ANNALES 10/'9 7 izv iti'io znanstveno delo UD K 656.1 (497.4/,5)"17" POGLAVITNE PROMETNE POVEZAVE V AVSTRljSKi ¡STRI V 18. STOLETjU Eva HOLZ Zgodovinski milili« Milka Kom ZRC SAZU, SI-1000 Ljubljana, Novi trg 4 ?MS Koper, SI-6000 Koper, Caiibaklijeva IS IZVLEČEK članek govori o prometnicah :n prometnih razmerah v avstrijskem delu Istre v 18. stoletju. Poštna cesta je ta del Istre le oplazila, s Kranjske pa so začel: graditi državno cesto do Pa.ina Za gospodarski dvig in odpravo revščine in lakote je bila pomembna državna cesta, prav tako pa tudi stranske ceste, ki so se nanjo navezovale. KljuCne besede: ceste, prometne povezave, avstrijska Istra Članek govori o prometnih razmerah v avstrijskem ¡ - delu Istre v obdobju od sredine 18 stoletja do Ilirskih provinc Pisan jena osnovi arhivskega gradiva. ■•■ Za življenje in rnzvoj nekega ozemlja je pomembna • -njegova prometna povezanost tako v okviru lastnih meja kot tud: j tujino. Avstrijski del Istre ¡e l>!! v 17. stoletju deležen enakih prometnih ugodnosti in težav kot ostala £ ¿Kranjska, v 18. stoletju pa so se razmere spremenile. Gospodarske in prometne razmere v avstrijskem delu Istre je opisal v svoji Slavi vojvodine Kranjske že slavni :]anez Vajkard Valvasor. Avstrijski del Istre je predstavil kot peti del Kranjske. O deželi, njenem gospodarstvu m prebivalstvu je napisal veliko lepega in zanimivega. Seveda ie omenil tudi to. da je pokrajina zaradi vojne opustošena. Prav tako tudi ni pozabil omenili nevarne beneške soseščine in bližine Turčije. Kljub temu pa ie z ve ikirn veseljem in simpatijo govoril o Istri, ki se mu je zdela skoraj pravljična dežela. Po njegovem opisu je bila avstrijska Istra v 17. slo-Ictiii dokaj zelena in dobio obdelana pokrajina Prebivalci so se ukvarjali s poljedeljstvom, predvsem pa z vinogradništvom in gojenjem oljk. Veliko je bilo kostanja, že tedaj so bi It znani [ovranski rnaroni. Valvasor govori o kostanjevih gozdovih in o velikih površinah, ki l'h je zaraščalo leščevje. Tako kostanj kot lešnike so na veliko izvažali. Prav tako so izvažali tudi vino in olivno olje. Žitaric so pridelali ie toliko, da so imeli dovolj zase, če je bila nekoliko hujša suša, pa še tega ni bilo. Ponekod so v pazinski grofiji pridelali tudi nekaj sena, tako da so lahko gojili tudi živino, predvsem drobnico. Na nekaterih področjih je uspevalo sadno drevje, sočivje in različna zelišča, predvsem rožmarin in lovor. Prebivalci avstrijskega dela Istre so se ukvarjali tudi z obrtjo. Izdelovali so različne lesene pripomočke za. ladje ter s tem dobro zaslužili. Prebivalci Lovrana so na veliko prodajali platno. I stran i iz obmorskih krajev so bili znani kot dobri mornarji. Seveda omenja kronist tudi slabe strani, to je predvsem pomanjkanje vode. Iz Valvasorjevega opisa si lahko predstavljamo, da življenje v avstrijskem delu Istre ni bilo nič slabše od življenja na Kranjskem Ker so istrani s svojimi pridelki in izdelki tudi trgovali, so morali imeli povezavo z drugimi pokrajinami. V svojem pripovedovanju Valvasor nikjer ne govori o tem, da bi bife v Istri kakšne posebne prometne težave, ki jih ne bi poznali tudi na Kranjskem. V avstrijskem delu Istre so bile v 17. stoletju deželne poti ter poti nižje kategorije in steze. Večinoma so bile primerne za pešačenje, po nekaterih se je dalo tudi jezditi. Ko govori o gradu Kozljak, pravi, da je pot na grad taka, da je primernejša za koze kot za ljudi. Res pa je, da Valvasor govori o tem, da po istrskih poteh ni ANNALES I O/' 97 Evo KOI.Z: POGIAVITNE PROMETNE f'OVEZAVf. V AVSTRIJSKI ISÍRi V 18. STOLEttU. 125-138 priporočljivo jezditi s tako imenovanimi nemškimi konji. Ti konji so bili za te poti preveliki, prenerodni in tudi prehitro so se utrudili. Za ježo v Istri so bili primerni kraški konji in konji, ki so jih vzredili na Hrvaškem, v Dalmaciji in Turčiji. To so bili vzdržljivi konji, ki so bili vajeni strmih skalnatih in kamnitih poti. Valvasor pravi, da so po njih stopali tako čilo, kot bi peketali po ravnem polju. Nič pa ne govori o tem, da bi po teh poteh vozili s še tako preprostimi vozovi, tudi volovske vprege ne omenja. V 17. stoletju avstrijski del Istre še ni imel poštne postaje. Z Reke je enkrat na teden potoval navaden poštni sel v Ljubljano in nazaj. Pot je bila nevarna, saj so lela 1644 cestni razbojniki pri Klani poštnega sla ubili (Valvasor, 1689, JI. Buch, 285-296. XI. 8uch. 18-660). V 18. stoletju so se razmere precej spremenile. Prometna povezanost, ki jo je poznal Valvasor in se mu ni zdela pomanjkljiva, ni bila več primerna. V Pazinski grofiji je bil v 18. stoletju promet deloma navezan na obalna mesta, ki so bila pod nadzorstvom Beneške republike, deloma pa tudi na Trst. Na drugi strani pa je bila potrebna dobra povezava proti Kranjski, saj je Pazinska grofija v tem času sodila v okvir postojnske kres i je. Povezave s tem delom pa so bile dokaj težavne in so se začele razvijati šele v drugi polovici 18. stoletja. V drugi polovici 18. stoletja je poštna cesta avstrijski del Istre le oplazila. Tekla je po tedanji postojnski kresiji, šla mimo Lipe, skozi vas Škalnico, do vasi Sv Matija, kjer je bila milnica, in nato naprej proti Reki. Ta cesta je bila dobra v vseh letnih časih. Imela je trdno podlago, široka pa je bila od 8 do 10 korakov (pribl. 