a skozi čas Reke so kakor utripajoče žile narodov: iz njih se drami prvo življenje — k njim se človek vrača zmerom od kraja Silna je reka, gigantska, kadar vsa spenjena dere in podira, si grize nova pota, odnaša tod m naplavlja tam. Sil- nejša je kot vihar in ogenj. Večna je. Vse v njej in okrog nje se neprestano menjava, ona ostaja. Veličastna je še, kadar se vsa majhna in utrujena pre- taka po strugi in grize in vijuga preko sočnih polj z vasicami in mesti ali ka- dar se liže na dnu skalnega korita in strmijo vanjo visoke stene s skrivenči- nimi drevesi ter se nad njo spreleta- no skalovje, napravili 4072 klafter (2737 metrov) vlačilne steze za vdov- sko vprego, da so potegnili brodove proti toku do lažje zmogljivih tokav. Za to po* so obslružni posestniki mo- rali odstopiti svet v širino treh klafter, skoro 6 metrov sveta, ki so ga morali vključiti v vlačiLno pot vzdolž reke na obeh straneh. Nadzirati so morali in vzdrževati vsak svoj odsek ter skrbe- ti za utrjevanje obrežja, ki je moralo biti zasejano z belo vrbo, katere kore- - "i v Življenje na Savi pred 100 leti vajo ptice. Nikdar ni slaba ali usmilje- ! na Vedno nekaj v njej ali nad njo, kar je kot nikoli izrečena, težka skriv- nost. vest, nakana, drget. Daje in jem- lje, zida in razdira, gradi in ruši, kot da je razumno in živo bitje, ki ga ni- koli ne bomo razumeli. V njej so tisoč- letja izkušenj, v njej je modrost tudi takrat, kadar se nam zdi najbolj brez- umna. Daje, čeprav tisti čas jemlje. Ve- dno je kdo na vrsti, ki od nje živi ali umira. Reka je Usoda krajem, po ka- terih se preliva. Usoda telesa in do- brin tako kot usoda duš ob njenih bre- govih. Reka je tako kot zemlja, kot zrak ali svetloba in toplota življenje samo Morje, reka, potok, žuboreči vir izpod mahovite skale ali pa droben hlap, zgubljen in neviden v vsemirju — del stvarstva kakor človek, ista več- nostna slika. Oba nerazdružna, drug drugemu začetek in konec. Poezija in stvarnost... Za Rimljanov Rimljanom je bila Sava stvarnost v še večji meri kot dandanes nam Za zvezo med domovino in provincami so se posluževali Ljubljanice — Navpor- ta ali »Brodove nosečega« toka in Sa- ve.. Od Ogleja do Vrhnike so zgradili cesto ter po Ljubljanici in Savi pri- hajali do Donave in dalj, širili svojo kulturo, vnašali svoje bistvo. Potem je prišel propad imperija. Tja do 11. sto- letja so divjale vojne vihre in reka je drvela svoja pota brez haska. Divja, polna ovir, nevarnih brzic je brodar- stvu le uporno služila. Tu so že vojne 16. in 17. stoletja. Šele zdaj spoznajo važnost reke za prodiranje armad. Iz- boljšujejo, regulirajo, toda za silo. Le- ta 1717 postane Trst prosta luka. Raz- mahne se brodarstvo. Od Trsta in Re- ke drži odslej tudi vodna pot proti Du- naju in dalje. Nekaj let kasneje, leta 1725., je general Schmettau pregledal 8 svojimi inženjerji vso reko do Beo- grada in podal poročilo, kaj, kako in kje je treba izboljšav, regulacij. Ljubljanica ie tudi takrat tekla leno, poplavljala barje. Ob bregovih so za- sadili hraste in bukve, ki naj bi varo- vale brodove pred viharji, za časa po- plav pa ko se je barje spremenilo v eno samo morje, naj bi nasadi na obeh bregovih kazali varno smer korita Od- stranili so iz struge nevarne kleči, če- ri in druge ovire. Zgradili so drage vlačilne poti za potezanje b rodov proti toku. V tem oziru je bilo največ stor- jenega v zasavskih tesneh, ki se zače- njajo pri postaji Sava ter segajo do Zi- danega mosta. Povsem drugačne so bile razmere v slavonskih ravninah. Tam je bilo ko- rito nizko, širše, razcepljalo se je v številne rokave in rokavce, v teh so nastajale naplavine, usedline in