št. 26,27/1994
Boris JAGODIČ
Lokacije in tipi spremljajočih objektov ob avtocestah v Republiki Sloveniji
Avtoceste Slovenija Spremljajoči objekti
Prispevek Je povzetek nekateri}^ poglavij raziskave Lokacije iii tipi spreniljajočili oìyektov na avtocestah v RepiihlOđ Sloveniji Posebej so izpostavljeni števUo spremljajočih objektov, normativi zagracby'o in Upi sprem^ajočUi objektov. PrOcazaiie so tildi možne prograntske vsebiiie posameznih spreniljcjočih objektov. Poudaijeria Je potreba po modifikaciji kriterijev, ki veljajo za razporeditev sprenilJcyočih objektov ob avtocestah, med ostalini zaradi majhnih dimejvzijprostora, razgibanosti terena ter policeiitričtiega sistema poselitve.
Boris Jagodič
The locations and types of complementary activities on Slovene highways
Complenieiitary activities Highways Slovenia
The article is a sunvnary of' a Jew chapters of the research Vie locations and types of complemeritary activities on Slovene highways. The number of complementary locations, regulations amc^miiig construction and types of complementary locations are thoroughly discussed. Emphasis is given to the modißcation of criteria, whidi apply to the position-ùìg of complenientaiy activities on h^hways, aniongst oilier becuase of small dimensions of available land, characteristics of the teirain and the polyceiitric pattern of settlements.
I Z uvoda k raziskavi
Dograditev avtocesbiega sistema in lyegovafunkcionabia, ekonomska òi estetska integracija v naš prostor vključile tudi izgradnjo in ureditev storitveniJi ìjì rekreacijskiJi objektov, ki bodo služili tako tranzitnim potnikom kaJcor tudi doniačinom Dosedanji razvoj in nove študije ter programi že ponujajo nekaj izhodišč za dograditev tecja ''su}:)sistema''. vendar pa Je treba - v luči pospešene izgradnje - preučiti možnosti glede inovacij, upoštevanja sočasne tuje prakse in vseh posebnosti, ki so značilne za naše prostorske stmkture. Naloga, kiJoJe razpisala Republiška uprava za ceste (z enomeseàiioni rolcom!), omogoča zaradi časovne omilitve projekta zgolj izdelavo nastavka za resno prqjeld.no nalogo. Z iyo pa bi lahko pridobili tudi ustrezne injbnnacije vi Jbimulacije načelnih načrtovalskih izhodišč.
Med splošnimi značilnostmi slovenskega pmstora. njegove poselitve in predvidenega ustroja daljinskih cest. izstopa problematilca majhnih din\enzij. prepleta pivin, 1craJinsl<X) ekološkiji in kulturološldh oniejitev. Te omejitve ne dopuščajo zamisli o tocjem ritmu neke splošne tipdogye seivisnih postaj, temveč domiseln preplet, ki vključi tje mücmlokacijsl^e okoliščine in posebne vsebine v ponudbi storitev. V temkonspektuvelja poseb(^ poudariti vključevanje obstoječih zmogljivosti, navezavo na sedaiya urbaiia središča, ovrednotenje naravne in kuläime dediščine itd.
Disperzita poselitev Sloveriije iii ve-Wca kakovost njene krajine terjata in oniogočata zelo premišljerio formiranje novih Jeder urbaniji centralnih dejavnosti (regionalna rialaipovalna in kulturna ponudlja). Pri tem pa Je treba upoštevati primemo uravnoteženost planskih dedukcij in zaseb-
nih tržnih pobud, kombiiiacije širšega, "sistemslcega" premisleka in domisebiosti ter pogojev posameznih pobudnikov. Uresničevaiije te uravnoteženosti Je mogoče le na podlagi tvornega sodelovarya načrtovalcev daljinskega cestnega sistema in lokalnih planerjev oz. sodelovanja med državno upravo in lokalno samoupravo. Organizacijske obli]<e ivorajo bitißeksibilne in morajo upoštevati sodobne trende Javno-za-sebnega partnerstva", koncesionar-stva, "alternativne miselriosti" in podobno. Celotna problematika povezave sistema poselitve iji sistema prometfie dostopnosti, povezana s problemalilco načrtovaiija servisnih objektov na daljinsldh cestah, Je povezano tudi z '^iovim načinom proiz-vocbije" in nastqJcyočim sistemom vrednot, kije razpet med individuaci/o Ù1 globalizacijo.
Že v tej. v mnogočem "izsiljein" fazi obravnavanja pričiijoče naloge, se nam pokažejo nekatera meiila^ ki terjajo konliretno prostorsko preveritev in širše strokovne razprave:
-	pri makro- mikrdokacijskih odločitvah ne smemo biti obremen-Jeni s konveiicionalno predstavo o servisnih ploščadih in objektih v sairiem telesu daljinskih cest;
~ pri vegOi sestavih storitvenih programovje treba predvidevati "eno-stranšlze" aglomeracije na privlačnih lokacijah in s primernimi rezervati za širitev;
-	za vse objekte Je treba zagotoviti prvovrstno arhitekturo inprimenio upoštevarye lokalne kr<^inske ü-pike (kar zahteva tudi velßco previdnost pri uporabi standardiziranih objektov);
-	iiiformacyski sistem mora biti pri-pravljei^ na podlagi izčrpnega kataloga, ki bi obsegal vsa potrebna opozorila, pojasnila in usnieritve, ki ne bi smela dcyati vtisa vsiljive reklame;
št. 26, 27/1994
- v organizacijskem smislu Je treba takoj razrešiti načela Di podrobnosti v zvezi s stavbnozemljiško, varstvejio in upravnopravno problematiko graclbeniJi posegov, zagotoviti sodelovanje državnih iii lokalnih samoupravnih organov za prostorsko planiranje in odločanje.
Vladimir Braco Mušič
Sistem avtocest v Sloveniji
Avtocestni (AC) sistem Slovenije zajema, gledano iz Ljubljane, štiri la a-ke slovenskega avtocestnega križa. Severovzhodni ki-alc cestnega križa se na širšem območju Maribora odcepi v smeri proti Avs tiij i, Madžarski in Hrvaški, jiigozaliodni pa ima od Postojne do Kopra več odsekov, tako v smeri proti Italiji kot Hrvaški.
Načrtovano novo AC-omrežje je usklajeno z evropskimi cestami in kompatibilno z ustreznimi AC-od-selci v sosednjih državah. 1'akšne usklajenosti pa v funkcijskem in smernem pomenu še nismo popolnoma dosegli z Italijo in Madžarsko (glej shemo 1).
AC-odseld se ujemajo s katego-ri-zii'animi avticestami:
1.	na gorenjskem kraku med Ljubljano in karavanškim predorom In Beljakom z E-61;
2.	na primorskem lu-aku med Ljula-Ijano in Ti'stom, Koprom in Reko z E- 61 in E-70:
3.	na dolenjskem kraku med Ljul^-Ijano in Zagrebom z E-70;
4.	na štajei-skem kraku med Ljubljano. Maiiljorom in Gradcem z E-57 ter Mariborom in Zagrebom z E-59, v evi-opski kategorizaciji pa ni odseka Maiibor (Slovenska Bistrica)-l^ndava-Velilca Kaniža.
