SGP rGRADITELJr p.o. sozd IMOS o. sol. o. Gl 240 Kamnik SRS Maistrova 7 , telefon 061-831237,831 228 žiro račun SOK Kamnik 50140 - 601 - 32239 JE IZV E D LO 15 O BJEKTOV SAM O PRISPEVK A I. IN II. LJUBLJANA OŠ Pirniče Vzgojna posvetovalnica VVZ Andersen II OŠ Zvonka Runka OŠ Prule VVZ Šentvid VVZ Novo Kodeljevo VVZ Šentjakob VVZ Zalog OŠ Štepanjsko naselje OŠ Fužine VVZ Črnuče ZP Črnuče OŠ Smlednik OŠ Preska GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJEGRADBENI VESTNIH Št. 7-8 • LETNIK 31 • 1982 YU ISSN 0017-2774 V S E B I N A - C O A I T E A I T S Članki, študije, razprave Metod Di Batista in Martin Jakše: Articles, studies, proceedings IZGRADNJA ZAHODNE MESTNE OBVOZNE CESTE V LJUB­ LJANI ............................................................................................................126 Jože Cirman: IZKUŠNJE PRI IZGRADNJI PREMOSTITVENIH OBJEKTOV NA ZAHODNI OBVOZNI CESTI V LJUBLJANI.............................................130 Ciril Stanič: SLOVENIJA IN EVROPSKE AVTOCESTE.............................................134 Svetko Lapajne: STATIČNO DIMENZIONIRANJE ZASUTIH CEVOVODOV . . . . 138 STATICAL DIMENSIONNING OF ENDAMED TUBES Iz naših kolektivov SOZD ZGP GIPOSS — Ljubljana...........................................................144 From our enterprices OZD GIP GRADIS — L jubljana............................................................... 144 SGP GROSUPLJE, Grosuplje........................................................................145 SGP SLOVENIJACESTE-TEHNIKA, Ljubljana........................................ 145 SGP STAVBENIK, K op er .............................................................................146 DALIT, Daruvar.............................................................................................. 146 Iz raziskovalne skupnosti VZDRŽEVANJE IN OBNOVA GEODETSKIH NAČRTOV OD ME- From research community RILA 1 : 500 DO 1 : 2880 (Tretji del in k on ec).................................... 147 Informacije Zavoda za raziskavo PROJEKT IN IZVEDBA OJAČITVE ARMIRANOBETONSKE KON- materiala in konstrukcij Ljubljana STRUKCIJE Z DOLEPLJENJEM JEKLENIH LAM EL......................... 149 Proceedings of Institute for material and structures research Ljubljana Glavni in odgovorni urednik : SERGEJ BUBNOV L ektor: ALENKA RAIČ T ehničn i urednik : DUŠAN LAJOVIC Uredniški od bor : NEGOVAN BOŽIC, V LAD IM IR CADEZ, JOŽE ERZEN, IV A N JECELJ, ANDREJ KOMEL, DR. MILOS M ARINČEK, STANE PAVLIN, ROMAN STEPANČIČ R evijo izdaja Zveza društev gradbenih inžen irjev in tehnikov Slovenije, L ju bljana, E rjavčeva 15, te lefon 221 587. Tek. račun pri SDK L jubljana 50101-678-47602. T iska tiskarna T one Tom šič v L jubljani. R ev ija izhaja m esečno. Letna naročnina sku­ paj s članarino znaša 250 din, za študente 90 din, za podjetja , zavode in ustanove 2000 din. R ev ija izhaja ob finančni pod p ori Raziskovalne skupnosti S lovenije. Izgradnja zahodne mestne obvozne ceste v Ljubljani UDK 625.711.3 METOD Dl BATISTA MARTIN JAKŠE 1.0. Uvod Zahodna mestna obvozna cesta ali kratko »za­ hodna obvoznica« pomeni prvo fazo izgradnje »U« sistema avtocest okoli Ljubljane. To je del bodoče­ ga obroča cest z naj višjo ravnijo prometnih uslug, ki bodo omogočale hitro in varno vožnjo okoli Ljubljane oziroma povezovale posamezne dele me­ sta. V tej fazi povezuje zahodna obvoznica Celovško cesto s Tržaško cesto oziroma z avtocesto Ljub­ ljana—Razdrto. V perspektivi po izgradnji gorenjske avtoceste in južne obvoznice pa bo zahodna obvoznica tudi del bodoče transjugoslovanske ceste od Karavan­ škega predora do Gevgelije. 2.0. Urbanizem Prva urbanistična osnova za izgradnjo zahodne obvoznice je bila dana že s sprejemom generalnega urbanističnega načrta za Ljubljano iz leta 1966. S tem dokumentom so bili na področju mesta Ljubljane varovani koridorji za bodočo gradnjo hitrih cest. V letu 1974 je bil sprejet 10-letni program izgradnje cest na območju Ljubljane, ki je predvi­ deval tudi začetek gradnje obroča avtocest okoli Ljubljane z zahodno in južno obvoznico. S tem je bila dana pobuda za pospešena dela pri pripravi investicij sko-tehnične in urbanistične dokumenta­ cije. Izdelana je bila podrobnejša projektna doku­ mentacija na ravni idejnega projekta, ki je rabila za javno razgrnitev in fiksiranje koridorja bodoče obvozne ceste. V javni razpravi, ki je sledila v letu 1975, in ostalih poznejših razpravah v okviru SZDL in skupščine mesta Ljubljane so sodelovale vse pri­ zadete občine, krajevne skupnosti, društva in šte­ vilni posamezniki. Posebno aktivni sta bili Društvo za varstvo okolja in Društvo arhitektov in urba­ nistov. Rezultat vseh teh razprav pa je bil v maju 1977. leta sprejet odlok o spremembah in dopolnit­ vah odloka o sprejetju GUP razvoja mesta Ljub­ ljane za potek mestne obvozne ceste Črnuče—To­ mačevo in Smartinska cesta—Dolgi most. Ta akt Avtorja: Martin Jakše, dipl. inž. ek., in Metod Di Batista, dipl. gr. inž., Republiška skupnost za ceste, Strokovna služba, Ljubljana je bil osnova za začetek postopka za pridobitev lokacijske odločbe za gradnjo zahodne obvoznice. Že v čašu razprav za spremeiribo GUP pa se je pokazalo, da bo potrebno celovito rešiti problem poteka avtocest mimo Ljubljane. Zato so v letu 1977 Republiška skupnost za ce­ ste, Ljubljanski urbanistični zavod in Projekt nizke zgradbe izdelali Obdelavo in vrednotenje avto­ cestnih sistemov v ljubljanskem prostoru. Ta ela­ borat je šel v javno razgrnitev, ki je rabila za sprejem odloka o spremembi in dopolnitvi odloka o urbanističnem programu za območje mesta Ljub­ ljane — za potek avtocest in regionalnih cest, ki je bil sprejet v aprilu leta 1979. Odlok potrjuje potek avtocest mimo Ljubljane po tako imenovanem »U« sistemu. »U« sistem predvideva izgradnjo avtocest slo­ venskega cestnega križa mimo Ljubljane tako, da potekata gorenjski in štajerski krak v smeri sever- jug, vsak po svoji strani obrobja Ljubljane, pri­ bližno vzporedno. Povezava obeh krakov pa bo izvedena na južnem obrobju Ljubljane z južno mestno obvozno cesto med razcepom Kozarje in Malence. Na severni strani Ljubljane, v ožjem območju mesta, pa oba vertikalna kraka, gorenjskega in šta­ jerskega povežemo z visoko zmogljivo cestno prečko, imenovano severna obvoznica. Na oba avtocestna kraka se priključuje s priključkom oziroma raz­ cepoma v Zadobrovi in Kosezah. Na podlagi izdelane lokacijske dokumentacije (izdelovalec LUZ), lokacijskih razprav, zaslišanja vseh prizadetih lastnikov zemljišč in pridobitvi vseh potrebnih soglasij je bila 20. 2. 1979 izdana loka­ cijska odločba za zahodno obvoznico v Ljubljani. 3.0. Izdelava projektov Poleg že omenjenega idejnega projekta, izde­ lanega v letu 1974, so bili pred projektom za iz­ vedbo narejeni že naslednji projekti: 3.1. Študija upravičenosti avtoceste Črnuče— Dolgi most, ki jo je izdelala Republiška skupnost za ceste v letu 1975 in je rabila za pridobitev kre­ dita mednarodne banke za obnovo in razvoj. 3.2. Prometna študija za ceste na območju Ljubljane, ki jo je izdelal PNZ v letu 1975. 3.3. Študija hrupa na predlagani ljubljanski ob­ voznici, ki jo je izdelal DORSCH CONSULT v letu 1976 in je rabila za določitev varovalnih ukrepov pred hrupom. 3.4. Že omenjena obdelava in vrednotenje av­ tocestnih sistemov v ljubljanskem prostoru. 3.5. Tehnični del študije upravičenosti obvozne ceste v Ljubljani, ki jo je izdelal IBT v letu 1977, in je rabil za pridobitev kredita mednarodne ban­ ke za obnovo in razvoj. V letu 1978 je strokovna služba Republiške skupnosti za ceste izdelala investicijski program za gradnjo zahodne obvoznice. Ta program so spre­ jeli in potrdili na izvršilnem odboru RSC in SIS za gradnjo cest Ljubljane. S tem je bila dana ze­ lena luč za vse nadaljnje postopke v zvezi z in­ vesticijo. Vzporedno s pridobivanjem lokacijske odločbe pa se je pričelo tudi delo za pripravo projekta za pridobitev gradbenega dovoljenja in izvedbo. No­ silec naloge je bil Projekt nizke zgradbe z nasled­ njimi kooperanti: — Ljubljanski urbanistični zavod, — Komunalno podjetje Ljubljana, — PTT — Projektivni biro, — IBE, —- Hidroinženiring, — PAP — Ljubljana, —■ ISKRA —• Avtomatika, — IMP —• TOZD Projektivni biro, — Plinarna —• Ljubljana, — IPK — TOZD Kanalizacija, — Javna razsvetljava, — Gradis Ljubljana, — Tegrad Ljubljana. Poleg osrednjega cestnega dela projekta so bili izdelani še projekti ostalih spremljajočih naprav, kot so: komunalni vodi, regulacije, prestavitve itd. Skupaj je bilo izdelanih 92 projektov, ki so bili z vsemi soglasji predloženi Republiškemu sekre­ tariatu za industrijo, ki je septembra 1979 izdal gradbeno dovoljenje. Projektiranje zahodne obvoznice je spremljala stalna revizijska komisija, ki je sproti potrjevala predlagane rešitve. 4.0. Osnovni podatki zahodne obvoznice Dolžina zahodne obvoznice je 9,100 km, s či­ mer povezuje dve glavni mestni vpadnici, Celovško cesto in Tržaško, ter se navezuje na avtocesto Ljub­ ljana—Razdrto. Na celotni trasi je zgrajenih pet Obvoznica na področju občine Šiška. Na sliki je del obvoznice med Celovško in Podutiško cesto. Zaradi zaščite pred hrupom je ta del ceste vkopan 5 m izpod naravnega zemljišča. zunajnivojskih priključkov in razcep Kozarje z na­ slednjimi karakteristikami: 4.1. Priključek na Celovško cesto je zgrajen v obliki diamanta, in sicer tako, da sta v tej fazi zgrajeni le zahodni veji diamanta, s katerima se zahodna obvoznica navezuje na magistralno cesto proti Gorenjski. 4.2. Priključek na Vodnikovo cesto je zgrajen v obliki polovičnega diamanta in rabi za zbiranje prometa iz urbaniziranega področja ob obvoznici. Med obema priključkoma sta zgrajeni eno­ smerni servisni cesti, ki zbirata promet iz goste zazidave ob obvoznici in ga usmerjata nanjo. 4.3. Priključek na Podutiško cesto je izrazit mestni priključek, oblikovan kot diamant. Jugo­ zahodna rampa diamanta bo po izgradnji avtoceste Kranj—Ljubljana porušena zaradi izgradnje raz­ cepa Koseze. V območju Kosez je trasa zahodne obvoznice situativno in niveletno prilagojena oblikovanju bo­ dočega razcepa Koseze, v katerem se bo gorenjska avtocesta priključila na mestno obvoznico. 4.4. Priključek Brdo je zgrajen v obliki kom­ binacije poldeteljice in diamanta, in sicer tako, da je v isti podvoz speljana še lokalna cestna po­ vezava. 4.5. Razcep Kozarje deli tri glavne prometne smeri v Sloveniji, in sicer gorenjsko, primorsko in dolenjsko. Oblikovan je v obliki triangla, tako da so vse smeri glede vozno-tehničnih pogojev ena­ kovredne. 4.6. Priključek Vič je oblikovan v obliki tro­ bente in navezuje promet iz obvoznice na Tržaško cesto, kjer je formirano semaforsko križišče. 4.7. Prečni profil zahodne obvoznice se deli v dva tipična odseka. Na mestnem delu med Ce­ lovško cesto in bodočim razcepom Koseze je zgra­ jena 6-pasovna cesta s pasovi, širokimi 3,50 m in vmesnim ločilnim pasom, širokim 2 m. Zunanja pasova sta zaradi številnih in gostih priključkov na tem delu namenjena predvsem vključevanju prometa v območju priključkov. Bankine so široke 1,30 m. 4.8. Na ostalem delu, kjer ima obvoznica sku­ pen potek z bodočo avtocesto, pa je oblikovan kla­ sičen avtocestni profil s štirimi voznimi pasovi, širokimi 3,75 m, z vmesnim ločilnim zelenim pasom, širokim 4 m in odstavnima pasovoma, širokima 3 m. Bankine so široke 1,30 m. 4.9. Na mestnem delu je prvič pri nas upo­ rabljena srednja betonska odbojna ograja, tipa New Jersey, ki predstavlja bistven napredek glede var­ nosti in vzdrževanja. Na tem delu je obvoznica tudi razsvetljena z namestitvijo svetil na kandelabrih, ki so montirani na srednjo betonsko odbojno ograjo. 4.10. Na celotni trasi in deviacijah je zgrajenih 24 večjih objektov, in sicer: — en viadukt dolžine 304 m — 8 nadvozov dolžine 55—82 m — 9 mostov dolžine 7—50 m — 4 podvozi dolžine 10—90 m — 2 nadhoda dolžine 55 m 4.11. Zaradi tangiranja lokalnega regionalnega in magistralnega cestnega omrežja je bilo potrebno v okviru gradnje prestaviti oziroma na novo zgra­ diti 16 deviacij v skupni dolžini 8,50 km. Med njimi naj omenimo rekonstrukcijo Tržaške ceste v območju priključka Vič v dolžini 500 m. Tu je bilo zgrajeno tudi novo avtobusno postaja­ lišče za mestni potniški promet. V okviru gradnje zahodne obvoznice je bilo na novo reguliranih 7 vodotokov v skupni dolžini 2,300 km. 4.12. Zaradi poteka ceste po izrazito urbanizi­ ranem mestnem področju je bilo potrebno pre­ staviti in na novo zgraditi veliko število komu­ nalnih in drugih vodov, kot so: — vodovodi, — kanalizacije, — plinovodi, — elektrovodi, — javna razsvetljava, — semaforizacija. 4.13. Že v javnih razpravah in tudi pozneje je bil dan poseben poudarek varovanju okolja pred hrupom, posebno na izrazito urbaniziranem mest­ nem področju. Za zaščito okoliških objektov ob obvoznici so zgrajeni protihrupni nasipi, ki uspešno varujejo predvsem nižje ležeča stanovanja. V trasi zahodne obvoznice je bilo odstranjenih 30 stanovanjskih in drugih objektov, ki so bili po­ stavljeni v prostoru nove ceste. 