brodo- vi, ki so morda po spretnosti brodarjev v tesneh ušli ostrim skalam, so tu po- gosto nasedli Tudi tu so storili, kolikor se je pač dalo. Brodniki so morali z dolgimi drogovi sami rušiti in odstra- njati nastale naplavine V tesneh pa so predstavljale najnevarnejšo oviro brzice, slapovi, ogromne skale, ki so se zvalile z visokih bregov v sredo stru- ge, ter ožine kjer so spretne roke ko- maj rešile dragoceni tovor in življe- nje brodnikov V tej dobi je bilo na- pravljenega mnogo regulativnega de- la prav v tesneh, kot na primer v Ber- dajsovem grabnu, pri Koritniku, v Renkah in drugod. Razstrelili so nevar- nine, kot je znano, izvrstno vežejo zem- ljo. Če je kdo pot zanemaril, je moral odstopiti še nadaljnje tri klaftre Vsa regulativna dela. za katera je napravil načrte inž poročnik Ernest W Durch- lasser, so stala težkih 200 000 goldinar- jev. V niz raznih, s to vsoto izvršenih naprav spada tudi 480 klafter (855 m) dolgi kanal na Ljubljanici blizu Vevč, ki je imel devet zatvornic O njem ima- mo strokovno poročilo izvedenca Tobi- je Gruberja, ki pravi, da se ta kanal za brodarstvo zaradi številnih zatvor- nic ni obnesel Za Gruberjega časa je bil ta kanal že popolnoma razsut in opuščen Načrti za obnovitev pa so za- spali v fasciklu. Borba za strugo L. 1737 je ogromen zemeljski usad pri Prusniku, kjer stoji dandanes bli- zu Zagorja Potiorekov gradič, savsko strugo skoro zajezil V tem nekako 450 metrov dolgem predelu je zaradi tega nastala ena najbolj nevarnih brzic, ki še danes našim kajakašem kakšno ne- prijetno zagode. Sava je tu »na jezu«, brzela s hitrostjo 3.5 do 4.8m na se- kundo. O delih v tem odseku imamo podrobne zapiske Zadostuje naj na- vedba, da so tu korito nekoliko poglo- bili. regulirali ter s tem omogočili vsaj brodu, da je olajšan tovora, ki so ga morali znositi na drugi konec brzice, brez resnejše nevarnosti nrnil deroči predel. Istočasno v letih 1736 do 1737. so zadovoljivo odstranili tudi brzice pri Zidanem mostu, v Renkah in ne- varne skale med Renkami in Zagor- jem. Zgradili in mestoma v živo skalo preložili so tudi vlačilne steze Vsa ta dela so slutila smotru, poživiti trgovi- no, in vojaškim transportom med kra- ljestvom Ogrskim. Hrvatsko. Slavonijo in Srbijo ter Jadranskim morjem in ItaMjo. Vzdrževalni nadzornik Anton Haubtmann je moral vsako leto po dvakrat pregledati vso pot in sicer po spomladanskem in jesenskem deževju od Vrhnike do hrvaške meje V pomoč mu je bil izvedenec za kanale in za- tvornice Štefan Sili. Zaradi varnosti prometa in trgovine so med Brodom in Gradišiko na obeh straneh do neke ši- rine izsekali gozdove in postavili stra- žo. Deželni glavar grof. pl. Auersperg je določil tovornino, ki je znašala za vož- njo do Kleč ali Kašlja 15 goldinarjev nemške veljave, računano s postaje Mo- krice pri Brežicah, in 9 goldinarjev od Račice pri Zidanem mostu do Kašlja. Pozneje je bila tarifa precej nižja. Sle- herni, ki je prihajal z natovorjeno lad- jo ali ki je uporabljal stranska pota, je bil dolžan, da se je prijavil v Rači- ci, kjer je plačal predpisano vodnino ali vodni col. Prejel je boleto ali ura- dno potrdilo, ki jo je moral na poziv pokazati nadzornim organom. Mitničar- ji so bili spočetka v Litiji, na Prusni- ku in v Račici. Pozneje, koncem 18. stoletja, so mitnice pomnožili. Glavni uradi so bili v Zalogu, na Prusniku, v Jesenicah pri Savi (okraj krški), vmes- ne mitnice pa so bile med drugimi v Krškem, Račici in Zagorju. Vlačilna pot pa ni služila zgolj bro- darstvu, temveč tudi kot pot, na ka- teri so pobirali popotni denarčič od pe- šcev in vozov. Od Zaloga do Krškega si moral plačati 34 krajcarjev, od