Dolžina zgrajenih avtocest je na gorenjskem kraku takšna, da sta potek trase in število priključkov tudi na nezgrajenih delih praktično določena in podobna sedanjemu stanju.
Na primorskem kraku je zgrajen odsek od Ljubljane do Divače, določen pa je do Femetičev in Kozine, zaradi geomoifologije in urbanizacije je do že zgrajenih odsekov vzdolž obale skoraj definiran.
Na dolenjskem kraku Je zgrajen odsek od Ljubljane do Višnje gore, določen je do Biča ter med Kronovlm in Bregano. Alternacije v koridorju so možne med Bičem in Kronovim.
Na štajerskem kraku je v polovični širini zgrajen odsek med Žalcem in Hočami, z lokacijskimi načrti pa določen med Malencami in Šentjakobom ter Vranskin in Aijo vasjo. Odprt ostaja odsek med Šentjakobom in Vranskim, vendar glede na prej omenjene odseke, nemore biti bistvenih odmikov od osnovnega koridorja. Odsek pyniske avtoceste med Ptujem in lü-apino je nedvoumen, vprašljive pa so alternativne povezave med Mariborom in Ptujem ter Mariborom in Lendavo. Določanje ti'as tega sistema Je zelo kompleksna naloga, zato smo ga pri poskusih določitve pozicije spremljajočih objektov samo opisali in objekte določili na podlagi geografskih danosti.
Prometne obremenitve na obravnavanih AC odsekih so se leta 1992 gibale na osnovnem delu slovenskega cestnega lo-iža med 10.000 in 15.000 PLDP. Na posameznih krakih pa so bile še bistveno manjše. Ve(je prometne obremenitve so bile
Shema 1 : Sistem E cest v Evropi

Št. 26,27/1994
dosežene na območju večjih mest, predvsem Ljubljane in na odseku Škofij e-Koper-Izola ter v bližini Maribora. Iz primeijave s prometnimi ob remeni tvajiii v prejšnjih letih je vidna premestitev prometa iz smeri I^ai-avanke- Bregana v smer Koper-severovzhod, ta premestitev je posledica političnih sprememb v celotni Evropi, še posebej pa je nanjo vplivala vojna na Balkanu. Ko se bodo razmere umirile lahko pričal^ujemo. da se bo vetji del prometa preusmeril. vendar ne popolnoma. Bivšo eltsiduzivni povezavo Zaliodna Ev-ropa-lslanbul so nadomestile us-tieznejše konkurenčne smeri.
Na splošno laliko ugotovimo, da prometne obremenitve na medmestnih AC-odselah ekonomsko upra-vlčLijejo gradnjo. Pii tem ima veliko vlogo tudi bistveno večja prometna varnost na avtocestah.
Pri napovedih prometa za naslednje 20-letno časovno obdobje pa je na nekaterih posameznih odsekih iz obremenitev razvidno, da v njih niso Lipoštevali 20- letne demografske stagnacije Slovenije, ki bi bistveno vplivala na hitrost razvoja domačega, posebno osebnega prometa. Pi^ometne obremenitve na nekaterih krat Id h odsekih močno odstopajo od obremenitev na sosednjih odsekih, liarje nemogoče pri stagnaciji rasti prebivalstva. Če pa bi se res zgodilo, da bi tal^i odseld na odprtih trasah imeli toliko več prometa, bi morali iz varnostnih i^azlogov te odseke nadomeščati s seivisnimi ces-tiimi. IVav tako niso upoštevali pre-usnieijanja cestnega tovornega prometa na železnice, ki se uveljavlja povsod po Evi'opi, saj zai-adi tega posodabljajo glavne železniške proge. Ziitacli negativnili posledic cestnega prometa lahko pričakujemo, da se bodo vožnje na ki^atkili AC-od-sekih zmanjšale, bodisi zaradi raznih načrtnih omejitev bodisi zaiacli boljše mreže trgovin in seivlsnih dejavnosti. Menimo, daje izračun prometa, Id bi zajemal naslednje 20-lelno obdobje, z enakimi povprečnimi koeficienti za celotno omrežje Slovenije, na podlagi sedanjega stanja, precej tvegan.
Na splošno pa lahko z dovolj veliko gotovostjo trdimo, da bodo pro-
metne obremenitve čez 20 let na skoraj vseh odsekih med 20.000 in 30.000 vozil PLDP. Le na nekaterih primestnih avtocestah, in še to verjetno samo na območju LJubljane, bodo obremenitve znašale do aJi nekoliko nad 40 PLDP.
Za slovenske avticeste je značilen tudi izredno gost promet med poletnimi turističnimi konicami, še posebej so izrazite na primorskem in gorenjskem ki"akLi do karavanškega predora oziroma na odseku proti Kopna. Te konice v najbolj izjemnih primerih dosegajo šestki-atno minimalno oziroma tiiki-atno vi-ednost. Če ne gre za prevelike prometne obremenitve, bi bilo smotrno dimenzionirati spremljajoče objekte z asimetričnimi rešitvami, kot to rešujejo v Evropi (pri obremenitvah do 25.000 PLDP) za racionalnejše vzdrževanje in obratovanje v turis-tičnili konicali. Turistične konice in majhna oddaljenost LJubljane od meja s sosednjimi di-žavami pa vplivajo na obnašanje potnikov v tranzitu in pri zapuščanju di-žave. Kupujejo nami^eč bencin in različno ti-govsko blago, Id so pri nas cenejši kotvsosednjih državali. Ta pojav Je ti'eba analizü'ati in upoštevati pri določanju težišča pri asimetilčnih spremljajočih objektih.
Pi'ogram gradnje avtocest v Sloveniji, pri kateri bi moral imeti prednost odsek Koper-Lendava, zahteva (poleg graditve cest) tudi izgradnjo ustreznih spremljajočili objektov, avtocestnih baz in cestninskih postaj. V vseh teh objektih bi morali glede na njihov nan^en omogočati kaltovostno oski'bo potnikov z gorivom in jijn nuditi kakovostne gostinske storitvp. Sem peveda spada tudi dobro vzdrževano in varno vozišče, in sicerne glede na vremenske razmere, pobiranje cestnine pa bi moralo biti hitro in učinkovito ter pravično glede na uporabo cestišča. IClJub temu bi morala biti cestnina dovolj visoka, saj pokriva stroške vzdrževanja in omogoča gradnjo novih cest, obenem pa mora biti dovolj spodbudna za uporabnike avtocest.
TVasa avtoceste, število in oblilca pri-ključkov, vrste spremljajočili objektov in sistem pobiranja cestnine so v medsebojni odvisnosti in vplivajo
št. 26,27/1994
na gostoto in Upe spremljajočili objektov, ki omogočajo oski'bo potnikov in njihovih vozil. Sistem in način pobiranja cestnine sta odvisna tuicli od poüücnih odločitev, vzdi-ževanje avtocest pa je odvisno od načina organiziranja in oddajanja tovrstnih del raznim organizacijam, kar uporabnikov neposredno ne zanima, razen seveda, če gre za slabe storitve. Od dobrega sistema in dobre organizacije vzdrževanja ima ekonomske koristi predvsem iijaravljal-ec ceste.