5.0. Gradnja zahodne obvoznice Vzporedno z zbiranjem soglasij za pridobitev gradbenega dovoljenja so tekle priprave za oddajo del v gradnjo. Za zahodno obvoznico je bila razpi­ sana mednarodna licitacija po pogojih mednarodne banke za obnovo in razvoj dežel v razvoju (IBRD). Sposobnost za izvedbo je bila priznana 8 domačim in dvema tujima podjetjema. Vendar sta na lici­ taciji sodelovali le dve domači podjetji. Izbrane so bile SCT — kot najugodnejši ponudnik za ce­ lotna dela. Za popolno izvršitev spodnjega ustroja avto­ ceste je bilo potrebno izkopati, pripeljati in vgra­ diti naslednje glavne količine materialov: — izkop humusa 220.000 m3 — izkop zemljin 800.000 m3 — izkop kamnitega materiala 200.000 m3 — stranski odvzem kamnitega materiala 270.000 m3 — nasip iz zemljin 820.000 m3 — nasip iz kamnitega materiala 450.000 m3 Tehnologija gradnje ni bila enaka na celotnem področju, temveč je bistveno odstopala. Na delu ceste je bilo potrebno uporabiti vertikalne drenaže za sanacijo slabo nosilnih tal, na drugih delih se je odpravilo posedanje z nadvišanjem. Gradnja avtoceste s tehničnega pogleda ni bila zahtevna, posebno še, ker je pretežni del potekal po nenaseljenem področju. Na odseku med Celovško cesto in Podutiško cesto je cesta speljana po gosto urbaniziranem področju, ki je predstavljal največji problem, saj je bilo potrebno zagotoviti nemoten in varen promet, ki ga je izvajalec SCT uspešno reševal. Naslednji večji problem je predstavljala gradnja Tržaške ceste, kjer so vsa dela potekala ob prometu. Za uspešno in pravočasno izvedbo so SCT kot nosilec naloge pridobile še SGP — Primorje, GIP — Gradis, Vodno gospodarsko podjetje — Hidro­ tehnik, Iskro, PAP, IMP in druge. Zahodna obvoznica je bila predana prometu 12. 11. 1981 brez posebnih svečanosti. Avtocesta še ni v celoti končana, manjka še dokončanje zgornjega ustroja in ureditve v ob­ močju protihrupnih nasipov. Za gradnjo zahodne obvoznice z vsemi deli, odkupi, projekti, komunalnimi vodi in regulaci­ jami je bilo porabljeno 2,39 milijarde din. Izkušnje pri izgradnji premostitvenih objektov na zahodni obvozni cesti v Ljubljani UDK 625.711.3:625.745.1 JOŽE CIRMAN Uvod Z izgradnjo zahodne obvoznice, ki je sestavni del »U« sistema ljubljanskih obvoznih cest, je bilo treba zgraditi tudi 23 premostitvenih objektov raz­ ličnih razpetin. Naj jih navedemo: Objekt Način izvedbe Dolžina v m 1. Nadhod Gotska cesta monoliten 46,40 2. Nadvoz Vodnikova cesta monoliten 50,00 3. Nadhod Ledarska cesta monoliten 44,02 4. Nadvoz Podutiška cesta monoliten 66,60 5. Most prek Pržanca na AC monoliten 6,00 6. Most prek Pržanca na deviaciji Podutiške ceste monoliten 6,00 7. Most prek Pržanca na deviaciji rek. poti monoliten 6,00 8. Nadvoz za Indop monoliten 80,00 9. Most prek Glinščice na AC monoliten 9,10 10. Most v priključku Brdo montažen 35,00 11. Nadvoz ceste na Bokalce monoliten 72,40 12. Podvoz ceste na Vrhovce monoliten 8,00 13. Most prek Gradaščice monoliten 50,40 14. Nadvoz ceste Dolomitskega odreda monoliten 68,86 15. Nadvoz v razcepu Kozarje monoliten 56,90 16. Nadvoz v razcepu Kozarje monoliten 56,70 17. Nadvoz v razcepu Kozarje monoliten 55,80 18. Podvoz Tržaška cesta montažen 88,20 19. Viadukt Dolgi most montažen 344,36 20. Podvoz v priključku Vič montažen 34,00 21. Most prek Malega grabna na AC montažen 45,34 22. Pešpot prek Malega grabna na AC montažen 38,60 23. Most prek Malega grabna na deviaciji ceste v Gorice montažen 42,25 Sama lokacija posameznih objektov je bila do­ ločena s potekom trase obvoznice. Križanje z že obstoječimi cestami in vodotoki je odrejalo njihovo mikrolokacijo. Trasa obvoznice je bila vezana tudi na lokacijo viadukta Dolgi most, lokacija tega pa je bila odvisna od prečkanja potoka Mali graben, železniške proge Ljubljana—Sežana in Tržaške ce­ ste in že obstoječega mostu čez Mali graben na magistralni cesti. Izdelava zasnovalnih projektov Za lokacijsko razpravo so bile pripravljene idejne skice objektov z znanimi gabariti. Opravlje­ Avtor: Jože Cirman, dipl. gr. inž., Republiška skupnost za ceste, Strokovna služba, Ljubljana ne so bile tudi potrebne najnujnejše geološke ra­ ziskave. Dosedanja praksa investitorja Republiške skup­ nosti za ceste je bila, da je pripravil celotne pro­ jekte za objekte že do samega zapisa del. Ti pro­ jekti so bili veljavni kot projekti za izvedbo (PZI). Ta postopek se pri izgradnji objektov na že zgra­ jenih avtocestah v Sloveniji ni izkazal kot najbolj ustrezen. Neugodna okoliščina za investitorja in projektanta je ta, da vnaprej ne ve za izvajalca in njegovo tehnologijo pri izgradnji zahtevnejših objektov. Gre predvsem za to, ali naj bo konstruk­ cija v monolitni ali montažni izvedbi. Projekt mo­ ra biti načinu izgradnje oziroma tehnologiji ustrez­ no izdelan. Kasnejše prilagajanje projektov ima za posledico nevšečno zamujanje rokov in spreminja­ nje cene objekta. V obravnavanem primeru izgradnje objektov na zahodni obvoznici so bili projekti zanje izdelani do take stopnje, da so ustrezali pogojem za izdajo gradbenega dovoljenja — se pravi, da je doku­ mentacija ustrezala pogojem, ki jih določa zakon o graditvi objektov. Projekti za izvedbo so bili iz­ delani šele z oddajo del po izvajalcu. Na ta način organizirana in izvajana izdelava projektne dokumentacije je v celoti uspela. Le ne­ kaj odstopanj je bilo, ko je bilo treba zaradi spre­ menjenih statičnih zasnov pridobiti tudi spremembo gradbenega dovoljenja. Vsi zasnovalni projekti so bili opremljeni z ustreznimi geološkimi podatki za temeljenje. Geološke raziskave in pogoji temeljenja S pogodbo z investitorjem je geološke preis­ kave opravil Geološki zavod iz Ljubljane v času od decembra 1977 do marca 1978. Rezultati teh pre­ iskav so bili odločilni tako za traso samo kot tudi Izgradnja viadukta Dolgi most prek Tržaške ceste, železniške proge Ljubljana—Sežana in Malega grabna Nadvoz ceste Dolomitskega odreda Gradnja podporne konstrukcije za nadvoz ceste na Bokalce za določitev pogojev temeljenja za premostitvene objekte. Izvrtanih je bilo ca. 1200 m vrtin. Že prvi rezultati geoloških raziskav so kazali na to, da bo trasa obvoznice tekla po geološko ne­ ugodnih tleh in da bo treba večino objektov glo­ boko temeljiti. Nekoliko ugodnejše razmere so bile ugotovljene le na odseku med Celovško in Vodni­ kovo cesto. Od tod naprej se je ponekod na glo­ bini 5—6 m pojavila tanjša plast šote. Lahko skle­ pamo, da sega do sem nekakšna predhodnica bar­ janskih tal. Rezultati geoloških raziskav, ki so bili na voljo za izdelavo zasnovalnih projektov, so pokazali, da ne moremo računati s plitvim temeljenjem večine premostitvenih objektov, Od večjih objektov so bili za plitvo temeljenje projektirani le štirje večji objekti: — nadvoz ceste Dolomitskega odreda, — nadvoz ceste na Bokalce, — nadvoz ceste k Indopu, — podvoz v priključku Brdo. Obenem so geološke raziskave pokazale, da gre za geološko heterogene materiale in da bodo za izdelavo projektov za izvedbo potrebne dodatne geološke raziskave. Izvajalci del Na podlagi zasnovalnih projektov je bil oprav­ ljen licitacijski postopek za oddajo celotnih del na trasi obvoznice. Kot najugodnejši ponudnik je bilo izbrano pod­ jetje Slovenija ceste - Tehnika iz Ljubljane. Za­ radi obsežnosti del in razmeroma kratkega roka za končanje del na posameznih premostitvenih ob- jktih, 'ki so bili v pogodbi za oddajo del fiksno: določeni, je glavni izvajalec SCT v soglasju z in­ vestitorjem oddal dela naslednjim podizvajalcem: — Viadukt Dolgi most — GIP Gradisu —■ tozd Nizke gradnje Maribor, — Nadvozi v razcepu v Kozar j ah — GIP Gra­ disu —• tozd GE Ljubljana, — Objekte za viaduktom Dolgi most (v smeri južne obvoznice) je prevzelo SGP Primorje iz Aj­ dovščine. Problematika temeljenja objektov Ne glede na različne načine izvedbe prekladnih konstrukcij se je pri večini objektov pojavil pro­ blem temeljenja in to predvsem zaradi predpisanih diferenčnih posedkov podpor. Izbrani tipi konstruk­ cij so dopuščali maksimalne diferenčne posedke ve­ likosti 1,5 do 2,0 cm. To je tudi vzrok, da je večina objektov temeljena na pilotih tipa Benotto. Med nadaljnjimi geološkimi raziskavami je bilo tudi ugotovljeno, da zahtevam diferenčnih posedkov podpor ne ustrezata dva objekta: nadvoz Indop in nadvoz ceste za Bokalce. Oba objekta je bilo po­ trebno globoko temeljiti. Da bi se izognili nepri­ jetnim posledicam, ki bi jih lahko izzvali čezmerni diferenčni posedki pri vseh objektih, je investitor zahteval, da morajo vsi projekti PZI predvideti možnost dviganja prkladnih konstrukcij in tako omogočiti, da se neoprenska ležišča bodisi zamenja­ jo ali pa podložijo. Glede na to, da naša gradbena operativa nima na voljo ustreznih hidravličnih dvi­ galk, sta se izvajalec in investitor dogovorila s pred­ stavniki Železniškega gospodarstva, tozd Sekcija za vleko Ljubljana, da z ustrezno opremo opravi dvig konstrukcij, če bo le potrebno. Dodatni rezultati geoloških raziskav v območju mostu čez Mali graben za priključkom Vič so po­ kazali, da tudi 40 m globoki uvrtani piloti ne bi dali zadovoljivih rezultatov glede posedkov. Na tem območju, med levim in desnim bregom Malega grabna se začne nosilna prodna plast, ki je prisotna na celotnem območju Kozarij in tudi viadukta Dol­ gi most, močno poglabljati. Tako sega globina no­ silne gramozne plasti na desnem bregu že 43 m glo­ boko in je bila zato vprašljiva izvedba z Benotto piloti. Neustreznost izvedbe z Benotto piloti je po­ kazalo tudi dejstvo, da bi bili pri plitvem temelje­ nju na globini ca. 4 m posedki skorajda enaki kot v primeru, če bi temeljili na uvrtanih pilotih. Zaradi tega je bilo odločeno, da se temeljenje izvede z za­ bitimi prednapetimi betonskimi piloti, ki jih je raz­ vil in izdelal Gradis. Zabiti naj bi bili do zgornjih nosilnih plasti, ki so na globini ca. 12 m. Preizkusni piloti Geološke razmere so pokazale, da je potrebno rta celotni trasi izvesti preizkusne pilote, in sicer: 1. Nadvoz Podutiška — Benotto 0 80 cm 2. Viadukt Dolgi most — Benotto 0 80 cm 3. Most čez Mali graben — prednapeti AB utis- njeni piloti. Izvedbo preizkusnih Benotto pilotov je prevzel Geološki zavod iz Ljubljane, izvedbo utisnjenih pi­ lotov pa Gradis, oba ob sodelovanju univerze Ed­ varda Kardelja v Ljubljani. Na Podutiški cesti sta bila uvrtana dva pilota 0 80 cm do globine 23 m, v medsebojni razdalji 4 m za ugotovitev nosilnosti v vertikalni in horizontalni smeri. Na lokaciji viadukta Dolgi most je bil za določitev nosilnosti pilota v vertikalni smeri uvr- tan Benotto pilot 0 80 cm do globine 31 m. Rezultati preizkusov na Benotto pilotih so pri­ vedli do sklepa, da lahko število pilotov pod stebri viadukta zmanjšamo od 4 na 3 m, medtem ko je bilo treba število pilotov na Podutiški cesti povečati. Na podlagi rezultatov, pridobljenih pri pre­ izkusnih prednapetih AB pilotih, so bili določeni kriteriji za zabijanje vertikalnih in poševnih pilotov z nagibom 4 : 1 z eksplozijskim dizelskim zabija- lom tipa Delmag D-30. Dolžina zabitih pilotov je znašala ca. 14 m. Rezultati, dobljeni s poizkusnimi piloti, so po­ kazali, da lahko pričakujemo diferenčne posedke podpor okoli 3 cm. Takšen način temeljenja se po­ nuja tudi za objekte, ki jih bo treba zgraditi na južni obvoznici, katere trasa poteka po dokaj ne­ ugodnih barjanskih tleh. Izvedba pilotiranja S samo izvedbo Benotto pilotov se je pričelo konec oktobra 1979, končalo pa avgusta 1980. PAB piloti so bili zabiti spomladi 1981. Dela z Benotto piloti je izvajal Geološki zavod in SCT, dela z zabitimi piloti pa Gradis. Z zasnovalnimi projekti je bilo predvideno, da bo potrebno na celotni trasi uvrtati skupaj 3994 m' Benotto pilotov dimenzij 0 100 do 150 cm. Dodatne geološke preiskave kot tudi rezultati preizkusnih pilotov so to dolžino bistveno spremenile. Dolžina uvrtanih pilotov se je povečala na 6003 m, poleg tega pa je bilo potrebno zabiti 1564 m' PAB pilotov. Vsekakor so te povečane količine povzročile težave pri izvajanju operativnega načrta, ker in­ vestitor na podaljšanje rokov zaradi večjih količin ni pristal. Na celotni trasi so delale istočasno tri vrtalne garniture. Za vsak pilot je izvajalec vodil evidenco, iz katere so razvidni vsi pomembni podatki od geo­ loškega preseka, višine podtalnice, do časovnega poteka pri betoniranju, izvlačenju kontraktorja in obodnih cevi. Prav tako so evidentirani podatki o standard­ nih penetracijah, ki so bile napravljene na vsaki posamezni podpori konstrukcije. Izkop za vsak pilot je poleg nadzorne službe prevzel geolog, ki je bil tudi odgovorni projektant temeljenja. Samo betoniranje pilotov se je izvajalo z be­ tonsko črpalko in ne z direktnim stresanjem iz avto- mešalcev, kot je bilo v navadi dosedaj. Za izredno pereč problem pri kontroli izdelave pilotov se je izkazala kontrola otrdelega betona. Minimalna predpisana marka betona je bila MB 300. Raba vibracijskih sredstev ni možna, ker se beto­ niranje izvaja v vodi, zato smo količino cementa povečali za 50 kg/m3. Primerjava rezultatov tlačnih trdnosti preizkusnih kock in rezultati, dobljeni s sklerometriranjem pilotov, so pokazali, da so vred­ nosti pri preizkusnih kockah znatno višje. Upošte­ vati je treba, da je rezultate sklerometriranja zni­ ževala prisotnost vlage, saj se pilotov najpogosteje ne da izsušiti do take mere; da vlaga ne bi vplivala na rezultate. Zdi se potrebno povedati, naj se v bodoče uporabljajo metode, ki bodo dale realne re­ zultate teh preiskav. Nadaljnji problem, ki se je pojavljal, in ga bo v prihodnje potrebno rešiti, je stikovanje armaturnih košev za pilote. Pri 6% armaturi v preseku stikovanja je razmak med pa­ licami kljub grupaciji tolikšen, da ne moremo več računati na dobro zalitje armature z betonom pri betoniranju brez rabe vibracijskih naprav. Na­ daljnje večanje armiranja (do 8 °/o po PAB) bi se­ veda stanje še poslabšalo. Zaradi tega se je investi­ tor odločil, da dovoli maks. 3 % armiranja zunaj stika in 4 % v stiku samem. Samo kontrolo izvedbe pilotov je opravil ZRMK z meritvijo amplitude pilota, ki se beleži di­ rektno v mikronih, v odvisnosti od frekvence. Ni­ hanje pilotov je bilo ustvarjeno z dvoosnim vibra­ torjem (do 70 Hz) in merjeno s Philipsovo merilno dozo. Beleženje se je opravilo s koordinatnim belež- nim instrumentom. Z opisanim postopkom so bile ugotovljene napake na ca. 2 °/o pilotov, ki jih je bilo potrebno sanirati. Kontrola posedanja podpor objektov se je pričela praktično že med gradnjo in traja še danes. Rezultati meritev kažejo, da bodo posedki temeljeni na pilotih tipa Benotto ca. 50 % manjši od napovedanih. Posedki objektov, ki so plit­ vo temeljeni, in objekta na PAB kolih pa se s pred­ videnimi dokaj dobro ujemajo. Nesporno je, da je izvedba z dimenzioniranjem ob upoštevanju diferenčnih posedkov dokaj draga. Zato je razumljivo, da bo treba poiskati vzroke raz­ likam med projektiranimi in doseženimi posedki in se v bodoče temu izogniti. To pa pomeni v končni fazi tudi ceneje graditi. V dosedanjem opisu smo želeli le na kratko opozoriti na probleme, ki so se pojavljali pri teme­ ljenju objektov in na načine, kako smo jih skušali reševati. Zabijanje prednapetih AB pilotov Izgradnja objektov Kot je bilo že uvodoma omenjeno, je pri grad­ nji objektov sodelovalo več izvajalcev z nasled­ njimi tipi konstrukcij: 1. Monolitne AB in prednapete konstrukcije z razbremenilnimi cevmi ali brez njih; izvajali so jih SCT in Gradis — tozd GE Ljubljana. Takih objek­ tov je bilo 16. 