Kr- škega do Siska pa goldinar 80 krajcar- jev. V Prusniku je uprava zgradila ve- like hleve za vole ter vse skupaj odda- la v najem. Marija Terezija je določila tovornino od centa (Sa cent) od Siska do Krškega na 13 krajcarjev, od vedra (Sa vederu) pa 13 krajcarjev. Poklicni brodniki, brodarji ali ladjarji so potre- bovali za to pot debelih osem dni, od Krškega do Zaloga pa šest dni. Zaslu- žili so od centa 11, od vedra 11 in pol krajcarjec, za drugo pa 25 goldinarjev; navzdoi od Zaloga do Krškega 5 gol- dinarjev 55 in pol krajcarjev, od tod do Siska pa 26 goldinarjev. Brodarsko sodne stvari je obravna- val urad na Prusniku, ki je bil podre- jen okrožnemu uradu in deželnemu glavarstvu v Ljubljani Za udobno pre- važanje so zgradili tudi skladišča v Za- logu, v Krškem in v Sisku čijin uprav- niki. »speditorji«, so bili podrejeni in odgovorni uradu na Prusniku Na Ljubljanici so vozili dokaj veliki brodovi, ki so imeli do 300 centov no- silnosti. Ljubljanski magistrat je leta 1564. kupil devet takih brodov za 9 tisoč goldinarjev Za les takega broda so zahtevali leta 1598. mimo 90 goldi- narjev še suknjič iz dobrega blaga (lo- dna). Manjši brodovi z nosilnostjo 40 centov so imeli obliko v dolžino poteg- njenega korita in so bili last ceha »Ma- lih brodarjev«. V tem cehu je bilo oko- li leta 1599. na Vrhniki 60 brodarjev, na Igu, v Podpeči in Ljubljani pa po trideset. Za Valvasorja Za Valvazorja so brodarili po Savi s čolni, ki so bili podobni svinjskim ko- ritom, iz česar je omenjeni zgodovinar inačil na ime Sava (korito = Sautrog, torej Sau — Sava) Ravnala sta ga dva človeka, nosilnost čolna pa je bila 30 centov. Ko oa je postala Sava z regu- lacijo plovnejša, je dobil brodič smo- trnejšo in lepšo obliko Rilec se je spre- daj v lahnem loku dvignil v višino moža, na krmi pa je bil nekoliko ožji in manj zvit. Skušali so sicer uvesti še kako drugačno obliko, toda vedno so se vrnili k stari, ki je naravi reke še najbolj odgovarjal. Gabrijel Gruber je na primer poskušal celo z jambori in jadri, pa je ustrelil mimo. V tej dobi so prevažali v glavnem vino i2 Hrvatske in z Dolenjskega pro- ti Ljubljani. Vojne v Evropi, tako na primer turška vojna 1788. in sledeče leto vojna med Francijo in Italijo, so dale tovorom na Savi drugo vsebino Gabrijel Gruber je predložil leta 1784. načrt za temeljito in sistematično re- gulacijo Save v etapah Njegovo delo je po večini izvršil Ljubljančan Jožef Šemerl (roj 1752.) Šemrlovi načrti so savsko strugo temeljito spravili v red. Njegova delavnost je segala tja do Zi- danega mosta. Promet se je pocenil, kar kaže najbolj, da je državni erar pri vojaških transportih v času od 1. julija 1799. do zadnjega junija 1801. prihranil 156.368 goldmarjev na vozni- nah. Uredba z najvišjega mesta 11. ju- lija 1803. je naročila, da se regulira Sa- va tako, da se bo lahko vršil promet z velikimi ladjami. To naročilo pomeni začetek in izvedbo številnih in važnih naprav, proti katerim so prejšnje sko- ro igrača. V glavnem je bila temeljito preurejena vlačilna pot skozi do hrva- ške meje. Višek v tem sklopu dela, ki se je vršilo z nekakšno mrzlično navdu- šenostjo, je pod cesarjem Jožefom II. silna ideja, ki bi zvezali Jadran- sko morje in glavno mesto mo- narhije z mrežo vodnih poti. Do izved- be tega velikega zasnutka sicer ni pri- šlo, toda povzročil je, da so kot pripra- vo začeli regulirati vse večje reke biv- še monarhije tako na primer Kolpo v sklopu s Savo, Savinjo. Dravo in Mu- ro. Načrt je bil za tisto dobo nezasli- šan in bi še danes predstavljal mobili- zacijo kapitala in delovnih sil za celo desetletje. Proračun te smele transal- pinske vodne zveze z osrčiem monar- hije je znašal nad dva milijona goldi- narjev. Prav zaradi ogromnih stroškov in nekaterih drugih nepremostljivih zaprek je ta genialni zasnutek. ki ga je mogel ustvariti predrzen duh, pod- legel večno veljavnim zakonom mož- nosti. Tem bolj pa 90 se oklenili nadaljnje regulacije Save. Kmalu je lahko pri- ipeljal ogrski brod, barcella. 