37arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Dunajska cesta kot del ljubljanske magistrale Andrej Černigoj Andrej Černigoj Povzetek Dunajska cesta ni mestna vpadnica. Je drugačna in bolj pomembna. Za Ljubljano ima bistveno več urbanega potenciala kot druge mestne vpadnice. Skupaj s Slovensko in Barjansko cesto predstavlja del glavne ljubljanske ulice, ki si je v zadnjem času, vsaj v strokovnih krogih, pridobila nekoliko pomembnejše ime »mestna magistrala«. Za razliko od mestnih vpadnic se ne ustavi na robu mestnega središča, temveč ga preči po sredini, na drugi strani pa ne vodi v sosednje regije, temveč se na severu in jugu konča. Poleg tega je daleč najbolj artikulirana mestna arterija, ob kateri je nanizana večina pomembnejših arhitektur in programov. Dunajsko cesto moramo z urbanističnega vidika obravnavati kot integralni del mestne magistrale, ki je zaradi središčne lege in razvoja urba- nega obrobja postala longitudinalno središče Ljubljane. Obravnava mestne magistrale zahteva kratek pogled na njen zgodovinski razvoj in na razvoj prometne kulture v mestu, ki jo še posebej zaznamuje današnji radikalni zasuk v odnosu do osebnega avtomobila. Zgodovinski razvoj Osnovo današnji mestni magistrali je dala rimska Emona, ki je bila v skladu s tedanjimi načeli po- gumno postavljena v sredino ožine današnjih ljubljanskih vrat. Njena glavna ulica Cardo Maxi- mus je določila pozicijo in smer današnje me- stne magistrale, njen ortogonalni sistem zazidal- nih otokov – insul, zasukan v heliotermični osi od severa rahlo proti vzhodu, pa tudi smer zazidave celotnega modernega mestnega središča in zazi- dave ob mestni magistrali proti severu. Po propadu rimskega imperija in Emone se je v srednjem veku izoblikovala nova naselbina, var- no stisnjena med grajski grič in Ljubljanico, z novo glavno ulico, ki je sledila ukrivljenemu toku reke. Ko je razvoj zahteval nove površine, je na- selbina znova najprej plašno, prestopila Ljublja- nico. Po prenehanju nevarnosti in opuščanju utesnjevalnih mestnih zidov se je gradnja mesta zopet nadaljevala na prostrani ravnici severno od nekdanje Emone in pri tem ohranila smer or- togonalne urbanistične mreže. Bolj intenziven razvoj mestne magistrale je prišel z gospodarskim razmahom v obdobju industrijske revolucije. Ob trasi nekdanje rimske glavne ceste so se koncentrirale najpomembnejše in najvišje stavbe v mestu, pri gradnji katerih so bili udeleže- ni znani arhitekti. Manjše stavbe so se nadome- ščale z vedno večjimi, med katerimi izstopa lju- bljanska ikona, Nebotičnik. V prometnem smislu je bila ulica poudarjena s tedaj pomembno novi- teto tramvajem. V času povojnega socializma in modernega, v pri- hodnost zazrtega človeka, se je razvoj mestne ma- gistrale intenzivno nadaljeval. Posebno pozornost je pri tem kot simbol napredka in svobode dobival osebni avtomobil. Skupaj z željo po reprezentanč- nih in odprtih zračnih ulicah je avto vplival na ob- čutno razširitev cestnih gabaritov, včasih tudi na škodo kakovostnih stavb, kot je bil n. pr. Kozlerjev dvorec. A kakor je ljubljanski potres posredno povzročil nastanek danes tako priljubljenega Vo- dnikovega trga oziroma ljubljanske tržnice in ve- dutno bogate Stritarjeve ulice, je obdobje socia- lizma med številnimi odločnimi in dobro organizi- ranimi gradnjami v velikem merilu mestu prineslo opazno urbano potezo, moderno glavno ulico. Ob njej so bile zgrajene številne nove reprezentančne stavbe. V srednjem delu magistrale so to Bavarski dvor s stavbami SCT in PTT, ob njem zaključena urbana kompozicija s Kozolcem ter stavbama Elektra in Avtotehne, nekoliko naprej Ajdovščina s stavbama Metalke, SKB ... Tudi osrednji prostor povojne Slovenije, Trg republike s parlamentom, se neposredno navezuje na mestno magistralo. Medtem ko je podaljšek magistrale od Aškerčeve ceste proti jugu še čakal na izgradnjo avtoceste, se je, še posebej po izgradnji podvoza pod železni- co, razvoj sproščeno usmeril proti severu na grad- beniško privlačne in obširne kmetijske površine. Najpomembnejša je izgradnja Gospodarskega razstavišča, ki so ga pregnali z Gosposvetske ulice, sedaj pa ga je mesto znova precej utesnilo. Na za- hodni strani je bil zgrajen kompleks Dela in niz poslovnih stolpnic. V skladu s tedanjo upravno razdelitvijo Ljubljane na pet močnih občin se je pri odcepu Linhartove ceste oblikovalo občinsko sre- dišče občine Bežigrad s Plavo laguno in Astro. Med simbolno pomembnimi stavbami je bil na- prej proti severu ob velikem Parku neuvrščenih zgrajen Mednarodni center za sodelovanje z de- želami v razvoju. Bolj opazne gradnje so še kom- pleks Mercator ter Mladinska knjiga in AMZS. Na križanju Dunajske ceste z načrtovano obvoznico je bila daljnovidno postavljena mogočna stavba Smelt, kot zametek severnega poslovnega centra. Tik pred osamosvojitvijo se ji je v organizaciji iste- ga podjetja pridružil World Trade Center. Po osamosvojitvi Slovenije se je nekaj časa še na- daljevala intenzivna gradnja, tokrat tudi na juž- nem kraku, v zadnjem času pa je popolnoma za- stala. Na srednjem delu magistrale se Bavarski dvor dopolnjuje s Hotelom Intercontinental, še vedno pa čakamo na dokončanje stolpnice ob Po- šti ter na izgradnjo območja Šumi in Južnega trga, da ne omenjamo najobsežnejše Emonike. Sl. 1: Mestna magistrala kot longitudinalni center Ljubljane s poslovnim centrom in krajinskim zaključkom na severu ob Savi in na jugu ob Ljubljanici Sl. 2: Severni zaključek mestne magistrale kot Mesto ob reki (natečajni predlog, V. Mušič s sodelavci, 1983). 