2. Montažni prednapeti AB lepljeni nosilci; iz­ vajal jih je Gradis — tozd NG Maribor s predna- penjanjem tipa IMS. Tak tip konstrukcije je via­ dukt Dolgi most. 3. Montažni AB nosilci, ki jih je razvilo pod­ jetje SCT. Takega tipa je podvoz v priključku Brdo. 4. Montažni PAB nosilci, ki jih je razvilo in iz­ vedlo podjetje SCT. Tak tip konstrukcije je podvoz na Tržaški cesti. 5. Montažni prednapeti AB nosilci. Izvajalec je bil SGP Primorje s prednapenjanjem načina Diwidag. Objekti takega tipa na obvoznici so štirje. Sodimo, da opisovanje posameznih tipov kon­ strukcij ni potrebno, saj so bili objekti v takih iz­ vedbah že zgrajeni na posameznih odsekih avtomo­ bilskih cest v Sloveniji. Za ilustracijo obsega del pri gradnji objektov navajamo le nekaj podatkov o količini porabljenih materialov. Vgrajenih je bilo ca. 39.000 m3 betona. Porabljenih je bilo ca. 4250 t betonskega železa in 620 t kakovostnih jekel za prednapete konstruk­ cije. Celotna površina objektov znaša 25.600 m2. Pri sami gradnji objektov večjih tehničnih problemov ni bilo. Bile so težave pri nabavi beton­ skega železa, kakovostnih jekel za prednapete be­ tone, pribora za napenjanje, kot na primer kotve, zagozde ipd. in pa seveda cementa. Zanimivo je, da so objekti zahodne obvoznice zgrajeni s cementi iz skoraj vseh jugoslovanskih cementarn. Žal pa je imela ta pestrost tudi neugodne posledice za kako­ vost betona. Neredko se je dogajalo, da je kakovost pri nekaterih izvajalcih odstopala od predpisanih zahtev. Izolacije na objektih Na vseh objektih razen viadukta Dolgi most je bil izveden klasičen tip izolacije: asfaltni mastiks na steklenem voalu ter liti asfalt. Na viaduktu Dolgi most pa je bila uporabljena enoslojna izola­ cija z lepljenimi bitumenskimi trakovi A1T-5. Za izvedbo take izolacije smo se odločili predvsem za­ radi dosedanjih slabih izkušenj pri izvedbi klasič­ nega tipa izolacije, ki je tudi na ostalih objektih obvoznice pokazala precejšnja nihanja v kakovosti kljub strogim ukrepom nadzorne službe pa tudi iz­ vajalca samega. Del teh težav je objektivne narave: 1. Kakovost bitumnov, ki jih dobavljajo rafi­ nerije, je neenakomerna. 2. Oprema za izvajanje izolacij je že dotrajana, žal pa je zaradi strogih uvoznih omejitev ni mogoče obnoviti. Enoplastna izolacija se je izvajala na takle način: Na suh temeljni premaz E-5/H (proizvod Izo- lirke) je z vročo bitumensko lepilno maso prilep­ ljen bitumenski trak Izotekt A1T-5, in to s stikom brez preklopov. Stiki med bitumenskimi trakovi so bili prelepljeni z 20 cm širokimi trakovi Izotekt A1T-3 z enako lepilno maso kot osnovni träkovi. Izolacija je varovana z asfaltnobetonsko mešanico 0/8 mm. Ni dvoma, da ima izvedba z lepljeno izolacijo prednost pred klasično. Izvedba s kakovostnimi to­ varniško izdelanimi trakovi je lahko neprimerno boljša kot klasična izolacija s kuhanjem mastiksa in litega asfalta na gradbišču. Mimo tega je možno trakove neustrezne kakovosti izločiti. Omenimo pa naj nekaj pomanjkljivosti, ki so se pojavljale pri trakovih in jih bodo morali proizvajalci v prihod­ nje še rešiti: 1. Pri nižjih temperaturah (okoli 10° C) so se pri odvijanju in ponovnem zavijanju trakov poja­ vile v njih razpoke. 2. Zaščita površine bitumenskih trakov s smuk­ cem ni primerna, ker je smukec po eni plati higro- skopičen, po drugi pa ovira dobro zlepljenost s podlago. 3. Pred uporabo morajo biti trakovi primerno uskladiščeni, da se ne vlažijo. Izkušnje bodo pokazale, če bo treba način iz­ vedbe z lepljenjem še izboljšati. Nadzor nad deli Vsa dela na objektih je nadzirala skupina stro­ kovne službe Republiške skupnosti za ceste, ki je bila stalno stacionirana na zahodni obvoznici. Vsi objekti so bili po pogodbi »na ključ«, z izjemo pilo­ tiranja, in je bila večja pozornost posvečena kako­ vosti kot kvantiteti. Osnova za kriterij kakovosti so bile tehnične zahteve, ki jih je določil investitor, in so bile sestavni del pogodbe. Odvzem vzorcev in njih preiskava pa je pote­ kala v dveh smereh: 1. Sprotna preiskava vzorcev vgrajenih mate­ rialov. Opravil jih je izvajalec sam. 2. Kontrolne preiskave investitorja. Sprotne kontrole so opravili laboratoriji, ki jih je organiziral izvajalec, kontrolne preiskave pa je po pogodbi z investitorjem opravljal ZRMK. V končnih poročilih o kakovosti materialov so bili vrednoteni oboji rezultati. Večjih razlik med rezultati enih in drugih preiskav ni bilo, z izjemo pri betonih. Morda je del krivde na nekaterih izva-i jalcih, ker niso posvetili dovolj pozornosti kontroli Slovenija in evropske avtoceste UDK 625.711.3(497.12) Ob splošni ugotovitvi, da nam prinaša dobro zgrajena cestna mreža Jugoslavije, predvsem pa Slovenije, nadaljnje možnosti za pospešen razvoj domačega, evropskega in kontinentalnega cestnega prometa, smo tudi mi gradbeniki poklicani, da ne­ nehno poudarjamo potrebo po dograjevanju cestne mreže. Kako velik pomen posvečajo temu vprašanju slovenski, jugoslovanski, evropski, azijski in afriški cestni strokovnjaki, kaže dejstvo, da so na skup­ nem posvetu v Nairobiju zadolžili predstavnike Ju­ goslovanskega društva za ceste, da podrobneje ob­ delajo predlog za cestnoprometno povezavo od srednje in vzhodne Evrope prek prednje Azije do vzhodne Afrike in od Egipta na severu pa vse do južne Afrike. Ob nadaljnji obdelavi te medkontinentalne cest­ noprometne povezave Evropa—Azija—Afrika je po­ trebno, da se tudi naša republika, ki leži v južnem Avtor: Ciril Stanič, v. g. t. Ljubljana kakovosti cementov in rezultate takih kontrol niso upoštevali pri izdelavi receptur za sveže mešanice. Očitno je, da so rezultati preiskav betonov pokazali, da so kontrole nekaterih izvajalcev v betonarnah še premalo dosledne. Nadaljnji dejavnik, ki je tudi vplival na kakovost, je transport betona in dodaja-., nje vode betonu, kar praktično ni mogoče prepre­ čiti. V bodoče bo treba vse take pomanjkljivosti brezpogojno in dosledno odpraviti. Zaključek Izgradnja objektov na zahodni obvoznici Ljub­ ljane pomeni novo in bogato izkušnjo tako za izva­ jalce del kot za investitorja in nadzorne delavce. Upravičena je zahteva, da bo treba pri naslednjih delih graditi kakovostneje in ceneje. Sodimo, da bi bilo za uresničitev tega cilja med drugim po­ trebno: — Zmanjšati razpetine objektov s podporami v vmesnem pasu. — Z gradnjo objektov bi morali pričeti, preden se začno izvajati dela na trasi sami in s tem izločiti faktor »pomanjkanja časa«, ki je bil vselej prisoten in vplival na kakovost del. — Za dosledno izvajanje določil predpisanih tehničnih zahtev bi morali v prvi vrsti poskrbeti izvajalci pa tudi nadzorna služba. CIRIL STANIČ delu osrednje Evrope, smiselno vključi v nakazane svetovne prometne tokove. Temu primerno je ob­ delana skica »I«, ki nazorno kaže našo državo in F V P O P A Slika 3 JUGOSLAVIJA IN TRANSEVROPSKA AJTOČES TA našo republiko ob najbolj severnem delu Sredo­ zemskega oziroma Jadranskega morja. Naša republika leži na tako zelo izpostavljeni točki prometnih tokov sever—jug in vzhod—zahod, da moramo posvetiti temu vprašanju ne glede na finančne težave vso možno strokovno in gospodar­ sko pozornost. Na prvi sliki so prikazani glavni cestnopro­ metni tokovi za smeri Evropa—Azija—Afrika. Ta­ koj opazimo, da poteka večina vrisanih tokov prek naše države oziroma naše republike. Celoten snop prometnih tokov prihaja v našo državo prek brez števila mejnih prehodov z Italijo, Avstrijo in Ma­ džarsko. Neprestani dvig življenjskega standarda v naft­ nih predelih Azije, Arabije in Afrike povzroča na­ daljnji porast tovornega avtomobilskega prometa iz evropskega industrijskega področja neposredno v države, ki ležijo med Črnim, Sredozemskim, Rde­ čim morjem ter Perzijskim zalivom. Ne glede na iz­ boljšanje prometa po železnici, morju in zraku je cestni promet v nakazanih smereh še vedno v ne­ nehnem porastu. Prav zato so posamezne evropske države in njih cestnoprometna strokovna društva širom po Evropi na raznih meddržavnih posvetih nakazale potrebo za čim hitrejšo izgradnjo prometnih smeri Evropa— Azija—Afrika. Temu vprašanju posveča naša država že vse od osvoboditve dalje vso potrebno pozornost, saj smo začeli že leta 1948 z gradnjo hitre ceste Za­ greb—'Beograd in kasneje še podaljškov proti Nišu in Đevđeliji na jugu ter Ljubljani in Karavankam na severu. Ta cesta, ki smo jo imenovali Cesta bratstva in enotnosti Jugoslavije je naš največji jugoslovanski gradbeni objekt. Na tej cesti se zbira promet z juga, predvsem pa iz zahoda in severa Evrope. Že od Ljubljane in Zagreba dalje se do 90°/o evropskega tovornega prometa premika proti Aziji in Afriki po naši Cesti bratstva in enotnosti. Prek Slovenije poteka trasa sredozemske turi­ stične avtoceste (slika 2), ki postaja za nadaljnji razvoj evropskega nomadskega turizma vedno bolj pomembna in privlačna. Vrisana trasa se prepleta z že zgrajenimi avtocestami, ki jih posamezne sre­ dozemske države že pospešeno dograjujejo. Poleg te avtoceste je naša republika dolžna do­ graditi tudi slovenski del Jadranske obalne avto­ ceste od Trsta proti Istri, ki poteka ob obeh straneh Jadranskega morja. V Italiji so že zgradili vzhodno jadransko obalno avtocesto, zato je pravilno, da tudi mi neprestano preurejamo našo jadransko cesto od Kopra do Albanije v že zelo potrebno avtocesto. Temu primerno gradi tudi naša republika z iz­ redno velikimi stroški in v več etapah slovenski del jadranske avtoceste. Nesporno zahteva prav neslu- ten porast turizma ob naši obali in ob zahodni Istri z razvojem koprske luke in s predorom skozi Učko vso nadaljnjo pozornost in pomoč za dogra­ ditev našega odseka jadranske avtoceste. Na sliki 3 so prikazane evropske glavne komu­ nikacije sever—jug in pomorske zveze Evropa— Afrika prek Sredozemskega morja. Takoj opazimo, da poteka zelo veliko teh avtocest in pomorskih zvez neposredno prek Slovenije in Jugoslavije. Tudi južnoevropska turistična magistrala (slika 3), ki poteka od vzhodne Azije prek južne Evrope vse do Portugalske oz. Gibraltarja in ki povezuje vse evropske komunikacije sever—jug, bo vedno bolj obremenjevala naše ceste od Gorice in Trsta do Ljubljane in v nadaljevanju celotno Cesto brat­ stva in enotnosti. Potek te trase prek južne Fran­ cije, severne Italije, Slovenije in Jugoslavije je tako prepričljiv in logičen, da mu moramo dati tudi mi v trasi Gorice in Trsta vso potrebno pozornost. Poseben poudarek moramo dati že izbrani trasi za vzhodno Transevropsko avtocesto (slika 4), ki bo potekala vse od baltiških držav na severu prek Srednje Evrope, Panonske nižine in Balkana vse do Vzhodne Azije. Slika nam nazorno kaže vse glavne odcepe te ceste proti Jadranskemu morju. Gotovo je odcep te ceste od Dunaja oz. Graza prek Mari­ bora—Ljubljana in Kopra v trasi naše »slove- nike« zelo važen odcep, ki bo posredoval na se­ verni Jadran namenjeni cestni promet. Temu pri­ merno naša republiška skupnost za ceste etapno dograjuje hitro in avtocesto od Šentilja in vse do Gorice oz. morja. V Milanu že dela iniciativni odbor za gradnjo vzhodne avtoceste, ki naj bi potekala iz Milana prek Furlanije in Koroške ter Avstrije vse do Mos­ kve ter od Dunaja prek Madžarske—Romunije in Bolgarije vse do Azije. Tudi ta promet bo v naši republiki in Jugoslaviji vplival na promet »slo- venike«, »ilirike« ter na Cesto bratstva in enot­ nosti. Na sliki 5 je naša republika v odnosu do vseh sosednjih držav, predvsem pa do ogromnega ob­ močja Alp zemljepisno stisnjena med Jadranskim morjem in Alpami ter Padsko in Panonsko nižino. Skica nam nesporno kaže, koliko cest, da, cela avtocest se pretaka v naši neposredni soseščini, predvsem pa v Nemčiji, Italiji in Avstriji. Ne