© Strojni{ki vestnik 45(1999)12,563-571 © Journal of Mechanical Engineering 45(1999)12,563-571 ISSN 0039-2480 ISSN 0039-2480 UDK 621.43:621.43.038:681.518 UDC 621.43:621.43.038:681.518 Pregledni znanstveni ~lanek (1.02) Review scientific paper (1.02) Optimiranje motorjev - priprava motorja za elektronsko krmiljenje vbrizgavanja Optimisation of Engines - Preparation of an Engine for Electronic Injection Control Jurij Avsec - Milan Mar~i~ Prispevek obravnava proces optimiranja sedanjih motorjev in priprave podatkov za prihodnja elektronska krmiljenja vbrizgavanja goriva. Splošna usmeritev gre v razvoj visokotlačnega elektronskega vbrizgavanja s tlaki vbrizgavanja prek 1500 bar in s skrajšanjem časa vbrizgavanja. Na tej podlagi smo izvedli raziskovalne meritve na dieselskem motorju. Meritve so bile izvedene v preskusalisču z uporabo analizatorja, nabojnih ojačeval, dajala giba igle in tipal za merjenje tlakov. Z merilnimi inštrumenti smo izvedli meritve giba igle, tlakov vbrizgavanja v šobi, tlakov zgorevanja, nihanja tlakov v polnilnem in izpušnem kanalu v odvisnosti od kota zavrtitve ročične gredi, vrtilne hitrosti ročične gredi, kota prvega vbrizga in obremenitve motorja. Hkrati smo merili tudi porabo goriva, temperaturo valjev in mostičkov v motorju. Z uporabo simulirnih programov smo nato izračunali temperaturo v valju motorja in druge nadzorne veličine. Težišče dela v prispevku je izvedba in opis celovitih meritev in optimiranje motorja ter priprava preglednic, diagramov, v katerih je razvidna optimalna nastavitev motorja za posamezne obratovalne režime. S tako pripravljenimi podatki se lahko nato lotimo postopka uvajanja elektronskega krmiljenja vbrizgavanja goriva. © 1999 Strojniški vestnik. Vse pravice pridržane. (Ključne besede: motorji dieselski, vbrizgavanje goriva, regulacija elektronska, optimiranje motorjev) This paper deals with the optimisation of existing engines and the compilation of data to allow future electronic control of fuel injection. The general trend is toward the development of high-pressure electronic injection with injection pressures exceeding 1500 bar and with reduced injection timing. We based our research of a Diesel engine on the above assumptions. The measurements were undertaken on an engine tester by means of an analyser, charge amplifiers, a needle lift transducer and pressure sensors. Using these instruments we measured the needle lift, injection pressures in the nozzle, combustion pressures, fluctuations of pressure in the charge and exhaust ducts in relation to the crankshaft angle, the number of revolutions of the crankshaft, the preinjection angle and engine loading. Moreover, we measured the fuel consumption, the temperature of cylinders and bridges in the engine. We then calculated the temperature in the engine cylinder and other control characteristics using software developed for engine simulation. The research described here is focused primarily on the complex measurements and their description, as well as on the optimisation of the engine, along with the production of tables and diagrams illustrating an optimum engine adjustment to individual speeds. Thus, with the data obtained we could initiate the process of introducing electronic control of the fuel injection. © 1999 Journal of Mechanical Engineering. All rights reserved. (Keywords: Diesel engine, injection process, electronic control, optimization) 0 UVOD Razvoj novih dieselskih motorjev poteka predvsem v smeri manjše emisije izpušnih plinov, manjše porabe goriva, in zmanjšanja hrupa motorja. Zaradi velikih prednosti elektronskega krmiljenja dieselskega motorja (zelo občutljivo preverjanje vplivnih veličin, zelo hitra zmožnost obdelave podatkov, zelo dolga doba trajanja, hitro odkrivanje napak) pred mehanskimi sistemi, postaja elektronsko krmiljenje dieselskega motorja že skoraj realnost. 