Oktober 2008
Revija Slovenskih železnic
Aktualno
Načrti potniškega prometa
Nova storitev: Oglaševanje na lokomotivah
Razvoj
Tržno mostišče
Reportaža
Z vlakom na grad Ostrovica
SŽ so ljudje
Marjan Borovnik: Načrtov nam ne manjka
Tujina
Finančna kriza in trg železniškega prometa
Veolia Cargo

Slovenske železnice si v skladu z usmeritvijo, postati nosilec javnega potni-
škega prometa, prizadevajo, da bi izboljšale potniške storitve na območju 
Ljubljane in primestnih občin, iz katerih se v prestolnico vozi največ potni-
kov. Zato so se odločile urediti obstoječa postajališča ter uvesti nova in 
tako potnikom ponuditi dodatne možnosti hitrega in udobnega prevoza 
z vlakom v središče Ljubljane. Na postajališčih, na katerih na vlake vstopa 
največ potnikov, bodo Slovenske železnice namestile kioske, v katerih bo 
mogoče kupovati tudi vozovnice za vse proge Slovenskih železnic.
Na železniški postaji Ljubljana je bila 7. oktobra slavnostno krščena in 
predstavljena prva z oglasom poslikana lokomotiva. Gre za prvi primer 
sistematičnega trženja lokomotiv Slovenskih železnic kot oglasnih površin. 
Lokomotivo 541 z oglasom Alpske konvencije je krstila direktorica direk-
torata za prostor Metka Černelč. Lokomotiva bo vozila med Slovenijo in 
Avstrijo do konca leta 2009 in bo naredila okrog 180 tisoč kilometrov. 
»Pri izbiri oglaševalcev bomo sledili svojemu poslanstvu, to je javnemu 
delovanju v potniškem prometu in ekološkosti v potniškem in tovornem 
prometu, ter iskali partnerstva s tistimi organizacijami, ki s svojimi bla-
govnimi znamkami to neposredno podpirajo oziroma s svojimi sponzor-
skimi potezami posredno krepijo te vidike,« je povedal generalni direktor 
Slovenskih železnic Tomaž Schara.
Poslovna enota potniški promet je 9. oktobra pripravila vožnjo promocij-
skega vlaka iz Ljubljane v Šentjur in Laško. Udeležilo se je je več kakor sto 
predstavnikov poslovnih partnerjev. Potniški promet se je v prvem polletju 
povečal za šest odstotkov. Z različnimi akcijami želijo število potnikov še 
povečati. »V notranjem prometu prepeljemo 95 odstotkov potnikov in z 
njimi ustvarimo štiri petine prihodkov. Ker je mednarodni promet prihod-
kovno bolj zanimiv, ga bomo poskušali narediti še bolj privlačnega,« je 
povedal direktor za potniški promet Boštjan Koren.
Jože Simonič, upokojeni direktor ŽTO Novo mesto in krajan Grosupljega, je 
sprožil in koordiniral aktivnosti za obnovitev in spomeniško postavitev loko-
motive 51-156 na tamkajšnji postaji. Posrečilo se je pridobiti številne donator-
je, nekaj pa je potem prispevala tudi železnica iz proračuna svojega muzeja.
Na sklepni prireditvi Naj kopališče 2008 so organizatorji podelili Slovenskim 
železnicam priznanje za dejavno povezovanje v slovenskem turizmu.
Oktobra so Slovenske železnice obiskali vodstvo družbe Železniški prevoz 
Črne gore in predsednik uprave ŽFBH Narcis Džumhur. Z generalnim direk-
torjem Slovenskih železnic Tomažem Scharo so se dogovorili o nadalj-
njem sodelovanju in skupnih tržnih priložnostih. Črna gora je s svojimi 
naravnimi lepotami privlačen turistični cilj, ki bi ga bilo mogoče doseči 
tudi z vlaki. Strokovni sodelavci obeh družb bodo skupaj raziskali poten-
cialne možnosti ter pripravili tržno sprejemljivo ponudbo. Tokovi blaga 
z območja Bosne in Hercegovine in nazaj so zaradi njenega rastočega 
gospodarstva velik potencial za prevoz po železnici. S kolegi iz BiH je bil 
oktobra lansiran projekt Deset tisoč cestnih vozil na železnico, kar pomeni 
oblikovanje nove storitve med Ljubljano in Sarajevom, ki bo konkurirala 
čedalje močnejšemu prevozu blaga po cesti. Novo storitev bosta železnici 
ponudili trgu z novim voznim redom 2008/2009.
Finančna kriza se bo dotaknila tudi železnic, pravi naš dopisnik iz Velike 
Britanije Ronald Smith. Več kot 30-letno neprekinjeno obdobje finančne 
rasti, povečevanje plačilne zmožnosti in razpoložljivega dohodka fizičnih 
oseb je povzročilo večje povpraševanje potrošnikov, ki je posledično ustva-
rilo večje povpraševanje po prevozu tovora. Glede na to, da je denar, zlasti 
posojila, nenadoma težko pridobiti, banke pa so ugotovile, da nimajo več 
denarja, slabo kaže tudi trgu železniških prevozov. Kratkoročni obeti niso 
dobri, toda železnica ima še vedno neznatno prednost glede učinkovito-
sti, okoljske sprejemljivosti in sprejemljivosti pri strankah ter bo na daljši 
rok zmagala.
V tokratni številki tudi predstavljamo tujega prevoznika, tokrat družbo 
Veolia Cargo, ki je eden izmed največjih neodvisnih železniških operaterjev 
v tovornem prometu v Evropi. Družba razpolaga z vseevropskim strokov-
nim znanjem in izkušnjami, ki so potrebni za obvladovanje prevoza tovora 
na dolgih razdaljah.
Novo progo izdajajo Slovenske železnice, Služba za organizacij-
sko komuniciranje • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon 
(01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: marino.fakin@
slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Marino Fakin • tajni-
štvo uredništva: Mateja Medvešek • avtorji foto-
grafij: Dario Cortese, Miško Kranjec, Marko Tancar, Ana 
Tušar, Antonio Živkovič, arhiv Slovenskih železnic
• tisk: Present, d.o.o. • Nova proga izide desetkrat na leto v 
12.500 izvodih • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij 
in rokopisov ne vračamo.
Bralci in dopisniki, ne pozabite!
Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov
uredništva pošljete najpozneje do 30. novembra.
1
Uvodnik
Marino Fakin
od go vor ni ured nik Nove pro ge
Revija Slovenskih železnic  oktober 2008
Aktualno
Načrti potniškega prometa
Letna številka prepeljanih potnikov naj bi se 
letos ustavila pri 16,5 milijona, srednjeročni 
cilj je 20 milijonov. Z različnimi akcijami in 
projekti želijo v potniškem prometu število 
potnikov še povečati.
4
15
18SŽ so ljudjeMarjan Borovnik: Načrtov nam ne manjkaZ vodjo ŽIP PE Maribor se je pogovoril 
Robert Zakrajšek.
Tujina
Finančna kriza in trg železniškega 
prometa
Železnice lahko pričakujejo, da bodo neiz-
koriščene zmogljivosti v cestnem prometu 
kmalu začele napadati železniške prometne 
tokove.
Reportaža
Z vlakom na grad Ostrovica
Grad Ostrovica je simbol Koroške in verjetno 
najbolj edinstven grad v Avstriji nasploh. Leži 
ob železniški progi Celovec–Dunaj, v bližini 
kraja Št. Jurij ob Dolgem jezeru.
Tujina
Veolia Cargo
Eden izmed največjih neodvisnih železniških 
operaterjev v tovornem prometu v Evropi. 21
20 
Aktualno
Nova storitev: 
Oglaševanje na lokomotivah
Slavnostni krst prve z oglasom poslikane 
lokomotive 541. Lokomotiva z oglasom 
Alpske konvencije bo vozila med Slovenijo 
in Avstrijo do konca leta 2009.
11RazvojTržno mostiščeTržno mostišče je geografski prostor (mesto, pokrajina, regija), kjer ocenjujemo, da se 
nahaja možna tržna niša – to je še neizko-
riščen tržni prostor za uvedbo novih tržnih 
produktov z možnostjo nadaljnje širitve.
2
Postaja Grosuplje. 
Avtor fotografije: Antonio Živkovič
Poslovna enota potniški promet 
je 9. oktobra pripravila vožnjo 
promocijskega vlaka iz Ljubljane 
v Šentjur in Laško. Udeležilo se 
je je več kakor sto predstav-
nikov poslovnih partnerjev. V 
Šentjurju so si ogledali Muzej 
Južne železnice ter druge zanimi-
vosti Ipavčevega mesta, v Laškem 
pa so se seznanili z novimi turi-
stičnimi pridobitvami družbe 
Thermana. Potniški promet je na 
novinarski konferenci v Laškem 
predstavil dosežene cilje in načr-
te za prihodnje leto. 
Potniški promet se je v prvem 
polletju povečal za šest odstot-
kov. Z različnimi akcijami želi-
jo število potnikov še poveča-
ti. Direktor za potniški promet 
Boštjan Koren je na novinar-
ski konferenci povedal: »Število 
potnikov in opravljenih potniških 
kilometrov je bilo ob polletju 
šest odstotkov večje. Tekoče 
poslovanje je pozitivno, zato je 
ob financiranju starih stroškov 
izgubo mogoče zmanjševati, 
ne pa odpraviti. Vsaj do konca 
leta ne: rahel minus bo v okvi-
ru predvidevanja. Letna številka 
prepeljanih potnikov naj bi se 
letos ustavila pri 16,5 milijona, 
srednjeročni cilj je 20 milijonov. 
V notranjem prometu prepelje-
mo 95 odstotkov potnikov in 
z njimi ustvarimo štiri petine 
prihodkov. Ker je mednarodni 
promet prihodkovno bolj zani-
miv, ga bomo poskušali narediti 
še bolj privlačnega.« 
Privlačnost storitev v mednaro-
dnem in notranjem prometu želi-
jo v potniškem prometu doseči 
tudi z uvajanjem gostinskih stori-
tev na vlakih in enotne blagovne 
znamke Vlakosned. Vlakosned bo 
prinesel kakovostno in raznovr-
stno gostinsko ponudbo na vla-
kih, cene pa naj bi bile tudi pri-
vlačne. Slovenske železnice želijo 
doseči takšno raven gostinskih 
storitev, kakor jo poznajo potniki 
v letalskem prometu.
»Slovenci si zaslužijo enake 
storitve, kot jih imajo Avstrijci, 
Francozi in Švicarji,« je prepri-
čan Koren. Robi Verlič iz družbe 
Vlakosned dodaja, da bodo na 
polno zasedenih vlakih, v jutranjih 
in popoldanskih konicah, uvedli 
tudi ponudbo najbolj prodajanih 
izdelkov, kot so: kava, rogljički, 
sendviči, žvečilni gumiji in podob-
no. S tem želi Vlakosned narediti 
prepoznavno blagovno znamko, 
ki bo hkrati poudarjala poveza-
nost z železnico.
V notranjem potniškem prometu 
želijo Slovenske železnice posta-
ti nosilec integriranega javne-
ga prometa z enotnim voznim 
redom in enotnimi vozovnicami. 
Ta cilj naj bi uresničili do leta 
2012. »K večji mobilnosti pre-
bivalstva v notranjem prometu 
bo pripomogel integrirani javni 
potniški promet, katerega nosilec 
bo železniški potniški promet, 
z boljšo harmonizacijo voznih 
redov med posameznimi vrstami 
prevoza, predvsem prek enotnih 
prestopnih točk, oblikovanjem 
skupnega informacijskega siste-
ma in skupne vozovnice za vso 
prevozno storitev,« je povedal 
Koren.
S projektom revitalizacije postaj, 
ki predvideva prenovo postaj, 
zgraditev novih objektov za potre-
be potnikov, zgraditev parkirišč 
in parkirnih hiš ter objektov za 
druge namene želimo potnikom 
ponuditi več kakor samo prevoz. 
Pereč problem je predvsem par-
kiranje potnikov, ki se vozijo z 
vlakom v primestnem prometu. 
Večjo pogostost vlakov in tak-
tni promet bomo zagotovili s 
posodobitvijo voznega parka 
(potniške garniture in vagoni). 
Do konca leta 2011 je predvide-
Načrti potniškega prometa
Predstavitev je potekala v prostorih družbe Thermana (bivše Zdravilišče Laško) v Laškem.
Slovenske železnice so leta 2007 prepeljale 16,1 milijona potnikov, 
od tega 15,2 milijona v notranjem prometu in 891 tisoč v med-
narodnem prometu. Najpomembnejša vrsta potnikov v notranjem 
prometu so mladi in odrasli, ki sestavljajo kar 69,9 odstotka vseh 
potnikov. Največji delež prepeljanih potnikov so mladi z abonentski-
mi vozovnicami, in sicer se je leta 2007 z abonentskimi vozovnicami 
prepeljalo kar 34,1 odstotka mladih. V primerjavi z letom prej se je 
povečalo število starejših in upokojencev, ki pa v strukturi še vedno 
pomenijo manjši delež. Potniki tudi potujejo na daljših razdaljah kot 
prejšnja leta, kar se kaže v daljši povprečni prevozni poti, ki se je lani 
povečala za 2,4 odstotka in je znašala 50,4 kilometra.
2007 2006 Indeks
Število prepeljanih potnikov (000) 16.123 16.131 100,0
 - notranji promet 15.232 15.275 99,7
 - mednarodni promet 891 856 104,1
Število potniških kilometrov (mio.) 812,3 793,2 102,4
 - notranji promet 690,3 675,4 102,2
 - mednarodni promet 122,0 117,8 103,6
Povprečna pot (km) 50,4 49,2 102,4
 - notranji promet 45,3 44,2 102,5
 - mednarodni promet 136,9 137,7 99,4
Direktor za potniški promet Boštjan Koren je predstavil načrte.
FO
TO
: M
iš
ko
 K
ra
nj
ec
FO
TO
: M
iš
ko
 K
ra
nj
ec
2
Aktualno
Marino Fakin
na nabava 14 novih elektromo-
tornih garnitur (EMG) 313, leta 
2010 nabava šestih novih dizel-
motornih garnitur (DMG) 810, 
do konca 2013 nabava 30 novih 
potniških vagonov.
Načrtuje se prenova informacij-
skega sistema železniške postaje 
Ljubljana, ki bo zajemala pre-
novo označevalnega sistema 
(piktogrami, prikazovalniki itd), 
ureditev čakalnic in avle. Novi lju-
bljanski potniški center Emonika 
bo zajemal zgraditev nove žele-
zniške in avtobusne postaje; svoj 
prostor pa bi imele tudi druge 
dejavnosti, kot so nakupovalna 
središča, prostočasne dejavno-
sti, kongresni center, poslovne 
dejavnosti, hoteli, stanovanja in 
gostinski lokali. 
Za učinkovit javni potniški pro-
met v ljubljanski regiji bomo 
morali na Slovenskih železnicah 
spremeniti prometno organi-
zacijo, nabaviti nova prevozna 
sredstva in zgraditi nova posta-
jališča oziroma posodobiti izho-
diščne točke – postaje, ki bodo 
v integriranem sitemu javnega 
potniškega prometa tudi enotne 
prestopne točke.
Prometno organizacijo želimo 
spremeniti tako, da bi postopno 
uvedli taktni promet vlakov, ki bi 
ob določenih časovnih presled-
kih vozili z začetnih na končne 
postaje. Ti presledki naj bi bili 
pogostejši ob prometnih koni-
cah. Izvedli bi tudi povezljivost 
postaj v ljubljanski regiji (vlak bo 
na primer vozil iz Litije v Kranj ali 
Logatec). Zametek takšnega voz-
nega reda načrtujemo leta 2009.
V obdobju do leta 2015 oziroma 
do leta 2023 bo glede na stanje 
javne železniške infrastrukture in 
glede na razvoj prometnih tokov 
na širšem območju treba uresni-
čiti zasnove tras železniških prog 
za hitrosti 160 kilometrov na uro 
(do največ 250 kilometrov na 
uro). Glede na konkurenco obvo-
znih poti prek Italije in Avstrije v 
prometu vzhod-zahod pa bi bilo 
treba dograditi in obnoviti V. in 
X. koridor. Obenem bo treba do 
leta 2015 obnoviti javno žele-
zniško infrastrukturo, v skladu 
z vsemi tehniškimi in drugimi 
zahtevami. 
Glede dejavnosti potniškega pro-
meta na območju Celja je Koren 
povedal: »Že pred časom smo 
postavili nov informacijski cen-
ter v Celju, kjer lahko potniki 
dobijo boljše ali pa bolj kako-
vostne informacije o potovanju 
z vlakom. V bližnji prihodnosti 
nameravamo postaviti tudi kar-
tomate in izboljšati obveščanje 
na postaji Celje. Pred dnevi je bil 
sestanek za poskusno obrato-
vanje železniških informacijskih 
tabel na postaji Celje, ki jih bomo 
pozneje, če bodo uspešne, tudi 
postavili po celotni Sloveniji. V 
naslednjih letih pa nameravamo 
uvesti več vlakov med delovniki 
ter ob sobotah, nedeljah in pra-
znikih.«
Postajališča bodo dobila novo podobo
Slovenske železnice si v skladu 
z usmeritvijo, postati nosilec 
javnega potniškega prometa, 
prizadevajo, da bi izboljšale 
potniške storitve na območju 
Ljubljane in primestnih občin, iz 
katerih se v prestolnico vozi naj-
več potnikov. Zato so se odločile 
urediti obstoječa postajališča ter 
uvesti nova in tako potnikom 
ponuditi dodatne možnosti 
hitrega in udobnega prevoza z 
vlakom v središče Ljubljane.
Na postajališčih, na katerih na 
vlake vstopa največ potnikov, 
bodo Slovenske železnice name-
stile kioske, v katerih bo mogoče 
kupovati tudi vozovnice za vse 
proge Slovenskih železnic. Nov 
kiosk tako od 1. oktobra deluje 
na postajališču Ljubljana Stegne, 
od 15. oktobra pa tudi na posta-
jališču Litostroj. Pripravljajo pa 
postavitev še dveh kioskov. Na 
postajališču Ljubljana Tivoli bo 
kiosk predvidoma začel obrato-
vati novembra, na postajališču 
Ljubljana Vodmat pa decembra.