7 m). Po njej so lahko vozili tudi težki tovorni vozovi. Ker je imela solidno podlago, je bilo mogoče po njej voziti tudi v slabem vremenu (josephinische Landesauinahme, 1763-1787). Druga pomembna povezava je bila povezava Trst - Reka. Že ob koncu 18. stoletja je po tej cesti enkrat na teden potekal tudi poštni promet, ki je povezoval kraje Trst - Materijo - Podgrad - Lipo - Reko. Na tej poti so potniki in prevozniki dobili hrano in prenočišče, nanje pa so prežali tudi cestni razbojniki tluriševič, 1967, 53-56). Osrednje istrsko mesto Pazin je bilo z okolico povezano večinoma s pešpotmi. Čez potok Novaščico je bil zgrajen 30 korakov dolg most. Po nekaterih poteh v okolici Pazina se je dalo tudi jezditi. Le pot proti Beramu je bila prevozna z lahkimi vozovi. Vsakdanje prometne in trgovske težave v avstrijskem delu Istre so pokazale, kako zelo je potrebna dobra cestna povezava s Kranjsko. Trgovanje med obema deloma je bilo kar razvito, vendar pa so nastajale tudi različne težave. Ena od takih težav je bil tudi spor zaradi mitnice v vasi Sv. Matija. Ta mitnica je bila na kastavski cesti, v zakupu so jo imele kastavske občine. Spor je nastal v času, ko je gubernij v Gradcu prepovedal prodajo lesa in oglja v pristanišče na Reki. Dovoljenje za zakup mitnice pri Sv. Matiji je dal kresijski glavar v Postojni. Zakup je bil sklenjen leta 1782, pogodba pa je bila veljavna tri leta. Zakupnina je bila 2115 gld na leto. Leta 1783 je mitnica prinesla 2259 gld in 22 1/2 k: dohodka, ko so odšteli stroške poslovanja, kamor ie sodilo plačilo hlapca, ki je dvigoval zapornico in skrbel za potrebno luč ter je za to dobil 130 gld na leto, in ko so poravnali zakupnino, je ostalo še 14 gld in 22 1/2 kr. iz tega denarja pa je bilo treba plačati še blagajnika. Tudi naslednje leto ni bilo dosti bolje. Da so lahko plačali dogovorjeno zakupnino, je morala občina dodati iz svojega 121 gld in 36 kr, denarja za izplačilo blagajnika pa ni bilo. Ta primanjkljaj je nastal zato, ker je leta 1783 gubernij v Gradcu prepovedal izvoz lesa in oglja. Občina je pro sila, da bi jo oprostili plačevanja zakupnine za mitnico Prepričana je bila, da i: ¡e prepoved prodaje lesa m oglja na Reko prinesla škodo 135 gld in 59 1/2 kr. Na splošne pritožbe pa ustrezne oblasti sploh niso odgovorile. Zato je občina sestavila podroben obračun svojih dolžnosti in prikazala splošne stioške v letu 1784: zakup lin.i, ki jo t bilo tre::* plačati držav v blag.ij ii . ¿'115 gld plačilo hlapca pri z.ipoo poslali obračun mitnice pri Sv. Mafiji za kritičnih sedem mesecev. V teh mesec h je bil dohodek manjši za 153 gld ;n 30 1/2 kr. Detajlno pritožbo kastavskega sodnika lohanna Vargli-ana je guberniju v Gradcu posredovala postojnska kre-sija. Pripomnila je, da se ji zdi poštena. Davčni urad in knjigovodstvo gubernija sta jo morala upoštevati in nanjo odgovoriti. Ugotovila sta, da se iz obračuna jasno vidi polletni upad dohodka, ki ga ni zakrivil zakupnik milnice s slabim delom ali goljufijo. Zato bi bilo krivično, če mu izgube 135 gld in 59 1/2 kr ne bi poravnali. Ko je kastavska občina dosegla to razsodbo, se je v naslednjem letu odrekla obnovitvi zakupne pogodbe za mitnico Sv Matija (AS. - GUB. ARH. 17S4-178Í>, V 1617. zavoj 9). V času, ko so cesarski kartografi popisovali istrske ceste, so z gradnjo državne ceste od postojnske kresije proti Pazim: že /ačelt. Popisovalci omenjajo, da je cesta mimo Vranje proti Pazinu že zgrajena. Dela na državni istrski cesti so v resnici potekala zelo počasi. Denarne zahteve so bile vse večje. Leía 1787 so začeli z večjo cestno gradnjo tudi na Dolenjskem. Ker je šel denar iz istega 2aklja, je postojnska kresija poleti leta 1787 spraševala, ali bo istrski komisariat z navišjim dovoljenjem nadaljeval gradnjo ceste proti Pazinu in kako se bodo odločili o samem Pazinu, kjer so se morali dogovoriti o mostu. Da bo pazinski most zgrajen tako, kot se spodobi, sn sp morala sporazumeti gradbeni direklor 126 ANNALES 10/'97 Eva HOIZ: POGLAVITNI WOMCTNt POVC2AVE V AVSTKIISKJ 1ST* I V )8. STOUTIU, 125 -13« Najpogostejše prevozno sredstvo v avstrijskem delu Istre je bila volovska vprega (Die Monarchic. 