38 arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Na severnem kraku je bilo bistveno več realizacij. Potem ko smo se odpovedali JLA, je bila Topniška vojašnica, sicer v zgodovini prva večja gradnja v tem prostoru, prezidana v moderen mestni pre- del Bežigrajski dvori; na svojo stavbo čaka samo še gradbena jama ob križišču s Topniško ulico. Mladinska knjiga, ki je medtem sicer propadla, je dobila markantno poslovno stavbo z motivom odprte knjige, poimenovano Stekleni dvor. V sklopu severnega poslovnega centra je bilo zgra- jenih še nekaj kakovostnih poslovnih stavb. V osi WTC je najbolj opazna Rotonda s svojo karakteri- stično krožno obliko. Na severni strani obvoznice je bil zgrajen velik kompleks Dunajski kristali z reprezentančno stavbo Domus medica, v kateri je sedež Zdravniške zbornice, ki pa ga je državna institucija namesto uspešnega zaključka spravila v stečaj. Na južnem delu magistrale je večji razvoj omogo- čila izgradnja mostu preko Gradaščice, glede na potenciale tega predela pa se ni veliko zgradilo. Realiziran je bil "pilotni" projekt Trnovska vrata s horizontalno položeno belo stekleno prizmo kot pendant črni prizmi stolpa WTC na severnem kon- cu. K ustvarjanju novega uličnega roba in pro- gramske raznolikosti je prispeval še Dom starejših Trnovo. Poimenovanje mestne magistrale na svoj način ilustrira simbolni pomen, ki ga je imela za mešča- ne v posameznem obdobju zgodovine. Od repre- zentančnega imena Cardo Maximus v rimskih ča- sih in poznejših programsko obarvanih imen Nun- ska in Poštna ulica, preko še danes slišane Šelen- burgove, poimenovane po uspešnem trgovcu (namesto v davčne oaze je zaslužek kot mecen raje vlagal nazaj v slovensko gospodarstvo in vzpodbujal nove investicije ter s tem tudi svojo dejavnost). Po drugi vojni se je ulica najprej ime- novala Kardeljeva, a že kmalu zatem Titova (ali je bil to odraz prenosa dela slovenske suverenosti na Beograd?) do osamosvojitvene členitve na tri imena Dunajska-Slovenska-Barjanska (morda od- raz slovenskega drobnjakarstva). Današnje poi- menovanje, sestavljeno iz dveh vpadnic in cone za pešce, se vsekakor ne bi smelo prenesti na nje- no urbanistično podobo. Novi urbanistični trendi Po pretiranem razmahu avtomobilskega prome- ta, ki je spremenil podobo mest bolj kot iznajdba dvigala, so se ob spoznanju njegovih številnih ne- gativnih in samouničujočih posledic pojavili po- skusi ponovne humanizacije mest. Ene od takih oblik so bile nakupovalne peš cone v mestnih je- drih. V Ljubljani je bila kot taka prva urejena Čo- pova ulica, ki pa je bila v vplivnem delu strokovne javnosti kritizirana kot osiromašenje in komercia- lizacija javnega življenja brez pravega "italijanske- ga", z motornim prometom začinjenega urbane- ga utripa. Širjenje con za pešce se je ustavilo, tako da je Ljubljano takrat na tem področju prehitelo marsikatero slovensko mesto. Pomembno kultur- no vzpodbudo za nadaljnje urejanje con za pešce je v okviru novih urbanističnih trendov prispevalo Društvo za oživljanje kulturne podobe stare Lju- bljane in mestni program celovite prenove stare Ljubljane. Spremembe so se dogajale počasi, tako je npr. pri prenovi javnih površin del strokov- ne javnost skupaj s spomeniškim varstvom iz estetskih razlogov še dolgo vztrajal pri ohranjanju deniveliranih pločnikov (na Cankarjevem nabrež- ju so bili celo na novo urejeni), mestno vodstvo pa se ni upalo zapreti motornega prometa preko Tromostovja. Druga oblika ponovne humanizacije mestnega prostora zunaj mestnega središča je bilo umirja- nje motornega prometa s krožišči in cestnimi ovi- rami, vendar so se tudi tukaj navade le počasi spreminjale. V poslovno-stanovanjski četrti Zu- pančičeva jama, kjer je bil ob več kot zadostnem podzemnem parkiranju za dostop obiskovalcev načrtovan umirjen promet z ovirami po nizozem- skem vzoru, se je na primer najprej pojavil pro- blem novih prometnih znakov, čez čas pa so ulice spremenili v enosmerne, zaradi "boljše pretočno- sti in več parkirnih mest". Že od vsega začetka predvidena časovna omejitev in plačilo parkiranja ob ulicah je bila uvedena šele pred kratkim. Na potrebo po drugačnem načinu urejanja mest je že dolgo pred tem opozorila Jane Jacobs v svoji "bibliji urbanizma s človeškim obrazom" The De- ath and Life of Great American Cities. Danes ta načela po vsem svetu uspešno spravlja v življenje danski arhitekt Jan Gehl s številnimi somišljeniki. Med njimi je potrebno omeniti nizozemskega "antiprometnika", izumitelja dveh novih/starih urbanih form "naked street" (ulica brez prome- tnih oznak) in "shared space" (skupni prometni prostor) Hansa Mondermana, ter ameriškega prostorskega planerja Jeffa Specka, ki je v duhovi- ti in s podatki podprti knjigi Walkable City oprede- lil dva osnovna pojma "walkable" in "drivable citi- es" (po slovensko morda "hodljiva" in "vozljiva mesta"?). Zelo podobnih oblik prometa v nerazvitem svetu pravzaprav sploh še niso utegnili opustiti, ko se v razvitem svetu k njim spet vračamo. Znova spo- znavamo tudi prednosti osnovnih elementov kla- sičnega urbanizma, kot so trgi in ulice. S to razliko, da jih sedaj spremlja močna ekološka zavest o omejitvah nadaljnjega razvoja, ki zaradi omejenih naravnih virov in onesnaženja vodi v lastno de- strukcijo. Rešitev se kaže v trajnostnem obnaša- nju, vendar ne samo v obliki trošenja bolj ekolo- ških proizvodov, temveč že na veliko bolj