Naslednji korak bo namestitev 
nadstreškov, najprej na postaja-
liščih v ljubljanski urbani regiji, 
postopno do leta 2013 pa na 
vseh postajališčih po Sloveniji. 
Trenutno poteka izdelava pro-
jektne naloge. Pilotna posta-
vitev nadstreškov na postajali-
ščih Ljubljana Tivoli, Litostroj, 
Ljubljana Stegne, Ljubljana 
Vodmat, Ljubljana Brinje, 
Ljubljana Ježica in Medno je 
predvidena v prvi polovici leta 
2009. Z nadstreški bodo potniki 
zaščiteni pred vremenskimi vpli-
vi, hkrati pa bodo urejeni peroni 
ter električni priključki za predvi-
deno namestitev ozvočenja ter 
kartomatov v drugi fazi.
Tretji korak za izboljšanje 
potniških storitev v ljubljanski 
regiji pa bo postavitev novih 
postajališč kot prestopnih točk 
javnega potniškega prometa. 
Postajališča bodo opremljena 
z nadstreški, ozvočenjem in s 
primernim dostopom ter z ure-
jenimi peroni. Projektirajo se 
idejne rešitve za nova postaja-
lišča Vnanje Gorice, Ljubljana 
Dolgi most, Lavrica, Ljubljana 
Rudnik, Preska, Škofja Loka (na 
obstoječi postaji bosta zgraje-
na nov peron in podhod) in 
Ljubljana Moste, ki so predno-
stna, ter Srednje Jarše in Zaprica 
(Bakovnik), ki bodo obravnava-
na v drugi fazi.
Predvidena je postavitev modu-
larnih nadstreškov lahke sodob-
ne konstrukcije. Ti bodo na eni 
strani odgovor na pričakovanja 
potnikov (zaščita pred vremen-
skimi vplivi, informiranje …), 
hkrati pa bodo projektirani tako, 
da bodo v drugi fazi omogočali 
uvajanje dodatnih storitev, kot 
so daljinsko vodene napisane 
table in ozvočenje, videonadzor 
in kartomati.
Nova postajališča bodo pro-
jektirana v skladu z zadevnimi 
evropskimi standardi, peroni 
bodo višji od dosedanjih ter 
bodo omogočali nemoteno 
vstopanje in izstopanje tudi sta-
rejšim osebam in osebam na 
invalidskih vozičkih.
Slovenske železnice pričakujejo 
sodelovanje vseh lokalnih sku-
pnosti pri urejanju širše okoli-
ce postajališč. Pogovori z MOL 
na pobudo Slovenskih železnic 
že potekajo. Kioski se posta-
vljajo v sodelovanju s podje-
tjem Tobačna 3dva, Slovenske 
železnice z njihovo postavitvijo 
nimajo stroškov. 
Marko Tancar
Poslikani vlak z oglasom družbe Thermana.
Kiosk na postajališču Ljubljana Stegne.
FO
TO
: M
iš
ko
 K
ra
nj
ec
3
Revija Slovenskih železnic    oktober 2008
Aktualno
Na železniški postaji Ljubljana 
je bila 7. oktobra slavnostno 
krščena in predstavljena prva z 
oglasom poslikana lokomotiva. 
Gre za prvi primer sistematične-
ga trženja lokomotiv Slovenskih 
železnic kot oglasnih površin, 
ki je plod sodelovanja med 
Slovenskimi železnicami in pod-
jetjem RailAd. RailAd je pogod-
beni partner Slovenskih železnic 
in je pooblaščen za trženje ogla-
snega prostora na zunanjosti 
lokomotiv in vlakov. Z novim 
načinom oglaševanja bodo lahko 
naročniki oglasov izbrali izjemno 
opazno, premično obliko ogla-
sne površine. 
Lokomotivo 541 z oglasom 
Alpske konvencije je krstila direk-
torica direktorata za prostor 
Metka Černelč. Lokomotiva bo 
vozila med Slovenijo in Avstrijo 
do konca leta 2009 in bo nare-
dila okrog 180 tisoč kilometrov. 
Generalni direktor Slovenskih 
železnic Tomaž Schara je ob 
tej priložnosti povedal, da so 
se Slovenske železnice odločile 
za oglaševanje na lokomotivah 
zato, da bi pridobili dodatna 
sredstva, ki jih bomo potem 
vlagali v ureditev železniških 
postaj in druge infrastrukture, 
ki jo ponujamo potnikom. 
»Poleg tega, in morda še bolj 
pomemben, je seveda naš 
dejavni odnos, ki ga gojimo 
skupaj z naročniki poslikav. V 
konkretnem primeru pomeni 
ekologijo v alpskem prosto-
ru, ki jo seveda z železniškim 
prometom nedvomno bistveno 
bolje izvajamo kot pa tovorni 
in potniški promet na cesti. 
Pri izbiri oglaševalcev bomo 
sledili svojemu poslanstvu, to 
je javnemu delovanju v potni-
škem prometu in ekološkosti 
v potniškem in tovornem pro-
metu, ter iskali partnerstva s 
tistimi organizacijami, ki s svo-
jimi blagovnimi znamkami to 
neposredno podpirajo oziroma 
s svojimi sponzorskimi poteza-
mi posredno krepijo te vidike,« 
je še povedal Schara.
Nova storitev: 
oglaševanje na lokomotivah
Lokomotiva serije 541 z oglasom Alpske konvencije.
Generalni direktor Slovenskih železnic 
Tomaž Schara.
Lokomotivo je krstila direktorica direktorata za prostor Metka Černelč.
Alpska konvencija
Alpska konvencija je med-
državni sporazum, ki sledi 
ciljem trajnostnega razvo-
ja na vseh ravneh v Alpah. 
Sporazum je bil podpisan 
leta 1991 v Salzburgu. Cilj 
Alpske konvencije je ohra-
njanje naravnega alpskega 
ekosistema in pospeševanje 
trajnostnega razvoja v tem 
prostoru, obenem pa zašči-
ta gospodarskih in kultur-
nih interesov prebivalcev, ki 
živijo v državah – pogod-
benicah konvencije. Te so: 
Nemčija, Avstrija, Francija, 
Kneževina Monako, Italija, 
Lihtenštajn, Švica in Slovenija 
ter Evropska skupnost. 
Lokomotiva, v celoti posli-
kana z motivom Alpske kon-
vencije, bo kot ogromen pre-
mikajoči se oglasni prostor 
na poseben način opozorila 
na pomembnost alpskega 
prostora in predvsem na 
pomen trajnostnih oblik pro-
meta. Več informacij o alpski 
konvenciji najdete na splet-
ni strani www.alpconv.org. 
FO
TO
: M
iš
ko
 K
ra
nj
ec
FO
TO
: M
iš
ko
 K
ra
nj
ec
FO
TO
: M
iš
ko
 K
ra
nj
ec
4
Aktualno
Marino Fakin
Obnovljena lokomotiva 51-156 na postaji Grosuplje
Trinajst let je že, kar je Jože 
Simonič, upokojeni direktor 
ŽTO Novo mesto in krajan 
Grosupljega, sprožil in koor-
diniral dejavnosti za obnovi-
tev in spomeniško postavitev 
lokomotive 51-156 na tam-
kajšnji postaji. Železnici pač 
zmeraj manjka denarja, in tako 
je Jože Simonič pritegnil turi-
stično zvezo Grosuplje, da se je 
zavzela za obnovo. Posrečilo se 
je mu pridobiti številne dona-
torje, nekaj pa je potem pri-
spevala tudi železnica iz prora-
čuna svojega muzeja. 
Temeljna dela so opravile 
Centralne delavnice v Šiški, 
obnovo pa je dokončal kar Jože 
sam s pomočniki v nekdanji 
kurilnici v Grosupljem. Še nad-
strešnico so ji zgradili, tako da 
je bilo zanjo zgledno poskrblje-
no. Vendar je po tolikih letih 
vendarle spet treba kaj narediti. 
In spet neuničljivi Jože! Pač 
železničar skoz in skoz! 
Odločno se je vključil še Željko 
Perko, vodja nadzorne postaje 
Grosuplje, in sta začela. Spet 
sta pridobila številne donatorje, 
pisala sta celo na Ministrstvo za 
promet. Železnica je rada pri-
skočila na pomoč, saj gre ven-
darle za lokomotivo iz njene 
registrirane muzejske zbirke, 
in je nabavila vso potrebno 
barvo. 
Za zaključek smo pridobili še 
Franca Cerarja, upokojene-
ga strokovnjaka CD-Šiška za 
napise na vozilih, da je na 
lokomotivo ročno napisal serij-
ske oznake, tako kot nekoč. 
Si predstavljate, kakšne bi bile 
videti računalniško izrisane 
nalepke v črkopisu helvetica? 
Groza! Ravno drobne rokopi-
sne nepravilnosti dajejo ozna-
kam pravo historično dimen-
zijo. Za to pa se je vredno 
potruditi. In rezultat je spet 
– zgleden!
Mladen Bogić
Železniški muzej Slovenskih 
železnic 
Predstavniki partnerjev iz petih 
evropskih mest, ki sodelujejo v 
projektu Evropske unije Civitas 
Elan, so se od 27. do 29. okto-
bra sestali na uvodnem srečanju 
v Ljubljani. Ob tej priložnosti so 
župani mest, ki sodelujejo v pro-
jektu, slovesno podpisali dogovor 
o sodelovanju.
Civitas Elan je pobuda Evropske 
komisije, ki v obliki različnih 
projektov poteka od leta 2002. 
Namenjena je demonstracijskim 
projektom v mestih, koordinira pa 
jo generalni direktorat EU za ener-
gijo in promet. Njen cilj je preizku-
šanje in uvajanje strategij, ki pri-
spevajo k uresničevanju evropskih 
politik na področju prometa, učin-
kovite rabe energije in alternativnih 
virov v prometu ter varstva okolja. 
Demonstracijski projekti združujejo 
ukrepe prometne politike in tehno-
logije, financirani pa so z nepovra-
tnimi sredstvi EU.
Civitas Elan namenja veliko pozor-
nost razvoju javnega prometa, 
kolesarjenju in hoji, alternativnim 
virom energije in uporabi infor-
macijske tehnologije v prometu, 
dostopnosti za vse in temelji na 
vključevanju javnosti v načrtovanje 
mobilnosti. Njegov namen je tudi 
prispevati k spremembi potovalnih 
navad, to je preusmerjanju osebne-
ga na javni prevoz. 
V projektu Civitas Elan sodelu-
je 37 partnerjev iz petih evrop-
skih mest: Gent (Belgija), Brno 
(Slovaška), Porto (Portugalska), 
Zagreb (Hrvaška) in Ljubljana kot 
vodilni partner, ki koordinira pro-
jekt na najvišji ravni. V Ljubljani 
sodeluje deset partnerjev: Mestna 
občina Ljubljana, LPP, Slovenske 
železnice, Telargo, Prometni inšti-
tut Ljubljana, Urbanistični inštitut 
RS, Fakulteta za družbene vede 
Univerze v Ljubljani, Kmetijski inšti-
tut RS, Regionalni okoljski center 
za srednjo in jugovzhodno Evropo 
in Institut Jožef Stefan. Projekt bo 
trajal do leta 2012.
Civitas Elan je prvi projekt, v okviru 
katerega potniški promet Slovenskih 
železnic dostopa do nepovratnih 
evropskih sredstev. Pred tistimi, ki 
bomo v tem projektu sodelovali, 
je zahtevna naloga, saj so » pravila 
igre« v EU v zvezi s porabo sredstev 
natančno določena in ne dovoljuje-
jo nikakršnih odstopanj od vsebine 
projekta. Seveda pa nam sodelujo-
čim pomeni strokovni izziv in prvi 
korak k vključevanju v projekte, v 
okviru katerih je mogoče pridobiti 
sredstva za razvoj Slovenskih žele-
znic v različnih segmentih.
Slovenske železnice sodelujejo v 
projektu Civitas Elan
Podpis dogovora o sodelovanju v pro-
jektu Civitas Elan. Z leve: predstavnica 
mesta Gent Karin Temmerman, župan 
Zagreba Milan Bandić, župan Ljubljane 
Zoran Janković, namestnik župana 
mesta Brno Ladislav Macek in namestnik 
župana mesta Porto Sergio Bandao.
Jože Simonič in Željko Perko ob obnov-
ljeni lokomotivi.
Obnovljena lokomotiva na postaji Grosuplje.
FO
TO
: A
nt
on
io
 Ž
iv
ko
vi
č
FO
TO
: A
nt
on
io
 Ž
iv
ko
vi
č
FO
TO
: M
ih
a 
Fr
as
5
Revija Slovenskih železnic    oktober 2008
Aktualno
Cvetka Draksler
Od 15. do 17 oktobra je v 
Carigardu, v Turčiji, potekala prva 
svetovna UIC konferenca TM & 
TCS – Traffic Management & Train 
Control Systems (upravljanje pro-
meta in sistemi za spremljanje 
vlakov). Konferenca je bila hkrati z 
drugim mednarodnim železniškim 
simpozijem. Sejemski program je 
obema srečanjema dal še doda-
tno, predvsem praktično vrednost. 
Posrečeno je bila izbrana lokacija 
dogodkov, saj so se vsi odvijali 
na železniški postaji Haydarpaşa v 
azijskem delu Carigrada. Običajno 
se podobne konference in sejmi 
odvijajo v okolju daleč stran od 
železniških tirov in jim tako manj-
ka nekaj pristnega železniškega 
vonja, ropota in stika s potniki, 
tovori in železniškimi delavci. 
Ob pogledu na program je bilo 
pred začetkom veliko pričakovanj 
in hkrati tudi dvomov o tem, kaj 
bomo udeleženci konference pri-
dobili. In če zdaj, po zaključku, 
kritično ocenim celoten dogodek, 
si zasluži vso pohvalo – tako z 
organizacijskega kot še posebej 
z vsebinskega vidika. Redko kate-
ra konferenca ali simpozij posre-
dujejo toliko vsebinsko bogatih 
in praktično uporabnih informa-
cij, znanja in podatkov. Redki so 
dogodki, na katerih se zberejo 
ljudje z vsega sveta.
To je tudi vzrok, da je težko v nekaj 
besedah zapisati glavne poudarke 
s predavanj in okroglih miz, ki sem 
se jih uspel udeležiti. Dogajanja 
so bila razdeljena v več vsebinskih 
sklopov, ki so se odvijali v več 
dvoranah. Murphyjev zakon se je 
še enkrat potrdil. Tista predava-
nja, na katerih bi na vsak način 
želel biti, so bila v istem terminu. 
Potem preostane samo še sistem: 
cifra-mož.
Kot rečeno, izluščiti in v nekaj 
besedah zapisati vse zanimivosti je 
nemogoče, zato je morda najbo-
lje uporabiti dobri stari telegrafski 
slog. Pa še na železnicah se je tele-
graf prvič praktično uporabil, pred 
več kot 150 leti. In 150 let obstoja 
letos praznujejo tudi Turške žele-
znice (TCDD).
Poraba energije
Japonske železnice so z zame-
njavo vlečnih vozil dosegle sko-
raj 50-odstotno znižanje porabe 
energije oziroma energentov. 
Podobne rezultate so dosegli tudi 
v Združenih državah Amerike. 
Obojim je skupno razumevanje, 
da je z manjšo porabo energije 
dosežen najmanj dvojen rezultat – 
manj stroškov, manj emisij.
Varčevanje v investicijski fazi 
je najdražje
Na področju vzdrževanja se dogaja 
veliko. Še vedno se marsikje razume 
kot nepotrebno zlo! Hkrati postaja 
jasno in je tudi empirično dokaza-
no, da je strošek investicije samo 
manjši del stroška opreme v njeni 
življenjski dobi. Kot je lepo razlo-
žil predstavnik podjetja Spitzke 
Group, ki se ukvarja tudi z vzdr-
ževanjem, je investicijska vrednost 
samo vrh ledene gore nad gladino 
(okoli 10 odstotkov), glavnina pa 
je pod vodo in se v tem primeru 
imenuje stroški vzdrževanja v taki 
ali drugačni obliki. Pri tem pa se 
da s pravimi ukrepi v fazi investicije 
v veliki meri zmanjšati potrebna 
sredstva za vzdrževanje. Namig je 
bil jasen – varčevanje v investicijski 
fazi je najdražje. 
Predstavnik UIC Bryan Book se je 
osredotočil na vzdrževanje prog 
(vzdrževanje EE in SVP naprav) in 
skozi različne vzdrževalne pristope 
pokazal (ne samo z ekonomskega, 
ampak predvsem tehničnega in 
varnostnega vidika), da je vzdr-
ževanje najbolj učinkovito, če se 
monitoring izvaja med vožnjo vla-
kov. Ob sedanjih komunikacijskih 
sistemih in z uporabo sodobnih 
metod odčitavanja ključnih para-
metrov posameznih elementov je 
to relativno enostavno.
Zaposleni so ključni kapital
Več predavateljev se je poleg teh-
ničnih vprašanj dotaknilo tudi 
vprašanja kadrov. Niti v enem se ni 
govorilo o zmanjševanju zaposle-
nih in na tak način o zmanjševanju 
stroškov. Zaposleni postajajo klju-
čen kapital ob hkratnem spozna-
nju, da so neizogibne strukturne 
spremembe, veliko novega znanja, 
ki ga je treba sproti poglabljati. 
Sedaj se razviti železniški sistemi in 
tisti, ki se v tej smeri resnično tru-
dijo, tukaj sta zagotovo zgledna 
primera Turške in Korejske železni-
ce, ukvarjajo z vprašanji usposa-
bljanja in vzgajanja kadrov, s pri-
lagoditvami delovnih procesov od 
fizično delovno intenzivnih v bolj 
strokovno-intelektualno delovno 
intenzivne. 
Načrtovanje železniških prog 
za velike hitrosti
Primer Italijanskih železnic in nji-
hovih v osemdesetih letih začetih 
projektih hitrih prog dajejo kon-
kretne rezultate v skoraj razpolo-
vljenih potovalnih časih. Korejske 
železnice so se odločile za princip 
gradenj po sistemu »ribje kosti«. 
Na glavno traso navezujejo z leve 
in desne manjše, lokalne trase. S 
tem ustvarjajo vozlišča – v potni-
škem in tovornem prometu, proge 
pa lahko konstruirajo potrebam 
primerno. O tem, kar delajo Turške 
železnice, pa res na kratko – vedo, 
kaj delajo, in to delajo učinkovito 
in profesionalno.
