železniško gospodarstvo Ijubfjana P o d j e t j e z a e l e k t r i f i k a c i j o p r o g L j u b l j a n a LJUBLJANA, PREŠERNOVA 35 opravlja dela: — vzdržuje uporabnostno brezhibnost kontaktnega omrežja elektrovleke, elektrovlečnih napajalnih postaj, razdelilnega omrežja in drugih sredstev jakega toka v železniškem prometu in nadzorništvo nad temi sredstvi, — gradi novo vozno mrežo, elektroinstalacije, razdelilno omrežje, transformatorske postaje in elektronapajalne postaje, — izdeluje tehnično dokumentacijo (projektiranje), razen gradbeno. G R A D B E N I V ESTN IH GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE ŠT. 7-8 — LETNIK 29 — 1980 YU ISSN 0017-2774 V S E D I A I A - C O I V T E I V T S Članki, študije, razprave Slokar Jože Articles, studies, proceedings SLOVENSKE ŽELEZNICE DANES IN J U T R I ..................................131 Zgonc mgr. Bogdan RAZVOJ MREŽE SLOVENSKIH ŽELEZNIC V OKVIRU EVROP­ SKE MAGISTRALNE INFRASTRUKTURE .......................................132 Brdnik Franc MODERNIZACIJA ŽG LJUBLJANA V DOSEDANJEM OBDOBJU IN PROGRAM RAZVOJA 1981—1985 138 Nered Janez PROBLEMATIKA IN NAČIN IZGRADNJE ŽELEZNIŠKIH MO­ STOV NA OBSTOJEČIH PROGAH POD TEKOČIM PROMETOM . 112 Sok Branko PREVOZ C E M E N T A ................................................................................151 Kodela Marko RAZVOJ IN UPORABA RAČUNALNIŠTVA V ŽELEZNIŠKEM GOSPODARSTVU ..................................................................................... 154 Žitnik Alojz SODOBNA AVTOMATIKA V ŽELEZNIŠKEM PROMETU . . . .155 Sok Branko MESTO IN VLOGA INDUSTRIJSKIH TIROV V RACIONALI­ ZACIJI TRANSPORTA ...........................................................................158 Brdnik Franc ELEKTRIČNE ALARMNE NAPRAVE ZA JAVLJANJE KAMENIH PLAZOV ...................................................................................................161 Kordin Božo iNJiciRANJE železniških masivnih konstrukcij . . . i63 From our enterprises ZI JO EDVARDA KARDELJA, L ju b l ja n a ...........................................165 SGP PRIMORJE, A jd o v š č in a ................................................................. 165 GP STAVBAR, M a r ib o r ...........................................................................166 EM HIDROMONTAZA, M a r ib o r .............................................................166 SGP KONSTRUKTOR, M a r ib o r .............................................................167 INFORMACIJA O SPECIALIZIRANEM INDOK CENTRU ZA GRA­ DITELJSTVO PRI CENTRALNI TEHNIŠKI KNJIŽNICI UNIVER­ ZE EDVARD KARDELJ V L J U B L JA N I............................................. 163 Informacije Zavoda za raziskavo materiala in konstrukcij Ljubljana Proceedings of Institute for material and structures research Ljubljana PREISKAVA IN UPORABA JESENIŠKE ŽLINDRE V GRADBENI­ ŠTVU (drugi del) Anton Grimšičar ............................................. ........................................ 163 Glavni in odgovorni urednik: SERGEJ BUBNOV Lektor: ALENKA RAIČ Tehnični urednik: DUŠAN LAJOVIC Uredniški odbor: LUDVIK BONAČ, VLADIMIR ČADEŽ, IVO JECELJ, ANDREJ KOMEL, DR. MILOS MARINČEK, STANE PAVLIN, VILI STREL Revijo izdaja Zveza društev gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije, Ljubljana, Erjavčeva 15, telefon 23 158. Tek. račun pri SDK Ljubljana 50101-678-47602. Tiska tiskarna Tone Tomšič v Ljubljani. Revija izhaja mesečno. Letna naročnina sku­ paj s članarino znaša 180 din, za študente 90 din, za podjetja, zavode in ustanove 1000 din. Revija izhaja ob finančni pod­ pori Raziskovalne skupnosti Slovenije. Slovenske železnice danes in jutri UDK 385 O d i z n a j d b e p a r n e g a s t r o j a i n s k o z i c e lo t n o o b d o b je g r a d n j e ž e le z n ic s e n e p r e s t a n o p r e p l e t a j o m e d s e b o jn i v p l i v i d r u ž b e n o e k o n o m s k ih , p o l i t ič n ih in d r u g ih o d n o s o v n a r a z v o j ž e l e z n i c e k a k o r t u d i v p l i v le - t e n a t e o d n o s e . Z a t o b e le ž im o v z g o d o v in i ž e le z n ic o b d o b ja h i t r e g a in s p e c i f i č n e g a r a z v o j a k a k o r t u d i s t a g n a c i j e in c e lo z a č e t k e o d m ir a n ja p o s a m e z n ih n je n i h d e lo v ( o z k o t ir n e , n e r e n t a b i l n e in d r u g e p r o g e itd .) , k a r j e b i lo t u d i z n a č i ln o z a b l i ž n j o p r e t e k l o s t , v o b d o b ju e k s p a n z i j e c e s t n e m o t o r iz a c i je . S k la d n o s t a k o o b e l e ž e n im i z n a č i l ­ n o s t m i j e b i l a t u d i t e h n o l o g i j a ž e l e z n i š k e g a p r o ­ m e t a in t r a n s p o r t a iz r a z i t o o d v i s n a o d s p e c i f i k e p o s a m e z n ih o b d o b ij . T a k o j e v o b d o b j u n je n e g a n a j v e č j e g a u v e l j a v l j a n j a d a j a l a m o č a n im p u lz z a o d k r i v a n j e in u p o r a b o n o v i h g r a d i v , t e h n o l o g i j in g r a d b e n ih r e š i t e v , in t o n a j p o g u m n e j š i h , s a j so g r a d n j e ž e l e z n i š k i h p r o g p o m e n i le n a j d r z n e j š e r e ­ š i t v e in z m a g e p r i p o d r e j a n j u n a r a v e č l o v e k u . Z a ž e le z n ic o s t a p o m e m b n a p r e d v s e m d v a d e ­ j a v n i k a , k i v p l i v a t a n a n je n r a z v o j . P r v e g a p r e d ­ s t a v l j a j o s p e c i f i č n e p o t r e b e p o t n i k o v in b l a g a p o d o lo č e n ih t r a n s p o r t n i h k a r a k t e r i s t i k a h , k i p a so se s č a s o m b i s t v e n o m e n j a v a l e . O b s e g b l a g a z a p r e ­ v o z , p r e d v s e m m a s o v n e g a j e n a r a š č a l , z a h t e v e p o h i t r o s t i p r e v o z a s o t u d i p o s t a j a l e i z o b d o b j a v o b ­ d o b je v e č j e ; o b v s e m t e m j e s k la d n o s p o l i c e n t r i č ­ n im i r a z v o j n i m i t e n d e n c a m i g o s p o d a r s t v a n a s t a j a ­ l a p o t r e b a p o t r a n s p o r t n i f l e k s i b i l n o s t i in p r i l a g o d ­ l j i v o s t i v p o g le d u t e r i t o r i a l n e r a z p o r e j e n o s t i b la g a k a k o r t u d i s p r e m e n l j i v o s t i p o t r e b n i h k o l i č i n i n n j i ­ h o v ih t r a n s p o r t n i h k a r a k t e r i s t i k . N a t e m p o d r o č ju im a c e s t n o p r e v o z n i š t v o s s v o j i m i m a n j š i m i e n o ­ ta m i, k i j i h j e m o g o č e s ic e r z o r g a n i z i r a n i m p o s e ­ g o m s p r e m e n it i v s k le n j e n o t r a n s p o r t n o v e r i g o z a m n o ž ič n e p r e v o z e in s s v o jo v e l i k o p r i l a g o d l j i v o s t ­ jo t e m s p e c i f ič n im z a h t e v a m , v e l i k e p r e d n o s t i , k i j i h j e t u d i u v e l j a v i l o . D r u g i p o m e m b n i d e j a v n i k j e c e n a e n e r g i j e z a p o t r e b e t r a n s p o r t a o z ir o m a n j i h o v i h v o z i l . V p r e ­ t e k le m o b d o b ju j e c e n a t e k o č i h g o r i v r e l a t i v n o p a d a la , is t o č a s n o p a n i k a z a lo , d a o b s t a j a j o k o l i ­ č in s k e o m e j i t v e , k a r j e p o m e n i lo d r u g o v e l i k o p r e d n o s t c e s t n ih v o z i l . V i z k o r i š č a n j u k o m b i n a c i je t e h d v e h d e j a v n i ­ k o v j e c e s t n i t r a n s p o r t b e l e ž i l e k s p l o z i v n o r a s t , ž e le z n i c a p a z a č e l a z a o s t a ja t i , d a n e r e č e m o o d m i­ r a t i . T o d e js t v o j e z b u d i lo n o v a r a z m i š l j a n j a in i s k a n j a n a p o d r o č j u ž e l e z n i š k e g a t r a n s p o r t a in p r o m e ta . T a k o s m o p r i č e z a č e t k o m in u v a j a n j u i n t e ­ g r a l n e g a t r a n s p o r t a , k i j e p r a v n a ž e l e z n i c i d o ­ ž i v l j a l n a j u s t r e z n e jš e s p o d b u d e in r e š i t v e . Ž e l e z n i ­ c a j e z a č e la p o v e č e v a t i h i t r o s t i , n a r a š č a l a j e v a r - Avtor: Jože Slokar, dipl. gr. inž., Železniško gospodarstvo Ljubljana, Moše Pijadejeva 39 JOŽE SLOKAR n o s t p r o m e ta , u v a j a se e l e k t r o n i k a v u r e j a n j u p r o ­ m e ta , i n t e n z i v i r a s e g r a d n j a i n d u s t r i j s k i h t i r o v , p o s p e š u je k o n t e j n e r iz a c i ja in p a l e t i z a c i j a m o d e r n i ­ z i r a jo s e p r e k la d n e k a p a c i t e t e n a ž e l e z n i š k i h p o s t a ­ ja h , k i s k u p a j z i n t e g r i r a n i m c e s t n im d o s t a v n im p r o m e to m p o m e n ijo c e lo v i t o t r a n s p o r t n o s t r o r i t e v , p o s is t e m u o d v r a t d o v r a t . T u n a j š e o m e n im o p r e v o z p o s is te m u n o č n i s k o k , o p r t i v n i p r o m e t , k o n t e j n e r s k i p r e v o z c e m e n t a itd ., v p o t n iš k e m p r o m e t u p a u v e d b a p o s lo v n ih , z e le n i h in b e l i h v l a ­ k o v itd . D a n e s s m o s o o č e n i z b i s t v e n o n o v im i r a z m e ­ r a m i. K o l i č i n a t e k o č ih g o r i v n i v e č n e o m e je n a , p a t u d i c e n a l e - t e h b r e z g l a v o n a r a š č a . V s e k a k o r j e t o n o v d e ja v n i k , k i p o s t a v l j a v r a z v o j u t r a n s p o r t a p o v s e m n o v e z a h t e v e z n a r o d n o g o s p o d a r s k e g a k a ­ k o r t u d i d o h o d k o v n e g a s t a l i š č a . T r a n s p o r t p o c e ­ s t a h p o s t a j a d r a g , n e e k o n o m ič e n p r e d v s e m z a d o l­ g e r e l a c i je , m n o ž ič n e in s p e c i f i č n e t o v o r e . Č e t e ­ m u d o d a m o š e p r o b le m e v a r s t v a o k o l ja , k i p o s t a ­ j a j o v s e p o m e m b n e jš i ; p o te m n e m o r e m o m im o p r e d n o s t i , k i j i h n u d i ž e le z n ic a : p a n a j s i b o to b i s t ­ v e n o m a n j š a p o r a b a p r o s t o r a z a p r e v o z e n o t e t r a n ­ s p o r t n e g a s u b s t r a t a o z ir o m a b i s t v e n o m a n jš e o n e ­ s n a ž e v a n j e z r a k a in d e js t v o , d a u p o r a b i b i s t v e n o m a n j , p r e t e ž n o d o m a č e e n e r g i j e , k a r p o z i t i v n o u č i n k u j e t u d i n a d e v iz n o b i la n c o . N a š t e t a d e js t v a t e r j a j o š e p o s p e š e n o n a d a l j e v a n j e p r i l a g a j a n j a ž e ­ l e z n i c e p o t r e b a m s o d o b n e g a t r a n s p o r t a . O b v s e m t e m in o b p o v e č a n j u h i t r o s t i p r e v o z a b l a g a in p o t ­ n i k o v d o b iv a ž e le z n i c a p o n o v n o p r e d v s e m n o v o , n e p r i č a k o v a n o , v e n d a r z e l o p o m e m b n o v l o g o v n a ­ d a l j n j e m g o s p o d a r s k e m in d r u ž b e n e m r a z v o j u v s a ­ k e d e ž e le . Z a S R S l o v e n i j o k o t i z r a z i t o t r a n z i t n o d e ž e lo so v s i t i e le m e n t i š e t e m b o l j p o u d a r je n i , z a t o b o n o v a v l o g a ž e l e z n i c e b o l j i z o s t r i l a p o tr e b o p o d i f e r e n c i r a n ju t r a n s p o r t n i h s t o r i t e v v p o g le d u h i t r o s t i in s p e c i f ič n o s t i : s a j im a ž e d a n e s h i t r o p o ­ k v a r l j i v o b la g o v m e d n a r o d n e m t r a n z i t n e m p r o ­ m e t u p o v s e m d r u g a č n e z a h t e v e k o t n p r . č a s o v n o o p r e d e l j e n a s u k c e s i v n a d o b a v a m a s o v n e g a b la g a , k o t j e le s , p r e m o g itd . P r a v t a k o im a p o t n i k v m e d n a r o d n e m p r o m e t u d r u g a č n e z a h t e v e k o t v p r im e s t n e m a l i m e d m e s t n e m p r e v o z u . V s e t o n a m , o b u p o š t e v a n ju r a z v o j a ž e l e z n i c p r i n a š ih s o s e d ih , l a h k o d a o s n o v o z a o d l o č i t v e v d i le m i, k a k o r a z ­ v i j a t i s lo v e n s k o ž e le z n iš k o o m r e ž je . P o n u j a se n a ­ s le d n j i o d g o v o r o z ir o m a r e š i t e v : Z g r a d i t i j e p o tr e b n o p o v s e m n o v e , z e l o s p o ­ s o b n e t r a n z i t n e p r o g e z a o s n e p r i t i s k e , v e č j e od d v a j s e t t o n in z a h i t r o s t n a d 200 k m / h d o 300 k m / h . T o v e l j a p r e d v s e m z a r e l a c i j o J e s e n i c e - L j u b ­ i ja n a - D o b o v a - Z a g r e b - O b p o s t o p n e m u v a j a n j u v p r o m e t so n a m e n je n e p r e v o z u p o t n i k o v i n b l a ­ g a v m e d n a r o d n e m in m e d r e p u b l i š k e m p r o m e tu , k j e r s o z a h t e v a n e v e l i k e h i t r o s t i i n o b r e m e n je n o s t i p o o s i. S t e m b i u s t v a r i l i p o g o j e z a o b n o v i t e v t i s t e vloge železnice pri prevozu potnikov in blaga, ki jo je imela, preden so nas začeli obvažati blagovni to­ kovi in pred močnim posegom letal v področje pot­ niškega prometa. Istočasno bi bile namenjene tis­ temu blagu in potnikom, ki take karakteristike prevoza zahtevajo. Kraje, skozi katere bi potekale, bi ustrezno transportno vključile v evropski pros­ tor. Vsestransko ustrezno posodobljeno obstoječe železniško omrežje z vsemi kapilarami, ki jih pred­ stavljajo industrijski tiri, blagovno zbirni distribu­ cijski centri, kontejnerski in drugi terminali, in ki bi bilo na ustreznih mestih povezano s hitrimi med­ narodnimi programi, bi postalo osnovno transportno ožilje naše republike za potrebe medregijskega in medmestnega oziroma medkrajevnega in tudi pri­ mestnega transporta. Ta razvojni železniški koncept je vgrajen v os­ nutek novega srednjeročnega načrta razvoja 1980— 1985 in dolgoročnega načrta do leta 2000, ki sta v javni razpravi. Tako se začenja faza programskih študij, načrtovanj in iskanj ustreznih tehnologij, ki bi tem tehničnim karakteristikam prog najbolj ustrezale. Vsekakor je to nova dražljiva in vabljiva naloga za slovensko gradbeništvo in gradbene stro­ kovnjake vseh profilov. Razvoj mreže slovenskih železnic v okviru evropske magistralne infrastrukture UDK 625.1 BOGDAN ZGONC Uvod Prva železniška gradbena dela na Slovenskem so se začela na odseku Šentilj-Maribor-Celje leta 1838, samo trinajst let pozneje, ko je v Angliji stekla prva železnica. Kljub temu da današnja že­ lezniška mreža kot produkt prejšnjega stoletja v pretežni meri ne ustreza sodobnemu prometu, mo­ ramo priznati, da je bil takratni koncept graditve prog izredno dolgoročno zasnovan. Dejstvo je nam­ reč, da so gradbeni elementi trase od takrat do da­ nes ostali praktično nespremenjeni in da so se no­ vim sodobnim potrebam transporta občutno prila­ godili le vleka, signalnovarnostne naprave, osni pritisk in tehnologija. V manjši meri so se na račun sodobnejše konstrukcije zgornjega ustroja in bolj­ ših vlečnih karakteristik lokomotiv povečale naj­ večje dovoljene tehnične hitrosti, medtem ko so dejanske potovalne hitrosti zaradi večje gostote prometa v nekaterih primerih celo upadle. Obsto­ ječe trase glavnih železniških prog s krivinami pol­ mera do 300 m in nagibi do 27 °/oo, ne morejo uspeš­ no zadovoljevati sedanjih transportnih potreb. Pro­ blemi so zlasti v alpskih predelih, ki so za takrat­ ne tehnične možnosti gradnje pomenili težko pre­ mostljivo oviro in pogojevali vodenje trase po reč­ nih dolinah in preko gorskih prelazov. V primerjavi z razvojem cestnega omrežja v istem obdobju je jasno, da železnica kljub svojim komparativnim prednostim stalno zaostaja v svo­ jem razvoju. Šele v zadnjih letih se zaradi zasiče­ nosti cestnega omrežja in vedno hujše energetske krize priznava železnici pravo mesto v naši pro­ metni politiki. Avtor : mgr. Bogdan Zgonc, dipl. grad. inž., Železniško gospodarstvo Ljubljana Moše Pijadejeva <>9 »Renesansa« železnice pa je odvisna od njene čimhitrejše modernizacije v skladu z jasnimi raz­ vojnimi cilji, kajti le sodobna železnica je lahko kos tistim nalogam, ki jih gospodarstvo in družba od nje pričakujeta. Dolgoročni načrt razvoja mednarodne železniške mreže Ob spoznanju evropskih železniških uprav, da zlasti na magistralnih smereh železniška mreža, zgrajena v prejšnjem stoletju ne more ustrezati tehničnemu in gospodarskemu razvoju 20. stoletja in da ta tudi v celoti ne ustreza smerem prometnih tokov, je bila v okviru UIC (Mednarodne železniš­ ke zveze) izdelana posebna študija načrta razvoja evropske infrastrukturne mreže, ki so jo v letu 1974 verificirale tudi vlade večine evropskih držav. Kvantitativni cilj tega načrta je izgradnja zmogljivih magistralnih prog, ki bi povezovale naj­ pomembnejše gospodarske in demografske centro- ide Evrope ob upoštevanju enotnih tehničnih in kvalitetnih parametrov. Kvalitativni cilji pa so različni za blagovni in potniški promet. V blagovnem prometu se izraža­ jo v zagotovitvi točnega in po voznem redu ureje­ nega prevoza, ki je neposredno odvisen od zadostne propustne in prevozne moči posamezne proge, to­ rej od kvantitativnih ciljev. V potniškem prometu je dan glavni poudarek frekvenci in potovalni hi­ trosti vlakov. Velja načelo, da mora biti čas čiste­ ga prevoza z železnico skupaj s povprečno čakalno dobo na vlak manjši od potovanja z avtomobilom. Povečanje hitrosti vlakov naj bi po načrtu pokri­ valo tudi izgubljeni čas, porabljen na poti od mesta bivanja do železniške postaje in od železniške po­ staje do cilja potovanja. Za zagotovitev perspektivne atraktivnosti že­ leznice veljajo še naslednja načela: — Čas potovanja na magistralnih progah naj bo največ 2/3 časa, potrebnega pri potovanju z av­ tomobilom. Če vzamemo poprečno potovalno hi­ trost avtomobila na sodobnih avtocestah 90 km/h, dobimo potrebno potovalno hitrost potniških vlakov 135 km/h, kar ustreza poprečni tehnični hitrosti 160 km/h. Zgornja meja hitrosti na železnici kon­ vencionalnega sistema je 300 km/h, kar naj bi bila pri novogradnji tudi podlaga za projektiranje ma­ gistralnih prog. — Hitrost vožnje v prometnih conah do 500 km razdalje naj omogoča poslovna potovanja od 7. do 21. ure z dovolj dolgim časom za ureditev po­ trebnih poslov, vključno s trajanjem potovanja tja in nazaj. — V coni do 500 km naj bo čas potovanja z železnico enak času potovanja z letalom ob upošte­ vanju potrebnega časa za prihod in odhod z leta­ lišča ter poprečnega čakanja pred poletom. Vplivno področje posameznih nosilcev prome­ ta v odvisnosti od razdalj in potovalne hitrosti je po tem konceptu razvidno s slike 1. Postavljeni kvantitativni in kvalitativni cilji pa pogojujejo tudi tehnične parametre za trasira­ nje magistralnih prog, ki se kažejo v naslednjih glavnih smernicah: — Polmer krivine za proge z mešanim pot­ niškim in tovornim prometom, kjer vozijo potniški in tovorni vlaki z različnimi maksimalnimi hitrost­ mi, se izračuna po naslednji formuli: R = 11,8 (V-m,ks.