800 — 1000 centov tovora do zagrebškega mostu in celo do že omenjenih Jese- nic. Okoli leta 1800. je plul mimo Si- ska že brod s 5000 — 6000 centi do Donave. Od Jesenic na kranjski meji so priplule kranjske »domabase« z bli- zu 300 centi tovora do same Ljublja- ne. Tačas so začeli ploviti tudi po Sa- vinji do Celja. Dotlej so prevažali po Savinji navzdol le v glavnem sodčke z apnom na splavih. Sava za Napoleonovih dni Tudi sledeče obdobje francoske oku- pacije je bilo velike važnosti za ure- ditev rečne plovbe, ker so imeli fran- coski inženjerji bogata izkustva Šte- vilni projekti pa so ostali neizvršeni. Po miru v Schonbrunnu sta ženijska častnika Bellonet in Valepis preiskala vso strugo od črnuškega mostu do hr- vatske meje. Predlagala sta mnoge iz- boljšave in nove graditve Leta 1810 sta po nalogu generalnega intendanta grofa Daucyja inženjerja Franc in Jo- žef Munzel napravila razne načrte, po katerih so začeli med drugim graditi tudi vlačilno pot pod Pogan kom ter prav tako pot in poleg tega še kanal v Prusniku. širok 6.3m. po katerem so odslej brodovi vozili brez nevarnosti Francozi so za ilirske province z od- redbo 25 julija leta 1811 ustanovili tudi zavarovalno družbo za vse od Si- ska do Zaloga vozeče brodove. Te- za dviganje broda če bi kje nasedeL Brodove so gradili v glavnem v Zalo- gu, Klečah, Račici, Krškem in v Litiji- V Litiji so prebivali glavni lastniki brodov. Tu so gradili ne samo brodo- ve za plovbo po gorenji Savi, temveč tudi »barkase« za plovbo po spodnjem toku med Zemunom in Siskom, ki so bile opremljene z malimi kojami in strehami in so veljali 1500 do 2000 goldinarjev Tovor in prometni personal Posluga savskega broda je obstoja- la največkrat iz sledečih oseb, 14 do 16 po številu: krmilar ali »zadnik«, prednji mož ali ».prednik«, pomagač, potem sledeči trije po imenu »vse pe- ti«, osem »krmanov«, od katerih so bi- li štirje zaposleni spredaj in štirje za- daj, in slednjič dva »brodnika«, ki sta upravljala vrvi. Moštvo ie preje- malo za enkratno vožnjo navzdol 5 do 10 goldinarjev in hrano trikrat na dsn, obstoječo iz funta mesa, kruha in vi- na. Po Savi so tovorili fižol. oves. ječ- men, klei in laneno seme, koruzo, vi- no v bariglah ali pa v večjih sod^h, »bankah« ali *bunkar'cah«, in sled- njič blago v balah. Vlačili so proti Sa- vi z voli. Z ozirom na moč toka so vpregli do tri vnrege po sedem parov volov, samo med Renkami in Zagorjem, kjer je savsko korito najožje, ni bilo vlačilne steze in so vlekli ljudje po desnem bregu. Po letu 1840. je tako zvana »cesarska kamra«, torej oblast, zgradila tudi v tem predelu stezo in je ime »cesarska kamra« ostalo za ta oredel korita do danes Ko so zgradili južno železnico, se je vlačilna pot na levem bregu morala umakniti pred železniško progo na desni breg. Tehnično nadzorstvo od Zaloga do hrvatske meje ie *melo se- dež v Litiji. Radečah in Krškem Na terenu je bilo vedno dovolj strokovno izvedenih ljudi, ki so skrbeli za nemo- ten prevoz in popravljanje korita. Ta- ko ureiena plovba je omogočila, da je letno 500 — 600 brodov prevozilo opi- sano progo Zgraditev železnice pa je zadala savskemu brodarstvu smrten udarec Kar kmalu je brodarstvo pro- padalo. mnogo ljudi je izgubilo ves zaslužek Mitnice in druga