po- membnem področju, kot je urbanizem. Ta pogled nazorno opisuje David Owen v knjigi Green Me- tropolis. Mike Jencks in Nicola Dempsey v obsežni in s konkretnimi primeri ilustrirani knjigi Future Forms and Design for Sustainable Cities kot naj- pomembnejše postulate trajnostnega urbanizma navajata regeneracijo mest s primerno gostoto in mešano rabo ter urbane strukture, ki omogočajo uporabo javnega transporta. Obenem pa poleg energetsko učinkovitih stavb izpostavljata tudi potrebo po ozelenitvi, drobnih urbanih struktu- rah in lastni identiteti, opredeljeni skozi participa- cijo prebivalcev. Kritičen pogled na avtomobil v mestih je danes vsesplošno sprejet. Močno je podprt z vseobse- žnim ekološkim in trajnostnim gibanjem, ki ne teži samo k omejevanju uporabe avtomobila (tudi če gre za električno obliko), temveč spodbuja me- ščane, da spremenijo svoje bivalne in prometne navade. Prehajamo na zdrava, prijetna, varna, ekološko zavedna in ne nazadnje cenejša pešače- nje in kolesarjenje ter na uporabo številnih so- dobnih inovativnih oblik javnega transporta. To ne prinaša v mesta samo nove porazdelitve pro- metnih površin v prid širših in lepo urejenih povr- šin za pešce in kolesarje ter izboljšanega javnega transporta, ampak tudi korenito prestrukturiranje urbanega tkiva. Pri tem gre prvenstveno za zgo- ščevanje in mešanje namembnosti, ki že v osnovi zmanjšujeta potrebo po mobilnosti. Zgoščevanje obenem ustvarja osnovne pogoje za učinkovit jav- ni prevoz, mešanje dejavnosti pa zmanjšuje neu- godne enosmerne prometne konice. Vedno bolj pomembna je celovita in kakovostna ureditev javnega prostora, ki s privlačnim urba- nim utripom, številnimi priložnostmi za neformal- ne stike, občutkom varnosti in zanimivim ambien- tom privablja pešce in kolesarje. V ta namen je treba aktivirati pritličja z lokali, servisi, trgovina- mi, galerijami, knjigarnami ... (ali vsaj izložbami), ustvariti priložnosti za neformalne stike in zasaditi drevesa, ne nazadnje pa tudi zanimivo prostorsko in arhitekturno artikulirati javne prostore (trge in ulice) brez prevelikih cezur, kot so odprta parkiri- šča ali večji parki. Podobno moramo obravnavati javni transport. Postajališča in vozila moramo razumeti kot po- memben javni prostor, kjer prebijemo precej časa, zato zahtevajo temu ustrezno obravnavo (urejenost, funkcionalnost in privlačnost, dosto- pnost informacij, kar pri vozilih pomeni sodobna vozila z udobnim vstopom, privlačno razporedi- tvijo sedežev, razgledom, informativni displeji ...). In po drugi strani urejen javni transport je tudi urejena pešpot do in od postajališča, oziroma še boljše, njegova neposredna navezava na območja pešcev (tako imenovani prvi/zadnji kilometer). Ukrepi za promocijo pešačenja in kolesarjenja sami po sebi niso dovolj. Povezani morajo biti s hkratnim omejevanjem motornega prometa, če- prav ob tem tudi največji zagovorniki nove kulture opozarjajo, da je edina napaka, ki je večja od po- polne prevlade avtomobila, njegova popolna opustitev, saj je to prometno sredstvo v nekaterih primerih nenadomestljivo. V skladu z omenjenimi, v svetu vedno bolj popu- larnimi sodobnimi trendi, je v Ljubljani novo vod- stvo ob splošnem odobravanju meščanov in obi- skovalcev sistematično preobrazilo vse pomemb- nejše javne prostore, s poudarkom na starem mestnem jedru, in ustvarilo ambiente, ki s kuliso arhitekturnih in krajinskih biserov podpirajo žu- panov slogan »Ljubljana je najlepše mesto na svetu«. Nemajhen vložek večletnega dela in sred- stev za prenovo javnih prostorov ter skrb za pre- poznavnost mesta v svetu in stalno pestro doga- janje se vrača v obliki zadovoljstva prebivalcev in vedno bolj množičnega obiska turistov. Opazno je tudi bolj dolgoročno obiskovanje in priseljevanje zanimivih ljudi z najrazličnejših področij, ki ne pri- našajo samo ekonomskih koristi, temveč tudi ve- dno večji družbeni pomen Ljubljane v svetu in višjo kakovost bivanja. Preobrazba je tudi zasebni Stanje 39arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 Sl. 3: Mestno magistralo določa množica arhitektur iz različnih obdobij, vsaka s svojo zgodbo nastanka, simboliko in oblikovalskim izrazom. Andrej Černigoj 40 arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 sektor spodbudila k prenavljanju stavb v središču mesta, pri čemer je potrebno le paziti, da se ohra- ni dovolj velika populacija domačinov, ki bodo zagotavljali zdravo mešanico običajnega dela in bivanja ter turističnih sprostitev. Mestna magistrala kot moderni longitudinalni center Ljubljane Razumevanje nove urbane kulture je bistveno za razmišljanja o nadaljnjem razvoju pomembnejših mestnih cest, kot so npr. vpadnice. Še toliko bolj bistven je razmislek o možnih (pre)ureditvah me- stne magistrale, ki z radikalnimi prometnimi pose- gi v ožjem mestnem središču danes postaja mo- derno središče Ljubljane. Pri tem se je treba zave- dati, da mestna cesta ni samo prometno-tehnično telo, temveč tudi urbano tkivo, grajen in odprt prostor ob njej. Prometna ureditev ulice pomemb- no vpliva na razvoj dejavnosti ob njej in obratno, tipologija obrobnega tkiva zahteva določeno pro- metno ureditev. Za prijeten ambient je torej po- trebno uskladiti obe komponenti, čeprav sta ti običajno povezani z različnimi strokovnimi doktri- nami, civilno političnimi iniciativami, pa tudi z naj- različnejšimi lastniškimi in drugimi interesi. Poleg prometnih preureditev je za nadaljnji razvoj mestne magistrale torej pomembna