Kraljevina Jugoslavija Uprava zazašlitu Klasa 77*>(3) Patentni Spis Industrijske svojine Izdan 1 decembra 1935 Br. 11859 The Cierva Autogiro Company Limited, London, Velika Britanija. Aeroplan sa rotorom, koji se sastoji iz obrtnih krila. Prijava od 16 decembra 1932, Važi od 1 oktobra 1934, Traženo pravo prvenstva od 16 decembra 1931 (Velika Britanija). Pronalazak se odnosi na aeroplan koji za vreme leta uglavnom nosi rotor sastav- ljen iz obrtnih krila. Pri torne se ovaj rotor sa obrtnim kril ma uglavnom sastoji iz jedne giavčine, koja se obrče oko skoro vertikalne osovine, i iz večeg br< ja obrtn h krila, koja su na ovoj glavčini pritvrdena. Rotor je spo- soban da se sam pod dejstvom vetra, koji se javlja za vreme leta, nerrekidno obrče i na osnovu ovog obrtnog kretanja rotora da održava aeroplan u vazduhu, bez obzira da li su predvidena sredstva pomoču kojih ro¬ tor može biti pogonjen ili u cilju dodeljiva- nja početnog obrtanja rotora pre uzleta aero- plana ili u cilju dopune dejstva aerodina- mičkih sila kod održavanja obrtanja rotora u raznim položajima leta. Kod ovih aeroplana je rotor iz obrtnih krila dalje tako izveden, da rezultujuča aerodinamička reakciona sila pri ljuljanju vrši takav moment naginjanja, koji skoro može biti zanemaren; pri torne je u pitanju takav momenat naginjanja, koji uastupa u jednoj ravni u kojoj se nalazi ro- torova osovina i koja leži poprečno na pra vac leta, nastupa oko sredine rotorovog ko- tura. Rotor je dalje tako izveden, da je dej¬ stvo žiroskopnog otstupanja prema svojoj osi skoro potpuno poništeno. Kod otvora ove vrste obrtna krila mo- gu biti na rotorovoj glavčini elastično raspo- redena na taj način što se svako pojedino kriio može obrtati oko ose koja se pruža poprečno na osu krila. Kao ose zglobova dolaze pri torne u obzir stvarni obrtni ru- kavci ili i savitljivi, takvim obrtnim rukavci- ma ekvivalentni, spojnici. Ovi obrtni rukavci se obično pružaju vodoravno; u pojedinim slučajevima mogu ose zglobova ipak biti i nagnute prema ravni koja je upravna na obrmu osu rotora. Spojnik izmedu pojtdimh rotorovih obrtnih krila i rotorove giavčine obuhvata dalje i vertikalnu osu zgloba, oko koje obrtno krilo može oscihsati u obrtnoj ravni rotora nezavisno od drugih kretanja. Protialasku je cilj, da poboljša uredaje koji služe za stabilizovanje i upravljanje ae¬ roplana gore pomenute vrste. To biva po- stignuto upotrebom rotora, koji za vreme normainog letenja preuzima kako najglavniji tdret nošenja tako i upravljanje aeroplana. Poslednja funkcija biva time izvedena, što se može menjati ili nagib ili položaj ili ka¬ ko nagib tako i položaj rotorove ose u od¬ nosu na trup aeroplana ili u podužnom prav- cu ili u bočnom pravcu Ili kako u podužnom pravcu tako i u bočnom pravcu. Primenom ovog osnovnog principa može se postiči veoma snažno upravljanje kako pri nagiba¬ nju tako i pri ljuljanu vazdušnih vozila. Da¬ lje se može primenom daljih niže ojAs-nih odlika pronalaska postiči uspešno upravljanje aeroplana protiv ljuljanja, pri čemu u sluča¬ ju potrebe može otpasti naročita krma za upravljanje, do srda poznate vrste, Po pronalasku primenom gore pome- nutih odlika za stabilizovanje na samom ro- toru, može se aeroplanu u takvoj meri dati automatska stabilnost pri nagibanju i ljulja- Din. 120.- nju aeroplana, da bočna neobrtna stabiliza- ciona krila protiv ljuljanja aeroplana mogu uopšte otpasti i dalje poznato vodoravno krilo stabilizacionog repa aeroplana, protiv ljuljanja, može biti izvedeno znatno^ manje, no što je to dosada bilo moguče. Čak pre¬ ma prilikama može ovo krilo za stabilizo- vanje repa biti i potpuno izostavljeno. Usled snažnog upravljanja aeroplana, koje je moguče pomoču upravljajučih kretanja rotorove osovine, pri nagibanju i ljuljanju mogu jednovremeno u slučaju potrebe ot¬ pasti poprečne krme, koje su do sada upo- trebljavane za bočno ipodužno upravljanje, i višinski upravljači. Dalje se želi, da postoji stabilnost, bez obzira da li su uredaji za uprav janje kojima rukuje pilot, ukočeni ili slobodni. Ovaj zahtev može se na drugi način izra¬ ziti time, da stabilnosti celokupnog aeropla¬ na doprinose na koristan način joši stabil¬ nost organa za upravljanje; jer ako isti or¬ gan, u ovom slučaju rotor, služi kako za nošenje tako i za upravljanje, to zahtev stabilnosti aeroplana pri slobodnim organi- ma za upravljanje obuhvata i zahtev sta¬ bilnosti organa za upravljanje. Poslednje znači, da od strane pilota upravljani orga¬ ni za upravljanje imaju težnju da se vrate u izvestan neutralan položaj, čim budu ostavljeni sami sebi. Ako se javi ovaj zahtev, to se dalje želi, da aeroplan pri slobodno ostavljenim organima za upravljanje plovi uravnoteženo napred stalnom brzinom i bez bočnih udara. Ovi se zahtevi uzimaju u obzir kod ovog pronalaska, što je šematički pokazano sl. 1 do 5. Ove slike pokazuju trup aero- plana sa rotorom iz obrtnih krila; sl. 1 do 3 pretstavljaju izglede sa strane, dok sl. 4 i 5 pokazuju izglede spreda. U sl. 1 do 5 je trup aeroplana uopšte obeležen sa b, dok je obrtna osovina roto¬ ra označena linijom O—O. Ova linija leži u ravni načrta. Iz razloga podesnosti je pretstav- ljen parni broj obrtnih krila. Linije r pretstav¬ ljaju ose jednog para diametralno naspramno ležečih krila, koji se nalaze u ravni načrta. Kod rotora su obrtna krila na zglob raspo- redena na glavčini. Veza izmedu obrtnih krila i glavčine obuhvata vodoravne obrtne čepove, čije su ose označene sa a, i koje su normalne na ravan načrta. Prostorni položaj rezultujuče aerodi- namičke sile koja dejstvuje na rotor pome- nute vrste za vreme leta, menja se uopšte sa uglom nagiba rotora ka vetru od vožnje Kao ugao nagiba rotora važi ugao ravni koja stoji upravno na obrtnu osu U sl 1 do 5 je pokazan izvestan broj linija 0-0, 1 — 1, 2—2, 3-3, 4—4, 5-5. Ove linije pretstavljaju projekcije linija rezultujuče aerodinamičke sile kod različi- tih uglova nagiba na ravan načrta. Linija O—O, koja se poklapa sa rotorovom obrt- nom osovinom, jeste linija koja pripada uglu nagiba od 90°. Ovaj ugao nagiba od 90° odgovara vertikalnom spuštanju aeropla¬ na; pii torne se rotorova osa pruža verti¬ kalno. Druge linije 1 — 1 do 5—5 ^u podre- dene postupno sve manjim uglovima nagi¬ ba u oblasti leta. Linija 5—5 pripada na primer uglu nagiba koji odgovara maksi- malnoj brzini leta. Na osnovu teorijskih istraživanja, ko¬ ja su opitima dokazana, nadeno je da pro¬ jekcije 0—0, 1 — 1, 2—2 itd. rezultujuče aerodinamrčke sile koje padaju u ravan ko¬ ja sadrži rotorovu obrtnu osu 0 — 0, bez obzira, da li ova ravan leži