V predstavljeni študiji spremljajočih objektov zaradi tega posvečamo posebno pozornost servisno gostinskim objektom na izvenmestnih odsekih avtocest, ki so praviloma namenjeni tranzitnemu, daljinskemu oziroma ciljno i2:vomemu prometu. Ker je zaščita okolja danes pomembno merilo pri trasiranju in izvedbi cest, moramo to merilo pri oblikovanju in opremljanju spremljajočih objektov še posebej upoštevati. saj Je površina najzahtevnejših objektov velika tudi do 10 ha. I-o-kacijo objektov je zato Ij'eba obravnavati ne samo kot rezultat nonna-tivov in predj^isov, ki poudarja samo detajle oziroma elemente teh objektov, temveč gre za celovito oblikovanje samih objektov. Njihova razporejenost ob avtocestnih trasah mora namreč avtocesto in polcrajino bogatiti, ne sme pa ogrožati prometne varnosti in kaziti pola-ajine.
Za določitev ustrezne opremljenosti avtocest je treba:
-	opraviti splošno analizo ceste in obcestnega prostora;
-	upoštevati mednarodno uporabljene in preizkušene nonnative;
-	analizirati ureditve različnih Upov počivališč.
Splošna analiza
Osnovna fimkcija avtocest je omogočanje obvladovanja velikih razdalj v minimalnem času, lei hkraU zagotavlja visok stopnjo vaniosU in udobja. To seveda zahteva od voznika, ki sodeluje v dogajanju na cesti, precejšnjo koncentj-acijo. hki'aü pa določa način poslovanja na avtocestah (cestnina, ograje, priključki). Vožnja, pri kateri vozila do-
segajo veliko povprečno hitrost namreč psihološko zadržuje uporabnike avtoceste tudi med nujnim počitkom v neposredni bližini avtoceste. Zai-adi tega so postavljeni semsno-spremljajoči objekU, kjer se potnild - ne da bi izgubljali čas -oskrbeU z gorivom, s hrano na i'az-polago pa morajo imeU tudi gostinske storitve, infomiacije, sanitarije, telefon, navsezadnje pa mora biti poski'bljeno tudi za njihov počitek in rekreacijo. Vse te i-azlične zahteve je tik ob avtocesU težko za-dovolJiU, saj naj bi bil prostor za počitek izoliran od akustičnih in vizualnih vplivov, ki nastajajo zai^adi prometa na avtocesti, in oblikovan tako, da bi poudaril specifičnosti bližnje in širše okolice kraja, kjer stoji počivališče. Poùiiku naj bi namreč dobil vtis o polci-ajini, skozi katero potuje, še posebej pa voznik, saj 2jai'adi enolično oblikovanih elementov na avtocesti tega ne more opazovati.
Normativi
Večina nomiaUvov je izdelana na podlagi izkustev, z njimi pa poskušamo določiU razpored in zmog-IJivosU spremljajočih objektov. Osnova za nonniranje temelji na sedanjem in bodočem prometu na avtocesti, in to na celotnem obravnavanem odseku, Id naj bi bil dolg vsaj 100 km. Pil določanju velikosti in standardov je pomembno tudi sezonsko nihanje prometa, pa tudi gibanje dnevnega in tedenskega ciklusa v nihanju prometa, posebno še na vplivnem območju večjih mest, kjer prihaja do množičnih dnevnim migracij. Navsezadnje je treba upoštevati tudi povprečne hitrosU pri vožnji, kategorije vozil, čas potovanja in turisUčni značaj določene dežele.
NonnaUvl priporočajo upoštevanje topografskih in demografsldh i"az-mer, kar vjDliva posredno tako na trasiranje kot konstrukcijske elemente avtocest, na gostoto prometa na prildjučkih in njihovo obliko, na število in oddaljenost spremljajočih objektov. Pri mikrolokaciji spremljajočih objektov pa je treba poznati topografijo terena, možnosti za dostop iz zaledja, bližino zaščitenih

št. 26, 27/1994
predelov (naravovarstvenili, voclo-vai-stvenili, spomeniškovai'stvenih itd.), milaoklimatske razmere. Seznaniti se je treba tudi z infrasti'Lik-tiimo opremljenostjo, kot so možnosti za osla-bo z elektilko, vodo, plinom, telefonsldmi priključki, pa tudi kanalizacijo. Enalco je pomembna ekonomika poslovanja, lei temelji na 24- urnem in 365- dnevnem seivisiranju potnikov, čeprav upravljavcu vedno ne prinaša mak-

l'wsra
'•f;:::_r-

p O'» H m'»

Tip A

TipB
Tip C
Slika 2: Tipi in oprema spremljajočiJi objektov v Sloveniji
simalnih dobičkov. Upoštevati je treba že zgrajene objekte, možnost njihove posodobitve in dopolnitve progi-ainov ter racionalizacije poslovanja na daljšili odsekih, ki bi morda vldjučevala tudi uldnitev nepotrebnih objektov (seveda za ustrezno odškodnino). Zgraditev objektov na primernih razdaljah zagotavlja potnilcom pri nepretrganem poslovanju maksimalno raven storitev in hkratno zaščito upravljavcem teh objektov pred nelojalno konkurenco, ki bi pobirala zaslužek, npr. na turis Učnih ces tah med dnevnimi sezonskimi konicami. Varen promet, tako na avtocesti kot tudi na prometnih površinah teh objektov, mora biti zagotovljen tudi po vključitvi novih spremljajočili objektov v sistem drugih prometnih objektov na avtocesti. Zato je pri oblikovanju treba paziti na primerno oblikovane in signalizirane zaviralne in pospeševalne pasove, enosmerni prometni tok na območju celotnega območja seivisnega objekta s čim manjšim številom kii-žanj, ločenim vodenjem prometa tovornjakov, osebnih vozil in avtobusov z usti'ezno razporeditvijo in lokacijo parkirišč, čim varnejšimi prehodi pešcev s parldrišč in med objekti. Z racionalnim oblikovanjem površin za gibajoči in mirujoči promet in z zadostnim številom parkirnih mest lahko vplivamo na porabo prostora, ki mora zaradi nepredvidljivosti bodočega razvoja imeti tudi zadostne dodatne površine za morebitne bodoče dopolnitve in razširitve.
Tipi spremljajočih objektov
spremljajoče objekte, glede na pričakovani promet in njegovo strukturo, praviloma delimo na štiri tipe, in sicer;
l.Tip A ima v svojem programu motel z restavracijo, trgovino, bencinsko črpalko, rekreacijski prostor in morda tudi avtokamp. Za ta tip je značilna možnost prenočevanja v motelu, zato pride v poštev na večjih razdaljah, po izkušnjah iz inozemstva na 100 do 200 km, v Sloveniji pa so zaradi policentričnega razvoja dežele in manjših razdalj, temu ustrezno manjši i-azmild.
