Geminar za voznike, ena
od obravnav kršiteljev
cestnopronaetnih
predpisov ^ . ^ __
Seminar for drivers, one
kind of treatment of the
violators of road traffic
regulations
Katarina Turnšek
Povzetek
Katarina
Turnšek,
univ. dipl. soc.
fjed., Motomedia
(Avto magazin),
Dunajska 106,
1000 Ljubljana.
Slovenija sodi po številu umrlih v prometnih nesrečah med
najnevarnejše evropske države. Odziv na številne kršitve
cestnoprometnih predpisov je pri nas še vedno skoraj iz-
ključno represiven, kljub temu, da tudi novi prometni za-
kon s strožjimi kaznimi še zdaleč ni izboljšal prometne var-
nosti. Pa vendar je novi Zakon o varnosti cestnega prome-
ta (maj 1998) omogočil nov, pri nas še neuveljavljen način
obravnave kršiteljev prometnih predpisov: gre za 171. člen,
t. i. »Seminar za voznike« (pripravljen naj bi bil po vzoru
rehabilitacijskih programov za voznike kršitelje iz nekate-
rih tujih držav) in se lahko pri nas izvaja od septembra.
y	Socialna pedagogika, 2 O 01 vol. 5, šl. 2, sir. 19 3-211
Zakon dovoljuje, da lahko del vsebin omenjenega Semi-
narja vodi tudi socialni pedagog.
Ključne besede: promet, prometna nesreča, agresivnost,
kršitelj cestnoprometnih predpisov, seminar za voznike
Abstract
According to the number of deaths from traffic accidents,
Slovenia is considered to be one of the most dangerous Euro-
pean countries. In our country the response to numerous
violations of road traffic regulations is still very repressi-
ve, and the new traffic law with its more severe penalties
has in no way improved traffic safety. However, the new
Law on Safety in Road Traffic (May 1998) allows for a
new, in our country not as yet practised, way of treating
violators of traffic regulations: the 171st Article speaks of
the so-called PSeminarfor drivers? (following the example
of rehabilitation programs for drivers violators in other
countries) which can be implemented ever since last Sep-
tember. The Law allows part of the seminar contents to be
carried out by a social pedagogue.
Key words', traffic, traffic accident, nesreča, agressivness,
violator of road traffic regulations, seminar for drivers
1. Prometne nesreče na vrhu med vzroki smrti
Na svetu umre zaradi posledic prometnih nesreč vsako leto več
ljudi. Po ocenah svetovne zdravstvene organizacije je to število nad
850.000 mrtvih letno (Tiskovna konferenca SPVCP, januar 2000), v 15
državah Evropske unije pa se vsako leto giblje okrog 45.000 (Europe-
an Road Safety News, 1998, str. 10). Prometne nesreče so tako v svetu
kot pri nas na vrhu med vzroki smrti ali hudih telesnih poškodb. V
Sloveniji tvorijo približno četrtino vseh smrtnih nesreč. Po številu žr-
tev na število prebivalcev štejemo med najnevarnejše države Evrop-
ske unije in njene pridružene članice, pred nami sta le še Portugalska
in Grčija. Delež mrtvih v cestnem prometu pa je glede na najbolj raz-
vite skandinavske države. Veliko Britanijo in Nizozemsko, pri nas od
tri- do štirikrat večji (The Attitude And Behaviour of European Car
Drivers to Road Safety, 1998, str. 7).
K u I u r i II a Turaseli: Seminar za voznike
195
čez 80 % nesreč pri nas povzročijo mošld, med primarnimi vzroki
prometnih nesreč pa je pri obeh spolih najpogostejši vzrok neprilago-
jena hitrost. Največ nezgod imajo mlajše osebe (od 19- do 24-letni
vozniki dvakrat več kot od 35- do 44-letni), ker so bolj impulzivne,
neodgovorne, nagnjene k tveganju, s pomanjkanjem izkušenj. Živijo
hitro, motivi, ki jih vodijo v nevarna ravnanja, so drugačni kot pri sta-
rejših voznikih (Delovno gradivo za novinarje s tiskovne konference
SPVCP, september 1999). Dokazano je, da manjša spretnost in znanje
mladih voznikov nista razlog za številnejše nesreče, saj so nekatere
vozniške spretnosti in sposobnosti pri mladih voznikih celo na vrhun-
cu. Medtem ko naj bi bile osebe srednjih let v prometu varnejše, kljub
upadanju inteligenčnih sposobnosti, ker imajo več izkušenj in ker se
bolj zavedajo svoje odgovornosti. Nagnjenost k nezgodam se po statis-
tičnih podatkih spet poveča po 60. letu, ker izkušnje in »ugodne« oseb-
nostne lastnosti ne morejo vedno nadomestiti upadanja senzoričnih,
motoričnih in umskih sposobnosti.
2. Sekundarni vzroki prometnih nesreč
že res, da so med vzroki prometnih nesreč na prvem mestu nepri-
lagojena hitrost, toda vsekakor bi bilo treba analizirati, kateri »pravi«
vzroki tičijo za neprilagojeno hitrostjo. Je nekdo vozil prehitro zato,
ker ga je razdražil pred njim vozeči prepočasen voznik, ga s svojo
netekočo vožnjo prisilil v prehitevanje in s tem posledično v prehitro,
agresivno vožnjo? Bi lahko razmišljali v to smer, da se marsikatera
nesreča pri nas zgodi tudi zato, ker imamo veliko slabih, pasivnih,
omahljivih voznikov?
Nekatere značajske lastnosti so namreč v prometu še posebno po-
membne in odločujoče, upoštevanje tistih, ki ovirajo ah onemogočajo
varno vožnjo, pa bistveno pri obravnavi nevarnega voznika. Tu po-
udarjam, da z izrazom nevarni voznik ne mislim le agresivnih, dirkaš-
ko razpoloženih in opitih voznikov, kakršne si pod oznako »nevaren«
običajno predstavlja družba. Za nevarnega voznika štejem tudi tiste-
ga, ki s prepočasno, pasivno, neodločno in netekočo oziroma neena-
komerno vožnjo razdraži za njim vozeče. Takšen voznik je posredno
nevaren, ker spodbuja tvegano in agresivno prehitevanje ali kakšno
drugo nevarno reakcijo za njim vozečih.