(P) — V2,nak,.(T) 80 Rmin. ' 11,8 (V2mafa.(P) — V 8maks.(T) 130 kjer pomeni: R polmer krivine v m Vmaks (P) maksimalna hitrost potniških vlakov v km/h Vmaks.(T) maksimalna hitrost tovornih vlakov v km/h Konstanti 80 in 130 vsebujeta vpliv dopustne­ ga nekompenziranega bočnega pospeška za pred­ videno mešano strukturo vlakov. — Maksimalni dovoljeni nagib nivelete je 12,5 °/oo. — Obremenitev na os je zaradi vertikalnih di­ namičnih efektov v zgornjem hitrostnem območju obratno sorazmerna hitrosti vlakov. Za zgornji ustroj s tirnicami UIC 60 (teža 60 kg/m’) velja: Vmax ^ 200 km/h obremenitev na os 16 ton V max < 200 km/h obremenitev na os 20 ton POTOVALNE HITROSTI VP (km/h) Razdalja med osmi tirov je 4,70 m, širina tira je normalna (1435 mm), maksimalno nadvišanje je 150 mm. Od 250.000 km evropskih železniških prog je v načrtu evropske železniške infrastrukturne mreže zajeto približno 40.000 km prog. 15.000 km teh prog je z modernizacijo možno prilagoditi kriterijem evropskega načrta, približno 6000 km pa bi bilo potrebno zgraditi novih prog s predvidenimi para­ metri Čeprav je 6000 km novih prog tudi v evrop­ skem merilu omembe vredna številka, se zdi ob izgradnji 25.000 km novih avtocest in novi pro­ metni politiki, ki daje prednost železnici, realen cilj. Dolgoročni načrt razvoja železniške mreže v SR Sloveniji Že pri izdelavi načrta evropske infrastrukture so se kot posebno problematične izkazale posamez­ ne smeri, katerih sanacija ni pomembna le v lo­ kalnem, ampak tudi v mednarodnem merilu. Za skupaj 11 takih smeri je bilo v Evropi potrebno izdelati tako imenovane študije magistralnih osi. Značilno je, da od tega 3 tako imenovane magi­ stralne osi prečkajo območje SR Slovenije, kar priča o pomenu slovenskih prog za mednarodni tranzitni promet (slika 2). Gre za magistralno že­ lezniško os »Ture« v smeri München—Jesenice— Ljubljana, magistralno os »Balkan« v smeri Jese­ nice—Lj ubij ana—Zagreb—Beograd—(Skop j e—Ate­ ne)—Sofija—Istanbul—Ankara in magistralno os »Jadran« v smeri Budimpešta—Jadransko morje. ŽG — Prometni institut je skupaj z ostalimi prizadetimi železniškimi upravami oziroma njiho­ vimi instituti izdelal potrebe študije, ki so bile v lanskem letu verificirane v mednarodnih komisi­ jah UIC. Študiji magistralnih osi »Ture« in »Balkan« pomenita dolgoročne programske osnove razvoja naše najpomembnejše magistralne smeri Jesenice —Dobova, ki pomeni s podaljškom proti jugovzho­ du hrbtenico jugoslovanskega železniškega sistema in prek katere potekajo glavni prometni tokovi med srednjo Evropo in Bližnjim vzhodom. Glede svoje propustnosti sta najbolj kritična enotirni od­ sek Jesenice—Ljubljana in dvotirni odsek Zalog— Zidani most, na katerem se spajajo prometni to­ kovi obeh krakov prometnega križa. Ta naša magistralna smer je kljub maksimalni možni modernizaciji zgornjega ustroja, vleke, sig- nalno-varnostnih in telekomunikacijskih naprav na meji svoje zasičenosti. Proga je namreč elektri­ ficirana, opremljena z avtomatskim progovnim blokom in avtostop napravami, promet na njej pa je daljinsko voden. Izvedeni so torej vsi sedaj po­ znani in preizkušeni možni ukrepi, ki povečujejo Sl. 2. Magistralne železniške osi v SR Sloveniji po načrtu Mednarodne železniške unije Sl. 3. Železniška mreža v SK Sloveniji in perspektivne novogradnje varnost, propustnost in prevozno moč proge razen gradnje nove proge, ki pa z dosedanjimi elementi trasiranja ne pride več v poštev. Študiji sta dokazali, da je potrebno na obrav­ navanem odseku Jesenice—Dobova izdelati novo traso s sodobnimi tehničnimi parametri za hitrost do 250 km/h, ki bi se na jugovzhodu z istimi ele­ menti nadaljevala proti Beogradu, s ciljem uspo­ sobitve optimalne hitre prometne povezave med političnimi in demografskimi centri. Sistem hitre proge bi bil z obstoječo razbre- mejno progo na Jesenicah, Ljubljani in Dobovi povezan prek smernih priključkov in tako pomenil integralno celoto sicer dveh različnih nivojev tran­ sportnih storitev. Hitra proga bi bila namenjena prevozu direktnih mednarodnih tranzitnih tovor­ nih vlakov in potniškemu mednarodnemu in no­ tranjemu hitremu prometu, medtem ko bi bile ob­ stoječe proge namenjene za lokalni promet in po­ vezovanje demografskih in gospodarskih centrov, ki so locirani ob obstoječih progah. Globalen potek osnovne variante hitre proge je razviden na sliki 3. V območju Jesenic do Po­ tokov poteka trasa nove proge ob obstoječi progi z elementi krivin za hitrosti do 140 km/h, od tu pa z elementi za hitrost 250 km/h po levi strani Save vse do Mednega, kjer se po eni varianti pri­ ključi v obstoječo traso za vstop v Ljubljano, po drugi pa prek znane variante A-54 (predor pod Rožnikom) direktno preide v postajo Ljubljana, oziroma se vklopi v obvozne proge ljubljanskega vozlišča. Druga varianta je predpogoj za morebit­ no kasnejšo uvedbo intenzivnejšega primestnega prometa iz gorenjske smeri. V območju vozlišča Ljubljana so predvidene direktne povezave med hitro progo ter primorsko in gorenjsko smerjo ter prek Črnuč in Beričevega s smerjo proti Zagrebu. Na vzhodu poteka hitra proga od Zaloga do Litije v neposredni bližini obstoječe trase, od tu pa zavije severno od Trebnjega, prek Škocjana in Drnovega proti Dobovi, kjer se prilagodi pote­ ku obstoječe trase. Čeprav bo proga projektirana za hitrosti do 250 km/h, je v prvi fazi eksploatacije predvidena maksimalna hitrost potniških vlakov do 160 km/h. Ta hitrost namreč dovoljuje nižje stroške opreme proge, pogojena pa je tudi z razpoložljivi­ mi voznimi sredstvi. Hitrosti tovornih vlakov tudi v končni fazi ne bodo presegle 120 km/h. Potrebno je poudariti, da osnovni razlog za načrtovanje proge tako visokih zmogljivosti ni v prvi vrsti želja po uvajanju hitrih vlakov po zgle­ du nekaterih bogatejših tujih držav, pač pa nuj­ nost povečanja propustnosti obstoječe infrastruk­ ture, kar je v konkretnem primeru možno samo z gradnjo nove proge. Ob odločitvi za novo progo pa je edino pravilno graditi po sodobnih dolgoročno zasnovanih načelih, zavedajoč se, da so naše proge neločljivi integralni del evropskega magistralnega omrežja. Že ob izdelavi študije tretje magistralne osi »Jadran«, ki tangira mrežo ŽG Ljubljana le s svo­ jim zahodnim krakom smeri Budimpešta—jadran­ ske luke, se je ugotovila potreba po preučitvi upra­ vičenosti usposobitve neposredne železniške pove­ zave med LR Madžarsko in SR Slovenijo oziroma severno jadranskimi lukami. Za povezavo je bilo izdelanih več možnih va­ riant, in sicer: — Lendava—Redič, — 'Hodoš—Bajansenye, —- Murska Sobota—Straški vrh—-Srebrni breg —St. Gothard. Tako Prometni institut kot Madžarske želez­ nice, ki so ločeno preučili navedene možne pove­ zave, so ugotovili, da glede na stanje železniških prog na madžarski strani ni ugodna železniška po­ vezava 'Hodoš—Bajansenye, medtem ko zveza Len­ dava—Redič ostane kot možna varianta za nadalj­ nje preučevanje. Najbolj ustrezna je po dosedanjih študijskih izsledkih povezava Murska Sobota— Mačkovci—Straški vrh—St. Gothard, ki ima zlasti B B g g H i NOVA PRO GA PUCONCI - SZ EN ENTOOTTHARO OBSTOJEČE PROGE POMEMBNE ZA TRANZITNI PROMET r—i r—i i— I f—l NOVA PROGA 1— 1 L- J UUTOMER-LENDAVA-REOIČ Sl. 4. Neposredna železniška zveza z LR Madžarsko in njena povezava z glavnimi tranzitnimi smermi to prednost, da se na madžarski strani priključi neposredno na obmejno postajo St. Gothard in s tem na glavno progo, ki povezuje Madžarsko z Avstrijo; na naši strani poteka skozi kraje, ki ima­ jo sedaj nezadostno prometno povezavo z zunanjim svetom. Omembe vredno je tudi dejstvo, da je me­ sto St. Gothard središče porabskih Slovencev, ki bi s tem dobili bolj neposredno povezavo z matično domovino. Predlagana proga je predvidena za med­ narodni potniški in tovorni promet, za 20-tonski osni pritisk in hitrost 100 km/h. Povezava zahteva gradnjo nove proge v dolžini 32,4 km, in sicer 14,1 km na madžarski strani in 18,2 km na jugoslovan­ ski strani in remont proge z manjšimi rekonstruk­ cijami na sedanjem delu. Vzroki, ki utemeljujejo razmišljanja o tem projektu, izhajajo iz nujnih potreb gospodarstva in zlasti Luke Koper po moderni prometnici, ki bi po eni strani neposredno povezovala luko z nje­ nim naravnim zaledjem, po drugi strani pa z višjo kvaliteto prevoza pospeševala mednarodno blagov­ no menjavo in občutno prispevala k valorizaciji slovenskega prostora za tranzitni promet. PORABA ENERGIJE PO VRSTAH PROMETA PRI 50% OBREMENITVI NA ENOTO DELA (ntkm, pkm) 17 Sl. 5. Poraba energije po vrstab prometa pri 50 “/o ob­ remenitvi na enoto dela (ntkm, pkm) P O B «* PROSTORA CESTE M - > 35,50 m — .................... f Sl. 6. Poraba prostora ceste in železnice enakih zrno gljivosti Smisel take neposredne zveze se izraža v nje­ nih komparativnih prednostih glede na sedanje smeri. Pomeni namreč najkrajšo zvezo med Kop­ rom in Poljsko ter Češkoslovaško prek prehodov Rajka in Komarno na češko-madžarski meji; s svo­ jim gravitacijskim območjem pa pokriva tudi za­ hodno Madžarsko ter na ta način razbremenjuje že preobremenjeno povezavo prek Kotoribe in Mu- rakereszitura. Izhajajoč iz trendov razvoja prometa v tej smeri ocenjujemo, da bi v letu 1985 gravitiralo na nov prehod približno 1,500.000 neto ton blaga, pri čemer ni upoštevano približno 30.000 ton blaga, ki ga za Luko Koper in Trst prek prehoda Gori­ čane prevažajo po preobremenjenih cestah. V izdelavi so bolj podrobni projekti, ki bi do­ datno osvetlili širšo družbeno rentabilnost investi­ cije. Prav tako pa je potrebno konkretneje pre­ učiti finančne in druge možne oblike poslovnega sodelovanja med Madžarsko in Slovenijo za izved­ bo tega projekta. Namesto zaključka Ob načrtovanju novih prog v slovenskem pro­ storu se vsekakor zavedamo problemov, s katerimi se bomo srečevali ob utemeljevanju tako zahtev­ nega dolgoročnega razvoja. Zavedamo se, da gradnja novih prog ob isto­ časni gradnji novih avtocest v slovenskem prosto­ ru vsekakor pomeni izjemno delikatno vprašanje izrabe oziroma varovanja razpoložljivega prostora in vplivov prometa na okolje, da ne govorimo o problematiki finančnih sredstev v času stabilizacij­ skih prizadevanj naše družbe. Menimo pa, da v času energetske krize in tež­ nje po povečanju priliva deviz tudi od mednarod­ nega prometa vlaganje v razvoj železniške infra­ strukture ne gre obravnavati kot klasično investi­ cijsko porabo, pač pa element vpliva na znižanje stroškov transporta v ceni proizvodov. To pomeni tudi znižanje stroškov poslovanja celotnega gospo­ darstva in manjšo odvisnost od uvoženih energet­ skih virov. Prisotnost nove proge v prostoru ne gre oce­ njevati z vidika novega osnaževalca okolja in porabnika prostora, pač pa z vidika dejstva, da nam prevoz po železnici zmanjšuje vpliv emisije in ostalih škodljivih efektov prevoznikov. Ti bi sicer mogli prevzeti njeno vlogo, vendar z objek­ tivno mnogo slabšimi predispozicijami v pogledu izrabe prostora in porabe energije, kar je razvidno iz priloženih ilustracij. Združeno delo in občani kot uporabniki pro­ metnih storitev bodo v končni fazi tisti, ki bodo prevzemali veliko odgovornost, da bodo naložbe v prometno infrastrukturo v skladu z racionalno iz­ rabo prostora in varovanjem zdravega človekovega okolja, železnica pa bo morala znati dokazati svoje komparativne prednosti v odnosu do ostalih pre­ voznih panog. UDK 625.1 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) St. 7-8, str. 132-138 mgr. Bogdan Zgonc, dipl. gradb. inž. RAZVOJ MREŽE SLOVENSKIH ŽELEZNIC V OKVIRU EVROPSKE MAGISTRALNE INFRASTRUKTURE V članku je prikazan koncept dolgoročnega raz­ voja evropskih magistralnih prog z njihovimi glavnimi kvalitativnimi in kvantitativnimi cilji. Prav tako so opisani osnovni tehnični parametri za projektiranje prog tega ranga. Izhajajoč iz razvoja evropske železniške mreže je v nadaljevanju prikazan dolgoročni razvoj glavnih ma­ gistralnih osi, ki prečkajo ozemlje SR Slovenije v smeri Jesenic-Dobova in Budimpešta-Jadransko morje. Detajlnejše je obdelana hitra proga Jesenice-Dobova in nova železniška povezava z Madžarsko, kot dolgo­ ročni investiciji Železniškega gospodarstva. V zaključku avtor nakazuje odgovornost sedanje generacije do pravilnega vlaganja investicijskih sred­ stev v infrastrukturne objekte z vidika racionalne iz­ rabe prostora in štednje energije. UDC 625.1 GRADBENI VESTNIK. LJUBLJANA 1980 (29) No. 7-8, pp. 132-138 Mgr. Bogdan Zgonc, dipl. gradb. ing. DEVELOPMENT OF SLOVENIA RAILROAD NETWORK UNDER THE FRAME-WORK OF EUROPEAN ARTERIAL INFRASTRUCTURE This article is describing the concept of long-term development of european arterial lines and their ma­ jor qualities’ and quantities’ goals. Also there are gi­ ven basic technical parameters for projecting lines of this class. Further on, based upon development of european railroad network there is pointed to the long-term development of major arterial axis, which are crossing grounds of SR of Slovenia on the way Jesenice-Dobova and Budapest-Adriatic Coast. A more detalied treat­ ment is given to the rapid line Jesenice-Dobova and to the new railroad link with Hungary. These two lines represent the long-term investments of ŽG Ljubljana. In the conclusion the author presents the respon­ sibility of the present generation towards the correct investments into infrastructural objects from the point of view of rational utilization of space and saving of energy. Modernizacija ŽG Ljubljana v dosedanjem obdobju in program razvoja 1981— 1985 UDK 385.004 »1981—1985« FRANC BRDNIK Modernizacija v obdobju 1964—1980 V obdobju povojnega hitrega vzpona gospodar­ stva je morala železnica, takšna, kakršna je bila — to je tehnično zaostala in pomanjkljivo opremljena — opravljati hitro naraščajoče število prevozov, ki jih je zahtevala pospešena industrializacija. Ne­ sorazmerna s povečanjem obsega dela, ki je od le­ ta 1938 do leta 1964 porasel trikratno, pa so bila finančna vlaganja za modernizacijo in dvig želez­ niških zmogljivosti. Šele leta 1964 je bil storjen prvi večji korak k izboljšavi železniških prog. Izdelan je bil pro­ gram modernizacije glavnega železniškega promet­ nega križa v Sloveniji, to je proge Jesenice—Dobo­ va in Koper—Šentilj, z upoštevanjem sodobnih tehničnih dosežkov, kar naj bi omogočilo tudi bolj enakopravno vključevanje v evropsko železniško omrežje. Program modernizacije je obsegal v prvi fazi rekonstrukcijo objektov spodnjega in zgornje­ ga ustroja ter njihovo usposobitev za višje hitrosti in večje osne pritiske, rekonstrukcijo postaj in elektrifikacijo proge. V nadaljevanju moderniza- Avtor: Franc Brdnik, dipl. gradb. inž., Železniško gospodarstvo Ljubljana, Moša Pijadejeva 39 cije je bila predvidena posodobitev signalnovar­ nostnih in telekomunikacijskih naprav, in sicer za­ varovanje postaj z elektorelejnimi napravami, zgra­ ditev avtomatskega progovnega bloka, daljinsko upravljanje prometa, zavarovanje cestnih preho­ dov z avtomatskimi zapornicami, naprave za avto­ matsko ustavljanje vlakov, položitev progovnih kablov in radioispečerske zveze. Čeprav je bilo predvideno, da bo program mo­ dernizacije končan že do leta 1970, je stalno po­ manjkanje finančnih sredstev povzročilo, da dela ne bodo v celoti končana niti v letu 1980. V preteklem obdobju je bila najprej izvršena obnova spodnjega in zgornjega ustroja, proge so usposobljene za 20-tonski osni pritisk in hitrosti, ki jih dopuščajo terenske razmere. Tako so najviš­ je hitrosti v hribovitih predelih do 90 km/h, v rav­ ninskih pa do 120 km/h. V letih 1964 do 1979 je bilo obnovljeno 625 km tirov na magistralnih progah. Tiri so bili obnovlje­ ni pretežno s tirnicami teže 49 kg/m, v zadnjem letu pa se na ravninskih odsekih vgrajujejo tudi že tirnice težine 60 kg/m. Obnova poteka s sodobno mehanizacijo, tirni­ ce pa se varijo v neskončno dolg trak, kar pomeni, da so opuščeni klasični stiki med tirnicami. To omogoča daljšo življenjsko dobo zgornjega ustroja, mirnejši tek vozil ter cenejše vzdrževanje tira in vozil. Leta 1964 ni bila še nobena proga usposob­ ljena za 20-tonski osni pritisk, medtem ko je da­ nes sposobnih za tak osni pritisk od skupno 1225 km prog na področju ŽG Ljubljana že 54 °/e prog. Proge glavnega železniškega prometnega križa so v celoti elektrificirane. Tako je elektrificiranih 485 km prog, na katerih poteka pretežni del pot­ niškega in tovornega prometa v ZG Ljubljana, kar je posebno pomembno v času stalnega naraščanja cene nafte. Modernizaciji signalnovarnostnih in teleko­ munikacijskih naprav je sledila modernizacija zgornjega in spodnjega ustroja prog in elektrifika­ cija, vendar še ni v celoti končana. V letu 1980 bo dokončano zavarovanje postaj s sodobnimi elektro- relejnimi napravami na progah Jesenice—Ljublja­ na—Dobova, Zidani most—Šentilj in Divača—Ko­ per. Avtomatski progovni blok bo dokončan na progah Jesenice—Dobova, Divača—Koper in Zida­ ni most—Celje, najvišja stopnja avtomatizacije prometa, daljinsko upravljanje pa bo izvršeno na odseku Jesenice—Ljubljana in Divača—Koper. Najbolj obremenjena proga Jesenice—Dobova je opremljena z napravami za avtomatsko ustavljanje vlakov (avtostop). Prek 100 cestnih prehodov v nivoju je zava­ rovano z avtomatskimi zapornicami. Vse te proge so opremljene tudi s sodobnimi progovnimi teleko­ munikacijskimi napravami. Po priključitvi Slovenskega primorja nacio­ nalnemu in naravnemu zaledju, še posebno pa za­ radi njegovega naglega gospodarskega razvoja in ugodne zemljepisne lege Kopra v srednji Evropi, je postajala vse aktualnejša povezava tega področ­ ja z zaledjem z novimi prometnimi zvezami. Ob­ stoječa cestna zveza ni več zadovoljevala vseh po­ treb, zato se je razvijajoča Luka Koper ob kredit­ ni pomoči slovenskih bank in sklada gospodarskih rezerv odločila za izgradnjo železniške proge Ko­ per—Prešnica. Proga je