0 INTRODUCTION The development of new Diesel engines is directed primarily foward improving exhaust gas emission, lowering fuel consumption and reducing engine noise. Due to the great advantages of electronic Diesel engine control over mechanical systems (a very sensitive control of the main characteristics, rapid data processing, very long life, quick detection of failures, etc.), electronic Diesel engine control will soon become a reality. gfin^OtJJIMISCSD 99-12 stran 563 |^BSSITIMIGC J. Avsec - M. Mar~i~: Optimiranje motorjev - Optimisation of Engines Slika 1 prikazuje osnovno shemo elektronskega krmiljenja dieselskega motorja [1]. Elektronsko napravo lahko razdelimo v tri osnovne dele: a) Zaznavala (Sens): za spremljanje in merjenje delujočih vplivnih veličin. Z zaznavali se pomembne fizikalne veličine spreminjajo v električne signale. b) Elektronska nadzorna enota (ECU) obdeluje z uporabo mikroprocesorja izmerjene podatke in izračunava različne vplivne veličine z vgrajenimi računalniškimi programi. Pri tem ji pomaga baza podatkov, kjer so shranjeni podatki, ki so odločilnega pomena za delovanje motorja. c) Izvršilniki (Act) spreminjajo nato izhodne električne signale v mehanske veličine Figure 1 shows the basic scheme of electronic Diesel engine control [1]. The electronic system con-sists of three main parts: a) Sensors (Sens): for control and measurement of major processes. By means of the sensors, physi-cal processes are transformed into electronic signals. b) Electronic control unit (ECU) processes the mea-sured data using a microprocessor and computes various major characteristics by means of inte-grated computer programs, assisted by a database, which contains the data vital for the operation of the engine. c) Actuators (Act) translate the electronic output into mechanical characteristics. 1- Zaznavalo gibanja igle šobe Needle-lift sensor 2- Zaznavalo za merjenje temperature Temperature sensors 3- Zaznavalo za določanje zunanje mrtve lege Sensor for control collar position 4- Zaznavalo za določanje razmernika zrak - gorivo Air-flow sensor 5- Zaznavalo za merjenje hitrosti motorja Engine-speed sensor 6- Zaznavala za merjenje hitrosti vozila Vehicle-speed sensor 7- Zaznavala za merjenje tlaka okoliškega zraka Atmospheric-pressure sensor 8- Zaznavala za pospeševanje Accelerator sensor 9- Zaznavala za merjenje dopustnih hitrosti Speed selection lever 10-Vbrizgana količina goriva Injected fuel quantity 11-Izkjučitev motorja Engine shutoff 12-Začetek vbrizgavanja Start of injection 13- Recirkulacija izpušnih plinov Exhaust gas recirculation 14- Kontrola starta motorja Starting control 15- Pretvornik z ventilom za recirk. izp. plinov Transducer with EGR valve 16-Naprava za hladni start Glow control unit 17- Diagnostični prikaz Diagnosis display Sl. 1. Osnovna shema elektronskega krmiljenja dieselskega motorja Fig. 1. Basic diagram of Diesel engine electronic control 2 srinatäüllMllBilrSO I I ^SsFÜWEIK I