Načrti železničarjev Železniško goapodaratvo Ljubljana, katerega aedež je v našl občlnl, daleč presega njene okvlre In /e ne aamo republiškega, ampak zveznega pomena, usluge, kijih nudi,pa poataja/o za gospodarstvo vsak dan bolj važne, kolikor bolj se zaostruje energetska kriza. Žal pa razvoj naše železnice nikakor ne doaega razvoja in reneaanae, ki Jlh trenutno doživljajo železnice tako na zahodu kot na vzhodu. Železničarjl ae zadnje mesece vellko pogovarjajo o novem srednjeročnem načrtu, katerega sprejetje je pred vrati. Sklenili so krepko pljuniti v roke in zavihati rokave, da bi kar najbolj posodobili in mo-dernizirali železnico, ki bi lah-ko postala kos novim napo-rom in zahtevam, ki se po-stavljajo prednjo in vsaj pri-bližno dohitela druge železni-ške mreže po Evropi. Hkrati pa bo to rešilo mnoge ključne probleme, s katerimi se spo-pada današnja družba, tako preusmeritev glavnih promet-nih tokov iz sedanjih, ki so nastali zaradi neracionalnega prometnega sistema v prete-klosti, (kar bo predvsem zni-žalo prevozne stroške in ime-lo izjemno pozitiven vpliv na splošne narodnogospodarske koristi), kot tudi zmanjšanje porabe energije, zaščite oko-lja in varnosti. Železničarji poudarjajo na-slednje: - promet porabi 25% celot-ne energije; železnica porabi 3-5-krat manj energije pri die-sel vleki in 8-krat manj pri ele-tro vl^ki (ŽG Ljubljana opravi svoje delo v 80% z elektro vleko) - na onesnaževanje okolja praktično železnica ne vpliva štiripasovna cesta ima le 40% zmogljivosti dvotirne železni-ce, porabi pa trikrat več pro-stora - varnost prevoza v korist železnice se povečuje in je 1:100 - transporthi stroški imajo pri nas skoraj dvakrat večji delež v ceni proizvoda kot drugod, železnica pa je že na srednjih relacijah najcenejši prevoznik. Ti vidiki morajo postati pri določevanju dolgoročne stra-tegije razvoja prometa v Slo-veniji ključnega pomena in končno se moramo odločiti, kaj je iz družbenega vidika primarnega pomena in kaj ve-lja hitreje in intenzivneje ra-zvijati. Glavne značilnosti predvi-denega razvoja, kot ga želijo delavci ŽG Ljubljana so na-slednje: - zagotoviti je potrebno vsaj tekoče poslovanje, ki ga tako pri rentabilnih kot ne-rentabilnih dejavnostih zago-tavlja sedanji prispevek 30% od skupnih stroškov (pri dru-gih železnicah znaša tudi po dvakrat toliko). Pri tem mora ostati promet obsega enak, kompenzacija nepovratna, ce-ne železniških storitev pa mo-rajo spremljati vsaj porast stroškov tekočega poslova-nja. - za četudi minimalen ob-seg razširjene reprodukcije je potrebno zagotoviti kredite pod ugodnejšimi pogoji, kot so dosedanji. Železničarji bi radi storili marsikaj. Žal se je treba že vnaprej odpovedati bolj am-bicioznim načrtom, kot je mo-demizacija prog za hitrosti do 200 km/h, pač pa se bo začelo predvsem z odpravo ozkih grl. Primarna je graditev dru-gega tira na gorenjski progi, saj bo ta leta 1985 izkoriščena 97%! Zaradi razbremenitve ljubljanskega vozlišča je pla-nirana gradnja obvoznice Vič- -Vižmarje. Potrebna je bolj neposredna povezava z Mad-žarsko in gradil se bo podalj-šek proge Murska Sobota-Or-mož-Srebrni breg. Vse proge prometnega križa je potrebno usposobiti za 20-tonski,ostale pa za 18-tonski pritisk. Zmanjšati je treba vpliv »člo-veškega faktorja« in zato pov-sod uvesti daljinsko upravlja-nje in avtomatski progovni blok. Izboljšati je potrebno ožjo infrastrukturo. Povečane hitrosti in obračanje voz bo omogočilo izpopolnjevanje si-stema prevoza od vrat do vrat, potrebno pa bo graditi kontej-nerske terminale, industrij-ske tire, skladišča in drugo in-frastrukturo. Za vse bi bilo potrebno zagotoviti 16.800 mio din. Žal pa je ta načrt v usklajevalnem postopku na ravni republike naletel na te-žave in na iniciativo republi-škega komiteja za promet in zveze ter zavoda SRS za druž-beno planiranje so bile izdela-ne skrčene planske variante, ki predstavljajo dokajšnje od-stopanje od prvotnih načrtov. Kompenzacija je v vseh treh predlogih enako visoka - 8.2 milijarde. V vsakem primeru naj bi se železniške investicije usmerile le na odpravo najož-jih grl, različne varinate pa re-žejo tudi do pol predlaganih investicijskih sredstev. Po najrigoroznejši (drugi) varian-ti, naj bi ostalo za »madžar-sko« progo le 10% sredstev, enako za drugi tir Ljubljana--Jesenice in obvoznico Vič--Vižmarje. Za polovico so zmanjšana sredstva za moder-nizacijo prog Jesenice-Nova Gorica-Sežana, modernizaci-jo ljubljanske postaje (o tej smo že pisali). Tretjino manj bo sredstev za telekomunika-cijske in signalnovarnostne naprave na stranskih progah. Za 50% manj se bo gradilo v terminalih, nabavilo se bo 41 potniških vagonov manj in namesto 15 le 5 dvosistem-skih električnih lokomotiv. Pa še mnoge druge redukcije so nastopile. Tako bo moral SIS za železniški in luški pro-met (tudi luški načrti so prire-zani), sprejeti nove elemente plana za srednjeročno ob-dobje. Vprašanje pa je, kakšno vlo-go smo se namenili dati želez-nici in ali jo bomo uporabili za rešitelja narodnega gospodar-stva, vsaj kar se tiče znižanja prevoznih stroškov in zmanj-šanja porabe energije. Po dru-gi strani pa je nekaj odvisno tudi od železničarjev samih, da si z agresivnejšim nasto-pom in bolj komercialnimi prijemi pridobijo nekoč iz-gubljeno zaupanje in dokaže-jo, da želijo navkljub težavam konkurenčno poslovati in hkrati zanikati, da še obstaja etatistidna miselnost med že-lezničarji. V. K.