skupnosti za gozdarstvo Slovenije za leto 1 989, Ljubljana 1 989. 9. Pogačnik, J., Konkretni problemi obravnava- nja varovalne funkcije gozdov, v zborniku Vara~ valnost gozda v Sloveniji, Ljubljana, 1987, s. 69-81. 1 O. Pogačnik, J., Večnivojsko načrtovanje v gozdarstvu GozdV 45, 1987, 2. 11. Pogačnik, J., Vključevanje gozdarstva v urejanje prostora, GozdV, 1988, 3. 12. Pogačnik, J., Načrtovanje in planiranje gozdne rekreacije, GozdV 47, 1989, 6. 13. Pogačnik, J., Poročilo o uresničevanju sa- moupravnega sporazuma o temeljnih plana SlS za gozdarstvo Slovenije za obdobje 1981-1985 v letu 1985 in za celotno plansko obdobje 1981- 1985, Ljubljana 1986. 14. Pogačnik, J., Poročilo SlS za gozdarstvo Slovenije o uresničevanju samoupravnega spora- zuma o temeljih plana SlS za gozdarstvo za obdobje 1986-1990 v letih 1986, 1987 in 1988. 15. Pogačnik, J., Poročilo o umiranju gozdov in možnostih za zagotavljanje sredstev za ohrani- tev gozdov, Republiški komite za kmetijstvo, go- zdarstvo in prehrano, Ljubljana 1 988. 16. Pogačnik, J., Rešimo gozdove (gradivo za posvetovanje ZDIT gozdarstva in lesarstva), Ljub- ljana 1989. GDK: 663.24 Problematika prevoza lesa 17. Pogačnik, J., Srednjeročni plan SlS za gozdarstvo Slovenije za obdobje 1986-1990, Ljubljana 1986. 18. Pogačnik, J., Spremembe in dopolnitve dolgoročnega plana SR Slovenije od leta 1986- 2000, Ur. l. SRS št. 12-530/89. 19. Pogačnik, J., Statistični letopis SR Slove- nije 1988, Ljubljana 1 988. · 20. Šolar, M. in sod., Kako rešiti gozdove, Ljubljal]a 1988. 21. Stefe, T., Slovensko javno mnenje in pro- padanje gozdov, Gozdy 47, 1989, 2. 22. Velaševic, V., Sume i životna sredina, Beograd 1989. 23. Winkler, 1., Temeljne značilnosti medseboj- nih vezi in nesoglasij uporabnikov gozda in goz- dnega prostora, Zbornik gozdarstva in lesarstva 30, 1987. s. 35-47. 24. Winkler, L in sod., Zagotavljanje sredstev za gozdno reprodukcijo, Ljubljana 1988. 25. Winkler, 1., Družbenoekonomski vidiki pro- padanja gozdov, GozdV 47, 1989, 2. 26. Winkler, L, Družbene spremembe in go- zdarstvo, GozdV 47, 1989, 3. 27. Winkler, 1., Zaključno poročilo o območnih gozdnogospodarskih načrtih v Sloveniji, Ljubljana 1986. Razčlemba na primeru Gozdnega gospodarstva Postojna Vilijem GARMUŠ* 1. UVOD Gozdarske dejavnosti, ki zagotavljajo trajnost gozdov in vseh drugih vlog gozdov, so dejavnosti posebnega družbenega po- mena. Dejavnosti v okviru tehničnega dela gozdne proizvodnje pa naj bi delovale po podjetniških načelih. Od gospodarnosti pri pridobivanju lesa pa je ob dani prodajni ceni lesa odvisen delež sredstev, ki se lahko vrnejo gozdu, socialna varnost zapo- slenih, reševanje vprašanja poklicnih inva- lidov ipd. Zato pridobivanje lesa ostaja slejkoprej pomembna gospodarska dejav- nost. * V. G., dipL inž. gozd., Gozdno gospodarstvo Postojna, 66230 Postojna, Vojkova 9, YU Finančna učinkovitost proizvodnje je odvisna od smotrnosti posameznih faz proi~ zvodnje. V zadnjem času se v poslovnem sistemu močno uveljavlja t. i. logistični poslovni kon- cept, ki temelji na prožnosti tehnologije in organizaciji, prilagodljivosti trgu in hitremu obračanju sredstev. Prevoz lesa kot ena izmed faz proizvod- nega procesa pri pridobivanju lesa so posa- mezna gozdna gospodarstva različno hitro razvijala, pač glede na lastne sposobnosti in pogoje. Prevoz vključuje odvoz in prekla- danje lesa od končne faze spravila do prvega porabnika. S specializiranimi go- zdarskimi kamioni pa prevažamo les tudi iz mehaniziranih skladišč do primarnih kup- cev. Ko razmišljamo o prevozu lesa, je G. V. 6189 311 treba poudariti, da imamo pri tem opraviti z večjimi tovori, večjimi delovnimi hitrostmi in manjšim trenjem kot pri spravilu lesa. Tudi vpliv vozil in naprav na gozd je pri prevozu lesa minimalen glede na vplive spravilnih sredstev. . '!zadnjem času se vse pogosteje postav- lJaJO vprašanja, kaj naj bi v bodoče