št. 26,27/1994
Tak objekt (motel, restavracijo) je smotrno zgraditi samo na eni strani ceste, z izvennivojskim prehodom pa ga povežemo z dingo stranjo. V zadnjih letih pravzaprav ne gradijo več simetričnih objektov oziroma te objekte rekonstruirajo.
2.	Tip B sestavljajo restavracija, trgovina, bencinska črpalka. Ima enak program kot tip A. vendar brez možnosti za prenočevanje, bodisi v motelu bodisi kampu. Poleg naštetih objektov ima seveda še ustrezne sanitarije in parkirišča. Prometna ureditev in ekonomika poslovanja je podobna kot pri tipu A. kar pomeni, da objekte za restavracije in trgovine poskušajo locirati kot pri tipu A asimetrično na avtocesto, upoštevaje specifičnosti pri poteku prometa, raztegnjenost ali koncentracijo prometnih konic in morfologijo terena.
Dostopnost do teh asimetiično postavljenih objektov naj ne bi bila namenjena samo pešcem, temveč s primemo oblikovanim priključkom (običajno v oblilci modificirane trombe) tudi vozilom.
3.	Tip C ima od osltrbovalnih objektov samo bencinsko čipalko, ki pa običaj no vldj li č Lij e tudi manjšo ti'govino in dnevni bar ter seveda ustrezne sanitarne in toaletne po-vi-šine.
4.	Tip D - počivališče. To je najenostavnejši tip semsnega objekta, ki mora poleg koreklno izvedene prometne ureditve imeti tudi ustrezno LU'ejene sanitai'ije vsaj s tekočo, če ne s pitno vodo. na povi"šinali, ki so namenjene piknikom, pa mora biti opremljen s klopmi in mizami.
Piva dva tipa zaradi ekonomičnosti poslovanja na cestali s PLDP do 30.000 vozil gradijo danes slcoraj izključno asimetiično, vsaj za gos-tinsko-trgovski del. tip D pa zaradi racionalnosti gradijo simetrično oziroma izmenoma na eni in drugi stišani avtoceste, upošteraje predvsem ekonomičnost gradnje in prometno usb-eznost.
Pri merilih, na katerih temeljijo medsebojne oddaljenosti posameznih tipov objektov na evropskih avtocestah, pa je treba najprej upoštevati, da so prilagojena 2Kì razporeditev objektov vzdolž avtocest z zaprtim cestninskim sistemom, kjer cestninske postaje pomenijo dodatno oviro pri zapuščanju avtoceste in drugič, da so nastala v času, ko so bili objekti locirani praviloma simetrično z nezadostno protihrupno in vizalno zaščito pred negativnim vplivom prometa s kolektorskimi prehodi med obema servisnima postajama, ponekod pa so nastala tudi v času, ko je promet na avtocesti pomenil še ati-akcijo. Tem prometnim merilom ustrezajo danes že opuščene ali rekonstruii'ane italijanske passai'elle. Ker se ^na spremljajočih objektih, predvsem na tipu A in B, še križata dva interesa, in sicer: ekonomičnost poslovanja po sprejemljivih cenah in zahteve potnikov po nepretrganem poslovanju in visold ravni različnih uslug, se zaradi potreb potnikovšte-vilo in gostota objektov ne smeta zmanjševati. Z željo po čim racionalnejšem gospodarenju in zaščito pred hrupom z avtoceste, ki jo omogoča tudi primerna oddaljenost, se vedno bolj uveljavljajo tipi asimetiično locb'anih objektov, ki s pomočjo pilldjučka omogočajo dostopnost potnil^ov z obeh smeri avtoceste. Tako hki"ati dosegajo več ciljev: raven storitev ostane visoka, zaradi organizacije dostopa objekte lahko odmalmejo le od avtoceste, poslovanje ni odvisno toliko od nihanj prometa in neenakomemosti prometnih tokov med dnevom ali tednom, običajno pa je enostavnejša dostopnost tudi za goste izven avtoceste.
Seivisne objekte običajno prepustijo koncesijsltim upravljalcem. in sicer na podlagi javnega razpisa ali z islcanjem ponudlD pri podjetjih z Listreznimi re leren carni. Id morajo seveda deliti del cloljičica z upravljalcem avtoceste. Upravljalec avtoceste mora koncesionaija, tudi z oblikovanjem sprejemljivih cen v teh spremljajočih objektih, ščititi pred nelojalno konkurenco, ki si piiza-deva, da bi na lokacijah spremljajočih objektov tipa C in D poslovala samo v določenih mesecili leta

št. 26, 27/1994
Preglednica 1 : Tipi in oprema spren-djajočih ohjeklou u Sloveniji
Tip	Objekti	Medsebojna ; razdalja V: km	Namen	Oprema
oskrba vozil, voznikov in potnikov	parkirni prostori	g		sedežne grupe, pitna voda, koši za odpadke, sanitarije, senčnica
	bencinske črpalke*	25		prostor za osebje, trgovina, sanitarije, mali bife
	avtoservisi	50-75		delavnica, skladišče, prostori za osebje, avtopralnica
	snack bari	50-75		
	moteli oz. gostišča	75		črpalka, servisna delavnica, restavracija, sobe, počivališče, prostori za rekreacijo
	oskrbovalni centri	100		gostinski in trgovski lokali, restavracija, črpalka, parkirišče
	avtocampi in rekreacijski centri	50		sanitarije, bife s prodajo osnovnih živil, recepcija
vzdrževanje avtocest	cestno-vzdrževalne baze	40-60	redno in zimsko vzdrževanje -obveščanje	upravni prostori, garaže, delavnice in avtopralnice, strojni park, skladišča, deponija agregatov in materiala
	postaje prometne policije s helikopterskimi vzletišči	25-30	kontrola prometa	upravni prostori, bivalni prostori prostori za tehnično opremo in vozila
	reševalne postaje"		reševanje potnikov in vozil - gašenje požarov	
	cestninske postaje			
	mejne cone	2		
črpalka se lahko razširi s servisom in snack barom, ev. motelom in oskrbovalnim centrom zaradi ekonomičnosti dogovor z lokalnimi službami, ki so v gravitacijskem območju ene baze
Preglednica 2: Tipi in oprema spremljajočih objektov v zahodni Evropi (Avstrija. Neničija. Ilahja)
Tip	Objekti	Medsebojna razdalja v km
oskrba vozil, voznikov in potnikov	objekti	4-9
	parkirni prostor	25
	bencinska črpalka	50
	avtoservis	25-40
	snack bar	60-70
	motel oz. gostišče	100
	oskrbovalni center	
	avtocamp in rekreacijski prostori	
vzdrževanje avtocest	cestno-vzdfževalne baze	35-50
	postaja prometne policije s helikopterskimi vzietišči	40-60
	reševalne postaje	
	cestninske postaje	
ozii'onia zgolj ob določenih urah dneva, ko so prometne konice največje.
Taka poslovna politika posredno ščiti tudi interese uporabnika avtoceste, ki zaliteva nepretrgano obratovanje in visoko raven storitev. Tako poslovanje pa omogoča samo vnaprej določena razporeditev raznih tipov objektov, Id mora vldju-čevati tudi možnosti za morel^iljio dopolnjevanje programa.