stran 564 J. Avsec - M. Mar~i~: Optimiranje motorjev - Optimisation of Engines 1 PRIPRAVA BAZE PODATKOV 1 PREPARATION OF DATABASE Baza podatkov je ena izmed najpomembnejših in najdražjih stopenj pri pripravi motorja za uvajanje elektronskega krmiljenja. V njej so zbrani vsi podatki o delovanju in potrebnih nastavitvah motorja za primer optimalnega obratovanja in so rezultat dolgotrajnih in sistematskih meritev. V predstavljenem prispevku smo izvedli meritve na dieselskem motorju TAM BF6L515C. Osnovna shema motorja je predstavljena na sliki 2. The database preparation is one of the most important and most expensive stages in the introduc-tion of electronic control for the engine. It stores all data regarding performance and the necessary adjust-ments of the engine in order to ensure its optimum operation, and is a result of long-lasting and system-atic measurements. For this study, measurements were carried out on the TAM BF6L515C Diesel engine. Figure 2 illustrates the basic schematic drawing of the engine. Sl. 2. Motor TAM BF6L515C Fig. 2. TAM BF6L515C engine Za motor BF6L 515C smo izvedli raziskovalne meritve na preskušališču z uporabo procesne naprave PUMA 4, s katero je mogoče merjenje povprečnih vrednosti, ter z uporabo digitalnega analizatorja (sl. 3), s katerim lahko merimo trenutne vrednosti v odvisnosti od kota ročične gredi. Vse meritve so bile izvedene v odvisnosti od obremenitve motorja, števila obratov in statičnega kota predvbrizga. Poudariti je treba, da so vse meritve narejene brez krmilnika kota predvbrizga. S procesno napravo PUMA 4 smo merili naslednje vplivne parametre: - moment na motorju, dejansko moč, specifično porabo goriva, - temperature valjev, mostičkov, polnilnega zraka, izpušnih plinov, - tlake v polnilnem kanalu, za hladilnikom polnilnega zraka, - emisije izpušnih plinov (NO , saj, CO2), razmernika zraka, -masne pretoke goriva, zraka itn. Raziskovalne meritve, ki so bile opravljene z analizatorjem, so prikazane na sliki 3 in so obsegale meritve: - tlak na izhodu iz tlačilke, tlaka na izstopu iz visokotlačne cevi, tlak zgorevanja, tlake v izpušnem zbiralniku, tlake v polnilnem sistemu, -dvig igle h. The measurements of the BF6L 515C engine were carried out on an engine tester by means of the PUMA 4 processing unit, which allows measurement of average values, and by means of a digital analyser (Fig. 3), designed for measuring current values in relation to the crankshaft angle. All measurements were made in relation to the engine loading, number of revo-lutions and static preinjection angle. What needs to be emphasized is that all of the measurements were made without control of the preinjection angle. By means of the PUMA 4 processing unit we measured the fol-lowing major parameters: - engine torque, effective power output, specific fuel consumption, - temperature of cylinders, bridges, charge air, ex-haust gases, - pressures in the charging duct, behind the charge air cooler, - emission of exhaust gases (NOx, soot, CO2), air-fuel ratio, - mass flows of fuel, air etc. The measurements made by means of the analyser are shown in Figure 3 and include the fol-lowing: - pressure at the outlet from the pump, pressure at the outlet from the high-pressure pipe, combustion pressure, exhaust manifold pressure, charge system pressure, - needle lift hi. 6421 J. Avsec - M. Mar~i~: Optimiranje motorjev - Optimisation of Engines Vse signale