u podužnom pravcu aeroplana, kao što je pretstavljeno u sl 1 do 3, ili poprečno na ovaj pravac, kao što je pokazano u sl. 4 i 5, seku obd- nu osu 0—0 skoro u jednoj zajedničkoj tačci. Ova u sl. 1 do 3 sa I 1 i u sl. 4 i 5 sa f 2 obeležena tačka biče u ovom opisu nazivana žiža. Žiža za projekcije reakcija (sl. 1 do 3) koje padaju u podužnu ravan koja sadrži obrtnu osu ne mora da se po¬ klapa neophodno sa žižom za projekcije reakcije koje padaju u poprečnu ravan (sl. 4 i 5). Ove tačke su nazvane podužna ži¬ ža f 1 (sl. 1 do 3) i bočna žiža f 2 (sl. 4 i 5). U sl. 1 do 3 je pravac leta pokazan strelicom. Ako ovde ugao nagiba rotora bu- de manji, onda se deo rezultujuče aerodi¬ namičke reakcione linije, koja leži ispod podužne žiže f 1 , kreče postupno napred. U sl. 4 i 5 su označena na ob'čan način rotorova obrtna krila koja idu napred i nazad. Vidi se da se u koliko je ugao nagiba rotora manji, deo rezultujuče aero¬ dinamičke reakcione linije, koji leži ispod žiže f 2 , postupno kreče ka obrtnom krilu koje ide natrag. Sad utvrdena činjenica po- kazuje prostim rečima tipičan slučaj odno¬ sa izmedu ugla nagiba rotora i položaja aerodinamičke linije reakcije. Uopšte linija reakcije teži da se kreče dalje ka obrtnom krilu koje se kreče natrag, ako ugao nagi ba biva manji; svakako se ovo ne dešava uvek u propisnom obliku. Uzajamni odnos zavisi od karakteristične odlike rotora. Ovaj pronalazak odnosi se na obrtni raspored celokupnog rotora, usled čega se ugao nagiba rotora može menjati u jednoj ili više skoro vertikalnih ravni za ciljeve upravljanja. U sl. 1 do 5 je tačka, u kojoj osovina jednog takvog obrtnog čepa roto¬ ra seče ravan načrta, opšte naznačena sa p. Ova osovina je u svakom slučaju tako upravljena, da ravan načrta, u kojoj se na- lazi rotorova obrtna osa 0—0, takode sadr- ži i kratki razmak izmedu rotorove obrtne osovine i ose zglobova obrtnih krila. Drugim rečima: osa p leži u ravni, koja se pruža upravno na ravan načrta i pa¬ ralelno sa rotorovom obrtnom osam 0—0. Iz niže još objašnjenih razloga ose p su u pojedinim slikama snabdevene ozna¬ kama (o 1 , p* itd.). Opšti odnosni znak p se uvtk odnosi na sye tačke. U sl. 1 do 3 osa zglobova se pruža poprečno na trup aeroplana tsko, da rotor u cilju upravljanja aeroplana pri nagibanju mo¬ že biti nagnut u podužnoj ravni. U sl, 4 i 5 se osa ljuljanja pruža u podužnom pravcu trupa aeroplana tako, da rotor u cilju uprav¬ ljanja aeroplana može biti bočno nagnut pri ljuljanju. Iz sl. I do 5 izlazi, da u svakom slu¬ čaju skrečuča osa p uopšte leži ispod žiže i prema r torovoj ocrtnoj osovini pomerena je u pravcu aerodinamičke linije, na primer 1-1, 2-2 itd. Niže je izloženo dejstvo opisanog ras- poredi ose zgUbova, Najpre treba jasno izneti, da položaj linije rezultujuče aerodinamičke sile u odnosu na rotorovu obrtnu osu jedino i samo za- visi od ugla nagiba rotora prema vetru od vožnje, a da ne z«visi od relativnog položaja rotorove ose i trupa aeroplana. Iz sl. 1 izlazi, da je sa p 1 obeležena o- brtna osa, oko koje se rotor može naginjati u podužnom pravcu, leži na lmiji 2—2 Iz toga izlazi, da je rotor kao celina u ravnote- ži oko svoje obrtne ose p 1 , ako je ugao na¬ giba tako veliki, da linija rezultujuče aerodi¬ namičke sile prolazi kroz obrtnu osu p 1 , t j. da je projekcija pretstavljena linijom 2—2. Neka sad bude pretpostavljeno, da ugao nagiba slučajno postaje veči tako, da aero- dinamička sila sada deistvuje duž linije, čija je projekcija pretstavljena linijom 1 — 1 Ro¬ tor nije više u ravnoteži oko svoje obrtne ose p 1 ; šta više on je izložen momentu, koji teži da rotor obrne oko njegove obrtne ose p A u pravac suprotan smeru kretanja skazalj- ke na satu u odnosn na sl. 1, u kojem se vrši opadanje nagiba ugla, i položaj ravno- teže rotora biva ponovo uspostavljen. U ovom položaju ravnoieže, sila prolazi pono¬ vo kroz obrtnu osu p 1 . Ako se na sličan na¬ čin slučajno smanji nagibni ugao rotora, tada se u suprotnom pravcu proizvodi momenat sile, koji teži da rotor dovede u prvobitni položaj: Na ovaj način je rctor oko svoje obrtne ose p 1 u stabilno) ravnoteži. Time se nagibni ugao rotora prema vetru usled vožnje nalazi u takvom položaju da projekcija aero¬ dinamičke sile u smeru linije 2—2 prolazi kroz obrtnu osu p 1 , ako su oslobodeni or gani za upravljanje, pomoču kojih rotor mo¬ že u podužnoj ravni biti nagnut oko obrtnog čepa p 1 . Ovaj nagibni ugao odgovara izve- snoj odrtdenoj brzini letenja napred, koja če u skdtčem biti označavana kao brzina plav¬ ljenja. Podužna stabilnost aeroplana, kao ce¬ line kod bizine plovljenja sa slobodnim or- ganima za upravljanje, obezbedena je vise- čom vezom trupa aeroplana ispod obrtnog čepa p 1 . Tako če se aer >plan pri khznom letu tako ponašati, da težite leži na liniji rezultujuče aerodinamičke sile rotora; pri torne je pretpostavljeno da vučenje koje se vrši na trup aeroplana priblžno prolazi kroz težište. Ove okolnosti ravnoteže su podstav¬ ljene u sl. 1, Projekcija težišta na ravan na¬ črta je označena sa g. Tačka g leži na liniji 2—2, Strelica W koja isto tako kži na liniji 2-2, pokazuje projekciju na ravan načrta rezultante kuja se dobija iz težine aeroplana 1 vučenja kuje se vrši na aeroplan. Ovde je u pitanju, kao što se možecdmah razaznati, stabilna ravnoteža, pošto je u pitanju klatno sa aerodinamičkim pr gušuim dejstvom. Ako je utvrden organ za upravljanje za podužno naginjanje rotora, to se aeroplan izjednačuje sa aeroplanom sa nepomičnem - rotorovom osom. Več je poznato, da ti kav ; aeroplan ima u znatnoj meri podužnu sta¬ bilnost. Takav aeroplan plovi pri kliznom letu brzinom, za koju aerodinamika reakci- ona linija prolazi kroz težište. Usled proiz- voljne slučajne izmene nagibnog ugla rotora tada se proizvodi momenat sile, koji teži da aeroplan vrati u uravnoteženi položaj. U sl. 2 je pretstavljen slučaj, u kojem je organ za upravljanje za podužno naginjanje rotora u- tvrden u izyesnom drugom položaju, a ne u onom koji odgovara brzini plovljenja sa slo- bodnsm organima za upravljanje. To je time pokapano, što linija koja vezuje projekciju g težišta na ravni načrta sa tačkom p 2 skreta- nja ne prolazi kroz žižu f 1 . Aeroplan če sad ploviti sa uglom nagiba, za koji proiekcija aerodinamičke sile leži na liniji 4—4 koja prolazi kroz tačku g. Pri torne je momenat naginjanja, koji se vrši oko obrtne tačke p 2 , i pomoču kojeg se rotorova osa održava u ovom položaju, približno jednak W.x, pri čemu je x upravno rastojanje tačke p 2 od linije 4—4. Za posmatranje bočne ravnoteže i boč¬ ne stabilnosti aeroplana