Žal, naša družba pasivnosti še zdaleč ne namenja tako velike po-
zornosti kot agresivnosti. Zakon kot skupek členov in določil prepo-
y Ç^ Socialna f> e ä a fi o ^ i k a , 2 0 0 1 vol. 5, .U. 2, sir. 193-211
Časne vožnje sicer ne odobrava, toda tovrstnih kaznovanih kršiteljev
je v primerjavi s prehitro vozečimi vozniki smešno malo oziroma nič.
2.i. Agresivnost za volanom
Najbolj pozorni na agresivne voznike so v ZDA, natančneje v ame-
riških programih, saj ima vsaka država ZDA svoj tako imenovani. Pro-
gram za agresivne voznike (Aggressive Driver Programs, 1998). Z na-
črtno zastavljenimi programi želijo Američani zmanjšati število tistih
prometnih nesreč, ki nastanejo zaradi agresivnih voznikov.
Ameriška stroka pravzaprav loči dve vrsti voznikov (Law Enforce-
ment Speaks Out 1998, str. 4): napadalne voznike (aggressive drivers)
in nasilne voznike oziroma »cestne besneže« (road rage). Za napadal-
ne oziroma agresivne voznike veljajo tisti, ki povzročajo veliko pro-
metnih prekrškov, ne upoštevajo varnostne razdalje in vozijo prebhzu
ostalim, kršijo hitrostne omejitve, nevarno menjajo vozne pasove, iz-
siljujejo ostale voznike, vozijo skozi križišče pri rdeči luči... Lahko bi
reldi, da so takšni vozniki posredno nevarni drugim voznikom, saj jih
prisiljijo, da morajo nepredvideno zavirati, se jim umikati oziroma
izogibati in nenehno predvidevati, da bodo imeli opraviti z neobičajno
reakcijo agresivnega voznika.
Poleg napadalnih voznikov ameriška stroka omenja tudi nasilne,
tako imenovane »besne« voznike. Tu ne gre več za prometne prekrške
oziroma za posredno nevarnost drugim voznikom, tu gre za nasilje
nad drugimi, ki se kaže od nagovarjanja, gestikuliranja, do pretepov,
namernih zaletavanj v tuja vozila oziroma zrivanj s cestišča.
Napadalen (aggressive) in nasilen voznik se seveda ne izključuje-
ta, saj lahko agresivna vožnja napadalnega voznika pri vozniku, ki
vozi po prometnih predpisih, sproži nasilje. Kljub temu, da smo se
ustavih pri pojmu agresivni voznik, ki se uporablja zlasti v ZDA (ag-
gressive), pa gre pri tem za večino vseh tistih voznikov, ki neprestano
kršijo cestnoprometne predpise. Tako so agresivni vozniki večinski
kos ledene gore vseh kršiteljev cestnoprometnih predpisov in so po-
vzročitelji večjega dela prometnih nesreč (po podatkih MNZ so nepri-
lagojena hitrost, nepravilna smer vožnje, neupoštevanje prednosti vož-
nje, nepravilno prehitevanje, nepravilnosti pešcev in varnostna raz-
dalja glavni vzroki prometnih nesreč, vsi našteti vzroki pa so pretežno
posledica agresivne vožnje).
Ukrepanje do agresivnih voznikov je v svetu različno, pravilo-
K a La ri a u Turaš e k: Seminar za vozaike
197
ma pa vedno represivno: denarne in zaporne kazni, odvzem voz-
niškega dovoljenja, odvzem avtomobila, delo v korist skupnosti.
Kljub temu pa bi vendarle lahko izluščili vsaj en zaključek: naj-
opaznejši korak k izboljšanju prometne varnosti so naredile tiste
države, kjer so se aktivirali državljani (Battlin Aggressive Driving
at the Grassroots 1998). S tem so mišljena razna društva, organiza-
cije in skupnosti (ter njihovi projekti), ki se v boju za isto stvar
povežejo in tako s svojim lobiranjem vplivajo na medije, politične
organizacije, na zakonodajo in s tem posredno na ostale ljudi, ki
jim je njihova aktivnost namenjena. Ena takšnih, svetovno znanih
skupin, ki je dosegla že številne spremembe ameriške zakonodaje,
je MADD - Mothers Against Drunk Driving. Gre za skupino mater,
katerih otroci so postali žrtve opitih voznikov (http://
www.madd.org). Žal v sodobni družbi takšne prostovoljne samo-
iniacitivne skupine težko zaživijo; pomanjkanje časa (tudi agresiv-
na vožnja je pravzaprav simptom današnje prezaposlenosti in pre-
zasičenega življenja), egocentričnost, zapiranje v družinski krog,
... niso dobre zagonske lastnosti.
Nizko stopnjo strpnosti do agresivnih voznikov lahko opažamo tudi
v prometno razvitih evropskih državah, kjer so že pred leti ljudje sa-
mi začeli ukrepali zoper agresivne voznike: predvsem z nasilnostjo. V
teh deželah (Avstrija, Nemčija, Belgija, skandinavske države,... ) prav
nikomur ne pride na misel, da bi se z motornim vozilom vozil po coni
za pešce ali parkiral na pločniku. Še najbolj nazoren se mi zdi komen-
tar nekega avstrijskega prometnega novinarja ob poletnem obisku Sta-
re Ljubljane, ko so mladostniki zvečer med mizami vijugali z mopedi:
»Pri nas ljudje ne poznajo tega humorja!«
Menim, da se pri nas ljudje še niso samoorganizirah, če le primer-
jamo, kako se je to tako rekoč čez noč zgodilo s kajenjem: v nekadil-
skem prostoru bo okolica najverjetneje opozorila kršitelja, da je to
nekadilski prostor, kajenja so se začeli otepati mnogi kadilci in tudi
trend v družbi je zdravo življenje brez kajenja. Kadilci postajajo dep-
riviligirani in stigmatizirani, kajenje ni dovoljeno na večini letališč po
svetu, v čedalje več lokalih (tudi pri nas). V nasprotju s tem pa je javno
mnenje do kršiteljev prometnih predpisov še vedno popustljivo, sto-
rilci v javnosti doživljajo malo ali nič moralne obsodbe. Vozniki se
pogosto hvalijo, koliko so »napihali« in koliko čez hitrostno omejitev
so peljah.