1891). The yoke of oxen was the most frequent means of transport in the Austrian part of Istria. tteber in mojster Petruzi. Ker garancije za nakazani denar niso bite dovolj trdne, je moral nadzornik Niitzl ostati v Pazinu, Septembra |e bil dokončan zgornji de! mostu, glede spodnjega dela pa se je cestna direkcija : nameravala držati sporazuma z mojstrom Petruzi jem tako glede izdelave kot tudi glede varščine. Po sklepu cestne direkcije sc mojstra ni smelo izplačati, dokler most ne bo dokončan tako, kot je bito predpisano. Ostalo gradnjo istrske ceste pa naj bi ustavili Kar je bilo narejenega, so konservirali. Septembra je komisariat sprejel oznanilo cestne direkcije, ki je govorilo o tem, da bodo les. orodje in material ob zapiranju cestnih del spravili v privatne hiše. Asistent Rodishaim je moral pregledati ves material in podpisati zapisnik. Kresijski urad v Postojni je sklenil, da bodo, ko bodo cestna dela ustavili, cestno osebje poslali domov. Cestnega direktorja Lieberja je zanimalo, kdo bo plačal cestnega asistenta Rodishaima, ko bodo deta na cesti ustavljena. Odgovor je bil, da o njegovi plači ne more odločati komisariat, kajti glede na ukaze o varčevanju je visoka gubemijska oblast sklenila, da mu pripada plača 30 gld na mesec. Od tega mu pripada 25 gld glede na naslov. 5 gld pii je dodatek zaradi del in stroškov, ki jih je imel °b zapiranju cestnih del. Koliko je slalo zapiranje cestnih del in kakšno delo je bilo treba prt tem opraviti, razberemo iz odlomka iz službenega dnevnika ¡osipa Dreniga, aktuarja pri cestnem komisariatu v Pazinu: "¿6. september: Popoldne odpotoval in prišel v Boljun proti večeru. Za konja in krmo plača! 1 gid in 42 kr. Za mojo hrano in hrano za vodnika, kateremu pripada konj, s prenočevanjem, plačal I gld in 10 kr. 27. september: Zgodaj zjutraj iz Boijuna. Opoldne prišel v Veprtnac. Vse popoldne spravljal v red cestno orodje. Hrana in krma za konja 2 gld in 9 kr. Tam prespal, plačal hrano svojo in hrano za vodnika I gld H kr. 28. september: iz Veprinca odšel zgodaj in opoldne prišel v Nese-keli?). Tu porabil za ureditev inštrumentov 2 1/2 ure. Med tem poslal konja in vodnika v Vranjo. Tam plačal za konja in krmo ter za kosilo zame in za vodnika 2 gld in 17 kr. Istega dne iz Vranje naprej naravnost v Pazin. Popoldne sem bil tam, plača! konja in vodnika 2 gld in 20 kr. Vsi stroški: 10 gld in 42 kr." Shranjevanje orodja in materiala na dveh mestih, v Vranji in Veprincu, je stalo 27 gld. V Veprincu so orodje spravili pri gospodu župniku in za to plačali 12 gld na leto, v Vranji pa so orodje shranili prt županu Jožefu Belašicu za 15 glcl na leto. Drenigu so ludi povrnili stroške, ki jih je navedel. Plačilo obojega je odobril graški gubernij. Prisotnost kontrolorja Nutzla v Pazinu se je zdela 127 ANNALES 36/' 97 Eva IICH.7: POGIAVITNE PROMETNE POVEZAVE V AVSTRMSKI ISTRI V Ii! STOLITIU, I ŽS-UJI postojnski kresiji popolnoma nepotrebna, kajti asistentu Rodishaimu bi lahko zaupali tako nadzor nad delom na mostu kot tudi denar. Razen teg3 je bila postojnska kresi ja mnenja, da bo v Istri znova izbruhnila lakota, kajti s prenehanjem teb del bo istrski kmet izgubil edini zaslužek. Kresi ja je bila mnenja, da bi bilo primerno predlagati guberniju v Gradcu, naj Se enkrat premisli ter tako kot leta 1785 dovoli nadaljevati z deli. Tako bi vsaj deloma ublažili reviji no v Istri, ljudem pa bi ohranili občutek, da se lahko sami preživljajo. V tem negotovem času se je med postojnsko kiesijo in graškim gubernijem začel Se spor o tem, kdo bo napredoval v kresijskega tajnika za cestne zadeve. Postojnska kresija je imela lastnega kandidata in je zelo grdo napadala gubernijskega kandidata johanna Antona von Nutzla, O njem so dejali, da ima sicer precej izkušenj pri cestni gradnji, ki si jih je večinoma pridobil z dolgoletno prakso, ni pa sposoben za lajnika. Novosti, ki jih mora obvladali tajnik, se po njihovem mnenju starejši človek ne nauči več. Kljub (eni ugovorom je graški gubernij ostal pri svoji odločitvi in von Nijtzi je postal kresijski tajnik za cestne zadeve. Dodelili so mu nadzorstvo nad gradnjo istrske ceste, Njegova leina plača je bilo 400 gld na leto, na dan pa je imel Se 45 krajcarjev dodatka za vzdrževanje konja. Vse to je bilo treba plačati iz istrskega cestnega ionda. Decembra 1787 so dela na istrski cesti ustavili Aprila 1788 je inženir Lieber podal svoje mnenje o razmerah na deloviSču med Veprincem in Učlco. V svojem poročilu je povedal, da so 27. marca 1788 začeli z deli na cesli med Veprincem in Učko. Na delo so poklicali prebivalce Kastva. Aprila jih je na tem odseku delalo Se 85- Datum pogodbe je bil uradno potrjen 12. marca, v Kastvu so pogodbo dobiti 25. marca, v Pszinu pa 29. marca. Kastav je pogodbo takoj poslal občini Moščenice. Želeli so sto delavcev. Ker je pri občini obveljalo prepričanje, da je tako delo namenjeno revežem, in ker občina ni bolela odžirali dela Isiranom, je delavce poslala šele čez dva tedna. Vzroki za ugovore s pazinske strani so bili: trmoglavost pazinskega predstojnika in dvom, ali bodo ljudje, kljub revščini, na delo sploh prišli Paz trnki predstojnik si je namreč v tepe I v glavo, da