uzete su u obzir sl. 4 i 5. U sl. 4 je pretstavljen bočni ravno¬ težni položaj pri slobodnim organima za u- pravljanje za bočno naginjanje aeroplana. Aeroplan leti takvom brzinom, da projekcio- na linija aerodinamičke sile na ravan koja sadrži rotorovu osu 0—0, leži na liniji 2—2, koja je sprovedena kroz osu p 4 , koja služi za bočno pregibanje rotora. Bočni ugao na¬ ginjanja rotora je tako veliki, da linija 2—2 isto tako prolazi kroz projekciji! g težišta. Aeroplan pri torne zauzima položaj, u kojem linija 2—2 upravo sloji, tako, da je težina aeroplana, aktivna duž linije 2—2 na način označen strelicom W x . Stabilnost rotora oko ose p* je neutralna bez bočnog pomeranja; no ipak je svakim otstupanjem iz ravnote- ženog položaja uslovljeno bočno klizanje. Ovo brčno klizanje vrši sa svoje Strane na rotor bočnu šilu, koja je aktivna približno u ravni zglobnih čepova a obrtnih krila. Time biva ponovo uspostavljen ravnotežni položaj rotora. Stabilnost aeroplana kao celine za razliku od stabilnosti rotora može biti po- smatrana s gledišta, da je ona obezbedena visečom vezom trupa aeroplana ispod ose p* rotora koja služi za bočno naginjanje rotora; strogo uzev ipak stabilnost rotora odnosno tela aeroplana ne mogu se posmatrati neza- visno jedno od drugoga, pošto deistvo, po- moču kojeg je ponovo uspostavljen ravno¬ težni položaj, zavisi od bočnog klizanja. Ali ovo uslovljava bočno istiskivanje tela aero¬ plana iz linije leta. U sl. 5 je pretstavljen položaj, u kome aeroplan leti drugom brzinom, no što je brzina, koju aeroplan razvija pri potpunoj bočnoj stabilnosti i pri slobodnim organima za upravljanje. U ovom slučaju je obrtna osa p* po- merena u odnosu prema aerodinamičkoj re- akcionoj liniji. Projekcija ove linije je kao i ranije linija 2—2. Na rotor biva sad vršen momenat nagibanja (prevrtanja), koji pri¬ bližno ima vrednost W. y, pri čemu y pret- stavlja upravno rastojanje tačke p‘ od linije 2—2. Ovom momentu bi mogao biti nasu- prot stavljen jednak i suprotan momenat, koji vrši organ za upravljanje za bočno na¬ ginjanje rotora. Nagibni ugao rotora če pri torne imati izvesnu vrednost, pri kojoj linija 2—2 prolazi kroz tačku g, dok aeroplan zauzima položaj, pri kojem se linija 2—2 pruža vertikalno. Ako pak upravljanjem ne bude vršen nikakav izravnavajuči momenat na rotor, to sistem zauzima položaj, u kojem se vrši trajno bočno klizanje, koje je do- voljno, da izravna momenat naginjanja W. y koji m deluje na rotor. Kako pri utvrdenim tako i pri slobod¬ nim organima za upravljanje sistem če zau- zeti ravnotežni položaj u kojem je aeroplan, usled dejstva bočnog klizanja, stabilan pod pretpostavkom da obrtne ose p* ili p B za bočno naginjanje rotora ne leže suviše uda- ljeno od aerodinamičke reakcione linije, Ovde se upučuje na to, da gore izlo- žene prilike ravnoteže i stabilnosti ne samo da pri kliznoni letu igraju izvesnu ulogu nego šta više važe potpuno, opšte, pošto pri letu sa rotorom u pokretu, vučenje, vršeno propelercm, ne uslovljava nikakve znatnije promene sistema. Ma da je gornje teorijsko razlag?nje, koje je sprovedeno u odnosu na sl. 1 do 5, učinjeno s pogledom na rotore, č'ja su obrtna krila, pomoču vodoravnih zgic bnih čepova a—a utvrdena na glavčmi, ova razlaganja ipak važe i sasvim opšte za sve rotore, kod kojih su predvidena sredstva za automatsko izravnanje poprečnog momenta izvrtanja vr- šenog rotorom sa krutim obrtnim krilima, u koliko pri kretanju rotora dejstvuje jedna komponenta vučenja upravljena napred. U tu svrhu mogla bi se upctrebiti sred stva, koja omogučuju naginjanje ili skretanje ose, oko koje se obrču rotorova obrtna krila, a da stvarna osovina, t. j. osovina leži šta rotorove glavčine ne bude pomerena. U sle¬ dečem opisu upotrebljeni izraz obrtna osa podrazumeva stvarnu obrtnu osovinu. Po pronalasku su kod aeroplana, koji je za vreme h ta uglavnom držan rotorom sa krilima sa vertikalnom osovinom, predv dena sredstva, pomoču koj h se ova obrtna oso¬ vina prema telu aeroplana može obrtati u jednoj ili više uopšte vertikalnih ravni oko stvarnih osa zglobova. O/a se sredstva od- likuju time, što je svaka od ovih osa raspo- redena iznad težišta aeroplana, i što tačka preseka rotorove obrtne osovine sa projek- cijom linije rezultujuče aerodinamičke reak¬ cije rotora na jednu ravan, koja sadrži kako rotorovu obrtnu osovinu tako i najkrače ra¬ stojanje izmedu rotorove obrtne osovine i pomenute ose, leži iznad pomenute skre- čuče ose i što je dalja osa u pravcu aerodinamičke reakcione linije tako pome- rena prema rotorovoj obrtnoj osovini, da ni u kojem stanju rada, za vreme leta na¬ pred, rotorova osovina ne leži izmedu aero¬ dinamike reakcione linije i ose. Granični slučaj, u kojem osa prelazi kroz gore pome- nutu tačku preseka, obuhvačen je ovde. Podvlačimo da pri letu rotorova obrtna krila ne ostaju pod pravim uglom prema osi rotora, več se one podižu oko zglobnih če¬ pova (39), dok se centrifugalna sila i sile podizanja ne izjednače oko tih zglobova. Pod uglom konusa podrazumevamo srednji ugao za koji se obrtna krila podižu pri letu oko horizontalnih čepova (39, a) iznad ravni, koja je normalna na osu (O—O) rotora. Ovaj konusni ugao je stvarno stalan kod svakog posebnog rotora pri svima brzinama leta i upadnih uglova. Ali on nije isti za sve aero- plane ove vrste, pošto taj ugao zavisi u pr- vom redu od odnosa izmedu brzine obrtanja, tereta nošenog od svake lopatice (t. j. težine opterečenja podeljene brojem lopatica) i od momenta inercije svakog posebnog obrtnog krila oko ose rotora. Taj gore pomenuti ugao može se prema torne lako odrediti u svakom posebnem primeru i uopšte uzev on iznosi od 6® do 12°. Napominjemo da se ugaono pomeranje rotorovog obrtnog krila iz ravni normalne na osu rotora uvek menja usled momenta Kihanja lopatica oko njiho¬ vih horizontalnih čepova, pa prema torne se konusni ugao definiše kao srednja vrednost toga ugaonog pomeranja računatog za jedan deo obrtnog pomeranja. Kod rotora sa obrtnim krilima gore pomenute vrste, t. j. dakle kod rotora, čija su obrtna krila vezana zglobom na rotorovu glavčinu pomočil vodoravnih obrtnih čepova, prvenstvena je mera pomočil koje je osa, koja služi za upravljajuče iskretanje rotora, pomerena prema osovini kao i na položaj ove ose u vertikalnom praven utiče razmak vodoravnih osa zglobova krila od osa zglo- bova. To izlazi iz činjenice, da je položaj žiže na rotorovoj obrtnoj osi odreden raz¬ makom vodoravnih zglobnih osa od rotorove obrtne osovine. Ukoliko je na ovaj način veči razmak izmedu vodoravnih zglobnih osa i rotorove obrtne