enotirna, zgrajena v letih 1964—1967, dolga 31,4 km, z dovoljenim osnim pri­ tiskom 20 ton in z dovoljeno hitrostjo 70—90 km/h. Leta 1979 je bila proga podaljšana do mesta Koper in zgrajena nova potniška postaja. Danes je proga tudi že elektrificirana in opremljena s sodobnimi signalno-varnostnimi na­ pravami in tako omogoča nadaljnji razvoj koprske luke. V zaostanku je modernizacija železniških voz­ lišč, kjer so dela šele v začetni fazi in bodo kon­ čana v naslednjem srednjeročnem obdobju. Dokon­ čana je le v programu modernizacije predvidena ranžirna postaja Zalog, na kateri je bilo zgrajeno 84 km tirov, 190 kretnic in elektrificirano 63 km tirov. Postaja je opremljena tudi s sodobnimi sig­ nalnovarnostnimi napravami in avtomatskimi na­ pravami za ranžiranje vlakov. Sl. 1. Potniška postaja v Kopru Sl. 2. Predor v Kižani na koprski progi Znatno zaostajamo tudi v obnovi in ustrezni modernizaciji stranskih prog, kjer so se pretežno izvajala le vzdrževalna dela, predvsem s ciljem, da bi zagotovili varnost prometa.. Vzporedno z modernizacijo infrastrukturnih objektov je potekala tudi modernizacija vlečnih in voznih sredstev. Parne lokomotive so zamenjale na glavnih progah električne, na stranskih pa di­ zel lokomotive. Potniški promet se v pretežni meri opravlja z elektromotornimi in dizelmotornimi vla­ ki, štiriosnimi vozovi ter le v manjši meri s kla­ sičnimi dvoosnimi vozovi. Tudi za tovorni promet je bilo nabavljeno precejšnje število modernih šti- riosnih voz za razne vrste tovora. V letih 1964—1979 so bila nabavljena nasled­ nja vozna sredstva: Elektrolokomotive 88 Dizelske lokomotive 97 Elektromotorni vlaki 30 Dizelmotorni vlaki 40 Potniški vozovi 74 Spalniki 12 Tovorni vozovi 4590 Sl. 3. Ranžirna postaja v Zalogu ŽG Ljubljana si je v preteklem obdobju inten­ zivno prizadevalo, da bi z lastnimi napori čimbolj povečalo obseg dela. Za uvajanje integralnega transporta so bila znatna sredstva vložena v iz­ gradnjo blagovno-manipulativnih centrov, kontej­ nerski prevoz, vozila za dostavni cestni promet, prekladalno mehanizacijo, palete, vozove za prevoz cestnih vozil po železnici, kakor tudi za sovlaganje pri gradnji industrijskih tirov. V letih 1964—1979 je bilo vloženo v moderni­ zacijo železniških zmogljivosti 10.903 milijonov di­ narjev, od tega za infrastrukturo 6216 milijonov dinarjev ter za nabavo vozil 4777 milijonov dinar­ jev. Program razvoja ŽG Ljubljana v srednjeročnem obdobju 1981-—1985 V V času, ko se pripravljamo na sprejetje raz­ vojnih načrtov za obdobje 1981—1985, je skokovito naraščanje cene nafte ponovno dvignilo pomen že­ leznice za narodno gospodarstvo, ne le pri nas, am­ pak tudi drugod v svetu. Nizka cena goriv je bila eden od osnovnih vzrokov, da so v preteklih ob­ dobjih imela vlaganja v cestni promet prednost pred modernizacijo in povečanjem kapacitet v že­ lezniškem prometu. Iz statističnih podatkov zad­ njih 30 let je razvidno, da se je delež železnice v Sloveniji v potniškem prometu zmanjšal od 90 % na 25 %, v blagovnem prometu pa od 98 %> na manj kot 50 %. Svetovna energetska kriza je povzročila, da bo železnica zopet postala hrbtenica prometa, kar ji glede na njene ekonomske in ekološke prednosti tudi pripada. Program razvoja ŽG Ljubljana v srednjeroč­ nem obdobju 1981—1985 temelji na razvojnih štu­ dijah in na investicijskih programih za posamezne objekte. Osnovna cilja programa razvoja sta zago­ tovitev varnosti prometa in usposobitev železnice za prevzem nalog, ki so podane z družbenimi do­ kumenti o prometni politiki. V postopku javne razprave so tri variante razvojnega programa, ki se razlikujejo glede na predvideno povečanje ob­ sega dela. Tako predvideva minimalna varianta razvoja povečanje obsega dela v blagovnem prevo­ zu v okviru dosedanjih trendov, to je do leta 1985 za 15 °/o, investicijske naložbe po tej varianti, ki znašajo po cenah iz leta 1979 16.590 milijonov di­ narjev, pa pomenijo predvsem obnovo obstoječih osnovnih sredstev z istočasno modernizacijo ter pripravo investicijsko-tehnične dokumentacije za gradnjo novih kapacitet. polj s portalnimi dvigali V okviru minimalnega načrta razvoja ŽG Ljubljana za obdobje 1981— 1985 so predvidene na­ slednje investicijske naložbe (v mio din): 1. Nove proge 310 — Priprava investicij sko-tehnične do­ kumentacije za nove proge: — Ljubljana—Jesenice—Dobova -— Povezava z Madžarsko Murska Sobota—Srebrni breg— (St. Gothard) — Obvozna proga v ljubljanskem vozlišču Vič—Vižmarje—Laze 2. Modernizacija prog 1.510 — Dokončanje modernizacije signal­ novarnostnih in telekomunikacij-' skih naprav (SVTK) na progah Do­ bova—Ljubljana, Divača—Koper in Zidani most—Šentilj — Usposobitev za 20-tonski pritisk, modernizacija postaj in SVTK na­ prav na progah Ljubljana—Trebnje —Sevnica in Jesenice—Nova Gori­ ca—Sežana — Modernizacija postaj in SVTK na­ prav na progah Ljubljana—Pivka —Reka—(Sežana) in Pragersko— Središče. 3. Modernizacija vozlišč in ranžirnih po­ staj 3.035 Nadaljevanje modernizacije na vozli­ ščih Jesenice, Maribor, Tezno, Celje, Sežana, Divača, Ljubljana, Koper in Zalog. 4. Remont zgornjega in spodnjega ustro­ ja prog 1.825 Predvidena je obnova 150 km glavnih prog, 70 km stranskih prog, kretnic, postajnih tirov in objektov spodnjega ustroja. 5. Modernizacija signalnovarnostnih in telekomunikacijskih naprav na stran­ skih progab 375 6. Sovlaganja v proge z dostavnim pro­ metom 315 7. Integralni transport 2.000 Predvidena je modernizacija blagov- no-transportnih centrov, gradnja kon­ tejnerskih terminalov v Ljubljani in Mariboru, nabava voznih sredstev za dostavni promet in prekladalna meha­ nizacija ter sovlaganje za gradnjo in­ dustrijskih tirov in opreme za inte­ gralni transport. 8. Potniški in tovorni vozovi 3.060 Predvidena je nabava 70 potniških voz in 1960 tovornih voz. 9. Vlečna sredstva 1.995 Nabavljenih bo 5 električnih lokomo­ tiv, 20 dizelskih lokomotiv, 25 dizel - motornih in 10 elektromotornih vla­ kov 10. Objekti in oprema za vzdrževanje in ostale manjše investicije 2.135 Skupaj investicijske naložbe ZG Ljubljana v letih 1981—1985 16.590 Naraščajoča energetska kriza pa bo verjetno povzročila neprimerno večji pritisk na preusmeri­ tev tovora in potnikov na železnico in temu ust­ rezno povečanje prevozne zmogljivosti voznih sredstev kakor tudi objektov infrastrukture. Pred­ vsem velja to za magistralno progo Jesenice— Ljubljana—Dobova, katere propustnost bo že ob normalnem porastu prometa konec naslednjega srednjeročnega obdobja izkoriščena. Zato se mo­ ramo že danes pripraviti na gradnjo nove proge, ki bo v perspektivi omogočila tudi velike hitrosti, kar je v skladu s študijami razvoja evropskih ma­ gistralnih smeri. Maksimalna varianta razvoja ŽG Ljubljana z naložbami v višini 26.600 milijonov dinarjev, ki bi omogočila povečanje obsega dela do leta 1985 za 40 %, je grajena na predvidevanjih, da bo energetska kriza povzročila večje pretrese v prometni usmeritvi. UDK 385.004 »1981—1985« GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) St. 7-8, str. 138-142 Franc Brdnik, dipl. gr. inž. MODERNIZACIJA ŽG LJUBLJANA V DOSEDANJEM OBDOBJU IN PROGRAM RAZVOJA 1981—1985 Modernizacija slovenskih železnic v povojnem obdobju ni sledila povečanemu obsegu dela na želez­ nici. V letu 1964 je bil sprejet program moderniza­ cije glavnega prometnega železniškega križa v Slove­ niji, ki je obsegal obnovo zgornjega in spodnjega ust­ roja prog, rekonstrukcijo postaj, elektrifikacijo ter vgraditev sodobnih signalno-varnostnih in telekomu­ nikacijskih naprav. Ta program modernizacije še ni v celoti zaključen, predvsem kasni rekonstrukcija in modernizacija vozliščnih postaj. Pri sprejemanju srednjeročnega programa razvo­ ja za obdobje 1981—1985 je potrebno upoštevati vpliv energetske krize, ki postavlja železnico ponovno na prvo mesto v prometni dejavnosti, predvsem zaradi ekonomskih in ekoloških prednosti. Povečanje obsega dela na železnici bo zahtevalo tudi povečanje kapaci­ tet železniške infrastrukture in voznih sredstev. UD C 385.004 »1981—1985« GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) No. 7-8, pp. 138-142 Franc Brdnik, dipl. gr. inž. MODERNIZATION OF THE RAILWAY ECONOMY LJUBLJANA IN THE PERIOD UP TO NOWDAYS AND DEVELOPMENT PROGRAME 1981—1985 Modernization of the Slovenian railways in the period after the World War did not follow up the in­ creased traffic volume on the railways. In the year 1964 the Modernization programme of the main rail­ way cross in the Slovenia started to be implemented and comprised the following: renewal of the perma­ nent way and sub-structure of track, reconstruction of stations, electrification and instalation of modern safety-signalling equipment and telecommunication installations. This Programme has not been fully completed so far, the major delaied appeared in re- constructioini of stations, and modernization of junc­ tion statistions. In implementing, accepting respectively, of the Midie term development programme for the period 1981—1985 it is necessary to consider the effects of the energy crises, which put the railway again in the first place of performing transport activities, mainly for economic and ecological adventages. The increase of traffic volume on the railway will claim for in­ creasing of facilities on the railway for the infrastruc­ ture, as well as rolling stock. Problematika in načini gradnje železniških mostov na obstoječih progah pod tekočim prometom UDK 624.21 : 625.1 JANEZ NERED 1. UVOD Med mostovi zavzemajo tisti, ki nosijo želez­ niško obtežbo, posebno mesto. V primerjavi s cest­ nimi je seveda najbolj občutna razlika v sami ob­ težbi oz- njeni velikosti. Za primer naj navedemo most z razpetino 20,0 m. C e je ta železniški za eno­ tirno progo je globalna, računska statična pro­ metna obtežba, ki jo mora most nositi, 2150 kN. Pri cestnem mostu z enako primerjalno širino vo­ zišča je ta obtežba le ca. 760 kN (po DIN 1072, raz­ red 60). Torej razmerje 1 : 2,83! C e temu prištejemo še težo zgornjega ustroja, ki pri železniškem mo­ stu z gramozno posteljico nanese ca. 1000 kN, pri cestnem mostu z asfaltnim voziščem pa le ca. 140 kN, nam razmerje naraste na 1 : 3,50! Pri raz­ petim 40,0 m j e to razmerje 1 : 2,88 (1 : 3,51). Avtor: Janez Nered, dipl. gradb. inž., ŽG — Pro­ jektivno podjetje Ljubljana, Moša Pijadejeva 39/1 V, Ljubljana. Železniška obtežba se poleg tega brutalno ob­ naša, kar se izraža poleg dinamičnega koeficienta v računsko predpisanih zavornih silah, ki delujejo v smeri osi proge in jih upoštevamo s silo v veliko­ sti 25 °/o statične vertikalne prometne obtežbe in v bočnih sunkih, ki delujejo v smeri pravokotno na os proge in jih vzamemo v račun z nadomestno koncentrirano silo 100 kN na najneugodnejšem me­ stu. Iz tega sledi, da so poleg prekladne konstruk­ cije pri železniških mostovih zaradi velikih hori­ zontalnih sil zelo močno obremenjene tudi podpo­ re (stebri,, oporniki). Že pri manjših razpetinah gre torej za razmeroma težke konstrukcije, ki jih je treba zgraditi ali vgraditi ob čim manjših motnjah železniškega prometa. Težišče železniške mostne gradnje danes je namreč v zamenjavi starih, do­ trajanih konstrukcij z novimi, enakih odprtin ali večjimi in v odpravljanju križanj drugih komuni­ kacij z železniško progo v istem nivoju (podvozi, podhodi). Pri projektiranju takih objektov se tako Sl. 1. Gradnja Cankarjevega podhoda v Ljub­ ljani. Gradbena jama z vloženimi provizoriji je pri­ pravljena za grad­ njo konstrukcije poleg primerne statično-konstruktivne zasnove po­ javlja nov, pogosto odločilen vidik, t.j., kako tak objekt zgraditi z vlakom »nad glavo«. Kakega sploš­ no veljavnega recepta tu ni, ker se razmere spre­ minjajo od primera do primera. Namen tega član­ ka je v grobem prikazati nekaj načinov gradnje ta­ kih objektov in jih ilustrirati z nekaj primeri, ki so bili izvedeni v zadnjem času ali pa so v grad­ nji. 2. Možni načini gradnje V poštev pridejo v glavnem naslednji postop­ ki: — začasna prestavitev železniške proge, — začasna zapora prometa na enem tiru z eventuelno vgraditvijo kretnic (na dvotirnih pro­ gah), — gradnja pod začasnimi, pomožnimi mostovi (provizoriji), — potiskanje konstrukcij (običan j o preklad- nih) pod tir ali tire od strani, — postopno potiskanje celotnega objekta (z istočasnim izkopom) pod tire pri nepretrgano teko­ čem prometu. Možne, velikokrat pa tudi potrebne, so kombi­ nacije posameznih postopkov, ki se tako med se­ boj prepletajo in drug drugega dopolnjujejo. 2.1 Začasna prestavitev proge Za projektante in graditelje mostov je ta na­ čin gotovo najprivlačnejši. Za projektante zato, ker dopušča svobodno izbiro konstrukcije v statično- konstruktivnem smislu in po načinu gradnje, bo­ disi da se gradi na mestu samem, bodisi da je mon­ tažna. Za graditelje zato, ker praktično ne čutijo ovir zaradi železniškega prometa. Prestavitev je toliko ekonomičnejša, kolikor je trasa obstoječe proge bolj prilagojena okoliškemu terenu (brez vi­ sokih nasipov ali globokih usekov). Glede dolžine prestavitve je treba najti kompromis: čim bolj »potegnjena« je prestavitev (večji horizontalni ra­ diji), tem večjo hitrost vlakov dopušča. Minimalni radiji za začasne prestavitve na glavnih progah so 200 m, kar pri enotirni progi ob potrebnem odmi­ ku na mestu novega objekta prinese dolžino pres­ tavitve od 200 do 350 m, z dopustno hitrostjo vla­ kov 30 km/h. Če je proga elektrificirana, je seveda treba začasno elektrificirati tudi prestavljeni del proge. Če izvzamemo počasno vožnjo, železniški promet med gradnjo ni oviran, prevezavi tirov s stalne na začasno traso in nazaj sta vprašanje ur in ju je možno opraviti pri krajši zapori prometa ali ob ne preveč napetem voznem redu celo v pro­ metnih pavzah. Vsekakor pa moramo težiti za tem, da je objekt zgrajen v čim krajšem času in vzpo­ stavljen promet z normalno hitrostjo. Ker si je za prestavitev proge treba pridobiti pravico za začasno uporabo zemljišča, je to včasih dolgotrajen in mučen postopek, ki lahko tudi one­ mogoči ta način gradnje. Opisani način je bil npr. uporabljen pri grad­ nji v letu 1976 dokončanega podvoza za Drenikovo cesto v Ljubljani. Okvirna konstrukcija prek treh polj z razpetinami 9,95 m + 27,25 m + 9,95 m, s prekladno konstrukcijo iz prednapetega betona in s podporami iz klasično armiranega betona je bila zgrajena v prečnem smislu v dveh delih z dvakrat- Sl. 2. Proga za potiskanje z za- klinjenim čevljem kot oporno točko nim prestavljanjem gorenjske in kamniške proge. Ker je bila prestavitev proge proti vzhodu (zaradi gradnje prvega dela konstrukcije) prostorsko ome­ jena, je bilo treba zavarovati gradbeno jamo z ber­ linsko steno, sidrano v treh nivojih pod prestavlje­ no gorenjsko progo. Ker je gorenjski tir tekel tik ob berlinski steni, je bilo zaledje stene dodatno cementno stabilizirano, tako da so bili horizontalni premiki zanemarljivo majhni. Hitrost vlakov je bi­ la 30 km/h. Na podoben način je bil v letu 1978 zgrajen podvoz za Tacensko cesto v Vižmarjih pri Ljubljani in leta 1979 dokončan podvoz za Erjav­ čevo cesto v Ljubljani, le da so bile pri zadnjem namesto berlinske stene uporabljene sidrane je­ klene zagatnice. Vsi trije objekti so v monolitni izvedbi, betonirani na mestu samem. Pripravljen za gradnjo (avgust 1980) je podvoz pod gorenjsko progo v Lescah za radovljiško obvoznico, kjer te­ ren dovoljuje tak odmik prestavljene proge, da po­ sebno zavarovanje gradbene jame ne bo potrebno. Dolžina prestavljene proge je 309 m, z maksimal­ nim odmikom od obstoječe trase 32 m. 2.2 Začasna zapora prometa po enem tiru pri dvotirnih progah Pred odločitvijo za tako gradnjo je treba naj­ prej preveriti, če je zapora enega tira s prometne­ ga vidika sploh možna, saj traja gradnja več me­ secev. Konstrukcija je v takih primerih sestavlje­ na iz dveh delov, za vsak tir posebej. Tir, po ka­ terem teče promet, je pri tem treba zavarovati s sidrano zagatno steno. Pri normalnem razmiku tirov 4,00 m segajo zagatnice med zabijanjem in sa­ ma zabij alna naprava v prosti železniški profil in je zabijanje možno izvajati samo v prometnih pavzah, kar je zelo zamudno in drago. Obseg za­ gatne stene je možno zmanjšati, če rabi samo za­ varovanju pri gradnji opornikov in podpor, pre- kladna konstrukcija pa je montirana od strani ali z vrha. Podporno konstrukcijo je pri tem načinu možno izvesti tudi brez širokega odkopa, z uvrta- nimi armiranobetonskimi koli ali z vkopanim zi­ dovjem, prekladno konstrukcijo pa neposredno na terenu v trasi zaprtega tira, medtem ko se odkop za spodnjo komunikacijo izvede šele potem, ko sta dokončani konstrukciji pod obema tiroma. Če je proga elektrificirana, zahteva ta način običajno tu­ di odstranitev in ponovno montažo voznega omrežja, kar gradnjo dodatno podraži. Tudi po­ trebne spremembe signalno-varnostnih naprav za začasni enotirni promet lahko močno vplivajo na gospodarnost postopka. 