preobrazba in artikulacija njenega urbanega obrobja, tako v programskem kot v oblikovnem smislu. Ta naloga je seveda bistveno zahtevnejša in bolj dolgotraj- na, saj je za razliko od upravljanja javnih površin ta v današnji družbeni ureditvi odvisna predvsem od zasebne iniciative. Veliko več bi na tem področju lahko naredila država oziroma državne institucije, ki sodijo na reprezentančne lokacije ob mestni magistrali. Njihove investicije so po nepotrebnem zavezane najnižjim cenam, ki jih usmerjajo v zako- tne opuščene industrijske cone. Lokacijski pogoj na obveznih javnih razpisih bi se moral iz dikcije "znotraj avtocestnega obroča" spremeniti v "ob mestni magistrali". Kot za vsa mestna središča tudi za longitudinalni center Ljubljane obstaja nevarnost, da prevladajo poslovna dejavnost in z monofunkcionalnostjo povezane težave. Zato so dragocene stanovanjske poživitve, ki jih na srečo že danes ne manjka na nobenem delu, precej jih je tudi v neposrednem zaledju. Močan urbani utrip generirajo univerzite- tne dejavnosti, prisotne tako na severnem kot na južnem delu, čeprav se, delno iz okoljskih razlo- gov, ne nahajajo v prvi ulični liniji. Ravno tako je ob cesti ostalo dovolj drobne strukture, ki zagota- vlja prostor ekonomsko šibkejšim dejavnostim. Spodbudno je, da se spontano razvija tudi kultur- na dejavnost, npr. živahno Mesto oblikovanja v nekdanji tiskarni Mladinske knjige in umetniški galeriji Bežigrad in AS Galerija. Pri športnorekrea- cijski namembnosti ne moremo mimo Plečniko- vega stadiona, ki sameva in žalostno propada, namesto da bi kot kulturna in turistična znameni- tost ostal prostor za športnorekreacijske, kulturne in najrazličnejše druge dogodke. Vtis je, da je inve- stitor s pretiranim programom stopil v prevelike čevlje oziroma, da je to storil prepozno. Na drugi strani močna Krka z rekonstrukcijo svojega poslov- nega centra previdno čaka na nov gospodarski zagon ali pa se morda boji pravila, da podjetje po izgradnji marmornate palače propade. Ko govorimo o urbanističnem razvoju mestne magistrale, ne smemo prezreti urejanja pomemb- nih prečnih povezav in točk priključevanja, ki kot veje pri drevesu širijo njen obseg. Prečne poveza- ve niso pomembne le za dostop do železnice v severnem delu, ampak predvsem za dostop iz za- ledja do bogate ponudbe longitudinalnega cen- tra. Razumljivo so prečne povezave najbolj razvite v srednjem delu magistrale, medtem ko so na južnem delu to bolj predmestne ceste, če izvza- memo sprehajališče ob Gradaščici. Na severnem delu je najbolj markantna Linhartova cesta. Nanjo gravitira dobršen del Bežigrada, čeprav je zaradi svojega izteka na Žale bolj parkovno urejena; rav- no na stiku z magistralo pa še precej nedorečena. Premalo poudarjen je prečni prehod pomembne mestne poteze, Poti spominov. Uspešen primer prečne ulice je Palmejeva, ki pritegne prebivalce celo iz še kar oddaljene soseske BS3 in Športnega parka Stožice. S povsem urbanim značajem je po- stala stranski urbani žep mestne magistrale, neka- kšna "stara Ljubljana" tega predela. Podobno ži- vahna je še Kržičeva ulica. Pomen prečne poveza- ve poudarja tudi urbanistična zasnova kompleksa Mercator. Kaj pa prometna ureditev cestnega koridorja? Ra- dikalne spremembe prometnega režima v sredi- šču mesta napeljujejo na ponoven razmislek o možnih korenitejših posodobitvah sistema javne- ga potniškega prometa. Ta je koncentriran v no- vem modernem središču mesta in slabo povezan z regionalno usmerjenim železniškim sistemom in načrtovano potniško postajo. Sistem avtobusnih linij postaja z organsko širitvijo vedno bolj zaple- ten in neprepoznaven, oznake prog orientacijo v prostoru še otežujejo. Pri širitvi javnega transpor- ta v regijo mora večjo vlogo prevzeti primestna železnica. Dosedanja razmišljanja o tramvaju niso reševala pravega vprašanja – primestnega prome- ta. Poznejša kombinacija s tehnično zahtevnim prehodom tramvaja na železnico na robu mesta je bila le nepotrebna komplikacija. V vseh me- stnih krakih, tudi ob severnem delu mestne magi- strale, poteka železnica na peš razdalji od glavne ceste z največjo koncentracijo programa. Dodatna spodbuda za razvoj železnice je transfor- macija industrijskih območij, ob katerih je bil pr- votno načrtovan tovorni promet, v delovno inten- zivne poslovne cone, ki seveda tudi potrebujejo javni potniški promet. Na obstoječih železniških trasah je potrebno urediti sistem sodobne prime- stne železnice z več postajami v mestu. Okoli njih se mora razviti urbana struktura in jih s pešcu pri- jaznimi prečnimi potezami povezati z glavno ce- sto. Potniki so pripravljeni pešačiti bistveno dalj, če se ognejo prestopanju, v primeru atraktivnih povezav, pa to velja še toliko bolj. Morda bo nov impulz prinesla dolgo pričakovana uvedba enotne vozovnice. Alternativne oblike trajnostne mobilnosti na mestni magistrali Če mestno magistralo razumemo kot longitudi- nalni center mesta, mora biti v celotni dolžini primerna za pešačenje (»walkable« oziroma »hodljiva«), kot je opisano zgoraj. V tem naj se razlikuje od mestnih vpadnic, ki imajo lahko tako urejena samo posamezna vozlišča, sicer pa mo- rajo prevzemati tudi tranzitni promet. To seveda ne pomeni, da bi ljudje pešačili po njeni celotni dolžini, saj je znotraj avtocestnega obroča dolga 6 km ali dobro uro hoje, vseeno pa bi morala biti pešcem enako prijazno urejena na vsakem posa- meznem odseku. Nekoliko drugače je s kolesarji, ki že lahko obvladajo celotno traso