osovine, utoliko če biti veči razmak žižne tačke od ravni, u kojoj se nalaze vodoravne zglobne ose. To je u ul. 1 do 5 šematički pretstavljeno. U sl. 1 su vodoravne zglobne ose a obrtnih krila dovoljno udaljene od rotorove obrtne ose O—O. Žiža t l leži na znatnom odstojanju od ravni u kojoj se nalaze tačke a—a; pri torne tačka f 1 leži iznad ove ravni. U sl. 2 zglobna mesta a—a leže bliže roto¬ rovoj obrtnoj osovini, dok žiža f* leži bliže ravni zglobnih mesta. Sl. 4 pokazuje polo¬ žaj u poprečnoj ravni sličan sl. 1, dok sl. 5 pokazuje položaj koji odgovara sl. 2. Sl. 3 pokazuje slučaj u kojem se vo¬ doravne ose zglobova obrtnih krila pokla- paju sa rotorovom obrtnom osovinom. U ovom slučaju se žiža f 1 poklapa sa tačkom preseka rotorove osovine i zglobnih osa obrtnih krila. Pošto projekcija linije aerodinamičke reakcije, kod linija O—O, 1 — 1, 2 — 2 itd., koje pretstavijaju različite uslove leta, diver- giraju prema dole od žiže, to če protivmo- menat, koji se vrši oko obrtne tačke p na rotor, čim obrtna tačka bude izvedena iz ravnotežnog položaja, biti proporcionalan ra- stojanju obrtne tačke p od žiže f, dok če na osnovu bočnog kiizanja izvršeni momenti biti približno proporcionalni rastojanju obrtne tačke p od ravni zglobnih osa a obrtnih krila. Iz toga izlazi, da stepen kako stabilnosti, koja se meri veličinom protivmomenta, tako i po- kretljivost organa za upravljanje, koja se meri veličinom sila, koje se moraju vršiti na organe za upravljanje pri naginjanju ro¬ tora, zavise od vertikalnog položaja obrtne tačke p. Uopšte je ova mera utoliko veča, ukoliko obrtna tačka p leži niže. Da bi se upravljajuča kretanja pri na- ginjanju rotora oslobodila od potresa, koji na primef postaju U rotoru usled malih nč- dostataka u mehaničkoj raspodeli težina ili pak iz drugih razloga, predvidena je u, ili sasvim u bližini ravni, koja sadrži vodoravne zglobne ose obrtnih krila jedna stvarna oso- vina, oko koje rotor kao celina može biti nagnut. Obično če zglobne ose obrtnih krila ležati u istoj ravni; ali da bi se ipak obu- hvatio i slučaj, u kojem zglobne ose ne le¬ že u jednoj ravni, što je na primer sl uča kod rotora sa četiri obrtna krila, čije 'šu zglobne ose medusobno pomerene, ili pak da bi se uzeo u obzir i slučaj, u kojem su na niže opisani način zglobne ose nagnute, treba pod izrazom „ravan koja sadrži vodo¬ ravne zglobne cse“ razumeti Srednju ravan, koja simetrično leži prema vodoravnim zglob- nim osama. Kod izvesnih naročitih oblika, na pri¬ mer kod vojnih aeroplana je veoma laka mogučnost upravljanja kao i sposobnost za dobro manevrisanje važnije od stabilnosti. U ovom slučaju je stoga podesno, da se obrtna tačka p približi blizu žiže f ili da se obe ove tačke poklope; ovo bi se moglo izvesti na taj način, što uglavnom vodoravne zglobne ose obrtnih krila, seku rotorovu obrtnu osu, i što biva predvidena stvarna osovina oko koj se rotor može obrtati, pri čemu ova osovina prolazi kroz tačku pre¬ seka vodoravnih zglobnih osa sa rotorovom obrtnom osovinom. U sl. 1 je obrtna tačka f 1 pretstavljena u ravni zglobnih čepova a. Pošto su zglobni čepovi a veoma udaljeni od rotorove obrtne osovine, to žiža f 1 leži visoko, tako, da po- stoji podužna stabilnost. Takav raspored je ipak iz konstrukcionih razloga nepodesan, tako, da če uopšte obrtne tačke p biti po¬ merene veoma blizu ravni zglobnih osa a. kao što je na primer u sl. 2 do 5 pretstav¬ ljeno sa p*, p®, p 4 , p s , pri torne obrtne tačke p leže ispod ravni zglobnih čepova a. Ma da je pokazano, da, za slučaj da su obrtne tačke, oko kojih se rotor može naginjati, pomerene na podesan način, aero- plan pri brzini, koja ostaje u oblasti leta, može biti teran sa slobodnim organima za upravljanje i da dalje pri slobodnim orga¬ nima za upravljanje ima dovoljnu podužnu i bočnu stabilnost, ipak su podesno predvi¬ dena sredstva, pomoču kojih naginjuča kretanja rotora bar delimično mogu biti ograničena. U ovom cilju mogu biti predvideni ne¬ popustljivi prigušivači, koji omogučuju spre- čavanje svakog oscilišučeg kretanja rotora oko svojih osovina za naginjanje i potpuno opšte izvode upravljanje naginjučih kretanja rotora, za vreme rada. Podesno su predvidene jedna ili više elastičnih kočnica. Pošto središte masa rotora obično leži iznad obrtnih osovina, oko kojih še rotor može nsginjati, postoji težnja za ne- stabilnošču ravncteže rc tora na ovim obrtn m osovinama. U ovom slučaju mogu tada biti upotrebljene elastične kočnice, koje izravna- vaju ovu teznju ka nestabilnosti. Elastične kcčnice bi dalje mogle biti rasporedene zato, da bi se postiglo elastično skretanje pri naginjanju rotora u jednoj ili više ravni. Osim toga bi mogla biti predvi¬ dena sredstva, da se menja stepen elastičnog skrttanja, da bi se time aeroplan kretao pro- izvoljnom potrebnom brzinom i bez bočmh udara a da pilot ne mora držati upravljače. Elastične kočnice bi sad u slučaja po¬ trebe mogle biti tako rasporedene, da pri izvesnom odredenom uglu naginjanja rotora (u proizvoljnoj ravni naginjanja) ne bude vršena nikakva sila od Strane kočnice, t.j. skretanje treba za ovaj ugao da bude neu- tralno. Za ovo bi mogla biti predvidena druga sredstva, pomoču kojih ugao naginjanja, za koji je skretanje neutralno, može biti iz- menjen. Na osnovu ogleda je utvrdeno, da iz- vesna težnja ka nestabilnosti postoji kako pri naginjanju tako i pri ljuljanju, naročito pri nepovoljnom vremenu, i da iznenadne pro mene brzine vetra u liniji leta izgleda da vrše nepovoljno dejstvo, ako su skrečuče ose ro¬ tora tako postavljene, da brzina plovljenja aeroplana, i bočnoj rotorovoj ravnoteži od- govarajuča brzina, t.j. brzina, koji ne dozvo- ljava nikakvo bočno klizanje pri slobodnim organima za upravljanje i bez prunene ela¬ stičnog skretanja, leži u normalnoj oblasti leta. Po pronalasku je dalje obrtna osovina, oko koje rotor kao celina može biti skrenut na način koji se može regulisati, tako po- merana, da kod svih brzina, koje se nalaze u normalnoj oblasti leta. projekcija linije re- zultujuče aerodinarmčke reakcije rotora na ravan, koja sadrži kako rot^rovu obrtnu osu tako i najkrače rastojanj« izmtdu rotorove obrtne o c ovine i zgl bn h osa leži izmedu zglobnih osa i rotorove obrtne osovine. Ovo može na isti način biti izraženo tako, da je zglobna osa tako rasporedena, da brzina plovljenja ili brzina koja ne dopušta nikakvo bočno klizanje,'prema torne da li zglobna osa leži u poprečnom ili u poduž- nom pravcu, pri slobodnim organima za u- pravlianje bez elastičnog skretanja, leži iznad maksimalne brzine u normalnom letu. Ovaj