2.3 Gradnja pod začasnimi, pomožnimi mostovi (provizoriji) Malo je železniških mostov, zgrajenih na ob­ stoječih progah, pri gradnji katerih vsaj deloma ni bila potrebna uporaba začasnih pomožnih mostov ali provizorijev, kot jih na kratko imenujejo že­ lezničarji. To so praviloma jeklene konstrukcije, ki morajo biti sposobne nositi železniško obtežbo, ki je na zadevnem odseku proge v eksploataciji. Ta znaša danes, odvisno od razpetine konstrukcije in kategorije proge, 57 do 90 % od obtežbe, za ka­ tero so računani novi mostovi. Po načinu montaže ločimo male in velike pro­ vizorije. Male provizorije vgrajujemo v prometnih pavzah, brez zapore prometa in njihova montaža ne zahteva rezanja tirnic in odstranitve tira. Ker je njihov spodnji rob v višini zgornjega robu pra- Sl. 3. Voziščna plošča podvoza v Novem mestu, po­ tisnjena z odra v končno lego gov, je njihova višina omejena in s tem tudi raz- petina. V Sloveniji razpolagamo danes z dvema ti­ poma malih provizorijev iz ojačenih jeklenih pro­ filov U 200, dolžine 4,70 m in 6,50 m, ki dopuščata premostitev gradbene jame (z razpiranjem) širine ca. 3,20 odnosno 5,00 m. Ležišča teh malih provi- zorijev so iz majhnih, dvoslojnih pragovnih skla­ dov ali pa lahko celo odpadejo, če je širina grad­ bene jame majhna. Male provizorije uporabljamo pri gradnji majhnih objektov, kot npr. piri kri­ žanju cevovodov ali kolektor jev z železniško pro­ go ali pri gradnji majhnih propustov in pri izde­ lavi ležišč oz. podpor za velike provizorije, dovo­ ljena hitrost vlakov prek njih pa je zaenkrat omejena na 20 km/h. Čas, potreben za montažo enega provizorija z izvežbano ekipo, je ca. 4 ure. Pri velikih provizorij ih razlikujemo v glavnem dva, tipa: tako imenovane dvojčke iz valjanih, varjenih in tudi še kovičenih profilov, po dva za vsako tir­ nico, ki je med njima pogreznjena tako, da je zgor­ nji rob profila na približno enaki višini kot zgor­ nji rob tirnice in pa drugi tip, ki je sestavljen iz dveh do osmih IP valjanih profilov (Peiner). Med­ tem ko so konstrukcije prvega tipa stalne, je treba konstrukcije drugega tipa ob vsaki uporabi sesta­ viti in provizorično povezati na samem gradbišču ali pa na deponiji in jih nato prepeljati na mesto uporabe. V glavnem jih danes montiramo s po­ močjo tirnega, 1500 kN dvigala. Z njimi dosežemo razpetino do 30 m, hitrost prek njih pa je zaradi provizorične povezave in razmeroma velikih po- vesov omejena na 10 do 20 km/h pri sestavljenih oz. do 50 km/h pri stalnih. Vgrajevanje traja, gle­ de na razpetino, od 4 do 12 ur. Kot podpore pro­ vizorij ev so včasih rabili pragovni skladi, v novej­ šem času pa zaradi večjih horizontalnih sil (elektro- vleka) večinoma betonski bloki, ki se zgradijo pod varstvom malih provizorij ev in po demontaži ve- likeh provizorijev ostanejo v železniškem trupu. Veliki provizoriji se uporabljajo za premostitve večjih gradbenih jam, pri gradnji celotnih objek­ tov pod njimi ali samo opornikov oz. podpor. Za primer uporabe provizorijev naj navedem gradnjo podhoda pod dvotirno železniško progo Ljubljana-Sežana v podaljšku Cankarjeve ceste v Ljubljani v letu 1979. Konstrukcija podhoda je zaprt armiranobetonski okvir svetle razpetine 8,00 m in širine 10 00 m, ki je bil v celoti zabetoniran na mestu samem pod tiri in tekočim prometom. Ker je bil okvir podhoda zaradi čim višje nivelete pešpoti projektiran zelo visoko, je bilo možno vgra­ diti provizorija z maksimalno konstrukcijsko viši­ no 65 cm, da je bilo pod njima še možno izvesti zgornjo ploščo okvira, vključno z izolacijo. Tej omejitvi sta ustrezala provizorija dolžine 14,00 m, ki pa sta bila seveda prekratka za premostitev ce­ lotne grdbene jame in ju je bilo treba na obeh straneh podaljšati s po dvema malima provizori- jema dolžine 6,5 m. Za podporo na stiku velikih in malih provizorijev je rabil prečnik, sestavljen iz petih valjanih profilov IP-800, podprt na razpetim 13,50 m z armiranobetonskima uvrtanima koloma 0 150 cm, dolžine ca. 12 m. Zaradi izredno slabega terena in dolgotrajnega deževja je bilo potrebno gradbeno jamo še dodatno zavarovati z vertikal­ nimi tirnicami, vbetoninanimi v podložni beton in zapolnjenimi z lesenimi pragovi (slika 1). Dela so pri tem tekla takole: a) vrtanje in betoniranje kolov zunaj tirnega območja, Sl. 4. Gradnja podvoza v Godešiču. Plošča je potisnjena do začetka opornika b) naprava betonskih temeljev kot končnih pod­ por za male provizorije, z varovanjem jame z isti­ mi provizoriji, c) vložitev prečnikov na kole s potiskanjem od strani prečno pod progo, pri varovanju proge z malimi provizoriji, d) vložitev velikih in malih provizorijev v končno lego. Na ležiščih prečnikov je bil puščen prostor za namestitev hidravličnih tlačilk v primeru poseda­ nja kolov, vendar njihovo aktiviranje ni bilo po­ trebno, ker pri kolih ni bilo opaziti nobenih de­ formacij. Zaradi posrednega podpiranja provizo­ rijev (prek prečnikov) in razmeroma velikega ra­ čunskega poveša glavnih provizorijev (3 cm = L/ 450) je bila hitrost vlakov 10 km/h. Na križanju enotirne žel. proge Jesenice-Se- žana, ki je tu na visokem nasipu, in Ceste 1. maja na Jesenicah, je v tem času (julij 1980) vgrajen provizorij maksimalne dolžine 30 m, sestavljen iz šestih profilov IP-1000, ki bo namenjen premostit­ vi gradbene jame za gradnjo novega podvoza. Na­ vajamo ga zato, ker je to prvi provizorij takih di­ menzij, ki je bil v celoti sestavljen na deponiji v Ljubljani, prepeljan po železnici na Jesenice in tam montiran. Nakladanje in montiranje na že prej pripravljene betonske temelje je bilo izvede­ no s tirnim dvigalom. Montaža je potekala v vzdol­ žni smeri s pomočjo pomožnega tira, položenega v višini ležišč provizorija. Montaža z vsemi priprav­ ljalnimi in zaključnimi deli do vzpostavitve pro­ meta je trajala 12 ur. Teža provizorija je ca. 750 kN. 2.4 Potiskanje konstrukcij (običajno prekladnih) pod tir ali tire od strani Zaradi boljših voznotehničnih lastnosti, meha­ niziranih vzdrževalnih del na progi, manjšega hru­ pa, ki ga povzroča promet in možnih višinskih ko­ rekcij proge, se železniški mostovi danes v večini grade tako, da je tir na njih položen v gramozno posteljico, ki je vključno s pragovi praviloma de­ bela 50 cm- Širina korita za posteljico je 4,40 m, normalna širina mostu med ograjama na enotirni progi pa je 6,00 m. Takih konstrukcij ni možno prepeljevati niti po cesti niti po železnici, ker so preširoke in jih je zato treba sestaviti ali betonirati ob progi in nato potisniti pod njo. Velika večina objektov ne presega razpetine 25 m, zato so to v glavnem betonske konstrukcije, ki so temu pri­ merno težke, pri čemer odpade uporaba dvigal, ka­ terih kapaciteta je zaradi razmeroma dolgih po­ trebnih ročic hitro izčrpana. Po postopku potiskanja od strani je bila v Slo­ veniji v zadnjih letih zgrajena cela vrsta objektov z razpetinami od 4 do 20 m. To so praviloma pros­ to ležeče, polne ali votle plošče, iz klasično armi­ ranega ali prednapetega betona, ki se betonirajo ob progi na odru ali tudi »na tleh«. Nekoliko od končne ležiščne linije navzven imajo vgrajene na spodnji površini jeklene trakove z vodili, ki nale- gajo na tirnice, po katerih drsi plošča pri potis­ kanju. Tirnica teče od mesta betoniranja do opor­ nika; po vsej njegovi širini in je vanj vbetonirana in sidrana. Za oporno točko hidravličnih tlačilk rabi jekleni »čevelj«, ki zajaha tirnico in je z dve­ ma klinoma zaklinjen ob njen vrat (slika 2). Ko je hod bata tlačilke izčrpan, se čevelj razklini, pre­ makne naprej, zopet zaklini in potiskanje ponav- Sl. 5. Gradnja podvoza v Gode­ šiču. Plošča je potisnjena v kon­ čno lego, nosilec hodnika bo treba še potisniti lja. Za razklinjanje čevlja zadostuje že par udar­ cev s kladivom, tako da poteka cel postopek zelo hitro. Ko je konstrukcija po tlorisni legi na svojem mestu na oporniku, se tlačilke namesti pod njo v utore v oporniku. Plošča se nato dvigne za 10 do 15 cm, vložijo se elastomerna ležišča, plošča pa se zopet spusti, da naleže nanje. S tem je postopek končan in se lahko začne izvajati zg. ustroj- Pre­ ostane le še horizontalno blokiranje ležišč, za kar se lahko uporabijo tirnica in vodila, ki so' rabili za potiskanje. Bralca bo seveda zanimalo, kako je s trenjem pri potiskanju. S pojavom materialov, kot je npr. PTFE (Politetrafluoretilen), znan pod imenom te­ flon, s katerega uporabo zmanjšamo trenje pod 1 %> teže, ni več težav. Vendar pa ob primerno dimen­ zionirani hidravlični opremi teflon niti ni potre­ ben; pri konstrukcijah, težkih do 5000 kN zado­ stuje že Molykote pasta, kjer dosežemo trenje okrog 6 % ali pa celo navadna grafitna mast s trenjem okrog 20 °/o. Treba je seveda računati z nekoliko večjim trenjem pri vsakem začetku po- tiskavanja. Po opisanem načinu je bil v letu 1979 zgrajen podvoz v Kandiji v Novem mestu. Star, nizek kam­ nit obok svetle razpetine 3,50 m je bilo treba za­ menjati z novim podvozom na istem mestu, s svet­ lo odprtino 18,00 m. Konstrukcija novega objekta je bila zasnovana kot votla plošča deb. 105 cm iz prednapetega betona na masivnih opornikih z vzpo­ rednimi krili. Železniška proga Karlovac — Ljublja­ na je enotirna, deviacija proge ni bila mogoča zaradi neposredne bližine mostu čez Krko, zapora proge ni prišla v poštev. Objekt so zato izvedli tako, da so pod zaščito dveh provizorijev dolžine 25 m zgra­ dili oba opornika s krili, pri čemer sta se provizo­ rija nia eni strani opirala na stari kamniti obok, na drugi strani pa na železniški trup. Istočasno so ob progi na odru zabetonirali ploščo in jo po napenja­ nju, injiciranju, napravi izolacije, betoniranju hod­ nikov in namestitvi ograje potisnili prečno pod tir. Še prej je bilo seveda treba odstraniti provizorije in porušiti del starega oboka, da je imela plošča prosto pot. Preostali del stare konstrukcije so po­ rušili kasneje. Vsa dela, od začetka odstranjevanja provizorijev, prek potiskanja plošče, utrjevanja nasipa za oporniki do izdelave zg. ustroja in vzpo­ stavitve prometa, so trajala ca. 12 ur. Plošča je bi­ la težka 2220 kN, pot potiskanja je bila dolga 7,30 m (slika 3). Nekoliko drugače je bilo pri drugem, prav ta­ ko v 1. 1979 dokončanem objektu, podvozu pod go­ renjsko progo v Godešiču za cesto Jeprca — Škofja Loka, s katerim je bilo odpravljeno nivojsko kri­ žanje obeh komunikacij. Novo križanje je pod kotom 47° in tolikšna je tudi pošev- nost konstrukcije. Ta je bila zasnovana kot po­ ševna polna plošča iz prednapetega betona debe­ line 100 cm, zaradi močne poševnosti napeta v dveh smereh, oporniki pa kot masivni, s poševni­ mi, delno obešenimi krili. Posebnost tega objekta je ta, da sta bila opornika zgrajena za dvotirno progo, plošča pa samo za en, obstoječi tir, s pri­ slonjenim hodnikom na tisti strani, koder bo most razširjen, ko bo prišlo do gradnje drugega tira. Takrat bi prislonjeni hodnik lahko odstranili- Gorenjska proga je mnogo bolj frekventirana kot dolenjska, zato smo se tu izognili kakršnimko­ li provizorijem in se odločili za začasno prestavi­ tev proge, ki jo je ravninski teren tu dovoljeval. Da pa bi gradnjo pospešili in čim bolj skrajšali ob­ ratovanje železnice po prestavljenem delu proge, je bilo delo zamišljeno tako, da se v odprti gradbe: ni jami zgradita oba opornika s krili, zunaj območ­ ja opornikov pa se praktično na tleh ločeno zabe­ tonirata in finalizirata plošča in prislonjeni hod­ nik in se v trenutku, ko sta končana opornika, po­ tisneta v končno lego. Zimski čas je ves »vozni red« sicer nekoliko pokvaril, vendar je bil prihranek časa še vedno občuten. Pri potiskanju se v tem pri­ meru ni toliko mudilo, ker je promet med tem te­ kel po prestavljenem delu proge, vendar so bila vseeno vsa dela do vzpostavitve prometa prek no­ vega objekta končana v dveh dneh (sliki 4 in 5). Plošča je bila težka ca. 3500 kN, pot potiskanja pa je bila dolga 30,66 m. Gradbena dela pri obeh opi­ sanih objektih je opravilo ŽG-Gradbeno podjetje Ljubljana, potiskanje pa je izvedla ŽTO Ljubljana — TOZD za vleko vlakov. 2.5 Postopno potiskanje celotnega objekta (z istočasnim izkopom) pod tire pri nepretrgano tekočem prometu Medtem ko se pri postopku, opisanem pod t. 2-4, potiskajo v glavnem samo prekladne konstruk­ cije, se tu potisne pod tire celoten objekt. Kon­ strukcije so praviloma zaprti armiranobetonski okviri, zgrajeni poleg proge, na strani proti njej klinasto izoblikovani zaradi lažjega napredovanja pri potiskanju. Izkop poteka istočasno z napredo­ vanjem konstrukcije, zemljina se odvaža skozi okvir. Drsnih prog ni, konstrukcija drsi po terenu. UDK 624.21:625.1 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) St. 7-8 str. 142-148 Janez Nered, dipl. gr. inž. PROBLEMATIKA IN NAČINI GRADNJE Že l e z n iš k ih m o s t o v n a o b s t o j e č ih PROGAH POD TEKOČIM PROMETOM Eden glavnih problemov pri gradnji železniških mostov na obstoječih progah je v tem, da jih je treba zgraditi ob najmanjših možnih motnjah tekočega že­ lezniškega prometa. Opisani in ovrednoteni so nekateri načini, kot npr. začasna prestavitev železniške proge, začasna zapora prometa po enem tiru pri dvotirnih pro­ gah, gradnje pod začasnimi, pomožnimi mostovi, potis­ kanje prekladnih konstrukcij pod tire od strani, pos­ topno potiskanje celotnih objektov pod tire z istočas­ nim izkopom. Načini so ilustrirani z nekaj primeri ob­ jektov, ki so bili v zadnjih letih zgrajeni na slovens­ kih železnicah. Potrebne sile so temu ustrezno velike, tlačilke za­ htevajo posebne oporne stene ali nasipe. Velika prednost tega postopka je v tem, da železniški promet teče med gradnjo neovirano, z normalno hitrostjo. V Evropi se ta postopek hitro razvija in dopolnjuje, teža objektov je že dosegla 30000 kN, seveda pa terja drago opremo. Pri nas do sedaj ni bil uporabljen. 3. Zaključek Za čim manjše motnje železniškega prometa med gradnjo bo treba seveda postopke naprej raz­ vijati in izpopolnjevati. Posebno velja to za provi­ zorije, pri katerih bo treba doseči dovoljene hitros­ ti, ki bodo blizu normalnim. Razvoj v tej smeri v zadnjih letih je razveseljiv. Tudi v postopek, opisan pod t. 2.5 bo treba ugrizniti, saj si za nekatere ob­ jekte, npr. pod železniškimi harfami, polnimi kret­ nic in tirov, ki se jih ne da niti zapirati niti preus­ merjati težko predstavljamo, da bi jih gradili po drugem postopku. Literatura 1. Z. Rađenović: Provizorni željeznički mostovi. Željeznica u teoriji i praksi 1980, št. 1-2 2. H. Hettwer: Bauverfahren für Eisenbahnüber­ führungen unter in Betrieb befindlichen Gleisanlagen. Eisenbahntechnische Rundschau 1978/5. 3. J. Mann: Verschieben vorgefertigter mehrfeld- riger Brückenüberbauten für die Eisenbahn. Eisenbahntechnische Rundschau 1972/9. UDC 624.21:625.1 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) No. 7-8, pp. 142-148 Janez Nered, dipl. gr. inž. PROBLEMS AND METHODS OF ERECTING RAILWAY BRIDGES ON EXISTING LINES UNDER RUNNING RAILWAY TRAFFIC One of the main problems by erecting railway bridges on existing lines is how to build them without or with smallest possible interference of running rail­ way traffic. Several methods, such as temporary bypa­ ssing of building site, temporary single-track traffic on double lines, erecting with the aid of auxiliary, provi­ sional bridge constructions,, sliding the bridge super­ structures into position sidewise, pushing the whole constructions under tracks by contemporary excava­ tion are described, discussed and illustrated on some bridge constructions, recently erected on Slovenian railways. železniško gospodarstvo Ij ubijana P r o j e k t i v n o p o d j e t j e L j u b l j a n a , p . o . LJUBLJANA MOŠA PIJADEJEVA 39 I z d e l u j e : i n v e s t i c i j s k o - t e h n i č n o d o k u m e n t a c i j o z a v s e v r s t e g r a d b e n i h o b j e k t o v i n d e l s p o d r o č j a : — v i s o k i h g r a d e n j — n i z k i h g r a d e n j — e l e k t r o g r a d e n j — s t r o j n i h g r a d e n j — v o d n i h g r a d e n j — i n ž e n i r s k i h g r a d b e n i h k o n s t r u k c i j — n o t r a n j e o p r e m e — u r b a n i z m a i n k o m u n a l n i h g r a d e n j železniško gospodarstvo Ijubfjana Mostovna P o d j e t j e z a i z d e l o v a n j e j e k l e n i h k o n s t r u k c i j in d v i g a l LJUBLJANA, VEROVŠKOVA 60 PROIZVODNI PROGRAM DVIGAL — enonosilčna električna mostna dvigala tip EEMD — dvonosilčna električna mostna dvigala tip DEMD — električna mostna dvigala z upravljanjem iz kabine tip EMDK — viseča električna mostna dvigala tip VEMD — električna portalna dvigala tip EPD — kontejnerska dvigala — regalna dvigala — enonosilčna ročna dvigala tip ERD — električna konzolna dvigala tip ESKD — ročna konzolna dvigala tip RSKD — sestavljiva portalna dvigala tip SPD — enotirna — monore dvigala tip MD — zavore na vrtinčaste tokove tip WB Prevoz cementa UDK 691.54:69055:385 BRANKO SOK V poudarjenih stabilizacijskih prizadevanjih našega gospodarstva ima izredno pomembno vlogo tudi racionalizacija transportnega procesa. Pri nas so transportni stroški znatno večji kot v razvitej­ ših deželah. Po drugi strani pa positaja nadaljnji razvoj transporta odvisen in pogojen od razpolož­ ljive energije. Zato je v našem gospodarstvu nuj­ no, da začnemo izvajati sprejeto slovensko in jugo­ slovansko prometno politiko. V skladu s to politi­ ko moramo znižati transportne stroške, maksimal­ no varčevati z energijo, povečati devizne prihodke in ne nazadnje posvetiti znatno večjo pozornost problemom zatrpanosti cest in varstvu okolja. V skladu z začrtano prometno politiko bi mo­ rala železnica na področju prevoza blaga prevzeti prevoz blaga na srednjih in dolgih relacijah in pa prevoze množičnega blaga povsod tam, kjer obstaja­ jo za to primerne železniške povezave. Med mno- nah pa je tudi izredno zanimiv za prevoznike. Lani je bilo v SR Sloveniji proizvedeno za potrebe trga 1,160.000 ton cementa- Poleg teh količin pa so pre­ vozniki prepeljali še 260.000 ton cementa iz uvo­ za ali drugih republik. Tako je znašala skupna ko­ ličina cementa, ki so jo v letu 1979 prepeljali vsi javni prevozniki 1,421.000 ton. Pri tem so bili cest­ ni prevozniki udeleženi s 65 °/o in železnica s 35 °/o v prepeljanih količinah cementa. Od skupno za trg proizvedenega cementa v Sloveniji odpade na rinfuza cement 680.000 ton ali 59 °/o in na cement v vrečah 480.000 ton ali 41 %. Prevoz cementa v vrečah poteka s kamioni in zaprtimi vagoni. Pri tem obstaja povsod tam, kjer so industrijski tiri, možnost neposrednega železni­ škega prevoza brez vmesnega prekladanja cemen­ ta — tak način prevoza cementa je pri vrečah vse­ kakor najracionalnejši. Sl. 1. Prevoz cementa z železniškimi cisternami -žične vrste blaga spada v skupini gradbenega ma­ teriala tudi cement. Torej tudi le-ta glede na us­ meritve prometne politike sodi v pretežni količini na železniški prevoz, razen v lokalnem prevozu. Možni načini prevoza cementa in njihova racionalnost Prevoz cementa pomeni pomemben člen med proizvodnjo in porabo cementa; po svojih količi- Prevoz rinfuza cementa od proizvajalca do po­ rabnika je lahko neposreden ali posreden — kom­ biniran. Neposreden prevoz poteka z avtocister- nami in specialnim dvo ali štiriosnimi želez­ niškimi cisternami (Uces, Uaces), kolikor obstaja­ jo z gradbiščem ali z betonarno neposredne tirne zveze. Cement se pri porabnikih iz avtocistern ali železniških cistern prečrpava v silose zmogljivosti več sto ton cementa. Pri tem znaša nosilnost dvo- osnih železniških cistern od 18 do 21 ton in štiri- osnih od 43 do 60 ton cemeta, odvisno pač