gozdar- stvo še vključevalo v lastni obseg dela oziroma kdo naj bi prevažal les, s kakšnimi stroški ali cenami, kdo naj bi v bodoče skrbel za tehnični in tehnološki razvoj pri prevozu l~sa, kako preprečiti zunanje mo- nopole pn prevozu lesa in s tem visoke cene prevozov, kako zmanjšati stroške pri prevozu, kako izkoristiti dosedaj vložen de- ~ar v izgrad~jo. lastnega cestnega omrežja 1n tako z~drzat1 del re~te pri gospodarjenju ~ gozdovi. Problematika 1n stanje sta ver- Jetno podobna pri vseh gozdnih gospo- darstvih Slovenije. Eden izmed sklepov oziroma dogovorov seminarja Ergonomika in racionalizacija prevoza lesa l. 1986 v Straži (KUMER 1986) je bil: z grobih sedaj znanih podatkov preiti na podrobnejšo obravnavo posame- znih problemov prevoza lesa. .Naloga je vsekakor zahtevna. Stihijski pnstop lahko povzroči nepopravljive posle- dice. Pri poenostavljanju pa se kaj lahko zgodi, da ne upoštevamo vsega potrebne- ga. Z analizo nekaterih podatkov Transporta GG Postojna in na podlagi kakovostnih izkušenj pri prevozu lesa skušaj mo problem jasneje opredeliti, predvsem pa spodbuditi k nadaljnjemu razmišljanju o raziskovanju posameznih prvin prevoza lesa. 2. PREVOZ LESA KOT POSLOVNA DEJAVNOST Prevoz lesa je kot prevozništvo samo- stojno ali v okviru gozdnogospoda~ske or- ganizacije, v določenem prostoru prvina množice poslovnih dejavnosti. Optimaliza- cija prevoza lesa je zato povezana z mno- žico dejavnosti, ki se vanj vključujejo. Vsaka dejavnost ali prvina prevoza lesa zahteva natančno opredelitev in analizo. Pri analizi prevoza lesa je najprej nujno natančno opredeliti posamezna stroškovna mesta. Za spremljanje dogajanja pa mora biti zgrajen takšen informativni sistem, ki omogoča odločanje in ki obvladuje vse nujne ~o~atke. Le tako je mogoče sproti ugotavljati gospodarske učinke, še posebej 312 G. V. 6/90 v kritičnih trenutkih poslovnih odločitev. Tak informacijski sistem pa omogoča tudi iska- nj~-~ehn~l.oško intenzivnejših in gospodar- nejslh res1tev. Poslovni koncept prevoza lesa je zato te~no od.visen od poslovnega koncepta pro- daJalca 1n kupca lesa. Vsi ti informacijski sistemi morajo biti zato nekako povezani. Pridobljene poslovne odločitve je mo- goče na podlagi celovitega informacijskega sistema nadgraditi z optimalizacijskimi me- todami. Optimalizacija je tisti končni, vendar pa mobilni cilj, ki odloča o konkurenčni sposobnosti na trgu in seveda dobičku. 3. TRANSPORTNA SREDSTVA PRI GG POSTOJNA Gozdno gospodarstvo Postojna je za pre- voz lesa imelo ob koncu leta 1989 17 GTK (gozdarskotransportnih kompozicij). V upo- rabi so samo tipizirana osnovna vozila znamke Magirus, tipi MAG M 256 D 26 FAK 6x6, MAG MD 260-25 AHW 6x6. . Na vseh vozilih je bila izdelana nadgrad- nja za prevoz lesa v lastni delavnici. Kamioni so opremljeni z nakladalniki LIV- Javornik 9. Pri dveh vozilih je nakladalnik postavljen na zadnjem delu. Pri prevozu se uporabljajo priklopniki DBG 12, 14 in 16 ter EAB 6. Delež prevoza lesa brez priklopnika je za.nemarlj.i~: Zarad.i tehnologije dolgega lesa je spec1f1cna tud1 uporaba kamionov z vgrajenim nakladalnikom na zadnjem delu vozila, zato se ti GTK uporabljajo predvsem za prevoz lesa iz mehaniziranih skladišč do porabnikov in za zunanje usluge. Net~ nosi~ nost ene kompozicije je 22 ton, skupaJ toreJ 37 4 ton s pogonsko močjo 3196 kW oziroma 8,5 kW na neto in 4,47 kW na bruto tono nosilnosti. :opremljena vozila vzdržuje gozdno gospodarstvo v lastnih delavnicah. Povprečna starost vozil je bila na koncu l. 1989 šest let. 4. ANALIZA NEKA TER IH PRVIN UČINKOV GTK ZA OBDOBJE 1980-1989 (Podatki k poglavju so navedeni v pre- glednici 1) 4.1. število GTK število GTK je pomemben poslovni de- javnik, ki vpliva na število zaposlenih na izkoriščenost posameznega vozila, na' de- lež amortizacije v strošku na proizvodno enoto, na dejavnost pri usmerjanju prevoza lesa itd. Danes