je uslov pretstavljen u sl. 3 u kojoj zglobna osa p 8 leži lspred reakcione linije 5—5, koja odgovara normalnoj maksimalnoj brzini leta. Ako su rotorove zgli;bne ose raspor dene na ovaj način, to če uravnotrženo pl -vltenje kako u podužnom pravcu tako i u bočnom pravcu biti izazvano upotrebom elastičnih sredstava za skretanje. Da bi se ugaoni domašaj rotorovihna- ginjučih kretanja ograničio u jednoj ravni, predvideni su nepomični članovi za kočenje, koji služe za ograničenje naginjučeg kretanja rotora, koje je upravljeno napred podesno su tako rasporedeni, da je nemoguče da se aeroplan drži u opasnom strmom položaju. Poprečni čep za naginjuče kretanje ro¬ tora u podužnom pravcu je podesno pred¬ viden iza težišta aeroplana. Ovaj raspored bi mogao pod sno b ti tako izveden, da je vertik- la, koja ie spušt-na iz težišta ovog poprečnog čepa, nagnuta prema ravni, koja stoji upravno na podužnu osu aeroplana pod uglom vekčine 6°. Time je postignuto, da podužna osa trupa aeroplana pri vodor.-.vnom letu sa prigušenim rotorom zauzima uglav- nom vodoravan položaj, dok je pri kliznom letu vrh nagnut malo na dole, kao što se to uopšte teži, da bi se smanjio otpor tela ae¬ roplana i da bi se pilotu omogučio dobar vidik. Po pronalasku su dalje osim sredstava koja služe za naginjanje rotora koje se mo¬ že regulisati, predvidena dalja sreds va, po¬ moču kojih se rotor kao celina može pome- rati u jednom pravcu upravno na osu rotora. Ove poslednja pomenuta sredstva se pode¬ sno mogn regulisati za vreme leta. Takvim pomeranjem rotora u podužnom pravcu aeroplana mogao bi se položaj aero¬ plana prema liniji leta u upravnoj podužnoj ravni regulisaii nezavisno od brzine aeropla¬ na i od položaja težižta, tako, da aeroplan uvek leti u mjpovoljnijem položaju, i da se one pr mene ravnotežnih prilike u podužnom pravcu, koje su usl ovljene promenama u ra- sporedu sedišta putmka ili promenama leži- šta robe, gorivne materije i drugih pokretnih stvari, mugu lako i potpuno izravnati. Po pronalasku je aeroplan dalje tako izveden, da je aerodinamička stabilnost aero¬ plana uk jučivo svih delava pribora, kao na primer pustolje, propehr itd, nezavisno od rotora pri nihanju tamo i amo, pozitivna i pri n?ginjanju i ljuljanju pozit vna ili bir nevtralna. U slučaju potrebe bi za ovaj cilj mogle biti predvidene male, neobitne po- močne površir e R idi postizanja stabilnosti tela aeroplana pri naginjanju mogla bi biti predvidena mala, neobrtna vodar, vna repna površina, gde je proizvod iz površine repa i odstojanja repa od težišta aeroplana zn .tno manja nego što je potrebno za štab lizovanje celokupnog ae¬ roplana pri naginjaniu, ako bi rotorova oso¬ vina u odnosu na telu aeroplana bila ntpo- mična. Gore pomenuti proizvod kod aero¬ plana po pronalasku ima na primer približno simo 2/3 od vrednosti proizvoda u posle¬ dnje pomenutorn slučaju. U sledečem če pronalazak biti opisan pomoču tri primera izvodenja. Prvi oblik izvodenja je pretstavljen u sl. 6 do 12. Sl. 6, 7 i 8 pokazuje opšti raspored jednog aeroplana gore opisane vrste u iz- gledu sa Strane, u izgledu odozgo i u iz- gledu spreda. Sl. 9 pokazuje u uvečanom razmeru vertikalan podužni presek kroz ro- torovu glavu. Sl. 10 pokazuje izgled pozadi urtdaja za ugradivanje rotorove osovine. Sl. 11 i 12 pokazuju izgied sa Strane odnosno izgled odozgo uredaja za upravljanje aero¬ plana, smeštenog u kubini pilota. Prema sl. 6 do 8 aeroplan se sastoji iz trupa 31, motora 32, propelera 33 koji je pogonjen motorom, glavnih potpornih toč- kova 34 postavljenih na postolju 35 i kon¬ strukcije u vidu piramide iz pojedimh šta- pova 36. Na vrhu konstrukcije je postavljen rotor. Ovaj se sastoji iz obrtnih krila 38, koja su pomoču vodoravnih zglobnih čepcva 39, poluga 40 i vertikalnih obrtnih čepova 41 pritvrdena na glavčini 37. Glavčina 37 je postavljena na osovini koja je pretstav- ljena u sl. 9 i 10. Celina je pomoču popre- čnog čepa 42 i podužnog čepa 43 obrtno postavljena na konstrukciji 36 u vidu pira¬ mide. Poprečni čep 42 služi za naginjanje rotora u podužnoin pravcu, dok čep 43 služi za naginjanje rotora u poprečnom prav¬ cu. Poprečni čep 42 je rasporeden malo pred rotorovom obrtnom osovinom. Sama roto- rova obrtna osovina je označena linijom O-O. Osim toga je obrtni čep 42 predviden ispod ravni koja sadrži zglobne čepove 39; no ipak je poprečni čep 42 približno toliko blizu ravni, koliko to dopuštaju potrebne konstrukcije. Na sličan način je podužni čep 43' pomereno postavljen prema rotorovoj osovini 0-0 u pravcu obrtnog krila koje otstupa natrag. Smer obrtanja rotorovih obrtnih krila je u sl. 7 označen strelicom. Težište aeroplana leži kod g. Linija koja tačku g vezuje sa prekretnom tačkom 42, obrazuje sa ravni, koja stoji upravno na podužnu osu trupa aeroplana, ugao od pri¬ like 6°. Upravljanje rotorovog naginjučeg kretanja u podužnom pravcu kao i u po- prečnom pravcu vrši se pomoču upravljajuče poluge 44 poznate izrade, koja je raspore- djena u pilotovoj kabini 69 Naginjanje ro- rora u podužnjm pravcu se vrši na taj na¬ čin, što se upravljajuča poluga iskreče u po¬ dužnom pravcu; pri torne se upravljajuče kre- tanje poluge 44 prenosi prešo poluge 45, ugaone poluge 46, štapa 47 i kraka 48. Poprečno iskretanje poluge 44 prenosi se pomoču obrtne osovine 49, poluge 50, štapa 51 i kraka 52 i pri torne se vrši na¬ ginjanje rotora u poprečnom pravcu. Na zadnjem kraju trupa 31 aeroplana rasporedena su vertikalna peraja 53 i krma 54. Na krmi je predvidena dvokraka poluga 54 x , koja je pomoču užadi 56 vezana sa krrmlnom polugom 55. Ova krmilna poluga ima nožne pedale 55 x . Na zadnjem kraju trupa aeroplana su dalje predvideni mali vodoravni stabilizatori 57, koji imaju tako veliku površinu, da trup aeroplana zajedno sa različitim nepomičnim delovovima pribora, kao postolje i u vidu piramide konstrukcija za rotor, pri nagifija- nju ima izvesnu odredenu meru stabilnosti. Stabilizatori 57 su pomoču štapova 70 ukru- čeni na trupu aeroplana i mogu se iskretati oko osovine 58. Ugao nagiba stabilizatora se može podešavati za mali ugao pomoču poluge 59, ugaone poluge 60, užeta 61 i ručne poluge 62. Ručna poluga 62 može pomoču zaprečujučeg kvadranta 63 biti utvr- dena u proizvoljnom položaju. Zadnji kraj trupa aeroplana oslanja se o tle pomoču točka 64, koji se može uprav¬ ljati, i koji je smešten u viljušci 65. Ova vi- ljuška je kod 66 obrtno rasporedena na tru¬ pu aeroplana. Upravljanje točka 64 se vrši pomoču užadi 67, u koja su umetnute op- ruge 68, i koja su pritvrdena za u- žad 56 za upravljanje krme. Glavni točkovi 34 su