od os­ nega pritiska posamezne proge. Kolikor se cement prevaža v teh cisternah po železnici v sklenjenih vlakih, se ga lahko v eni vožnji prepelje več sto ton. To pomeni v primerjavi s prevozom po cesti izredno veliko prednost glede na stroške prevoza. Pri tem lahko ti vlaki tečejo po stalnem vnaprej določenem voznem redu. Kombinirani železniški prevoz cementa poteka tam, kjer ni neposredne tirne povezave med pro­ izvajalci in potrošniki cementa. Ta prevoz poteka s kombinacijo prevoza z železniškimi in cestnimi vozili. Tu se v praksi uporabljata dve rešitvi. Pri prvi se cement prepelje z železniškimi cisternami do večjih silosov na pretovorni postaji, v kateri se ta cement prečrpava. Iz teh silosov se cement ponovno prečrpava v avtocisterne in vozi do konč­ nih porabnikov. Pri drugi rešitvi pa prevoz cemen­ ta poteka s specialnimi silokontejnerji — to je kontejnerji za sipke tovore. Pri proizvajalcu ce­ menta se napolnijo silokontejnerji, ki se potem z vlakom prepeljejo do kontejnerskega terminala ali začasno urejenega prekladalnega mesta. Tu se s prekladači silokontejnerji preložijo na sedlaste — količina in časovna razporeditev porabe (možnost prevoza večje količine z enim prevozom); — izgrajene železniške prometnice in njihovi osni pritiski in obstoječe cestne povezave; — silosi, njihova velikost in opremljenost ter oddaljenost od mesta potrošnje; — razpoložljiva železniška prevozna sredstva (cisterne, silokontejnerji) in prekladna tehnika; — hitrost obračanja garnitur za prevoze ce­ menta, kar je odvisno tako od proizvajalcev ce­ menta kot porabnikov in od oddaljenosti porabni­ kov od proizvajalcev. Iz povedanega se jasno vidi, da je pred odlo­ čitvijo za določen način transporta cementa potreb­ no izdelati ekonomsko analizo, ki pokaže, kateri način transporta je v določenem primeru racional­ nejši. Program ŽG Ljubljana pri prevozu cementa Velik porast proizvodnje cementa v Anhovem in Trbovljah ter v cementarnah Istre in na pod- Sl. 2. Kompozicija kontejnerjev za p’revoz sipkib materialov in prekladanje kontejnerja iz vagona na kontejnerski polpriklopnik cestne priklopnike in potem se z njimi izvrši pre­ voz do končnih porabnikov, kjer se cement pre­ črpava v silose. Moramo pa poudariti, da tudi ti prevozi potekajo v sklenjenih vlakih po vnaprej določenem voznem redu. Ko se odločamo za način prevoza rinfuza ce­ menta, moramo upoštevati več dejavnikov, ki vpli­ vajo na to, ali je stroškovno ugodnejši prevoz ce­ menta na železnici v cisternah ali silokontejner- jih. Ti dejavniki so: — oddaljenost potrošnih mest od proizvajal­ cev cementa; lagi tega velike količine cementa za prevoz, po­ membnost tega prevoza za železnico, usmeritve prometne politike, premajhne kapacitete cestnih prevoznikov, zatrpanost in zapore cest, tendence, da se opuščajo manjše betonarne na gradbiščih in da se gre v izgradnjo centralnih visokokapacitet- nih betonarn za širše gradbeno področje, so bili temeljni parametri pri odločitvi ŽG Ljubljana, da poišče vse možnosti za večje vključevanje želez­ nice v te prevoze. Pri tem se namerava ŽG vklju­ čiti tako v prevozu cementa v vrečah kot tudi rin­ fuza cementa, in to na vseh tistih relacijah, kjer je železnica glede na količine cementa in stroške transporta najracionalnejši prevoznik. ŽG Ljubljana si je v letu 1979 in letos naba­ vilo 75 silokontejnerjev, ki tečejo v sklenjenih vlakih med Anhovem, Ljubljano in Celjem, v na­ črtu pa je še nadaljnja nabava novih silokontej­ nerjev in vpeljava novih sklenjenih vlakov iz An­ hovega v druge kraje Slovenije. ŽG ima v svojem inventarskem parku 60 že­ lezniških cistern za prevoz cementa, ki so že vklju­ čene v prevoze cementa predvsem iz Cementarne v Trbovljah. Glede na nadaljnje večanje železni­ škega prevoza cementa bo ŽG nabavljalo nove ci­ sterne za prevoz cementa. Pri gradbenih podjetjih po Sloveniji se želez­ nica intenzivno pogovarja za izgradnjo silosov, in­ dustrijskih tirov in druge mehanizacije za večanje železniškega prevoza cementa. Končni cilj ŽG je usmeriti vse pomembnejše porabnike za sprejem cementa, ki se pripelje po železnici. Za tak način prevoza bo železnica izde­ lala natančno tehnologijo in vozni red specialnih »cementnih vlakov«, ki bodo povezovali proizva­ jalce in porabnike cementa. Na ta način bo v Slo­ veniji tudi dana možnost preusmeritve prevoza ce­ menta na železnico. To pa bo vsekakor pomenilo izreden racionalizacijski postopek na področju transporta v Sloveniji. Sl. 3. Prekladanje kontejnerja za prevoz sipkih materialov (npr. cementa) UDK 691.54:69.055:385 GRADBENI VESTNIK. LJUBLJANA 1980 (29) St. 7-8, Str. 151-153 Branko Sok, dipl. oec. PREVOZ CEMENTA V članku je prikazan obseg prevoza cementa v Sloveniji in njegovo delitev na posamezne vrste pre­ voza. Dan je prikaz možnih načinov prevoza cementa v vrečah in razsutem stanju po železnici in cesti. Pri tem je dan največji poudarek prikazu možnih načinov transporta cementa po železnici. Tu je obravnavan neposreden prevoz cementa z železniškimi cisternami in posreden ali kombiniran prevoz cementa s kombi­ nacijo prevoza cementa v železniških cisternah in avtocisternah in prevoz cementa s specialnimi silo- kontejnerji po železnici. Prikazani so tudi poslovni ci­ lji 2G Ljubljana na področju prevoza cementa v Slo­ veniji. UD C 691.54:69.055:385 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) No. 7-8, pp. 151-153 Branko Sok, dipl. oec. TRANSPORTATION OF CEMENT The author of this article wanted to show the ex­ tend of cement transportation and its classification among separate modes of transportation in the area of SR of Slovenia. There are listed several possible modes of trans­ portation of cement in sacks or as a bulk freight on railroad and road. The largest emphasis is given to va­ rious modes of cement transportation by railroad. Fur­ ther more there is given an explanation of direct ce­ ment transportation using tank-cars on railroad and indirect or combined transport of tank-cars on rail­ road with road’s vehicles cisterns and cement trans- portating with special silo containers on railroad. Finally there are listed business goals of 2G Ljub­ ljana in the field of cement transportation in SR of Slovenia. Razvoj in uporaba računalništva v železniškem gospodarstvu UDK 385:681.3 MARKO KODELA Računalništvo v gospodarstvu zasledimo v SR Sloveniji v prvi polovici sedemdesetih let. V Želez­ niškem gospodarstvu so bili že takrat zastavljeni srednjeročni cilji uvajanja avtomatske obdelave podatkov (AOP) in v letu 1968 nabavljen raču­ nalnik IBM 360/30 s kapaciteto pomnilnika 64 K Bytov, ki je bil instaliran v Prometnem institutu- V prvih začetkih se je AOP uvajala predvsem na področju obračunavanja osebnih dohodkov, ma­ terialnega poslovanja, osnovnih sredstev, na ne­ katerih drugih knjigovodskih področjih, pri opera­ cijskih raziskavah v prometu in le zelo skromno na področju načrtovanja v prometu. Kmalu so se pokazale potrebe po povezavi po­ sameznih področij med seboj, kar je pomenilo tudi že prve korake v smeri graditve informacijskih si­ stemov. V drugi polovici osemdesetih let so bili dopol­ njeni srednjeročni in zastavljeni dolgoročni cilji — enoti izmenljivih magnetnih diskov IBM 3340 s kapaciteto 140 M Bytov, — enote fiksnih magnetnih diskov IBM 3344 s kapaciteto 1120 M Bytov v direktnem dosegu, — 6 kom enot magnetnih trakov IBM 3420 z gostotami 800, 1600 in 6250 bpi, — tiskalnik IBM 3203 s hitrostjo 1200 vrstic na minuto, •—• čitalnik kartic IBM 3505 s hitrostjo čitanja 800 kartic/min, — 4 kom ekranskih enot IBM 3277 v lokalnem priključku in tiskalnik IBM 3284. Sistem deluje pod YM/370 operativnim siste­ mom (Virtuel Machine), ki omogoča interaktivno delo pri razvoju programskih rešitev prek ekran­ skih enot v CMS (konverzacijski sistem) ter isto­ časno izvajanje obdelav v DOS/VS. Eno od pomembnejših področij uporabe nove­ ga računalnika pomenijo obsežni programski pa­ si. 1. Računalniški sistem IBM 370—138 ŽG Prometnega instituta uvajanja AOP. To so cilji, ki si jih na tem področju zastavlja ŽG, širša skupnost jugoslovanskih že­ leznic in družba. V sklopu teh zahtev sposobnosti instaliranega računalnika niso več zadoščale, tako da je bil konec leta 1978 le-ta nadomeščen z no­ vim računalnikom IBM 370-138, ki ima kapaciteto pomnilnika 1024 K Bytov in optični ekran IBM 3277 za upravljanje s sistemom. Sestavljajo pa ga še naslednje enote: keti (modeli), ki so bili izdelani v sklopu naloge Transportni sistem SR Sovenije in rabijo kot naj­ sodobnejši pripomoček načrtovanju in vrednotenju bodoče železniške in cestne infrastrukture Računalnik pa je namenjen tudi nadaljnji iz­ gradnji poslovnega informacijskega sistema na pod­ lagi banke podatkov organizacij v sestavi SOZD ŽG Ljubljana, raziskovalni dejavnosti Prometnega instituta in razvoju tehničnega informacijskega sistema Železniškega gospodarstva. Gradbeni dejav­ nosti ŽG Ljubljana računalniški sistem še ne da­ je take podpore, kot bi jo lahko. Mnogo je bilo na- rejenega na področju projektnega vodenja z izde­ lavo mrežnih planov posameznih faz modernizacije železniške infrastrukture. Instaliran je bil program STRESS, vendar se njegova uporaba počasi uve­ ljavlja. Z razvojem programskega sistema STATIK, preizkusom obdelave podatkov merilnega voza in uporabe sistema COGO za reševanje problemov koordinatne geometrije so izčrpana področja uva­ UDK 385:681.3 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) Št. 7-8, Str. 154—155 Marko Kodela, dipl. inž. RAZVOJ IN UPORABA RAČUNALNIŠTVA V ŽELEZNIŠKEM GOSPODARSTVU Članek podaja zgoščen pregled razvoja računalni­ štva v železniškem gospodarstvu, področje uporabe in opis tehnične opreme. Podrobneje so navedena le po­ dročja uporabe računalnika pri načrtovanju in vred­ notenju bodoče železniške in cestne infrastrukture ter v gradbeni dejavnosti Železniškega gospodarstva Ljub­ ljana. janja obdelave podatkov v samo gradbeno dejav­ nost ŽG Ljubljana. Nadaljnja uporaba računalni­ škega sistema in širjenje obdelave podatkov pri reševanju tehničnih problemov gradbene dejavno­ sti ŽG Ljubljana je zato privlačna skupna naloga uporabnikov — organizacij v sestavi ŽG in Pro­ metnega instituta. UDC 385:681.3 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) No. 7-8, pp. 153—154 No. 7-8, 154—155 DEVELOPMENT AND APPLICATION OE COMPUTER SCIENCE IN RAILWAY TRANSPORT ENTERPRISE The article presents an exhaustive view of the development of computer science in »Railway Tran­ sport Enterprise«, the field of application and the de­ scription of technical equipment. Only the fields of computer application with planning and evaluating of the future railway and road infrastructure and with constructional activities of »Railway Transport Enter­ prise« are quoted in detail. Sodobna avtomatika v železniškem prometu UDK 656.25 ALOJZ ŽITNIK V naše vsakdanje življenje vedno bolj prodi­ rata sodobna avtomatika in kibernetika. Uvajanje sodobnih avtomatskih naprav za upravljanje prometa na območju ŽG Ljubljana zagotavlja večjo stopnjo varnosti in prepustne mo­ či ter večjo produktivnost delavcev na železnici. Sodobna avtomatika razbremenjuje človeka rutin­ skih, fizičnih in umskih del ter mu tako omogoča lažje in učinkovitejše vodenje zapletenih promet­ nih procesov. Modernizacija signalno-varnostnih in teleko­ munikacijskih naprav je ena izmed najbolj po­ membnih investicijskih naložb na železnici v se­ danjem kakor tudi v naslednjem srednjeročnem obdobju. Modernizacija signalno-varnostnih in teleko­ munikacijskih naprav poteka na železnici v več fazah, vzporedno z napredovanjem gradbenih del na spodnjem in zgornjem ustroju proge ter ob­ sega: — avtomatizacijo železniških postaj, — avtomatizacijo cestnih prehodov, — avtomatski progovni blok (APB), — avtostop naprave (ASN), — naprave za daljinsko upravljanje prometa, — radiodispečerske zveze (RDZ) in druge pri­ padajoče telekomunikacijske naprave. Avtomatizacija postaj Postaje se avtomatizirajo s sodobnimi elektro- relejnimi signalno-varnostnimi napravami po si­ stemu »sledilne tehnike«, ki omogočajo, da vlakov­ ni odpravnik na postaji sam prek komandne mize v prometnem uradu električno postavlja popolno­ ma zavarovane in signalizirane vozne poti za vož­ njo vlakov po postajah. Na ta način odpade dislo­ cirano postavljanje mehaničnih kretnic in signa­ lov in kretniških postavljalnic in medsebojno te- lefonično sporazumevanje med kretniki in vlakov­ nim odpravnikom. Zmanjša se število delovnih mest, poveča se propustna moč postaj in proge in kar je najpo­ membnejše poveča se varnost prometa. Sl. 1. Kontrolna plošča pri dispečer ju s tirnimi slikami postaj na progi Ljubljana — Jesenice. Avtomatizacija cestnih prehodov Cestni prehodi prek železniške proge v nivoju pomenijo za udeležence v prometu potencialno ne­ varnost, zato rešujemo te prehode z zunajnivojski- mi križišči ali pa z avtomatizacijo prehodov. Avto­ matizirani cestni prehodi so prehodi, ki jih vključi in zaključi vlak sam pri vožnji prek vklopno- izklopnih magnetnih tirnih kontaktov ali pa se vključijo s postavitvijo vlakovne vozne poti iz po- stavljalne mize v prometnem uradu in so v odvis­ nosti s signali. Cestni prehodi so zavarovani s cestnimi signali z rdečimi utripajočimi lučmi in glasno donečimi zvonci ter polzapornicami. Obstoječi cestni prehodi so bili zavarovani z mehaničnimi zapornicami in so jih upravljali zaporničarji-čuvaji. Vzdrževanje in upravljanje takih cestnih pre­ hodov je bilo drago in nezanesljivo, ker je bil ved­ no prisoten »človeški faktor«. Doslej je na področ­ ju ŽG Ljubljana avtomatizirano že prek 100 cest­ nih prehodov. Avtomatski progovni blok (APB) Avtomatski progovni blok predstavlja podalj­ šanje postajnega zavarovanja na odprti progi. APB omogoča popolno zavarovanje zaporednih vlakov in preprečuje nasprotno vožnjo vlakov na odprti progi med dvema postajama ter povečuje prepustno moč proge. Med dvema postajama je na vožnji lahko istočasno več zaporednih vlakov, ker so njihove vožnje zavarovane in signalizirane s prostornimi signali, ki kažejo v redni legi »zeleni val«. APB omogoča, da se medpostajni odseki raz­ delijo na vmesne prostorske odseke, dolžine ca. 2000—2500 m in zavarujejo s prostornimi signali. Na ta način se poveča gostota zaporednih vlakov, ker si vlaki sami pri vožnji avtomatično krmilijo Sl. 2. Tirni magnet pri signalu ki deluje na lokomotiv- ski del AS naprave. Sl. 3. Lokomotivski magnet, del lokomotivske AS na­ prave. prostorne signale, kar pomeni, da si jih ob prevo­ zu vključujejo v lego »stoj«, nato pa se po prevo­ zu prostornih odsekov avtomatično vključujejo v lego za dovoljeno vožnjo (zeleni val). Avtomatika na ta način omogoča pravilno in gostejše zapored­ je voženj vlakov v določeni smeri. Prostost in za­ sedenost proge pri APB se kontrolira z električ­ nimi števci osi, ki skrbijo za odvisnost med signali. APB omogoča povečanje propustne moči proge od 30 do 35 % ter zagotavlja večjo varnost na odprti progi. APB je doslej vgrajen na progi Ljubljana— Jesenice in Ljubljana—Zidani most—Sevnica. Avtostop naprave Avtostop naparve so namenjene avtomatične­ mu zaustavljanju vlakov, če bi strojevodja nekon­ trolirano prepeljal progovne signale, ki so v legi »previdno« ali »stoj«. Te naprave predstavljajo nepogrešljiv element za povečanje varnosti pro­ meta, zato jih pospešeno vgrajujemo na vseh avto­ matiziranih postajah in progah. Načrtujemo, da bomo z avtostop napravami postopoma opremili ves vozni park in glavni prometni križ na območ­ ju ŽG Ljubljana. Tirni magneti za avtostop napra­ ve so vgrajeni pri svetlobnih signalih na progi ter so v odvisnosti s signalnim znakom. Le-ta aktivira pripadajoči lokomotivski magnet, kar sproži kon­ trolo hitrosti vlaka ali pa hitro zavoro. Doslej je z AS napravami opremljeno 122 lo­ komotiv in motornikov in aktivirano ca. 400 tirnih magnetov. Dela se nadaljujejo. Daljinsko upravljanje prometa Daljinsko upravljanje prometa iz centralnega mesta za celotno progo pomeni najvišjo stopnjo avtomatizacije železniškega prometa, kar povečuje varnost, urejenost in racionalizacijo v prometu. S prometom vlakov na progi ali vozlišču upravlja neposredno vlakovni dispečer iz teleko- mandnega centra s pomočjo elektronskih teleko- mandnih naprav. Dispečer ima v centru pred seboj panoramsko tirno sliko celotne daljinsko upravljane proge ali vozlišča z vsemi progovnimi in tirnimi odseki, električnimi kretnicami in signali. V ta center pri­ hajajo iz proge od zunanjih objektov stalno po­ datki o stanju teh naprav. Prav tako pa lahko dis­ pečer sam daljinsko postavlja in razrešuje vozne poti, krmili električne kretnice in signale ter za­ sleduje gibanje vlakov na progi s pomočjo naprav za javljanje številk vlakov. Zunanji vlakovni od­ pravniki na postajah niso več potrebni. Doslej je uvedeno daljinsko upravljanje prometa na progi Ljubljana—Jesenice, v fazi preizkušanja pa je na progi Divača—Koper s sedežem dispečerja na po­ staji Herpelje-Kozina. Radio dispečerske zveze (RDZ) Radiodispečerske zveze omogočajo neposred­ no zvezo vlakovnega dispečerja s strojevodji vla­ si. 4. števec osi na progi z APB, ki služi za kontrolo prostosti proge. kov na vožnji in obratno. Te zveze omogočajo hi­ tre'povezave z dispečer jem v primeru izrednih do­ godkov na vožnji ali na progi in hitro operativno ukrepanje v primeru motenj in nepravilnosti v prometu. To so UKV zveze, ki obratujejo v 0,7 m valovnem področju. Za dobro pokrivanje proge se vzdolž proge postavijo UKV oddajniki na viso­ kih antenskih stolpih, lokomotive pa morajo imeti ustrezne oddaj no-sprejemne naprave. Telekomunikacijske naprave Istočasno z uvajanjem sodobnih signalno-var- nostnih in avtomatskih naprav za vodenje prometa se vgrajujejo tudi sodobne postajne in telekomu­ nikacijske naprave, ki so prilagojene novemu teh­ nološkemu procesu dela na železnici in uvedbi avtomatizacije v prometu. Proste zračne vode so po uvedbi elektrifikacije nadomestili progovni in energetski kabli, zgrajene in povečane so železniške avtomatske telefonske centrale, aktivirani novi VF prenosni sistemi, uve­ deni so dirigentski telefoni za vlakovne odpravnike in dispečer j e, na APB in TKO progah je vgrajena selektivna dispečerska telefonija, uvedeno službe­ no in javno ozvočenje, vgrajeni registrofoni in in- terfonske zveze, električne ure itd. Avtomatizacija prometa na slovenskih in istrs- skih železnicah se bo naaljevala še v naslednjih le­ tih. V naslednejm srednjeročnem obdobju bo dokon­ čana predvsem avtomatizacija na glavnem promet­ UDK 656.25 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) St. 7-8, Str. 155—158 Alojz Žitnik, dipl. inž. SODOBNA AVTOMATIKA V ŽELEZNIŠKEM PROMETU Članek obravnava uvajanje sodobne avtomatike v železniškem prometu, ki nadomešča stare, dotrajane mehanične in elektromehanične signalno-varnostne naprave, ki ne ustrezajo več zahtevam sodobnega že­ lezniškega prometa. Sodobna avtomatika pa omogoča varen in go­ spodaren prevoz potnikov in blaga, varčevanje z ener­ gijo, povečuje propustno moč proge in postaj ter omo­ goča lažje in učinkovitejše vodenje zapletenih pro­ metnih procesov. nem križišču SRS, to je na progah Ljubljana-—Do­ bova, Zidani most—Šentilj in Divača—Koper. Dela na teh progah so v teku. Medtem pa so že priprav­ ljeni programi in projekti za proge Ljubljana—Se­ žana, Pivka—Reka in Pragersko—Središče. Tako se naše železnice tudi na tem področju uspešno vklju­ čujejo v mrežo evropskih železnic. UDC 656.25 GRADBENI VESTNIK. LJUBLJANA 1980 (29) No. 7-8, pp. 155—158 Alojz Žitnik, dipl. inž. UP-TO-DATE AUTOMATIZATION IN RAILROAD TRAFFIC The article is dealing with the introduction of up-to-date automatization is taking place of old, worn out mechanicalan and electromechanicals safety signs devices, which are no longer adequate for require­ ments of modern railroad traffic. The modern automatization offers a safe and eco­ nomical transporting of passengers and goods, saving of energy, increasing of carrying power of line and sta­ tions as well as it is enabling easier and more effecti­ ve conduction of complicated traffic processes. Mesto in vloga industrijskih tirov v realizaciji transporta UDK 385:658.278.4 BRANKO SOK Industrijski tiri imajo izredno pomembno vlo­ go v racionalizaciji transportnega procesa, saj predstavljajo najracionalnejšo obliko transporta.