Dinga merila se nanašajo na:
-	medsebojni razmile objektov,
-	oddaljenost od prildjučkov {po možnosti vsaj 6.000 m), in sicer zaradi ustiezne postavitve prometne signalizacije, ureditve prometnih pasov ter ustrezno dolgega območja neovii-ane vožnje na avtocesti, ker bi sicer, kot pri pregostih priključidh, morali zmanjšati dovoljeno hitrost na avtocesti na 100 lan/h ali celo na 80 km/h.
Št. 26,27/1994
Oblikovanje asimetričnih počivališč, lei so dostopna preko posebnega priključka samo z avtoceste, in odprt cestninski sistem, ki ga bodo uporabljali na večini avtocest v Sloveniji, omogoča pa prosto izbiro oblike priključka, imaUi dve stični točki: prvič, voznild uporabniki asimetričnih počivališč ponavadi zapustijo svojo stran avtoceste med po-čitlcom ali zaradi potrebe po določeni storitvi, kot je to običajno pri priključkih in drugič, neceslnlnski priključlci laliko pomenijo tudi dostop do raznih gostinsko turističnih centi-ov, servisnih in nakupovalnih središč v neposredni bližini avtoceste, na katere pa upravljalec avtoceste nima nobenega vpliva, saj njiliovo lokacijo opredeljujejo v občinskih prostorsldh planih. Takšen razvoj je značilen in običajen za Evropo in ZDA zato mora upravljalec ceste te razvojne smernice upoštevati, ne glede na možnost vplivanja. Obstoj takšnih središč pomeni le dovoljeno konkurenco, là pa je še vedno nelojalna, in sicer za tiste servisne objekte, Id so vezani samo na avtocesto, ne glede na njiliovo lego (simetrično, asimeti-ično). Zaradi tega mora biti določanje lokacij in števila objektov tipa A in B zelo premišljeno, upoštevaje pri tem tudi geografsko omejenost Slovenije, veliko število mejnih seivisnih objektov. policentričen sistem urbanizacije in veliko število tovi'stnih priključkov.
Iz navedenega je razvidno, daje i-az-poreditev in določitev lokacije, predvsem pa odločitev za tip objektov A in B najzahtevnejša, pri kateri moramo upoštevati več meril, med njimi pa je eno od pomembnejših možnost fazne gradnje.
Še občutljivejša od območij priključkov so območja razcepov, kjer prihaja do vetje distrilDUCije prometnih tokov.
Trasirni elementi avtoceste morajo biti na lokaciji spremljajočega objekta tald. da omogočajo zadostno preglednost in orientacijo, predvsem pri izvozu z avtoceste. Zato jih praviloma ne postavljamo na območje minimalnih horizontalnih in vertikalnih polmerov, niti ne na sklonih, ki zahtevajo iz\'edbo pasu za počasna vozila.
Razni infrastrukturni objekti avtoceste, kot so razcepi, priključki, cestninske postaje, obravnavamo posebej, saj niso povezani s spremljajočimi objekti.
Avtocestni odseki na urbaniziranih območjih imajo več prometa, zaradi gostote prometa in običajno usti-ez-nejše infrastmktume opremljenosti so primerni za seivisne objekte, ki so pri tipu A in B lahko zanimivi tudi za goste iz lastnega zaledja. Dostop do teh sei-visnih objektov mora biti tako oblikovan, da laliko gostje iz zaledja pridejo s perkirišč do njih peš, ker se sicer laliko spremeni seivisni objekt v nenadzorovan in jjrometno zelo nevaren priključek.
V principu so raviiinski predeli tras zaradi manjših zemeljskih del in enostavnejših prometnih ureditev sainih platojev ugodnejši, saj skloni ne smejo presegati 2,5 % nagibov, vendar i-azgibana morfologija okol-nega terena sama po sebi ni vedno ovira, posebno ne pri asimetričnih rešitvali. saj lahko vizualno zmanjšuje potrebne denivelacije in z njimi povezana zemeljska dela.
št. 26, 27/1994
Distribucija prometa se začne že pri čipalki in se zaradi pi-ej navedenih principov nekiižaiija raznili vrst pi-ometa pri določitvi mesta za to-vomjal^e oz. osebna vozila upošteva lokacija restavi-acije in ti-govskega objekta. Če so ü locirani v zaledju, so tovornjaki bližje cesti ali obratno. Pii tipu C so tovomjalci na zaledni strani.
Pi-ometne powsine za gibajoči promet 80 enaldh šii-in, kot se uporabljajo na enosmernih klančinah na priključicih.
Zaviralni in pospeševalni pasovi so izvedeni po enakih principih kot pri prildjučkih. Pri tem je važna pregledna razdalja do odcepne točke, ki naj znaša:
-	pri hitj-osti 80 km/h 400 m,
-	pri hiti-osti 100 km/h 600 m in
-	pri hitrosti 120 km/h 800 m.
Ločilna zelenica med servisnim delom in avtocesto naj bo široka najmanj 8 m in zasajena z gmiovjem, là deluje kot kulisa, tako da manevii vozil na spremljajočem objektu ne motijo prometa na avtocesti. Pi-i-poročljiva širina vmesnega pasu je 20 m, kar omogoča-poleg zasaditve gmiovja - tudi postavitev protihrupnega nasipa in ukop čistem za gorivo.
Parkirišča naj bodo praviloma poševna (pod kotom 45°) in čimbolj strnjena pred objekti za različne dejavnosti. 'IVeba je tudi predvideti pai-kime otoke, ki omogočajo postavitev i-azsvetljave na kaiidelabrih tn protipožarnih hidrantov, ki ločujejo miiTijoči promet od gibajočega. Razmik otokov je običajno 5 parkirnih mest.
Dimenzije paj-kiiišč so:
-	za osebne avtomobile 2,5 m x 5 m.
-	za tovornjake 4 m x 22 m,
-	za avtobuse 5 m x 15 m.
Število parkirišč določamo na osnovi PLDP, strukture vozil in predvidenega povprečnega zadi-ževanja vozil.
Merila za oblikovanje posameznih elementov spremljajočega objekta se nanašajo na organiziranje prometa in dimenzionii-anje prometnih povi-šin. in sicer:
1.	Promet je praviloma enosmeren oziroma usmeijen kot na avtocesti.
2.	Zaporedje storitev je takšno: čipanje goriva, paiiciranje, gostinske storitve, počitek. Ločitev tovornega in osebnega prometa je pomembna že tal^oj po vstopu na počivališče oziroma na bencinsko črpalko.
3.	Da ne bi prihajalo do kiižanja različnih vrst prometa, je promet ločen talto v fazi gibanja kot tudi v fazi mirovanja. Prehodi za pešce morajo l^iti čimbolj pregledni in čim ki-ajši.
Ekološki in higienski kriteriji
Poleg cestnoprometnih funkcij bencinskih čipalk, motelov in restavracij ter počivališč, je treba obravnavati in ovrednotiti tudi zdrav-stveno-hiclrotehnično in ekološko problematiko navedenih objektov. Zaradi velike gostote prometa na avtocestah, v primerjavi z ostalim cestnim omrežjem, pomenijo objekti in njihovo izkoriščanje, poleg ožje namembnosti, pomembno higiensko, zdravstveno-hidrotehnično in ekološko problematiko z najmanj treh vidikov:
1.	V higienskem pogledu mora biti zagotovljeno redno higiensko in neoporečno vzdréevanje vseh gostinsldh zmogljivosti in sanitarij ter pripadajočih povi-šin, skupaj s počivališči brez sanitai-ij.