od severa do juga. Vedno večja populacija kolesarjev se konč- no lahko pelje tudi po osrednjem delu mestne magistrale, Slovenski cesti, čeprav so trenutno kljub zožitvi cestnega profila ostali nekakšni pod- najemniki na peščevih in avtobusnih površinah. Bolj umirjeni bodo verjetno izbrali pločnik, bolj športno razpoloženi pa cestišče avtobusa. Zunaj mestnega središča bo ta, najtežje rešljiva popu- lacija, sčasoma zahtevala širše steze v širini 2–2,5 m, ki omogočajo varno prehitevanje. Naslednja tema so taksisti, ki so zagotovo ena od pomembnih oblik javnega potniškega prometa, posebno v času nizkih avtobusnih frekvenc zunaj delovnega časa in v specifičnih ali nujnih prime- rih. Trenutno v središčni del magistrale ne more- jo, na severnem in južnem delu pa se tihotapijo po avtobusnih postajah in ovirajo avtobusni pro- met. Razmisliti moramo še o drugih hibridih med javnim in osebnim prevozom. Marsikje taksiste dopolnjuje sistem Uber ali poenostavljene oblike rentacar-a, poimenovane car-sharing, ki bi se v Ljubljani, v skladu s sistemom izposoje koles, naj- brž imenoval AvtomobiLJ. In ne nazadnje, ali si ne bi longitudinalni center mesta v smislu načela TOD (Traffic Oriented Development), ko z načrto- vanjem prometnih sistemov usmerjamo urbani razvoj in ne obratno, zaslužil posebnega javnega transporta med njegovim severnim in južnim kon- cem (npr. manjši električni avtobus z imenom Zmaj …), ki bi s svojo prisotnostjo in uporabnostjo še bolj opogumil razvoj dejavnosti ob celotnem poteku in dodatno okrepil identiteto te urbane poteze, sploh zdaj, ko sta na obeh straneh poteze parkirišči P+R (Barje in Ježica)? Zaključek mestne magistrale na severu Pomembna dolgoročna strategija za razvoj Lju- bljane je skrb za preobrazbo mestne magistrale v longitudinalni center mesta na njenem celo- tnem poteku. Mesto se ne konča več pri rimskih vratih ali ob železnici 19. stoletja, ta meja se je sedaj pomaknila do roba ljubljanske kotline na severu in do roba Barja na jugu. Geografsko gle- dano se mestna magistrala na severu in jugu konča. Na severu zaustavlja njeno nadaljevanje pričetek gričevja s Savo, na jugu pa vedno bolj zaščiten krajinski park Barje in Ljubljanica. Taka situacija ne omogoča nadaljnjega podaljševanja mestne magistrale v regijo. Longitudinalni center sledi osi mesta, na severu in jugu je povezana z obema prometnima obročema in zagotavlja dovolj širok in kontinuiran komunika- cijski koridor. Na severni strani je središče že dokaj izoblikovano, na južnem delu pa so odprti še pre- cejšnji potenciali. Ob njem so v obliki naravnih, Stanje 41arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 urbanističnih in arhitekturnih elementov nanizani pomembnejši kulturno-zgodovinski dogodki Lju- bljane. Sava in Ljubljanica pa s svojo dragoceno krajinsko okolico in kuliso Kamniških Alp oziroma Krima ponujata idealne možnosti za edinstven in privlačen urbani zaključek in iztek v naravo. Za ve- likost Ljubljane je dolžina 6 km znotraj avtoce- stnega obroča dovolj dolg in še obvladljiv longitu- dinalni center mesta, oba izteka ter parkovna ureditev do Save in Ljubljanice pa sta dolga še po 2 km, tako da je med obema rekama dejansko 10 km. Ali povedano drugače, iz centra mesta je do ene ali druge reke dobro uro hoje ali 20 minut s kolesom. Na severnem koncu mestne magistrale je vodstvo mednarodno usmerjenega investicijskega podje- tja Smelt pravočasno ali bolje rečeno predčasno spoznalo prednosti in pomen lokacije na križanju mestne magistrale z avtocestnim obročem, kljub njeni oddaljenosti od centra mesta. S svojo repre- zentančno poslovno stavbo so tako rekoč na ledi- ni postavili temelje sedaj že precej obsežnega se- vernega poslovnega centra. V njihovi organizaciji je sledila še izgradnja World Trade Centra, ki je tedaj na področju trgovine omogočil delovanje in povezovanje manjšim podjetjem, podobno kot danes tehnološki parki na področju tehnološkega razvoja. WTC Ljubljana je bil izveden z investitor- sko-arhitekturnim natečajem in je bil odprt s slav- nostnim protokolom v času slovenskega osamo- svajanja. Kot nesrečno porušena "mati vseh WTC- -jev" v New Yorku obsega dve prizmi, od katerih je bila tista z javnim programom položena horizon- talno. Čeprav investitorji vedno želijo čim višjo stavbo, sosednje pa čim nižje, je ponudnik GPG Grosuplje v tem primeru pri idejni zasnovi zmanj- šal višino s predlaganih 100 na 72 metrov, Smelt pa je kot sosed pristal na to, da bo nova stavba višja od njegove (steklena fasada je namreč po- polnoma dematerializirala njen volumen, tako da je ostal viden le odsev Smelta). Idejo je v Ljubljano prinesel nemški arhitekt Werner Honke in je bila sprva mišljena v obliki dolge zazidave ob Vilharje- vi cesti, Smelt pa je kot izbrani svetovalec idejo posvojil in jo preusmeril na zemljišče ob svoji po- slovni stavbi. Druge stavbe severnega poslovnega centra so spremljali še bolj zanimivi nastanki. Hotel, ki je bil prvotno povezan s stolpom WTC, je med iskanjem investitorjev in upravljavcev doživel številne vari- acije. Zadnja, ko je bila višina povečana za tri eta- že, je bila izdelana v sodelovanju z birojem SOM iz Londona za hotel Hilton. Po ponovnih večletnih prodajanjih projekta je stavbo končno izvedel av- strijski poslovnež Kues (Alpine Bau) kot Grand Media Hotel, v katerem so bili gostom že na voljo predhodniki današnjih iPadov. Glede na veliko ne- varnost, da se program spremeni v običajno me- šanico najrazličnejših