S konference o upravljanju prometa 
in sistemih za spremljanje vlakov
Kraj dogodka: postaja Haydarpaşa v azijskem delu Carigrada. Okrogla miza na konferenci TM & TCS
6
Aktualno
Jože Urbanc
Turške državne železnice so pred 
dvema letoma, ko so prazno-
vale 150-letnico delovanja, prvič 
organizirale simpozij o razvoju 
železniškega sistema v Turčiji. 
Soorganizator letošnjega, druge-
ga mednarodnega simpozija o 
železnicah, je bila mednarodna 
železniška unija – UIC. Na postaji 
Haydarpaşa v Carigradu, ki je bila 
prizorišče dogodka v času med 
15. in 17. oktobrom, so se srečali 
mednarodna in turška politična in 
strokovna javnost ter mnogi gene-
ralni direktorji železnic. Več kakor 
osemsto udeležencev simpozija je 
prisluhnilo aktualnim vprašanjem 
razvoja železniškega sistema v 
Jugovzhodni evropski regiji, Aziji, 
Afriki, železniški politiki Evropske 
unije, različnim praksam prestruk-
turiranja železnic, modelom vla-
ganj v železniško infrastrukturo in 
tehnološkim dosežkom. Posebna 
pozornost pa je bila namenjena 
gostitelju dogodka, Turškim žele-
znicam, ter uresničevanju njihovih 
velikih načrtov za posodobitev 
železniškega sistema. Udeleženci 
simpozija so si lahko ogledali 
tudi razstavo železniške opreme, 
naprav in vozil. 
Železniške postaje Haydarpaşa, ki 
leži na azijski strani ob Bosporski 
ožini, organizator ni izbral zgolj 
slučajno za kraj dogodka, tem-
več je hotel s tem »še poudariti 
vlogo Turških železnic pri povezo-
vanju železniških sistemov evrop-
skega in azijskega kontinenta«, 
kot je dejal generalni direktor 
Süleyman Karaman.
Po več desetletjih investicijske-
ga mrtvila v železniški sistem 
ter prednostnega investiranja v 
cestno infrastrukturo, se je po letu 
2000 za Turške železnice začelo 
novo obdobje. Med odmevnimi 
železniškimi projekti je tako ime-
novani Marmaray projekt, žele-
zniški predor pod Bosporjem, ki 
naj bi bil dokončan do leta 2011. 
S tem bo uresničen stoletni tur-
ški sen. Predor bo velika rešitev 
za preobremenjene mostove, ki 
povezujejo azijski in evropski del 
dvanajst- ali celo večmilijonskega 
Carigrada. Z vlaki, ki bodo vozili 
v predoru, se bo lahko prepeljalo 
v uri tudi do 75000 potnikov 
na vsaki smeri. Milijon dnevnih 
migrantov bo z vlakom premo-
ščalo razdaljo hitreje, prispevali 
bodo k zmanjšanju onesnaže-
vanja Carigrada in k energetski 
varčnosti. 
Turški železničarji so ponosni tudi 
na gradnjo prog visokih hitro-
sti med Ankaro in Carigradom, 
Ankaro in mestom Konya, načr-
te za revitalizacijo tako imeno-
vane »svilnate poti« - gradnjo 
98 kilometrov dolge proge Kars–
Tbilisi–Baku med Turčijo, Gruzijo 
in Azerbajdžanom. Navzoče so 
seznanili, da nadaljujejo gradnjo 
nove sodobne postaje za visoke 
hitrosti v Ankari ter obnovo manj-
ših postaj, zamenjavo tehnično 
zastarelih naprav na progah, 
nabavili so nova vozila za potniški 
promet, zgradili enajst logističnih 
centrov, opremili pristanišča za 
ro-ro promet. V reorganiziranje in 
upravljanje sistema Turških žele-
znic pa vnašajo norme in pravila 
Evropske skupnosti.
Turške železnice so zaradi sku-
pnega soočanja z izzivi turškega 
tržnega potenciala in blagovne 
menjave Turčije z državami čla-
nicami EU pomemben partner 
Slovenskim železnicam, zato so 
priložnosti za afirmacijo sodelova-
nja več kakor dobrodošle. Med te 
priložnosti sodi tudi mednarodni 
ekonomski forum, ki se je odvijal 
v Izmiru od 3. do 4. novembra. 
Udeležili so se ga visoki politični 
predstavniki ter ugledni gospo-
darstveniki Jugovzhodne evrop-
ske regije in Turčije. Tokrat je bila v 
ospredju Turčija s svojim razvojnim 
in gospodarskim potencialom. 
Med nastopajočimi govorniki je 
bil generalni direktor Slovenskih 
železnic Tomaž Schara. Govoril 
je o vlogi Slovenskih železnic pri 
razvoju železniških prometnih 
tokov med Turčijo in državami 
članicami EU, s poudarkom na 
desetem panevropskem koridorju 
in evropsko–azijski perspektivi.
Mirjam Kastelič
Turčija na križišču evropskega in 
azijskega kontinenta
GSM-R
Glede na našo domačo aktual-
nost je bil GSM-R sklop preda-
vanj še posebej zanimiv. Z vidika 
tehnologij je en sam poudarek, 
in sicer da se je treba odločiti 
vedno za tisto tehnologijo, ki 
je zadnja, ker je na tem podro-
čju še to včasih premalo, saj se 
tehnologije nadgrajujejo oziro-
ma zamenjujejo v zelo kratkih 
obdobjih. Naslednji poudarek na 
tem področju, ki ga je v svojem 
predavanju posebej podčrtal dr. 
Lasch iz Nemčije je, da je treba 
razumeti, da telekomunikacijski 
sistemi na železnicah v nobenem 
pogledu ne sodijo med varnostne 
sisteme. Mimogrede še tole: v 
kratkem bodo na spletnih stra-
neh UIC objavljena vsa predava-
nja iz sklopa GSM-R. 
Inovacije z Daljnega vzhoda
Japonska inovativnost se je poka-
zala na področju izkoriščanja 
analognih radijskih sistemov za 
prenašanje podatkov za potrebe 
vodenja prometa. Pri nekaterih 
strokovnjakih iz Evrope se je ob 
tem pojavil resen dvom o tem. 
Ker pa je Japonska otok, ji nihče 
ne odreka njenih inovativnih, z 
UIC standardi nezdružljivih reši-
tev. Je pa zato splošno navduše-
nje požela ravno tako japonska 
rešitev, imenovana Suica. To je 
pametna kartica in pokriva naj-
širši (trenutno) možni obseg kar-
tičnih storitev. Razvita je bila za 
plačevanje na vlaku, uporaba se 
je širila na področje plačevanja 
različnih storitev na postajah, v 
trgovinah, parkiranju, vstopnicah 
za kulturne prireditve ... Ustvarili 
so univerzalno kartično storitev.
ETCS
Sistemi upravljanja ETCS posta-
jajo praktično uporabni, daje-
jo otipljive rezultate in skozi 
vse to postajajo dobičkonosni. 
Pričakovani rezultati se kažejo s 
sicer precejšnjo časovno zamu-
do, ki se meri v letih. Vendar pa 
so sedaj rezultati tisti, ki takšne 
zamude in vse vložene napore (in 
sredstva, tako s strani železniških 
uprav kot s strani proizvajalcev 
tovrstne opreme) upravičujejo in 
jih pošiljajo v pozabo.
Ker gre Slovenija ravno v tem 
času v razpis za sistem ETCS med 
Sežano in Hodošem, lahko reče-
mo, da smo v koraku s časom in 
gremo v smeri razvitih železnic. 
To sicer ni bilo povedano na 
konferenci, je pa treba dodati 
na tem mestu in hkrati upati, da 
bomo lahko na naslednji kon-
ferenci tudi mi predstavili naš 
projekt ETCS (upam, da bo poleg 
tudi GSM-R).
Leta 2007 je bila Turčija z gospodarsko rastjo 9,9 odstotka med 
najhitrejše rastočimi gospodarstvi na svetu. Turške železnice so 
isto leto povečale prevoza blaga za 46,6 odstotka v primerjavi 
z letom 2002, medtem ko so prepeljale za 11 odstotkov več 
potnikov kot pred petimi leti. Na mesec prepeljejo 4.000 blok 
vlakov v notranjem prometu ter 1.000 blok vlakov v mednaro-
dnem prometu.
7
Revija Slovenskih železnic    oktober 2008
Aktualno
Tokovi blaga z območja Bosne 
in Hercegovine in nazaj so zara-
di njenega rastočega gospo-
darstva ter blagovne menjave 
z državami članicami Evropske 
unije velik potencial za pre-
voz po železnici, v katerega 
se želijo Slovenske železnice v 
sodelovanju z ŽFBH intenzivno 
vključiti. 
V ta namen so se sestali pred-
sednik uprave ŽFBH Narcis 
Džumhur in generalni direk-
tor Slovenskih železnic Tomaž 
Schara ter njuni sodelavci. Na 
sestanku, ki je bil 22. oktobra 
v Ljubljani, so navzoči lansirali 
projekt s simboličnim naslovom 
Deset tisoč cestnih vozil na 
železnico, kar pomeni obli-
kovanje nove storitve med 
Ljubljano in Sarajevom, ki bo 
konkurirala čedalje močnejše-
mu prevozu blaga po cesti. 
Novo storitev bosta železnici 
ponudili trgu z novim voznim 
redom 2008/2009. Blagovna 
menjava med Slovenijo ter 
Bosno in Hercegovino je leta 
2007 znašala 1.070.338 ton, 
od tega so železnice prepeljale 
12 odstotkov tovora. Slovenske 
železnice so leta 2007 v pro-
metu z BIH prepeljale skupaj 
366.412 ton (uvoz, izvoz in 
tranzit) in 3.187 potnikov. 
Število potnikov z vlaki med 
Slovenijo in BIH narašča, vendar 
morajo prestopati v Zagrebu. 
Vodstvi železnic menita, da bi 
morali trgu ponuditi atraktiv-
no storitev, ki bo konkurirala 
tako cestnemu kot letalskemu 
prometu. Zato bodo strokovni 
sodelavci Slovenskih železnic in 
ŽFBH v voznem redu 2009/2010 
proučili možnost uvedbe direk-
tnega nočnega vlaka med 
Ljubljano in Sarajevom. 
Pogovor je tekel tudi o poten-
cialnem razvoju sodelovanja na 
drugih področjih, kot so upo-
raba storitev Prometnega insti-
tuta, Centralnih delavnic, ter 
medsebojna izmenjava izkušenj 
in prakse.
Enaindvajsetega oktobra je 
Slovenske železnice obiska-
lo vodstvo delniške družbe 
Železniški prevoz Črne gore. 
Podjetje je bilo ustanovljeno 
julija letos, po delitvi delniške 
družbe Železnic Črne gore na 
povsem institucionalno loče-
na pravna subjekta: družbo za 
opravljanje železniške prevozne 
dejavnosti in vzdrževanje vozil 
ter družbo za upravljanje žele-
zniške infrastrukture. Lastništvo 
nad podjetjem je razdeljeno 
med državo ter zasebnimi 
skladi. Prestrukturiranje nek-
daj enovite družbe Železnic 
Črne gore so spremljale veli-
ke težave, predvsem pomanj-
kanje prevoznega potenciala, 
zaradi prepočasnega oživljanja 
nekdaj močnih generatorjev 
blaga, slabo stanje infrastruk-
ture in voznih sredstev, neu-
rejeni odnosi z državo glede 
financiranja storitev v javnem 
interesu, negativno mnenje jav-
nosti o železnici, ki se je izrazito 
poslabšalo po hudi železniški 
nesreči s tragičnimi posledica-
mi. Z vso to dediščino se spo-
pada novoustanovljena družba 
Železniški prevoz Črne gore. 
Obisk pri Slovenskih železnic so 
izrabili, da se seznanijo z odno-
si znotraj slovenskega železni-
škega sistema, organizacijskim 
modelom Slovenskih železnic, 
še posebej jih je zanimalo 
urejanje odnosov z državo na 
področju izvajanja javnih stori-
tev v potniškem prometu. 
Vodstvi železnic sta se govo-
rili tudi o razvoju nadaljnje-
ga sodelovanja ter skupnih 
tržnih priložnostih. Rešitve s 
področja informatike in stori-
tve Centralnih delavnic, ki jih 
je dosedanje enovito podjetje 
Železnice Črne gore že upo-
rabilo, je mogoče še naprej 
širiti, zanimive pa so tudi stori-
tve Prometnega instituta. Med 
skupne tržne priložnosti sodi-
jo potencialni prometni toko-
vi prek Luke Bar. Žal se luka 
počasi konsolidira, vendar je 
pričakovati, da bo pretovor v 
nekaj letih ponovno dosegel 
vsaj pet milijonov ton. Slednje 
bo prispevalo k potencialnemu 
povečanju prevoza na desetem 
koridorju ali pa k razvoju t. i. 
pomorskih avtocest z vključeva-
njem Luke Koper ter Slovenskih 
železnic in Železniškega pre-
voza Črne gore v transportno 
verigo. Potencialni skupni izziv 
za železniški družbi so tudi 
blagovni tokovi razvijajoče 
se industrijske proizvodnje v 
Albaniji.
Črna gora je s svojimi naravni-
mi lepotami privlačen turistični 
cilj, ki bi ga bilo mogoče dose-
či tudi z vlaki. Vodstvi sta se 
dogovorili, da bodo strokovni 
sodelavci obeh družb skupaj 
raziskali potencialne možnosti 
ter pripravili tržno sprejemljivo 
ponudbo. 
Novi projekt Deset tisoč cestnih vozil na 
železnico v prometu med BIH in Slovenijo
Vodstvo družbe Železniški prevoz Črne gore 
na obisku pri Slovenskih železnicah
ŽFBH v letu 2007
- dolžina prog: 601 km
-  število prepeljanih potnikov: 
0,4 mio
- potniški kilometri: 32 mio
-  prepeljano blago v tonah: 
7,2 mio
-  netotonski kilometri: 
757 mio
Železniški prevoz 
Črne gore leta 2007
- dolžina prog: 248 km
-  število prepeljanih potnikov: 
1,2 mio
- potniški kilometri: 135 mio
-  prepeljano blago v tonah: 
1,8 mio
-  netotonski kilometri: 
183 mio
Z leve: Vodja kabineta predsednika ŽFBH 
mag. Azra Ferizović, predsednik ŽFBH Narcis 
Džumhur in izvršni direktor Sejo Ramić.
Z leve: Član odbora direktorjev Peter Drašler, predsednik odbora direktorjev mag. Rešad 
Nuhodžić, član odbora direktorjev Željko Nikolić in izvršni direktor Momčilo R. Rakočević.
8
Aktualno
Mirjam Kastelič
Tovorni promet Slovenskih železnic
Obseg dela evropskih 
železnic Januar-avgust 2008/2007
Potniški promet 
Slovenskih železnic
Vir: Statistika Slovenskih železnic - UIC September 2008 - ocena za mednarodni promet
9
Revija Slovenskih železnic    oktober 2008
Poslovni dosežki
V okviru obravnave mode-
la poslovne odličnosti EFQM 
bomo v nadaljevanju predsta-
vili vseh devet elementov tega 
modela, in sicer pet dejavnikov 
in štiri rezultate. Vsak dejav-
nik in rezultat ima dele meril 
(podmerila), ki so pomembna 
za razčlenjevanje posameznega 
dejavnika/rezultata. V prejšnjem 
prispevku smo predstavili logi-
ko Radar, kot orodje ocenjeva-
nja in vrednotenja pristopov in 
rezultatov/kazalnikov. V več pri-
spevkih bomo predstavili posa-
mezne dejavnike in rezultate s 
podmerili. Predstavili jih bomo 
v zaporedju, kot so opredeljeni 
v modelu, čeprav se jih da v 
praksi obravnavati tudi v dru-
gačnem zaporedju.
Voditeljstvo je prvo merilo mode-
la odličnosti EFQM. Opredeljujejo 
ga, tako da »Odlični vodje raz-
vijajo poslanstvo in vizijo ter 
omogočajo njuno doseganje. 
Razvijajo organizacijske vrednote 
in sisteme, potrebne za trajni 
uspeh, ter vse to uresničujejo z 
ustreznimi dejanji in vedenjem. 
V obdobjih sprememb ohranja-
jo stanovitnost namena. Če je 
treba, so taki vodje sposobni 
spremeniti usmeritev organizaci-
je in pritegniti k sodelovanju tudi 
druge«.
Natančnejšo opredelitev tega 
dejavnika daje pet podmeril, 
vsako podmerilo pa se uresni-
čuje s pristopi, ki si jih organi-
zacija sama izbere na podlagi 
usmeritev, ki jih daje model. Na 
Slovenskih železnicah smo opre-
delili prvo verzijo pristopov, ki se 
bo v nadaljnjem delu še dogra-
jevala in prilagajala potrebam. 
Prva skupina pristopov so splošni 
pristopi, ki se izvajajo vsepovsod, 
druga skupina pa so pristopi, ki 
jih vsebuje Strateški načrt do leta 
2015, in so usmerjeni na štiri 
poslovna področja/stebre (Tovorni 
promet, Potniški promet, Storitve 
in Vzdrževanje infrastrukture ter 
vodenje prometa).
(Nadaljevanje prihodnjič)
Uporaba metod in orodij za izboljšave pri delu in odločanju (9)
Voditeljstvo 
Razčlenitev pristopov je prikazana v naslednji razpredelnici.
Podmerilo modela EFQM Pristop SŽ Kratek opis pristopa
1a:  Vodje razvijajo poslanstvo, 
vizijo, vrednote in etiko ter 
dajejo zgled kulture odličnosti 
Poslanstvo, vizija in vrednote Vodje* predlagajo in dejavno sodelujejo pri izdelavi strateškega načr-
ta družbe in drugih dokumentov, v katerih je zajeto poslanstvo, vizija, 
vrednote in etika družbe, glede na zahteve in spremembe v okolju 
(evropska prometna politika, okolje in energija, nove priložnosti …)
Sodelovanje v organizaciji Vodje pospešujejo sodelovanja v organizaciji (vertikalno, horizontal-
no, vsebinsko)
Učenje in inovativnost Vodje spodbujajo in pospešujejo učenje, ustvarjalnost in inovativnost
1b:  Vodje so osebno vključeni 
v razvoj, izvajanje in stalno 
izboljševanje sistema 
upravljanja organizacije
Sodelovanje v zunanjih 
razvojnih projektih
Vodje sodelujejo v zunanjih projektih (nacionalnih in mednarodnih) in 
s tem prenašajo dobro prakso in omogočajo razvoj ter primerljivost
Projektno vodenje Vodje spodbujajo, načrtujejo, organizirajo in spremljajo izvajanja 
razvojnih projektov in nalog, pobud itd.