Socialna p с d a g u fi i k a , 200 1 vol. 5, šl. 2, sir. 193-211
2.2.	Raziskava: Precenjevanje staršev glede
sposobnosti svojih otrok
Tudi nepazljivi, neodgovorni, nepoučeni starši in starši, ki prece-
njujejo sposobnosti svojih otrok v prometu, so lahko sekundarni vzrok
prometnih nesreč, v katere so vpleteni otroci. Ko otrok nenadoma ste-
če pred avto, statistika po vsej verjetnosti zabeleži kot vzrok nesreče -
neprilagojeno hitrost voznika.
Leta 1995 so pri nas opravih zanimivo raziskavo (Žlender 1996, str.
19), v kateri so ugotovili, da starši izredno precenjujejo sposobnosti
svojih otrok za varno sodelovanje v prometu. V povprečju so starši
menih, da je njihov otrok sposoben varno sodelovati v prometu pri
starosti 7,47 leta, vendar so mnogi odgovarjah, da je tega sposoben že
pri petih ali šestih letih. Hkrati so odgovarjali, da bi jim dovolili pri-
žgati plin pri povprečni starosti 11,04 leta.
Raziskavo so ponovih leta 1999 (Delovno gradivo za novinarje s
tiskovne konference SPVCP iz septembra 1999). Izkazalo se je, da bi
starši v povprečju svoje otroke poslali v promet precej starejše, to je
pri 10,12 leta (kar ustreza dejanskim sposobnostim otrok), žal pa je
zelo zaskrbljujoče, da bi nekateri dovolili otroku samostojno hoditi v
prometu po pločniku že pri štirih letih starosti ali samostojno prečkati
zelo prometno cesto že pri šestih letih starosti.
Raziskava jasno kaže, da nekateri starši precenjujejo sposobnosti
svojih otrok, ob tem pa se je treba vprašati, ali se starši res tako slabo
zavedajo nevarnosti v prometu.
2.3.	Raziskava: Kaj menijo o svoji vožnji slovenski
vozniki
Ob podpori evropskega inštituta za varnost v cestnem prometu PER-
SI (Forum of European Road Safety Research Institut) je leta 1991 v
desetih državah članicah in v petih nečlanicah Evropske unije stekla
raziskava o vedenju in stališčih evropskih voznikov do varnosti v pro-
metu. Ta raziskava je izrednega pomena tudi za Slovenijo, saj je kot
prva podala primerjavo slovenskih voznikov z drugimi narodi. Razis-
kava pod imenom SARTRE 1 (Social Attitudes to Road Traffic Risk in
Europe 1, The Attitude and Behaviour of European Car Drivers to Ro-
ad Safety, 1998) je v vsaki od 15 držav zajela reprezentančni vzorec
pribhžno 1000 (v Sloveniji 1062) aktivnih voznikov in imetnikov voz-
niških dovoljenj; ti so odgovarjali na vprašalnik, ki je zajemal vpraša-
Kalu r i a a 'Г u r a š e k : S e m i nar z a v o z n i k e
199
nj a o stališčih z več področij cestnega prometa. Raziskava je dala od-
govore na vprašanja, kaj si vozniki določene države mislijo o vedenju
drugih voznikov v prometu, kakšno stahšče imajo do privezovanja z
varnostnimi pasovi, kako pogosto vozijo opiti, kako pogosto prehite-
vajo, ah dajejo prednost pešcem itd. Leta 1996 so raziskavo ponovih
(SARTRE 2, The Attitude and Behaviour of European Car Drivers to
Road Safety, 1998) in jo razširili na 19 držav: sodelovale so vse članice
Evropske unije z izjemo Danske in Luksemburga, ravno tako pa so
sodelovale Švica, Češka, Slovaška, Madžarska, na novo pa sta se pri-
družih še Slovenija in Poljska. Vprašalnik je v glavnem ostal enak, le
nekaj novih tematskih področij so mu dodali.
Nekaj najzanimivejših vprašanj in odgovorov ki jih je dala raziska-
va SARTRE 2:
Na vprašanje »Kaj mislite o svoji vožnji? Vozite bolj /enako/manj
nevarno od drugih voznikov?«, so daleč najbolj samokritično odgovar-
jali Finci, Švedi, Belgijci in Nizozemci (v povprečju jih je slaba polovi-
ca menila, da vozijo enako nevarno od sodržavljanov). Zelo zanimivo
pa je, da so z izjemo Belgije to države, ki imajo od vseh 19 sodelujočih
držav najmanjši delež smrtnih žrtev na milijon prebivalcev (Evolution
of Tourism and the Automobile, International Statistics Compilation,
1998)!
Slovenci smo odgovarjali takole: okrog 6 % jih meni, da vozijo bolj
nevarno od ostalih Slovencev, 30 %, da vozijo enako nevarno in kar 64
%, da vozijo manj nevarno od ostalih.Nepričakovane odgovore je dalo
vprašanje: »Ali uživate, če vozite hitro?« Slovenci smo se namreč uvr-
sili med tiste države, ki od vseh najmanj uživajo v hitri vožnji! Le 7 %
jih je odgovorilo, da zelo uživa v hitri vožnji. Pa čeprav je ista raziska-
va pokazala, da omejitve hitrosti kršimo najbolj pogosto ravno na av-
tocestah.
Ravno tako je enega povsem nepričakovanih rezultatov ponudila
trditev iz vprašalnika: »Prehitevam, kadar le lahko, pa četudi tvega-
no«. Slovenija se je tu uvrstila v sam vrh (poleg Finske in Švedske)
tistih, ki pravijo, da tako rekoč nikoli ne prehitevajo v nevarnih situ-
acijah. Le 1 % slovenskih anketirancev je odgovorilo, da si privošči
prehitevanje, če je le mogoče, pa četudi tvegano. Na samem vrhu lest-
vice smo se znašli tudi ob trditvi »Pogosto vozim skozi rumeno luč na
semaforju«: samo 3 % slovenskih voznikov je trdilo, da pogosto prevo-
zijo rumeno luč, vsi ostali pa ne oziroma redko (treba je povedati, da
2QQ Socialna p c d a fi o g i k a , 2 0 0 1 vol. 5, šl. 2, sir. 193-211
je bila raziskava opravljena pred sprejetjem novega prometnega za-
kona v Sloveniji, ki je prepovedal vožnjo v križišče pri rumeni luči).