rasporedeni zna¬ tno ispred težišta g. Linija koja vezuje sre- dište točkova sa tačkom g, upravljena koso unazad prema liniji e-e tla, ako aero- plan leži na sva tri točka, i to pod znatno oštrijim uglom, no što je to slučaj kod do sada poznatih aeroplana. Ovaj ugao je tako izabran, da se aeroplan ne može preturiti na zemlji; kad propeler razvija svoje maksi¬ malno vučenje, rotor dobija pod uticajem pogona pri startovanju rotora na niže opi¬ sani način, čak i na lako nagnutoj putanji, svoj maksimalni uzlet uprkos činjenici, da ne postoje krme za visinu, pomoču kojih bi se usled dejstva klizne struje mogla izvesti jaka, prema dole na rep upravljena sila. Prema sl. 9 i 10 su gornji krajevi pi- ramidinih štapova ušrafljeni u nosač 71, koji je snabdeven viljuškom 72. U ovoj viljušci leži poprečni čep 42, na kojem je pomoču kutije 73 obrtno postavljen medučlan 74. Me- dučlan 74 je Snabdeven dodatkom 75 koji je upravljen unazad i flanšom 76 koja strči na dole. Flanša 76 služi za ograničenje u- gaonog kretanja medučlana 74 oko obrtnog čepa 42, što se dešava na taj način, što me¬ dučlan 74 dolazi u dodir sa vertikalnim po¬ vršinama 71 x nosača 71. Zadnji deo dodatka 75 koji je uprav¬ ljen unazad, služi kao potpora za krak 48, dok neposredno iza obrtnog čepa ležeči deo obrazuje podužni obrtni čep 43, na kojem je pomoču kutije 77 postavljeno ležišno telo 78 za rotorovu osovinu. Donji deo 79 član- kasti organ 78 je radi prijema obrtnog čepa 48 probušen u podužnom praven. Na donjem kraju dela 79 je rasporeden jedan pardoda- taka 80. Ovi dodatci obuhvataju flanšu 76 i služe u vezi sa fianšom 76 kao ograničenje za oscilišuče kretanje člankastog organa 78 oko obrtnog čepa 43. Kao što je predstav¬ ljeno u sl. 10, krak 52 je pritvrdjen na delu 79 člankastog organa 78. Kretanje medjučlana 74 oko obrtnog čepa 42 biva prigušeno pomoču taruče na¬ prave, koja se sastoji iz, na viljušci 72 pri- tvrdjene, ploče 147, taruče ploče 148, ploče 149 za pritezanje, opruge 150 i matrice 151. Matrica 151 se nalazi na zavrt =njskom pro- duženju obrtnog čepa 42. Podešavanje taru- čeg otpora se vrši pritezanjem ili popušta- njem matrice 151 Kretanje dela 79 oko obrtnog čepa 43 biva sprečeno pomoču sličnog taručeg ure- djaja, koji se sastjji iz, na zadnjem kraju dela 79 pred^idjene, flanše 152, taruče ploče 153, ploče 154 za pritezanje, opruge 155 i matrice 156 koja se može pometati. Matrica 156 leži na zavrtanjskom delu poluge 48. Rotorova glavčina 37 leži na ležišnoj glavi 78 pomoču kombinavanog upiručeg i radi- jalnog ležišta 82. Ležišno telo 78 je dal : e snabdeveno prstenom 81, na kojem su priivrdjene obe poloviue podeljenog ležišnog bloka 83, 84. Na prednjem delu ltžšnog bloka je po¬ stavljena kutija 85 u kojoj se mogu obrlati osovine 86, 87. Osovine 86 87 migu me¬ ri usobno biti spcje..e pom ču kandžistog spojnika 88, 89. Pomerljivi deo 89 strojnika se može upravi j ti pomoču viltuške 90, po¬ luge 91, pi gonskog užeta 92 i povratne opruge 93. Na gornjem kraju osovine 87 je predviden zupčanik 94, koji je u zahvatu sa zupč n kom 95. Zupčanik 95 je čvrsto na¬ seljen na glavčmu 37. On je snabdeven hidrauhčkim zaptivačem 96, koji zadržava mazivno sretstvo koje se sadrži u glavčini 37 i koje služi za podmazivanje ležšta 82. Unutrašnja površina 97 zupčamka služi kao kočmčki doboš. Sa ovim dobošem dej- stvuje z nedno par kočničkih paouča 98. Sva¬ ka kočnička papuč-i se može obitati oko o- sovine 99, koja leži u prednjo) polovini po- drljenog ltžiš.iog bloka 83.84. Kečhičkepa- puče 98 biva|u pogonjene lspadom 100, čija se t sovina 101 može obrtati u zadnjoj po¬ lovini 84 ltž šnug bloka. Ni osovim 101 je postavljena pogonska pi luga 102, koja je p. moču nepretstavijenih urtdajt vezana sa napravom za ujravijanje koja je smešttna u pilotovo| kab ni. Osovina 86 biva preko teleskopne veze 104 i univerzalnog zgloba 105 pogonjena osovinom 103 koja je upravljena na gore. Osovina 103 biva pogonjena motorom 32, preko pogonskih sredstava, koja su u sl. 6 sasvim opšte označena sa 103 x . Poluge 47, 51 su cevasto izvedene i elastično su vezane sa kracima 48 odnosno 52. Ova veza je pretstavljena pomoču šla pova, koji se sasteje iz skupa presovanih gumenih prstenova 106 i koji se naslanjaju na oslonce 107 cevi 47 kao i na prsten 108 poluge 109. Poluga 109 je pomerljiva u po¬ dužnom pravcu cevi 47, pri čemu je ona vo¬ dena osloncima 107 i pomeču viljuške 110 je priključtna na krak 48. Štap 109, koji je na isti način smešten u cevi 51, priključen je na krak 52 pomeču viljuške li l i prstena 112 koji je snabdeven okci m. Prsten 112 dop išta promene u prav¬ cu štapa 51 odgovarajuči naginjučem kreta- nju medučlana 74 oko tbrtnog čepa 42. Prema sl. 11 i 12 su upravljajuče na¬ prave za naginjuče kretanje rotora, osim sa več opisanim delovima, još snabdevene po- prečnom osovinom 113, koja se može obrtno pomer ti. i na kojoj je rtsporedena ugaona poluga 46. Na jednom kraju ove oscilišuče osovine je predvidena dvokraka poluga 115, na č jim su krajevima priključena gipka užad 116. Ova užad 116 su pomoču kablova 117 i narrava 118 za zatezanje, ko e se mogu podrsavati, vezana sa ručnom pelugom 119. Ručna poluga 119 je smbdevena opružmm zapiračem 121, koji dejstvuje u vezi sa izup- čenim kvadianlom 120 Pomoču ovih napra¬ va može se podužnom naginjučem kretanju rotora dodeliti elastično skretanje. Nula skre- tanja, t.j p ložaj rotorove osovine koji od- govara jednakom zateznju oba užeta 116, odreden je položaiem ručne poluge 119 i šilom usled skretanju Skietanje se može po- desiti pomoču napr2. Na ovaj način poprečno upravljanje rotora uključuje nepovratljivi upravljajuči uredaj, koji je obrazovan iz puža 336, sek¬ tora 335 i elastičn g elementa 360 itd. Ela¬ stični elemenat 360 leži izmedu nepovratlji- vog upravljajučeg uredaja i rotora. Uredaj po pronalasku, koji je pret- stavljen u sl. 13 do 19 u primeni kod jedno- sednog aeroplana, može potpuno opšte na- či primenu i kod aeroplana sa više sedišta, pošto pronalazak obuhvata sretstva koja podešavaju podužni položaj središta uzdi- zanja tako, da se može voditi računa o ve¬ likim promenama položaja tež šta u poduž- nom pravcu. Osim toga nalaze primenu vrlo snažni organi za upravljanje. Patentni zahtevi: 1) Aeroplan sa rotorom sa više obrt¬ nih krila (propelera) gde su propeleri za zglob vezani za podizanje i spuštanje po jednom vertikalnem vratilu koje je zajedno sa osovinom postavljeno tako, da se obrče oko obrtnog čepa lii čepov a u jednoj ili više ravni u cilju upravljanja, naznačen ti¬ me što su čepovi (42, 43) za iskretanje ro¬ tora koso rasportdeui prema osi rotora (0—0, 78) bilo prema napred (p 1 , p 2 ) ili prtma uzrmčučim obrtnim krilima (.p 4 , p‘) prema torne, da li je osa čepa poprečna za uzdužno iskretanje rotora (42) iii uzdužna za poprečno nag.njanje (43). žto su čepovi iznad težišta (?) aeroplana i što oni leže ispod ravni horizontalnih osovina zglobmh čepova (39), ili ako je ta ravan odvoiena od istih nastojanjem, koje nije veče nego što je dva puta koso rastojanje čepova (^9 e) od ose (0—0) p deljene sa srednjim li¬ gi jm konusa rotorovih obrtnih krila. 