Uvajanje poslovne odličnosti Izboljšanje kakovosti s postopnim uvajanjem poslovne odličnosti
* Pristop iz Strateškega načrta do 2015
1c:  Vodje sodelujejo z odjemalci, 
partnerji in predstavniki družbe
Skupinske aktivnosti 
izboljševanja in sodelovanja
Vodje organizirajo in spodbujajo aktivnosti izboljševanja in sodelova-
nja na sestankih, konferencah ipd. s poslovnimi partnerji, skupnimi 
projekti, na srečanjih z odjemalci in partnerji …
Priznanja in nagrade Vodje dajejo priznanja in nagrade posameznikom in timom udeleže-
nih strani (odjemalci, partnerji, predstavniki širše družbe) za njihov 
prispevek k poslovanju in zvestobi.
1d:  Vodje krepijo kulturo odličnosti 
med zaposlenimi v organizaciji
Obravnava in realizacija 
strateškega načrta
Strategija in njena realizacija so predmet pogoste obravnave vodij na 
srečanjih z zaposlenimi - sestanki, timi, krožki, razgovori …
1e:  Vodje prepoznavajo 
potrebo po organizacijskih 
spremembah in se prvi 
zavzamejo zanje
Management sprememb Vodje opredeljujejo projekte (aktivnosti) in definirajo prioritete za 
prilagajanje in spremembe organizacije in delovanja znotraj in zunaj 
SŽ.
* s pojmom vodje zajamemo vse štiri organizacijske ravni vodenja
10
Kakovost
dr. Josip Orbanić
Z dokončanjem procesa globali-
zacije ob koncu 20. stoletja se 
je uveljavil globalni svetovni trg, 
kjer poteka oster konkurenčni boj 
za uspeh ali vsaj preživetje podje-
tij. Zato se tudi pri poslovanju in 
še posebej pri trženju čedalje bolj 
uveljavljajo metode, ki črpajo svoje 
zamisli in terminologijo pri voja-
ških vedah: strateški načrt, tržna 
strategija, tržna ofenziva, tržne 
operacije in podobno. Zagotovo 
je odličen vojaški film iz sedem-
desetih let z naslovom Za most 
predaleč (A Bridge Too Far), ki je 
bil večkrat prikazan tudi v sloven-
skih kinematografih in na televiziji 
ter prikazuje operacijo zavezniških 
vojaških sil iz leta 1944 med drugo 
svetovno vojno z naslovom Market-
Garden, navdihnil strokovnjake za 
trženje, da so oblikovali strokovni 
termin Tržno mostišče (angleško 
»Marketing Bridgehead«, http://
en.wikipedia.org/wiki/Bridgehead) 
ter pripadajočo strategijo in meto-
dologijo.
Slovensko Porabje kot možno 
novo tržno mostišče za 
Slovenske železnice
Tržno mostišče je geografski prostor 
(mesto, pokrajina, regija), kjer oce-
njujemo, da se nahaja možna tržna 
niša – to je še neizkoriščen tržni pro-
stor za uvedbo novih tržnih produk-
tov z možnostjo nadaljnje širitve. 
Glede na omejene vire in sredstva 
za širitev trga SŽ, si poglejmo, kje v 
zamejstvu stojijo diplomatska pred-
stavništva Republike Slovenije, saj so 
bili ti kraji in regije zagotovo izbrani 
po temeljitem strateškem premi-
sleku. To so: Trst v Tržaški pokraji-
ni v Italiji (generalni konzulat RS), 
Celovec na avstrijskem Koroškem 
(generalni konzulat RS), Gradec na 
avstrijskem Štajerskem (konzulat RS), 
Monošter (Szentgotthárd, http://
sl.wikipedia.org/wiki/Monošter) v 
Železni županiji na Madžarskem 
(generalni konzulat RS) in Zagreb 
v Zagrebški županiji na Hrvaškem 
(veleposlaništvo RS). 
Skupna značilnost vseh navedenih 
krajev je, da so politična, kulturna 
in gospodarska središča tako zamej-
skih Slovencev kot tamkajšnje regije 
ter da so iz Slovenije dostopni po 
glavnih železniških progah. Torej 
obstaja obojestranski interes, 
da bi navedena regijska središča 
povezali s hitrimi in udobnimi 
vlaki z mestom Ljubljano kot 
prestolnico Slovenije. 
V tem članku bomo za primer izbra-
li Monošter kot središče zamejske 
pokrajine Slovensko Porabje (http://
sl.wikipedia.org/wiki/Slovensko_
Porabje), ki je privlačna, a za obisko-
valce iz osrednje Slovenije še sko-
raj popolnoma nepoznana dežela. 
Turistična karta Slovenskih železnic 
iz leta 1999 je eden redkih zemlje-
vidov Slovenije, ki prikazuje tudi to 
območje severno od državne meje 
na skrajnem severovzhodu drža-
ve. Povprečen slovenski turist, ki 
uporablja samo avtokarto Slovenije, 
verjetno sploh ne ve, da tam leži 
turistično zelo zanimiva pokrajina 
z avtohtono in uradno priznano 
slovensko manjšino (5.000-6.000 
prebivalcev), ki govori slovensko 
narečje (podobno narečju na sose-
dnjem Goričkem v Sloveniji) in ima 
na madžarski strani meje celo slo-
venske krajevne napise. 
Na karti SŽ vidimo, da danes 
Slovensko Porabje zajema dolino 
reke Rabe (po kateri je tudi dobi-
lo ime) od kraja Vrbna (Feldbach, 
avstrijska Štajerska) na zahodu, 
preko Ženavcev (Jennersdorf, avstrij-
ska Gradiščanska) do Monoštra na 
Madžarskem in naprej proti vzho-
du do vasi Čretnik (Csörötnek). 
Več o teh krajih lahko izvemo na 
uradni spletni strani Monoštra v 
slovenščini: http://www.szentgot-
thard.hu/!kulf/slo/kisterseg.php. Po 
dolini reke Rabe poteka železniška 
proga, ki preko Vrbne, Ženavcev, 
Monoštra in Kermedina (Körmend) 
povezuje štajersko metropolo 
Gradec (Graz) v Avstriji z uprav-
nim središčem madžarske Železne 
županije Sombotel (Szombathely), 
od tam naprej pa s prestolnicama 
Budimpešto in Dunajem. Slovenci 
na Madžarskem imajo svoji društvi 
tudi v Sombotelu in Budimpešti. 
Navedena proga je povezana z 
železniškim koridorjem Ljubljana–
Hodoš-Budimpešta z železniškim 
odsekom Zalalöv –Kermedin. 
Po osamosvojitvi Slovenije se 
je pojavila zamisel o neposre-
dni železniški povezavi Murske 
Sobote in Monoštra prek 
Slovenskega Porabja (http://
sl.wikipedia.org/wiki/Porabski_
Slovenci), a je pozneje prevlada-
la sedanja trasa prek Hodoša in 
naprej ob reki Zali – tudi zara-
di naravovarstvenih razlogov. 
Slovensko-avstrijsko-madžarska tro-
meja namreč deli trideželni park: 
Goričko v Sloveniji, Raba (Raab) v 
Avstriji in Stražno ozemlje (Órség) 
na Madžarskem. Ta projekt je bil 
sofinanciran s pomočjo Evropske 
unije: http://www.park-goricko.
org/. Od leta 2004 mesti Murska 
Sobota in Monošter povezuje avto-
busna proga. Leta 2008 so bile na 
podlagi Schengenskega sporazu-
ma ukinjene meddržavne mejne 
kontrole med Slovenijo, Avstrijo in 
Madžarsko, kar možnosti medre-
gijskega železniškega povezovanja 
med temi državami še povečuje. 
Slovensko Porabje bi bilo kori-
stno predstaviti potencialnim 
potnikom v obliki turistične 
publikacije na spletnih straneh 
Slovenskih železnic ter skrajšati 
čase potovanja z vlakom do 
tam.
Možne variante za hitro in 
udobno železniško povezavo 
Ljubljane z Monoštrom
1.) Ljubljana -> Maribor (pre-
stop) -> Gradec (prestop) -> 
Vrbna -> Ženavci -> Monošter: 
najhitrejša jutranja železniška pove-
zava. Vožnja z vlakom traja pet ur. 
Do Gradca se iz Slovenije pripeljemo 
z ICS in nato z vlakom EuroCity. 
Slabost te variante je, da v znatnem 
delu poteka po območju Avstrijskih 
železnic, s čimer se zmanjša delež 
zaslužka Slovenskih železnic pri 
prodaji vozovnic v mednarodnem 
potniškem prometu.
2.) Ljubljana -> Hodoš -> 
Zalalöv  (prestop) –> Kermedin / 
Körmend (prestop) -> Monošter: 
najhitrejša jutranja železniška 
povezava - sedem ur vožnje. Do 
Zalalövega se pripeljemo z vlakom 
InterCity. Slabost te variante je pre-
sedanje in daljše čakanje na zveze 
z lokalnimi vlaki. Prednost pa je, 
da proga v večjem delu poteka po 
območju Slovenskih železnic.
3.) Uvedba direktnega vlaka 
InterCity (v obeh smereh) z ime-
nom »Raba« (tako se reka imenu-
je tudi v madžarščini) na relaciji 
Ljubljana > Hodoš -> Zalalöv
 –> Kermedin -> Monošter. 
Vlak naj ima na železniških križiščih 
tudi dobre povezave z Budimpešto, 
Dunajem in Gradcem.
4.) Uvedba nove storitve z ime-
nom »InterCity Bus« (skrajšano 
»IC Bus«, podobno kot pri Avstrijskih 
železnicah: http://www.oebb.at/
pv/en/All_about_Travelling/OeBB_
Intercitybus/index.jsp) na relaciji 
Hodoš -> Petrovci / Örizsentpeter -> 
Kondorova / Kondorfa -> Čretnik / 
Csörötnek -> Monošter. Storitev »IC 
Bus« je avtobus, ki ponuja potnikom 
status, ceno in udobje vlaka Inter 
City ter zvezo z IC vlaki na izhodišču 
in na cilju. Morda pa bi bilo smisel-
no in rentabilno uvesti direktno 
IC Bus povezavo Ljubljana <-> 
Murska Sobota <-> Monošter 
(podobno kot pri ÖBB v primeru 
meddeželne povezave Celovec <–> 
Volšperk (Wolfsberg) <-> Gradec, 
saj je direktna medregijska avtobu-
sna povezava zaradi krajše razdalje 
po avtocesti hitrejša od železniške.
Tržno mostišče
Turistična karta Slovenskih železnic je bila 
izdana že leta 1999, zato novo železniško 
progo preko Hodoša prikazuje črtkano, ker 
je bila takrat še v gradnji.
11
Revija Slovenskih železnic    oktober 2008
Razvoj
Rado Smerdel
Z zasvojenostjo se srečujemo na 
vsakem koraku. Če pogledamo 
malo širše po sorodstvenih vezeh, 
zagotovo najdemo nekoga, ki je 
imel, ali pa ima še vedno težave 
z zasvojenostjo. Tudi v delovnem 
okolju se srečujemo s sodelavci, ki 
imajo težave z različnimi oblikami 
zasvojenosti. Značilnost zasvoje-
nih zaradi nezdravega življenjske-
ga sloga in doživljanja bivanjske 
praznine, je njihova nezmožnost 
soočenja z življenjskimi stiskami in 
spopadanja z življenjskimi težavami 
ter zaradi tega beg pred realnostjo 
v omamo. Ena najbolj razširjenih in 
najlažje dostopnih drog je zloraba 
alkohola, s katero skuša človek, ki 
jo uživa, zmanjšati notranjo nape-
tost, si pridobiti nekoliko več pogu-
ma ali samozavesti in tako prikriti 
preveliko negotovost vase.
V Prešernovi Zdravljici, – ki je tudi 
naša slovenska himna, beremo o: 
sladkem vincu, ki oživlja žile, srcé 
razjásni in oko, ki utopi vse skrbi, 
v potrtih prsih up budi! Pesnik v 
njej nakazuje tragičnost mnogih 
Slovencev, ki rešujejo svoje življenj-
ske probleme z omamo.
Ne, zasvojenost pa se me ne tiče, 
bo rekel marsikdo izmed nas. 
Podobno, kakor bolezen, rak in 
razne nesreče, ki se dogajajo samo 
drugim ljudem. Na nesreče, slabe 
novice, črno kroniko itd., smo se 
že kar nekako navadili – to se 
dogaja po svetu, včasih tudi blizu 
nas. Problem pa nastane, ko nekaj 
hudega doleti tudi nas ali naše 
bližnje. Če nimamo »rezervnega 
scenarija«, če nismo na preizkušnjo 
pripravljeni, smo lahko popolnoma 
zgubljeni in nemočni.
Kaj je zasvojenost?
Zasvojenost je bolezen, za kate-
ro je značilno ponavljanje in sto-
pnjevanje nezdravega (škodljive-
ga) vedenja s pomočjo sredstev 
za omamljanje, kakor pravi dr. 
Sanja Rozman. Zatekanje v raz-
lične oblike vedenja in zlorablja-
nje substanc zmanjšuje notranjo 
bolečino in začasno zapolnjuje 
notranjo praznino. Zasvojenost je 
torej bolezen, zaradi katere zasvo-
jeni svojega vedenja nima več 
pod kontrolo zavestne razumske 
volje. Odvisnost je namreč obli-
ka življenja v namišljenih odnosih. 
Ti odnosi temeljijo na navidezni, 
nepristni povezanosti. Gre za strah 
pred intimo, pred novo ranljivo-
stjo, ogroženostjo. Človek se v tej 
bolečini in nemoči odpove dejav-
nemu reševanju nastale situacije 
in se zateče k namišljeni varnosti 
in začasni tolažbi. To ga vodi v 
življenje izven odnosov. Odvisnost 
je namreč drugo ime za zaprtost 
pred odnosi. Kajti biti v odnosu 
pomeni biti odprt, iskren, pristen in 
ranljiv. Erik Berne imenuje takšno 
vedenje družinskih članov kot igra-
nje »psihološke igre«. To pomeni, 
da tudi drugi člani družine razvijejo 
poseben model vedenja, ki omo-
goča zasvojenemu, da ostaja v 
svoji vlogi odvisnika. Preostali člani 
so soodvisniki in pomagajo vzdr-
ževati zasvojenčevo stanje. Vsem 
v tej igri takšno vedenje prinaša 
določen dobitek, čeprav se tega 
niti ne zavedajo.
Zasvojenost je torej družinska bole-
zen, ki se prenaša iz generacije v 
generacijo. Strokovnjaki so mne-
nja, da je npr. hčerka starša alko-
holika najboljši detektor potencial-
nega alkoholika. Velika verjetnost 
je, da bo poročila moža, ki bo tudi 
alkoholik. Vzorec nefunkcionalnih 
odnosov iz primarne družine je tisti 
magnet »domačnosti«, preko kate-
rega otrok starša alkoholika vstopa 
v nove odnose v odraslosti.
Vrste zasvojenosti
Sredstva za omamljanje so lahko 
kemične narave (psihoaktivne 
snovi), kot so droga, alkohol, niko-
tin in nekatera zdravila, če ome-
nimo samo najbolj pogosta. Ta 
povzročajo telesno, lahko pa tudi 
psihično odvisnost. Pri telesni odvi-
snosti pridejo kemične snovi v telo, 
ki se jih telo navadi in organizem 
ne more več brez njih. Zasvojenost 
od kemičnih sredstev je povezana 
z dolgotrajnim uživanjem (zlorabo) 
sredstev za omamljanje. Omamne 
snovi mora zasvojeni zaužiti v 
rednih časovnih presledkih, sicer 
doživi abstinenčno krizo. Brez teh 
psihoaktivnih snovi bi notranja 
napetost pri zasvojenem nara-
ščala do nevzdržnosti. V odnosu 
do zlorabe teh kemičnih snovi je 
zasvojeni popolnoma nemočen – 
odvisen.
Obstaja pa tudi omamljanje brez 
kemičnih snovi. V teh primerih se 
razvije samo psihična odvisnost, 
ki je ravno tako težka in dolgo-
trajna. Pri psihični odvisnosti gre 
za obliko določenih vedenj ali 
dejanj, ki si jih človek oblikuje že 
v otroštvu in prihajajo do izraza 
ob različnih življenjskih krizah in 
stiskah. V teh primerih gre na 
primer za omamljanje s čezmerno 
količino zaužite hrane (sladkarij, 
čokolade). Lahko je to tudi samo 
sanjarjenje o hrani, o seksu, o vitki 
postavi itd.! Drugi spet se »odklo-
pi« s prezaposlenostjo z delom. 
Mnogo mladostnikov danes ure 
in ure poseda pred računalnikom 
ali pred TV ekrani. Spet drugi 
poslušajo samo ritmično glasbo 
in jih ne zanima nič drugega. 
Druge privlačijo nevarne oblike 
športa, divja vožnja z motorji, 
kar vse je na meji tveganja za 
njihova lastna življenja. Nekateri 
se zgubljajo v nakupovanjih, v 
zapravljanju denarja pri igrah na 
srečo in hazardiranju brez meja. 
Žena na primer je odvisna od 
svojega moža alkoholika, ker živi 
od občutka, da mu je potrebna. 
Nekdo lahko preživi ure in ure 
v sanjarjenju in umiku v sanjski 
svet, pri čemer izgublja stik z real-
nostjo. Vse to so različne oblike 
zasvojenosti, v katerih človek išče 
uteho za svojo notranjo stisko, 
bolečino in globoko nezadovolj-
stvo.