poslopja, v katerih so bili uradi, so propadla Ta- ko je videti še danes pred vhoiom v hrastniški predor na desnem bregu razvalino tamkajšnje mitnice, dočim je fHn*>T Splav barigel (irau rtusuiK meljna glavnica je obstajala iz 100 de- ležev po 150 frankov Za vsak brod je bila določena odškodnina 130 frankov. Marca leta 1809 je začel obratovati celo poštni brod za blago in ljudi od Zaloga do Siska Vozna karta za poto- vanje proti toku je veljala dva goldi- narja po osebi, pristojbina za cent to- vora pa dva goldinarja 6 krajcarjev; povratna karta pa je veljala 2 goldi- narja 24 krajcarjev, oziroma goldinar 24 krajcarjev. Vožnja je trajala na- vzdol tri dni, navzgor pa 14 dnL Oblast je budno skrbela za varnost plovbe, toda kljub temu je bilo mno- go nesreč. največ zaradi nepazljivosti na brodovih uslužbenega osebja Zato je bila izdana uredba 26. junija leta 1817.. ki je veljala takrat za plovbo na Donavi. Med drugimi predpisi je bila tudi določba, da je smela biti dolžina broda brez srednjega in zad- njega dela ne manj kot 18 klafter (34 m), širina pa 9 čevljev. Izšel je tudi odlok, ki je za vsak brod oprostil štiri može vojne službe. Leta 1808. je ime- la savska plovba 107 brodov in 428 vojaščine oproščenih mornarjev. Po- zneje je oprostitev veljala celo za šest mož na en brod — Vsak brod je dobil evidenčno šte- vilko ter so ga vsako leto temeljito : pregledali, ali je še sposoben. Stan ' brodovi iz leta 1817., ki jim je stre- gla desetorica mož, so okrog leta 1838. napravili prostor modernejšim, večjim in širšim. 27 klafter dolgim in i4 čev- ljev širokim. Oprema je obstajala iz devetih, po 44 do 46 klafter dolgih ko- nopnenih vrvi za potezanje in vprego na vole in iz treh lažjih za poteg po ljudeh. Te vrvi so izdelovali iz itali- janskega prediva v Litiji :n Zalogu. K opremi je spadalo še šest večjih in 12 manjših vesel, 18 okovanih drogov 3 kord za planje vode in 8 vzvodov hiša na Prusniku prešla v zasebne ro- ke. Lastniki so jo predelali, neki Fran- coz ji je dozidal stolpiče in tako je še danes, ko je v posesti Oskarja Potiore- ka. Lepo jo je videti iz vlaka kmalu med Zagorjem in Trbovljami. Kasne- je se je pokazala potreba smotrnega vzdrževanja naprav, ki so služile var- nemu prometu m v vedno večji meri tudi odtekanju vode, posebno ob po- plavah. Stremeli so za tem, da bi re- gulirali vse korito tako, da bi bilo ob normalnem stanju vode kakih 50 — 90 metrov široko. V ta namen so bile izdane milijonske vsote predvojne ve- ljave. Danes se marsikje opaža, da so smo- trne naprave že porušene in da odna- ša reka posebno v terenu med Zalo- gom in Kresnicami ogromne ploskve rodne zemlje in da postaja ravnina vedno bolj pusta. O tem, kaj in koli- ko bi bilo treba storiti, da se obvaru- jejo posestniki nepopravljive Škode, naj bi pač razmišljali poklicani ljudje in tudi nekaj ukrenili, ker je vsako Leto slabše. Sava kot plovna prometna žila je danes še pomembna in se je tudi v gornjem toku poslužujejo izključno sa- mo snlavarji. Ob normalnem vodosta- ju lahko plovejo do Trbovlja in dalie. Če pa je voda zelo n,-zka, morajo ča- kati pred brzicami pri Prusn;ku, ker je struga polna skal in bi splavi na- sedli. Na tem mestu bi bilo treba ko- rito iztrebiti skalovja, s č;mer bi ta predel tesni izgub1'! nekoliko romanti- ke, toda ustreženo bi bila splavarjem. Morda se bo kdaj našlo nekai tisočev za ta namen, naloženi bi bili kar naj- bolje. AMI Postani in ostani član Vodnikove družbe! Urejuje Davorin Ravljen. — Izdaja 'konzorcij »Jutra« Stanko Viraat. - Za Narodno tiskarno d. d. kot Uskarnarja Fran Jeran. - Za mserauu dei je odgovoren AJojz Novak. - Vai v LjuDljai*