ugotavljamo, da imamo zaradi.. z~anjševanja etatov prevelike zmoglJIVOSti za prevoz lesa. Stevilo vozil na ~osamezn~~ območjih je pogojeno s speci- fl~o obmocja, predvsem s stanjem promet- mc, tehnologijo dela, koncentracijo odvoza lesa, prevoznimi razdaljami itd. Gozdno gospodarstvo Postojna po- stopno zmanjšuje število GTK, predvsem ~aradi zmanjševanja obsega sečnje, večje 1zrabe povratnih voženj, motiviranosti voz- nikov za delo, njihove medsebojne tekmo- valno~!i, večJe usklajenosti pri uporabi vozil, podaiJsevanJa delovnega časa vozil in ena- komernejšega dotoka lesa iz gozda na kamionsko cesto. Tudi povečevanje povprečne prevozne razdalje zaradi komercialnejše prodaje lesa omogoča boljšo časovno izkoriščenost vo- zil. Tem~Jjn.i ~~oncept. vse.h oblik prevoza je uporablJati c1m manj vozil, kar organizatorja pr~v9.zov i~ ~~.d~ževalno službo prisiljuje k naJU~JnkovJtejSI 1n s tem najcenejši izrabi kamionov. Da bi ugotovili najbolj gospo- darno število vozil pa je nujen natančen izra~un, ~i mora v gozdarstvu predvsem upostevat1 raznovrstne prazne premike. 4.2. Letna razporeditev učinkov in število vozil Odvoz lesa je najprej odvisen od njego- vega dotoka na kamionsko cesto iz spravil- nega območja ter od oskrbovanosti cest predvse!'l. v zims~em času. Usklajenost ~ed secnjo, spravllom, oskrbovanjem cest 1n odv~~om le?a je zato nujna še posebej v pogOjih kont1nu1rane proizvodnje. Odvis- nost me~ posam.eznimi deli proizvodnega procesa Je prevelika, da bi lahko zanemarili kateri koli posamezni del. . V ra~l.ičnih zimskih razmerah ugotav- ljamo ucmke, kot so shematično prikazani na sliki 1. Prevoz lesa je močno odvisen od vre- menskih razmer, ki pogojujejo učinke seč­ nje in spravila. Povprečni izračun potrebnih zmag ljivosti zato ne ustreza. V letih s klasič­ ~imi ~i~ami so ~ila vozila pri prevozu lesa 1zkonscena manJ ~ot 50% vsaj v obdobju tr~.h t'!'esece~, ~ocno pa so bili povprečni uc1nkr presezem marca, aprila, avgusta, septembra, oktobra in novembra. Ekonom- sko najb~lj učinkovita obremenitev vozil je seveda linearna. V tem primeru je v celoti enakomerno izrabljen vozni park in njegova Slika 1: Učinki pri prevozu lesa v različnih zimskih razmerah {Perko, B.} l. vr. Xli 1. VI Xli VI Xli VI Xli Normalne zime Pozne zime Zelo ugodne zime Zaželeni učinki Slika 2: Razvoj organizacije prevoza lesa od dosedanje oblike k ciljni DosedanJa oblika Prehodna oblika Cilj G. V. 6/89 313 vrednost. Kapital, ki ga predstavlja vrednost GTK je neprestano v obtoku in enakomerno kot stroške obremenjuje ceno prevoza. Enako velja tudi za delavca, voznika. Pri grobem izračunu ekonomsko uteme- ljenega ali idealnega števila vozil upošte- vamo plan prevozov v tkm in dejansko mogoč letni učinek enega GTK, torej ne normativni učinek. Podatek je nujno korigi- rati z določenim faktorjem, razliko v večjih konicah zahtev po prevozih pa izravnavati z zunanjimi sodelavci. V tem primeru se del fizičnega obsega dejavnosti prenaša na zunanje sodelavce, od gozdarskih strokovnih delavcev pa se zahteva poglobljeno in bolj analitično delo na področju upravljanja in strokovnosti. Za proizvodni proces v gozdarstvu je značilno, da je zelo odvisen od zunanjih objektivnih naravnih vplivov, od t. i. »Višje sile«. Pogosto smo zaradi zaposlitve delav- cev in strojev nekako vztrajali pri proizvodnji tudi v razmerah, ki verjetno ekonomsko niso bile popolnoma utemeljene. Z zmanjšanjem števila zaposlenih in strojne opreme se bodo pojavile seveda drugačne razmere, še posebej zaradi pre- nosa dela mehanizacije v zasebno last {slika 2). Vsekakor je za delo v gozdarstvu za izjemne razmere potreben natančen eko- nomski izračun, ki mora vključiti vse prvine stroškov, ki se kakor koli pojavljajo in so posledica izjemnih razmer. Druga zadeva pa je, če trg to plača. 