gle­ de na velike tehnične in finančne težave, ki jih imajo naše sosede pri gradnji avtocest prek Alp, opažamo, da naši sosedi vse te ceste dograjujejo, da gradijo in progamirajo še nove cestne predore in povsem nove avtoceste, ker sedanje ne zmorejo ve­ likega porasta prometa, in to ne samo osebnega, ampak tudi tovornega. Pri tej ugotovitvi je naša Republiška skupnost za ceste že pred leti pokrenila akcijo za gradnjo »slovenike« od Maribora do Gorice in Trsta ter »ilirike« od Karavank do Zagreba. Visi Slovenci smo nesporno že dojeli dejstvo, da se je samo s čimprejšnjo izgradnjo slovenskih avto­ cest smiselno vključimo v že zgrajeno evropsko cestno mrežo. Le tako ne bomo ostali popolnoma izolirani otok na prometno najbolj izpostavljenem delu srednje Evrope. Slika 5 Slika 8 Ne glede na trenutne težave je naš prometni križ »slovenika« in »ilirika« naša prvenstvena druž­ bena naloga. Zemljevid Jugoslavije slika 6 nam kaže vse na­ vedene trase evropskih avtocest, ki naj bi potekale prek ali celo mimo Slovenije in Jugoslavije. Opazno je, da bomo morali v naslednjih letih zgraditi še nekaj tisoč kilometrov avtocest, če se hočemo času in potrebam primerno vključiti v vse nakazane evropske cestnoprometne tokove. Temu primerno posvečajo cestnim vprašanjem vse naše republike in pokrajini vso potrebno in možno pomoč. Z velikimi napori smo že dogradili nad 300 km Ceste bratstva in enotnosti, ki bo v naši državi prometno najbolj obremenjena. Več sto kilometrov te ceste je pa v gradnji. Poleg tega smo že zgradili širom po Jugosla­ viji veliko pomembnih priključkov na to državno magistralo, ki prometno obvlada do 80 %> naše dr­ žave. Ostale republike in Vojvodina so dale magi­ strali vso potrebno pozornost, tako da Slovenija pri tej akciji zaostaja. Pri tem opažamo, da se širom po Jugoslaviji projektira in programira nadaljnje cestne priključke na to državno magistralo, in to v vseh republikah. Tudi pri nas se opaža težnja, da bi prometno vozlišče pri Pragerskem še bolje povezali s Prekmurjem in Madžarsko. Jugoslovanski cestno prometni strokovnjaki so leta 1978 na X. kongresu Zveze društev za ceste Jugoslavije v Požarevcu dali vso potrebno pred­ nost izgradnji Ceste bratstva in enotnosti od Kara­ vank do Đevđelije. Preteklo leto so isti strokov­ njaki na meddržavnem posvetu v Zagrebu nakazali potrebo, da se tudi odcepu te ceste v trasi Zagreb— Krapina—Macelj—Ptuj—Maribor—Gradec posveti več pomoči, kajti v tej trasi, ki jo imenujemo pyrn- ska avtocesta in ki poteka prek vzhodnih Alp, je cestni promet v preteklih letih v naj večjem porastu. Temu primerno je naša republika v zadnjih le­ tih dodelila več sredstev za sanacijo in izgradnjo obvozov v Mariboru in za dograditev novega mej­ nega prehoda v Šentilju. Ob teh novih in novih potrebah pa v Sloveniji nismo bistveno premaknili vprašanja dograditve Ceste bratstva in enotnosti v naši republiki. Tre­ nutno lahko priznamo, da imamo v trasi od Kara­ vank do Zagreba zgrajene le tri kilometre potrebne avtoceste. Slika 7 nam jasno kaže tako stanje avtocest v Sloveniji. Nesporno moramo priznati, da imamo pretežno le polavtoceste, in še te v zelo kratkih dolžinah brez potrebne medsebojne pove­ zave. V sosednji Italiji dajejo vso potrebno pomoč dograditvi avtoceste Videm—Beljak, v Avstriji pa turski, pyrnski in južni avtocesti Dunaj—Benetke, na vzhodu pa še povezavi pyrnske avtoceste od Maribora do Zagreba. Opisane trase vsekakor v večjem ali manjšem obsegu obkrožajo z evropski­ mi prometnimi cestami našo republiko. Temu pri­ merno je potrebno in znova in znova dokazano, da se mora naša republika povezati z vsemi mejnimi prometnimi tokovi, da ne bo ostala v nadaljnji delni ali popolni prometni izolaciji. Cestni prometni črtež na sliki 8 nam še jasneje in podrobneje kaže trenutno stanje cestne mreže na Gorenjskem. Opazimo, da v tej trasi »ilirike« oz. Cesti bratstva in enotnosti od Karavank do Ljub­ ljane nismo zgradili skoraj nič, razen pred leti ne­ kaj kilometrov polavtoceste v Naklem. To traso ceste smo skoraj zanemarili, ker leto za letom ra­ čunamo na gradnjo avtoceste, ali kakor nam sedaj obljubljajo, razne odseke polavtoceste. Ko ugotavljamo, da smo zašli z nenehnim odla­ šanjem, drobljenjem sredstev in inflacijo v vedno večje težave, pa bomo le morali prepričati vso Ju­ goslavijo, da je avtocesta prek Gorenjske s predo­ rom skozi Karavanke ne samo slovenska, ampak pretežno jugoslovanska potreba. Jugoslaviji in svetu moramo pojasniti, da je naša republika kljub gospodarskim težavam zgra­ dila in uredila v merilu Jugoslavije največ evrop­ skih avtocest in vse mejne prehode, ki se z zahoda in severa prelivajo v našo republiko in Jugoslavijo. Na površino naše republike in na število našega prebivalstva smo vložili odstotkovno največ sred­ stev za avtoceste in mejne prehode, prek katerih se pretaka pretežno jugoslovanski in azijski promet. Poleg tega moramo pojasniti, da sega severni del Slovenije v območje jugovzhodnih Alp, da ima­ mo zaradi tega veliko dodatnih stroškov za dražjo tehnično izvedbo naših cest in za zelo otežkočeno vzdrževanje prometa v zimskih mesecih. Ob zadnjih in ponovnih redukcijah obsega cest­ nih del v Sloveniji že v tej in v bodoči petletki pa bomo le morali vsi ponovno in ponovno zagovarjati smiselno dograjevanje cestne mreže Slovenije, ki je in ki bo tudi v bodoče zelo pomemben sestavni del evropske cestne mreže. Temu problemu, ki je isto­ časno tudi jugoslovanski problem, bo morala nuditi več potrebne pomoči in razumevanja celotna Ju­ goslavija in Evropa. Statično dimenzioniranje'zasutih cevovodov UDK 625.78:624.04 SVETKO LAPAJNE Uvod Konkretni primer je avtorja spodbudil k štu­ diju naloge. Kaj hitro je ugotovil, da problem raz­ pade v dve vprašanji. Prvo je vprašanje statičnega prijema, za katerega si je avtor osvojil zanesljiv in enostaven način. Drugo, pomembnejše, pa je vprašanje, kako ugotoviti nastopajoče obtežbe za­ sutih cevovodov. Za to vprašanje je avtor preštu­ diral zaporedje literature, ki pa vsa temelji na iz­ vajanjih Američana Marstona na podlagi Jannsen- Koenenove teorije silosnih pritiskov. Vendar so ci­ tirane formule ponekod nekoliko različne, morda so se vrinili tudi tiskovni. spregledi, tako da se nekateri rezultati razlikujejo. V tem članku avtor prikazuje izsledke, do katerih je prišel v dosedanjem delu pri tem vprašanju. Statični prijem Načelno bo vsaka zasuta cev deležna največjih pritiskov zemljine zgoraj in reaktivnih spodaj, pri- Avtor Prof. Svetko Lapajne, dipl. gradb. inž., Ljubljana, Bogišičeva 1 tiski od strani pa bodo manjši, ustrezni vodorav­ nemu pritisku zemljine, ki znaša ph = /.a Pv- Pri tem je pravilno, da se za ža privzame izraz ža = tg2 ( 71 (p \— -------. Ponavadi privzamemo kot ža min vred- 4 2 Jnost 0,333 in Aa'maks vrednost 0,500 za cp = 30° in 19° 30'. Zaradi poenostavljenja statičnega zasledo­ vanja notranjih sil bomo zanemarili trenje na steni cevovoda ter predpostavili, da pritiski delujejo pra­ vokotno na steno cevovoda. Velikost samih priti­ skov naj variira, če potujemo po obodu cevi, po kosinusovi krivulji, ker nam to nudi ugoden mate­ matični prijem, istočasno pa tudi najbolj ustreza verjetni razdelitvi pritiskov. Sicer se pa da tako vsaka poljubna oblika obtežbe po Fourieru sesta­ viti iz kosinusovih krivulj, pri čemer je za rezul­ tate pomembna najdaljša perioda. Dano obtežbo pv in ph bomo torej razstavili v dve obtežbi: povprečna obtežba: p = — (pv + pi,) in druga 2 izmenična obtežba: p = — (pv — ph) cos 2 (p 2 Če bi cevovod izredno kvalitetno zaphali od obeh strani spodaj, bi se nam pojavil bistveno ugod­ nejši razpored obtežbenega vala, namreč val izme­ nične obtežbe: n = — (Pv - Ph) cos 3 Cp * 2 p = p. cos 3 f Formule za notranje sile in deformacije Klasični izračun-po matematični poti integrira­ nja nam da za spredaj navedene obtežbe naslednje rezultate: Za povprečno obtežbo p = konstanten: N = - p R ; T = O; M = O; E w = : E 0 = O; E d = O; d Za izmenično obtežbo: p = p0 cos n c p dobimo: ~ 1 ^ n N = + p0R --------- cos n®; T = — p0R — :— sin ncp\ n2 - 1 n2 - 1 in M = + p0R2---- ------cos n cp\ n2 - 1 E J w = p0R4 -------------cos n cp) (n2 - l)'2 E J 0 = p0R3 -------— sin n cp; (n2 - l)n 1 in E J d = p0R4 --------------- sin n®; n(n2 - l )2 Oznake R — polmer do sredine debeline cevi cp — kot merjen od vertikalne simetrale v smeri urnega kazalca p — pritisk na cev (+ od zunaj na noter) Po —■ maksimalni pritisk p- — povprečni pritisk p — izmenični pritisk N — osna sila (+ nateg, — tlak) M — upogibni moment (+ upogib v cev, — izboče- n je na ven) T — prečna sila (+ + +, — 4 + ) w — deformacija (+ na noter, — na ven, računano od središča cevi) 0 — nagib ( + / , - \ ) d —- vzdolžni pomik ( + —>, — -«-) n — število frekvence Faktorji znašajo v številkah n = 2 n = 3 Za M in N 1/3 1/8 Za T 2/3 3/8 Za EJ w 1/9 1/64 Za EJ 0 1/6 1/24 Za EJ d 1/18 1/192 Številke nazorno kažejo izredno ugoden vpliv, ki nastane kadar dobro zaphemo cevi od strani in podbijemo, tako da leži cev, kot bi bila podprta v dveh podporah v smeri žarka pod naklonom 30° od središča okrogle cevi. Načela za določitev vertikalnih pritiskov Če je zgornja površina cevi, ki je trdno teme­ ljena v nepodajnih tleh, natanko zravnana z ni- veleto naravnih, predpostavljeno nepodajnih tal, bo pritisk zgornjega nasipa enak hidrostatičnemu pri­ tisku zemljine nasipa y H. Če so dani pogoji, da se bo cev bolj ulegla kot njena okolica, bo takoj sle­ dila razbremenitev cevi, pritiski bodo tem manjši, čim bolj se bo cev ulegla v izkopani jarek. Čim pa bi položili cev na trdno podlago, ob njej pa izvršili nasip, se bo ta nasip ob cevi ulegel močneje kot cev. Prva posledica bo večja obremenitev ce­ vi, pri čemer bo to zvečanje tem večje, čim večja bo razlika med vsedkom nasipa ob straneh cevi in vsedkom same cevi. Prvi primer razbreme­ njevanja cevi bo obravnavan pod naslovom Jar- kovni pogoji, drugi primer dodatnega obremenje­ vanja cevi pa pod naslovom Nasipni pogoji. Marston obravnava oba primera po zakonitostih diferencial­ ne enačbe, ki velja za silosne celice in sta njeno rešitev že pred sto leti podala Jannsen in Koenen. O H1 DROSTAT 1ČN1 PRITISK Jarkovni pogoji Splošna formula za vertikalne pritiske v silosni celici se glasi: / h Pv Pmaks (1 6 )j Pmaks = y B in B = 2 Aa Pv — vertikalni pritisk z — globina od zgornje površine D — zunanji premer cevovoda B — karakteristična višina b — širina jarka v višini zgornje površine cevi H — tangens kota trenja (nasipnega kota bo ža manjši, a kot trenja // večji, pri manjših kotih obratno. Tako priporoča [1] kar stalni faktor enak 0,19, maksimalno 0,192. To pa pomeni, da povprečni pritisk na površino cevi ne bo nikdar večji od 2,6-kratne širine jarka, tudi če bi bil jarek globok morda 5 ali 10 širin b. Po spredaj navedeni formuli se reducirani pri­ tisk ne razdeli enakomerno po širini cevi. Diferenčna kosinusova obtežba nam da po formuli za osno silo reakcije, ki znašajo za obe strani cevi le 1/3 p0 D za n = 2. Tako dobimo pri Aa = 0,333 le 7/9 nosilne širine premera D za enakomerni pritisk pv, pri ža = 0,500 pa nekaj več, to je 10/12 nosilne širine. O JARKOVNI POGOJI Nadalje moramo upoštevati, da se bodo tudi med ostenjem jarka in samo cevjo tvorili sekundarni oboki, ki bodo dodatno obremenjevali teme cevi. Tako dobimo po Wetzorkeju [7] še dodatni pove­ čevalni faktor obremenitve, ki znaša: F = (b + D) 9-----------------oziroma 2D 7 (b + D) 12̂ 2 D 10 Marston računa še neugodnejše, F = — - D Silosna teorija nam nudi — prav po Vivancosu — še nadaljnjo ugodno rezervo: Cim bi cev po­ pustila, to pomeni počila in se pričela rušiti, bi se uveljavil tako imenovani pasivni odpor zemljine v Jannsen Koenenovi formuli, ki je najmanj štirikrat večji od aktivnega pritiska. Tako bi se vertikalni pritisk na cev zmanjšal kar najmanj štirikrat ali še več, čim bi cev počila. Tedaj pa je tako prepozno' Ta pojav pa sijajno izkoristi vgrajevanje gibkih tan­ kih cevi iz umetne smole, ki so se v jarkih s solid­ nim zasipanjem odlično izkazale. Nasipni pogoji Nasipni pogoji se pojavijo tedaj, če vgrajeni cevovod ovira usedanje nasipa, tako rekoč »štrli« v nasip. Tedaj se bo stvorilo v pasu zemljine nad cevjo stanje, ki bo podobno silosnemu stanju, če bi bil silos obrnjen na glavo. Rešitev diferencialne 1 0 NASIPNI POGOJI silosne enačbe nam da za rezultat naslednjo for­ mulo za pritiske: Pv = y B z/Be i , za z = h dobimo pritisk na zgornjo površino cevi. Oznake so enake kot pri jarkovnih pogojih, vendar: DB — karakteristična višina B = --------- - 2 // Aa H — celotna višina nasipa nad zgornjo površino cevi h — del višine nad cevjo, v kateri so povečani pritiski Glavni problem je v določitvi vplivne višine motnj štelnja h. Marston daje po literaturi [1, 3, 6] naslednjo formulo: h D e h/B _ — = 1 + rSd, a — , pri čemer pomeni: B B rs(j faktor usedanja: za cev na skali: 1,0 za cev v raščenem terenu: 0,7 do 0,9 za cev v rahlem nasipu: 0,4 do 0,6 a faktor višine nasipa ob cevi: če je višina enaka premeru cevi, znaša 1. Pri manjši višini (delno utopljeni cevi) sorazmerno manj, če pa je cev dvig­ njena nad naravno površje, sorazmerno več. Razmerje — je že določeno v izhodišču, namreč B 2 p Aa = 0,38. Avtor je skušal z izvajanji priti do navedenega kriterija za določitev višine h, pa je ugotovil, da so v tej formuli privzete nekatere pesimistične