je treba delati cesto pri Pazinu. Jasno je bilo, da bi Istrani raje šli na delo, ki bi bito v bližini. To so bili prebivalci krajev Pazin, Beram, Gidoseio, KaŠčerga, Zamašk, Žminj, Tinjan, Trviž, Pičen, Novaki, Borut. Bliže Učki in Veprincu pa so občine: Boljun, Vranja, Brest, Velika in Mala Učka, Beržec in Lovran Zaradi oddaljenosti pa bi bilo treba podložnike gospostev Lupoglav in Belaj vprašati, kje bi raje gradili. Vseh 13 občin, ki so spadale pod Belaj, in te iz Uipogiava so ležale ob vznožju Učke, zato je jasno, da si bodo za svoje delovišče izbrale Učko in ne Pazin. Lieber v svojem dopisu ni želel begati ostalih istrskih gospostev, vendar se mu je zdelo čudno, da kljub (oliko poudarjeni revščini med svojimi podložniki ne najdejo delavcev. Čeprav je erar odločil, kje bo tekla cesta, pa le ni odločal o vsem. Zato bi se iahko tudi gospostvo Lupoglav odločilo in gradilo svojo cesto, ko! eno od ccst. ki jih gradijo proti Pazinu. Ob tem je bil inženir Lieber mnenja, da je jasno, da bo cestna gradnja zašla v krizo, če lahko vsi odločajo o vsem. Hrana le bila povsod v avstrijskem delu /stre zelo draga. Da jim ne bi bilo treba dati vse dnine zanjo, so jo delavci nosili s seboj. Inženir Lieber je skuša) prepričati erar, naj bi delavci dobili 7 krajcarjev na dan in hrano Ob tem predlogu pa j:- y poročilu dodal, da iz izkušnje ve, da so reveži iz ryt ^i-nije odšli leta 1780 na dnino na Štajersko. Zato se mu je zdelo čudno, da bi Istrani ne zmogli razdalje do Pa z i na. Spraševal se je, ali je tako poudarjana revščina le slepilo. alt je istrska trma tako zelo huda, ali pa je prebivalstvo zajela že popolna ravnodušnost. Mnenja je bil, da se revščini -¡e bo dalo izogniti, dokler bo do Pazin;; vodila le pešpot. Strinjal pa se je, da (e plačilo tako nizko, da je žaljivo za vsakogar. Da bi to nekoliko omilili, so s seznama delavcev odstranili bogatejše in dali revnejšim možnost večjega zaslužka. O delu na cesti in njegovem plačevanju je bi! mnenja, da so delavci in nadzorniki med seboj povezan mehanizem, zadnj. na plačilni listi moia prejeti 20. dei plačila, ki ga prejema prvi le kaznjenci delajo samo za hrano. Če se te. razdelitve ne bodo držali, bo propadel načrt del na istrski cesti, izgovori o revščini v Istri pri tem ne morejo nič pomagati. Zaradi v seh teh prerekanj so izgubili že precej dragocenega časa Pazinska administracija se je odločila, da bo 1.517 km (800 sežnjev) dolgo cesto na Učko prepustila v delo Istranom, prav tako tudi dele ceste !»roti Pazinu. Kamenje naj bi pripravljali na akord. Rezultati naj bi pokazali, če so bile te odločitve pravilne. Poteg tega |e Lieber še zagotovil, da ni trmoglavost cestne direkcije tista, k: je zahtevala, da je gradbišče v Veprincu, pač pa da je tako odločil vladar. Cestna direk cija tudi ni kriva za izgubo časa. Postojnska kresija je odgovorila še v aprilu. Najprej je potrdila mnenje, da je treba nadaljevati z gradnjo ceste proti Pazinu. Ostale pripombe so se ji zdele neprimerne. Na vprašanje, kako bo z združitvijo istrske in reške ceste, so odgovorili, da se kresija v lo ne bo vmešavala, ker je bilo 1. julija 1786 sklenjeno, da ta združitev ne sodi v resor istrske cestne gradnje Zadnja točka kresijskega odgovora pa se je lotila vprašanja, zakaj je bila cestna direkcija v Istri do zadnjega nedejavna. Kresija le odgovorila, da je ob vprašanju cestne gradnje v Istri vedno na prvem mestu socialna problematika Tako so vedno znova pridobivali dovoljenje za gradnjo, vendar pa te to pomenilo le omejitev lakote, ne pa njene odprave Odnos med kresijo in cestno direkcijo se je ob tem vprašanju zaostril Tako /e kresija cestni direkciji takoj poočitala, da so pri cestni gradnji zaposlili poleg 200 stradajočih Istranov še 100 prebivalcev Kastva, ki ¡im ne gre tako zelo slabo. Kiesija -.i ;e zelo želela, da hi inženir Lieber vsa ta .¿"Si,.... - ANNALES 37/' 97 £vi HOt.Z: fOC.J A Vime PKOMitNE l'l.>\1:/AVi v AVSTRIJCI ISTRI V lit. STOtfTIU, tiViJU .v-t;:- i; ■■i.-.-: GUB.ARH. ¡787-1794. (ase. jiasprotja odpravil (A S. :58 . i 787.: 79 11 Apnla 1788 je na postojnsko kresi jo pripotoval dopis i Reke, ki k- l Lici i govoril o vzrokih za revščino v Istri: "Visokemu kresijskemui rado. Sporočilu, k ga je poslala Centralna direkcija, dodajamo se svoje mnenje. Kot je razvidno iz opazk, so ta dopolnila in sporočila del službene dolžnosti in ne skrivajo nikakisnih stranskih misli. Zato predvidevamo, da jih bo visoki kresijski urad blagovoljno sprejel, čeprav govor i jo o stvareh., o katerih je konusariat pred kratkim razpravljal. Ta i a k o pogosto citirana revščina (lakota) v Istri in craon.a državne ceste sta zelo tesno povezani m graditelji ceste ju ves čas omenjajo. To je resničnost, ki je ni mogoče prezreti, zato ne moremo govo iti o enem vprašanju, ne da bi omenili tudi drugega Piedno pa sc posv-timo sredstvom, ki laj bi