smo vodili na analogno digitalni pretvornik, kjer se spremeni signal iz analogne v digitalno obliko. Te signale smo nato vodili v računalnik, kjer smo lahko analizirali izmerjene rezultate. Z uporabo izmerjenih vrednosti smo lahko nadalje tudi z lastnimi programi izračunavali fizikalne veličine, kakor so: temperatura v valju motorja, sproščena toplota, zakasnitev vžiga, odvod tlaka zgorevanja po kotu ročične gredi (hrup zgorevanja) in izkoristki. All signals were fed to the analog-to-digital converter, where the signal is transformed from the analog to the digital form. These signals were then sent to the computer, where we could analyse the measured re-sults. By means of the measured values we could subsequently, using our own programs, calculate physical characteristics such as temperature in the engine cylinder, released heat, ignition time lag, com-bustion pressure derivation in relation to the crank-shaft angle (combustion noise) and efficiencies. tlači Iha Injection pump rt ^LJ !" . I" 1-3-2 _J'"V; L 5-6-4 .'J'* —ur^ d^ ^TOMKHKHJ iiFlb 5^ | 5 ' | 6 | [Tj>_J ft T ~5~1 [X i/_ o _o 7?, n 1-2-3-4-5-6- Plinska turbina 7- Pretvornik dviga igle Gas turbine Needle-lift transducer Piezouporovni dajalnik 8- A/D pretvornik Piezoresistive transducer A/D converter Kompresor 9- Računalnik Compressor Computer 10- Risalnik Piezoelectric transducer Plotter 11- Terminal Charge amplifier Monitor Mostični ojačevalnik 12- Shranjevanje podatkov Bridge amplifier Data saving 13-Optični kotni marker za določ. zunanje mrtve lege Optic trigger 14- Izpušni ventil Exhaust valve 15-Polnilni ventil Inlet valve 16-Ojnica Shaft 17- Ročična gred Crankshaft 18-Visokotlačna cev High-pressure pipe Sl. 3. Načrt meritve z uporabo analizatorja Fig. 3. Diagram of measurements by means of the analyser 2 OMEJITVENI DEJAVNIKI Zaradi vse ostrejših predpisov o onesnaženju okolja, hrupa in preostalih vplivnih dejavnikov smo po temeljiti analizi določili omejitvene vrednosti, do katerih je še dopustno obratovanje motorja na posameznih režimih: 2 LIMITING FACTORS Due to ever-stringent environmental protec-tion, noise control regulations, and other important factors, we identified, after a thorough analysis, the limiting values up to which the operation of the engine at various speeds is still permitted: temperatura izpušnih plinov 700°C temperature of exhaust gases 700°C temperatura valjev 205°C temperature of cylinders 205°C temperatura mostičkov 260°C temperature of bridges 260°C tlak zgorevanja 135 bar combustion pressure 135 bar emisija NOx 18 g/kWh NOx emission 18 g/kWh | ^SsFÜWEIK | stran 566 J. Avsec - M. Mar~i~: Optimiranje motorjev - Optimisation of Engines emisija delcev 0,7 g/kWh odvod tlaka zgorevanja po kotu zavrtitve ročične gredi 8 bar/1 0RG Zahteve so postavljene zelo strogo. V primeru prekoračitve navedenih veličin bi bila nadaljnja meritev veličin na določenem režimu obratovanja nesmiselna in je treba nadaljnjo meritev ustaviti. 