okraj­ šave. V literaturi [1] je ta formula navedena na strani 237, dve strani dalje pa je navedena za isti primer formula, ki daje bistveno nižje vrednosti. Izvrednotenje pogoja za rsli a = 1 da po strani 237: Pv = y (2,14 H - 1,28 D) po strani 239 pa: pv = y 1,50 H Avtor si je zato nastavil deformacijske pogoje in dobil vmesne rezultate z upoštevanjem delne raz­ bremenitve ob cevi, če dobi cev preobremenitev. Ti rezultati pa so odvisni od stopnje razbremenitve ob cevi, označene s faktorjem to. Izvajanja so dovolj zahtevna, zato z njimi avtor članka ne obremenjuje ter navaja le rezultate. Pač pa je avtor imel za previdno, da rezultate preveri še na drug način, po Boussinesquovi teoriji. Prepostavil je vpliv pasovne gibke obremenitve širine 0,8 D v globino 3 X 0,8 D ali 2,4 D ter dobil pogrez (Si = ^ 0,8 D X 1,465 = 1,17 D. To bo vdor cevi v nasip navzgor. Ob cevi pa dobi nasip zaradi uravnovešenja preobremenitve cevi razbre­ menitev nasipa v velikosti co pv. Za višino cevi ena­ ko premeru bo znašal ta pogrez: = (y H — , D Z izenačenjem obeh deformacij dobimo faktor povečanja obtežbe kot 1 + —— . Iz ta- bele rezultatov bomo videli, da se ti faktorji dovolj skladajo s faktorji, dobljenimi po zakonitostih si- losnih pritiskov. Faktorji povečanja to Po teoriji f H/h — 1 silosnih j H/h = 2 pritiskov | H/h = 5 Po Boussinnesqueu 0,10 0,30 j0,50 1,86 1,68 1,52 1,94 1,68 1,50 1,95 1,68 1,48 1,78 1,68 1,60 Vsi faktorji so med vrednostma 1,5 in 2,0. Prepostavljeno je štrlenje višine premera cevi pri nepodajnem temeljenju cevi. Če bi bilo dejansko štrlenje močnejše zaradi večje višine nasipa ob cevi ali pa manjše zaradi manjše višine ali pa mehkega temeljenja na rahlem nasipu ali pa tudi zaščite od zgoraj z rahlim nasipom, bo pač treba navedeno številko 1,68 povečati ali zmanjšati, tako da se de­ cimalna vrednost 0,68 sorazmerno zveča ali zmanjša. Avtor članka je izvršil še en način kontrole. Izvršil je preračun deformacij stenastega nosilca po znanih rešitvah za periodično se ponavljajoča ležišča širine c v osnih razmakih L. Pri različnih razmerjih c/L ter izračunanih deformacijah v sredini polja oziroma v oddaljenosti 2 c od osi cevi je dobil raz­ lične rezultate, vendar so se vsi faktorji povečanja pritiskov gibali med 1,5 in 1,8. Torej bo vrednost 1,68 za izbrani primer T = D kar ustrezala! Posebni pogoji Posebni pogoji so tedaj, če je na primer zgornji nasip kombiniran s spodnjim vkopom. Na skici pri­ kazani primer bi pravzaprav popolnoma ustrezal 1 0 i ' nasipnim pogojem, s to razliko, da cev ne štrli v nasip nad njo, temveč obratno, cev se bolj vgrezne kot ostanejo raščena tla. V tem primeru bo torej izraz za relativni ugrez označen z rsd; a negativen. Tudi formula ne ostane enaka, kot je za nasipne pogoje, ker bo strig nad širino jaška b imel raz- bremenjevalno smer, ne pa obremenjevalno, kot je to pri nasipnih pogojih. Rešitev silosne diferencialne enačbe nam da za rezultat naslednjo formulo za pritiske: -j e-z/B V tem primeru je količina B določena z izrazom: b B = ~ — . Za z = h dobimo pritisk v nivoju na-2 /A A & ravne površine. Glavni problem je določitev višine h, do katere sega vpliv motnje zaradi razlike v usedanju nad cevjo v primeri z naravno površino tal. Marston navaja naslednjo formulo: e“ h /B + B r*d a l f 4 = ° ’38 Kot že rečeno, moramo pri nasipnih pogojih rsd a vstaviti negativen, tako da pride člen prištet h rr~. Po mnenju avtorja so v tej odločitveni formuli Jd verjetno privzete določene poenostavitve, ker se dobe sicer dovolj zapleteni izrazi. Avtor priporoča praktičnemu inženirju preveriti rezultat še po kaki neodvisni poti. Te možnosti nam mudi preveritev po Boussinnesqueu, za kar imamo vzorec pri na­ sipnih pogojih. Lahko pa tudi preračunamo defor­ macije nasipa nad cevjo ter pod njo po celi višini (rez-o-o) ter jih izenačimo z deformacijami v na­ sipu ob strani nad raščenim terenom (rez 1-1). Vsaka razbremenitev nad cevjo v velikosti dp bo iz ravnotežnih pogojev zahtevala tudi dodatno obremenitev nad raščenim terenom v vrednosti co dp. Avtor priporoča za co vrednost 0,3, kar je čista predpostavka, daje pa pri nasipnih pogojih kar ustrezne rezultate, primernejše od koeficientov 0,10 in 0,50, za katere je avtor tudi izvršil preveritev. Splošne pripombe k računom pritiskov Čim bi nam račun po Marstonovem kriteriju dal vplivno višino h večjo od višine nasipa H, vsta­ vimo v formule h = H, ter dobimo še enostavnejši izraz za velikost pritiskov. Dalje: vsi inženirji sta­ tiki računajo z določeno zanesljivostjo gradiva, naj­ si bo to jeklo, les, beton. Ta zanesljivost je pri zem­ ljinah že sama po sebi manjša, še manjša pa pri nasipih. Zato se pač zahteva določena previdnost pri uporabi navedenih formul, manjša zanesljivost zahteva namreč večje varnostne faktorje. Vse nave­ dene teorije je torej treba gledati skozi verjetnost ustreznosti predpostavk. Tako bi mogli statične ra­ čune cevovodov šteti bolj za statične cenitve kot pa kot dokaz napetostnega stanja. In še nekaj: pri vseh primerih te vrste avtor ne more dovolj pri­ poročati preveritve obtežb po dveh neodvisnih na­ činih, s čimer nam bo vselej dana možnost ocene zanesljivosti računa. Nasveti za prakso Naše spredaj navedene teorije kažejo, da je možen na cevi pritisk, ki je tudi do dvainpolkrat večji od »normalnega« y H, pri ugodnih jarkovnih pogojih pa lahko silosno trenje zmanjša isti pri­ tisk na tretjino, četrtino ali celo manjši del od iste­ ga normalnega pritiska y H. Vse je torej odvisno od pogojev vgrajevanja cevi. Skratka, statika cevi in njih dimenzije niso statični problem, temveč geo­ mehanski problem. Nekaj primerov: Cev lahko solidno fundiramo na ravnini in nato zasipujemo z vseh strani. To predstavlja najne­ ugodnejši primer s skoraj dvojnim normalnim pri­ tiskom. Če isto cev polagamo v jarek, izkopan v ra- ščenem terenu, je to najugodnejši primer z znatno manjšim pritiskom. Vedno pa lahko tudi naravni nasip (za ceste ali železnice) vgrajujemo tako so­ lidno po sodobnih geomehanskih načelih, da bo imel isto ali celo večjo zgoščenost kot tla, ki so skozi stoletja naravno sesedena. Tako lahko tudi pri pol­ nem nasipu stvorimo jarkovne pogoje, če nasip geo­ mehansko stabiliziramo ter jarke v ta nasip pozneje vkopljemo za polaganje cevi. Polaganje in zasipanje cevi ima tudi bistven vpliv na razpored notranjih sil. Zaželen je čim bolj enakomeren pritisk z vseh strani (čim manjši p) ter ponavadi čim večji možni vertikalni usedek. Torej: spodaj in zgoraj zasipati bolj rahlo, ob stra­ neh pa čim solidne j e nabiti! Za zasip se najbolj priporočajo sipke zemljine: prod, prodec, pesek ali morda betonski gramoz. Vgrajevanje z žabami ali vibratorji. To pa je zadeva geomehanikov. Dalje: praviloma se cevi polagajo na letvice (z dveh stra­ ni), nato zasipljejo s sipko zemljino, letvice pa iz­ vlečejo iz zasipa. Nemški predpisi zahtevajo mini- Dmalno debelino prodca pod cevjo — + 10 cm, zgo-5 raj pa vsaj še 30 cm prodca. To bistveno zmanjšuje velikost pritiskov gornjega nasipa. Pri nas imamo nekaj primerov, ko so večji ce­ vovodi, ki so bili normalno dimenzionirani, zelo močno popokali in se celo porušili. Vzrok je bil v napačnem zasipavanju: cevi so bile verjetno spodaj pretrdno temeljene (skala), ob strani pa so ostale zaradi laičnega zasipavanja kar luknje. Usedanje nasipa je cevi porušilo, saj cevi nikdar ne dimen­ zioniramo na polni vertikalni pritisk in brez vodo- _ ~ Poravnega, torej na p = p0 = ~ rZ Načelno ostaneta praktiku na izbiro dve eks­ tremni možnosti. Zelo gospodarno dimenzioniranje cevi in veliki stroški za geomehansko pravilno po­ laganje in zaphanje cevi, ali pa cevi dimenzioniramo Pv = y B H H -B nadvse močno, tako da se potem na način zasipava­ nja ni treba ozirati, čeprav morajo biti vsekakor tudi od strani polno zaphane (brez lukenj!). Seveda so možni tudi kompromisi, ki so pa verjetno najdražji in predvsem zelo težko izvedljivi zaradi določitve primerne meje stabilizacijskih del pri zasipavanju. Za konec navedimo še najmodernejše cevovode, to so cevovodi iz umetne smole (polistiren). V ino­ zemstvu sem videl projekte za dovodne cevovode elektrarn (0 900 mm) iz tankega polistirena, tako rekoč brez upogibne odpornosti. Med zasipavanjem s svižem in peskom morajo cevi začasno od znotraj ojačiti s prečnimi stenami, da zadrže pritisk zasi­ pavanja. Trdno zgoščen nasip potem drži sam od sebe. Take cevi imajo prednosti v majhni ceni, maj­ hni teži transporta, lahkem vgrajevanju in pred­ vsem z izredno majhnih hidravličnih izgubah ener­ gije. Zasip pa mora biti seveda neoporečen! Pripomba uredništva: Avtor članka je statik in ne geomehanik, zato prosimo, da mu ne zamerite, če se je v geomehanskih UDK 625.78:624.04 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1982 Št. 7-8, str. 138—143 prof. Svetko Lapajne STATIČNO DIMENZIONIRANJE ZASUTIH CEVOVODOV Ta naloga krije dva problema: Prvi problem je v ugotovitvi notranjih sil obroča, podvrženega zunanji radialni obtežbi. To zvezno, toda neenakomerno obtežbo bomo razdelili na enakomerno radialno obtežbo p in diferenčno izmenično obtežbo p, po zakonu cos 2 ep, cos 3

, cos 3 cp, generally cos n cp. For each of these loadings-functions the formulas for the corresponding axial forces, shear forces and bending moments are presented. The second problem is the establishement of the vertical actions for the filling ballast. This prpblem is more geomecanical than a statical one. It is pursued by the rules of silopressions (the theory of Jannsen- Koenen) following the deductions of the American Marston. For the trench conditions the normal pression y H is essentially reduced by the friction of the trench- walls. For the dam conditions the protruding of the tube in the dam causes an increase in the normal pressures amounting to 1,5 to 2 times. The special conditions which combine a trench influence on the dam is solved too on the basis of Marston’s formulas. The general principle is the equalisation of the defor­ mation of the tube section with the deformation of the section beside this tube. Finally some recommenda­ tions for practice are cited. The saving on tube costs must be recompensated through stamping the sand filling in the trench in the natural soil or in an arti­ ficially stabilised dam. The tubes made of an elastic and tenacious material are preferable and so is the laying on an elastic yieldible layer of sand. IZ NAŠIH KOLEKTIVOV SOZD ZG P GIPOSS, LJUBLJANA Nova tovarna energetske opreme EMO v Šentjurju pri Celju Novo tovarno energetske opreme EMO v Šentjurju pri Celju so zgradili delavci GIP Ingrad. Objekt je zgrajen z montažnim sistemom Ingrad. V 6300 m2 ve­ liki ter sodobno opremljeni hali bodo izdelovali tri- vlečne kotle, vrelovodne kotle na plin in na trda goriva, energane za stanovanjske komplekse ter industrijo in kontejnerske kotlarne. Pričetek del sega v leto 1980. Celotna investicija je vredna 534 milijonov dinar­ jev. Naj večji problem so bila finančna sredstva, saj so se med gradnjo vseskozi zaostrovali pogoji investi­ ranja. Nova tovarna bo lahko veliko prispevala k ures­ ničevanju nalog in programa naše republike na pod­ ročju energetike. Stavbar na Hrvaškem Gradbeno podjetje Stavbar Maribor gradi v Za- čretju pri Zaboku nov investicijski objekt. Za tam­ kajšnjo delovno organizacijo Renova, ki je član SOZD Unija papir, bo v dveh fazah zgradila 3500 m2 proiz­ vodne dvorane z upravnim poslopjem in z vso infra­ strukturo. Prva faza bo dograjena do konca letoš­ njega leta. Skupna investicijska vrednost znaša okoli 122 milijonov dinarjev. Center usmerjenega izobraževanja v Kranju Na Zlatem polju v Kranju je v gradnji center usmerjenega izobraževanja. V prvi fazi so delavci SGP Gradbinec že leta 1980 zgradili sodoben dijaški dom z 240 ležišči ter spremljajočimi prostori. Gradnja sedanje druge faze obsega sedemetažni študentski dom s 198 ležišči. Objekt naj bi bil inve­ stitorju — Visoka šola za organizacijo dela Kranj — predan kancem decembra, upajo pa, da bo že na za­ četku študijskega leta. Temeljenje je izvedeno s talno ploščo, pod katero je 75 cm debel tamponski sloj. Ob­ jekt je grajen po sistemu velikostenskih opažev mali IDOŠ in opažnih miz. Fasada je iz montažnih armirano betonskih sten in dimit izvedba toplotne izolacije fa­ sade. Notranja obdelava sten je v mavčni izvedbi z jupol opleskom. V objektu je 66 sob s tremi ležišči v vsaki. Tudi družabni prostor in čajna kuhinja je v vsaki etaži, v kletni pa je poleg zaklonišča za 100 oseb še pralnica, sušilnica, manjša delavnica ter večna­ menski prostor. Notranjo opremo bo dobavila DO Javor Pivka. Zunanja ureditev bo prilagojena poznejši izvedbi tretje faze gradnje centra usmerjenega izobraževanja. Izbrana projekta za stanovanjske objekte P + 4 in P + 8 Raziskovalna skupnost Slovenije je naročila Grad­ benemu centru Slovenije in Gipossu izbor dveh projek­ tov za objekte P + 4 in P + 8, ki bi služila kot vzorčni projekt za izračun izhodiščne cene stanovanj. Ožji izbor je bil izvršen na podlagi kompleksnega vred­ notenja z upoštevanjem kriterijev uporabe vrednosti stanovanj in stanovanjskih objektov, racionalne pora­ be energije, stopnje industrializacije, racionalnosti in relativne ustreznosti tehnološkega sistema. Od 69 na­ črtov, ki so bili v SRS v preteklosti realizirani, sta bila izbrana kot najugodnejša dva iz