2.	Pogoj za higiensko neoporečnost je zagotovitev minimalnih zdravstveno-hidro tehničnih žalitev, in sicer:
-	nemoteno zagotavljanje zadostnih količin kakovostne pitne vode,
-	higiensko neoporečna odstranitev in obdelava odplak,
-	zbiranje in odstranitev odpadkov,
-	vi^di-ževanje splošne čistoče.
3.	V ekološkem in zdravstveno-hi-drotehničnem pogledu pa je ti-eba zagotoviti varen in kakovosten način čiščenja odplak (tudi padavinskih, če je to potrebno). Čišče-
- nje odpadnih voda je treba izvesti, v skladu z merili o zaščiti okolja ozii'oma zaščiti sprejemnikov

št. 26, 27/1994
• 27
Legenda:
— obstoječe AC — — — predvidene AC • lokacije objektov
Preglednica 3: Spremljajoči oìyekLi oh AC sistemu
številka loKacije	Lokacija	Tip objekta
1	Šentilj	mejni prehod
2	Šentilj	B
3	Fram	D
4	Tepanje	A
5	Skaručna	D
6	Tofovo	cestninska postaja
7	Vokio	B
8	Dobrava	D
9	Jesenice	A
10	Karavanški predor	B'
11	Karavanški predor	predor
12	Karavanke	mejni prehod
13	Baije	A
14	Grosuplje	A'
15	Brezovo	D'
16	Ivančna Gorica	C
17	Trebnje	A
18	Otočec	A
19	Ljubljana	cestninska postaja
20	Lom	A
21	Postojna (vzhodno)	B
22	Postojna (zahodno)	D
23	Razdrto	cestninska postaja
24	Prošek-Prosecco	C
25	Devin - Duino	A
26	Zugliano	B
27	S. Caterina	C
28	Vrba - Velden	C
29	TInje-Tainach	A
Legenda: Spremljajoči objekti po tipih
Tip objekta	Spremljafoči objekti
A	WG, parkirišče, bencinska črpalka, bife, restavracija, motel
A'	WO, parkirišče, bife, restavracija, motel
B	WG, parkirišče, bencinska črpalka, bife, restavracija
B'	WG, parkirišče, bife, restavracija
C	WC, parkirišče, bencinska črpalka, bife
D	WG, parkirišče
D'	parkirišče

št. 26, 27/1994
(prečiščenih) odpadnih voda, kot so potoki, reke, jezera, podtalnica in kraški svet.
Vsa navedena merila lahko načeloma in praktično uresničujemo na zadovoljivi kal^ovostni in sti-okovni ravni (er z ustrezno nizkimi obratovalnimi stroški le v večjih obratih, ki omogočajo redno vzdräevanje zgrajenih sanitarnih naprav, čistilnih naprav za odpadne vode. dovajanje potrebnili količin kaliovost-ne in pregledane pitne vode (praviloma iz komimalnih vodovodnih sistemov).
Izkušnje kažejo, da ol^jekti z večjimi zmogljivostmi, ki namenjajo v investicije več sredstev, tudi lažje zagotovijo potj'ebna sredstva za kakovostno izvedbo dovajanja pitne vode, za čiščenje in odvod odpićik ter za zbiranje in odvoz odpadkov.
Razdroljljenost manjših in začasnih gostinskih in dingih uslužnostiiih objektov otežuje zagotavljanje in uresničevanje minimalnih higien-slvih, ekološldh standaixlov in us-ti-eznega nadzora.
Vsi spremljajoči objekti, razen manjših paiidrišč ob avtocestali morajo biti prildjučeni na komunalno infrastjaikturo in sicer na vodovodno, elektiično, plinsko in telefonsko omrežje ter na kanalizacijsko omrežje, Id vključuje tudi čistilno napravo za več objektov skupaj.
Sldadno s prizadevanji za varstva okolja in pridobivanje čiste energije bi bilo priporočljivo uporabljati naravno prezračevanje in izkoriščati sončno energijo, kar bi vsaj delno poloilo potrebe po električni energiji. Sistem oskrl^e s komimalno in-frasti^ukturo temelji na izrabi že zgrajenega primarnega omi-ežja in naprav, in sicer tako, da objekte po čim kiajši trasi priključimo na obstoječo infrastiTikturo.
Visoke zgradbe in njihova oprema
Bencinska črpalka Idì vključevala: Lirad za osebje s telefonsldm priključkom;
-	skladišče za ti^govino, kjer prodajajo običajne rezemie dele (gume, brisalce itd.);
-	sanitarije in gai'derobo za osebje;
-	sanitarno enoto za uporabnike avtoceste z naj manj 5 stranišči za ženske, 3 za moške in 5 pisoaiji, predprostori v straniščih morajo biti ločeno opremljeni z umivalnicami, s primemo urejenimi dostopi mora biti na razpolago tudi stranišče za invalide;
-	prostor za ukop cistern za gorivo, in sicer na mestu, kjer je možno polnjenje cistern, ne da bi morali zapreti celotno območje črpalke;
-	pri objektih tipa C je bencinska črpalka opremljena z dnevnim barom, ki naj ima podobno ponudbo kot samopostrežni ca z avtomati za tople in hladne pijače, sendviče, pecivo, cigarete, gostje naj imajo možnost stoječega uživanja hrane ali pa postrežbe za strežnim pultom, na razpolago naj bodo avtomati za kavo in čaj, barski stolčki in možnostjo postrežbe hiti'o pripravljene hrane;
-	javno telefonsko govorilnico.
Restavracija
Možni so i-azlični tipi postrežbe, na primer pri mizah z natakarsko postrežbo. samopostrežba, kombinacija obeh. ali v različnih oblikah, npr. zajtrk - kosilo samopostrežno, večerja s postrežbo. Kakšen tip postrežbe bo izbi"an ozircma v rabi, je odvisno od strukture gostov ali namembnosti restavi-acije, primestne ali i2:venmestne lokacije. Zgradba restavracije pa naj bi imela naslednje prostore:
-	vhod in gai'derobo;
-	jedilnico;
-	pult za topla jedila z barskimi stolčki;
-	popolno kuhinjo s pomožnimi prostori;
-	garderobo in toaletne prostore za osebje;
-	telefonsko govorilnico.
V poslopju restavracije je lahko tudi ti-afika, prodajalna spominkov in pult za informacije.
Motel
Če predvidevajno samo majhno število nočitev (15-20 postelj), lahko motelske prostore zgradimo v zgradbi restavracije. V primeru samostojnega objekta pa bi moi-al imeti motel
št. 26, 27/1994
zagotovljene zmogljivosti za I avtobus potnikov in 10-15 osebnih vozil. Ker biingalovski tip motela zavzema bistveno več površine in dražjo Infrastii-ikturo, ga kombinirajo običajno z avtokampom. Zaradi neracionalnosU gradnje tovi'sljie tipe opuščajo in gradijo motele, lü so podobni hotelom, tako da je v neposredni bližini motela dovolj veliko število parkirišč, ki Jih nadzorujejo uslužbenci motela.