Ljudje imamo v živčevju vgrajen 
sistem za omamljanje, ki v primeru 
(spolnega) vzburjenja, zasičenosti 
(s hrano), ali fantazije vplivamo 
(zlorabljamo) na telo, da sproži 
izločanje »endorfinov«, ki povzro-
čajo zmanjšanje bolečine in zame-
gljeno stanje zavesti. Endorfine 
sproščajo čustveno zelo intenzivne 
situacije. Gre torej za omamo brez 
drog.
Najnovejše študije o zasvojenosti 
govore namreč o tem, da lahko 
človeški možgani proizvedejo 
kemična sredstva, ki delujejo kot 
mamila. Gre za nekakšen obramb-
ni mehanizem človekove dušev-
nosti, ki ga posameznik razvije v 
najzgodnejšem obdobju svojega 
življenja, kot strategijo preživetja 
v bolečih in kritičnih situacijah, v 
katerih ni zmožen lastnega umir-
janja in vzpostavljanja notranjega 
ravnovesja in mu to predstavlja 
nadomestek za ljubezen in potrje-
vanje lastne vrednosti.
Vzroki za nastanek 
zasvojenosti
Najzgodnejše izkustvo odnosa z 
materjo zaznamuje otroka za vse 
življenje. Iz materinega odzivanja 
na njegove potrebe, otrok razvije 
podobo o sebi in drugih ter odnos 
do sveta. Iz medsebojnih odnosov 
v primarni družini se učimo vzor-
cev vedenja, mišljenja in čutenja 
ter vzpostavljanja odnosov.
Primanjkljaji izkustva brezpo-
gojne ljubezni, disfunkcional-
ni odnosi v družini, travme v 
otroštvu, dedna nagnjenost in 
negativni vplivi okolja vplivajo 
na oblikovanje slabe samopodo-
be in posledično na nezmožnost 
vzpostavljanja in ohranjanja 
funkcionalnih intimnih odnosov 
v odraslosti.
Zasvojenost – znamenje 
našega časa
12
Kadri
dr. Zdravko Lavrič
Ena izmed temeljnih človekovih 
potreb je potreba po stiku, po 
odnosu z drugimi. Od zadovoljeva-
nja te potrebe je odvisno naše psi-
hično preživetje in notranje zado-
voljstvo. Od stopnje zadovoljenosti 
te potrebe so odvisne motnje in 
bolezni posameznika, kakor tudi 
sposobnost posameznika za spo-
padanje s težkimi življenjskimi situ-
acijami in reševanje problemov.
Značilnosti zasvojenosti
Za bolezen odvisnosti je značilno 
prisilno ponavljanje škodljivega 
vedenja. Zasvojeni je zaradi vpli-
va omame čustveno odsoten in 
nesposoben čustvenega odziva na 
druge ljudi. Zato so vsa prego-
varjanja in prošnje zasvojenemu 
po prenehanju takšnega vedenja 
neučinkoviti. Zasvojeni ni zmo-
žen pristnih in iskrenih odnosov 
v družini. Ostaja za svojimi zidovi 
stalnih laži sebi in drugim, kar ima 
za posledico, da se sčasoma uni-
čijo medsebojni odnosi v družini. 
Ponavljanje in povečevanje uživa-
nja omamnih snovi. Zasvojeni se 
ni zmožen upreti notranji potrebi 
po omami, temveč jo še povečuje. 
Mnogi bi radi prenehali z omamo, 
pa tega ne morejo, ker so zasvoje-
ni. Kljub trdnemu zatrjevanju, da 
lahko prenehajo kadar koli hočejo, 
problema ne morejo obvladovati. 
Zaradi svoje potrebe po omami 
niso sposobni misliti na kaj druge-
ga. Njihova zavest se zoži samo na 
to, kako bi se spet omamili. Igranje 
igre in manipuliranje. Zasvojeni se 
jezi na starše ali ženo: »če bi ti …, 
potem bi jaz ne …«. Ostali družin-
ski člani s svojim vedenjem vzdr-
žujejo njegovo odvisnost in v svoji 
nemoči nanj valijo odgovornost 
za nevzdržne odnose v družini. 
Žena pa v takšnem primeru igra 
igro žrtve in mučenice. Najbolj 
pa so v takšni družini prizadeti 
otroci, ki ne morejo razviti pristnih 
medsebojnih odnosov in se nauči-
ti vzorcev funkcionalnega reševa-
nja življenjskih problemov in stisk. 
Nihanje razpoloženja je neodvisno 
od njihove volje. Odvisno je od 
vpliva droge na njihove možgane. 
Razpoloženje niha od depresije in 
občutkov krivde do brezskrbno-
sti, od vzhičenosti in navdušenja 
do besa in jeze. Zmanjšana spo-
sobnost funkcioniranja in delovne 
uspešnosti. Delovne naloge osta-
jajo nedokončane ali neizpolnjene 
v rokih. Razvoj telesnih bolezni. 
Včasih se lahko pojavijo tudi nena-
vadni simptomi, za katere zdravni-
ki ne najdejo vzroka. Abstinenčna 
reakcija je neugodna telesna in 
psihična reakcija. Reakcija od tele-
sne odvisnosti traja lahko do nekaj 
tednov. Reakcija kot posledica psi-
hične odvisnosti pa lahko traja 
tudi desetletja, če s psihoterapijo 
ne predelamo notranjih vzrokov 
zasvojenosti.
Zasvojenost je 
ozdravljiva bolezen
Zasvojeni trmasto vztraja na svoji 
poti zasvojenosti, dokler ne pride 
do tiste »kritične« točke, ko prizna, 
da dalje ne more več. Šele takrat 
je možna učinkovita pomoč. Do te 
točke pa lahko pripomorejo tudi 
njegovi najbližji.
Z lastno voljo in močjo zasvojeni 
ne more rešiti svoje ujetosti v odvi-
snost, ker s točke razumevanja 
svojega problema ne more videti 
možnega izhoda. Zasvojenost je 
bolezen, ki prizadene človekovo 
telo, duševnost in medsebojne 
odnose. Zato je uspešno zdravlje-
nje odvisnosti, samo zdravljenje 
človeka kot celote, skupaj z vsemi 
družinskimi člani. Uspešno zdra-
vljenje mora obsegati tudi socialno 
in duhovno komponento bolezni 
zasvojenosti, kjer vsak družinski 
član prevzame svoj del odgovor-
nosti za osebnostno rast in razvoj 
ter razgradnjo notranjih vzrokov 
zasvojenosti in soodvisnosti.
Pri zasvojenosti gre običajno za 
kombinacijo več odvisnosti hkrati. 
Npr. uživanje alkohola in niko-
tina, prenajedanje in odvisnost 
od odnosov ipd. Abstiniranje od 
omamljanja je nujen pogoj za 
zdravljenje katere koli odvisnosti.
Dejstvo je, da problemi z zasvo-
jenostjo obstajajo tudi med nami 
in v našem delovnem okolju. 
Zatiskanje oči pred neobstojem 
problemov le-teh ne bo odpravi-
lo. Že samo soočenje z zasvoje-
nostjo in njenimi posledicami je 
prvi korak pri reševanju problema 
odvisnosti. Poimenovanje proble-
ma pomeni zmanjšanje manevr-
skega prostora za manipulacije 
in psihološke igre. To je način, 
kako lahko tudi človeku, ki živi 
ali dela z nami in ima težave z 
zasvojenostjo, pomagamo, da v 
tem odnosu z njim nismo sood-
visniki.
Strokovna ekskurzija v Luko Koper
Osemnajstega oktobra je Sekcija za tovorni promet 
Maribor, delovna enota Murska Sobota, organizirala 
strokovno ekskurzijo v Luko Koper. Udeležilo se je 
je 37 zaposlenih s Slovenskih železnic in 9 z MAV 
Cargo. S postaje Murska Sobota smo se odpeljali 
že ob šesti uri, na poti do Ptuja se nam je nato pri-
družilo še nekaj potnikov, in krenili smo proti morju. 
Vmes smo se ustavili še na Notranjskem, kjer nam je 
organizator pripravil toplo malico.  
Ob 11.30 nas je pred vhodom v pristanišče pričakal 
Milanko Drljić, vodja notranjega železniškega tran-
sporta v Luki Koper. Zelo nazorno in natančno nam 
prikazal ter opisal delo in tehnologijo v naši luški 
postaji. Po končanem ogledu smo se vsi strinjali, 
da je med Slovenskimi železnicami in Luko Koper 
še ogromno prostora za učinkovitejše medsebojno 
sodelovanje. 
Nato smo si ogledali še železniško postajo Koper 
tovorna. Za celovitejšo predstavo o delu na tej posta-
ji pa se moramo zahvaliti Vladimirju Runku, vodji 
območne enote Koper. Seznanili smo se namreč s 
celotnim postopkom, od prihoda vlaka na postajo, 
do dostave v luko in do priprave vlaka za odhod v 
notranjost države, prav tako pa tudi z drugimi vrsta-
mi transporta. 
V skupini nas je bilo tudi nekaj, katerih delovno 
področje so med drugim prometne zadeve, zato 
smo si še s toliko večjim zanimanjem ogledali način 
dela ter zavarovanja postaje v prostorih prometnega 
urada - CP. 
Ob precej dolgem potovanju proti domu smo našli 
čas za premislek o ekskurziji, in sicer kaj od videnega 
bomo lahko uporabili v dobrobit nadaljnjega dela. 
Vsi pa smo se strinjali, da bo treba tudi v prihodnje 
organizirati dejavnosti, ki bi povezovale zaposlene 
na železnici, in si prizadevati za čim boljše delovne 
razmere.
Milan Anžel
Foto: Davorin Kolenko
13
Revija Slovenskih železnic    oktober 2008
Kadri
Naš današnji gost je vsestranski 
človek, železničar z dušo in srcem, 
človek, o katerem lahko rečemo, 
da je prava živa legenda naše 
stroke. Rojen je bil leta 1934, v 
našem podjetju pa se je zaposlil 
leta 1951, in sicer v kurilnici v Šiški, 
kjer je delal na popravilu parnih 
lokomotiv. Po končanem služenju 
vojaškega roka se je leta 1956 
vrnil v kurilnico, kjer je naredil izpit 
za kurjača in strojevodjo parnih 
lokomotiv, po opravljenih izpitih pa 
je postal preiskovalec nezgod na 
železnici. Nadaljnja pot ga je vodila 
v kurilnico Novo mesto, leta 1964 
pa je bil prestavljen v podjetje PAP, 
kjer je opravljal vrsto funkcij in 
nalog. Diplomiral je tudi kot varno-
stni inženir, in sicer leta 1980, nato 
je to delo vrsto let tudi opravljal. 
Kljub svojim častitljivim letom pa 
je še danes dejaven kot svetova-
lec v podjetju PAP, s sedežem v 
Ljubljani. In vsa ta dejstva so me 
pripravila do tega, da sem gospo-
da Toneta obiskal in zapletla sva se 
v zelo zanimiv pogovor, v katerem 
sem kot strojevodja izvedel veli-
ko zanimivih zgodb in anekdot iz 
zgodovine vleke v Sloveniji (pred-
vsem parne vleke) in tudi z drugih 
področij naše dejavnosti. Podajmo 
se v zgodovino ...
Gospod Tone, pozdravljeni! 
Kot je razvidno iz uvoda, je 
bila vaša pot na železnici res 
raznolika, lahko rečemo, kar 
razburljiva.
Drži. Potem ko sem pridobil poklic 
strojnega ključavničarja, sem se 
zaposlil v kurilnici Šiška, danes bi se 
temu reklo Sekciji za vleko vlakov. 
Najprej sem bil zaposlen v delavnici, 
kjer smo popravljali parne lokomoti-
ve. Verjetno ni treba posebej pove-
dati, da je bilo to zelo umazano 
delo, saj so parne lokomotive potre-
bovale zelo veliko olja za normalno 
delovanje vseh vrtljivih sklopov. In 
teh, verjemite mi, ni bilo malo.
Kako ste zašli v strojevodske 
vode?
Zgodilo se je povsem slučajno. Ko se 
je pojavila potreba oziroma možnost 
izobraževanja za strojevodjo, je 
nekega dne k meni pristopil stro-
kovni učitelj (šolski) in mi dal »goro« 
pravilnikov, ne da bi pravzaprav 
povedal, za kaj gre. No, seveda teh 
pravilnikov takrat niti slučajno nisem 
pregledal, kar se mi je nato pošteno 
maščevalo v trenutku, ko sem se 
prvič znašel na lokomotivi (med 
smehom pove Tone). Strojevodja 
mi je namreč po nekaj manevrih z 
lokomotivo (bila je to lokomotiva 
serije 154) preprosto dejal: »Tone, ti 
'vežbaš' za strojevodjo. Tu imaš, pa 
vozi!« In takrat se je začelo. Vsi so 
nekaj mahali, žvižgali, piskali, meni 
pa se niti v sanjah ni dozdevalo, kaj 
to pomeni. Kaj bi takrat dal za vsaj 
nekaj znanja iz pravilnikov. Me je pa 
to izučilo za vse večne čase.
Kako pa je bila videti vaša 
izpitna vožnja?
Izpit je trajal kar tri (3!) dni. Vozili 
smo lokomotivo serije 17, in sicer iz 
Ljubljane proti Grosuplju. Izpit sva 
vozila skupaj z gospodom Žagarjem, 
ki je bil pozneje generalni direktor 
našega podjetja in Smelta. Jaz sem 
vozil do Škofljice, Žagar pa naprej 
proti Grosuplju. Moram reči, da sva 
ga tudi malo »biksala«, saj je Žagar 
kretniško območje v odklon glad-
ko prevozil s 60 kilometri na uro, 
čeprav je bila hitrost omejena na 35 
kilometrov na uro, nakar sva imela 
še »veselico« s kotlom, ko smo sko-
raj ostali brez pare, saj premog ni bil 
pravilno razporejen po peči, tako da 
je na koncu moral intervenirati kur-
jač, ki je bil z nami na izpitni vožnji, 
drugače bi ostali tam. Ampak smo 
vseeno preživeli, ha, ha. Moram pa 
povedati, da kot strojevodja prav-
zaprav nisem delal nikoli, saj sem 
takoj po opravljenem izpitu odšel na 
delovno mesto preiskovalca nezgod, 
tako da so vse moje prigode nastale 
med uvajanjem za strojevodjo, pa še 
teh je bilo več kot dovolj.
Katera lokomotiva pa vam je 
najbolj pognala adrenalin po 
telesu?
Ah, to pa je zagotovo bil legendarni 
Borsig, serija 06, prava lepotica. 
Prepoznate jo po velikih stranskih 
ščitnikih, ki so pravzaprav usmerje-
valci dima, da se ne kadi vsepovsod. 
Dosegla je hitrost do 94 kilome-
trov na uro, vendar je takrat komaj 
dohajala samo sebe (velika hitrost 
vrtenja koles), je pa bil pravi užitek 
upravljati jo.
O katerih vlakih pa lahko 
rečete, da so v tistem času 
sodili med elitnejše.
Vsekakor sta to bila vlaka Orient 
ekspres in pa Tauern ekspres. V 
svoji sestavi sta imela okrog deset 
vagonov visoke kakovosti in udo-
bja, hitrost vožnje pa se je gibala 
med 70 in 80 kilometri na uro. 
Lahko rečem, da sta bila ta vlaka 
vedno zelo dobro zasedena. Kot 
zanimivost naj povem še, da je bila 
na primer hitrost iz Borovnice proti 
Verdu le 32 kilometrov na uro, in to 
predpisano z voznim redom, tako 
da je bilo priložnosti za opazovanje 
narave več kot dovolj.
Malo resnejše vprašanje, pa 
vendarle. Nesreče na žele-
zniških tirih niso nekaj, kar 
se dogaja samo v sedanjem 
času. Imate kakšen primer iz 
vašega obdobja?
Tudi to se je žal dogajalo. Povedal 
bom primer, ki se je na srečo kon-
čal brez večjih posledic. V času, 
ko je bila postaja Šiška (Ljubljana 
Šiška) še ranžirna postaja, je proga 
tam potekala v trikotu. S postaje 
je izvažal tovorni vlak, mi pa smo 
se približevali s potniškim vlakom 
št. 421 (lok. serije 30). Na takratni 
Titovi cesti je bil v tistem času cestni 
prehod z zapornicami. Prehod sta 
varovala dva čuvaja. Zapornice sta 
po prevozu tovornega vlaka odprla 
in jih takoj nato spet zaprla zaradi 
približevanja našega vlaka. Vendar 
pa nista opazila, da je med zapor-
nicami ostal ujet trolejbus, poln 
potnikov. Za nameček so zapornice 
trolejbusu odtrgale odjemnik toka, 
tako da se nikakor ni mogel uma-
kniti, saj je ostal brez napajanja. 
Na srečo smo na vlaku nevarno 
situacijo pravočasno opazili, in vlak 
ustavili, res da samo dobrega pol 
metra pred nesrečnim trolejbusom. 
Še sedaj se dobro spominjam, kako 
so potniki na trolejbusu okame-
neli, saj so nekateri sicer prišli do 
izhodnih vrat, vendar pa jim v krču 
strahu in panike nikakor ni uspelo 
izstopiti. Če se naš vlak ne bi pra-
vočasno ustavil, ne vem, kako bi se 
končalo ... Čuvaja prehoda sta bila 
takoj suspendirana.
Zares zgodba, ki nam vsem 
lahko da misliti! Pozneje, ko 
ste bili že v PAP–u, ste sode-
lovali tudi pri opremljanju 
proge Sarajevo–Ploče, ki je 
bila prva TK proga v nekdanji 
Jugoslaviji.
Res je. To, 193 kilometrov dolgo 
progo so začeli graditi leta 1957, 
v obratovanje je bila predana leta 
1966. Daljinsko vodenje je v celoti 
zaživelo leta 1973. Podjetje PAP je 
opravilo vsa kabliranja, postavlja-
nje signalov, električnih pogonov 
kretnic, notranjo vgradnjo SV in TK 
naprav, celotno montažo teleko-
mande vleke in prometa ter opravilo 
montažo in preizkus naprav Centra 
za daljinsko upravljanje prometa v 
Sarajevu (Rajlovac). Pri tem projektu 
sem sodeloval kot šef montaže, in 
to celih šest let.
Tako. Gospod Tone, zahvalju-
jem se vam za zanimive anek-
dote in dogodivščine, ki ste 
nam jih zaupali, tako da smo 
dobili vsaj približen vpogled 
v to, kako je včasih potekalo 
delo na železnicah. Še enkrat 
hvala in lep dan vam želim.