Glede alkohola pa tole: »Ko pijete, koliko enot alkoholne pijače obi-
čajno spijete?« Možni odgovori so bih trije: ko pijem, spijem a) eno do
dve enoti alkohola zaporedoma, b) pet enot ali več zaporedoma in c)
nikoli ne pijem. Analiza odgovorov je pokazala, da naj bi bila Sloveni-
ja na samem vrhu po številu tistih pivcev, ki spijejo eno do dve enoti
alkoholne pijače naenkrat. Takšnih pivcev je pri nas po teh podatkih
51 %. Najmanj je takšnih pivcev na Poljskem (19 %) in Irskem (15 %),
to pa sta tudi državi, ki imata obe po največ, to je 33 % tistih, ki spijejo
pet in več enot alkoholne pijače naenkrat. V Sloveniji naj bi bilo piv-
cev s pet in več enotami alkoholne pijače 9 %, primerljivi pa smo s
povprečjem EU (The Attitude and Behaviour of European Car Drivers
to Road Safety, 1998, str. 51).
Zaključimo lahko, da glede na to, da sodimo Slovenci med države, ki
imajo največ mrtvih v prometnih nesrečah na število prebivalcev, ima-
mo absolutno previsoko mnenje o sebi glede tega, kako vozimo v pri-
merjavi z ostalimi Slovenci, Menim, da se premalo zavedamo svojih
napak v prometu in da za napake krivimo predvsem druge voznike.
5. Kaznovanje udeležencev prometa
Prav lahko zapišemo, da ni v nobeni drugi družbeni sferi toliko
nediscipline, toliko kršitev zakonov kot ravno v prometu. V Sloveniji
znaša povprečen delež prekrškov v javnem prometu 80 % vseh pre-
krškov. Najpogostejši prekrški v javnem prometu so vožnja brez voz-
niškega dovoljenja, prevelika hitrost, nepravilno prehitevanje, neupo-
števanje prednosti, nepravilno parkiranje, vožnja pod vplivom alko-
hola, mamil ali zdravil, vožnja brez predpisanega dovoljenja za vož-
njo. Sankcije za prekrške so opomin, denarna kazen, zaporna kazen
in varstveni ukrepi: odvzem predmetov (vozila), prepoved samostoj-
nega opravljanja dejavnosti ali poklica, prepoved vožnje motornega
vozila in odstranitev tujca iz države.
3.Í. Močno prednjači]o represivne metode
Poleg vzgojnega, izobraževalnega in preventivnega dela naj bi bila
nadzor in ustrezno kaznovanje udeležencev prometa sestavni del spre-
minjanja njihovih stališč in motivov. Vsak nadzor pa ima že od nekdaj
svoja sredstva in metode, s katerimi sociahzira in resocializira. Med
Katarina Tu r n š e k : Seminar za voznike
201
tovrstnimi metodami žal pri nas v prometu še vedno močno prevladu-
jejo represivne, kaznovanje pa poteka po tej logiki: če kršitelja ne »pre-
priča« denarna kazen 1000 tolarjev, potem ga bo morda 10.000. Med
represivnimi metodami namenjamo veliko (preveč?) pozornosti de-
narni kazni, saj druge oblike, razen odvzema vozniškega dovoljenja,
odvzema vozila in zaporne kazni, pri nas še niso uveljavljene niti ni-
majo tradicije (dela v korist skupnosti, opravljanje različnih rehabili-
tacijskih programov...). Zato tudi ne moremo reči, da bo zviševanje
denarnih kazni spremenilo prometno kulturo in zmanjšalo število kr-
šitev prometnih predpisov. Ne vemo namreč, kakšen učinek lahko pri
nas dosegajo druge in drugačne sankcije.
Danes vemo, da človekovega vedenja ni mogoče usmerjati le s pri-
silo. Glede na izjemno pospešen proces motorizacije namenjamo vse
premalo pozornosti vzgojnemu, izobraževalnemu in preventivnemu
delu, za primerjavo pa naj navedem podatek, da so imeli osnovnošolci
leta 1954, ko se je prometna vzgoja prvič uvedla v OŠ, na urniku pred-
met prometna vzgoja od prvega razreda naprej. Motorizacija pa je bi-
la takrat še daleč pod današnjim razmah.
3.2.	Specifična narava kaznivega ravnanja v prometu
Naj opozorim na značilnost, po kateri se kazniva ravnanja v pro-
metu razlikujejo od vseh ostalih vrst kaznivih ravnanj: praviloma so
kazniva ravnanja v prometu take narave, da je z njimi ogrožen tudi
sam storilec (posledica storitve kaznivega ravnanja je lahko material-
na škoda, ogroženo je življenje voznika, življenje sopotnikov, njegove
družine...). Sklepamo, da storilec kaznivega ravnanja v prometu ne
predvidi in ne žeh škodljivih posledic, oziroma da ne računa z mož-
nostjo njihovega nastanka. Kazniva ravnanja so tako največkrat stor-
jena iz malomarnosti, to dejstvo pa je treba še zlasti upoštevati pri
dodeljevanju in izvrševanju kazenskih sankcij oziroma tudi pri načr-
tovanju vzgojno preventivnih programov.
3.3.	Neučinkovitost kaznovanja v prometu
Žlender (1994, str. 266) navaja naslednja priporočila glede kazno-
vanja v prometu:
•	nadzor in kazni je treba vzdrževati na sprejemljivi ravni, da kršitelj
kazen dobro občuti in jo hkrati lahko poravna
•	kazen mora biti sorazmerna s težo prekrška, izterjati jo je treba
dosledno, najbolj učinkovita pa je takoj po prekršku
2Q2 Socialna pedagogika, 200 1 vol. 5, šL. 2, sir. 193-211
V zvezi s temi priporočili se v praksi pojavlja več problemov. Prvi
je, da je izvršitev kazni običajno pri nas zelo oddaljena od časa, ko se
je zgodil prometni prekršek ali nesreča: opomin za neporavnano de-
narno kazen doseže kršitelja takrat, ko se prekrška niti ne spominja
več. To je seveda v nasprotju z načelom, da mora biti »protiakcija«
takojšnja posledica kršiteljeve akcije. Žlender nadalje navaja, da je
treba kazen vzdrževati na sprejemljivi ravni, da jo kršitelj dobro ob-
čuti in jo hkrati lahko poravna. Ob tem nastaja drugi problem: denar-
ne kazni praviloma niso določene individualno, kar pomeni, da si voz-
nik z boljšim socialno-ekonomskim položajem lahko »privošči« več
kršitev kot voznik s slabšim ekonomskim položajem. Prvega voznika
kazen ne bo udarila po žepu in bo zato njen dolgoročni učinek verjet-
no manjši kot učinek iste kazni pri vozniku s slabšim gmotnim polo-
žajem.