odpravila to revščino, je treba spiegovoriti i? vzrokih, ki so jo povzročili 1. Prvi n osnovni vzrok revščine v Is-*« jfe nesporno n;e i a geografska lega. Ob zadnji davčni regulaciji je Avstrijski del Istre obsegal 47 235 kvadratnih oralov, • 1037 5/6 kvadratne klaftre (1 oral = 0.575 ha, 1 kvadratni seženj = 3,597 in-) Na tem prostoru živi 31.490 preb v.ilcf-. Pridelujejo vino, sadje, nekaj žita, gojijo „-'''nekaj živine, zlasti drobnico, in imajo rudi nekaj lesa. Imajo majhen del morske obale in prav lako malo poti. Vendar pa je ta del ¡sire lahko še srečen. Preostali del SSvstriiske Istre loči od Kranjske venet hribovja, na dnu,: ... jštrani pa ga omejuje beneška meja. Avstrijski t.stran je . tako popolnoma odrezan od monarhije. Svojih produktov ne more prodajali, prav tako ni razvila obrt, ne more: se razviti industrija. Izobrazba ie zelo pomanj-Mj va ali pa je skoraj ni. 2 Avstrijskega istrana obdaja zlobna beneška so- seščiua. To je nacija, ki nima nikakršnih navad '.običaje'.., nobenega znanja, nobene industrije in tudi nobene prihodnosti. -.' 3. Osnovni vzrok levščine v Istri sra lenoba in ne-Žnanje prebivalstva. Na drugi strani pa izmed teh ljudi «vi a p ecej duhovnikov in svetnih uradnikov. ■• 4. Na gospod.iij--.em področju se večno ponavljajo nasled ije napake: Glavni istrsk pridelek je vino. To je edini pridelek, s kateiim bi lahko aktivno trgava Vendar pa tako podi ozn i ki kot rud veliko uradnikov in zemljiških posestnikov ne zna ali pa noče znati kletariti. Znanje kipi;-.:j:."..;j.t je osnova za dobro vino. Ker toga ne obvladajo. je tudi prodaja vina nemogoča. V.no ne zdrži do druge jeseni, istrska lenoba in lakota se utopita v njem. Najkasneje v avgustu ¡strani ¿e popijejo vse vino. b) ¡strani pr idelajo tudi lepo sadje, vendar ga ne znajo medit n-;; njjm trgovati. Rabijo ga za živinsko krmo ci v istn rastejo t uli oljke. Ker pa n ma|0 oljčnih mlinov n; .„:. ne spoznajo na pi dobivanje olja. ni tudi tu nobenih koristi. H't d) V Istri skoraj ni poljskih in stranskih poli e) V Istri skoraj rti obrti. i) Ker je razmeroma malo živine, tudi ne gnojijo Ni krme In ni hlevske živinoreje. Primanjkuje jim tudi krmilnih rastlin (detelje, krompirja, stročnic) Iz vsega navedenega je razvidno, da je kmetijstvo popolnoma zanič. Poznavanje vzrokov lakote in revščine nas privede do rešitve problema. Istrska državna cesta je prav gotovo prvo sredstvo za rešitev teb težav istra se bo povezala z drugimi kraji, razvili se bosta trgovina in obrt. Tako bo premagana osnova za istrsko apatijo. Obenem pa nam postaja tudi jasno, da je vse, kar je naslonjeno rta državno pomoč, skoraj zagotovo izgubljeno. Pomen ima le tista vsota denarja, ki je namenjena za gradnjo ceste. Prispevki za podložnike, uradnike pa tudi za zemljiške gospode še podpirajo njihovo lenobo in neznanje. Redno so prejemali državne predujme, vendar pa le s pomočjo načrta še noben ¡stran ni prišel na delo na cesti, istran je dovolj len, da ima delo za večje zlo kot pa srur!.. Odstranitev slabega beneškega soseda lahko zagotovi le najvišja oblast. Za to bi bita potrebna arondacija celotnega polotoka. Od uvedne konskriberjskega in rmtniškega sistema pa bi imela koristi Istra, prav tako pa tudi nemške in madžarske province. Postavitev glavne šole v Pazinu, ki je določena od Visoke dežele z odlokom 7 2. prejšnjega meseca, je prav golovo najvarnejše sredstvo za vzgojo naroda. Šolanje mora biti povezano tudi s poučevanjem vinogradništva, vinarstva in poljedeljstva. Ob tem je ponovno treba podčrtati izkušnje, da bo potreben nekajleten premor, v katerem bodo šolani vsa zemljiška gospostva, gospodarski uradniki iz deželnega gospostva in političnih oblasti ter komisarji in okrožne oblasti. Kajti nemogoče je izkoreniniti neumnost ljudstva in njegove vraže, če so tudi uradniki in zemljiški gospodje prav tako vraževerni. Pomanjkljivosti deželnega gospodarstva, ki so naštete v četrti točki, bi lahko v neki prebujeni provinci odpravili .s premijami, ki bi spodbudile boljše gospodarjenje. V barbarski Istri pa morajo to opraviti šole, uradniki in zemljiški lastniki. Komisariat je po vseh opazovanjih, ki kažejo osnovne vzroke za lakoto in stisko v Istri, sklenil: '1. Da na vlogo cestne direkcije in na vlogo kre-sijskega komisariata odgovori z okrožnico in tako obvesti vse dom in ¡je o starem načinu cestne tlake, ki se bo začela v maju. K temu ga spodbujajo naslednji vzroki, ki jim ni mogoče ugovarjati: a) Le tako bo po najvišji volji Visokega magistrata mogoče delovati. Ker bogati ne gredo na tlako, ostane revnemu nekaj več kot le dogovorjena dnina. Tako sta oba na dobičku. b) Če se (strani kljub tolikanj poudarjeni stiski ne bodo pojavili na delu, kot se je to zgodilo v času med 26. marcem in 15. aprilom. ANNALES I O/' 97 tw (|Ol2: POClAVifNf PROMiTNE F'ÛViZAVï VAV5TRII3KI iSÎK) V 1». STOLÎTfU, U.