stanovanjske soseske na Hudinji v Celju. Projekte je izdelal GIP Ingrad TOZD Projektivni biro. Objekt je grajen v tehnologiji litega betona v prostorskih outinord opažih. Razponi nosilnih zidov so izmenoma 3,60 in 4,20 m. Fasada je iz montažnih a. b. sendvič elementov razen stranskih, ki so obložene s silikatno opeko, kot toplotna izolacija pa je 5 cm vmes­ ni sloj stiropora. Streha je dvokapna z leseno strešno konstrukcijo in salonitno kritino. Rezultati vrednotenja objektov so zbrani v publi­ kaciji »vzorčni projekt«, ki jo je izdal GCS. Vir: GIPOSS-ov VESTNIK ŠT. 2/82 OZD GIP GRADIS, LJUBLJANA Kako delajo v Iraku? Obseg investicijskih del, ki so interesantna za Jelovico in za GIP Gradis tozd LIO Škofja Loka znaša v letošnjem letu 4 do 5 milijard dolarjev, prihodnje leto pa pričakujejo že 7 milijard. Obe organizaciji namreč združeno zelo uspešno nastopata na tujih tr­ žiščih. Njuna gradbišča so po celem Iraku. Tako so bile na največjem gradbišču, ki je skupno delo Jelovice in LIO, izdelane stanovanjske hiše za 280D delavcev, dalje vsi poslovni prostori za potrebne službe, ki so­ delujejo pri izvedbi projekta, prav tako prostori druž­ bene prehrane, v katerih lahko naenkrat je 1600 oseb, v naselju pa so zgradili tudi trgovino in klub s prostori za gledanje televizije, igranje šaha in namiznega te­ nisa ter za knjižnico. Tu je še ambulanta za splošno in zobozdravstveno pomoč ter prostori za gradbeno nadzorstvo draškega investitorja. Vsa omenjena delo so bila opravljena pravočasno in zelo kvalitetno. Jelovica in LIO pa želita v Iraku razširiti ponudbo tudi s stanovanjskimi hišami. Zato sta sodelovali na sejmu montažnih hiš v Bagdadu letos v maju, z dvema montažnima hišama, ki sta v vsem prilagojeni iraš­ kemu podnebju in okusu. Na sejmu so razstavljali sko­ raj vsi proizvajalci montažnih hiš, ki v svetu kaj po­ menijo. Hiši Jelovice in LIO sta pritegnili ogromno zanimanja. Nastop na bagdadskem sejmu je rezultat podpisanega sporazuma med Jelovico, LIO, Sloveni­ jales, Brest in LIP Bled. Tako so bili stroški sejma sorazmerno razdeljeni, obenem pa je bila montažna hiša ponuđena s celotno opremo in jo torej kupec s prevzemom ključa lahko tudi takoj začne uporab­ ljati. Popolna ponudba pa pomeni mnogo večje izglede za pridobitev novih naročil. Nova zgradba Vojno medicinske akademije v Beogradu V Beogradu na Banjici je zgrajena nova 12 nad­ stropna zgradba Vojno medicinske akademije. Ima ne­ kaj več kot 5000 prostorov. Bolnikom je namenjeno Ü50 postelj z vsemi službami, potrebnimi za sodobno medicinsko zdravljenje. V sestavi VMA je tudi po­ liklinika s 50 ordinacijami, specializiranih za več kot 30 ožjih medicinskih vej. Dnevna zmogljivost' poliklinike je 1500 bolnikov. Projektiranje VMA je trajalo tri leta, gradnja pa šest let, kar je za tako velik objekt relativno kratek rok. VMA je zgradilo gradbeno podjetje »Ratko Mitro­ vič« iz Beograda, ob sodelovanju 48 delovnih orga­ nizacij. Vir: GRADISOV VESTNIK št. 290/82 SGP GROSUPLJE, GROSUPLJE Njihov namen — prodreti na tuja tržišča V SGP Grosuplje se dobro zavedajo pomembnosti dela v tujini. Dela v Iraku so se že prevesila v drugo polovico. Dosedanji znaki sodelovanja z nosilko posla SCT so ugodni, finančni uspeh pa bodo lahko ugotovili ob polletnem obračunu. Vendar pa je možnost na­ daljnjih del na tem področju zelo odvisna od mnogih gospodarskih in političnih vplivov. Od junija dalje tudi njihov tozd KLO prav tako prek SCT nastopa kot izvoznik svojih izdelkov v Irak. V polnem teku je še obdelava ponudbe za delo v Egiptu. V izteku je tudi pripravljalna faza v projektu Nigerije, kjer sodelujejo z Gradbincem iz Kranja, SCT iz Ljubljane in Imos-inženiringom. Smoter teh priprav je prodaja agregatov, zato bo treba najprej zgraditi drobilnice in kamnolom. V drugi fazi njihovega dela pa nameravajo raziskati tržišče v tej, za njih še malo znani deželi. Prodajni center Agrotehnika — Gruda To je stavba z zanimivo betonsko fasado, katero zagleda na desni strani kdor se pelje po Tržaški cesti proti Dolgemu mostu v Ljubljani. Delavci SGP Gro­ suplje so začeli z gradnjo v aprilu 1980. V tlorisu meri objekt 81 X 65 metrov. Ob montažni hali, izdelku tozda Gradbeni pol­ izdelki, sta še dva prizidka, ki sta grajena klasično, ves objekt pa je »oblečen« z montažno betonsko fasado z zanimivimi, v vogalih zaokroženimi okni. Cela zgrad­ ba niti ne kaže, da je v njej skoraj 8500 m2 upo­ rabnih površin za trgovino, skladišča, poslovne prostore, konsignacije, mesnico, ERC, zaklonišče za 200 oseb, kuhinjo, jedilnico in vse druge potrebne prostore, ki jih bo uporabljalo skoraj 250 zaposlenih. Zunanja ure­ ditev obsega skoraj 5000 m2 asfaltnih površin ter okoli 1000 m2 zelenic. Vrednost del po sklenjenih pogodbah znaša približno 210 milijonov dinarjev. Večja končana ali skoraj končana gradbišča — tovarna vijakov v Ljubljani — stanovanjske hiše v Murglah (22 hiš) — dom srednjih šol v Ljubljani — Agrotehnika Ljubljana — železokrivnica v Logu — prizidek pri inštitutu Jožef Stefan v Ljubljani — kino Sloga (adaptacija) —■ kleparska delavnica Slovenija avto v Ljubljani — pošta ATC Črnuče — samski dom SGP Grosuplje — 2. faza — Rašica, proizvodni obrat Moravče — hala IMP v Ivančni gorici — 2 stanovanjska bloka v Ivančni gorici in 1 blok v Žužemberku — osnovna šola Krim Rudnik — razgledni stolp Ljubljanskega gradu — hala Commerce Jub — Fužine: bloki 4 in 5 ter stolpnica A 1 Prodor penastega betona V ZR Nemčiji in še nekaterih zahodnih državah se kot gradbeni material vse bolj uveljavlja penasti beton, ki ga izdelujejo iz mletega silikatnega peska z vezavo cementa in apna ter vode v suhi gostoti 400 do 800 kg/m3. Ima relativno visoko trdnost, je lahek ter dober toplotni in zvočni izolator, kar je danes iskano. Koliko zaposlenih 31. maja 1982? Ob koncu letošnjega maja je bilo v SGP Grosuplje zaposlenih (po tozdih in delovnih skupnostih); TOZD Splošne gradnje 1480 TOZD Kovinsko lesni obrati 202 TOZD Projektivni biro 21 TOZD Gradbeni polizdelki 273 TOZD Igrad 231 TOZD DSNP 109 TOZD DSSS 190 SGP Grosuplje skupaj zaposlenih 2506 Vir: GLASILO št. 6/82 SGP SLOVENIJACESTE — TEHNIKA, LJUBLJANA Izvoz gradbenih elementov za avstrijsko tovarno pohištva Za gradnjo pohištva v Žitari vasi v Avstriji so de­ lavci SCT tozda Industrija betonskih konstrukcij izde­ lali ter dobavili železobetonske montažne elemente, 57 primarnih strešnih nosilcev, dolgih 18 metrov in težkih po 18 ton so na mesto vgraditve pripeljali po želez­ nici. Strešne ponve in vse ostale elemente so zvozili s tovornjaki iz Črnuč in Stožic po cesti Ljubljana—Žalec —Titovo Velenje—Črna in prek mejnega prehoda Hol­ mec v Žitaro vas. Vse dobave investitorju IPH (Lesna industrija), v skupni teži okrog 5000 ton so bile pravo­ časne. Vrednost tega izvoznega posla za objekt, ki za­ vzema v tlorisu okrog 8000 kvadratnih metrov, znaša 5,4 milijona avstrijskih šilingov. SCT, IMP in TRIMO iz Trebnjega so sklenili sporazum Predstavniki Slovenija ceste-Tehnika, delovne or­ ganizacije Trimo in sozda IMP so podpisali sporazum o poslovnem sodelovanju. Namen tega sporazuma je kar najbolj smotrno izkoristiti zmogljivosti, izkušnje in znanje, ki ga ima vsaka od podpisnic. Sporazum jih obvezuje na dolgoročno sodelovanje ne le pri skup­ nem nastopu na trgu, temveč tudi na razvoj no-pro- gramskem dn tehnično-tehnološkem področju. SGP Slovenija ceste-Tehnika, delovna organiza­ cija Trimo Trebnje in sozd IMP že lep čas sodelujejo in ni malo objektov, ki so plod njihovega skupnega dela. Podpisani sporazum pa bo nadaljnja spodbuda za skupne posle na domačem in predvsem na tujih trgih. Kirurški blok v Rakičanu pri Murski Soboti Dela na izgradnji objekta Kirurški blok v Raki­ čanu dobro napredujejo. Doslej so vgradili že več kot 4300 kubičnih metrov betona in 283 ton armature. Opažev za stene, plošče in stebre je za okrog 12.000 kvadratnih metrov. Vrednost investicije znaša okrog 237,7 milijona dinarjev, od tega bo gradbenih del za nekaj nad 144 milijonov dinarjev. Orjak — avtodvigalo Tadano 75 ton Največja dosedanja nosilnost petnajstih avtodvi- gal v SCT je bila od 35 do 45 ton (Coles, Loraine in Tadano). Avtodvigalo TG-751, katerega so kupili za potrebe gradbišč v Iraku, pa ima nosilnost 75 ton. Vozilo ima 5 osi, dolgo je 14,8 metra, široko je 3 metre, skupna teža pa znaša 56 ton. Vožnja z njim po javnih cestah zahteva izstavitev posebnega do­ voljenja ter spremstvo spredaj in zadaj. Motor Deutz z 10 cilindri ima 320 PS, nadgradnja oziroma dvigalo pa je namontirano na podvozje FAUN. Postojnske Gradnje k SCT Delovna organizacija SGP Gradnje Postojna je dala pobudo -za združitev s SCT, ki je bila sprejeta, saj bodo koristi obojestranske. Če bodo vse priprave pravočasne in vključno z referendumom uspešne, bi se skupno poslovanje lahko začelo s 1. januarjem 1983. Vir: GLAS KOLEKTIVA št. 5/82 V Sarajevu gradijo olimpijsko naselje Mesto Sarajevo mora kot organizator in gostitelj, XIV. zimskih olimpijskih iger, do katerih je le še dobrih 18 mesecev, poleg športnih in tekmovalnih ob­ jektov zagotoviti tudi primerna bivališča za športnike in druge udeležence. Zlasti časovna stiska je nare­ kovala organizatorjem, da so razpisali natečaj za izgrad­ njo obveznega stanovanjskega programa, skupaj 2752 stanovanj, v katerem je bodoče olimpijsko -naselje Mojmilo najpomembnejše. Natečaj je bil jugoslovanski in se ga je udeležilo 19 najvidnejših gradben-ih organi­ zacij, med njimi tudi SOZD IMOS s svojimi člani­ cami. Imosova ponudba je bila za 8 tehnoloških skupin z 2073 stanovanji in 11.288 m2 poslovnih površin v skupni vrednosti 3.105,334.199 din. V zelo močni kon­ kurenci je bila Imosova ponudba najugodnejša za 4 tehnološke skupine, vendar je investitor odločil, da Imosu odda izgradnjo treh tehnoloških skupin in sicer Mojmilo I, II in III. Po pogodbi podpisani 23. junija letos, znaša skupna vrednost prevzetega posla 91.259.954 din, kar v naravi predstavlja 637 stanovanj in 1760 m2 poslovnih prostorov. Pri izvedbi te naloge sodelujejo: SGP Stavbenik Koper z 218 stanovanji, SGP Kraški zidar Sežana s 167 stanovanji, SGP Grosuplje s 168 stanovanji in 1173 m2 poslov­ nih prostorov in SGP Graditelj Kamnik s 84 stanovanji ter 587 m2 poslovnih prostorov. Pogodbeni rok gradnje je 14 mesecev. Dela so se pričela 1. julija 1982, končana pa morajo biti do 31. avgusta 1983. Dosežene ,cene so nekoliko višje kot na domačih področjih, vendar so nespremenljive ob za­ ključku graditve. Prevzeti posel je mogoče oceniti kot sprejemljiv pod pogojem, da bodo izrabljene vse orga­ nizacijske in druge mere za ohranitev stroškov znotraj pogodbene vsote in da bodo pogodbeni roki dosledna in obojestransko spoštovani. Nove Terme v Portorožu Ko-nec leta 1980 je bil izveden interni natečaj za pridobitev izvajalca tehnične dokumentacije za nove Terme v Portorožu. Projektivni biro SGP Stavbenik iz Kopra je dobil prvo nagrado in s tem pravico do izdelave ostale projektne dokumentacije. Objekt bo imel največ pet etaž s 5500 m2 bruto površine. Neposredno bo povezan s hotelom Palace in preko veznega hodnika z depandanso Apollo. V novih Termah bo prostor z a : — hidroterapijo; bazen s sladko vodo, slane kopeli, sauna, blatne kopeli in fango obloge, podvodna masaža, — fizioterapija; elektro in helioterapija, solarij, vibromasaža, ročna masaža in trim kabinet, — akupunktura, — inhalacije, — splošna diagnostika. Bistveni problem pri projektiranju Term predstav­ ljata neugoden teren in bližina ceste. Po vsej površini strehe so predvideni sončni kolektorji za dogrevanje sanitarne vode. Objekt bo šel v gradnjo predvidoma letos jeseni. Montažne mavčne predelne stene DONN Tovrstno predelno steno so uporabili uspešno pri gradnji nove bolnice v Izoli, pred tem pa pri gradnji Kliničnega centra v Ljubljani. Izdelava stene zahteva dokaj natančnega in nekoliko spretnega izvajalca, ker sicer ne dosežemo želene kakovosti. Primerne so pred­ vsem -za objekt z zahtevnejšimi inštalacijami, ki jih lahko brez težav speljemo skozi istene. Najpogostejša sestava DONN sten je naslednja: nosilno ogrodje iz pločevinastih U profilov, dvakratna obojestranska obloga z mavčnimi ploščami in vmesno polnjenje s tervolom. Debelina stene je odvisna od U profila in debeline mavčne plošče. Na stene se da obesiti najrazličnejše elemente s tem, da se predhodno vanje vstavi horizontalna ali vertikalna ojačitev. Za nenos-ilne obešene elemente zadostuje pritrditev s HILTI vijaki. Za montažo so potrebna tudi primerna orodja kot npr. stroj :za privijanje vijakov, za rezanje mavčnih plošč, razni rezkarji za izvrtine, za banda- žiranje stikov itd. Pri SGP Stavbenik razmišljajo o uvajanju pre­ delnih sten -sistema DONN in formiranju posebne montažerske skupine. To še zlasti, ker se bodo pote­ govali za gradnjo II. faze bolnišnice v Izoli. Pri Stavbeniku popravljajo kontejnerje TOZD ASP je pred nekaj meseci končala dela v novem obratu za popravilo kontejnerjev. Naročil ne manjka, saj so ladjarji že vrsto let pogrešali tak obrat v neposredni -bližini koprske luke. Kar ena tretjina popravljenih kontejnerjev je od tujih lastnikov, to pa pomeni devize. Poleg popravljalnice kontejnerjev, ki zavzema ok­ rog 1000 m2 pokritega prostora, je v podaljšku iste hale začel z delom tudi -nov obrat za popravila in pre­ vijanje elektromotorjev. Vir: GLASILO, julij 1982 Uspešno sodelovanje Dalita in IGM »Toza Markovič« V »Toza Markovič«, Kikinda in visokoproduktivni industriji gradbenega materiala, ki se lahko primerja z znanimi evropskimi in svetovnimi proizvajalci grad­ bene keramike, je zaposlenih 2300 delavcev, ki so lani ustvarili okrog dve milijardi dinarjev skupnega pri­ hodka. Njihovo sodelovanje s proizvajalcem i-n doba­ viteljem strojne opreme je že dolgo let zelo intenzivno. »Toza« ima v obratih največ -Dalitove opreme. Ze letos so montirali dva nova stroja: vakuum agregat VA 30/25 in odrezalno mizo Harfa. Lani je samo vred­ nost rezervnih delov, dobavljenih s strani Dalita dosegla 8 milijonov dinarjev, v letu 1980 pa je bilo v Kikindo odpremljeno strojev za 10 milijonov dinarjev. Od leta 1969 se je njuno sodelovanje na tehnološkem in poslov­ nem področju vedno bolj poglabljalo do takšne stopnje, da -se sedaj zelo resno dogovarjajo o skup-nem nastopu na tujih tržiščih. Dalit ima izkušnje in vse potrebne pogoje za izvoz, »Toza« pa razpolaga s strokovnjaki in tehnološkimi dosežki pridobljenimi v dolgih 116 letih. Torej ni razloga, da njun skupni prodor na tuje ne bi bil uspešen. Vir: DALIT št. 7/82 Bogdan Melihar IZ RAZISKOVALNE SKUPNOSTI SLOVENIJE UDK 528.936(084.3-11) K-246/5998-17 VZDRŽEVANJE IN OBNOVA GEODETSKIH NAČRTOV OD MERILA 1 :1500 do 1 : 2880 Inštitut za geodezijo in fotogrametrijo pri FAGG, Ljubljana (1977) Ivan Čuček s sodelavci Nadaljevanje iz 4. številke in konec. 