Hvala! Enako tudi tebi in bralcem 
Nove proge.
Tone Ponikvar
Tone Ponikvar
Upravljalni pult daljinskega upravljanja na progi 
Sarajevo–Ploče. Tone Ponikvar sedi na desni.
14
Intervju
Robert Zakrajšek
Ko se z vlakom odpravimo na izlet 
v Kamnik, se kljub temu, da iz 
Ljubljane oziroma v obratni smeri 
vozi skoraj vsako uro, primer-
no organizirajmo, kajti promet 
po kamniški progi teče le med 
tednom. Zato si izlet z vlakom v 
Kamnik rezervirajmo za jesenske 
počitnice ali ob podobni sproščeni 
priložnosti med tednom. 
Kar tri postaje v Kamniku naj nas 
ne presenetijo, saj je med vsako 
komaj 300 do 500 metrov razdalje. 
Na ž. p. Kamnik izstopimo, če se 
najprej napotimo v grad Zaprice, 
na ž. p. Kamnik mesto zapustimo 
vlak, če se najprej vzpnemo na Stari 
grad oziroma si ogledamo staro 
mestno jedro, ko vlak ustavi na ž. 
p. Kamnik Graben, pa tako in tako 
ni druge, kot da izstopimo, saj je tu 
konec proge. 
Za izlet je najprimernejša »srednja« 
postaja, torej Kamnik mesto. Menda 
ni odveč, če se najprej vzpnemo po 
razgled na Bergantovo goro oziro-
ma Stari grad, dobrih 560 metrov 
visoko vzpetino tik nad Kamnikom. 
Vrh vzpetine je že v 12. stoletju stal 
grad, ki je imel pomembno vlogo 
zaradi prometne poti skozi Kamnik 
v Tuhinjsko dolino. Od gradu je 
danes vidnih le nekaj ruševin.
S postaje se napotimo do Šutne, 
jo prečkamo ter gremo po 
Sadnikarjevi ulici in skozi Knafličev 
prehod do Usnjarske ceste, kjer 
zavijemo levo in gremo po mostu 
čez Kamniško Bistrico. Ob Kamniški 
obvoznici gremo levo do kažipota 
Stari grad 30 min, kjer zavijemo 
desno na zelo uhojeno stezo. Po 
njej se vzpnemo na vrh do gostišča, 
izpred katerega je širen razgled. 
Mimo gostišča sestopimo po cesti 
do ovinka, kjer pri drevesu z napi-
som Pod Skalco zavijemo levo na 
stezo. Čez strmine, vendar zelo 
položno v številnih ovinkih sesto-
pimo do ceste ter gremo po ploč-
niku ob njej levo, mimo odcepa za 
Kamniško Bistrico in zatem desno, 
po Maistrovi ulici na Glavni trg in 
po Šutni skozi staro mestno jedro 
Kamnika.
Na Glavnem trgu se ustavimo v 
turistično informacijskem centru, 
kjer dobimo nemalo informativne-
ga gradiva o Kamniku in okolici, 
med drugim načrt mesta z opi-
som zanimivosti. Na izletu pride 
prav tudi karta občine Kamnik (1 
: 50.000) z mestnim načrtom (1 : 
10.000). TIC je odprt vsak dan od 
8.00 do 18.00. O izletniških zani-
mivostih območja se lahko poza-
nimamo že vnaprej na spletnem 
naslovu www.kamnik-tourism.si.
Pri kavarni Veronika se vzpnemo 
po razgled na Mali grad, kjer je 
stala graščina, prvič omenjena 
na začetku 13. stoletja. Danes je 
edini ostanek grajskega kompleksa 
obnovljena dvonadstropna roman-
ska kapela.
Ob Šutni, glavni ulici skozi mestno 
jedro, je več zgodovinsko pomemb-
nih stavb. Tu je  rojstna hiša Ivana 
Vavpotiča, avtorja prvih jugoslo-
vanskih znamk, rojstna hiša Matije, 
Antona in Maksa Koželja, zaslužnih 
slovenskih slikarjev, v hiši številka 
16 pa se je rodil Rudolf Maister, 
ki je ob koncu 1. svetovne vojne 
kot general organiziral obrambo 
severne meje. Nedaleč naprej je 
Sadnikarjev muzej, v katerem je 
bila prva zasebna zbirka starin na 
Kranjskem odprta že leta 1893. 
Iz mestnega jedra nadaljujemo do 
križišča Šutne s Šolsko in Muzejsko 
ulico ter se po slednji sprehodimo 
na grad Zaprice. Prvotno renesančni 
grad ima danes barokizirano podo-
bo, v njem pa domuje Medobčinski 
muzej Kamnik. Odprt je od torka 
do petka od 8.00 do 13.00 in 
16.00 do 19.00, ob sobotah od 
10.00 do 13.00 in od 16.00 do 
18.00, ob nedeljah in praznikih od 
10.00 do 13.00. Na ogled so zbir-
ka pohištva iz upognjenega lesa, 
razstava o zgodovini kamniškega 
meščanstva v 19. stoletju in lapida-
rij. Zraven gradu je urejen muzej na 
prostem s kaščami iz Tuhinjske in 
Motniške doline iz časa od konca 
18. do začetka 20. stoletja. Muzej 
je predstavljen na spletnem naslo-
vu www.muzej-kamnik-on.net.
Od gradu Zaprice se po Muzejski 
ulici vrnemo do križišča ter gremo 
levo na ž. p. Kamnik mesto ali 
desno na ž. p. Kamnik. Možnosti 
za okrepčilo na izletu ne manjka, 
saj gremo mimo kar nekaj tovrstnih 
»postajališč«, bodisi gostiln, okrep-
čevalnic ali slaščičarn.
Pogled s Starega gradu na Kamniške in 
Savinjske Alpe.
Stari grad je slikovita gorska podoba tik nad Kamnikom.
Kamnik je mesto v naročju gora.
Izlet z vlakom
V Kamnik
15
Revija Slovenskih železnic    oktober 2008
Reportaža
Dario Cortese
Grad Ostrovica (nemško Burg 
Hochosterwitz) je simbol Koroške 
in verjetno najbolj edinstven grad 
v Avstriji nasploh. Leži ob železni-
ški progi Celovec–Dunaj, sedem 
kilometrov vzhodno od nekdanje 
deželne prestolnice Št. Vid ob Glini 
(St. Veit an der Glan) v bližini kraja 
Št. Jurij ob Dolgem jezeru (St. 
Georgen am Längsee). Stoji na 
160 metrov visoki osameli skalni 
vzpetini, ki se dviga nad dolino in 
ga že od daleč zagledamo tudi 
skozi okno vlaka na desni strani, 
kmalu potem ko zapustimo žele-
zniško postajo Št. Vid ob Glini. 
Zaradi izredne strateške lege gradu 
je v jasnem vremenu viden že z 
razdalje več kakor 30 kilometrov, 
ponaša pa se tudi z lepim raz-
gledom na okolico – še posebej 
na znamenite koroške gore, po 
katerih poteka »Romanje na štiri 
gore (Vierberglauf)«: Štalenska ali 
Šentlenska gora (Magdalensberg, 
1.059 m), Šenturška ali Karantanska 
gora (Ulrichsberg,1.022 m), Šent-
viška gora (Veitsberg, 1.171 m) in 
Šentlovrenška gora (Lorenziberg, 
971 m). Ime gradu je slovenske-
ga izvora – po vzpetini z »ostrim 
vrhom« (Ostrovica), na kateri stoji. 
Arheologi domnevajo, da je na 
hribu Ostrovica že pred prihodom 
Rimljanov stalo svetišče, posvečenu 
bogu Belinu. V listinah je vzpe-
tina prvič zapisana leta 860 kot 
»Astaruizza«, ime gradu pa se je v 
tej obliki zapisovalo do 12. stoletja. 
Pozneje, ko se je to ozemlje med 
12. in 15. stoletjem ponemčilo, je 
tudi grad v nemščini dobil seda-
nje poimenovanje. Danes poteka 
severna meja slovenskega govor-
nega območja samo še do vasi 
Otmanje (Ottmanach) po južnem 
pobočju Štalenske gore, slovensko 
poimenovanje gradu Ostrovica pa 
se je ohranilo. Leta 1571 je od 
nadvojvode Karla grad Ostrovica 
kupil njegov svetnik in dežel-
ni glavar Koroške, baron Georg 
Khevenhüller. Novi lastnik je porabil 
ogromno lastnega denarja, da je 
grad dogradil in utrdil ter mu dal 
današnjo podobo. Do gradu se 
okoli vzpetine vije pot s štirinajstimi 
stolpastimi zaporami z obrambni-
mi vrati in petimi dvižnimi mostovi 
nad »volčjimi jamami« - pri tem so 
bile za tedanji čas uporabljene naj-
sodobnejše tehnološke in arhitek-
tonske rešitve za zgradnjo zapornih 
vrat. Vsaka vrata imajo svoje ime in 
še danes pomenijo največjo atrakci-
jo gradu: 1. Vrata praporščaka, 2. 
Stražarska vrata, 3. Ladijska vrata, 
4. Angelska vrata, 5. Levja vrata, 6. 
Vzpenjača na grad Ostrovica Grajska ječaPrva so Vrata praporščaka 
s podobo vojvodinje 
Margarete Maultasch 
(desno spodaj)
Pogled z gradu na Št. Vid ob Glini
Grad Ostrovica
Z vlakom na grad Ostrovica
16
Reportaža
Rado Smerdel
Moška vrata, 7. Khevenhüllerjeva 
vrata, 8. Pokrajinska vrata, 9. 
Reiserjeva vrata, 10. Orožna vrata, 
11. Zidna vrata, 12. Mostna 
vrata, 13. Cerkvena vrata in 14. 
Kulmerjeva vrata. Zaradi prepadnih 
sten grajskega hriba, ki zagota-
vljajo naravno zaščito gradu, bi se 
bili potencialni napadalci prisilje-
ni prebijati navzgor zaporedoma 
skozi vseh 14 vrat, pri tem pa bi 
jih tudi branilci z višje ležečih vrat 
zasipali s točo puščic iz samostrelov 
in krogel iz mušket, pri nekaterih 
vratih pa bi jih še polili z vrelim 
oljem in z gorečo smolo. Pozneje je 
grad za svojo obrambo uporabljal 
tudi topove in možnarje, sodeč po 
ohranjenem inventarju pa je bilo 
v orožarni orožja za 700 vojakov. 
Na novo utrjenega gradu Ostrovica 
Turki niso mogli nikoli zavzeti, 
zato je služil kot pribežališče za 
okoliško prebivalstvo pa tudi kot 
zavetišče za protestante. Legenda 
pravi, da je grad s svojo vojsko 
nekoč oblegala tirolska vojvodinja 
Margareta Maultasch (v prevodu 
»Marjeta Krivousta«) z namenom, 
da bi izstradala branilce. Posadka 
gradu je po nekaj mesecih oble-
ganja uporabila prevaro: napadal-
cem so nepričakovano vrgli kruh 
in druga živila, všita v še krvavo 
bikovo kožo. Vojvodinja je bila pre-
pričana, da imajo branilci še dovolj 
hrane na zalogi, zato se je njena 
vojska umaknila. V spomin na ta 
dogodek so v desni spodnji vogal 
Vrat praporščaka (1. vrata) vgradili 
sivi kamniti relief tirolske vojvodi-
nje. Še več o gradu Ostrovica lahko 
preberemo v slovenščini na spletni 
strani http://sl.wikipedia.org/wiki/
Grad_Ostrovica, kjer so povezave 
tudi na druge zanimive interne-
tne strani. Uradna stran gradu v 
nemščini z uporabnimi podatki za 
obiskovalce je na http://www.burg-
hochosterwitz.or.at/.
Georg Khevenhüller je v svoji oporo-
ki zapisal, da družina nikoli ne sme 
ostati brez tega gradu: ne s proda-
jo, poroko, daritvijo ali na kakršen 
koli drugačen način. Njegovo voljo 
so njegovi potomci upoštevali, in 
zato je grad Ostrovica še danes v 
zasebni lasti družine Khevenhüller. 
Za turiste je odprt od Velike noči do 
sredine oktobra. Pri vhodni blagajni 
povprašajmo po zanimivi barvni 
brošuri na 34-ih straneh v sloven-
ščini z naslovom Grad Ostrovica, s 
katero se bomo lažje orientirali med 
obiskom. Na grad vodijo tri poti. 
Po običajni poti skozi 14 zapor-
nih vrat je 20 minut hoje. Druga 
možnost je, da se na grad povzpne-
mo z vzpenjačo v dveh minutah. 
Tretja je strma, tako imenovana 
»pot norcev« (Narrensteig), ki je 
zaradi nevarnosti za javnost zaprta. 
Za obiskovalce z vlakom je najbolj 
enostavno in ugodno, da pri kate-
ri izmed mednarodnih potniških 
blagajn v Sloveniji kupijo povratno 
vozovnico do Celovca. Vozni redi in 
cene vozovnic s popusti so na sple-
tni strani Slovenskih železnic.
V Celovcu presedemo na lokalni 
potniški vlak v smeri proti Št. Vidu 
ob Glini, ki v pol ure pripelje do žele-
zniške postaje Ostrovica (Launsdorf 
– Hochosterwitz). Od tam je do 
vhoda v grad, najprej naravnost 
po cesti in nato okrog grajskega 
hriba, 45 minut hoje. V gradu sta 
tudi muzej orožja in restavracija. 
Za celoten ogled zanimivega gradu 
si je treba vzeti vsaj dve do štiri ure 
časa. Bolj vzdržljivi pohodniki lahko 
zapustijo vlak že na železniški posta-
ji Glinje (Glandorf) in se od tam 
povzpnejo na razgledno Štalensko 
goro, kjer si ogledajo arheološko 
nahajališče Noreja, božjepotno cer-
kev sv. Marije Magdalene in sv. 
Helene, ter se okrepčajo v gosti-
šču na vrhu, nato pa se spustijo 
navzdol do gradu Ostrovica. Hoje 
je za približno štiri ure, vlaki pa 
vozijo pogosto, saj je to dvotirna 
glavna proga. Mednarodni vozni 
red vlakov je na http://fahrplan.
oebb.at/bin/query.exe/dn, v tiskani 
obliki pa je brezplačno na voljo na 
glavni železniški postaji v Celovcu. 
Za orientacijo na potovanju bo 
zadoščala že avtokarta Slovenije 
v merilu 1 : 270.000, dvojezična 
karta Koroške pa je na http://www.
nsks.at/viewkarta.html. Natančne 
pohodniške karte so na spletni stra-
ni »Romanja na štiri gore«: http://
home.schule.at/user/1/vierbergela-
uf/map.html.
Prijetno potovanje!
Pogled z gradu na Št. Vid ob Glini in bližnjo železniško progo Stražni stolpič v grajskem obzidju
Četrta so Angelska (levo), 
peta pa Levja vrata (desno).
Grajski vrt in grajska cerkev.
Grajski vrt
Železniška postaja Ostrovica (Launsdorf – Hochosterwitz).Vlak na bližnji železniški progi.
Grajsko dvorišče.
17
Revija Slovenskih železnic    oktober 2008
Reportaža
Načrtov nam ne manjka
Marjan Borovnik
Vodja ŽIP PE Maribor 
Ko se sprehodimo po žele-
zniških postajah kjer koli po 
Sloveniji, opazimo, da so vedno 
lepo in lično urejene, vse je na 
svojem mestu, lepo počiščeno, 
rože lepo cvetijo, skratka, vse 
je natanko tam, kamor sodi. 
Ravno tako je na naših vlakih, 
na katere se po prihodu v 
končno postajo zapodi gruča 
ljudi s pripomočki v rokah 
in celotno garnituro v nekaj 
minutah pripravi za nadaljnjo 
vožnjo oziroma na gariranje 
za naslednji dan. Ti ljudje so 
delavci Železniškega invalidske-
ga podjetja, d. o. o. (ŽIP), ki se 
ukvarja s servisiranjem (čišče-
njem) poslovnih prostorov in 
mobilnih sredstev Slovenskih 
železnic, varovanjem objek-
tov in naprav, urejanjem oko-
lice in podobnimi nalogami. 
Da bi izvedel kaj več, sem se 
podal v Maribor na srečanje z 
Marjanom Borovnikom, vodjo 
SŽ ŽIP – PE Maribor, ki mi 
je zaupal kar nekaj zanimivih 
stvari o podjetju in sebi.
Gospod Marjan, beseda 
je vaša.
Pozdravljen! Sem Marjan 
Borovnik, vodja ŽIP PE Maribor. 
Naj najprej povem nekaj besed 
o tem, kako sem prišel na žele-
znico. Verjetno pripadam tisti 
manjšini na Slovenskih žele-
znicah, ki nima iz preteklosti 
nikakršnih korenin v podjetju. 
Od mojih prednikov namreč 
nihče ni bil zaposlen v »firmi«, 
tako da sem jaz prevzel ta 
primat. Ko je šla osnovna šola 
h koncu in smo bili vsi posta-
vljeni pred težko odločitev, kaj 
bomo počeli v življenju, mi je 
v roke prišel prospekt oziroma 
letak Železniške srednje šole. 
Tako sem odšel na informativni 
dan in tam je odločitev dozo-
rela. Vpisal sem se na srednjo 
železniško šolo in jo dokončal 
leta 1990. Nato sem opra-
vljal pripravniško dobo za delo 
sprevodnika na vlaku, vendar 
pa tega nisem dokončal, ker 
sem dva tedna pred izpitom 
doživel težko prometno nesre-
čo, ki je žal prekrižala moje 
načrte. Posledično sem nato 
šel čez serijo operacij in samo 
z močno voljo mi je uspelo, 
da sem se vrnil v podjetje. 
Tako sem zamenjal več delov-
nih mest, med drugim sem bil 
tudi popisni vlakovodja, delal v 
fotokopirnici, leta 1994 pa sem 
prešel v ŽIP. Najprej sem opra-
vljal pisarniška dela, nato pa 
sem se vpisal v tehnično šolo, 
pozneje pa še na prometno 
fakulteto in leta 2005 postal 
vodja SŽ ŽIP – PE Maribor.
Kako velika je PE Maribor 
in katera področja pokri-
va?