4.3. število dni voženj v letu v primerjavi s številom normativnih dnin GTK Po desetletnem povprečju so bila vozila na vožnji 208 dni (82% delovnih dni v koledarskem letu, z odbitkom praznikov, sobot in nedelj). Evidentirani dan vožnje vozila je vsak dan, ko je vozilo bilo na vožnji, ne glede na učinek. Zato navedeni podatek ne pove dovolj, če ga ne primerjamo s povprečnim učinkom ali norma-dninami. Ustvarjena zmogljivost voznega parka je odvisna predvsem od števila dni na vožnji, to pa je odvisno predvsem od obsega popravil in zastojev, ki so posledica vre- menskih razmer. Zaradi popravil so vozila povprečno stala 23 dni v letu (9,2%), zaradi vremenskih r~zmer 31 dni (12,1 %). Skupni odstotek 314 G. V. 6/90 presega 1 OO% za 3,3 %, kar je posledica dela ob sobotah. Iz podatkov je razvidna usposobljenost voznega parka in organiziranost prevoza v povezavi s terenom. Pri tem ni mogoče izključiti izjemnih vremenskih razmer in ča­ sa, ko vozilo stoji zaradi preventivnega vzdrževanja. Izgubljeni dnevi zaradi večjih popravil pa so v naših razmerah odvisni od mnogih dejavnikov, kar zahteva posebno obravnavo. Realizirane norma-dnine naka- zujejo praktično izkoriščenost voznega par- ka, ob predvidevanjih, da sta normativ vož- nje in mani pu lacija z nakladalnikom stvarno postavljena. število norma-dnin se močno povečuje z zmanjševanjem števila GTK, z njim pa tudi smotrnost prevozov. 4.4. Povprečne delovne ure GTK na dan Vozila so delala povprečno 9,3 ure na dan. Iz preglednice 1 je razvidno, da so bila dnevno najmanj obremenjena v letih 1983, 1984 in 1985, v času ko je gozdno gospo- darstvo imelo največ GTK. L. 1989 pa so vozila povprečno presegla delovni čas 1 O ur na dan ob sorazmerno večjem zmanjše- vanju števila GTK. Zakonitost je razumljiva, predstavlja pa tudi temeljni ekonomski cilj prevoza s čim manjšimi zmogljivostmi doseči čim večje učinke. Ob analizi dnevnega delovnega časa ne smemo izločiti človeka-voznika, z njegovimi psihofizičnimi lastnostmi ter ergonomske vplive obratovanja kompozicije nanj. pa tudi vremenskih razmer. Nesprejemljivo je tudi delo z nakladalnikom v nočnem času. Preseganje časa vožnje vozniku ne do- voljuje tudi prometna zakonodaja. Vozniki v želji po zaslužku in zato, da vozilo ne bi prišlo v roke drugemu vozniku, podaljšujejo delovni čas ne glede na zakonska določila in ergonomske posledice. Struktura delovnega časa voznika GTK (REBULA) se močno razlikuje od strukture delovnega časa voznika pri klasičnih trans-· portnih podjetjih. Za te voznike je bila nare- jena strokovno zelo kakovostna študija za- radi urejanja benificiranega delovnega sta- ža, ki obravnava predvsem ergonomske vplive vozila in same vožnje na voznika. Delo voznikov gozdarskotransportnih kom- pozicij pa je premalo raziskano. Njihove -- delovne obremenitve se časovno, fizično in psihično povečujejo. Cilj izrabe vozil je čim daljši dnevni obra- tovalni čas. Glede na specifične zahteve prevoza ga je mogoče dosegati z dnevnimi menjavami voznikov. Utemeljitev zahteva seveda dodatni strokovni izračun ob upo- števanju zahtev po prilagoditvi vseh drugih prvin, ki so vezane na prevoz lesa. Navedeno je preizkušala Gozdno gospo- darstvo Delnice. 4.5. Učinki GTK in voznika v tkm Učinek v tkm je funkcija obratovalnega časa vozila, povprečne razdalje oziroma števila in trajanja ciklusov nakladanja in razkladanja lesa, povprečne hitrosti vožnje ter nosilnosti vozila. Povprečno je posame- zno vozilo GG Postojna napravilo v l. 1989 56.300 tkm in posamezni voznik 423.000 tkm. Učinek voznika proti učinku vozila je 1 : 1 ,33, kar pomeni, da je povprečno vsako vozilo upravljaJo 1,33 voznika. Poda- tek je vsekakor zanimiv. Izhodišče enostavnega razmišljanja je eno vozilo en voznik. Če upoštevamo voz- nikov letni dopust (5% možnih delovnih dni vozila, ostalo bi moral izkoristiti v času popravil ali slabega vremena); 12% sla- bega vremena in 3% odsotnosti zaradi zdravstvenih razlogov, naj bi povprečno prišlo na vozilo 1,2 voznika. V našem pri- meru zato razlika 11 % dodatno bremeni kot strošek osebni dohodek v prevozu lesa. 4.6. Povprečna razdalja ene vožnje Povprečna razdalja vožnje v okviru Gozdnega gospodarstva Postojna je 25 km. V zadnjem času se je vožnja enega ciklusa podaljšala in presega 40 km. Večje prevozne razdalje nastajajo zaradi prodaje lesa zunaj območja in zunanjih daljših prevoznih uslug. Oboje je med drugim tudi pogojevalo večje učinke. 