2) Aeroplan po zahtevu 1, kod kojeg se rotor sastuji iz jedne glavčme sa više c- brtnih krila koja su na ovu vezena na zglob pomoču uglavnom vodoravnih zgiob- mh osa, naznačen trne, što se obrtni čepo¬ vi (42, 43) oko kojeg se rotarova osa (78) iskreče, nalaze u ili sasvim blizu ravni (0—0), koja sadrži vodoravne zglobne če- pove obrtnih krila ili u jednoj sličnoj ravni u kojoj se nalaze vodoravni zglobni čepovi (39) obrtnih krila, koji nisu u istoj ravni. 3) Aeroplan po zahtevu 2, naznačen time, što rotorova obrtna krha (38) seku ro- torovu osu (0—0) i što obrtni čepovi (42, 43) oko kojih se rotorova osa (78) može iskretati, leže na mestu preseka rutorove ose sa osama vodoravnih obrtnih krila (38) (ili na jednoj tačci rotorove ose, ako tarno po- stoji više no jedno mesto preseka). 4) Aeroplan po zahtevu 1 i 2, nazna¬ čen time, što su obrtni čepovi (42, 43) koji služe za iskretanje i upravljanje rotorove ose (78) tako rasporedeni, da pri svim br- zinama pri normalnom letu, projekcija re¬ zultante aerodinamičke rotorove reakcije na ravni, u kojoj se nalazi rotorova osa i naj- krače rastojanje izmedu rotorove ose i zglobne ose, lezi izmedu zglobne i rotorove ose. 5) Aeroplan po zahtevu 1 do 4, na~ značen time, što se predvida poprečni čep (42) oko koga se totorova osa (78) može naginjati uzdužno. 6) Aeroplan po zahtevu 1 do 5 na¬ značen time, što se predvida uzdužni čep (43) oko koga se bočno naginje rotorova osa (78). 7) Aeroplan po zahtevu 6, naznačen time, što je rotorova osovina (78) ukcčena prigušivačima na trenje (147, 148, 149). (Sl. 10). 8) Aeroplan po zahtevu 7, naznačen time, što je na poprečnoj osovini (113) ras- poreden jedan ili više elastičnih prigušivača (užadi) (116, 120„ koji pri n giniučem kre- tanju rotorove osovine u jednoj ili više rav¬ ni istoj dodeljuje elastično kretanie. 9) Aeroplan po zahtevu 7, naznačen time, što se pomoču ručne poluge (119) može menjati neutralni ugao naginjanja ro¬ tora u proizvoljnoj ravni, t. j. ugao, pri ko- jem elastično prigušno dejsivo u ovoj ravni ne vrši nikakvu šilu. 10) Aeropian po zahtevu 6, naznačen time, što je ugao za koji rotorova osovina može biti nagnuta u jednoj ravni, ograni- čen flanšama (76). 11) Aeroplan po zahtevu 1 do 10, na¬ značen time, što se pored mogučnosti regu- lisanja naginjanja rotorove osovine (78) ista može pomerati u praven koji je uglavnom upravan na pomenutu osovinu. 12) Aeroplan po zahtevu 11, naznačen time, što su predvidene pokretne klizaijke (71 a ) koje služe za pomeranje rotorove o- sovine (78) i što se iste za vreme leta mo- gu regulisati, na primer pomoču z.avrtnja (225) uvrtenog u iznutra izlozani točak (226, 2^7), koji pogon dobija od kabla (231), lanca (228) i ručnog točka (235). 13) Aeroplan po zahtevu 11 i 12, na¬ značen time, što se pomeranje rotorove o- sovine (78) obično vrši u podužnom prav- cu aeroplan«, na primer postavljanjem hori¬ zontalno pokretnog Čl-na (72) u cilju uz- dužnog pomeranja na držaču (223). 14) Aeroplan po zahtevu 1 do 13, kod kojeg je rotor postavljen iznad trupa aero¬ plan?, naznačen time, što poprečni čep (42), k< ji služi za nagibanje rotorove osovine (78) u podužnom pravcu, leži iznad težišta (g) aeroplana. 15) Aeroplan po zahtevu 14, naznačen time, š‘o vertikala koja je povučena od te¬ žišta (g) aeroplana na poprečni čep (42) za naginjuče kretarije rotorove osovine (78) u podužnom pravcu, obrazuie se ravni, uprav- nom na podužnu osu aeroplana, ugao pri¬ bližno 6°. 16) Aeroplan po zahtevu 1 do 15, na¬ značen time, što je upravljajuča poluga (44) vezana sa rotorovom csovinom (78), koja je postavljena na čepu (42), 17) Aeroplan po zahtevu 16, naznačen time, što su u spoju izmedu upravljate po¬ luge (44) i rotorove osovine (78), uključeni jedan ili više elastičnih gumenih prstenova (105), 18) Aeroplan po zah-evu 16, naznačen time, što se članovi, koji su uključeni izme¬ du upravljajuče poluge (44) i rotorove oso¬ vine (78), sastoje iz poluga (45), ugaone poluge (46), štapa (47) i kraka (48). 19) Aeroplan po zahtevu 16, naznačen time, što se u spojnim sredstvima izmedu du upravljajuče poluge (44; i rotorove oso¬ vine (78) nalazi prenosni uredaj (45—48). 20) Aeroplan po zahtevu 1 do 19, na¬ značen time, što se upravljajuča poluga (44) može utvrditi (ukočiti) u svakom željenom položaju na primer pomoču frikcionih na¬ prava (134 do 138) i (140 i 141). 21) Aeroplan po zahtevu 20, naznačen time, što se opružni zapirač (121) za brzo isključivanje može ukočiti pomoču ručnog točka (136). 22) Aercplan po zahtevu 17, naznačen time, što je upravljava poluga (44) veza¬ na na prmer nomoču organa (49), kraka (50). poluge (51), koja se pruža na više i poprečne poluge (52) sa rotorovom osovi- nom (78), da bi se ovaj naginjao poprečno oko čepa. 23) Aeroplan po zahtevu 1 do 21, na¬ značen time, što je za naginjanje člana (314) oko poprečn r 'g čepa (42), vezana u- pravljači (31) si uzdužnom polugom (48) člana (314) na rrmer pomoču p^prečnog vratila (322), poluge (321) i poluge (47), dok je z\ nsginjanie člana (314) bočno oko čepa (43) poluga (52) vezana na i rimer pn- moču uspravnog viatila (51), kraka (334), sektora (335) i ruža (336) sa vratilom (337) ručnog točka (338), koji dobija pogon ne- zavisno od upravljačke poluge (331). 24) Aeroplan po z; htevu 1 do 23. na¬ značen time, što je pored ručno upravljanje poluge (331) predvidena nožna pedala (324), pomoču koje rotor pri potpuno pritisnutoj pedali može biti nagnut za veliki ugao u pravcu koji odgovara povečanju nagibnog ugla, pri čemu su upravljajuče veze tako postavljene, da pedala može preskočiti ure- daj za ručno upravljanje onda, kad je ovaj blokiran. 25) Aeroplan po zahtevu 1 do 22, kod kojeg su predvidene neobrtne upravljajuče površine u vidu krmila za visinu i mala po- kretna krila, naznačen time, što su upravlia- juče poluge (206, 212) za krme (205) za visinu i mala pokretna krila (203) vezana sa upravljajučom polugom (44) koji služi za naginjanje i pomeranje osovine ( 7 8) u po- dužnom, odnosno poprečnom pravcu aero plana. 