Trgovsko-prodajna središča
V njih bi mollali prodajati tipične lokalne proizvode, industrijske ali kmetijske izdelke, izdelite domače obrti, prehi'ambeno blago, svežo in pakirano hrano ter običajne tekstilne izdelke. Tu se običajno oskrbujejo vozniki tovornjakov in potniki, ki zaradi finančnih ali dmgih razlogov ne uporabljajo gostinskih storitev. Zaradi tega Jih običajno locirajo v bližini parkirišč za tovornjake in površin 2:a pilmike.
Površine za piknike
Opremljena bi morala biti s filtsnimi klopmi in mizami, ki so postavljene na določeno razdalji, z možnostjo parkiranja v neposredni bližini v kolikor se razprostii'a v globino enosmerni promet Določeno število teh miz naj ima nadsti-ešnice. Na teh površinah bi morali postaviti tudi skupino razgibal in igral za liporabo oti'ok in odraslih.
Sanitarije
Praviloma bi morale biti zgrajene talco, da ustrezajo predvidenim potrebam glede možnosti čiščenja kot kapacitet Uporabljati bi morali materiale in naprave, ki niso zahtevni glede čiščenja, vzdrževanja in obnavljanja. Treba bi bilo vgrajevati naprave, ki avtomatsko urejajo iz-plakovanje, zapirajo dotok vode, mila. avtomate za brisače, toaletni papir itd. Predvideti bi morali prostor za shi"anjevanje čistilnih in vzdrže-valnili pripomočkov. Piiporočljivo je, da sti-anišca poleg povi-šin za pilmike opremimo tudi s sti-anišči za otiX)ke. previjalnico, stranišča v bližini trgovine in parkirišč za tovornjake pa z večjimi umivalnicami,
priročnimi garderobami in kabinami za prhanje. Saiiitai'ije, ki niso pod slalnim nadzorom, morajo biti opremljene talco, da čimbolj zmanj-ŠLiJejo možnost namernega uničevanja. Odtolci v kanalizacijo pa dimenzionirani tako, da ne more priti do zamašitev in prelivov.
Avtokamp
Če na območju spremljajočega objekta predvidevamo prostor za avtokamp, ga moramo talco locirati, da čimbolj izrabimo možnost ti-govskih storitev in sanitai'ijvbližini trgovine. Avtokamp naj bo ograjen, s nadzorovanim vhodom, enosmernim prometom, elektiičnimi priključki, osvetljen in vaiwan.
Sklep
v sldepu tega zapisa naj povzamem nekaj osnovnili misli globalnega pomena, ki so nas vodile pri postavitvi koncepta razporeditve spremljajočih objektov oziroma njihove lunes-titve v prostor, opremljenosti, kvalitete oblikovanja itd.
Na tem mestu pa je treba tudi poudariti, da je bila študija izdelana v času, ko sistem avtocest oziroma trase nerealiziranih odsekov avtocest v Republiki Sloveniji še niso bile definii^ane.
Če upoštevamo izki-istvena merila za določitev standai-da opremljenosti (tudi velikosti) in razniestitve spremljajočih objektov, ki so jih izdelali v deželah z razvito avtocestno stiaiktLiro, lahko govorimo o stilili tipih spremljajočih objektov.
Modifikacija meril, ki veljajo za razporeditev spremljajočih objektov ob avtocestali, Je bila potrebna glede na integracijo spremljajočili objektov z značilnostmi slovenskega prostora, kot so majhne dimenzije prostora in topografska i-azgiÌDanost, policentrični sistem poselitve, ter s tem v 2::vezi celotna problematika navezave z že zgrajenimi urbanimi centii ali celo s fonniranjem novih zasnov centralostoritvenih dejavnosti zaj-a-di nezadostnega upoštevanja dejanskih zmogljivosti.

št. 26,27/1994
Poleg prostorskih danosti, ki določajo makro- in niiki'olokacijske odločitve pri razmeščanju spremljajočih objektov ob avtocestni prostor, so bistvene zahteve tudi z vidika varnosti prometa, kar pomeni korektno vključitev spremljajočih objektov v sistem drugih prometnih objektov (medsebojni razmik objektov, oddaljenost od prildjučkov, ne-prelü'ivanje pospeševalnih in zavi-mlnih pasov itd.).
Podobno velja tudi pri odločitvi, da v konceptu razmestitve (in opremljenosti) spremljajočih objektov ob predvidenih avtocestah sedanje programe čimbolj dopolnjujemo, nove programe pa navezujemo na že uveljavljene - seveda tam kjer je to možno (Podvin, Zemono, Grad Oto-čec itd.), asimetrično na avtocesto z izvennivojslüm priključkom, ter tako omogočamo dostopnost za potnike 2 obeh sti"ani avtoceste.
Drugače povedano to pomeni, da ni nujno potrebno obremenjevati ob avtocestni prostor z nanovo zgrajenimi spremljajočimi objekti z zastarelo simetrično obojestransko zasnovo.
Z upoštevanjem prometiiih tokov (toliko bolj), saj 24 urno ekonomsko poslovanje oziroma seivisiranje pot-nil^ov poteka ves čas (ne samo dva meseca v poletni sezoni, kot je pri nas običaj - ko nameščamo "spremljajoče avtocestne provizorije" na avtocestnih počivališčih), ne zagotavlja maksimalnih zaslužkov.
V 2:vezi s tem pa se pojavlja vprašanje, ali je smotrna poraba pros-toj-a - tudi do 10 ha - za spremljajoči objekt višje kategorije.
S predlaganim "skopim" konceptom, vsaj kaj- se predvidenih novih lol^acij za namestitev spremljajočih objektov tiče, veijetno ne zadovoljujemo pričakovanj bodočih investi to rjev.
Vendar sodimo, daje v predlaganem konceptu razmestitve spremljajočih objektov, glede na prostorske, ekonomske, prometne, ekološko-higi-enske itd. razmere, število spremljajočih objektov zadovoljivo.
Možni investitorji pa bi morali upoštevati predlagane smernice iz raziskave, naprimer, da bi v spremljajočih objektih višje kategorije morali zagotoviti ponudbo z veliko kvaliteto oziroma visoke ravni, in sicer ne samo za zadovoljevanje potreb tranzitnega potnika oziroma turista, temveč - in predvsem - za zadovoljevanje zahtev potnika poslovneža, ki bi mu moi-ali omogočiti poslovna srečanja, stiokovno izmenjavo mnenj, udobno prenočevanje tik ob slovenskih avtocestali oziroma urejeni daljinski potovalni mreži, ki zagotavlja hitro in udobno potovanje.
Tu bi moi-ali omeniti, da se nažalost tudi že pri nas pojavlja kilminalna dejavnost (ropi, uboji ipd.), kije kot taka vi-edna pozornosti, zato smo Jo obravnavali kot merilo pri določanju lokacij spremljajočih objektov srednje ali nižje kategorije oziroma njihovi minimalizaciji.