1.24. Načrti 1 : 5000 Čeprav vzdrževanje načrtov 1 :5000 ni v sestavu te raziskovalne naloge, je to vzdrževanje zelo tesno povezano z vzdrževanjem načrtov v večjih merilih, tj. 1 : 1000'—1 : 2880. Praviloma bi se morale spremembe stanja v naravi iz ekonomskih razlogov registrirati v naravi naenkrat za več meril. Spremembe bi bilo tre­ ba vnesti najprej v načrte večjih meril 1 : 1000—1 :2880 (ali po obnovi 1 :2500) in iz teh načrtov po direktni fo­ tografski pomanjšavi v 1 : 5000. Danes se načrti — te­ meljni fotografski načnti 1 : 5000 vzdržujejo posebej in tudi republiška finančna sredstva posebej trošijo, med­ tem ko se načrti večjih meril po občinah vzdržujejo tako, da niso sposobni za pomanjšanje za karto 1 :5000. Občinskim službam so poleg tega načrti v večjih merilih potrebnejši kakor načrti 1 :5000, ni­ so pa v s tanju da bi jih ažurno vzdrževali. Gledano iz stališča celotne republike delamo zato isto ali tehnično vsekakor združljivo delo dvakrat in ga tudi dvakrat plačamo, enkrat iz republiških sredstev za 1 :5000, drugič pa iz občinskih za načrte 1 :1000 do 1 :2880. V Nemčiji se 1 :5000 tiska le v omejenem šte­ vilu. Ves nadaljnji postopek razmnoževanja je svet­ lobna kopija. Vzdrževanje opravljajo katastrske up­ rave na dva načina: a) Za podeželje se zbirajo podatki in vnašajo v matrice v določenih časovnih intervalih. Slaba stran je v tem, da dobi interesent vedno kopijo po starem stanju, dobra stran pa nizki stroški. Po potrebi se ažurira samo zahtevani del. b) Spremembe se vrisujejo v matrice sproti; v določenih časovnih intervalih se izvrši kontrola in popravi originalna folija. Od te se izdela delovna folija za nadaljnje razmnoževanje. Postopek je ažur- nejši, vendar dražji. Uporablja se za mesta. 2. Pripravljalna dela in terenska izmera Da bi se terenska dela reducirala na čim manjšo mero in pri tem vendar upoštevali vsi pogoji za zago­ tovitev pravilne dopolnitve načrtov, je treba pred od­ hodom na teren zbrati predvsem naslednje podatke: a) Kopijo obstoječega katastrskega načrta s po­ sestniki in z označenim stanjem sprememb, ki so se v toku vzdrževanja zgodile na zemljišču. Predvsem je treba označiti, katere meje so od iprvotne izmere ostale nespremenjene (podatki v originalnih mapah — Držav­ ni arhiv Slovenije Ljubljana Levstikov trg). V ta na­ men bi morala vsaka občinska geodetska uprava imeti mikrofilmsko kopijo originalnih načrtov. Ugotoviti je treba, kaj se je na zemljišču ugotovilo ob reambulaciji okoli leta 1868 (reambulančne mape v državnem arhivu Slovenije). Podatke reambulacije je pri tem vzeti z ve­ liko rezervo, ker je bila reambulacija izvršena s stro­ kovno manj odgovornim kadrom kakor originalna izmera. b) Ugotoviti je izvršene delitve in pregledati te­ renske elaborate, da bi se tako že izmerjeni podatki ne merili ponovno, pač pa takšne meritve povezalo z za novo predvidenimi meritvami in zagotovila pra­ vilna dopolnitev načrtov skupnega območja že izvr­ šenih in novih sprememb. Ti podatki so pri ogledu meja na terenu tudi potrebni, ker so iz njih razvidne mere in že postavljeni mejniki. c) Kolikor so podatki na katastru pomanjkljivi je pregledati tudi stanje v zemljiški knjigi in po po­ trebi v zbirki listin zemljiške knjige, kjer se večkrat najdejo podatki, ki so na katastru izgubljeni. 3. Ugotavljanje in registracija sprememb Da bi se lahko spremembe na zemljišču vnaša­ le v geodetske načrte, je treba njihov nastanek pred­ hodno ugotoviti in primerno registrirati. Te spre­ membe lahko ob dobri organizaciji registriramo ad­ ministrativno, lahko pa jih pri večjih zaostankih re­ gistriramo tudi fotogrametrično iz letalskih posnet­ kov. Kakor že uvodoma rečeno, razlikujemo pri vzdr­ ževanju dve fazi, registracijo sprememb in njihov na­ tančni prenos v načrte. Po izkušnjah v inozemstvu se spremembe registrirajo vedno sproti in približno vrisujejo na kopije obstoječih načrtov. Občinske geo­ detske uprave začnejo s to registracijo že takoj ob izdaji lokacijskih dovoljenj, vsako izdano lokacijsko dovoljenje takoj na načrtu registrirajo vključno z rokom veljavnosti. Ob izdaji gradbenega dovoljenja vrišejo položaj bodoče zgradbe s svinčnikom črtkano po situaciji v gradbenem načrtu. Ko je zgradba zgrajena, jo izrišejo polno, vendar še vedno v svinč­ niku, ker njena natančna lokacija na terenu ni pre­ verjena. Natančno lokacijo vrišejo le na osnovi izmere, in to lahko ob izdaji uporabnega dovoljenja. V primeru, da je iz kakršnihkoli razlogov točna lo­ kacija takoj potrebna, iz imera izvrši takoj. V ka­ tastru se stavba vriše le na prijavo lastnika npr. za­ radi davčne oprostitve. Na ta način se sploh ne more zgoditi, da stanje v načrtih ne bi bilo ažurno, od­ nosno da bi obstajale neregistrirane spremembe. V primeru, da tak postopek ni bil organiziran, lahko po potrebi registracijo sprememb izvedemo tudi na fotogrametrični način, bodisi na osnovi po­ snetkov cikličnega ali drugega snemanja, in to iz aeroposnetkov ali pa tudi terestričnih fotografij. 4. Geodetske spremembe in vnašanje sprememb v načrte 4.1. Načrti numerične izmere Za dopolnjevanje sprememb obstajajo v geodet­ ski praksi preizkušene in uveljavljene metode dela, katere pa bi bilo glede na nove sodobne potrebe pri­ lagoditi novim zahtevam. Dopolnjevanje načrtov iz­ vajajo geodetske delovne organizacije, katere za pra­ vilnost novo predstavljenega stanja in izdelavo na­ črta spremembe tudi jamčijo. Da bi se lahko novo stanje neposredno preneslo v stare načrte brez po­ trebe novega kartiranja, morajo biti spremembe po­ sameznih primerov tudi kartirane na skrčka proste materiale. Tehnika izdelave mora biti za obsežnejše površine enaka tehniki starega načrta, da bi se tako lahko tudi novo stanje v originalno folijo po retuši starega stanja vkopiralo. Originali naj bodo sestav­ ljeni ločeno po vsebinskih elementih, da bi se tako lahko poljubno kombinirali. Geodetska služba naj bi krila stroške le za osnovno folijo, za vse ost Al e pa zainteresirani porabniki, kateri bi posebno pri ko­ munalnih instalacijah te folije tudi sam* vzdrževali. Osnovna geodetska folija bi morala vsebovati pred­ vsem linijske podatke stalnih objektov, po potrebi bi pa lahko vsebovala tudi geodetsko mrežo, vendar slednjo v modri barvi, ki bi pri kopiranju duplika­ tov izpadla. 4.2. Fotogrametrične izmere Fotogrametrične izmere so danes tako glede eko­ nomike in časa izdelave pomembnejše od klasičnih, katere so še vedno zelo dolgotrajne in so svojčas op­ ravičevale izdelavo načrtov na zalogo. Č e se zado­ voljimo z družbeno opravičljivo natančnostjo, ust­ reza fotogrametrija v vseh pogledih. Glede na so­ dobne načine kortiranja in razmnoževanja se iz ori­ ginala izdelajo ločene folije posameznih vsebinskih elementov. Ker je delovni proces fotogrametričnih izmer splošno znan, se ne bi na tem mestu v to prob­ lematiko podrobnejše spuščali. 4.3. Načrti na osnovi digitalizirane izmere Podroben opis tako izvršene izmere z vsemi teh­ ničnimi in ekonomskimi podatki je opisan v Geodet­ skem listu št. 10-12 (78/2). Digitalizirani podatki iz­ mere so vsekakor idealna rešitev procesa izdelave geodetskih načrtov, saj imamo možnost avtomatske­ ga kartiranja in izrisa vsebine v katerikolem me­ rilu. Inozemske geodetske službe so za to vrsto izde­ lave načrtov obsežno opremljajo, tudi pri nas se ta postopek pri Geodetskem zavodu SRS že izvaja. Av­ strijska geodetska služba bo do leta 1985 opremila vse svoje okrajne geodetske uprave, 48 po številu z digitaliziranimi podatki izmere in katastrskih po­ datkov, katere bodo lahko posamezne uprave pokli­ cale na svoj ekran iz banke teh podatkov pri račun­ skem centru na Dunaju. 4.4. Načrti grafične izmere Ker so ti načrti pri nas v uporabi za ca. 80 od­ stotkov površine in je njihovo vzdrževanje za občin­ ske geodetske službe in administracijo najbolj pere­ če, bomo njihovo vzdrževanje in izrabo na njih re­ gistriranih podatkov podrobnejše prikazali, pri če­ mer bomo posvetili posebno pozornost pravilnemu situiranju novega stanja v staro bolj ali manj dobro vzdrževano staro stanje. 5. Aparature in instrumenti Za vzdrževalna dela potrebujemo običajni geo­ detski instrumentarij za terensko in pisarniško delo. Za klasična terenska dela, kjer uporabljamo prven­ stveno polarno metodo izmere, zadostuje v nezazida­ nih področjih običajna avtoredukcijska tehimetrija ali pa običajna tehimetrija (3 niti — konstanta za dolžine 50—100), katera nam pri razdaljah od 80 m še vedno daje rezultate, ki so za grafično natančnost 0,2 mm zadovoljiva (1 :1000—1 : 2880). Posebno pri­ merni so za terenska dela novi lahki instrumenti z natančnostjo merjenja magnetnih azimutov do ± 2' (Zeiss — Jena A080 z busolo). Izmera parcel in objektov za potrebe vzdrževanja v mejah grafične natančnosti ne zahteva merjenja razdalj z elektronskimi razdalj emeri, vendar lahko pri pregledu terena razdalje do detajlnih točk toliko povečamo, da se uporaba elektronskih razdalj emerov ekonomsko splača, pri čemer izračunamo za detaljne točke koordinate in jih avtomatsko ali običajno po koordinatah skartiramo. Natančnost površin geodetska služba ne garome- tira, ker je to zasebni interes posestnikov, kateri naj bi takšne drage meritve tudi finansirali, kakor je to tudi v zamejstvu, kjer se celo mestna področja za tehnične potrebe merijo s položajem natačnostjo v velikosti grafične registracije 0,2 mm. Za pisarniška dela potrebujemo priprave za kar­ tiranje, bodisi ročne ali pa avtomatske, na osnovi kartic digitalne registracije. Prenos kartiranja v po­ samezne originale opravljamo večinoma z neposred­ nim prerisom. Za kartiranje iz aeroposnetkov uporabljamo in­ strumente za analogno, samo za situacijo pa tudi z radialno restitucijo (Francija) na osnovi radialnega preseka žarkov. Transformacijo merila opravljamo bodisi z reprofotografijo — Fotografska pomanjšava ali povečava, eventualno z odebelitvijo ali redukcijo debeline linij odnosno s posebnimi aparati tako ime­ novanimi fotopantografi, s katerimi se sprememba merila opravi optično. 6. Ekonomski aspekti Ekonomska primerjava med posameznimi načini vzdrževanja geodetskih načrtov gre brez dvoma v prid novim postopkom, kjer se upošteva problem vzdrže­ vanja kot celote. Posamezni načini so lahko enostavni in poceni ter hitri, kolikor ne pretiravamo z natanč­ nostjo preko običajnih potreb. Osnovno pravilo eko­ nomičnega vzdrževanja je podvrženo istim zakonitim dejstvom kakor vsaka dolgoročna investicija. Težnja, da bi vzdrževali načrte preko neobhodnih potreb, do­ vede do tega, da na koncu delu sploh nismo kos in si porabniki potrebne podatke priskrbijo na enostavnejši način sami, brez dvoma le v okviru njihovih najnuj­ nejših potreb in zaostalo vzdrževanje geodetov delno ali popolnoma zanemarijo. Konkretna primerjava stroškov vzdrževanja po eni ali drugi metodi je zelo odvisna od lokalnih oko­ liščin, zaradi česar se tu težko postavlja neko sploš­ no veljavno pravilo. Velika odgovornost za rentabil­ nost leži v vestnosti in iznajdljivosti kadrov, katerim je vzdrževanje poverjeno, in smotrni organizaciji raz­ delitve delovnih faz, kakor tudi v načinu posredovanja dokumentacije načrtov porabnikom. 7. Zaključki 1. Vzdrževanje geodetskih načrtov ne glede na me­ rila je neobhodno in njeno zanemarjanje za družbo škodljivo, ako se ne opravlja z vso vestnostjo in od­ govornostjo. Za realizacijo te obveze bi morala biti polno zadolžena in družbi odgovorna republiška geo­ detska uprava, in to za vsa geodetska dela, ne glede na porazdelitev kompetence med republiko in občino. 2. Da bi vzdrževanje sploh lahko izvajali, je treba tudi program geodetskih del že za to srednjeročno razdobje tako planirati, da se čim prej prekine z do­ sedanjim paralelizmom ugotavljanja in izvajanja spre­ memb v geodetskih načrtih v kompetenci republike in občine. Pri tem je upoštevati ekonomsko cenejši pri­ stop v razvitih državah. 