26) Aeroplan po zahtevu 1 do 24, na značen time, što su na zadnjem kraju trupa (31) aeroplana predvideni mali vodoravni stabilizator! (57), koji imaju veliku površinu tako, da trup aeroplana pri naginjanju ima izvesnu odredenu meru stabilnosti. 27) Aeroplan po zahtevu 26 naznačen time, što ima vodoravni neobrtni stabilizator (301), čiji je stabilizirajuči momenat znatno manji od momenta, koji bi bio potreban za uspešno stabilizovanje celog aeroplana pri naginjanju, ako bi rotorova osovina (314) u odnosu na trup (31) aeroplana bila nepo¬ mično postavljena, pri čemu razlika stabili- zirajučih momenata stoji u razmeri na pri¬ mer približoo 2/3:1. 28. Aeroplan po zahtevu 1 do 27 na¬ značen time, što su pored jednog ili više obrtnih stabilizatora (301) predvidene poluge (47, 48, 51, 52), koje za vreme leta orno- gučuju podešavanje ugaonih položaja jednog ili više stabilizatora (301) u izvesnoj ogra* ničenoj oblasti. 29. Aeroplan po zahtevu 1 do 24 i 26 do 28 koji ima motorno postrojenje i po- gonsku prenosnu veza izmedu motora sa propelt-rom i rotora za puštanje u rad roto- ra, naznačen time, što se na donjem stroju nalaze jedan ili više nosečih točkova (34), koji su toliko udaljeni ispred težišta (g) aeroplana, da se aeroplan ne može pretupti na ravnici ili terenu sa slabim nagibom, kada su točkovi ukočrni, i što ima motor sa pro- pelerom (32, 33) koji razvijaju svoju maksi- malnu snagu, koja se troši za vučenje, te rotor dobija sv> j maksimalni uzlet i što su motor i propeler spojeni polugom (103) za okrttanje rotora i stvaranje sile podizanja ili za obe svihe istovremeno, bez obzira na to što aeroplan nema podižuču krmu, pomoču koje se može na dole upravhenom šilom dejstvovati na rep aeroplana dejstvom proti- čuče (klizne) struje proizvedene proptlerom. 30. Aeroplan po z htevu 29 naznačen time, što je zadnji deo aeroplana oslonjen na tle pomoču točka (64), koji prima glavni deo ukupne težine aeroplana, i što je ovaj točak obrtno rasporeden i snabdeven uprav- ljajučim užadima (67), koja se mogu regu- lisati. 31. Aeroplan po zahtevu 1 do 30 sa motorom koji služi za pogon propelera, i koji je vezan sa rotorom uključivanjem spoj- nika, koji se može upravljati u cilju starto- vanja rotira, naznačen time, što su izmedu ručne poluge (331) za naginjuče kretanje rotorove osovine (314) u podužnoj ravni i spojnika (332), koji je u vezi sa nepomičnim kvadrantom (333), rasporedene poluge (330, 329, 325, 325, 322 321), i što se preko ovih upravlja kretanje rotora u podužnom pravcu pomoču nožne poluge (331). 32. Aeroplan po zahtevu 31 naznačen time, što su predvidene poluge (330, 329, 326, 325, 322, 321, 47 i 48). koje su ve- vezane sa ručnom polugom (331), koja služi za upravljanje naginjučeg kretanje rotorove osovine (314), i sprečavanju da pilot roto- rovu osovinu za vreme leta toliko daleko nagne napred, da bi bio uključen spojnik za prenošenje snage. 33. Aeroplan po zahtevu 31 i 32, kod kojeg su glavni noseči točkovi donjeg po* stolja snabdeveni kočnicama, naznačen time, što je ručna poluga (331) koja služi za upravljanje i podužno naginjuče kretanje rotorove osovine (314) tako vezana sa uprav- ljajučim polugama za kočnice (309) glavnih točkova, da kočnice bivaju dovedene u svoj kočnički položaj, koji odgovara takvom po¬ ložaju naginjanja rotorove osovine prema napred, da spojnik za prenošenje sile biva umesten, i da kočnice pri pomeranju ručne poluge bivaju oslobodene u cilju izmicanja srojnika i to na primer što se kočnica sastoji iz poluga (350) na čiji broj (352) pritis¬ ku je poluga (331) k»da se ova baci unapred, tako da se kabl (310) ili torne slično za koč- nicu, zateže. 34. Aeroplan po zahtevu 1 do 33, sa motorom koji služi za pogon jedrn g ili vi¬ še propelera, i koji je u cilju startovanja rotera sa ovim vezan, naznačen time, što se člankasti organ (78) za rotorovu osovinu može naginjati u podužnom pravcu i što nosi zupčanik (94), koji služi za pogon ro- tora, i koji elastično može biti pogonjen teleskopno izvedenom i sa univerzalnim zglo¬ bom (105) snabdevenorn osovinom (104) i što su dalje na člankastom organu (78) za rotorovu osovinu rasporedeni rotorova glav- čina (37) i sa ovom koncentrično zui čanik (95) koji je u zahvatu sa zupčanikom (94). 35. Aeroplan po zahtevu 1 do 34 na; značen time, što je na rotorovoj osovin' (78) rasporedena nepomična kočnička pa- puča (98) sa svojom osovinom i pogonskem polugom (101,* 102), a na rotorovoj glav- čini (37) je rasporeden kočmčki doboš (97) koji dejstvuje u vezi sa nepomičnom koč- ničkom papučom (98). 36. Aeroplan po zahtevu 31 do 33’ naznačen time, što je prema rotorovoj glav- čini (37) koncentrično postavljeni konusni točak (317) za rotor snabdeven taručom po- vršinom (317 X ), koja dejstvuju u veji sa odgovarajučom taručom površinom zupča- nika (318) i što je zupčanik (318) tako ra¬ sporeden na nepomičnom delu rotorovog postolja, da ovaj zupčanik samo tada dospe* va u zahvat sa konusnm tečkom (317), kad rotor zauzme svoj krajni prednji nagnuti po¬ ložaj u podužnom pravcu aeroplana. 37. Aeroplan po zahtevu 36, naznačen time, što je za pogon rotora pored uprav- ljajuče poluge (331), koja služi za upravlja¬ nje kretanja rotora, i koja se može iskretati u podužnom pravcu, radi izvršenja pritiska na UDravljajuču polugu (331) u cihu uklju- čivanja konusnih točkova (317, 318), pred-" videna i poluga (340). 38. Aeroplan ro zahtevu 37 naznačen time, što poluga (340) jednovremeno služi za upravljanje kandžastog spojmka, koji se pogoni užetom (306), koje preko kotura (343) ide na gore i vezano je za kotur (342). 39. Aeroplan po zahtevu 37 i 38 na¬ značen time, što upravljajuča poluga (340) nosi zaprečne ploče (348), kote dejstvuje u neaktivnom položaju poluge (340), da bi se spre čilo kretanje upravljajuče poluge 331) toliko napred, da bi se uključili konusni točkovi (317, 338) za p< gon rotora. 40. Aeroplan po zahtevu (39), nazna¬ čen time, što se poluga (340) skreče u ne¬ gativni položaj pod uticajem opruge (347). 41. Aeroplan po zahtevu 11 do 13, naznačen time, što se uredaj za nošenje ro¬ tora sastoji iz nepomičnog postolja (36, 223) iz nosača (71 a), koji se vodoravno može po- merati po ovom pošto!ju, iz osovine (78) koja se na ovom nosaču može obrtati u podužnom pravcu i u poprečnom pravcu, kao i iz rotorove glavčine (37), koja je obrtno rasporedena na ovoj osovini (78). . ■ - - - l- ri - aLbr.11859 Ad pat br. 11859 O r Ad patbr.11859 Ad pat.br. 1185 9 Ad pai.br.1185& I /r/gr/2 Ad paLbr.11859 Ad patbr. 11859 M P . U *'« 69 < 348 . . S ■ . - . . ■ - ■ . %- K »i , ' N 1 ■ '