Problem se pojavlja tudi pri majhni denarni kazni oziroma kazni »s
popustom«: storilec lahko iz slednjega sklepa, da je povzročil majhno
družbeno nevarnost. Kot navaja Brine (1979, str. 304-306), kazen ni
dovolj učinkovita, da bi trajno odpravila nezaželeno vedenje. Kazen le
začasno zmanjša nezaželeno vedenje in ga ne odpravi, temveč ga po-
tisne v nedejavnost. Z drugimi besedami, povečana represivnost v pro-
metu ne prispeva k večji varnosti na naših cestah. Tudi vedno nove
omejitve udeležencem prometa so nezanesljivo sredstvo v prizadeva-
njih za varnejši promet.
3.4. Najuspešnejša intervencija: odvzem vozniškega
dovoljenja v kombinaciji z rehabilitacijsko
obravnavo
Države, ki imajo na področju prometne vzgoje, varnosti in kulture
najdaljšo tradicijo, so na podlagi stalnih raziskav prišle do zaključka,
da je najustreznejša kazenska sankcija, katere posledica je najmanjše
število povratnikov, omejitev (odvzem) vozniškega dovoljenja v kom-
binaciji z ustrezno obravnavo v smislu socialnih odnosov (Press Rele-
ase: National Highway Traffic Safety Administration, 1997, str. 1)
Predvsem se je sankcija odvzema vozniškega dovoljenja v kombi-
naciji z ustrezno obravnavo izkazala za uspešno pri voznikih, ki vozijo
opiti ali pod vplivom mamil. Izkazalo pa se je tudi, da zgolj rehabihta-
cijska obravnava v smislu socialnih odnosov (in z njim povezano iz-
obraževanje, vzgoja in svetovanje) brez odvzema vozniškega dovolje-
nja pri omenjenih voznikih ni uspešna.
K a I a r i n a 7' a r a š e k : S e m i a a r za v o z n i k e
203
3.3. Kazenske sankcije so pasivne
Kazenske sankcije, Id jih predpisuje naš ZVCP, so naravnane zelo
pasivno. To pomeni, da kaznovanemu v večini primerov vzamejo ali
denar ali vozilo ali vozniško dovoljenje, ne pa neposredno tudi njego-
vega časa (če izključimo redko dodeljeno zaporno kazen). Menim pa,
da je čas, in to aktivno preživeti čas, ki daje možnost usmerjene in
strokovno vodene intervencije ter s tem učenja, razmišljanja in anali-
ziranja že nastale situacije, tisti, ki lahko spremeni nezaželeno člove-
kovo vedenje.
Drži sicer, da se vozniku, ki mu je bilo vozniško dovoljenje trajno
odvzeto in bo moral znova opraviti celoten izobraževalni program,
da si ga spet pridobi, s tem vzame čas. Toda pri tem gre le za ponav-
ljanje vaje, za »preživljanje časa«, oziroma za izobraževanje, ki pa se
je enkrat očitno že izkazalo za neuspešno in od katerega ne moremo
pričakovati, da bo na voznika v drugo učinkovalo »vzgojno oziroma
terapevtsko«.
3.6. Zmanjševanje števila prometnih prekrškov in^
nesreč na vozniku sprejemljivejši in humanejši način:
nekaj predlogov
Poleg klasične, uveljavljene represije, obstaja v prometu tudi ne-
kaj drugih možnosti, s katerimi bi lahko zmanjšali število prometnih
nesreč in prekrškov.
Zagotovo bi bilo stanje na naših cestah drugačno, če bi lahko ude-
leženec v prometu tudi sam bolj vplival na potek prometa. Sprašujem
se, ali ni prometna nedisciplina tudi izraz človekovega odpora do nje-
mu odtujenega prometnega režima? To bi lahko dokazali, če bi anali-
zirah število prometnih nesreč v tistih krajih, kjer so bih prebivalci
osebno dejavni v akcijah za večjo prometno varnost: s tem da so sveti
za preventivo in vzgojo v cestnem prometu organizirani v vsaki slo-
venski občini posebej, se je prometna varnost v nekaterih predelih
(vaseh, naseljih) zagotovo izboljšala. Prebivalci so se namreč organi-
zirah in na primer poskrbeli za izobešanje napisov Varna pot v šolo.
Otroci na cesti, predlagali in uresničili so gradnjo pločnikov, ponekod
pa so tudi sami poskrbeh za prehitre voznike: namestih so talne grbi-
ne аИ celo drug z drugim obračunali glede divjanja po njihovem nase-
lju. Ljudje so torej sami reagirali in to je zagotovo najboljši pospeše-
valnik varnosti v prometu.
2Q4 Socialna pedagogika, 200 1 vol. S, S L. 2, sir. 193-211
Morda bi bilo smiselno, če bi pri podobnih akcijah sodelovali tudi
kršitelji prometnih predpisov.
Nadalje bi bilo nujno, da bi pravila v cestnem prometu izhajala iz
domišljenih, pretehtanih načel. Pogosto se na naših cestah srečujemo
z nesmiselnimi prometnimi znaki, ki na kraju, kjer stojijo, nimajo kaj
iskati: prometni znak kriči o grbinah na cestišču, zaradi katerih po-
tem zraven stoji še znak o omejitvi hitrosti na 40 km na uro, pa je bila
cesta, ravna magistralna cesta, že pred mesecem dni na novo asfalti-
rana; pristojni znaka niso odstranili.
Na naših cestah je pogosto opaziti tudi inflacijo omejitev hitrosti. To
bom ponazorila na konkretnem primeru. Voznik, vajen, da omejitev
hitrosti 40 kilometrov na uro ne pomeni ravno 40, temveč da je takšen
ovinek lahko varno speljati tudi s 60 kilometri na uro, se znajde v Av-
straliji. Naleti na omejitev hitrosti 35 milj na uro in povsem avtomatič-
no, tako, po slovensko pač, prišteje še nekaj rezerve: če piše 35, bo šlo
varno tudi s 45. Toda po nekaj poizkusih ugotovi, da se vožnja izide
izključno s hitrostjo 35 milj na uro ali manj, nikakor pa niti malenkosti
več. In posledice? Voznik začne verjeti prometnim znakom.