Mariborska enota ŽIP–a ima v 
svojem sestavu 156 zaposle-
nih delavcev, od tega jih je 81 
invalidov, ki prihajajo iz vrst 
delavcev Slovenskih železnic, 
tako da lahko nekako rečemo, 
da »firma vedno poskrbi za 
svoje«. Pokrivamo območje od 
Šentilja do Pragerskega in od 
Prevalj do Hodoša, to je celotno 
Štajersko, Koroško in Prlekijo 
ter Prekmurje, torej celoten 
severovzhodni del Republike 
Slovenije. Naša dejavnost se v 
osnovi dotika servisiranja, to je 
čiščenja poslovnih prostorov in 
objektov ter mobilnih sredstev 
Slovenskih železnic (vlakov) 
in pa varovanja objektov in 
naprav. V to zadnje lahko pri-
štejemo še tehnično varovanje, 
video nadzor in pa varovane 
prevoze denarja, ki jih za zdaj 
opravljamo samo za potrebe 
Slovenskih železnic, v načrtu 
pa imamo tudi širitev storitev 
na zunanje uporabnike – zunaj 
sistema Slovenskih železnic, saj 
imamo za to dejavnost vsa 
potrebna dovoljenja in certifi-
kate. Kot zanimivost naj nave-
dem, da so vse rože, ki jih 
18
SŽ so ljudje
Robert Zakrajšek
vidite cveteti po železniških 
postajah, iz našega lastne-
ga rastlinjaka, ki se nahaja v 
Teznem (Maribor) in se razte-
za na tisoč kvadratnih metrih 
površine. Tudi tega urejamo in 
vodimo povsem sami, saj smo 
usposobili osebje za to delo.
Se pa ŽIP ukvarja tudi 
z raznimi drugimi dejav-
nostmi.
Seveda. Imamo tudi mehanič-
ne delavnice, kjer opravljamo 
avtomehanično dejavnost, v 
prihajajočem zimskem obdo-
bju bo aktualna predvsem 
menjava letnih pnevmatik za 
zimske. Imamo pa tudi obrate 
za izdelavo nagrobnih sveč, 
ki jih potem tržimo v lastnih 
lokalih (primer – fotokopirnica 
v podhodu železniške posta-
je Maribor) in trgovinah, in 
pa obrate za izdelavo vreč za 
smeti, ki jih imamo za lastno 
uporabo, torej vreč ne kupuje-
mo drugje. Sočasno pa izdelu-
jemo tudi dišeče programe za 
gospodinjstvo.
Marca letos smo odprli tudi 
parkirišče, ki se nahaja ob 
železniški postaji Maribor. 
Zemljišče smo vzeli v najem 
od Mestne občine Maribor. 
Ponudba oziroma cenik stori-
tev je v sorazmerju z drugimi 
parkirišči v Mariboru, parkirnih 
mest je 220, od tega 7 za inva-
lide, v kratkem pa načrtujemo 
tudi posodobitev (nove parkir-
ne avtomate – podobno kot 
na parkirišču ŽIP na železniški 
postaji v Ljubljani).
Odprli smo tudi trafiko na 
postaji Pragersko, s čimer se 
je dvignila ponudba potnikom 
na omenjeni postaji. Leta 2006 
pa smo prevzeli še celotno 
opravljanje prevozov strojnega 
osebja Slovenskih železnic.
Kakšne pa so konkretne 
naloge vodje PE?
V par besedah – vodenje, nad-
ziranje, organiziranje ter dogo-
vori s strankami, saj vse naše 
dejavnosti tržimo. Vsakih šti-
rinajst dni pa sodelujem še na 
invalidski komisiji, kjer predsta-
vim opise del, da lahko komi-
sija za posameznega delav-
ca določi primerno delovno 
mesto.
Mestni občini Maribor, 
Slovenskim železnicam 
in Zavodu za turizem 
Maribor ste predstavili 
zanimivo zamisel o orga-
niziranju vodenih kole-
sarskih izletov k zname-
nitostim Maribora.
Ta zamisel se je porodila po 
prevzemu parkirnega prostora 
ob železniški postaji Maribor. V 
bistvu je nastala po povabilu, s 
katerim sem sodeloval v evrop-
skem projektu o mobilnosti s 
kolesi. Namenjena naj bi bila 
predvsem turistom, šolam in 
pa seveda tudi posameznikom. 
Vsa zadeva je še v fazi projek-
ta, uresničila naj bi se spomla-
di, pogovori z županom mesta 
Maribor in direktorjem Zavoda 
za turizem pa kažejo, da je bil 
predlog zelo zanimiv.
In kako bo to videti v 
praksi?
Na železniški postaji Maribor 
bo start celotne trase. »Baza« 
bo na parkirnem prostoru, kjer 
bomo uredili prostor za okrog 
30 koles. Tako velike naj bi 
bile tudi skupine kolesarjev, 
saj bi bilo večjo skupino zelo 
težko varno voditi čez mesto, 
še posebej ob prometnih koni-
cah. Torej, skupina do 30 oseb 
bi najela kolesa in se ob vod-
stvu izkušenih vodnikov podala 
na raziskovanje mesta Maribor, 
njegove zgodovinske in kul-
turne dediščine (Slomškova 
cerkev, Kalvarija, Akvarij, Trije 
ribniki, Lent in še bi se lahko 
našlo), nato pa pot nadalje-
vala ob reki Dravi, cilj pa bi 
bil pod Pohorjem, kjer pa se 
spet odpira obilo možnosti za 
rekreacijo. Kolesarjenje okrog 
in pa po Pohorju, kjer so steze 
lepo urejene, steze za downhill 
spuste z gorskimi kolesi (pripo-
ročam samo zares izkušenim 
– op. avtorja), odličen adrena-
linski park, kjer se boste lahko 
spočili ali pa dodobra preiz-
kusili svoje živce, in pa seveda 
fenomenalen Pohorjet – spust 
s sanmi na tirnicah – samo ne 
zavirat, pa boste doživeli pravo 
stvar – verjemite! Na izhodišč-
no mesto na postajo pa bi 
se skupina vrnila s turističnim 
vlakcem, ki bi spet vozil mimo 
zanimivosti Maribora.
Moram povedati, da so se na 
nas že obrnili iz mnogih hote-
lov v Mariboru, da bi ta pro-
dukt ponudili svojim gostom 
kot dodatno ponudbo.
Ker imam priložnost, bi na tem 
mestu povabil tudi vse bralce 
revije Nova proga, naj pridejo 
v Maribor in preizkusijo to 
ponudbo. Upam si trditi, da 
jim ne bo žal.
Sedaj pa zaplujva v bolj 
neformalne vode. S čim se 
ukvarja vodja PE Maribor 
v prostem času, ko mu ga 
uspe ukrasti?
Na tem področju pa se mi 
dogaja zelo veliko reči, od pov-
sem normalnih pa do »totalno 
odštekanih«, ki že mejijo na 
ekstremizem – v normalnem 
pomenu besede, da se razu-
memo. Med bolj normalne 
sodijo bovling in pa obvezni 
jutranji sprehodi ob reki Dravi 
– to je del moje relaksacije in 
priprave na delovni dan, ki na 
ta način mine veliko bolj mirno 
in brez pretresov. Ob sobo-
tah pa se sprehajam v družbi 
svoje psice, in sicer se podava 
na pot, dolgo tudi do dvajset 
kilometrov.
Moram povedati, da sem se 
pred prometno nesrečo ukvar-
jal z alpinizmom, judom, kara-
tejem in celo s folkloro. Po 
nesreči se je vse to seveda 
močno spremenilo, vendar pa 
se mi je z res močno voljo 
uspelo vrniti nazaj. Človek po 
taki hudi in travmatični izkušnji 
začne razmišljati o sebi, zato 
mi je v tistem težkem času 
hobi postala tudi psihologi-
ja. S pomočjo te vede lahko 
sprejmeš dejstvo, da človek ob 
nesreči nekaj izgubi, obenem 
pa tudi nekaj pridobi. In to 
nekaj mora razvijati in nego-
vati, da se bo lažje vrnil nazaj. 
Željo imam postati tudi stal-
ni sodni izvedenec za analizo 
prometnih nesreč, saj menim, 
da bi tako ljudem lahko poma-
gal, tudi prek svojih izkušenj.
Zelo priljubljen hobi je tudi 
fizika, kajti v fiziki je razloženo 
vse naše življenje, kako kaj 
deluje, kaj nas žene (akcija – 
reakcija).
Drugače pa sem – športno gle-
dano – adrenalinski odvisnež.
To morate pa malo bolj 
podrobno opisati – saj 
v tem trenutku govoriva 
isti jezik.
Predvsem obožujem vonj po 
bencinu. Najbolj adrenalinska 
izkušnja doslej je bila vožnja po 
letališki stezi v Portorožu, in sicer 
s Ferrarijem, Lamborginijem, 
Aston Martinom, Subarujem 
Imprezo, kar je bilo izvedeno 
pod pokroviteljstvom enega 
od slovenskih naftnih podje-
tij. Vse vožnje so potekale pri 
hitrostih blizu ali pa celo prek 
300 kilometrov na uro.
Druga taka izkušnja je letenje s 
helikopterjem.
Tretja pa je skok s padalom 
z višine 4000 metrov s hitro-
stjo padanja 207 kilometrov 
na uro, 52 sekund prostega 
padanja, nato pa še akrobat-
sko jadranje.
Imam pa še eno veliko željo, 
ki jo bom zagotovo uresničil – 
vzpon na Mont Blanc.
Odlično, predvsem pa 
noro! Ampak človek mora 
v življenju izkusiti tudi 
kaj drugačnega, malo 
norega. Se strinjate, spo-
štovani bralci? Marjan, 
povejte nam še kakšno 
sklepno misel.
Bistvo življenja ni v veliki hiši, 
dragem avtu ali kupu denarja, 
temveč v življenju samem ozi-
roma času, ki ga človek živi. 
Življenje je samo eno, želje so 
zato, da jih uresničimo, in ne 
samo sanjarimo o njih.
Natanko tako! Kdor je bil 
v taki situaciji kot vi, zelo 
dobro ve, o čem govori-
te. Hvala za informacije, 
za pogovor in za lepo 
ter spodbudno sklepno 
misel. Lep dan še naprej!
Lep dan tudi tebi in bralcem. 
Obiščite nas v Mariboru. Ne 
bo vam žal!
19
Revija Slovenskih železnic    oktober 2008
SŽ so ljudje
Več kot 30-letno neprekinjeno 
obdobje finančne rasti, povečevanje 
plačilne zmožnosti in razpoložljive-
ga dohodka fizičnih oseb je povzro-
čilo večje povpraševanje potrošni-
kov, ki je posledično ustvarilo večje 
povpraševanje po prevozu tovora. 
V istem obdobju je opaziti seli-
tev proizvodnje z Zahoda, kjer so 
stroški višji, na rastoče trge, zlasti 
na Kitajsko. Temu je sledilo močno 
povečanje pretoka blaga po vsem 
svetu, vključno s prevozi surovin in 
recikliranih materialov. Ker v Evropi 
vedno bolj recikliramo papir, plasti-
ko in kovine, se velike količine tovr-
stnega blaga prevažajo kot surovine 
nazaj na Kitajsko in v Indijo. Zahod 
je v istem času šel tudi skozi obdo-
bje opuščanja težke industrije, v 
katerem so zaprli večino rudnikov 
premoga, toda številne elektrarne 
še vedno potrebujejo premog za 
zagotavljanje čedalje večjega pov-
praševanja po energiji. Rezultate 
teh gibanj in politik, vključno z 
mnogimi nepričakovanimi posledi-
cami, je mogoče videti v velikem 
povečanju ladijskega prostora in 
blagu, ki vstopa v EU prek Kopra, 
Trsta, Hamburga, Rotterdama 
in drugih luk. Na primer, najve-
čja ladja, ki pripelje tovor v luko 
Rotterdam, Bergstahl, redno vozi 
med Argentino in Rotterdamom 
in vsakokrat pripelje 475 tisoč ton 
premoga za nemške elektrarne. 
Drugi tovori so korejski avtomobi-
li, zmrznjeni brazilski pomarančni 
sok, oblačila in obuvala iz Severne 
Afrike, Bangladeša in Indije – tovor, 
ki ga je treba dostaviti v zaledju. 
Zato je prišlo do povečanja obsega 
železniškega tovornega prometa in 
drastičnega povečanja prevozov v 
cestnem prometu, zlasti iz srednjee-
vropskih držav. Proizvodnja se je tudi 
preselila na Vzhod, v nove države 
članice EU, kar je povzročilo blagov-
ne tokove, na primer, avtomobilskih 
delov in celo ohišij iz Romunije, 
Češke in Poljske v Nemčijo, Veliko 
Britanijo in Francijo.
Glavna »dejavnost« v EU je postala 
finančna panoga in v njenem okvi-
ru trg nepremičnin. Visoke cene 
hiš ljudi silijo, da jemljejo nerazu-
mna posojila pri bankah. Finančna 
panoga zdaj propada in povzro-
ča gospodarske težave v številnih 
državah.
Posledica tega je, da veliko število 
potrošnikov zmanjšuje svojo pora-
bo, podjetja pa omejujejo svoje 
naložbe. Glede na to, da je denar, 
zlasti posojila, nenadoma težko pri-
dobiti, banke pa so ugotovile, da 
nimajo več denarja, slabo kaže tudi 
trgu železniških prevozov.
Ko so v Združenem kraljestvu žele-
znico »privatizirali«, so ves železniški 
vozni park razdelili med tri družbe. 
Te so kmalu kupile velike banke, 
saj so to videle kot priložnost za 
nakup sredstev po ugodnih cenah 
in zagotovljene dohodke iz poslo-
vanja družb.
Zdaj, ko se banke soočajo z 
resničnostjo, pa se dezinvestirajo 
in prodajajo, kolikor je mogoče, 
tiste družbe, ki opravljajo obrob-
ne (nebančne) dejavnosti. Bančna 
družba Abbey, ki je zdaj v lasti 
španskega Santander Group, je 
prodala svojo hčerinsko družbo za 
zakup (lizing) železniških sredstev 
Porterbrook (s 5.500 vozili) nemški 
banki Deutsche Bank. Royal Bank 
of Scotland je prodala železniško 
družbo Angel Trains družbi Babcock 
& Brown. Bančna in finančna druž-
ba HSBC pa naj bi najela svetovalce 
za prodajo svojega železniškega 
podjetja. To pomeni, da bo težje 
pridobiti sredstva za naložbe v novi 
železniški vozni park. Ker vlade pre-
takajo denar v finančni sektor, bodo 
nekatera druga področja morala 
potrpeti, tako da je mogoče priča-
kovati le malo finančne pomoči za 
financiranje železniškega voznega 
parka. Razpoložljivost kapitala se bo 
zmanjšala; tudi predlagana delna 
privatizacija Nemških železnic (DB), 
ki je bila načrtovana za 27. oktober 
in pri kateri bi naj zbrali 4,85 mili-
jarde evrov za nemško vlado, je bila 
preložena na naslednje leto. 
Vlade bodo prav tako trpele zaradi 
zmanjšanih davčnih prihodkov, kajti 
gospodarstva se ohlajajo, dohodki 
so manjši in dobički podjetij pada-
jo. Povečanje brezposelnosti ima 
tudi učinek na potniški promet ter 
zmanjšuje prihodke in pritiska na 
potniški del železniških podjetij. 
Na potrošniškem trgu prodaja prav 
tako pada. Kazalci kažejo na nena-
dno 7-odstotno zmanjšanje prodaje 
piva; medtem ko diskontne trgovi-
ne Lidl in Aldi dosegajo rast proda-
je, pa imajo večje trgovine manjšo 
prodajo zaradi spremenjenih navad 
potrošnikov. Nenadna zamrznitev 
gradnje hiš bo vplivala na pro-
dajo pohištva in trajnega blaga. 
Vse kaže, da je povpraševanje po 
potrošniških dobrinah nenadoma 
prenehalo.
Cestni prevozniki se lahko hitre-
je prilagodijo na takšne razmere, 
zato lahko železnice pričakujejo, 
da bodo neizkoriščene zmogljivosti 
v cestnem prometu kmalu zače-
le napadati železniške prometne 
tokove. Cene prevozov naj bi se 
tudi znižale, čeprav veliko cestnih 
prevozniških podjetij posluje z mini-
malnim dobičkom. Železnice so 
konkurenčne na dolgih razdaljah 
s kompletnimi vlaki, vendar če se 
obseg tovora zmanjšuje, lahko to 
ogrozi poslovanje železnic.
Naraščajoče okoljske zahteve in 
zakonodajo pogosto navajajo kot 
spodbudo za prehod na železniški 
prevoz, vendar se politična dogma, 
prometna politika in dobra volja le 
redko prevedejo v konkretno zako-
nodajno ali finančno pomoč za 
spodbujanje železniškega prometa. 
Vlade bodo namreč iskale kratko-
ročne načine, da prihranijo denar, 
in ne bodo dajale finančnih spod-
bud za prehod na železniški prevoz, 
ki bi bil koristnejši na daljši rok.
Tokovi blaga na dolgih razdaljah 
se ne bodo ustavili, toda stanja ni 
mogoče obrniti nazaj, kajti Zahod 
je za vedno izgubil svojo industrijo. 
Pričakovati pa je zmanjšanje obsega 
prometnih tokov. Železnica mora 
zato še naprej trdo delati, da privle-
če tovor, in strankam mora ponujati 
inovativne rešitve, biti prožna ter z 
obstoječimi sredstvi poslovati čim 
bolj racionalno, dokler finančno 
stanje ne bo omogočalo ponov-
nih naložb v železniška sredstva in 
dokler naložbe v železniško infra-
strukturo, ki so nujno potrebne, ne 
bodo ponovno na dnevnem redu.
Kratkoročni obeti niso dobri, toda 
železnica ima še vedno neznatno 
prednost glede učinkovitosti, okolj-
ske sprejemljivosti in sprejemljivosti 
pri strankah ter bo na daljši rok 
zmagala.
Finančna kriza in trg 
železniškega prometa
Postaja Berlin.
Zaradi finančne krize je preložena delna privatizacija Nemških železnic.