uporabnikov, je bila realiza- cija hotela pravzaprav velika sreča. Poslovna stavba Rotonda na drugi strani ceste je bila zasnovana v sklopu vabljenega natečaja. Na- mesto obrabljenega motiva mestnih vrat z dve- ma stolpoma smo oblikovali »ustje« oziroma kro- žno stavbo. Z značilno obliko je nadomestila vi- šinsko prisotnost v prostoru in se lepše umestila v merilo tega predela mesta. V fazi podajanja projekta med različnimi investitorji je avstrijski biro Neuman&Partners posegel v arhitekturno zasnovo in dinamično kompozicijo notranje orto- gonalne zasnove, odrezane s krožnico fasade, spremenil v klasično radialno zasnovo. Končna izvedba je zopet prišla v roke prvotnih avtorjev, tako da je J. Grmek z izvedbenim načrtom osnov- no zamisel postavila še na višji nivo. Danes je Ro- tonda ena najbolj metropolitanskih stavb v Lju- bljani, z aktivnim pritličjem, nadkritim javnim prostorom ter obcestno ureditvijo pa tudi model za urbanistično urejanje zahodne strani Dunajske ceste. Zazidalni načrt predvideva, da se kompleks WTC pod cesto v podaljšku nakupovalne galerije ob ži- vahni Palmejevi poveže z Rotondo in ostalimi pro- grami na drugi strani ceste. V navezavi na oboje- stransko postajo mestnega avtobusa se tako ustvari celovit urbani kompleks. Samo zaradi osebnih prizadevanj arhitektov sta v sklopu objek- tov na obeh straneh že izvedena dostopa do pod- hoda; manjka samo še izvedba 40 m dolgega dela pod cestnim telesom, za kar se sedaj zavzema lo- kalna iniciativa. Že pred leti oblikovana ideja o mestu na Savi ozi- roma mestu na dveh rekah, Ljubljanici in Savi, je ena od možnosti ureditve dostojnega zaključka mesta na severu Ljubljane. Izdelan je bil projekt ravnega podaljška mestne magistrale preko ježe pri Ruskem carju v »spodnje mesto« in park, ki bi ju uredili ob Savi oziroma ob njeni morebitni zaje- zitvi. Zaradi zahtevnega podaljška preko savske ježe in križanja z železnico pa ta ideja do sedaj še ni bila realizirana. Na svoj način jo nadomeščata severni poslovni center na križišču magistrale z obvoznico in obsežno športno rekreacijsko obmo- čje ob Savi s hipodromom in ŠRC Stožice. Obstaja- jo tudi razmišljanja, da se magistrala konča (vsaj začasno) že na vrhu ježe ob Ruskem carju z arhi- tekturno poudarjeno zazidavo. Zaključek mestne magistrale na jugu In kakšen naj bi bil dostojen zaključek na jugu? Ko je bila mestna magistrala z Barjansko cesto podalj- šana in urezana skozi še neprilagojeno urbano tki- vo proti jugu, se je ob načrtovanju avtocestnega Andrej Černigoj Sl. 4: Zazidava na južnem zaključku mestne magistrale, verjetno univerzitetni kampus (idejna skica, delovno gradivo za LJ 2000, E. Ravnikar, 1989?). 42 arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 obroča s priključki izoblikovala ideja, da bi tudi za južni konec mestne magistrale ob njenem stiku z avtocesto našli ustrezen program. Podobno kot na severu naj bi izkoristil naravni in urbanistični po- tencial lokacije ter dal mestu novo kvaliteto. Kon- cept Ljubljane kot mesta na dveh rekah se je na ta način uravnoteženo razširil tudi proti jugu in re- snično povezal obe reki. Južno od avtocestnega priključka je bil v tem kon- tekstu predlagan južni poslovni center polkrožne oblike z velikim osrednjim parkom. Osnovno za- misel so nadalje razdelali v več variacijah kot PC Barje, kot novo ljubljansko razstavišče … V delovni obliki se je pojavila tudi ortogonalna varianta za- ključka z univerzitetnim programom. Iskala se je tudi stranska povezava na Ižansko cesto, ki danes obvladuje Barje. Glavni problem teh razmišljanj je nevarnost, da se kljub formalnemu zaključku me- stne magistrale zazidava lahko nekontrolirano razširi v Barje. Zavedanje o vrednostih krajinskega parka Barje ter formalni ukrepi za njegovo ohranitev so ob konkretnih posegih pripomogli, da Barje ni več prostor za odlaganje stvari ali dejavnosti, ki jih ni- kjer v mestu ne želimo imeti v bližini. Avtocesta se je znašla ob pravem času na pravem mestu in praktično omejila organsko širitev mesta v Barje. Zanimiva je preureditev dela sanitarne deponije v krajinsko urejeno igrišče za golf. Južni rob mesta zato danes ni poligon za organizirano širitev graje- nega mestnega tkiva, kakršno se razvija ob drugih avtocestnih priključkih. Barje je zopet postalo je- zero s prostranimi zelenimi ravninami. V nadaljnjih opredelitvah ideje in v okviru javnega natečaja je bila zato opuščena poslovna zazidava, ohranjen pa je bil velik formalno oblikovan park, kot prehod mesta v krajinsko zaščiteni park Barje. V taki ureditvi je seveda pomembno vlogo dobila tudi Ljubljanica, ki se šele tukaj zares dotakne me- stne magistrale. Koncept mesta na dveh rekah je z zaključkoma mestne magistrale na severu ob Savi in na jugu ob Ljubljanici dobil še bolj oprije- mljivo podobo. V sklopu raziskovalne naloge Posebne strokovne podlage za južno obrobje mesta in barjanskega dela MOL smo predstavili razmišljanja o bolj am- biciozni ureditvi južnega zaključka mestne magi- strale. Park na južni strani avtocestnega priključ- ka je bil zasnovan okoli velikega osrednjega več- namenskega travnika, ki bi obiskovalcu posredo- val prvi vtis Barja z veliko zeleno ravnino in kuliso Krima v ozadju. Zamišljen je bil kot vsestransko uporaben travnik za rekreacijo (spuščanje zma- jev, balonarstvo …) in najrazličnejše dogodke (proslave, koncerti …). Ob njem je bil načrtovan informacijski center in vstop v krajinski park Bar- je, pristanišče ob Ljubljanici