In ne nazadnje: kakršno koli omejitev na cesti lahko štejemo za
neke vrste frustracijo, za oviro, prepreko. Želeno je, da človek ve, da
bo ta ovira tudi minila. Tako je v Avstraliji prometni režim urejen ta-
ko, da pod znakom prepovedano prehitevanje, piše tudi, čez koliko
metrov bo voznik lahko varno prehiteval. S tem situacija postane pred-
vidljiva, frustracija pa dobi neko končnost.
4. Seminar za voznike
Zakon o varnosti cestnega prometa (v nadaljevanj u besedila ZVCP)
z majem leta 1998 omogoča izvajanje pri nas še neuveljavljenega iz-
obraževalnega programa za kršitelje prometnih predpisov. Gre za ta-
ko imenovani Seminar za voznike, ki se ga je mogoče udeležiti prosto-
voljno, pod določenimi pogoji.
V tujini, zlasti v Ameriki, Nemčiji in tudi po nekaterih drugih ev-
ropskih državah, so takšne in podobne oblike intervencij za kršitelje
cestnoprometnih predpisov že močno razširjene in imajo večletno tra-
dicijo.
Novi ZVCP si tako lasti nov člen, zanimiv tudi s stališča socialne
pedagogike.
K a I a r i n a Tur riše k: Seminar za voznike
205
Seminar za voznike
171. člen
(2) Voznik, ki doseže ali preseže 13 kazenskih točk, pa ne preseže 17
kazenskih točk, se sme udeležiti seminarja, katerega program obsega
vsebine o varnosti cestnega prometa in o socialnih odnosih med udele-
ženci v cestnem prometu in vadbo varne vožnje. Po uspešno zaključe-
nem seminarju se vozniku, enkrat v dveh letih, izbrišejo iz evidence 4
kazenske točke.
V Delovnem gradivu Seminarja za voznike motornih vozil iz 1. mar-
ca 1999 lahko preberemo:
»CILJ programa seminarja za voznike so predvsem razvoj kritične-
ga razmišljanja ter razvoj kulturnega izražanja čustev. Udeleženci se-
minarja za voznike pridobijo znanja ter si oblikujejo sistem vrednot v
zvezi s cestno prometno zakonodajo in prometno kulturo. Usmerjen
je k upoštevanju kulturnih medsebojnih odnosov v prometu in pravil
cestnega prometa...« Navedeno je še, da »socialni odnosi vsebujejo
PODROČJA (VSEBINE), kot so motivacija, emocije, osebnost, znanje,
alkohol in druge psihoaktivne snovi, utrujenost, bolezni, staranje in
občasne motnje med vožnjo«. Ta področja so predstavljena kot »de-
javniki, ki vplivajo na vedenje voznika«. Temeljne metode, s katerimi
naj bi se izvajal Seminar za voznike (torej ne le socialni odnosi, pač pa
tudi vadba varne vožnje in vsebine iz cestnoprometnih predpisov =
CPP), pa so: »razlage, razgovori, demonstracije in vaje«.
Seminar za voznike je pri nas za zdaj neobvezna oblika izobraže-
valnega programa, udeležbo na njem pa je treba plačati. Seminar vklju-
čuje skupno 20 učnih ur (4 vikende zapored) in zajema tri vsebine
hkrati: tisti vozniki, ko bodo dosegh med 13 in 17 kazenskih točk in si
bodo želeh izbrisa 4 kazenskih točk, bodo na Seminarju za voznike
obravnavali vsebine o varnosti cestnega prometa (7 ur), vadbo varne
vožnje (3 ure praktičnega dela) in takoimenovane vsebine socialnih
odnosov med udeleženci cestnega prometa (10 ur, namenjenih kritič-
nemu ozaveščanju o lastnih kršitvah in sprejemanju norm varne ude-
ležbe v cestnem prometu). Zakon omogoča, da lahko slednje vodi tudi
socialni pedagog!
Pa si poglejmo, zaradi katerih prekrškov se po novem ZVCP pode-
ljujejo kazenske točke (v nadaljevanju besedila RT), ki so predpogoj
za udeležbo na seminarju za voznike:
Socialna pedagogika, 2 0 0 1 vol. 5, šl. 2, sir. 193-211
•	Od 3 do 5 RT za vožnjo v nasprotni smeri po cesti, ki ima dva ali več
pasov za vožnjo v eno smer (22. člen ZVCP)
•	Od 1 do 3 RT za vzvratno vožnjo, kjer in kadar je ta prepovedana
(24. člen ZVCP)
•	Od 3 do 5 RT za prekoračitve hitrosti za več kot 30 km/h (Največje
dovoljene hitrosti, 29. (člen ZVCP) oziroma za več kot 40 km/h (Po-
sebne omejitve hitrosti, 28. člen ZVCP)
•	Od 2 do 5 RT za nepravilno prehitevanje (33. člen)
•	Od 2 do 4 RT za izsiljevanje prednosti (40., 41. člen ZVCP)
•	Od 1 do 3 RT za nepravilen, neustrezen prehod železniških tirov
(45. člen ZVCP)
•	Od 2 do 4 RT za neupoštevanje zakonskih določil pri vožnji mimo
ustavljenega vozila, označenega za prevoz otrok (88. člen ZVCP)
•	Od 2 do 5 RT za neupoštevanje zakonskih določil v zvezi s sreča-
njem z vozili s prednostjo in s spremstvom (113. člen ZVCP)
•	Od 1 do 7 RT za preveč alkohola v krvi oziroma vpliva drugih psi-
hoaktivnih snovi, ki zmanjšujejo sposobnost za vožnjo (117.,
118. člen ZVCP)
•	Od 2 do 5 RT za nepravilno ravnanje v primeru prometne nesreče
(122. člen ZVCP)
•	Od 3 do 5 RT za vožnjo z neveljavnim, odvzetim vozniškim dovolje-
njem, oziroma če voznik takrat prestaja kazen ali mu je bil izrečen
varstveni ukrep (124. člen ZVCP)
Ugotovimo, da gre za prometne prekrške, ki jih ne moremo tlačiti v
isti koš. Ponekod je treba včasih iskati vzrok za kršitve bolj v nepozna-
vanju cestnoprometnih predpisov (nepravilna vzvratna vožnja, izsilje-
vanje prednosti v križišču, neustrezno ravnanje pri prečkanju železniš-
kih tirov, ...), spet drugje v voznikovem značaju, mišljenju in drugih
osebnostnih lastnostih, morda v okolju, v voznikovi stopnji kulture (pre-
vehka hitrost, vinjenost, nepravilno ravnanje ob prometni nesreči...).