3. Republiška geodetska uprava naj bi se odločila in sprejela koncept obnove katastrskih načrtov ali pa predložila drug ekonomsko utemeljen način zadevne dokumentacije. Pri tem je treba k izkušnjam v ino­ zemstvu zavzeti z vso odgovornostjo za bodoči razvoj pozitivno ali negativno stališče. 4. Dokončno bi se morali odločiti, do katere na­ tančnosti načrtov obstaja družbeni interes, ki je isto­ časno sposoben tudi za realizacijo oziroma katera dela so specialnega značaja v neposredni finančni kompe­ tenci porabnikov. 5. Da bi se vzdrževanje lahko spravilo na organi­ zirano bazo, je potrebno, da se izdelajo navodila za po­ stopek vzdrževanja in pokrene mere za smotrno deli­ tev delovnih operacij med občinskimi geodetskimi upravami in geodetskimi delovnimi organizacijami na regijskem ali republiškem nivoju. 6. Opustitev vzdrževanja že obstoječe geodetske dokumentacije na račun izdelave gospodarsko in ad­ ministrativno manj pereče dokumentacije naj se v vseh fazah prepreči in ustvarijo pogoji, potrebni za ažurno redno vzdrževanje obstoječe dokumentacije in njeno utemeljeno amortizacijo. 7. Do sprejetja kateregakoli od 1—6 navedenih uk­ repov se naj takoj uvede koordinatna navezava novih in postopoma vseh starih numeričnih meritev vzdrže­ vanja na enotni Gauss-Kriiger sistem. Predhodno je treba samo določiti koordinate navezovalnih objektov klasično, še ekspeditivnejše pa fotogrametrično iz ob­ stoječih snemanj (± 30 cm za 1 :2500 dovolj). INFORMACIJE Z A V O D A Z A R A Z I S K A V O M A T E R I A L A I N K O N S T R U K C I J V L J U B L J A N I LETO XXIII-7/8 JULIJ-AVGUST 1982 Projekt in izvedba ojačitve armiranobetonske konstrukcije z dolepljenjem jeklenih lamel (Prvi del) UDK 624.21:693.55:621.79:678.061 1.0. Uvod Za ojačitev prekladne armiranobetonske kon­ strukcije mostu (sl. 1) se je projektant sanacije od­ ločil za novejšo tehnologijo ojačitve armiranobeton­ ske konstrukcije, in to za ojačitev z dolepljenjem jeklenih lamel na beton z epoksidnim lepilom in injektiranjem obstoječih razpok. Izbrana metoda ima pred klasičnimi metodami prednost predvsem v tem, da: — ne posega v samo konstrukcijo, — ne zmanjšuje svetlobnega profila, — prilagodi razpored armature dejanskim sta­ tičnim potrebam in povečuje statično višino kon­ strukcije. Za izvajalca del je izbrana metoda predstav­ ljala novo tehnologijo, pri kateri nastopajo faze dela, ki zahtevajo zelo skrbno izvedbo. Pri izvedbi ojačitve betonske konstrukcije so sodelovali Gradis tozd GE Ravne kot nosilec naloge, tozd Biro za pro­ jektiranje Maribor kot projektant sanacije in ZRMK Ljubljana kot izvajalec vseh preiskav ih izvajalec specialnih faz injektiranja in lepljenja. 2.0. Opis projekta ojačitve 2.10. Statična presoja prekladne konstrukcije Statične količine v plošči prekladne konstruk­ cije so bile določene s programom »FLASH«, kate­ rega osnova je metoda končnih elementov. Na podlagi rezultatov statične presoje in de­ janskega stanja konstrukcije je določena potrebna dodatna armatura. Zaradi kakovostnejše tehnolo­ ške izvedbe je predvidena namestitev dodatne di- ferenčne armature po poteku glavnih momentov. 2.20. Določitev in razpored armature — jek­ lenih lamel Izbrane so lamele prereza 200 X 6 mm z A = = 20 X 0,6 = 12,0 cm2/kos, kar ustreza približno armaturni palici 0 40. Dolžine lamel so različne, tako da je možno v celoti racionalno pokriti dife­ renco momentov (sl. 2). 4 4 0 0 1 ---------------------------------------------j 1 0 C 0 , X v 1 0 0 0 _______+ . 1— - — r L = X + 2 0 0 0 m m ' r - 4 t l Za boljše izvajanje sile v lamelo je predviden na vsakem koncu lamele končni zaključek na dol­ žini 1,00 m. Lamele so položene pod kotom, ki se spreminja od 0° na robu do 20° v sredini prekladne konstrukcije v odvisnosti od poteka glavnih mo­ mentov. 2.30. Sodelovanje med betonom in nalepljeno armaturo Zaradi takojšnjega sodelovanja med dolepljeno armaturo — lamelami in betonom ter obstoječo ar­ maturo je predvidena v času lepljenja delna razbre­ menitev lastne teže prekladne konstrukcije. Razbre­ menitev se izvrši s pomočjo provizorne podporne konstrukcije in distančnikov iz lesa (sl. 3). Po vno­ su sile razbremenitve s hidravličnimi dvigalkami se leseni distančniki fiksirajo s pomočjo zagozd. Provizorne podporne jeklene konstrukcije so nameščene v krajnem polju na razdalji 0,4 Lt od krajne podpore, v srednjem polju pa na razdalji 0,3 Ls od vmesne podpore. Jeklena podporna kon­ strukcija je fiksirana na točkovne temelje, kateri so temelj eni na raščen teren rečne struge. Podporna konstrukcija ima tudi funkcijo zmanjšanja dina­ mičnega vpliva prometa v času izvajanja del. 2.40. Injektiranje razpok V tehnološkem delu projekta so bile obdelane naslednje faze: — priprava betonske površine z označbo poteka razpok in določitev priključnih mest za injekcijski aparat, — vrtanje lukenj in namestitev priključkov za injekcijski aparat, — zapiranje razpok z epoksidno malto in — injektiranje razpok. 2.50. Priprava in montaža lamel Lepljenje jeklenih lamel je najpomembnejša faza izvedbe naloge in sestoji iz: — izbire lepila, — priprave betonske podloge, — priprave jeklenih lamel, — priprave za fiksiranje lamel med strjeva­ njem lepila in — lepljenja. Za lepljenje lamel je bilo izbrano dvokompo- nentno epoksidno lepilo SIKADUR 31 Kleber Nor­ mal, ki ga proizvaja firma SIKA iz Švice in se pri nas že uporablja pri lepljenju montažnih mostnih nosilcev. Za izbiro lepila so bile odločilne naslednje last­ nosti: — čas vezanja, — mehanske trdnosti, — sprijemna trdnost med betonom in jeklom, — tečenje lepila pod vplivom stalne obreme­ nitve, — obstojnost v vodi in odpornost proti alka­ li j am, — vpliv napačnega doziranja na končne last­ nosti lepila, — utrujenost materiala, — temperaturno obstojnost. Za pripravo betonske podloge je projekt pred­ videl, da mora biti površina pripravljena tako, da se lepilo nanese na čisto in zdravo strukturo betona, in to: — odstraniti je treba zunanji cementni sloj, — sanirati vsa gnezda v betonu in odstraniti vse rahle delce betona, — ob preveliki neravnosti betonske površine površino izravnati. Projekt je predvidel, da se jeklene površine pripravijo za lepljenje s peskanjem, ki zagotavlja dobro oprijemljivost. Za fiksiranje lamel med strjevanjem lepila je projekt predvidel posebno rešitev, ki je neodvisna od podpiranja na delovni oder ali celo na teren. Z namestitvijo sidrnih vijakov v beton prekladne konstrukcije na primernih razdaljah se obesijo prečni nosilci, na katere se položi vzdolžna lesena greda kot ležišče lameli. S pomočjo sidrnih vijakov se pritisne lamela k betonu in tako ustvari pritisk, ki zagotovi iztisnjenje odvečnega lepila (sl. 4). Lepljenje lamel predstavlja glavno tehnološko fazo ojačitve, zato je potrebno tej fazi posvetiti po­ sebno pozornost pri izvajanju del na objektu. 3.0. Predhodne preiskave 3.10. Preiskave lepila SIKADUR 31 Kleber Normal Izbrano lepilo je dvokomponentna tiksotropi- rana malta na temelju epoksidnih smol brez topil, ki se uporablja za medsebojno lepljenje betonskih in jeklenih površin. FAZE DELA PRI MONTAŽI LAMEL OZNAČEVANJE LEGE LAMEL PRIPRAVA POVRŠINE BETONA NAMESTITEV SIDRNIH VIJAKOV pripravljena p o v rš . betona | sidrni vijak M 20 PRIPRAVA POVRŠINE LAMELE NANOS EPOKSIDNEGA LEPILA Ti podatki so namreč bistveni za oceno kako­ vosti lepila, s katerim se dolepi armatura. Za to­ vrstne preiskave pri nas ni predpisov, zato so bile uporabljene metode, ki jih priporoča lituratura in ki smiselno ponazarjajo dogajanje v obremenjenem zlepljenem stiku. Uporabljene so bile tri vrste pre- izkušancev, ki so prikazane na sl. št. 5 in označene z oznakami A, B in C. Betonski deli teh preizku- šancev so bili izdelani iz betona izjemno visoke trdnosti, saj je le-ta znašala 74 N/mm2. Betonske in jeklene površine vzorcev so bile pripravljene za lepljenje s peskanjem. A nanešeno lepilo 1 am ela pom ožni nosilec 6 . NAMESTITEV IN FIKSIRANJE LAMELE V ČASU STRJEVANJA LEPILA 7 . NALEPLJENE LAMELE Slika 4 Za kontrolo podatkov o lastnostih lepila, nave­ denih v prospektih proizvajalca in za pridobitev dodatnih potrebnih podatkov, je Zavod za raziskavo materiala in konstrukcij izvršil številne preiskave. Potek in rezultati teh preiskav so prikazani v na­ daljevanju. Za vsako vrsto preiskav je bilo uporab­ ljeno večje število vzorcev. Hranjeni so bili 10 dni pri temperaturi 23° C in relativni vlagi 65 °/o. Tlačna trdnost (JUS B.C8.022) Natezna trdnost (JUS G.S2.612) Modul elastičnosti (JUS G.S2.612) Upogibna trdnost (DIN 53457) Modul elastičnosti (DIN 53457) 70 N/mm2 25 N/mm2 7080 N/mm2 41 N/mm2 6845 N/mm2 Poseben poudarek je bil na preiskavah, ki ob­ ravnavajo oprijemljivost lepila na beton in jeklo ter strižno trdnost lepila. JEKLO - JEKLO JEKLO - BETON BETON - JEKLO - BETON Slika 5 Strižna trdnost lepila (preizkušanci A) 25 N/mm2 Znano je, da se z epoksidnim lepilom pri povi­ šanih temperaturah trdnost zmanjša. Glede na na­ vedeno so bile za izbrano lepilo izvršene podrob­ nejše preiskave o vplivu temperature pri preiskavi na strižno trdnost. Rezultat preiskave je razviden iz slike št. 6. STRIŽNA TRDNOST Slika 6 Opomba: Porušitev je potekala skozi lepilo. Hitrost strjevanja lepila določuje čas priprave in nanosa lepila, čas montaže lamele in minimalni čas do obremenitve zlepljenega stika. Glede na na­ vedeno je bila izvršena preiskava hitrosti strjeva­ nja na preizkušancih B (suha površina betona). Rezultati preiskave, ki je potekala pri treh raz­ ličnih temperaturah, so podani na sliki št. 7. STRIŽNA TRDNOST Slika 7 Opomba: Obremenjen je bil stik jeklo-lepilo-beton, zato je bilo mogoče zasledovati trdnost lepila le do meje strižne trdnosti betona, ki je znašala 6,5 N/mm2 Zlepljeni stik armature z betonom je na mostu obremenjen tudi v dinamičnem pogledu. Potrebno je bilo torej izvršiti tudi preiskavo zlepljenega sti­ ka, obremenjenega z dinamičnimi obremenitvami. Preizkušanec C je bil preiskan v treh fazah pulzi­ ranja, katerega hitrost je znašala 500 nihajev na minuto: Faza Meje strižne napetosti pri pulziranju Število nihajev Staranje lepila Vpliv spremembe temperatur in vode v stiku z betonom (alkalni medij) na kakovost zlepljenega stika smo zasledovali na preizkušancih B, izpc*- stavljenih naslednjim pogojem: — hranjenje v komori z dvodnevnim tempera- 1 od 0,4 do 14,3 1,0.10« turnim ciklusom 2 od 0,4 do 28,6 1,0.106 + 15° C 8 ur 3 od 0,4 do 42,9 1,7 . 106 + 40° C 16 ur + 15° C 8 ur Po končani preiskavi z dinamičnimi obremenit- - 25° C 16 ur vami je bil preizkušanec statično obremenjen do porušitve, pri čemer ni bilo ugotovljeno zmanjšanje nosilnosti zaradi predhodnega pulziranja. Meritve oprijemljivosti lepila na peskano povr­ šino jekla so bile izvršene na preizkušancih A. Pre­ iskava je pokazala, da je oprijemljivost lepila na jeklo večja od strižne trdnosti lepila. Preizkusi so bili izvršeni tudi na preizkušancih, pri katerih so bile peskane jeklene površine premazane z dvokom- ponentnim epoksidnim primerjem. Oprijemljivost se je v tem primeru zmanjšala tako, da je znašala približno 85 °/o strižne trdnosti lepila. — hranjenje pri temperaturi + 20° C v alkalni vodi (pH-9). Po 14 mesecih je bila določena strižna trdnost preizkušancev. Ugotovljeno je, da zaradi staranja ni prišlo do bistvenih sprememb (porušitev je potekala prek betona). Enaki vzorci so bili hranjeni 2 leti na prostem (lokacija: Ljubljana), nato pa jim je bila določena strižna trdnost. Tudi v tem primeru ni prišlo do bistvenih sprememb (porušitev je potekala prek betona). Oprijemljivost lepila na beton (preiskana je bi­ la na preizkušancih B) znaša pri suhi površini zlep­ ljenega betona najmanj 6,5 N/mm2. Če pa se lep­ ljenje izvrši na mokro površino betona, se opri­ jemljivost lepila zmanjša za najmanj 25 %. Avtorji: Mag. Jože Boštjančič, dipl. inž., Boštjan Hočevar, dipl. inž. kem., oba ZRMK, tozd Inštitut za gradbeno fiziko in sanacije Ljubljana, Dimičeva 12 in Franc Cafnik, dipl. inž., GRADIS, tozd Biro za projektiranje Maribor, Lavričeva 3. Azbest in cement, steklo in kamen - z eno besedo vse kar je potrebno za gradnjo! A m M V/0 »STROIMATERIALINTORG« (STROM) I I B SSSR, 107113 Moskva, Sokoljničeski val, dom 50, korp. 2 WW W r mr V V r Telefon: 269-05-54, 269-05-55 Telex: 411887, 411889 CENTRALNA ČISTILNA NAPRAVA KOČEVJE Vodno gospodarsko podjetje Hidrotehnik Ljubljana, o. o., Slovenčeva 95 TOZD hidroinženlring Ljubljana, n. sub. o. je specializirana projektivna organizacija združenega dela, ki je usposobljena za: projektiranje, izdelovanje investicij­ skih programov, investicijsko-tehnične dokumentacije za vodnogospodarske objekte in naprave, projektiranje in iz­ delavo vodnogospodarskih osnov za potrebe vodnega go­ spodarstva in za druge potrebe. Ta dejavnost mimo že navedene projektantske dejavnosti zajema še: • projektiranje objektov ir, naprav komunalne in indust­ rijske hidrotehnike (melioracije, kanalizacije, vodovodi, čistilne naprave odpadnih voda, priprava pitne vode, tehnološke vode in drugega), ® projektiranje drugih objektov nizkih gradenj in konstruk­ cij, • prevzemanje in izvajanje projektnega in izvedbenega inženiringa s področja svoje dejavnosti, • raziskovalna, študijska in laboratorijska dejavnost na področju vodnega gospodarstva in drugih dejavnosti iz poslovnega predmeta, • opravljanje še drugih strokovnih in tehničnih zadev in opravil s področja vodnega gospodarstva in nizkih gra­ denj.