5. STRUKTURA NEPOSREDNIH STROŠKOV V OBDOBJU 198o-1988 (po obračunski kalkulaciji) (Podatki k poglavju so navedeni v pre- glednici 2) 5.1. Gorivo in maziva V strukturi neposrednih stroškov pred- stavljajo gorivo in maziva povprečno 25,4% in so pomembna prvina stroškovne vrste, na katero se da tudi vplivati. To potrujejo raziskave raznih avtorjev (REBULA, KURE) V grobem je poraba goriva odvisna od vrste in stanja motorja, prvin prazne in polne vožnje, . nakladanja in razkladanja lesa ter od usposobljenosti in miselnosti voznika. . Porabo goriva izražamo v litrih na prevo- ženih 1 OO km poti, na naloženo ali razlo- ženo ·tono lesa, na eno obratovalno uro stroja:, :tehnično pa v gramih na eno ustvar- jeno kWh obratovanja motorja. Iz tehničnih podatkov motorjev tudi raz- beremo, d~ ~·je poraba goriva optimalna takrat, ko motor obratuje z največjim navo- rom. Za motor Deutz tip BF 8 L 513 velja, da doseže največji navor pri 60% maksi- malnih obratov, istočasno pa doseže 82% nominalno največje moči motorja, za kar rabi 212 gramov goriva na proizvodno kWh dela. Ves ta odnos se močno spreminja s tehniko' upravljanja vozila. Navedeno nas deloma usmerja v razmišljanje o rabi po- gonskih motorjev z večjo močjo v vozilih. Taka vozila so tudi ergonomsko ugodnejša, imajo večjo zavorno moč, dosegajo pa tudi večje učinke. Vsekakor pa bi morali ta odnos raziskati glede na specifiko rabe kamionov v gozdarstvu. Poraba goriva se povečuje tudi s številom pogonskih osi vozila zaradi dodatnega tre- nja, pri čemer pa lastnosti vozil 6 x 6 v specifičnih pogojih dela ne smemo zane- mariti. Maziva so kot potrošni material pogosto obravnavana kot strošek, povezan z gori- vom. Avtorji (ODAR), ki obravnavajo pro- blematiko prevozov v cestnem prometu, navajajo zahtevo po ločeni obravnavi maziv kot prvine stroškovne vrste, celo po posa- meznih sklopih mazanja. Ne samo zaradi evidence porabe, ampak tudi zaradi sprem- ljanja stanja vozila in odnosa voznika do vozila, kar pogojuje zahtevo po ukrepanju. Strošek maziv moramo obravnavati ab- solutno, za posamezna mazalna mesta pa relativno, upoštevajoč posledice neuporabe ustreznega maziva ter njegove količine. G. V, 6/89 315 Preglednica 1: Analiza učinkov kamionov v obdobju 198Q-1989 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 x ŠteviloGTK 22 22 24 24,1 26,5 27,9 24,5 23,9 19,9 18,1 Na vožnji (štev. dni v letu) 200 226 232 222 214 208 203 182 193 199 208 Povprečno štev. ur/dan 9,9 9,1 9,1 8,8 8,8 8,9 9,4 9,1 9,4 10,1 9,3 Povprečno štev. ton/ dan 57 60 58 58 57 59 63 69 65 62 61 Povprečno štev. tkm/dan 2.195 1.857 1.689 1.825 1.847 1.858 2.054 1.982 2.714 2.820 2.084 Nakladalnik štev. ton letno 16.563 21.128 23.232 23.108 19.248 17.561 21.416 18.683 20.369 21.195 20.250 Povpr. relacija (km) 38,5 31 29 31 32,4 31,5 32,6 28,7 41,8 45,2 34 Povpr. štev. voženj nadan 2,7 2,8 2,7 2,7 2,6 2,7 2,9 3,2 3,0 2,8 2,8 % izkoristka za GTK(%dni) 77 89 91 87 85 82 82 71 77 79 82 0/o časa popravil 9 7 8 8 9 10 10 11 7 13 9,2 %časa zastojev 16 10 6 10 13 15 11 15 16 9 12,1 %stroškov popravil- delo 40 49 46 41 41 36 44 61 48 45 %stroškov popravil- material 60 51 54 59 59 64 56 39 52 55 Poraba goriva (1) 68 71 39 39 39 42 40 39 41 40 46 Poraba gum ~tev. kosov/GTK) 17 21 14 14 12 15 18 12 22 16 16,2 tev. norma- dnin vseh GTK v letu 4.150 3.995 4.205 4.352 4.479 4.495 4.674 3.731 4.522 4.400 Norma dnine na GTK 188 182 175 181 169 161 191 156 227 243 Prepeljano štev. ton na neto nosiln. vozila. 