3 REZULTATI MERITEV Za izdelavo baze podatkov in optimiranja motorja so rezultati predstavljeni s tridimenzionalnimi preglednicami. Iz njih je razvidna vrednost merjene veličine v odvisnosti od vrtilne frekvence n (1100, 1300, 1700, 2150 min1), obremenitve motorja (25%, 50%,75%,100%) oz. srednjega dejanskega tlaka (4, 6, 8, 10, 12, 13.5, 14, 15 bar) in statičnega kota predvbrizga AP (14, 16, 18, 20, 220). V predstavljenem članku so prikazene nekatere izmerjene vrednosti za emisijo dušikovih oksidov (preglednica 1), specifične porabe goriva (preglednica 2) in dimnih vrednosti (preglednica 3) ter nekatere izračunane vrednosti: zakasnitev vžiga (preglednica 4), dejanski izkoristek (preglednica 5) in največji tlaki v zgorevalni komori (preglednica 6). Slike 4, 5, 6 pa prikazujejo nekatere vplivne veličine pri vrtilni frekvenci ročične gredi 1300 min-1, ki so bile izmerjene z analizatorjem (tlaki zgorevanja, polnitve) ali pa so bile izračunane z uporabo lastnih računalniških programov (temperatura zgorevanja, sprostitev toplote). S povečanjem kota predvbrizga se občutno povečuje emisija NO v izpuhu. Vzrok za to je v povečanju zakasnitve vžiga ter s tem tudi povečanja količine goriva do pričetka zgorevanja. S tem je pripravljena za zgorevanje večja količina goriva. Sledi zgorevanje z veliko hitrostjo in visokimi temperaturami. Z zmanjšanjem kota predvbrizga pa se količina saj v izpuhu povečuje. Občutno se povečuje količina saj tudi s srednjim dejanskim tlakom zaradi naraščanja količine goriva. Poraba goriva kaže pri manjši vrtilni frekvenci neobčutljivost na kot predvbrizga zaradi razmeroma dolgega časa za oblikovanje zmesi. Z višjimi srednjimi dejanskimi tlaki se poraba goriva zmanjšuje zaradi boljšega nastajanja mešanice zrak - gorivo. Dejanski izkoristek, ki je produkt mehanskega in indiciranega, je najvišji pri številu obratov ročične gredi 1300 min-1. Z uporabo izmerjenih podatkov lahko nato optimiramo motor oziroma pripravimo bazo podatkov za optimalno delovanje motorja. Elektronsko krmiljenje omogoča spremenljivi kot predvbrizga. V našem primeru je treba zaradi emisije dušikovih oksidov nastaviti pri polni obremenitvi motorja zelo majhen kot predvbrizga (AP=140) Pri nizkih (AP=180) in delnih obremenitvah (AP=160) pa je ugodneje nastaviti statični kot predvbrizga zaradi manjše porabe goriva in manjše emisije delcev. particle emission 0.7 g/kWh derivation of combustion pressure in relation to crankshaft angle 8 bar/10CS The requirements are very strict. In case the indicated values are exceeded, any further measure-ment of the engine characteristics at a particular op-erating speed would be pointless, and therefore mea-surement must be stopped. 3 RESULTS For the development of the database and optimisation of the engine the results are presented by means of three-dimensional tables. They show the value of the measured characteristics in relation to the number of revolutions n (1100, 1300, 1700, 2150 rpm), engine loading (25%, 50%, 75%, 100%) or mean effective pressure (4, 6, 8, 10, 12, 13.5, 14, 15 bar) and static preinjection angle AP (14, 16, 18, 20, 220). In this paper some measured values are indicated re-garding the emission of nitrogen oxides (Table 1), spe-cific fuel consumption (Table 2) and smoke values (Table 3), as well as some calculated values of igni-tion time lag (Table 4), efficiency (Table 5) and maximum pressures in the combustion chamber (Table 6). Figures 4, 5, 6, on the other hand, contain some im-portant characteristics measured by means of the analyser at 1300 rpm (combustion pressures, charg-ing), or otherwise calculated by means of our own computer programs (combustion temperature, heat release). At larger preinjection angles the NOx emis-sions in the exhaust increase substantially. The rea-son is an increased ignition time lag resulting in a larger quantity of fuel prior