Navsezadnje pa smo tudi predvidevali, da bodo v izredno kratkem času. Id je namenjenem realizaciji avtocestnega programa v Republiki Sloveniji, težave predvsem pri pridobivanju zemljišč za izgradnjo avtocestnega sistema in spremljajočih objektov (problematika odškodnin, postopkov za razlastitev oziroma odkup zemljišč ipd.).
Z upoštevanjem - na kratko in le delno - navedene problematike, kije zalitevala skrajno previdno "lociranje" spremljajočih objektov ob slovenskih avtocestah, ne želimo toliko opravičevati predložen koncept razmestitve spremljajočih objektov, temveč bi radi le opozorili, da "ni vse zlato kar se sveti" ali dmgače povedano. ne povzemajmo zastarelih vzorov, ne da bi pri tem upoštevali domačih razmer in lastnih (sodobnih) dognanj.
Boris Jagodic, dipl. inž. arh.
Pojasnilo
Priäyoöi prispevek Je povzetek nekaterih poglcwy raziskave Lokacije in Upi spremljajočih objektov ob avtocestah v Republßd Slovejìiji, kije bila izdelana jintija 1994, in sicer na osnovi - v javnem razpisu objavljene -

št. 26, 27/1994
prqjektiìe naloge Republiške uprave za ceste Mijiislrslva za pronvsl iii zveze RS. Nosilec raziskave Je bil Boris Jagodic z Urbaiìistiàiega in-štitutaRS. Pri nalogi so sodelovali dr. Lojze Gasar iii mag. Vladimir Braco Mušič z UrhanisLioiega ijišLituta RS in zunaiyi izvedeiici: Anton Gunde. AiidreJ Kalmnar. Andrej Petek. dr. Bojan Petek. dr. Milja Risnial. Vlado Zore ÙT Tomaž Glažar ter tehniàù soddavci Tina Lopič. Vilma Zupaji. Majda Oblak ùì Nataša Pavlin.
Literatura:
Brüggen Tobias, et al.: Heute Stra-sse Morgen Wohnstrasse - Hanclbvich für wolinliche Strassen. Pro Juventule. Zürich 1981.
Declaration: First Pan-european Tnins-port Conference, Prague, octobcr 1991. Declaration: Second Pan-curopeaji Transport Conference, Crete, March 1994.
Gaberščik, Boris: Oblikovanje prostora avtocest, UI SRS, Ljubljana 1969/70. Gaberščik. Boris. Pogačnik. Andrej: Vpliv novili avtocest na funkcionalno preobrazbo prostora Ljubljane, Zavod za izgradnjo Ljubljane, 1X)ZD Urbanizem -LUZ, Ljubljana 1982. Gradivo za javno predstavitev nmcnj o nacionalnem programu gradnje avtocestnega sistema Republike Slovenije. Ljubljana : Dräavni zbor Republike Slovenije, Odbor za ijifrastrukturo in okolje, 1994. 1 zv. Ooč. pag.)
Gulič Andrej: Dileme prometno prostorskega razvoja Slovenije. Javna predstavitev mnenj v zvezi z nacion^ünijn programom gradnje avtocestjnega sisteina v Republiki Sloveniji, Ljubljana 20. 1. 1994.
International Transport in Europe an Analysis of Major Traffic Flows in Corridors Economic Conuiiission for Europe. United Nations. New York 1992. Jagodic, Boris, Lenarčič. Leonid: Štvidija prostoi"sko razvojnih izpopolnitev gorenjske avtoceste, Ul SRS. Ljubljana 1985.
Jeger, Marija, Glavina, Eniiin: Studija i programi rasporeda pratečili uslužnili objekata (PUÒ) na osimskim cestama. Projektni biro Zagreb, Zagreb 1988. Juvanc, Alojz. Študija lokacij servisnih površin ob republiški ceshii mreži Slovenije. FAGG - Prometno tehnični inštitut, Ljubljana 1990.
Lenarčič, Leonid: Regionalno urbanistični vidiki razvoja prometnega sistema SR Slovenije : Ponjčilo o delu za leto 1986,
U Hraniš lični inštitut Republike Slovenije, Ljubljiuia 1986. Lipičnik, Mjulin: Lokacije avtocestnih vzdrževalnih baz v R Sloveniji. Univerza v Mtiribom. Telmična fakulteta, center za cestc in cesüii promet. Maribor 1989. Mvimford, I^ewis: The Higliway and tlie City, Mai-cout, Brace & World. Inc., New York 1963.
Mušič, Vladimir: Evropski izziv prostorski integraciji Slovenije, v: Stanič, Ivan ed.: Nacionalna strategija prostorskega razvoja Slovenije (12. Sedlaijeva srečanja. Postojna, 28.-29. 5. 1992), Zveza društev larbanistov Slovenije, Ljubljana 1993, str. 38- 43.
Mvišič, Vladimir Ljubljanska vzhodria obvoznica, v: delo, 7. maj 1994, str. 39. Mušič, Vladimir: Urbanistični vidiki zasnove avtocest v Sloveniji. Ul RS. Ljubljana 1993.
Mušič, Vladimir: Urbanistični vidiki zasnove avtocest v Sloveniji s posebnim ozlrom na dokončanje dolenjskega kraka in urbanistično krajinska izhodišča za kompleksno projektiranje na obmoqu Novega mesla in Trebnjega. Ul RS, Ljubljana 1993.
Piirkplaetze (Ai'beilsblatter für die Bauleitplanung; Nr. 11), Bayerisches Staats-mlnisteriuni des Innern Oberste Baubehörde, München 1990. Pisani, Edgaixl. et al.: Transport in a Fast Changing Europe. Commissi-on of the European Communilies, Brassels 1990. Potočnik, Maijana. Povirk, Franc: Pomožni objekti ob avtocestali v SRS, Cestni sklad SRS, Ljubljana 1971. Report of tlie High Level Group on tlie Developement ofa European High-speed Train Network, Coinmlssion of tlie European Co nummi ües. Brussels 1990. Stanovnik, Peter, Falesklnl, Rado: Promet, telekomianikacije in nekateri splošni pogoji za razvoj sodobnili tehnologij v Sloveniji, v: S(Bnič. Ivan ed.; Nacionalna strategija prostorskega razvoja Slovenije (12. Sedlaijeva srečanja. Postojna, 28.-29. 5. 1992). Zveza društev Lirbanistov Slovenije, Ljubljana 1993. str. 49-53. The FutLire Development of tlie Common Transport Policy - a Globid Approach to Uie Construction of a Community Framework foi" Sustainable Mobility, Office for Official Publiciitions of tlie European Communities. Luxemburg 1992. Tninsportallon, Urban Forni, and tlie EnviromnenL zbornik (Traiisportation Research Board Special Report; 231), Naliontü Research Council. Transportation Research Board. Wash-ingf.on 1991. Vehovar, Franc: Študija objektov ob avtocesti. IBT. Ljubljana 1970. Viei-uia Paper for Transport Infrastructure development in Üie Central-Euro-pefin Region, september 1993.