39.701 38.213 36.873 38.018 35.513 33.899 39.636 32.843 47.806 41.187 % izkoristka povratnih voženj 3 3 4 2 8 8 8 17 15 Preglednica 2: Struktura stroškov za GTK po tonkilometru (tkm) 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 x Gorivo in maziva 25,6 28.4 30,5 30,8 30,6 28,3 18,9 17,3 18,1 25,4 Material za vzdrž. 8,3 8,7 6,2 7,1 13,4 4,3 5,3 2,9 3,5 6,6 Drugi mater. stroški 1 '1 0,9 111 0,4 0,7 0,1 0,6 Storitve za vzdrž. 14,0 14,9 18,0 15,1 13,3 15,3 18,3 19,6 10,5 15,4 Cestne takse 2,8 2,3 1,6 1,5 1,7 2,0 3,5 3,0 2,7 2,4 Drugi stroški 8,4 7,3 7,7 10,6 8,5 Dnevnice 1,7 0,8 1,1 1,0 0,9 1,0 0,9 0,5 0,9 0,9- Kilometrina 1,0 0,6 0,5 0,5 0,4 0,5 0,4 0,6 0,5 0,5 Amortizacija 22,1 19,6 21,3 22,4 17,3 15,9 22,3 27,5 28,6 21,9 Zavarovalne premije 2,8 3,0 2,3 3,3 3,2 2,4 2,2 2,7 2,2 2,7 Osebni dohodki 20,6 20,8 17,4 17,9 18,5 21,8 20,8 18,2 22,4 19,8 Indeks absolutnih din. stroškov 119 149 129 134 159 165 218 257 218 Direktni str. DEM/tkm 0,273 0,345 0,307 0,265 0,284 0,270 0,311 0,340 0,220 0,292 Neto OD voznika DEM/uro 4,55 4,72 4,11 3,07 3,79 4,20 4,50 3,80 2,81 316 G. V. 6/90 5.2. Vzdrževanje GTK srednih stroških na tkm. Obravnavamo delež vzdrževanja osnov- Podatek daje le relativno prime~avo in ne nakazuje moči sredstev amortizacije, nega vozila, priklopnika in nakladalne na- predvsem pa ne v zadnjih nekaj letih. prave. Vzdrževanje GTK predstavlja v Takšno razmišljanje je pomembno v tre- strukturi stroškov 31 '1 %, vključno s porabo nutkih nejasne usmeritve organiziranosti gum. Delež materiala je 10,6 %, storitev prevoza lesa v okviru gozdnih gospodar- 15,4 %, gum pa 5,1 %. stev in sorazmerno visoke starosti vozil. Storitve so sorazmerno visok strošek. Pri obravnavanju amortizacije v kalkula- Vzrokov je več. Predvsem pa si jih lahko ciji stroškov se pojavljata dve temeljni vpra- razlagamo s prevelikim številom zaposlenih šanji (ODAR): mehanikov, nemotivirano obliko izplačeva- _ kakšna naj bo politika amortizacije vo~ nja osebnih dohodkov vzdrževalcev, čaka- zil oziroma zamenjave vozil njem na rezervne dele, s prevelikim števi- kako opredeliti metodo izračuna poli- lom vozil, kar ni motiviraJo skrajševanja tike amortizacije. časa popravil itd. v preteklosti skoraj ni bilo podlage za to, Interne storitve vzdrževanja so obreme- da bi se lahko pri planiranju stroškov oprli njene tudi s precejšnjim deležem režije, na kalkulativne amortizacijo. Tudi obraču­ tako da je storitvena ura skorajda enaka nana amortizacija je bila bolj posledica prodajni zunanji uri. določene politike, igre inflacijskih predpisov Pri obratovanju storitev vzdrževanja mo- kot pa odraz dejanskega stanja. Pogosto ramo zato posebej in dovolj analitično pa smo gozdarji sami trdili, da vozila kupuje obravnavati posamezne vplive in ugotov- gozd. Taka miselnost je preprečevala ena- ljene pomanjkljivosti odpravljati. kop ravno obravnavanje prevoza lesa z dru- Sedanja stopnja prevoza lesa zahteva in gimi gozdarskimi proizvodnimi fazami, pogojuje tehnično zelo solidne pomožne in predvsem pa onemogočala njegov razvoj spremljajoče dejavnosti. glede konkurenčnosti, tudi v primerjavi z Produktivnost vozil je vsekakor odvisna drugimi prevozi. · od stalnosti vzdrževanja. Težnja, da bi bila Vsekakor je dooro organiziran prevoz vozila neprestano v obtoku, lahko povzroči, lesa s kakovostnimi vozili na dobrih promet- da postanejo vozila po določenem obdobju nicah za območje določena renta, ki je v premalo vzdrževana. Verjetno je najstvar- bodoče ne bi smeli zanemariti. Posebno nejša podlaga za prikazovanje storitev pomembno je to danes, ko naj bi se gozdar- vzdrževanja potreben čas popravil na pre- stvo otresla vsega negozdarskega. važen tkm ali preloženo tono. Vse druge Amortizacijo naj bi povezovali z intenziv- prvine so funkcija navedenega. nostjo uporabe delovnih sredstev. Je po- Pri GG Postojna beležimo naslednja povprečja: KAMION NA tkm PRIKLOPNIK NA tkm SKUPAJ NAKLADALNIK NA TONO 3,8 1,2 5,0 Strošek vzdrževanja je vsekakor variabi- len faktor in odvisen od obsega proizvod- nje. Zato je v korelaciji z dolžino prevožene poti, težo tovorov, stanja cest ter z vrsto drugih prvin, močno pa je odvisen tudi od voznika samega. 