* Zato je razumljivo prizadevanje, da bi usmerili čimvečje količine blaga na neposreden železniški transport (od vrat do vrat), to je na industrijske tire. To pa zahteva, da se izgradijo novi industrij­ ski tiri tam, kjer so za tak transport primerne ko­ ličine tovora in kjer je taka izgradnja družbeno upravičena. Potrebno pa je tudi dograditi in poso­ dobiti obstoječe industrijske tire. Seveda bodo učinki uporabe industrijskih tirov lahko popolni le, če se bo modernizirala tudi sama organizacija dela v notranjem in zunanjem transportu in pa *Po povzetkih posameznih študij, ki jih imamo na razpolago, znašajo stroški prevoza posameznih vrst blaga (cement, gnojila) po industrijskih tirih 20 do 40 “/o manj kot stroški prevoza istih vrst blaga na ce­ sti. Po podatkih instituta Me Kinsey pa so poprečni direktni stroški distribucije za prevoz po železnici prek industrijskih tirov za polovico nižji od stroškov za prevoz po cesti). uporabljala sodobna transportna in prekladalna mehanizacija. Vsekakor je nujno, da se v našem gospodar­ stvu popolnoma uveljavi spoznanje, da racionali­ zacija transporta ni stvar samo prevoznikov, am­ pak vsaj v enaki meri kot prevoznikov tudi same­ ga gospodarstva, To pa pomeni, da bodo morale OZD v svojih investicijskih programih novogra­ denj in rekonstrukcij svojih kapacitet predvideti tudi intenzivna vlaganja v posodabljanje trans­ portnega procesa. Na ta način bo tudi izgradnja in posodabljanje industrijskih tirov postala stvar uporabnikov in železnice. Industrijski tiri v ŽG Ljubljana in njihov pomen za rast železniškega prevoza ŽG ima 238 industrijskih tirov v skupni dolžini 339 km. Na teh industrijskih tirih se opravi letno okrog 65 % vsega nakladanja in 67 °/o vsega raz­ kladanja blaga v ŽG. Iz teh podatkov se vidi, da se na industrijskih tirih opravi izredno veliko dela. Pomembno je poudariti, da je v ŽG delež že­ leznice pri prevozu substrata tistih OZD, ki ima- jo industrijski tir, trikrat večji kot pri tistih, ki industrijskega tira nimajo. Iz tega lahko ugoto­ vimo, da se bi z izgradnjo industrijskih tirov znat­ no povečal obseg prevoza blaga po železnici. Pri tem pa ne smemo pozabiti tudi na že omenjeno dejstvo, da je industrijski tir pri večjem obsegu prevoza tudi najcenejša in najhitrejša oblika do­ stave blaga uporabnikom železniških prevozov na dom. Vsekakor je nadaljnji porast obsega dela v ŽG in s tem povezani porast njegovih transportnih pri­ hodkov, močno odvisen od intenzivnega večanja kapacitet industrijskih tirov. ŽG se tega zaveda, zato vlaga znatne napore v prepričevanje in zain- teresiranje OZD gospodarstva, da se odločijo za iz­ gradnjo lastnih industrijskih tirov. Pri tem ŽG skupaj z OZD uporabniki železniških storitev zdru­ žuje sredstva za izgradnjo industrijskih tirov. V teh prizadevanjih imajo izredno pomembno vlogo temeljne samoupravne interesne skupnosti za že­ lezniški in luški promet. km 1. Murska Sobota 16,3 2. Maribor 11.2 3. Celje 23,4 4. Trbovlje 7,6 5. Novo mesto 18.6 6. Ljubljana 34,6 7. Jesenice 7,7 8. Postojna 9,2 9. Koper 10,3 10. Nova Gorica 8.7 11. Pula 10,1 Skupaj 157,7 Realizacija programa izgradnje industrijskih tirov je predvidena za čas od leta 1979 do 1985. Pri financiranju tega programa je predvidena naslednja konstrukcija financiranja: — sredstva uporabnikov 40 % — sredstva ZG 20 Vo — krediti bank 40 %> Sl. 1. Prekladanje specialnih tovorov s težkim avtodvigalom Program izgradnje industrijskih tirov na območju ŽG Ljubljana Izvajanje programa izgradnje industrijskih tirov ŽG Ljubljana je v sodelovanju z uporabniki v temeljnih SIS za železniški in luški promet na po­ dlagi poznavanja zahtev tržašče ugotovilo, da ob­ stajajo na območju ŽG potrebe po izgradnji 158 km novih in rekonstrukciji nekaterih obstoječih indu­ strijskih tirov v predračunski vrednosti 1600 mio din. Doslej evidentirane potrebe po industrijskih tirih so po posameznih temeljnih SIS za železniški in luški promet naslednje: Na podlagi sprejetega programa je bilo do po­ lovice leta 1980 zgrajenih 12 industrijskih tirov v skupni dolžini 18 km, kar pomeni 11,4% dolžine industrijskih tirov, predvidenih po programu. Doslej izgrajeni industrijski tiri po programu so: km Železniški terminal v IMV Novo mesto s priključnim tirom 4,7 Jeklotehna Maribor 2,0 km Trimo Trebnje 0,4 Tovarna sladkorja Ormož 4,4 Hmezad Žalec — mešalnica 0,7 Dodatni tiri v Luki Koper 1,3 Javna skladišča Celje 0,3 Zdravilišče Radenci 0,3 Salonit Anhovo 2,0 PEK Trbovlje 0,5 SGP Nova Gorica ABK Vrtojba 0,4 Luka Brščica 1,0 Zunaj programa pa so končani še naslednji in­ dustrijski tiri: IGM Zagorje 0,3 km Kemična Hrastnik 0.1 km Iverka Pivka 0.2 km Trenutno je v izgradnji ali v pripravah za iz­ gradnjo 15 industrijskih tirov v skupni dolžini 15,5 km. Obstajajo pa za naslednja leta še dogovo­ ri za izgradnjo nadaljnjih 16 industrijskih tirov v skupni dolžini ca. 20 km. Med objekti, izgrajenimi doslej, je vsekakor največji in najpomembnejši železniški terminal v IMV s priključnim tirom. Za ilustracijo dajemo nekaj temeljnih podatkov o tej gradnji. IMV Novo mesto prepelje danes po železnici letno okrog 50.000 ton izdelkov in surovin. Pri tem pa je bila že doslej pri tej količini prevoza pove­ zanost tovarne z železniškim omrežjem slaba in ni dopuščala večjega železniškega prevoza. Z moder­ nizacijo in razširitvijo kapacitet TOZD Tovarne avtomobilov in TOZD Tovarne prikolic pa je na- stopilanuj nost, da se za povečano proizvodnjo or­ UDK 385:658.286.4 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) St. 7-8, Str. 158—160 Branko Sok, dipl. oec. MESTO IN VLOGA INDUSTRIJSKIH TIROV V RACIONALIZACIJI TRANSPORTA Prikazan je pomen industrijskih tirov na področ­ ju racionalizacije transporta in možnosti ZG, da po­ veča obseg prevoza blaga prek svojih prog s širitvijo mreže industrijskih tirov. Obravnavan je program iz­ gradnje industrijskih tirov na območju ŽG, ki ga je izdelala ZG Ljubljana v sodelovanju z uporabniki v temeljnih SIS za železniški in luški promet. Dalje je prikazana realizacija sprejetega programa s posebnim poudarkom na izgrajenem železniškem terminalu v IMV s priključnim tirom in pa učinki, ki jih ŽG pri­ čakuje pri povečanju prevoza blaga skozi izgradnjo industrijskih tirov. ganizira čim racionalnejši transport. To pa pri več­ jih količinah tovora omogoča le železniški prevoz. Za to je bila predvidena izgradnja železniškega ter­ minala v IMV s priključnim tirom in drugih tran­ sportnih naprav za povezavo obeh tovarn z želez­ niško progo Ljubljana—Novo mesto. Z izgradnjo železniškega terminala v IMV s priključnim tirom je predvideno, da bi se pretež­ ni del izdelkov in surovin vozil po železnici. Tako naj bi se prevoz po železnici v končni fazi pove­ čal 7-krat, na več kot 400.000 ton letno. Znatni del teh prevozov bo tekel v tujino in iz tujine. Glavne tehnične karakteristike izgrajenega že­ lezniškega terminala s priključnim tirom so: — izgrajen je viadukt v dolžini 573 m; — izgrajeno je 9 daljših in krajših tirov, skupne dolžine 4000 m na novi industrijski postaji in priključni tir dolžine 700 m. Projektiranje in vsa gradbena dela so bila iz­ vršena v 14 mesecih, kar je izredno kratek čas. Predvidena dela pomenijo prvo fazo od predvide­ nih dveh. V drugi fazi bodo dodatno izgrajeni na železniškem terminalu IMV še 4 tiri v skupni dol­ žini 1600 m. ŽG predvideva, da bo s pomočjo novih indu­ strijskih tirov povečalo obseg prepeljanega blaga preko svojih prog za 4,6 mio ton ali za 23 °/o. Poleg napovedanih dohodkovnih učinkov za ŽG pa se bodo s temi povečanimi prevozi prek in­ dustrijskih tirov pokazali še učinki v racionaliza­ ciji pri samih uporabnikih in racionalizaciji gle­ dano z narodnogospodarskega stališča (razbreme­ nitev cest, varčevanje z energijo ipd.). UDC 385:658.286.4 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) No. 7-8, pp. 158—160 Branko Sok, dipl. oec. POSITION AND PARTICIPATION OF INDUSTRIAL TRACK IN THE FIELD OF RACIONALIZATION OF TRANSPORTING Herewith the author wanted to point to the mea­ ning of industrial tracks in the field of rationalizati­ on of transport and possibilities of ŽG in increasing the extend of goods transportation by using its own already existing tracks in combination with widening of industrial track’ network. The article explains the program of industrial track’s construction in the area of 2G Ljubljana. The program was prepared in cooperation with users of railroad services in basic self-managing interest as­ sociations for railroad and port’s traffic. Further on there is described the realization of passed program with a special amphasis on already constructed rail­ road terlinal and the junction track at IMV, Novo mesto. There are also listed several effects which ZG Ljubljana expects to achieve by increasing goods tran­ sportation services trough construction of industrial tracks. Električne alarmne naprave za javljanje kamenih plazov UDK 656.25:654.92 FRANC BRDNIK Rušenje večjih kamnitih plazov ali posamez­ nih skal iz strmih pobočij nad železniško progo pomeni stalno nevarnost za železniški promet. Ve­ čina prog na področju ŽG Ljubljana je gorskih, proge potekajo pretežno ob rečnih koritih, ki so ponekod globoko vsekane v hribovje. Pri gradnji prog na mestih, kjer poteka proga pod strmimi kamnitimi pobočji, niso bile grajene galerije, ki so edina zanesljiva zaščita. Projektanti prog so pri novogradnji verjetno menili, da obstojnost ka­ menin (dolomit in apnenec) ne zahteva zaščitnih galerij, katerih gradnja je vezana z izredno viso­ kimi stroški. Vendar je bilo v zgodovini obstoja železnic na področju ŽG Ljubljana že nekaj težkih železniških nesreč, ko je vlak navozil na zasuto progo (1918 Zagorje—Trbovlje, 1930 Zagorje—Sa­ va, 1948 Grahovo—Most na Soči, 1961 Rakitovec— Buzet, 1963 Plave—St. Maver). Pri tem niso omenjeni manjši zastoji prometa zaradi posameznih skal, ki pa so zelo pogost po­ jav. Število izrednih dogodkov zaradi zrušitve skal na progo se je posebno povečalo v zadnjih letih, ko smo zabeležili večje število potresnih sunkov višjih stopenj na Kozjanskem (1974) in v Furlaniji (1976). Oba potresa sta izredno močno vplivala na celotno slovensko področje. Tako beležimo poleg manjših padanj posa­ meznih skal tudi nekaj večjih porušitev s težjimi posledicami (Buzet, Rimske Toplice, Zagorje, Koč­ na). Na jugoslovanskih železnicah smo dosedaj uporabljali le zaščite proge s progovnimi čuvaji Električni alarmni sistemi kot zaščita proge pod nestabilnimi pobočji so v široki uporabi le na progah francoskih železnic, posamezni primeri pa so znani tudi na progah švicarskih železnic. Zaščita proge s progovnimi čuvaji je zvezana z velikimi stroški in velikimi organizacijskimi te­ žavami (pomanjkanje delavcev z ustrezno strokov­ no in zdravstveno sposobnostjo, obveščanje pro­ govnega in vlakovnega osebja o nevarnosti, raz­ mestitev čuvajev progi, zaščita čuvajev v tež­ kih vremenskih in prometnih razmerah) ter ne da­ je zadovoljive garancije za zagotovitev varnosti prometa. Na podlagi izkušenj o delovanju alarmnih mrež rua francoskih železnicah smo začeli projek­ tirati in nameščati le-te tudi na progah ŽG Ljub­ ljana, da bi tako zmanjšali posledice nestabilnih pobočij na najmanjšo možno mero. Najbolj pogosto padanje kamenja s pobočja na področju ŽG Ljubljana je na magistralni progi Dobova—Ljubljana v območju med postajama Zi­ dani most—Sava. Tu poteka proga po globoki so­ teski reke Save. Pogosti primeri padanja skalovja in izredno gost promet na tej progi (do 180 vlakov v 24 urah) zahtevajo takojšnjo postavitev električ­ nih alarmnih naprav, ki bodo v največji možni meri preprečile nevarnost naleta vlaka na zasuto progo in težke posledice take nesreče. Pri izdelavi projekta električnih alarmnih na­ prav za odsek proge Zidani most—Sava so bile upoštevane dolgoletne izkušnje pri gradnji in de­ lovanju teh naprav na francoskih železnicah. Osnova za. določitev odsekov prog, kjer je za­ radi nevarnih pobočij potrebno postaviti električ­ ne alarmne naprave je: 1. Študija Geološkega zavoda Ljubljana »In- ženirsko-geološke raziskave ozemlja vzdolž želez­ niške proge Zidani most—Sava«, izdelana leta 1973 in 2. Seznam mest na progi,xkjer je bil zaradi padanja kamenja ali plazov registriran izredni dogodek. V študiji Geološkega zavoda je stabilnost po­ bočja razdeljena na štiri kategorije: 1. zelo nevarno območje, 2. nevarno območje, 3. pogojno nevarno, 4. razmeroma varno območje. Vsi primeri padanja posameznih skal oziroma plazov so bili na področjih, ki so v geološki študiji označeni z zelo nevarno (1) in nevarno (2), zato so za namestitev električnih alarmnih naprav izbrana področja s to oznako. Električna alarmna naprava za ugotavljanje padanja kamenja in skal na progo je sestavljena iz električnih mrež, ki se postavi na pobočju ob progi ali nad progo vzdolž ogroženega odseka pro­ ge, rdečih opozorilnih utripajočih luči ob progi in alarmnih naprav na postajah. Elekrična zaščitna mreža je sestavljena iz serij­ sko povezanih izolirnih odsekov. Mreža se postavi na pobočje ogroženega odseka proge pokončno, po­ ševno ali vodoravno glede na terenske razmere. V posebno težkih ali nedostopnih pobočjih se mreža pritrdi vodoravno nad tiri. Električna mreža je stalno pod nizko nape­ tostjo, napajana s tokom 160 Hz napetosti ca. 30 V. Vsaka prekinitev električne mreže povzroči takojšnji alarm. Na obeh sosednjih postajah se vključujejo električne sirene, ki so pritrjene na fa­ sadi postajnega poslopja in optično javljanje alar­ ma z utripanjem rdečih javljalnih lučk na postajni električni javljalni postaji. Izvozni signali se avto­ matično postavijo v lego »stoj«. Vzdolž ogroženega odseka proge pa se vklju­ čijo rdeče utripajoče opozorilne lučke z vrtljivo zaslonko, ki opozarjajo strojevodje vlakov, da je prišlo do plazu ali do izrednega dogodka na pro- gi, da je lahko proga nevozna ter je potrebno vlak takoj ustaviti. Po lokalizaciji stanja se lahko zvočne sirene na postajah izključijo, optično javljanje alarma pa ostane vključeno, dokler se napaka ne odstrani. Na progi Ljubljana—Zidani most je predvide­ na namestitev električne alarmne naprave na 16 odsekih ob progi v skupni dolžini 12 km. V letu 1979 so bile mreže poizkusno postavljene na štirih odsekih med postajama Sava in Zagorje ter na­ meščene ustrezne naprave na obeh postajah. Pri projektiranju je predstavljala največjo težavo iz­ bira kvalitete in debelina žice kakor tudi oddalje­ nost med žicami. Najti je bilo potrebno ustrezne dimenzije, da ne bi padanje manjšega kamenja, nenevarnega za ogrožanje vožnje vlakov, povzro­ čalo »lažnih alarmov« in s tem nepotrebnih zausta­ vitev prometa. O tem problemu smo bili seznanjeni pri francoskih železnicah, kjer ti »lažni alarmi« po­ menijo na posamenzih odsekih tudi do 90 °/o vseh alarmov. V času dosedanjega obratovanja električ­ nih alarmnih naprav smo zabeležili en primer za­ ustavitve prometa, ko je večja skala padla na progo. V istem času je bil le en primer »lažnega alar­ ma«, kar kaže na pravilno izbiro konstrukcije alarmnih mrež. Nadaljnja montaža električnih alarmnih naprav je v teku, tako da bodo v leto­ šnjem letu nameščene na najbolj nevarnih odse­ kih. Električna alarmna naprava je samo varnost­ na naprava, ki registrira padanje kamenja oziroma plazov, ne more pa njihovega padanja na progo preprečiti. Vsi ukrepi, ki so predvideni z ustreznimi pra­ vilniki na zaščito in kontrolo pobočij (stalni pre­ gledi pobočij, stabilizacija posameznih skal oz. večjih skalnih blokov, vzdrževanje in izgradnja palisadnih sten ipd.), se morajo še naprej dosledno izvrševati. Električna alarm­ na naprava za javljanje plazov UDK 656.25:654.92 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) St. 7-8, str. 161—162 Franc Brdnik, dipl. gr. inž. ELEKTRIČNE ALARMNE NAPRAVE ZA JAVLJENJE KAMENIU PLAZOV Železniške proge v Sloveniji so gorskega značaja in potekajo ponekod tudi pod strmimi pobočji. Ob­ staja nevarnost zrušitve plazov na proge. Na nesta­ bilnost kamenin so vplivali tudi močnejši potresni sunki v Furlaniji in na Kozjanskem. Zaščita proge s progovnimi čuvaji ni učinkovita, zato se je začela montaža električnih alarmnih mrež, ki omogočajo ta­ kojšnjo zaustavitev prometa na progi, čim pride do za­ sutja proge. Električna alarmna naprava je samo varnostna naprava, ki registrira padanje kamenja ozri orna plazov, ne more pa padanja preprečiti. UD C 656.25:654.92 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) No. 7-8, pp. 171—162 Franc Brdnik, dipl. gr. inž. ELEKTRICAL ALARM DEVICES FOR RECORDING STONE-SLIDES Railway lines in the SR of Slovenia having moun- taineous character! n some places laied under the sheer slopes. There is a danger of land-slide on the track. The instability of stones was effected also by the two stronger earthquakes in Furlanija and Kozjansko. The track protection by the line watchmen is not efficient enough, consequently it was decided upon installation of electric alarm nets, enabling immediate stoping of traffic in the case of collision of stones on the line. Electric alarm device is but safety installation recording falling of stones, land-slide respectively, however, in no case this- device could prevent the fal­ ling. Injiciranje železniških masivnih konstrukcij UDK 624.012:666.97.033.14:625.1 1. Uvod Starost konstrukcij spodnjega ustroja na že­ lezniških progah in vedno večje obremenitve ter hitrosti povzročajo, da je vedno več teh objektov postalo tako slabih, da obstaja pri nekaterih celo nevarnost, da se porušijo. Za obnovo v glavnem kamnitih konstrukcij se je za najboljšo varianto pokazala sanacija teh objektov z injiciranjem — tj. vbrizgavanjem mase pod pritiskom 1—5 atm skozi vrtine v objekte. Ta postopek ugrajevanja mase v konstrukcijo ima tehnične, tehnološke in operativne prednosti, ki omogočajo obnovitvena dela na starih konstrukci­ jah brez rušenja teh dotrajanih objektov. Prednost takega postopka je tudi v ekonom: skem pogledu, kajti investicijska vlaganja za ob­ novitvena dela so pri tem postopku glede na stro­ ške novega objekta razmeroma nizka. Velika prednost takega postopka obnove ob­ jektov pa je tudi v tem, da omogoča nepretrgano obratovanje železnic samo pri določenih zmanjša­ nih hitrostih in brez ugrajevanja provizorijev. 