î-I <11 Manjši voz na štiri kolesa, ki je bil primeren za istrske poti (Die Monarchic, 7891). A small four-wheel cart suitable for fstrian cart-tracks. c) bo osebje cestne direkcije po nepotrebnem in zaman plačevano od države:. cir Ali misli komisariat odgovarjati za svojo dolžnost in si bo zato izprosi! še eno priložnost? 2. Radi bi dobili odgovor na to. kje bo tekla cesta. Na to vprašanje lahko odgovorimo l drugimi vprašanji: kako bo cesta v splošnem speljana? Kako doseči, da bo vsaj del Istre deležen ugodnosti, ki jih prinaša državna komercialna cesta? Med seboj bo treba povezati že zgrajene ceste odseke. Neumen je tudi način dela, ki ga zagovarja pazinsko gospostvo, namreč, da delajo hkrati na štirih cleloviščih. Prav tako pa je neprimerno tudi to, da bi dninarje plačevala gosposka, kajti: a) zaradi štirih hkratnih gradbišč bo cestna gradnjo počasnejša in ¡strani bodo tako kasneje prišli do dobre komercialne ceste; b) ubožne silijo na delo na gradbišča, ki so oddaljena tudi po 8 do 10 ur hoje; pri pazmskem gospostvu smo izvedeli, da so pošiljali podložnike graditi utrdbe v Trst; če je šel podložni k na delo, ki je bito oddaljeno 15 ur hoje, bo prišel tudi na delo na Učko; temelj pazinskega predloga sta neznanje in nečimrnost, kajti prave osnove za svoje odločitve nimajo; c) ta predlog bo podprl istrsko lenobo in dokazoval istranom, da je zemljiško gospostvo prav tako leno in neumno kot njegovi podložni ki; <() uradnikom gospostva nikakor ne smejo prepustiti nadzora nad cestno direkcijo in njeno blagajno; e) ker manjka popolna ponudba, cesta do Pazina ne bo tako kmalu zgrajena; f) pazinska oblast nima nad svojimi podiožniki nobene pravne moči, zato je nepomembna ponudba, da bi pazinsko gospostvo samo gradilo cesto s svojimi podložni!« ali pa da hoče biti pazinski uradnik cesarsko-kraljevi uradnik; eno in drugo je popolnoma neumno. i. Edino sredstvo za izboljšanje standarda istrskega prebivalstva je napredovanje cestne gradnje. Da bi ublažili pogoste lakote, so sklenili pogodbo o zaposlitvi 800 istrskih delavcev. Z njimi bodo delali do zaključka del, ne da bi jim država dajala predujme. Tako bosta Visoka vlada in Njegovo veličanstvo obveščena o tem, da je dobrobit Istranov odvisna predvsem od izgradnje te ceste, izdatki zanjo pa se bodo kmalu obrestovali-Državna podpora pa pomeni le podpiranje lahkomiselnosti in lenobe prebivalstva. Cesar in vlada se bosta prav gotovo znala prav odločiti in podpreti to ponudbo. 4. Če pridobijo za delo 300 do 500 delavcev, je treba vedeti, kje bodo ti najprej delali, jasen odgovor je, 130 ANNALES I O/' 97 fv,i HOtZ POGLAVITNE PROMETNE POVEZAVE v a vst RUSKI ISTKi v IS. STOLETJU, I z5-13b da tam, kjer bo cestna gradnja najbolje speljana. Tako bo vsaj del Istre deležen ugodnosti, ki jih prinaša komercialna cesta. Zato je treba takoj, ko bo končana cesta od Boljuna do Kaslva. uresničiti povezavo te ceste s Kranjsko. To bi moralo biti pri Lipi, kajti (e tako bo večji del ¡sire deležen ugodnosti, ki jih nudi komercialna cesta. Visokemu kresijskemu uradu so- uradno sporoči, da je reški kresijski urad glede te povezave istrske in reške ceste posla! noto, ki naj jo sprejme tudi visoki gubernij. Ta pa je odgovoril, da je treba počakati na višji ukaz. Ta nota je bila priložena sporočilu z opombo, da mora cestna direkcija upoštevati navedene koristi. Reška cesta bc> povezana in I strani bodo imeli dvojno prednost in več prehodov. O predlogu cestne komisije, da naj bi smer od Boljuna do LupogJava na-iediii pred smerjo od Boljuna proti Pazinu, morajo povedati svoje mnenje .šc dominiji. Pomembno je, po kateri smeri bi izvoz istrske hrane največ pridobil. Ko bo to znano, bo tudi odločeno, katero smer bodo najprej gradil. S Komisanat se ne strinja s predlogom, da bi pri Pazinu lomtli kamenje To ni potrebno in je tudi proti službeni pragmatiki. f>. Ukinejo naj se vsi predujmi. Gospostvom in zemljiškim posestnikom pa p treba predočiti njihovo zane-. rharjenost in lahkomiselnost Treba jih je prisiliti, da bodo izboljšali razmere, ki so naštete v četrti točki Vse •'stranske ceste morajo biti prevozne in treba jih je tudi vzdrževati. Gospostva in zemljiški posestniki morajo tudi bolje skrbeti za svoje podložnike, saj ie eden ori vzrokov revščine in lakote tud, njihova lahkomiselnost in lenoba. 