in brv proti Plečniko- vi cerkvici sv. Mihaela. Park je bil zamišljen kot novi Tivoli, saj je tega mesto že zdavnaj preraslo in v njem zmanjkuje prostora za vse dejavnosti, ki zahtevajo mestni parkovni ambient. V novem parku so bile te dejavnosti razvrščene na obrobju osrednjega travnika: obsegale so vse od barjan- skega skansena, s prikazom mostiščarske naselbi- ne in jezerci, do novega botaničnega vrta. Izpo- stavljena je bila možnost umestitve spominskega in reprezentančnega programa, kot so muzej, predsedniška rezidenca ... Park smo poimenovali Slovenski park, s čimer smo iskali identiteto na višji ravni in skušali obogatiti historični spomin mesta na osamosvojitev in vrnitev v Evropo, do- godka, ki za razliko od številnih drugih nista opa- zno zabeležena v mestnem tkivu. Poslovna zazidava, ki je bila prej načrtovana okoli krožnega parka na zaključku magistrale je bila v teh razmišljanjih prestavljena na severno stran avtoceste. Novi južni poslovni center naj bi pred- stavljal ekonomsko podlago krajinskih ureditev. Ob ustrezni organizaciji bi lahko v taki zazidavi, nekakšnem univerzalnem »administrativnem ka- reju«, na enem mestu pokrili prostorske potrebe večine republiških ustanov, ki so danes raztresene po celem mestu. S tem bi racionalizirali uporabo skupnih funkcij, bistveno olajšali medsebojno ko- municiranje, poenostavili postopno izgradnjo po- sameznih stavb pa tudi njihovo poznejše upravlja- nje in prilagajanje prostorskih potreb organizacij- skim spremembam. Trenutno se je mesto odločilo, da južno od avto- ceste uredi kompleks prijaznih in raznolikih zele- nih ambientov za javno uporabo, kar bo vsekakor preprečilo nadaljnjo uzurpacijo prostora v obliki nekontroliranega vrtičkarstva. Severno od avtoce- ste je po zgledu mestnih vpadnic zgrajeno parkiri- šče za sistem »parkiraj in se pelji«. Glede na zah- tevnost investicije in potencialno vrednost lokaci- je pa se postavlja vprašanje morebitnih bolj urba- nih rešitev. Parkirišče bi se verjetno lahko izvedlo tudi na južni strani avtoceste, odpira pa se še vprašanje možnosti za istočasno ureditev bolj pri- jaznega dostopa do parka ob Ljubljanici. Ta bi slu- žil kot vstop v krajinski park Barje in prostor s po- tencialom za zgoraj opisane športno-rekreativne in reprezentativno spominske namembnosti. Severni in južni krak mestne magistrale Toliko o spodobnih zaključkih longitudinalnega centra Ljubljane. Kako pa se bosta razvijala sever- ni in južni del mestne magistrale? Na severnem delu je že dolgo sprejeta odločitev, da se zahodni rob ohranja, razširitve pa se izvajajo na vzhodnem robu. Kot najbolj uspešen profil ceste se je izkazal odsek pri Gospodarskem razstavišču in Plavi lagu- ni oziroma Astri. Na zahodni strani je strnjeno ur- bano tkivo z aktivnimi pritličji, ki so jih novi upo- rabniki Astre sicer vizualno precej izmaličili, manj- ši stranski trgi pa dodajajo dinamiko. Na vzhodni strani so objekti bolj prosto postavljeni med večji- mi trgi in parki. Cestni profil ima na zahodni strani širok pločnik z drevoredom, ločeno kolesarsko stezo, zelenico in vzdolžno parkiranje, kar dobro podpira urbani utrip ob tej strani ceste. Na vzho- dni strani je precej zmede povzročilo odstopanje od vzdolžnega parkiranja in na silo vstavljena ozka parkirišča, ki bi jih bilo treba opustiti. Podoben problem se pojavlja še pri sicer dobro zasnovani stavbi Mercator na zahodni strani ceste, kjer je bila zaradi tega ulična linija pomaknjena preveč od ceste, čeprav je bil v okviru javnega natečaja ravno ta del mišljen kot model za celotno traso. Problem severnega dela magistrale je nedoreče- nost cestnega telesa. Manjka idejni načrt ceste, ki Stanje Sl. 5: Barjanska cesta (natečajni predlog, deljena prva nagrada, skupina slušateljev IPŠPUP UL, 1992). 43arhitektov bilten • architect's bulletin • 207 • 208 ne bi prepuščal odločitve o ureditvi cestnega pro- fila vsakokratnim gradbenim posegom. Dogaja se, da zunanja ureditev ob cesti niti višinsko ni uskla- jena s sosednjimi parcelami (na primer med Du- najsko vertikalo in Hotelom), drevoredi se ne na- daljujejo v isti liniji in z istimi vrstami dreves … (nemške kostanje so nadomestile slovenske lipe, vmes so še platane, sedaj je v srednjem delu ma- gistrale mali jesen). Na zahodni strani je to precej preprosto urediti z določitvijo obvezne, že dobro definirane gradbene linije (ki je določena v OPN) in z zahtevo po aktivnem pritličju (ki na primer manjka pri sicer kakovostnem Steklenem dvoru). Na vzhodni strani je ob nedorečeni širitvi ceste situacija bolj zapletena. Nove stavbe so poma- knjene nazaj, pred njimi pa ostaja neurejen pas začasnih parkirišč ali zelenic, ki čaka na sprostitev celotne trase. Najbolj nerazumljiv primer pa je že dolga leta izkopana gradbena jama v Bežigrajskih dvorih, ki ob cesti pušča samo neverjetno ozek pločnik. Na delu do obvoznice je premik gradbene linije že skoraj dokončan. Tik ob cesti ostajata še dve stavbi severno od Srebrne hiše, tri stavbe na- sproti Steklenega dvora in morda najbolj proble- matičnih sedem stavb v sklopu večjega kareja vil ob Mariborski ulici nasproti Fondovih blokov. V vseh primerih pa bo rušitve težko realizirati, če ne bodo del rekonstrukcij večjih kompleksov v ozad- ju. Upamo lahko, da razširjeni prometni koridor ne bo porabljen le za širitev ceste, temveč pred- vsem za širše pločnike, kolesarske steze, drevo- red, vzdolžno kratkotrajno parkiranje ... Danes je urejanje prometnega koridorja mestne