2. Glavne značilnosti injiciranja Dolžina in medsebojna oddaljenost vrtin, sko­ zi katere injiciramo zidovje, je odvisna od radija učinka, ta pa je odvisen od pritiska, s katerim in­ jiciramo maso v zid, od koeficienta propustnosti materiala, od viskoznosti in od trajanja injiciranja. Injicirna mesta so med seboj oddaljena 1,5 r, kjer je r injekcijski radij. Pomembno pri injiciranju je, da imamo po­ tem, ko izberemo oddaljenost med vrtinami in dol­ žino vrtin, pravilno zaporedje dela. Avtor: Božo Kordin, dipl. inž., Železniško gospo­ darstvo Ljubljana, Moše Pijadeva 39 Slika 1. Pogled na železiški most v Poljčanah pred sanacijo BOŽO KORDIN 3. Princip širjenja injicirne mase v zidu Injicirna masa se od izvora širi radialno na vse strani po Dorcvevemu zakonu. Hitrost giba­ nja mase se zmanjšuje z oddaljenostjo, tako da pri neki kritični hitrosti pride do sedimentacije ce­ menta in peščenih zrn. Pore in razpoke v zidu se zapolnjujejo od periferje pa do izvora. Pri poroz­ nem votlem zidu se masa hitro razlije v večji pro­ stor, hitrost gibanja pade in zrna se sedimentirajo v bližini istočne cevi. Prav obratne pa so razmere pri ozkih razpokah, kjer masa napreduje hitreje in šele povečano trenje in s tem padec pritiska po­ vzroči sedimentacijo zrn. Za prakso velja pravilo, da je injiciranje zidu možno, če je koeficient »k« v mejah od kmax = = 10-1 cm/sek do kmin = 10-5 cm/sek in če presek razpoke ni manjši od 3-kratnega preseka delca ve­ ziva. Za sanacijo zidov uporabljamo cementne sus­ penzije z dodatki plastifikatorjev, s čimer je mož- Slika 2. Pogled na most po sanaciji no injicirati razpoke, katerih širina ni manjša od 0,1 mm. 4. Izvedba injiciranja in sestava injicirne mase Izkušnje v praksi so pokazale, da je dobro, če v vsako vrtino pred injiciranjem vtisnemo manj­ šo količino vode, da se omočijo notranji deli zidu, kar omogoča lažje in hitrejše prodiranje kasneje vbrizgane mase iz cementa in breče v razmerju 5:1. Tej masi v začetku dodajamo vodo v razmer­ ju 1 :3 — suho : voda. Če ugotovimo, da vrtina dosti sprejema, uporabimo takoj gostejšo maso v razmerju 1 : 1 ali celo manj. Če se izkaže, da so v zidu večje odprtine, do­ dajamo injekcijski masi 10—40 °/o mivke. Vodo in redko maso navadno vbrizgavamo pod pritiskom 1 atm. Z zgoščevanjem mase povečujemo tudi pritisk do ca. 3 atm. Šele ob kocu, ko se sprejemanje ma­ se počasi ustavlja, končni pritisk naraste na ca. 5 atm in ostane tak še ca. 5 minut. To je tako ime­ novani pritisk zasičenosti. Glede na stanje železniških objektov je masa, ki se uporablja za injiciranje zidov, najpogosteje sestavljena iz cementa, breče, mivke in vode, v razmerju 5:1:2:6. Običajno se porabi ca. 120 kg suhe injekcijske mase na 1,3 m zidu. Opalska breča, ki jo dodajamo masi, in je v glavnem sestavljena iz SjO?, AI2O3, Fê O:», ima ve- UDK 624.012:666.97.033.14:625.1 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) Št. 7-8, Str. 163—164 Božo Kordin, dipl. inž. INJICIRANJE ŽELEZNIŠKIH MASIVNIH KONSTRUKCIJ Objekti na železniških progah, od katerih so bili nekateri zgraeni tudi pred več kot 100 leti, so v glav­ nem kamniti. Kot najboljša varianta za sanacijo teh objektov se je pokazalo injiciranje — tj. vbrizgavanje mase pod pritiskom skozi vrtine v objekt. Masa v zidovju nadomesti preperelo malto, ki je nekoč povezovala to zidovje v končni fazi dobi celo večjo trdnost, kot jo je imelo ko je bilo novo. liko specifično površino v primerjavi s (portland cementom — 9000 m2/g : 4200 cm2/g. Z dodatkom breče dosežemo večjo fluidnost mase, poveča se vodna nepropustnost in odpornost do agresivnih vod. 5. Sanacija železniškega mostu v Poljčanah Obokan most, grajen pred ca. 130 leti, je eden pa so kamniti bloki iz peščenca, ki ima to slabo od objektov, ki smo ga sanirali z injiciranjem. Ker lastnost, da močno vpija vodo, kar v zimskem času povzroča zmrzovanje in površinsko razpadanje blokov, smo most poleg injiciranja tudi v celoti obetonirali z Mb 300, v debelini 15 cm. Betonsko oblogo smo sidrali v obstoječi zid s kljukastimi perfo sidri 0 20, v oblogo pa smo vstavili tudi mrežo 0 6. Za pritrditev opaža smo uporabili rav­ no perfo sidro 0 20. Nak oncu smo kontaktno inji- cirali stik med kamnitim obokom in dobetoniranim obokom. 6. Zaključek Sanacija objektov z injiciranjem ni kako ša­ blonsko delo, temveč posebna tehnika, zelo odvisna od znanja, iznajdljivosti, izkušenj, spretnosti in občutka za tehnične rešitve posameznikov, ki iz­ vajajo ta dela. Zelo pametno pri tem delu je stalno opazova­ nje in kontrola uspeha injiciranja. UDC 624.012:666.97.033.14:625.1 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1980 (29) No. 7-8, pp. 163—164 Božo Kordin, dipl. inž. INJECTING OF RAILWAY MASSIVE CONSTRUCTIONS Objects on the railways, of which some have been built before more than hundred years, are mainly build of stone. Injecting, that’s filling the mass under the pres- ssure into the objects. Mass in the wall replaces demaged mortar, which once connected these walls, and fills up all the holes in to the wall so that wall in the final phase gains even greatest stability than it had before it was new, IZ NAŠIH KOLEKTIVOV FAKULTETA ZA ARHITEKTURO, GRADBENIŠTVO IN GEODEZIJO UNIVERZE EDVARDA KARDELJA V LJUBLJANI Univerza Edvarda Kardelja in nekaj njenih fa­ kultet: pravna, filozofska, tehniška, medicinska (in teološka tedaj) so v decembru 1979 praznovale 60-let- nico ustanovitve. Na tehniški fakulteti sta bila tedaj pred 60 leti poleg ostalih oddelkov tudi oddelka za arhitekturo in oddelek za gradbeništvo, ki danes sku­ paj z geodeti sestavljajo fakulteto za arhitekturo, gradbeništvo in geodezijo (FAGG). Prehojena je 60 let dolga pot, polna peripetij, borbe za obstoj: med oku­ pacijo ukinjena, borbena med vojno, pa zopet vznikla in po drugi svetovni vojni v nepretrganem dvigu kvalitete, ojačana kadrovsko in prostorsko. Fakulteta je 7. decembra 1979 praznovala svojo 60-letnico s svečano, zelo kulturno prireditvijo ob navzočnosti 500 udeležencev v dvorani kina Vič. Slav­ nostni govor in prikaz delovanja je podal dekan, prof. dr. Vlasto Zemljič. Tov. sekretarka za urbanizem, Marija Zupančič-Vičar, dipl. ing. pa je v imenu Iz­ vršnega sveta Skupščine SR Slovenije pozdravila na­ vzoče, podelila državno odlikovanje prof. dr. Milošu Marinčku ter poudarila, da je diplomiralo na visokem študiju do sedaj 1642 arhitektov, 1762 gradbenikov in 303 geodetov ter na višjem študiju 102 gradbenika in 232 geodetov, skupno torej 3987 absolventov. Omenila je najpomembnejše dogodke in razvoj vseh treh od­ delkov. Vsi diplomiranci so vključeni v združenem delu in nenehno prispevajo k razvoju arhitekture, gradbeništva in geodezije. Na svečanosti so bile podeljene tudi plakete in listine v znak priznanja za izredne uspehe, dosežke in zasluge pri vzgojno-izobraževnelnem, znanstvenoraz­ iskovalnem in drugem, zlasti organizacijskem delu za FAGG. Plakete je dobilo 10 gradbenih in arhi- tektnih fakultet v državi, 19 gradbenih in proizvod­ nih podjetij in zavodov, 16 posameznikov zunaj fa­ kultete, 19 študentov vseh treh oddelkov, 10 že upo­ kojenih delavcev fakultete, 27 še aktivnih profesorjev oz. asistentov, 13 delavcev fakultete, tehniška vojna akademija v Zagrebu in vojni tehniški inštitut v Beogradu, skupno 116 priznanj. Ob tej obletnici je FAGG izdala posebno publi­ kacijo (182 strani), v kateri je poleg opisa zgodovine vseh treh oddelkov tudi imenski seznam (po letnicah diplomiranja) vseh diplomantov, magistrov in dokto- rantov. Publikacijo so nekatere organizacije že kupile za svoje inženirje in jim je v prijetno zadoščenje in utrnitev spomina na sošolce in prijatelje, ki so di­ plomirali ob istem času, ko so sami študirali in di­ plomirali. Interesenti — posamezniki ali pa kolektivi lahko naročijo publikacijo po ceni 150 din pri ekonomatu VTOZD gradbništvo in geodezija, FAGG, Jamova 2, Ljubljana. Pošljemo vam jo po povzetju ali pa jo dvignete osebno. Predstojnik VTOZD GG: doc. dr. ing. Srečko Cerar SGP PRIMORJE, AJDOVŠČINA Odločili smo se za skupno delo Delavci GIP GRADIS, SGP SLOVENIJACESTE - TEHNIKA in SGP PRIMORJE so se na referendumu odločili o združitvi v poslovno skupnost GAST. V preteklosti so te delovne organizacije sodelovale že na mnogih gradbiščih. Najprej na avtocesti Vrh­ nika—Postojna, nato na štajerski magistrali, pa v For­ minu blizu Ormoža in končno na avtocesti Ljubljana —Vrhnika. Podobno bo tudi v bodoče. Pri večjih delih pomeni velikost organizacije združenega dela garan­ cijo, da bo prevzeto delo lahko tudi v resnici oprav­ ljeno. Združeni: Gradis (8500 zaposlenih), Slovenija ceste - Tehnika (7500) in primorje (2200) nedvomno predstavljajo izvajalca najzahtevnejših investicijskih gradenj. Caka nas npr. predor pod Karavankami, začetek del v tujini, pa tudi z gradnjo avtocest bomo še nadaljevali. V Istri je stalno gradbišče Primorja 2e spomladi 1977 smo prevzeli precej zahtevno rekonstrukcijo ceste od Buzeta proti Pazinu v dolžini 6 km. Odtlej smo v nekaj več kot dveh letih v Buzetu rekonstruirali oz. na novo zgradili 14 km regionalnih cest in modernizirali več kot 80 km lokalnih cest. Največje delo, ki smo ga doslej prevzeli v Istri, je dostopna cesta od Lupoglava do zahodnega vhoda v tunel UČKA, za katero smo sklenili pogodbo poleti 1978. Teren je izredno težak in spremenljive struk­ ture. Zato smo se mi in investitor kmalu znašli pred velikimi tehničnimi in finančnimi problemi. Lani v juniju je zaradi večjih posegov v naravo (vkopi in zaseki) prišlo do premikov ogromnih zemeljskih mas. Dela smo morali na teh odsekih takoj prekiniti — en usek (približno 15.000 m3) smo morali ponovno zasuti, da bi preprečili nadaljnje plazenje terena, ki je že ogrožalo cesto na Reko in bližnjo Dolenjo vas. Tedaj so poprijeli ljubljanski in zagrebški geologi in geomehaniki ter sondirali vso traso. Prve projektne rešitve sanacij plazov in sprememb v trasi smo dobili šele letos v februarju. Vsi ti nepredvideni problemi so povsem onemogočili izvajanje operativnih načrtov. Delo je zastalo, stroji niso bili izkoriščeni. Za letos pa se kaže povsem drugačna slika. Izvršenih je le 25 %> del, investitor pa hoče cesto obenem s tunelom pod Učko predati namenu za dan republike. Kako težka je ta naloga, bomo razumeli, če pomislimo, da je na tem odseku predvidenih tudi 7 objektov (3 viadukti skupne dolžine 550 m, 1 most, 2 podvoza in 1 nadvoz), ki jih gradi Hidroelektra, vendar do danes še ni pričela z deli. Za sanacijo plazu Dolenja vas je predviden betonski podporni zid s skoraj 7000 m3 betona in temelji, ponekod širokimi tudi več kot 8 m. Za ta dodatna dela še niso sklenjene pogodbe med glavnim izvajalcem Hidroelektro in investitorjem. Kot protiutež zmanjšanemu obsegu del na Učki smo v drugi polovici lanskega leta na področju bu­ zetske občine modernizirali približno 200.000 m2 lo­ kalnih cest v več kot dvajsetih vaseh in zaselkih. Tiskarna v Novi Gorici Objekt je v kompleksu za gasilskim domom v Novi Gorici. En trakt ima izmere 50 X 15 m, trije pa 60 X 15 m. Trakti so za 10 m zamaknjeni. V prvem, trietažnem traktu bodo v nadstropju pisarne in jedilnica, v pritličju oddelki za reproduk­ cijo, trgovina in glavni vhod, v kleti pa bodo sani­ tarije, garderobe in zaklonišče. Ostali trije trakti so pritlični in namenjeni za osnovne dejavnosti tiskar­ ne. Višina teh prostorov je 5,80 m. Zgradba je iz armiranega betona z vidnimi površinami. Primarni in sekundarni nosilci bodo votli škatlasti profili, obr­ njeni navzgor, tako da bo strešna ploskev povsem ravna. Zanimivo je še, da je na strehi bodoče pro­ izvodne dvorane 65 oken velikosti 2 X 2 m, s posebno zahtevnim spodnjim betonskim okvirom višine 50 cm po celotnem obodu okna. Objekt moramo predati investitorju do 31. 12. 1980. Hitro in dobro delo je tudi stabilizacija, meni direktor TOZD v Ilirski Bistrici in med drugim ugotavlja: »Gradbeniki bomo morali posvetiti največ pozornosti skrajšanju časa gradnje, saj se stroški izredno hitro večajo. Uporabljati bomo morali racionalnejši in kvalitetnejši material. Mnogo bomo lahko prihranili tudi pri obrtniških delih. Danes po­ rabimo vse preveč časa za izdelavo ometov, s tem pa občutno podražimo gradnjo. Doseči moramo večjo specializacijo. Sedanji način zahteva veliko število kvalificiranih delavcev.« Vir: glasilo PRIMORJE, april 80 GP STAVBAR, MARIBOR Nova vas I — vertikale rastejo Lani v marcu smo zasadili prve lopate v soseski projekt M aribor-jug, na terenu Nove vasi I. Naš, Stavbarjev del izgradnje soseske obsega štiri poslov­ no stanovanjske objekte s 597 stanovanjskimi enota­ mi, za okrog 37.000 m2 neto površine. O b j e k t » I « — pričetek gradnje marca 1979, 221 stanovanj v 8 lamelah gabaritov P + 2 do P + 8 — bo predvidoma predan uporabnikom že letos jeseni. O b j e k t » B « — pričetek gradnje v avgustu 1979, pet stanovanjskih lamel od P + 2 do P + 3, ki obsegajo 80 stanovanj. Stanovalcem bo predan že letos. O b j e k t » A « — pričetek del v marcu 1980. Obsega 216 stanovanj v 8 lamelah, višine P + 4 do P + 8. Objekt bo predan v drugi polovici prihodnjega leta. Objekt »H« začetek gradnje v aprilu 1980, v letu 1981 pa bo uporabnikom predanih 80 stanovanj v lamelah P + 5 do P + 6. Predaja posameznih objektov je seveda vezana s pravočasno izvedbo vse spremljajoče infrastrukture. Poleg celotne izvedbe komunalij bomo gradili še podzemno parkirišče med objektom A—B s 178 par­ kirnimi mesti ter zaklonišča za 2 X 200 oseb ob ob­ jektu »I« ter za 200 oseb ob objektu »A«. Vir: glasilo STAVBAR, št. 2/80 EM — HIDROMONTAZA, MARIBOR Iz gospodarskega načrta za leto 1980 Na inozemskih gradbiščih bomo v letu 1980 do­ segli 322 milijonov din fakturirane realizacije. To bomo dosegli s poprečno 200 našimi zaposlenimi de­ lavci in precejšnji del s kooperanti. Na domačih gradbiščih načrtujemo 20°/# več ce­ lotnega prihodka kot lani, in sicer 1,8 milijarde di­ narjev. Tuje tržišče je veliko zahtevnejše Iz razgovora z vodjem izvoza o naših dosedanjih izkušnjah in letošnjih načrtih povzemamo: »Priprave in dela na gradbišču hidronamakalnega projekta Tarbela Dam v Pakistanu pomenijo za nas največjo šolo. Tega znanja ne da nobena fakulteta. Poslovnosti, ki v svetu nekaj pomeni, smo se učili sproti. Na Tarbeli je bila Hidromontaža samostojna firma. Z dobrim delom in spoštovanjem rokov smo si pridobili ugled svetovne firme, kar nam še danes daje rezultate. Projekt Tarbela Dam je bil celo večji od asuanskega projekta. V Pakistanu so bile prisotne naj- večje firme iz Amerike, Portugalske, Japonske, ZR Nemčije in Francije. Dobro smo se odrezali, tudi fi­ nančno, čeprav smo se tega najbolj bali. Nuklearka je tehnološko zahtevnejši objekt, ven­ dar je laže, ker je to doma. Nuklearka je naša druga velika šola. Danes ni opreme, ki je ne bi mogli zmon­ tirati, in to kjerkoli — na atomski, hidro, termo ali plinski elektrarni. Trenutno smo prisotni v NDR, v ZRN in v Libiji. V tujini imamo okrog 150 naših delavcev in 180 ko­ operantov, ki delajo prek nas. Od leta 1975 prislu­ žimo poprečno 15 milijonov dolarjev letno. Za letos načrtujemo povečanje izvoza, saj pričakujemo podpis nove pogodbe v Libiji in v NDR za kemični objekt v Leuni. Naši poglavitni tržišči bosta torej še naprej NDR in Libija. Nove posle bomo morali pripravljati še bolj resno kot doslej. Lani smo dali ponudb za 300 mio dolarjev, in to za obdobje 1981—1985. V tujini se sklepajo posli na dolgi rok. Ce iz vseh ponudb do­ bimo en odstotek, je to v svetovnih merilih lep uspeh, mi pa ponavadi dobimo več. Vedno znova iščemo nove posle, kar je v hudi svetovni konkuren­ ci veliko teže. Poznati je treba tržišče, razmere in tudi poslovne običaje. Usmeritev je jasna. Začeti bomo morali v državah v razvoju, in to po vzorcu projekta Tarbela Dam, kjer je delalo od Hidromontaže 60 Jugoslovanov in 1000 Pakistancev. Vedno bolj bomo morali nastopati na ta način. To pa pomeni povsem drugačno orga­ nizacijo kot doma. Zaenkrat pa je v domovini še vedno lažji, boljši in manj zahteven trg, ki porabi skoraj vse. V tujini bomo torej morali imeti naše najboljše kadre. Danes imamo 200 ljudi, ki ob svojem strokovnem znanju obvladajo tudi angleški ali nem­ ški jezik. Brez tega v tujini ni mogoče dobro delati. Mi v Jugoslaviji ne moremo prodajati komplet­ nega inženiringa, ker smo premajhni. Lahko opravimo vse od transporta do kompletne montaže in organi­ zacije gradbišča. To je montažni inženiring. Japonci pa npr. dajejo tehnološki inženiring, toda oboje je nujno potrebno. Mi smo se tega naučili v Pakistanu. Prav zaradi kompleksne montaže — montažnega inže­ niringa smo bili za Feronikelj v Glogovcu najboljši ponudnik. Ponudbe, ki jih sedaj dajemo, so prek 80% v okviru Rudisinženiringa. V ZRN imajo svoje pred­ stavništvo, vendar pa bomo morali narediti še več. Nujno je večje združevanje ali vsaj povezovanje. Ko nastopamo vsak zase, samo plavamo med velikimi. V tretji svet je težko prodreti brez tehnologije in brez kreditiranja, ki ga v Jugoslaviji nimamo ure­ jenega, pa zato nismo konkurenčni. Žal pa je v do­ movini razširjeno mnenje, da smo vsi veliki in naj­ boljši in vsak bi rad solil drugim pamet. Tako ne bomo prišli do dobrega sodelovanja, pa tudi do dobrih poslov ne.