Tako se sprašujem, ali se mora voznik, ki krši hitrostne omejitve
ali vozi opit ali pa z neveljavnim vozniškim dovoljenjem, res ponovno
podučiti o vsebinah o varnosti cestnega prometa (gre za teorijo, sploš-
no znano pod kratico CPP) in opraviti vadbo iz varne vožnje, kot to
predvideva Seminar za voznike. Mar ni v tistem, kar 171. člen imenu-
K a L a r i n a T u r ri š e k : S e tri 'mar zu v o z ri i k e
207
je »področje socialnih odnosov med udeleženci v cestnem prometu«,
ustreznejša rešitev za tovrstne kršitelje cestnoprometnih predpisov?
Je smotrno, da vsak opravi vse, da alkohohk, agresiven voznik in neiz-
kušen, nespreten voznik obiskujejo isti Seminar in je za vse predvide-
no enako število učnih ur za vsebine o varnosti cestnega prometa, za
vadbo varne vožnje in za področje socialnih odnosov v cestnem pro-
metu? Zakaj bi morala neizkušena, nespretna voznica obravnavati vse-
bine, ki zajemajo socialne odnose v prometu?
Za ponazoritev naj navedem, kako je s »seminarji za voznike« v
Nemčiji, njenim zgledom pa se približujejo tudi druge članice EU. Nem-
ci imajo več kot deset različnih načinov obravnave kršiteljev cestnop-
rometnih predpisov v smislu socialnih odnosov (Spoerer, Ruby, Sieg-
rist, 1994). Med njimi so tako tiste s skupinskim delom kot z individu-
alno obravnavo. Nemška praksa že takoj na začetku obravnave kršite-
lja loči kaznovane zaradi alkohola ali mamil od ostalih kršiteljev. Ta-
ko so vozniki, ki so vozili pod vplivom alkohola ali mamil, deležni
popolnoma drugačne obravnave kot ostah kršitelji. Pri tem naj še ome-
nim, da se lahko nemški vozniki, ki imajo do 14 kazenskih točk, pri
nas takoimenovanih vsebin o socialnih odnosih udeležijo prostovolj-
no (pri tem se jim izbrišejo ali 2 ali 4 kazenske točke: če ima voznik
torej do 8 kazenskih točk in se udeleži tako imenovanega rehabilita-
cijskega programa, se mu izbrišejo 4 kazenske točke, ko pa doseže
med 9 in 13 kazenskih točk in se udeleži programa, se mu izbrišeta 2
kazenski točki). Če pa voznik doseže ali preseže 14 kazenskih točk, se
takšne obravnave mora udeležiti. Pri tem ostane število njegovih ka-
zenskih točk enako (Spoerer, Ruby, Siegrist, 1994). Ko posameznik do-
seže oziroma preseže 18 kazenskih točk, mu vozniško dovoljenje pre-
kličejo. Če ga žeh ponovno pridobiti, mora opraviti rehabilitacijski pro-
gram za kršitelje povratnike.
Obravnava prometnih kršiteljev na ravni socialnih odnosov ima
dolgo tradicijo tudi v ZDA, danes pri tem prednjači Kalifornija. »Dri-
ver Rehabilitation School« se imenujejo njihovi programi za obravna-
vo kršiteljev cestnoprometnih predpisov v smislu socialnih odnosov,
kandidati pa imajo v ZDA možnost, da opravijo program takšne šole
že kar po Internetu. Zgolj v premislek, kam lahko (morda nekoč tudi
pri nas) pripelje obravnava kršiteljev prometnih predpisov, navajam
tako imenovane The On-line Traffic School, ki so postale že sodna
praksa (http://www.trafficschoolonhne.com).
2Qß Socialna pedagogika, 200 1 vol. 5, šl. 2, sir. 193-211
V Kaliforniji opravljajo »rehabilitacijski« program (kot ga imenuje-
jo sami - rehabilitation program) po Internetu takole: sodišče zapove,
v kolikem času mora kršitelj opraviti rehabihtacijski program, in аИ
lahko ta program opravi po Internetu (vsa sodišča te možnosti še ne
dovoljujejo, večina pa že!). Nato kršitelj vplača od 20 do 34 dolarjev in
v 4 do 12 urah, odvisno od programa pač, opravi program po računal-
niku. Ta od uporabnika zahteva, da najprej preštudira prek zaslona
posredovano literaturo, nato pa odgovorja na vprašanja. Pooblaščena
The On-line Traffic School nato sodišču pošlje potrdilo o opravljenem
programu. Vozniku, ki je opravil program, se ne podraži avtomobilsko
zavarovanje (vozniku, ki je vozil vinjen, se avtomobilsko zavarovanje
v večini ameriških držav poveča v povprečju za 100 % za dobo treh
let), (http://www.nhtsa.dot.gov)
Ni naključje, da v Nemčiji vsakega večkratnega kršitelja cestnop-
rometnih predpisov oziroma kršitelja, ki je večkrat vozil opit (ali, če je
bilo dokazano, da je vozil z več kot 1,6 promila alkohola v krvi), naj-
prej pregleda psiholog (nemški vozniki so takšen zdravstveno-psiho-
loški preskus poimenovah »Idiotentest«) in mu, če je potrebno, določi
tudi ustrezno obravnavo oziroma z negativnim izvedenskim mnenjem
onemogoči ponovno pridobitev vozniškega dovoljenja. Na psihološ-
kem delu testa se ugotavlja predvsem posameznikovo verjetnost po-
vratništva. Takšno izvedensko mnenje stane voznika približno 1000
nemških mark in dokler posameznik ne pridobi pozitivnega mnenja
psihologa in zdravnika, ne more ponovno pridobiti vozniškega dovo-
ljenja (http://clickfish.at/clickfish/guidearea/hobby/technik/ ...).
Postopek se torej začne z individualno psihološko obravnavo, kar
jasno namiguje na to, da za kršenje cestnoprometnih predpisov ni kri-
vo le nepoznavanje pravil in predpisov ali neznanje vožnje.