7. V Istro je Ireba takoj uvesti predilnice in obrtne delavnice. Sedaj ni ne enega ne drugega, čeprav se ištrani brez tega ne morejo obdržati. V času, ko bodo končane te zgradbe, bo končana tudi državna cesta. Istra bo povezana z ostalimi deželami avstrijskega cesarstva m bo tako imela večje možnosti za razvoj. Nekateri od teh predlogov bodo učinkovali takoj, drugi nekoliko kasneje, pri tem slabem stanju pa sredstva ne morejo biti drugače razporejena. Uporabljati je treba obojna, sicer se bo država naprezala brez potrebe, izdajala bo sredstva, podložnik pa bo še vedno prepuščen tuji pomoči Obenem pa se bo tako še vedno podpirala premalo uvidevna zemljiška gosposka Reka, 24. aprila 1788" (A.S. - GUB.ARH 1787-1794. fasc. 258 - 1787-1790) Ob novici, da se bodo dela na istrski cesti obnovila, se je oglasil tudi pazinski prokurator Josei Kaligarič s prošnjo za pomoč. Po njegovem mnenju problema ni mogoče rešiti z najetimi delavci, ki bi bili plačani po 9 krajcarjev na dan. Svoje mnenje je utemeljeval s tem, da je gradbišče na Učki 2elo oddaljeno, da je hrana draga, tako da ¡¡udje s tem denarjem komaj krijejo lastne stroške in jim ne ostane nič za družino Po njegovem tudi kasneje, ko bo cesta zgrajena, ne bo nič bolje. De- želi bi pomagali tako, da bi na delo poklicali podložnike. Bil je tudi mnenja, da bodo mitnice ob istrski cesti še bolj osiromašile domače prebivalstvo, ki ima vse revnejšo zemljo in že kupuje hrano drugje. Zahteval je, da naj se prebivalstvu omogoči, da brez težav kupuje hrano v beneški Istri. Prav tako naj bi prebivalci imeli tudi možnost, da bi za letnih 600 florintov kupovali beneško sol. Menil je, tla bodo dajatve, ki jih je bilo prebivalstvo dolžno gosposki, še povečale njegovo revščino. Na to mnenje je odgovorila oblast na Dunaju in proku j*3torjci opozorim, da je pri odločitvah treba osvetliti vse okoliščine, ne pa samo odklanjati nekaterih. Maja leta 1788 so dela obnovili, saj je dvorni dekret odobril 6000 gkl za nadaljevanje del. Najpomembnejše vprašanje je bila povezava med istrsko in reško cesto. O tej povezavi so govorili sicer že leta 1785, podrobneje pa leta i 786. Pomena le povezave sta se dobro zavedala tako graškr kot tudi reški gubernij. Leta 1 788 so končno sklenili, da je to povezavo treba ohraniti. Idejne načrte sta pripravila dva inženirja. Za kranjsko stran inženir lieber, za reško pa inženir Gnamb. Ko m pete nt a komisija, ki so jo sestavljali okrožni komisar baron Berili, inženir Lieber, tajnik Vuchler, predstavnik vlade grof Barkotzv, inženir Gnamb, si je ogledala predvideno traso in tudi okolico. Po ogledu terena je bil sprejet Lieberjev predlog, da naj bo križišče v Kastvu. Taka povezava med istrsko in reško cesto je pomenila večje gradbene stroške, ker se bo podaljšala cesta proti Lipi, Ugodnost je bila v tem, da )e cesta takoj z& Reko pridobila na višini, pomembno pa je tudi to, da bo cesta potekala skozi več večjih krajev. Ozirati so se morali tudi na želje kavalirja Thieryja, ki je za reško cesto prispeval 2000 gld. Kasta v je v tem času že imel povezavo z Voloskim. Obnovile so se tudi razprave o tem, ali naj cesto gradijo s tlako ali z najeto delovno silo. Za vse te načelne prepire so zapravili precej dragocenega časa, ki ga je bilo potem na trasi nemogoče nadomestiti. Lieberjeva poročila o delu so postala zelo podrobna in opremljena s skicami težavnega terena in zahtevnejših odsekov gradnje. Ko je oktobra 1789 Lieber dokončal svoj načrt o povezavi reške in istrske ceste, je bila mogoča primerjava obeh projektov. Oblasti so še enkrat pregledale oba načrta o križanju istrske in reške ceste. Ko so v letu 1790 nadaljevali z gradnjo istrske državne ceste, so se nadaljevali tudi stari nesporazumi. Pazinske oblasti so se ponovno priložile, da je cestna direkcija najela delavce na akord. Trdile so, da je to delo istrskih revežev, delavci na akord pa naj bodo le dopolnilo. Na Dunaju so bili že naveličani tega večnega prerekanja, zato je vlada naročila gubemiju v Gradcu, da je sicer treba upoštevati revščino istranov, da pa je tudi cesto treba že enkrat zgraditi. Marca leta 1790 je svoje mnenje o nadaljevanju cestne gradnje in o pri- 131 ANNALES 10/' 9? Iva HOI Z: PiXîlAVrTNt PROMETNE POVEZAVT v AVSTRIJSKI ISTRI V I a. STOiF TJ i K US J M tožbah pazinskih oblasti povedala tudi postojnska kresija. Ob vprašanju gradnje državne ceste se je spomnila še na stranske ceste iti ceste, ki so potrebne za povezavo. Pomembno je bilo, da so določeni deli državne ceste doseglj ¡vi tudi po stranskih cestah. Ob popravilu teh cest je postojnska kresija zahtevala, da se denar ne porabi le za reševanje istrske revščine, pač pa naj bodo ccsle popravljene tako, da bodo prevozne in da jih ne bo takoj uničila zima. Ko bo to narejeno, bo pomembna tudi gradnja cestnih odsekov med Botjunom in Pazinom ter med Vranjo in Lupogiavom. Cestna direkcija naj bi dela poverila posameznim občinam, ki bi bile odgovorne za delo na svojem odseku poti. Po mnenju postojnske Lresije je bilo nadaljevanje gradnje istrske državne ceste nujno, če se hočejo I strani izkopati iz revščine. Vendar pa bi morali cestna direkcija in pa-zinska oblast končno sprevideli, da le hitrejša gradnja nekaterih ključnih odsekov poveča pomen celotne cestne gradnje. Tako naj se na akord naredijo odseki ceste od Zatke do Kukičev in prav tako tudi odseki med Boljunom in Pazinom in od Vranje do Lupoglava. Kresija ¡e bila mnenja, da bi se za