5.3. Amortizacija GG Postojna beleži v desetletnem pov- prečju 21 ,9% delež amortizacije v nepo- 16,4 membna prvina in tem manj vplivna, čim več enot je vozilo proizvedlo na časovno enoto. Delež amortizacije kakovostnega vozila - GTK z vrednostjo 250.000 DEM, se- demletno amortizacijsko dobo in upošteva- njem 400.000 tkm letnega obsega dela znaša 0,09 DEM na tkm. Prevozna pro- dajna cena za tkm po veljavnih tarifnih tablicah za špedicijska vozila z nosilnostjo 20 ton z dne 26. 12. 1989 na razdalji 25 km G. V. 6189 317 je bila 0,40 DEM. Delež kalkulativne amor· tizacije v ceni prevoza znaša v tem primeru 22,5 %. Odnos deleža amortizacije v nepo- srednih stroških pa je seveda drugačen in mora predstavljati sorazmerno večji delež. V bolj ustaljenih razmerah bomo morali vsekakor kalkulativne prvine amortizacije postaviti na stvarne osnove. Podrobni izra~ čun bo pomemben zaradi konkurenčnosti nastopa vozil na trgu. Pri tem navaja avtor (ODAR), da je v prevozništvu primerno upoštevati kombinacijo linearne in funkcio- nalne amortizacije v razmerju 20 : 80%. 6. INFORMACIJSKI SISTEMI V PREVOZU LESA Tudi v prevozu lesa rabimo vrsto siste- matično urejenih podatkov za posamezne poslovne odločitve. Celovit informacijski sistem mora vključe­ vati podatke, ki se nanašajo na odvoz lesa iz gozda, količino, vrsto sortimentov, razda- lje, vrste prometnic, potrebno dinamiko odvoza, vse podrobne podatke stroškovne vrste za posamezno vozilo (GTK) kot eno- vite ekonomske enote ter podatke, ki izha- jajo iz potreb kupca lesa. Informacijski sistem mora biti vpeljan tudi za tiste dejavnosti, ki so potrebne za osnovno dejavnost. Le na podlagi navede- nega je mogoče izdelati optimalizacijski sistem prevoza lesa, ki bo tržno učinkovit in s tem dovolj posloven. Ob vsem je nujno izbrati takšno opredelitev stroškov, da bo omogočena učinkovita avtomatska obde- lava podatkov. Pri prevozu imamo opravka z množico stroškov pomožne in osnovne dejavnosti. Opredelitev vseh teh stroškov za računalniško obdelavo je temeljna faza v okviru dobrega informacijskega sistema. Ta zahteva pogojuje tudi zahtevo po ustre- zni evidenci. Brez takšnega vsebinskega in metodološkega pristopa pri oblikovanju stroškovnih kalkulacij ni mogoče oblikovati sistema poslovnih odločitev. Istočasno je nujno sliko poslovnega pro· cesa, ki izhaja iz poslovno informacijskega, vezati na posamezne ravni vodenja odno- sno odločanja - gre za strateško raven, taktično raven in operativno raven - v našem primeru: za strokovne službe - 318 G. V. 6190 tehnični sektor GG, komercialni sektor in organizacijo prevoza lesa. 7. SISTEMATSKA METODOLOGIJA REŠEVANJA PROBLEMOV Avtorja GRIČAR in PISKAR ugotavljala, da izhaja sistemska metodologija reševanja problemov iz naslednjih spoznanj: - problem je rešen takrat, ko stvarnost spremenimo iz obstoječega v želeno, stvarnost spreminjajo osebe, ki jo znajo spreminjati, ki so jo sposobne in željne spreminjati in ki izpolnjujejo vse po- trebne pogoje za spreminjanje, znati spreminjati stvarnost pomeni, da znamo oblikovati, organizirati in uresničiti proces spreminjanja, - za oblikovanje procesa spreminjanja je treba naloge razdeliti osebam, ki jih znajo opraviti, ki so jih sposobne opraviti in ki jih lahko dovolj spodbudimo, da bodo naloge pri izpolnjenih pogojih tudi uresniče­ ne. 8. UGOTOVITVE Vsako gozdno gospodarstvo je v Slove- niji prilagajala prevoz lesa lastnim potre- bam. Zato uporabljamo v gozdarstvu raz- novrstna vozila z različno nosilnostjo. Tako sta tudi pristop in obravnavanje prevoza lesa