Menim, da bi moral biti pri nas Seminar za voznike ena od pogos-
tejših in v praksi večkrat uporabljenih oblik vzgojno izobraževalnega
pristopa, in to tudi za tiste, ki so večkrat zaporedoma povzročili pre-
krške, ne glede na zbrane kazenske točke. Ne morem se strinjati, da
se lahko kršitelji šele s 13 kazenskimi točkami prostovoljno (!!) udele-
žijo Seminarja. Tako kot kršitelj nima izbire, ali bo za prekršek plačal
denarno kazen ah si bo dal pripisati zgolj določeno število kazenskih
točk, tako ne bi smel imeti izbire, ali se bo določenega Seminarja ozi-
roma obravnave udeležil ali ne. Prostovoljna udeležba za težje kršite-
lje (predvsem povratnike) je zelo vprašljiva z moralnega in vzgojnega
Kalari a a Turaše k : Seminar za v o zni k e
209
vidika: človeka sili k manipuliranju, saj si bo vsak posameznik izraču-
nal, ali se mu Seminarja splača udeležiti se ali ne. Kazenske točke
imajo namreč omejen rok trajanja in tako se bodo, po mojem mnenju.
Seminarja udeležili izključno tisti, ki jim bo že grozil odvzem vozniš-
kega dovoljenja. Drži pa, da se je zakonodajalec pred takšnim mani-
puliranjem delno zaščitil s stavkom (171. člen): »Po uspešno zaključe-
nem seminarju se vozniku, enkrat v dveh letih, izbrišejo iz evidence 4
kazenske točke.«
4.Í. »(Ne)rentahilnost« seminarja:premalo kršiteljev?
Menim, da ni naključje, da je 171. člen ZVCP dobil vsebino, ki za-
hteva, da mora vsak kršitelj, ki se (sicer prostovoljno) udeleži Semi-
narja za voznike, opraviti vse tri vsebine (vsebine o varnosti cestnega
prometa, vadbo varne vožnje in vsebine o socialnih odnosih). Če nam-
reč upoštevamo nekatere napovedi Sveta za preventivo in vzgojo v
cestnem prometu in prakso iz drugih držav, ki že izvajajo podobne
rehabihtacijske programe, naj bi se Seminarja za voznike v Sloveniji
vsako leto udeležilo okrog 200 voznikov. Vsekakor problem nastaja
pri tem, ker je za (samo!) 200 voznikov finančno in logistično izjemno
težko izpeljati več različnih seminarjev oziroma obravnav (posebej za
tiste, ki vozijo pod vplivom alkohola, posebej za tiste, ki kršijo cest-
noprometne predpise zaradi neznanja, itd.). Poleg tega Seminar ne
sme potekati le v Ljubljani, ker mora biti dostopen vsem udeležen-
cem po Sloveniji in to večkrat na leto.
Naj zapišem, da Seminar za voznike pri nas do danes, kljub zakon-
skim možnostim, še ni zaživel in se zaradi nezanimanja kandidatov
torej ne izvaja.
5. Zaključek
Prometni zakon je s 171. členom resnično omogočil začetek nove-
ga načina obravnave kršiteljev cestnoprometnih predpisov. Vendar je
Seminar za voznike v današnji obliki očitno dovolj neživljenjski in ne-
domišljen. Na tem področju se bodo v prihodnosti zagotovo še dogaja-
le spremembe, socialni pedagogi pa smo s tem, ko nam je zakon dal
možnost za izvajanje določenih vsebin omenjenega Seminarja, posegli
na še eno področje svojega delovanja. Mar ne bi bilo logično, da bi s
tem dobili tudi zeleno luč za sodelovanje pri načrtovanju takšnega
rehabilitacijskega programa v prihodnosti?
Socialna pedagogika, 200 1 vol. 5, šl. 2, sir. 193-211
6. Literatura
Aggressive Driver Programs (1998). National Highway Traffic Safe-
ty Administration. Kalifornija: US Department of Transportation
Battlin Aggressive Driving at the Grassroots (1998). National Hig-
hway Traffic Safety Administration. Kalifornija: US Department of
Transportation
Brine, F. (1979). Izvrševanje kazenskih sankcij zoper storilce pre-
krškov in kaznivih dejanj v cestnem prometu, str. 302 do 349. Preven-
cija in represija v cestnem prometu. Ljubljana: Inštitut za kriminologi-
jo pri Pravni fakulteti Univerze v Lj.
Delovno gradivo seminarja za voznike motornih vozil (1. marec
1999). Ministrtsvo za šolstvo in šport
Delovno gradivo za novinarje s tiskovne konference SPVCP (sep-
tember 1999). Ljubljana
Evolution of Tourism and the Automobile, International Statistics
Compilation (avgust 1998). Allience Internationale de Tourisme.
European Road Safety News,ì^o. 12 (julij 1998). Luksemburg: Euro-
pean Road Safety Federation by the European Comission.
http://chckfish.at/chckñsh/guidearea/hobby/technik/autofahren/
archiv2000/201100
http://www.madd.org
http://www.nhtsa.dot.gov
http://www.trafficschoolonline.com
Law Enforcement Speaks Out (julij 1998). National Highway Traf-
fic Safety Administration. Kahfornija: US Department of Transportation.
Pres Release (31. marec 1997). National Highway Traffic Safety Ad-
ministration. Kahfornija: US Department of Transportation.
Spoerer, E., Ruby M., Siegrist, S. (1994): Faktor Mensch im Verkehr
35, Nachschulung und Rehabilitation verkehrsauffäliger Kraftfahrer,
2., aktuahsirte Auflage. Köln.
The Attitude and Behaviour of European Car Drivers to Road Safety
(april 1998). Project on Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe.
Report on principals results, SARTRE 2 reports. Leidschendam (Nizo-
zemska).
Tiskovna konferenca SPVCP, delovno gradivo za novinarje (januar
K a I a r i a a Tu r a S e k : S e m inai' za v o z a i k e
21Í
2000). «III. Mednarodni teden prometne varnosti 1. do 7. maj 2000».
Bled.
Zakon o varnosti cestnega prometa. Uradni list RS, št. 30/1225,16.
4. 1998.
Žlender, B. (1996). Prometna psihologija, Mladi v prometu. Ljub-
ljana: Zveza organizacij za tehnično kulturo Slovenije in Svet za pre-
ventivo in vzgojo v cestnem prometu.
Žlender, B. (1994). Psihološki vidiki nesreč. Pohč M. (ur.). Promet-
ne nesreče (str. 243 - 270). Ljubljana: Uprava Republike Slovenije za
zaščito in reševanje.
Strokovni članek, prejet novembra 2000.