« Topilnica feroniklja v Glogovcu — naše novo veliko gradbišče Po večmesečnem obsežnem pripravljalnem delu smo 5. 2. 1980 podpisali pogodbo za izgradnjo novega, velikega rudarsko-metalurškega objekta Topilnice fe­ roniklja v Glogovcu, SAP Kosovo. To je le nadalje­ vanje našega dela na področju SAP Kosovo, kjer smo dosedaj že uspešno končali izgradnjo cementarne Šar v Djeneral Jankoviču in tovarne šivnih cevi v Uro- ševcu. Za topilnico feroniklja v Glogovcu bomo zmonti­ rali okrog 40.000 ton opreme konstrukcij in ostalega materiala. Poleg tega je naša pogodbena obveznost tudi koordinacija del med izvajalci in šolanje ter priučitev delavcev investitorja za kasnejše obratova­ nje objekta. Investitor želi tudi našo pomoč pri pre­ vzemu uvožene opreme pri tujih dobaviteljih in da prevzamemo še organizacijo skladiščenja investicijske opreme na gradbišču. Če k temu dodamo še, da mo­ rajo biti vsa dela opravljena v 24 mesecih, s pričet­ kom 1. 6. 1980, je jasno, da naloga ne bo lahka. Topilnica feroniklja je 30 km zahodno od Prištine, v neposredni bližini naj večjega rudnega nahajališča Staro Čikatovo. Izredno pomembna je tudi bližina premogovnih bazenov in velikega energetskega izvo­ ra plina ter elektroenergije. Letna kapaciteta bo 12.000 ton niklja v feroniklju, katerega bo 52.160 ton vlitega v ingote po 25 kg. Vir: GLAS EM, št. 2/80 SGP KONSTRUKTOR, MARIBOR Letos v Mariboru 1114 stanovanj Pri samoupravni stanovanjski skupnosti v Mari­ boru pričakujejo, da bo letos v Mariboru, Rušah in Lovrencu na Pohorju zgrajenih 1114 stanovanj. Od tega jih bo zgradil Konstruktor 298, Stavbar 633, Gra­ dis 55, Kograd 56 in Marles 72. Zasebna gradnja naj bi zagotovila še 300 stano­ vanj, torej bo vsega skupaj 1414 stanovanj. Lansko leto je bilo na tem področju zgrajenih 730 družbenih in 300 zasebnih stanovanj. Pred pomembnim paosegom v osrčje Maribora Posebna izdaja Delegata obširno obravnava osnu­ tek desetletnega programa usmrejene prenove stare­ ga mestnega jedra v Mariboru. Program prenove za­ jema zgodovinsko jedro med Dravo, Pristaniško ulico, Vodnikovim trgom, Strossmayerjevo ulico, Gregorči­ čevo ulico, Trgom svobode in Svetozarevsko ulico. Nadaljnja področja prenove obsegajo sanacijo objek­ tov ob Taborski ulici, sanacijo severne strani Parti­ zanske ceste in prometni predor za hitro cesto. Samoupravni sporazum o usmerjeni prenovi sta­ rega mestnega jedra predvideva vrsto podpisnikov, ki bodo sodelovali pri tej tako zahtevni nalogi. Nekatere splošne ugotovitve proizvodno-tehnične kontrole Naloga kontrolorja gradenj pri Konstruktorju je, da mora pred začetkom vsake gradnje pregledati vso dokumentacijo, med gradnjo pa nadzorovati, če dela potekajo po načrtu, če uporabljajo standardiziran ma­ terial itd. Ta notranja kontrola je v interesu delovne organizacije in izvajanja zakonskih predpisov. Ne glede na to pa je to služba, ki jo mnogi zelo neradi sprejmejo, ker imajo občutek, da so zaradi svoje funkcije najbolj nepriljubljene osebe pri operativcih. Morda je prav to vzrok, da smo nekatere ugotovitve strnili bolj na splošno, in sicer: — Med drugim ugotavlja na gradbiščih maloma­ ren odnos do materiala, premalo skrbno delo in po­ slovanje, pri čemer se veliko dragocenega materiala uniči. — Pogoste težave povzročajo nepopolni projekti in nerazumljiva »navada« projektantov, da v objekte projektirajo materiale, ki jih ni na trgu ali jih sploh ni. Skoraj praviloma prihaja do zamud pri projektih, le-ti se pripravljajo po posameznih delih, tako da prihaja med gradnjo do pogostih sprememb. Vse to povzroča zamude, vpliva na kvaliteto in draži grad­ njo. — Tempo dela je pogosto takšen, da mu nismo povsem dorasli. Uporabljamo vse vrste materialov, ki jih velikokrat ne poznamo, pa tudi takšnih, ki še niso raziskani in preizkušeni. Srečujemo se tudi s pomanj­ kanjem čuta odgovornosti do dela, pri čemer izgub­ ljamo kot delovna organizacija in kot družba. — Kakovost dela je v pretežni meri odvisna od vodje gradbišča in še bolj od delovodje; od tega, kako se loti dela in kako si ga zna organizirati. Res pa je tudi, da so odgovorni ljudje na gradbiščih največkrat deležni premalo pomoči in razumevanja. — Poseben in trajen problem so finalisti. Vsilju­ jejo vse mogoče materiale, ki jih je dobiti na trgu, pri tem pa prihaja do nepopolnih in malomarnih iz­ vedb in do zamud. Finalisti so za obseg in zahtevnost naših gradenj v glavnem preslabo organizirani in pre­ slabo sodeljujejo z gradbeniki. Gradnja doma učencev v Mariboru V septembru 1979 smo v roku izročili drugi štu­ dentski dom na Gosposvetski cesti z 2000 ležišči. Se pred predajo tega objekta pa smo v neposredni bližini začeli graditi dom učencev srednjih in drugih šol. Objekt je sestavljen iz štirih enot s spalnimi pro­ stori, ki so med seboj povezani s centralnim delom, kjer so stopnišča in skupni idnevni prostori. V domu bo 480 ležišč, kuhinja z restavracijo za 14.00 obrokov, pralnica in zaklonišče. Bruto površina znaša 7.725 m2. Objekt je zasnovan na tehnologiji litega betona — nosilne prečne železobetonske stene in lite žel. bet. plo­ šče. Predelne stene so iz siropeksa. Lesena okna so za- steklena z izolacijskim steklom. Problem prometnega hrupa skuša projektant rešiti še zhimetnim hribom, ki bo gosto zasajen z drevjem. Gradbišče Merx v Rušah Za potrebe TPP Merx gradimo v Rušah trgovinsko hišo v izmeri 54X26 metrov. Delno bo podkletena, delno nadstropna. Prodajne površine bo 652 m2, skladišč pa 462 m2. V nadstropnem delu bo 138 m2 pisarniških prosotrov. Tudi na tem gradbišču se srečujemo s pro­ blemi kot drugod. Gre za neusklajene načrte, ki so bili izdelani v času od 1970. do 1979. leta. V tem se je me­ njala tudi namembnost prostorov. Ruše bodo tako dobile lep, nov objekt. Sodobnejša gradnja v Slovenski Bistrici TOZD Granit je izročila uporabnikom 46 stanovanj 'v soseski D-2. Da bi kupce čimprej in čimbolj zadovo­ ljili, smo montirali finalno obdelane in opremljene kopalnice Gorenje-Varstroj TOZD Montaža, Lendava. S tem smo se tudi izognili vse težjemu pridobivanju obrtnikov. Tudi v ceni v primerjavi s klasično kopal­ nico ni bistvene razlike. Te kopalnice so zanimive še zato, ker so prijetnega videza. Druga novost pri tej gradnji so ometi REK Velenje, DO »EFE« Šoštanj. Agregat je mešanica veziv in elek- trofiltrskega pepela. Proizvajalec ima za ta material potrebne ateste. Posebna prednost teh ometov je kon­ kurenčna cena, ki se giblje od 75 do 120 dinarjev za 1 m2, odvisno od debeline ometa. Skupina 4-5 delavcev na­ redi dnevno 100— 120 m2 tega ometa, kar je tudi ugod­ nejše od klasične izvedbe. Vir: glasilo KONSTRUKTORJA, št. 4 Bogdan Melihar VESTI IN INFORMACIJE INFORMACIJA O SPECIALIZIRANEM INDOK CENTRU ZA GRADITELJSTVO PRI CENTRALNI TEHNIČNI KNJIŽNICI UNIVERZE EDVARD KARDELJ V LJUBLJANI Pri centralni tehniški knjižnici Univerze Edvard Kardelj v Ljubljani (v nadaljnjem besedilu CTK) de­ luje specializirani INDOK center za graditeljstvo — SIC ZA GRADITELJSTVO. Center je v stiku z več delovnimi organizacijami s tega področja, ki imajo lastne informacijsko dokumentacijske službe za ožja področja graditeljstva, in se dogovarja z njimi o so­ delovanju zaradi kar najboljše organizacije posredo­ vanja znanstvenih in tehničnih informacij. SIC za graditeljstvo razpolaga s specializirano bazo podatkov za'področje graditeljstva RS WB (Raum­ ordnung, Städtebau, Wohmgswesen, Bauwesen = Prostorska ureditev, gradnja mest, stanovanjske vede, gradbene vede) iz ZRN. Baza obsega 60 strokovnih ob­ močij s 1000 področnimi skupinami, npr.: razvoj pro­ stora, struktura naselja, varstvo okolja, urbanizem, zazidava, planiranje v gradbeništvu, gradbena operati­ va, gradbeni materiali, gradnja cest, gradnja mostov, itd. Baza je sestvljena na klasičen način v obliki kartic (letno okrog 23 000) in na magnetnem traku za računalniško odbelavo, ki prinaša okrog 25 000 doku­ mentov letno. CTK dobiva bazo na magnetnem traku od leta 1978 dalje, le-ta je prirejena za praktično upo­ rabo. Iz nje so bili že posredovani SDI profili Fakulteti za arhitekturo, gradbeništvo in geodezijo v Ljubljani, akcija za širjenje SDI službe pa je v teku. CTK ima na razpolago tudi bazo podatkov Engi­ neering Index (100 000 dokumentov letno) na magnet­ nem traku COMPENDEX, ki pokriva vsa tehnična po­ dročja. Gradbeništvo je v njem zastopano s približno 17 «/c, kar pomeni 17 000 podatkov letno. Obe bazi RSWB in COMPENDEX se prekrivata le neznatno in nudita skupaj preko 34 000 podatkov letno s področja graditeljstva. SDI informacije (selektivna diseminacija informa­ cij) se dajejo na interesne profile uporabnikov, npr.: Opažni sistemi, Toplotne izolacije, Akustika v arhi­ tekturi, in predstavljajo sodoben način v najnovejši znanstveni in strokovni literaturi, najčešće v člankih, pa tudi v reportih, kongresnem gradivu, standardih, knjigah, itd. Uporabnik se naroči na SDI informacije podobno kot na revijo. SDI informtcije, tj. sezname strokovne ali znanstvene literature na določen profil, bo prejemal toliko časa, doker ne bo javil centru, da obveščanje o novi literaturi na določen profil ne po­ trebuje več, ker je npr. zaključil raziskavo o opažnih sistemih. Ponavadi pa hkrati naroči nove profile. Vabimo uporabnike, ki jih zanimajo teme s pod­ ročja graditeljstva ali jih proučujejo, da preizkusijo obe bazi podatkov. V ta namen potrebujemo čim bolj izčrpen opis teme, da bodo dokumentalisti v CTK lah­ ko izoblikovali ustrezni interesni profil. SDI informacije posreduje SIC za graditeljstvo prve tri mesece po naročilu brezplačno zaradi možnosti čim boljšega oblikovanja profilov, po tem obdobju pa center zaračunava informacije po ceni 450,00 din po profilu na leto ne glede na število odgovorov. Pričakujemo, da bo mogoče nuditi v doglednem času tudi že retrospektivne informacije za daljše ob­ dobje. Začasno pa posreduje SIC za graditeljstvo re­ trospektivne informacije s področja graditeljstva iz nemške baze podatkov direktno od dobavitelja traku pod posebnimi pogoji. Ker daje CTK že dalj časa v vsem poslovanju prednost področju graditeljstva, je možno informacije s tega področja kompletno izvesti: uporabnik, ki prej­ me SDI informacije, izbere iz le-teh tiste, za katere meni, da so mu potrebne, in naroči v CTK citirano literaturo. Le-ta mu jo posreduje bodisi iz fondov CTK ali s pomočjo medknjižnične izposoje, ki jo opravlja CTK v povezavi z domačimi in tujimi bibliotečnimi centri že več kot 10 let. Za eventualne podrobnejše informacije se lahko obračate — pismeno na naslov: CENTRALNA TEHNIŠKA KNJIŽNICA Univerze Edvard Kardelj v Ljubljani, SIC za graditeljstvo 61000 Ljubljana, Tomšičeva 7/1, SR Slovenija INFORMACIJE 222 Z A V O D A Z A R A Z I S K A V O M A T E R I A L A I N K O N S T R U K C I J V L J U B L J A N I Leto XX 7 -8 JU LIJ-A V G U ST 1980 Preiskave in uporaba jeseniške žlindre v gradbeništvu (Nadaljevanje iz prejšnje številke) 6. OSNOVNE FIZIKALNO-MEHANSKE PREISKAVE NA KOSIH ŽLINDRE IN NA POPREČNEM DROBLJENCU O značna v z o rc a SM P o p r . EL, P op r.K os o z n a čb e : 1 2 3 1 2 3 4 5 6.1. Specifična teža v kg/m3 3800 3780 3780 3790 3510 3530 3520 (iz vseh 5.) 3520 6.2. Prostorninska teža v kg/m3 3630 3780 3400 0,948 3150 3160 3440 3620 3540 3380 6.3. Namočljivost v °/o 0,50 0,18 0,71 3600 0,23 0,49 0,21 0,25 0,25 0,29 6.4. Stopnja gostote 0,46 S! 0,961 6.5. Stopnja poroznosti 0,052 0,039 6.6. Obrus v cm3/50 cm3 7,5 5,9 9,4 7,6 11,5 — 8,0 8,9 — 9,5 6.7. Obrus pri udaru in trdnost ro­ bov: Po enournem ob tolčenju žlindre z 3— 6 cm debelimi zrni v valovitem plašču je znašal presevek napram pr­ votni količini: 22,6 % 20,4 «/o sito 35 mm 8,4 °/o 8,0 %> sito 7 mm sito 1 mm 8,2 «/o 7,8 %> 6.8. Pritisk na gramozno plast: Zrna velikosti 30—60 mm v posodi s premerom 120 mm izpostavljeno stopnjevani ob­ remenitvi 2 0 1 so dala nasled­ nje presevke: skozi sito 35 mm 57,3 %> 87,3 ®/o skozi sito 25 mm 37,3 %> 46,6 %> skozi sito 15 mm 18,0 %> 29,2 %> skozi sito 10 mm 13,3 -»/o 20,0 °/o skozi sito 5 mm 7,2 %> 12,0 °/o 6.9. Tlačna trdnost v kp/cm2 a) v suhem stanju 3900 4000 3750 4220 2300 3634 3190 1730 2740 3960 3810 3086 b) v namočenem stanju 3180 3730 1730 3120 2130 2778 3400 3220 3730 4000 4020 3674 c) po 25-kratnem zmrzovanju 3570 3460 1770 3750 2020 2914 3210 3440 3790 3780 3400 3524 6.10. Obtolčenje v bobnu Deval JUS B.B8.018 (drobljenec 30 do 60 mm) 14,3 16,7 6.11. Koeficient po Mannheitnu drobljenec fr. 16—31,5 mm 18,6 15,2 6.12. Los Angeles »B« drobljenec 16—31,5 mm 12,4 °/o 15,4 °/o 7. DODATNE PREISKAVE ZA CESTOGRADNJO 7.1 Osnovne preiskave za cestogradnjo Za preiskave SM in EL žlindre smo odvzeli frak­ cijo drobljenca 0/4 mm, 4/16 mm, 16/30 mm in 30/60 mm. Posamezne vzorce smo presejali na frakcije 0/2 mm, 2/5 mm, 5/8 mm, 8/12,5 mm, 12,5/18 mm in 40/50 mm. Vsako od navedenih frakcij smo ponovno delili in iz deljenega vzorca naredili sejalno analizo, ki smo jo prevzeli za sestavo asfaltbetona. Slika 1. Vzorec: žlindra SM-1, šarža 031828. Obrus, po­ večava 190 X, jedkano z NH4C1. Vidna so zrna belita, pogosto z dvojčičnimi lamelami (B), zrna dikalcijevega ferita in wüstita (W) in malo montičelita (M) Slika 2. Vzorec: žlindra SM-3, šarža 031804. Obrus, po­ večava 190 X, jedkano z NH4C1. Podobno kot na sliki 1 Pora (p). Rezultati preiskave: Vzorec »SM« »EL« Navidezna spe­ cifična teža, p/cm3 3,746 3,490 Oblika zrn »3 :1« ut «/o slabo obliko­ vanih zrn 3,9 5,0 Vrednost droblji- vosti po DIN 52109, na frakci­ ji 8/12,5 mm, ut «/o Vzorec »SM« »EL« 1. preizkus 14,60 17,82 2. preizkus 14,66 17,10 3. preizkus 14,96 17,56 Poprečno 14,70 17,50 Sprijemljivost z bitumenom po JUS U. M8. 096 s cestogradbenim bitumenom Bit 45/120. Odsto­ tek obvite povr­ šine po 24 urah 100 100 Mnenje: Po preiskanih lastnostih žlindre »SM« in »EL« obe ustrezata za pripravo asfaltbetona za ob­ rabne plasti DTA N1093 . S M i/indra Jesenice F 0 0- srs mm 7.2 Sestava asfaltnih zmesi za vzorca »SM« in »EL« Frakcija drobljenega peska iz žlindre in frakcije drobir jev iz žlindre »SM« so bile pridobljene z drob­ ljenjem večjih komadov na ZRMK s kladivnim drobil­ cem BL-5. Zdrobljeni material je bil prvotno ročno presejan skozi sita 4 mm. 16 mm in 31 mm. Za sestavo asfaltne zmesi smo posamezne frakcije laboratorijsko izsejali. Za sestavo finozrnatega asfaltbetona 0/12,5 mm smo ugotovili kameno moko »Zidani most«, naravni pesek »Soča« in laboratorijsko pripravljen vzorec bi­ tumena Bit. 50/75. Preiskane osnovne karakteristike uporabljenega bitumena ustrezajo zahtevam za deklarirano vrsto bi­ tumena Bit. 50/75. Slika 3. Vzorec: žlindra EL-1, šarža 10301. Obrus, po­ večava 190 X, jedkano z NH.jCl Vidna so zrna špinela (S) wüstita (W) pore (p) ter ostala masa, ki je pretežno gehlenit, delno montiče- lit (MG) Slika 4. Vzorec: žlindra EL-3, šarža 7232. Ojbrus, po­ večava 190 X, jedkano z NHjCl. Vidna so zelo drobna, redko malo večja zrna belita (B), zrna wüstita (W), zrna špinela (Š) pore (p) mon- tičelit in gehlenit (MG) Pri Marshall-ovem testu smo sestavili zmesi A, B, C in D z istovrstno mineralno zmesjo ter različnimi količinami veziva. Pri izračunu optimalne količine veziva za labora­ torijsko sestavo asfaltne zmesi dobimo s pomočjo dia­ gramov: Ž lin d ra Jesenice ,£L'povprečni vzorec Žlindra Jesenice ,5 M ' povprečni vzorec Nadaljevanje prihodnjič KS-3571 HIDRAULIČNI TERETNI KRAN IZUZETNE MOGUĆNOSTI - U POSLOVIMA GRADJEVINARSTVA, UTOVARA I MANIPULISANJA i p- ' H ' .% " ■ ' ■ SMANJUJE TROŠKOVE, POSEBNO KADA SE RADOVI IZVODE NA ODVOJENIM LOKACIJAMA VELIKA SPOSOBNOST ZA TERENSKU VOŽNJU Maksimalni utovarni kapacitet, sa minimalnim domašajem poluge, u tonama: sa podupornjem 10.0 t bez podupornja 2.5 t Dužina poluge, u metrima: dvosekcijska teleskopska 8 do 14 m teleskopska sa prečkom 20 m Maksimalna brzina kretanja, u kilometrima na čas: prilikom rada sa teretom obešenim na kuku 5 km h izmedju gradjevinskih lokacija 85 km h S 14715-42 vQ7 SSSR M O SKVA 117330 / / MOSKVA V-330 M A C H IN O EX PO R T^ > 7207 železniško gospodarstvo Ij ubijana G r a d b e n o p o d j e t j e L j u b l j a n a LJUBLJANA, OB ZELENI JAMI 2 Podvoz na Tacenski cesti — prispevek k uspešemu in varnemu cestnemu in železniškemu prometu i z v a j a v s k l o p u s v o j i h t e m e l j n i h o r g a n i z a c i j z d r u ž e n e g a d e l a n a s l e d n j e p o m e m b n e j š e d e j a v n o s t i : — g r a d n j a n o v i h p r o g — i n v e s t i c i j s k o v z d r ž e v a n j e p r o g — g r a d n j a i n d u s t r i j s k i h t i r o v — g r a d n j a i n a d a p t a c i j a t e r s a n a c i j a o b j e k t o v s p o d n j e g a i n z g o r n j e g a u s t r o j a p r o g — o p r a v l j a v s a d e l a s p o d r o č j a n i z k i h g r a d e n j — o p r a v l j a n j e t r a n s p o r t n i h s t o r i t e v — p r o d a j a g r a d b e n e g a m a t e r i a l a — p r o d a j a b e t o n a i n b e t o n s k i h i z d e l k o v — p r o i z v o d n j a i n p r o d a j a b e t o n s k i h i n a s f a l t n i h f r a k c i j — i z d e l a v a i n v e s t i c i j s k o - t e h n i č n e d o k u m e n t a c i j e