to delo morale povezali cestna direkcija, oblast v Pazinu in zemljiški posestniki. V razpravo o cestni smeri okrog Učke je posegel tudi gubemij v Gradcu. V marcu je prispel njegov predlog. Po tem predlogu naj bi šla cesta mirno potoka Boijutv ščica na tej strani Učke do Zatke pod Veprincem na drugi strani gore. Dobrih 22 km {tri milje) te ceste je bilo že povsem narejenih, Ta del, ki je bil končan, je bil sredina celotne ceste in je bil še povsem brez pomena, ker ža! še niso bile zgrajene povezave na eni strani proti Pazinu in na drugi strani od Zatke do Lipe oziroma od Zatke do Kukičev, kjer bi se povezala s kastavsko privatno stransko cesto, ki je šla nato naprej proti Reki Najnujnejši del povezave je bil dolg 3,79 km (2000 sežnjev}. To gradbišče je ležalo en dan hoda iz Istre in zato si cestni inženir ni upal pregovarjati Istranov, da bi ta odsek delali na akord. Skuša! ga je delati v režiji, zaključke tostranskega konca ceste pa je dal na akord posameznim skupnostim. Šele ko bo ta gradnja dokončno narejena, se bo pokazalo, koliko se bo dalo narediti z denarjem, ki je bil določen za to cesto, za most pri Boljunu in za dokončanje obeh delov poti - pri Pazinu in pri Lipi. O tej gradnji je govori! tudi cestni inšpektor iz Pazina Maitin Godina. On je poudarjal predvsem to, kako potrebna je cesta, da se bo zmanjšala revščina v Istri, O dogajanju v letu 1789 na državni istrski cesti je postojnska kresija poslala poročilo gubemiju v Gradec. V tem poročilu je po točkah pojasnila nekatere dogodke. 1. Kako je bilo z odločitvijo kastavskega gospostva, da naj njegovi podložniki ne hodijo na cestno tlako v Istro in o škodi 44 tlorintov in 11 krajcarjev, ki jo je zato utrpel cestni fond, bo dokončno odločila preiskava. 2. Zakaj ljudje niso prišli na tlako' Zato ker so jih klicali v času trgatve in v času, ko se je pripravljala reorganizacija davkov, zato je razumljivo, da ljudi ni bilo na tlako. 3. Manjkajočih 1,79 km {2000 sežnjev) ceste, kj bi omogočala povezavo, da bo istrska državna cesta sploh dobila svoj pravi pomen in se bo ta de! Istre lahko povezal s Kasivom in Reko, tudi ni tak hud problem. Cestna direkcija je zaračunala ceno gradnje 1,896 ni (enega sežnja) na 3 fbrinte, kar znese 6000 flormtov za ves odsek. Del tega denarja tako že imata, drugega pa bodo tudi pridobili 4. Pomembnejše se jim zeli vprašanje, kdo bo vzet v zakup celotno cesto, ki je dolga 24,65 km (13.000 sežnjev). Nasprotovanja mecl cestno direkcijo in občinami so namreč zelo huda, kljub temu pa bodo cesto morali odpreti za ptomet. Spore bodo morali rešiti na najvišjem mestu. Poleti leta 1790 so v postojnski kresiji kar naenkrat začeli dvomiti o tem, če je stranska povezava od Kukičev proti reški cesti pri Sv. Matiji res primerna. Predvidevali so, da bo cestna povezava med Boljunom in Kukiči zgrajena že v letu 1790. Graški gubemij je svoje pomisteke posia! leta 1791 v vednost reškemu gubemiju, ki pa je še vedno zagovarjal načrt inženirja Gnaniba. Primerjava obeh načrtov je pokazala, rla zahteva Gnanibov načrt za del ceste od Reke do križišča z istrsko cesto, ki pa ni obsega! niti polovice poti proti Upi, 20.389 gld in 1B kf. Lieber je za pot od Reke do Lipe preračunal stroške rta 37.225 gld in 1?. kr. Gnambov načrt je uničeval tudi precej plodne zemlje in cesta je bila občutno daljša. Dražje vzdrževanje njegove smeri bi padlo v breme Kranjske. Cesta bi bila iahko krajša, najslabše pa je bilo, da je po načrtu izgubljala že pridobljeno višino. Sporni del ceste je bil po mnenju graškega gubemija nepotreben, ker že obstoja cesta, ki vodi z obale v notranjost, ob obali pa se ljudje in tovori prevažajo s čolni in Jadjarrti. Od inženirja Lieberja je gradnjo leta 1792 prevzel inženir Schemerl, ki je najprej zahteval denar, da bi lahko nadaljeval z deli. Vlada pa je v tem času prepovedala vsakršna nakazila državnega denarja. Inženir Schemerl se je najprej potegoval za to, da bi mu izplačali vsaj ostanek iz prejšnjega obračunskega leta. Z delom je bil pripravljen začeti takrat, ko bo dobil potreben denar, 3646 gld in 6 1/4 krajcarja iz preteklega leta in 6000 gld predujma. Zaradi prevzema del je potoval v fstro, potem pa predložil podroben načrt za celotno delo. Maja leta 1792 je prišlo ž Dunaja sporočilo, da smejo inženirju Schemerlu iz državne blagajne izplačati denar, ki je ostal iz prejšnjega leta, hkrati pa so ga opozorili na težke razmere v državi. Denar iz prejšnjega leta je inženir Schemerl dobil v juniju, glede predujma 6000 goldinarjev pa je dvorni dekret dovolil le izplačilo 3000 gld Septembra je Schemerl zaprosil še za 4000 gld, ker so bila dela na cesti težja, kot je pričakoval. Potreboval je še 170 mož, ki so morali biti i ■> ' ji. ANNALES I O/' 97 tva1 «XZt POGWWNt PROMfTNt POVEZAVE V AVSÎRIPK) iSTRt Via. STOl FT!U, 125-13» izučeni minerji in zidarji. T: >o zahtevali za klesanje 5|