raznolika. Nekaterim postaja breme, nekateri se ga hočejo v celoti otresti, neka- teri bi radi ohranili le manjši delež prevoznih zmogljivosti, nekateri prevozne zmogljivosti v celoti. V vseh pa prevoz lesa danes sproža močne dileme. Pri oblikovanju gozdnih gospodarstev kot javnih podjetij dosedanji način prevoza lesa ter njegova organiziranost ne bosta več mogoča. Ob futurističnem razmišljanju, kako naM prej, je nujno iz prevoza odstraniti vse tisto, - kar ga po nepotrebnem obremenjuje, ter problematiko reševati v okviru gozdnega gospodarstva. Glede na to, da prevoz lesa obravna- vamo kot nekakšen servis gozdarstva, kot uslužnostno dejavnost, obstaja bojazen, da pri oceni ne bomo dovolj stvarni. Gozdna gospodarstva z razdrobljenim prevozom, ki istočasno uporabljajo vozila z manjšo nosilnostjo, se bodo odločala dru- gače kot gozdna gospodarstva, ki imajo tipiziran vozni park z vozili z veliko nosil- nostjo in kakovostno cestno mrežo. Pri iskanju poslovnih odločitev pri pre- vozu lesa bi morali upoštevati naslednja izhodišča: 1 . Postaviti moramo stvarno razmerje na ekonomskih osnovah med številom vozil in številom zaposlenih. Verjetno ta odnos ne bi smel prekoračiti razmerja 1 : 1 ,5. Pri tem obravnavamo vozila z nosilnostjo 20 ton in vse zaposlene, ki so nujno potrebni za vzdrževanje vozil ter spremljanje in orga- nizacijo prevoza. 2. Ce pogoji - cestno omrežje, tehnolo- gija dela v gozdu, to omogočajo, je za prevoz lesa nujno uporabljati vozila s čim večjo nosilnostjo, ki jo dopušča Zakon o temeljni varnosti v cestnem prometu. 3. Pri kakovostnih vozilih je mogoče ra- čunati s sedemletno amortizacijsko dobo in najmanj 450.000 tkm letno. Navede nemu je treba prilagoditi vzdrževanje GTK in or- ganizacijo prevoza. 4. Natančneje je potrebno opredeliti vse prvine stroškov, ki so vključeni v prevoz, GDK: 902:(497.12 Ravnik-Logatec) posamezne prvine vseskozi spremljati ter ob vsakem odstopanju reagirati. Nujno je uvesti evidenco dela brez podvajanja admi- nistracije, ki bo podlaga za obračun osebnih dohodkov vzdrževalcev in voznikov, hkrati pa osnova za spremljanje stroškov in raču­ nalniško spremljanje vozila kot samostojne ekonomske enote. 5. Opredeliti takšno število vozil (GTK), ki bo pri njihovi maksimalni eksploatacijski sposobnosti omogočilo realizacijo v okviru 80% potrebnih letnih prevozov. 6. Glede na vedno večje obremenitve je za voznike potrebno uvesti benificirani de- lovni staž. VIRI 1. Kumer, P.: Ergonomika in racionalizacija prevoza lesa ?-· Rebu la, E.: Normiranje prevoza gozdnih lesnih sortimentov 3. Rebu la, E.: čas in hitrost vožnje pri prevozu lesa 4. Ku re, J.: Poraba goriva pri prevozu lesa 5. Gričar, J., Piskar, S.: Sistemski inženiring 6. Odar, M.: Izhodišče modela optimizacije prevozniške dejavnosti 7. Devjak, S.: Ekonomika poslovanja in optimi- zacija cen storitev 8. Perko, B.: Evidenca učinkov GTK - arhiv GG Postojna Gozdni predel Ravnik (Logatec) Tomaž KOČAR* 1. PREGLED ZGODOVINE LOGAŠKEGA OBMOČJA Na skrajnem jugozahodnem delu ljubljan- skega gozdnogospodarskega območja, med Logatcem in Rakekom, leži na značil­ nem kraškem svetu gozdni predel Ravnik, zemljepisno poimenovan Logaška plan ota. Pred podrobnejšim opisom samega pre- * T. K., dipl. inž. gozd., Gozdno gospodarstvo Ljubljana, 61 000 Ljubljana, Tržaška 2, YU dela Ravnik, preteklega gospodarjenja z gozdovi tega predela in njihovimi dana- šnjimi značilnostmi povejmo nekaj o zgodo- vini širšega logaškega območja. Predeli na Notranjskem so bili poseljeni že v davnini1 že pred prihodom Rimljanov v naše kraje, ko so tod prebivali Kelti- pleme Japodov. (na Blokah blizu Metulj naj bi stalo mesto Metulum, ki ga je l. 30 p. n. š. porušil rimski cesar Avgust, na mestu današnje Ulake pa naj bi bilo japodsko mesto Terpo). V tistih časih je bila kot najprimernejša pot iz alp- skih in panonskih predelov v Italijo že G. V. 6/89 319