magistrale veliko lažje, ker avto kot največji po- rabnik prostora, ni več glavni igralec (čeprav ga glede na razdalje v širšem mestnem prostoru ne gre popolnoma odmisliti). Najbolj smiselno bi bilo, da se zmanjša tranzitni promet, ki naj se omeji na vpadnice. Ciljni promet se lahko zadovo- lji z enim samim pasom. Nujno je treba urediti kratkoročno vzdolžno parkiranje, ki bo sprostilo avtobusne postaje, zdaj blokirane s taksisti in av- tomobili, ki odlagajo ali sprejemajo in čakajo po- tnike. Vzdolžno parkiranje bo že samo po sebi zmanjšalo hitrosti in ustvarilo naravno pregrado proti motornemu prometu, obenem pa bodo Andrej Černigoj Viri in literatura Javni mestni potniški promet za Ljubljano 2000. Raziskovalna naloga MRS. (1982). Ljubljana: ZIL-LUZ. Hitra (pri)mestna železnica. Raziskovalna naloga MRS. (1983). Ljubljana: ZIL-LUZ. Postajališča hitre (pri)mestne železnice. Raziskovalna naloga MRS. (I. faza 1984, II. faza 1985). Ljubljana: ZIL-LUZ. Lokacijski načrt za Titovo cesto /odsek Bežigrad/. Posebne stro- kovne podlage s strokovnimi variantnimi rešitvami. (1987) Ljubljana: ZIL-LUZ. Mušič, V. (1990). Mesto na reki. Urbani izziv, št. 12–13, Urbani- stični inštitut RS. Strokovne podlage za del območja urejanja BS 4/1 Ruski car. (2006). Ljubljanski urbanistični zavod. Posebne strokovne podlage za južno obrobje mesta in barjan- skega dela Mestne občine Ljubljana: raziskovalna naloga. /2007). Ljubljana: MOL, Genius loci, Inštitut za arhitekturo in urbanizem. Černigoj, A. (2011). Oblikovanje južnega obrobja Ljubljane: Slo- venski park in Administrativni kare. Urbani izziv, posebna izdaja. Mihelič, B. (1983). Urbanistični razvoj Ljubljane. Ljubljana: Par- tizanska knjiga, Znanstveni tisk. Lynch, K. (1960). The Image of the City. Cambridge: MIT Press. Jacobs, J. (1961). The Death and Life of Great American Cities. New York: Vintage Books. Gehl, J. (2011). Life Between Buildings. Washington D.C.: Island Press. Speck, J. (2012). Walkable City. New York: North Point Press. Owen, D. (2009). Green Metropolis. New York: Riverhead Books. Jencks, M. in Dempsey, N. (2005). Future Forms and Design for Sustainable Cities. Oxford; Burlington: Architectural Press. programi ob cesti veliko bolj dostopni, proste lo- kacije ob cesti pa še bolj privlačne za investitorje. Podobno velja za južni del mestne magistrale, le da je obrobje tega dela še precej bolj neizobliko- vano in mu manjka obcestna zazidava z aktivnim pritličjem; cesta je bila namreč šele pred kratkim usekana v obstoječe urbano tkivo. Južni del Lju- bljane je sicer pojmovan kot prehod v Barje z red- ko nizko pozidavo, kar pa je bolj posledica slabe nosilnosti tal kot konceptualne odločitve. Izkušnje pri gradnji Trnovskih vrat so pokazale, da je z da- našnjo tehniko pilotiranja tal tudi na tem terenu možno graditi večje stavbe. Ko je tako pilotiranje enkrat izvedeno, se cena zemljišča izenači s tisto na severnem delu Ljubljane, kar sugerira večjo iz- rabo. Ob južnem delu mestne magistrale je ob premišljenem načrtovanju možno graditi enako ekonomično kot ob severnem. Ker bližina sredi- šča mesta in na drugi strani Ljubljanica s krajin- skim parkom Barje še dodatno dvigata vrednost teh zemljišč, jih je treba pametno izkoristiti. V kontekstu mestne magistrale kot longitudinalne- ga centra Ljubljane je to močneje urbanizirana hrbtenica, ki se kot pomol raztegne do roba »zele- nega jezera« z zgoraj že omenjenim privlačnim zaključkom. Strateško je treba paziti, da trenutno nizke cene zemljišč in slaba mentalna podoba lju- di o južnem delu Ljubljane ne bodo privabljali drugorazrednih programov, kot so npr. parkirišča za tovornjake in gradbeno mehanizacijo, in še bolj pokvarili vtisa o vrednosti tega dela mestne magi- strale. Južni krak zaradi stereotipov in kratkovi- dnosti ne sme ostati obsojen na odlagališče nepri- mernih programov, neambiciozno arhitekturo in predmestno gostoto zazidave. Pozitivni so prispevki, npr. kompleks Trnovska vra- ta in Dom starejših Trnovo. Dobrodošli pa bi bili tudi načrtovani kot npr. Muzej slovenske zgodovi- ne, Nunciatura ali Hiša eksperimentov, čeprav bi ob cesti nekoliko bolj posegli v morda celo nekoli- ko preširoko cezuro zelenega območja Gradašči- ce. Ti za zdaj žal ostajajo neizvedeni. Večjo skrb je treba posvetiti vzhodni strani Barjanske: tako na delu, kjer se je neugledna predmestna zazidava nenadoma znašla ob glavni mestni cesti kot na delu, kjer je novejša zazidava preveč odmaknjena Sl. 6: Južni zaključek mestne magistrale z Administrativnim karejem in Slovenskim parkom (po natečajnem predlogu 1992, A. Černigoj, 2007). (Trnovski bloki) ali pa se njena postavitev iz drugih razlogov ne sklada več z novim značajem prostora (OŠ Trnovo). Zaključek Dunajska cesta je integralni del mestne magistra- le. Če so vpadnice nekakšne predsobe mesta, je mestna magistrala, njegova dnevna soba, potreb- na še večje pozornosti. Poleg tega, da zaseda stra- teški položaj, je ob njej zbranih največ pomemb- nih programov ter zanimive in kakovostne arhi- tekture, ki predstavlja pester historični spomin na skoraj vsa obdobja mesta. Vse našteto ji zagota- vlja glavno pozicijo v hierarhiji mestnega prosto- ra. Zato jo moramo postaviti na prvo mesto med mestnimi arterijami, ki bodo deležne sodobne prenove cestnega prostora in večje skrbi za razvoj njenega obrobja, če se bo, upajmo, trend angaži- ranega urejanja mesta iz ožjega mestnega sredi- šča razširil tudi na preostali del Ljubljane.