to the beginning of the combustion process. This means that a larger quan-tity of fuel is ready for combustion. What follows is rapid combustion at high temperatures. With a re-duction in the preinjection angle the volume of soot in the exhaust increases. The quantity of soot also increases substantially at the mean effective pressure as a result of the increase in the fuel volume. At low revolutions the fuel consumption shows insensitivity to preinjection angle due to a rela-tively long period of time for the formation of the air-fuel mixture. At higher mean effective pressures fuel consumption is reduced because of a better formation of the air-fuel mixture. The efficiency, a product of the mechanic and induced efficiency, is highest at 1300 rpm. By means of the measured data we can then optimise the engine, i.e. prepare a database for optimum engine operation. The electronic control allows a variable preinjection angle. In our case a very low preinjection angle (AP=140) must be adjusted at full engine loading due to the emission of nitrogen oxides. At low (AP=180) and partial loads (AP=160), however, it is more comfortable to set a static preinjection angle due to lower fuel consumption and lower particle emission. | gfin=i(gurMini5nLn 9912 stran 567 I^BSSIfTMlGC J. Avsec - M. Mar~i~: Optimiranje motorjev - Optimisation of Engines Preglednica 1. Emisija dušikovih oksidov Table 1. Emission of nitrogen oxides n (min-1) NOx (g/kWh) AP 4 bar 6 bar 8 bar 10 bar 12 bar 13 bar 14 bar 15 bar 1100 14° 16° 10,93 11,75 12,10 12,33 11,68 12,97 14,55 14,78 14,46 13,08 18° 15,66 18,17 18,26 17,88 16,77 20° 22° 14° 16° 18° 20° 19,70 23,71 24,03 22,20 19,88 22,92 26,96 26,07 24,20 21,08 1300 9,88 10,52 11,19 12,16 12,66 12,65 12,52 11,97 12,47 13,10 14,55 14,69 14,57 14,30 14,77 16,36 17,01 18,18 17,64 17,18 17,18 18,07 20,74 21,35 21,68 18,10 20,96 19,79 22° 21,63 24,03 24,10 24,68 23,43 22,81 21,86 1700 14° 8,36 8,49 8,71 10,04 9,92 9,68 16° 8,82 9,95 10,32 11,54 11,93 11,75 18° 20° 22° 14° 16° 18° 20° 11,68 12,62 12,87 13,86 14,59 14,44 13,88 15,45 15,62 17,71 17,38 17,26 16,11 18,25 18,55 20,26 19,95 19,94 2150 6,24 8,04 8,30 9,14 8,57 6,89 7,27 8,79 9,61 11,08 10,24 11,52 12,23 13,16 13,09 11,53 15,18 14,40 15,25 15,21 22° 13,79 15,30 16,68 16,86 18,11 Preglednica 2. Specifična poraba goriva Table 2. Specific fuel comsumption n (min-1) AP 14° 16° 18° BE (g/kWh) 4 bar 6 bar 8 bar 10 bar 12 bar 13 bar 14 bar 15 bar 1100 216,4 207,2 206,7 209,0 213,1 218,1 209,2 205,8 206,6 211,8 217,6 207,9 204,5 206,0 208,7 20° 22° 14° 16° 18° 20° 22° 219,5 205,8 201,8 203,4 210,7 220,4 207,0 204,9 205,0 211,7 1300 220,5 209,2 203,5 202,5 200,4 202,9 204,7 220,9 209,8 202,3 199,0 199,5 201,0 201,6 220,3 207,0 201,9 199,6 199,9 198,6 199,5 220,4 205,3 200,7 198,5 197,7 198,0 198,8 222,2 206,2 201,4 198,6 198,3 198,8 198,6 1700 14° 16° 230,0 215,8 212,0 207,3 205,8 206,1 231,1 214,5 209,6 205,7 204,5 204,4 18° 20° 22° 230,1 213,8 208,0 204,0 201,7 201,8 225,8 213,5 206,6 202,8 199,6 199,0 230,0 213,4 206,6 203,1 200,2 198,0 2150 14° 16° 257,7 237,9 233,5 228,9 225,8 256,9 240,7 229,2 225,9 222,1 18° 20° 253,3 230,5 222,8 221,8 219,4 247,0 227,5 221,4 217,7 215,4 22° 245,0 227,3 220,5 217,0 214,0 ^BSfiTTMlliC | stran 568 i J. Avsec - M. Mar~i~: Optimiranje motorjev - Optimisation of Engines [bar] 1000 n=1300min1 760 520 1 280 5^ 6-J \ pe=14,6 bar \ AP=18 [bar] 40 / j 0 6 -1Z -6 -24 -18 12 18 24 [deg] ¦2,5 i | , 4 2.0 I ,3 \.,2 \l.5 > -1.0 150 250 350 450 550 [deg] Sl. 4. Tlak in temperatura v zgorevalni komori v odvisnosti od statičnega kota predvbrizga pri n = 1300 min-1 in pe = 14,6 bar Fig. 4. Pressure and temperature in the combustion chamber in relation to the static preinjection angle (n = 1300 rpm and pe = 14.6 bar) 1 - tlak pri izstopu iz visokotlačne cevi, 2 - tlak v izpušnem zbiralniku, 3 - tlak polnitve, 4 - tlak zgorevanja, 5 - tlak na izstopu iz tlačilke, 6 - dvig igle 1 - pressure at the outlet from high-pressure pipe, 2-pressure in exhaust manifold, 3-charging pressure, 4-combustion pressure, 5-pressure at the outlet from pump, 6-needle lift Sl. 5. Meritev veličin v odvisnosti od kota zavrtitve ročične gredi Fig. 5. Measurement of characteristics in relation to crankshaft angle Sl. 6. Sprostitev toplote in hitrost sprostitve toplote pri n=1300 min-1 in pe=14,6 bar Fig. 6. Heat release and rate of heat release at n=1300 rpm and pe=14.6 bar gfin^OtJJlMlSCSD 99-12 stran 569 |^BSSIfTMlGC J. Avsec - M. Mar~i~: Optimiranje motorjev - Optimisation of Engines Preglednica 3. Emisija delcev Table 3. Particle emission n (min-1) AP emisija delcev (HRT) / particle emission (HRT) 4 bar 6 bar 8 bar 10 bar 12 bar 13 bar 14 bar 15 bar 1100 14° 16° 18° 20° 2,0 7,5 15 20 44 1,5 4,0 10 17 34 0,5 3,0 7 15 21 0,5 4,1 7 12 18 22° 14° 0,5 4,5 6 11,5 21 1300 1,5 6 11 11,5 15 18 20 16° 18° 20° 22° 14° 16° 18° 1,5 10 8 9 14 13 14 0,5 4,2 4 7 9 12 11 0,5 4,5 5 5,2 10 11,6 11,5 0 4 5 4,5 7,5 12,1 12,3 1700 2 2 5 7 11,5 13 6 1,5 3 1,5 11 7 1,5 1,5 2 3 5 6 20° 22° 14° 16° 0,5 0,5 1,5 2 4 4,5 0 0 0,5 1,5 2 4 2150 4 7,5 5 11 17 2 3 4,5 10 11 18° 20° 22° 1,5 1,5 4 5 1,5 2 3,5 6 5,5 0,5 2 2 4,5 4 Preglednica 4. Zakasnitev vžiga Table 4. Ignition time delay n (min-1) zakasnitev väga (0) ignition time lag (0) AP 25% 50% 75% 100% 1100 14° 2,8 2,4 1,9 1,5 18° 2,5 1,9 2,1 1,8 22° 4,0 3,5 3,2 3,0 1300 14° 2,7 2,9 2,2 1,2 18° 3,0 2,5 2,0 1,7 22° 4,3 3,0 2,7 2,4 2150 14° 2,4 1,6 1,5 1,5 18° 2,4 2,0 2,3 1,5 22° 2,5 2,2 2,4 1,8 Preglednica 5. Dejanski izkoristek motorja Table 5. Engine efficiency n (min-1) dejanski izkoristek motorja engine efficiency AP 25% 50% 75% 100% 1100 14° 0,352 0,401 0,407 0,389 18° 0,357 0,403 0,408 0,400 22° 0,350 0,400 0,407 0,410 1300 14° 0,372 0,404 0,415 0,406 18° 0,370 0,409 0,420 0,416 22° 0,366 0,410 0,421 0,419 2150 14° 0,350 0,360 0,366 18° 0,308 0,366 0,375 0,381 22° 0,304 0,369 0,388 0,395 ^BSfiTTMlliC | stran 570 i J. Avsec - M. Mar~i~: Optimiranje motorjev - Optimisation of Engines Preglednica 6. Najvišja temperatura zgorevanja Table 6. Maximum combustion temperature n (rpm) najvišja temperatura zgorevanja [K] maximum combustion temperature [K] AP 25% 50% 75% 100% 1100 140 1380 1730 1950 2095 180 1500 1760 2000 2140 220 1600 1860 2100 2250 1300 140 1450 1760 2000 2120 180 1550 1870 2080 2170 220 1640 1890 2090 2200 2150 140 1360 1600 1730 1762 180 1420 1610 1750 1860 220 1510 1680 1770 1900 4 LITERATURA 4 REFERENCES [1] Bosch, Diesel fuel injection, I izdaja, Robert Bosch GmbH, ISBN 1-56091-5420 Naslov avtorjev: dr. Jurij Avsec prof.dr. Milan Marčič Fakulteta za strojništvo Univerze v Mariboru Smetanova 17 2000 Maribor Authors’ Address: Dr. Jurij Avsec Prof.Dr. Milan Marčič Faculty of Mech. Engineering University in Maribor Smetanova 17 2000 Maribor, Slovenia Prejeto: Received: 6.10.1999 Sprejeto: Accepted: 3.12.1999