Fo
to
: D
B 
A
G
 W
ar
tm
an
n
Fo
to
: R
on
al
d 
Sm
ith
20
Tujina
Ronald Smith
Veolia je eden izmed največjih 
neodvisnih železniških operaterjev 
v tovornem prometu v Evropi. S 
svojimi storitvami pokriva števil-
ne odpravne in namembne kraje. 
Razpolaga tudi z vseevropskim 
strokovnim znanjem in izkušnja-
mi, ki so potrebni za obvladovanje 
prevoza tovora na dolgih razda-
ljah, kjer imajo železnice prednost 
pred drugimi oblikami prevoza.
Veolia Cargo ima 112 lokomotiv – 
približno 60 odstotkov je dizelskih 
lokomotiv, še več lokomotiv pa 
so naročili pri proizvajalcih – ter 
2.270 tovornih vagonov, zaposluje 
pa več kakor tisoč sodelavcev. Vlaki 
družbe Veolia prevozijo več kakor 
15.000 kilometrov na leto in opra-
vijo 7 milijonov tonskih kilome-
trov. Družba je tudi lastnica 435 
kilometrov železniških prog, njen 
glavni posel je upravljanje blok vla-
kov na dolgih razdaljah za potrebe 
večjih gospodarskih družb (pre-
mog, železo in jeklo), kombinirani 
prevoz, prevoz kemikalij, nafte, 
gnojil, papirja, prevozi za velebla-
govnice, avtomobilsko industrijo, 
gradbeništvo ter prevoz odpadkov 
in recikliranih materialov.
Veolia tvorno sodeluje s Švicarskimi 
zveznimi železnicami SBB Cargo. 
Te pripeljejo intermodalne vlake na 
postajo Köln v Nemčiji, od koder 
Veolia izvede dostavo tovora na 
Nizozemskem in v Nemčiji. Nato 
vlake pripelje v Köln, kjer jih SBB 
Cargo sprejme in odpravi nazaj v 
Švico in Italijo. 
Veolia Cargo upravlja lastne vlake, 
ki vozijo v prometu s pristanišči 
Dunkerque, Le Havre, Vlissingen, 
Rotterdam, Amsterdam, Hamburg, 
Lübeck in Rostock. Prevozne stori-
tve opravlja v dežele Beneluksa, 
Francijo, Nemčijo, na Dunaj, v 
Budimpešto, Brescio (Italija), 
Marseille, Perpignan in Szczecin. 
Veolia namerava uporabljati 
tudi storitve Betuweroute med 
Rotterdamom in Nemčijo, kar bo 
prihranilo čas in energijo.
Eno izmed nasprotij med idealom 
EU po odprtem dostopu in svo-
bodno konkurenco je v tem, da 
nihče od novih operaterjev nima 
omrežja, ki bi zajemalo celotno EU 
in bi zagotavljalo zadostni obseg 
odpravno-namembnih krajev za 
potrebe strank. Posledica tega je, 
da morajo operaterji, ki poslujejo 
v odprtem dostopu, zaradi nuje 
sodelovati z drugimi operaterji. 
Veolia sodeluje s partnerskimi 
zasebnimi operaterji in tako zago-
tavlja storitve na trgih v Španiji, 
Avstriji, na Poljskem, Madžarskem 
in v Romuniji. 
Veolia je del večje skupine Veolia 
Group in sodi v podskupino Veolia 
Environment (prihodki 32,6 mili-
jarde evrov leta 2007), ki vključu-
je Veolia Transport (5,6 milijarde 
evrov leta 2007), ki izvaja številne 
dejavnosti prevoza potnikov po 
vsej Evropi. 
Veolia Cargo (prihodek 122 mili-
jonov evrov leta 2007) je franco-
ska družba in ima več odvisnih 
podjetij, vključno z Veolia Cargo 
Deutschland, BCB (Bayerische 
Cargo Bahn) DE (Dortmunder 
Eisenbahn), FVE (Farge Vegesacker 
Eisenbahn), HTB (Horseltbahn ), 
IGB (Industriebahn Gesellschaft 
Berlin), R4C (Rail 4 Chem, vključno 
z R4C Švica in R4C Poljska), RBB 
(Regiobahn Bitterfeld Berlin) in 
TWEBB (TWE Bahn Betriebs). 
Podrejene družbe so postale del 
skupine zaradi različnih prevzemov 
v preteklih letih ter zagotavljajo 
družbi Veolia lokalno prisotnost v 
številnih deželah in krajih. Lokalni 
stik, ki omogoča navzočnost pri 
odjemalcu in lažje razumevanje 
njegovih potreb, medtem ko je 
družba še vedno del mednarodne 
skupine, je glavna prednost, ki je 
podjetju omogočila rast. Veolia 
ima drzne načrte za širitev. Naložbe 
v nove lokomotive v naslednjem 
letu oziroma pozneje dokazujejo, 
da se je družba zavezala, da bo 
širila storitve železniškega tovor-
nega prometa. 
Načelo liberalizacije, za katero se 
zavzema EU, ne odraža dejstva, 
da ima železnica manjšinski delež 
v tovornem prometu. Da bi žele-
znica uspela, si mora postaviti za 
cilj, da s svojimi storitvami pokri-
va območje celotne EU. To pa 
je mogoče doseči le z ekonomi-
jo obsega, kar bodo uresničljivo 
takrat, ko bo na trgu samo nekaj 
velikih operaterjev. Veolia je v pra-
vem položaju, da postane eden 
glavnih evropskih akterjev.
Veolia Cargo
21
Revija Slovenskih železnic    oktober 2008
Tujina
Ronald Smith
Jesen v soteski Save
Slovenija je lepa, ena najlepših dežel v Evropi – to nam priznavajo vsi. Še 
posebej lepa je, ko se odene v čudovite jesenske barve in ko gozdovi in hribi 
zažarijo v vseh odtenkih rumene, rdeče in zelene barve. To je tudi najlepši 
čas za slikanje železnice, le da žal ne traja dolgo – dva, tri tedne največ, pa 
še to lahko dež močno skrajša. Poleg tega so tu še služba in drugi zadržki 
in hitro nam ostane le nekaj dni, da s fotoaparatom ujamemo to lepoto, še 
preden zadnji listi porjavijo in odpadejo.
Če je že tako, da je časa malo, pa ni zadrege s pokrajino – na razpolago 
je vse, kar ti srce poželi, saj proge Slovenskih železnic potekajo skozi vse 
najlepše predele Slovenije, od alpske Gorenjske in kraške Primorske, preko 
hribovitih Koroške in Štajerske ter gričevnate Dolenjske do ravninskih Prlekije 
in Prekmurja.
Vseeno pa so tri proge oziroma predeli, ki še posebej izstopajo v svoji lepoti. 
To so Bohinjska proga, še posebej v gornjem delu, Koprska proga, predvsem 
med Prešnico in Hrastovljami, ter stara »Južna železnica« v soteski Save, od 
Renk do Zidanega Mostu. Za letos sem se odločil, da se bom posvetil tej 
zadnji, in pričujoči posnetki so majhen del letošnje bere.
22
Fotoreportaža
Miško Kranjec
Finalna tekma lige v športnem ribolovu
Neizprosno dejstvo je, da je vsega 
lepega enkrat konec, tako se je 
končala tudi naša letošnja sezona 
lige v športnem ribolovu. Finalna 
oziroma osma tekma lige je bila 
11. oktobra v Račah. Pričakalo 
nas je čudovito, a hladno jutro, 
vso tekmo pa smo se kopali v 
toplem soncu. Že pred zadnjo 
tekmo je bilo prvo mesto v ligi 
oddano, zato tudi pri zmagovalcu 
ni bilo posebnega tekmovalnega 
navdiha. Kazen je sledila po tek-
movanju, saj je izgubil prvo mesto 
v točkovanju Rače. 
Poglavitni podatki 
(finalna tekma)
- temperatura zraka: 9°C, 
-  temperatura vode na globini 
0,5 metra: 11°C, 
-  temperatura vode na globini 
1,5 metra: 10°C,
- jasno. 
Po razglasitvi rezultatov smo tek-
movalce nagradili s praktičnimi 
nagradami, za katere se moram 
zahvaliti ribiškim trgovinam: Som 
Lenart, Big fish Spodnja Gorica, 
Lovec Celje, Petar šport Brežice in 
Trofeja Maribor.
Poglejmo si še našega zmagoval-
ca. Branko Korez je rojen 
30. junija 1964. Na železnici je 
zaposlen od leta 1984, na delov-
nem mestu strojevodje. Na tekmi 
je uporabil traper.
Več o ligi, njenih pravilih, 
rezultatih in drugem na: 
www.szs-sindikat.si, 
http://www.som.si/ in http://
www.bigfish-slo.com/
Dober prijem!
23
Revija Slovenskih železnic    oktober 2008
Prosti čas
Drago Ogrizek
Končna uvrstitev v točkovanju Rače
1. Boštjan Petek SSSLO Maribor 15 točk
2. Avgust Skrbiš SVPS Maribor 18 točk
3. Franc Lobenwein SSSLO  Maribor 34 točk
4. Dragutin Ðekić SŽS Tezno 34 točk
5. Miran Trantura SVSZ 39 točk
6. Miran Vlašič SSSLO Maribor 39 točk
6. Stojan Berčič SŽS VOKŠ 42 točk
8. Daniel Nahberger SVŽVSS Ptuj 49 točk
9. Rafael Babšek SVŽVSS CD Maribor 55 točk
10. Branko Zorko SŽS Sevnica 56 točk
Končna uvrstitev v točkovanju Radeče
1. Zoran Podlesnik SŽTS Zidni Most 6 točk
2. Branko Zorko SŽS Sevnica 10 točk
3. Avgust Skrbiš SVPS Maribor 11 točk
4. Branko Korez SSSLO Maribor 17 točk
5. Zlatko Pupaher SVŽVSS CD Maribor 18 točk
6. Rafael Babšek SVŽVSS CD Maribor 24 točk
7. Dejan Golež SŽPS Celje 30 točk
8. Zlatko Kaiser SVPS Maribor 31 točk
9. Miran Trantura SVSZ 35 točk
10.Roman Kač SŽS Sevnica 25,5 točk
Rezultati 8. tekme
1. Branko Korez SSSLO Maribor 8.150 točk
2. Boštjan Petek SSSLO Maribor 6.340 točk
3. Branko Kacijan SVŽVSS Ptuj 6.040 točk
4. Dragutin Ðekić SŽS Tezno 5.640 točk
5. Dejan Golež SŽPS Celje 5.330 točk
6. Miran Vlašič SSSLO Maribor 4.890 točk
6. Stojan Berčič SŽS VOKŠ 4.800 točk
8. Branko Balajc SVPS Maribor 4.310 točk
9. Franc Lobenwein SSSLO Maribor 4.250 točk
10. Roman Kač SŽS Sevnica 3.730 točk
Končna uvrstitev v ligi 2008
1. Avgust Skrbiš SVPS Maribor 26 točk
2. Boštjan Petek SSSLO Maribor 28 točk
3. Branko Zorko SŽS Sevnica 33 točk
4. Branko Korez SSSLO Maribor 55 točk
5. Zlatko Pupaher SVŽVSS CD Maribor 62 točk
6. Miran Trantura SVSZ 62,5 točke
7. Rafael Babšek SVŽVSS CD Maribor 66 točk
8. Miran Vlašič SSSLO Maribor 75 točk
9. Dejan Golež SŽPS Celje 76 točk
10. Zoran Podlesnik SŽTS Zidni Most 80 točk
V izračunu uvrstitve je že odštet najslabši rezultat, tako je pri vsakem tekmovalcu upoštevanih sedem tekem. Če je število točk isto, se upošteva boljša uvrstitev na nočnem maratonu.
Branko Korez
ŠAH
Ureja: Oskar Orel
Primer 15:
Makov – Vazenjin 
(Novosibirsk, 1976)
Črni na potezi bi zanesljivo matiral 
nasprotnika: 1…Lb3+ 2.Kb1 Da2+ 
3.Kc1 Dc2#. Ali ima beli na potezi 
možnost za podobno realizacijo?
Rešitev:
1.Dd8+! Kh7! [1...Txd8 2.Txd8+ 
Kh7 3.Th8#] 2.Txh5+! gxh5 
3.Th6+! Kxh6 4.Df6+ Kh7 5.Dg7# 
1-0
Primer 16:
Akobian – Onischuk 
(Philadelphia, 2002)
Črni je postavil na videz neprebojno 
kmečko obrambo, ki jo vodi skakač 
na polju e5. Beli je našel imenitno 
žrtev, po kateri je moral črni položiti 
orožje. Zanimivo je, da je bila pozicija 
na šahovnici nastala v hitropotezni 
partiji!
Rešitev:
1.Txg5!! fxg5 2.Dxc7 Sd7 [2...Txf2 
3.Dxe7 Tf1+ 4.Ka2 Lc4+ 5.b3+-] 
3.Dxd7! Dxd7 4.Txf8# 1-0
Osemnajstega oktobra se je na 
osmem turnirju cikla za pokal 
Slovenskih železnic zbralo 54 
igralcev in igralk. Dobili smo še 
četrtega zmagovalca, Boštjana 
Jerana, ki se je kot peti nosilec 
z dobrimi igrami prebil na prvo 
mesto. V močni konkurenci 
dveh mojstrov Fide, mojstrice 
Fide in desetih mojstrskih kan-
didatov je po sedmih kolih z 
remijem v zadnjem kolu proti 
prvemu nosilcu Oskarju Orlu 
osvojil šest točk in ostal nepo-
ražen. Prav tako sta neporaže-
na ostala drugouvrščeni Jože 
Skok in tretjeuvrščeni Oskar 
Orel, kar priča o veliki izena-
čenosti med vodilnimi igral-
ci. Najnižje postavljeni igralec 
med prvo deseterico je Šačir 
Ahmetaj, ki se je kot devet-
najsti nosilec uvrstil na deveto 
mesto. Da šah ni domena samo 
moških, je z desetim mestom 
kot štirinajsta nosilka pokazala 
mojstrica Fide Simona Orel, 
ki tudi v skupnem seštevku 
zaseda deseto mesto. Najboljši 
železničar je bil ponovno Orel. 
Kot drugi najboljši se je izkazal 
Mihaljo Vojin, ki se je kot 37. 
nosilec uvrstil na 17. mesto, 
na tretje mesto med domačimi 
pa se je z 21. mestom uvrstil 
Andrija Petrovič.
Po osmih odigranih turnirjih 
(za končno uvrstitev šteje naj-
boljših sedem) je v konkuren-
ci 124-ih igralcev na prvem 
mestu še vedno mednarodni 
mojster Leon Mazi. Na dru-
gem mestu je Zlatko Jeraj, na 
tretje pa se je prebil zmago-
valec zadnjega turnirja Boštjan 
Jeran. V naslednjih dveh tur-
nirjih pričakujemo hud boj za 
prvo mesto in nagrado v vre-
dnosti več kakor tisoč evrov. 
Na zaključnem turnirju bodo 
vsi nastopajoči prejeli nagrade, 
za kar gre zahvala sponzorjem 
cikla, ki so prispevali nagrade 
v skupni vrednosti več kakor 
sedem tisoč evrov. 
V skupnem seštevku se kot 
najboljši železničar na četrtem 
mestu nahaja Oskar Orel, ki 
ob dobrih igrah na zadnjih 
dveh turnirjih lahko poseže 
tudi še po najvišjem mestu. Na 
petnajstem oziroma šestnaj-
stem mestu sta kot drugi ozi-
roma tretji najboljši železničar 
Nenad Djekanovič in Zvonko 
Mesojedec.
Vlastimir Ðurđević
Vrstni red 8. turnirja
1. Boštjan Jeran, 6 točk, 2. Jože 
Skok, 3. Oskar Orel, 4. Damjan 
Plesec, 5. Dušan Zorko, 6. Boris 
Skok, vsi 5,5 točke, 7. Boštjan 
Rebernik, 8. Zlatko Jeraj, 9. 
Šačir Ahmetaj, vsi 5 točk, 10. 
Simona Orel 4,5 točke.
Skupni vrstni red 
1. Leon Mazi 573 točk, 2. 
Zlatko Jeraj 562, 3. Boštjan 
Jeran 553, 4. Oskar Orel 552, 
5. Dušan Zorko 547, 6. Marko 
Ribičič 509, 7. Jože Skok 472, 
8. Marko Kodela 442, 9. 
Vitomir Janjič 428, 10. Simona 
Orel 421.
Osmi šahovski turnir
V začetku septembra je Janez Medja obvestil svoje sodelavce železničarje, da se je odločil 
preizkusiti se še kot železničarski pripravnik upokojenec. Želimo in prepričani smo, da mu 
bo tudi to uspelo, kot mnogo zahtevnih nalog, ki jih je opravljal kot aktivni železničar. 
Svojo pot na železnici je začel kot prometnik na postaji Lesce Bled, nato kot šef postaje 
Jesenice, pozneje šef sekcije in šef vozlišča Jesenice. Ker je prometnik s srcem in dušo, se 
ni ustrašil vodenja celotne prometne operative, v katero je vnesel določene spremembe, 
ki so bile uspešne in so še danes aktualne, prav tako kot šef sekcije za promet Ljubljana 
ni pozabil pripadnosti, da je železničar. Na koncu kariere pa je s svojim bogatim znanjem 
in izkušnjami sodeloval pri sestavi in oblikovanju novih predpisov.
Največji pečat na železnici pa je njegovo uspešno vodenje prometa med osamosvojitveno 
vojno za Slovenijo. V sodelovanju s takratno teritorialno obrambo je bil namreč glavni 
organizator poteka prometa skozi železniški karavanški predor, ki je bil hkrati edini pre-
hod, ki je deloval in bil povezovalni stik med Slovenijo in svetom.
Kaj železniški pripravniki upokojenci počnejo in kakšne naloge imajo, pa naj, vam 
bralcem, ostane malo za razmišljanje in vzbujanje domišljije. Morda pa se kdaj kakšen 
opogumi in razkrije to skrivnost ter nam jo tukaj opiše.
Prijatelji železničarji
Janez Medja se je odločil, da bo železničarski 
pripravnik upokojenec
Z leve: Jože Skok, Boštjan Jeran in Oskar Orel.
24
Prosti čas

Iz železniškega muzeja v Ljubljani
Tako imenovana Nova Jugoslavija je po drugi svetovni vojni nujno potrebovala 
energijo. Rudnik črnega premoga v Raši je bil povezan s separacijo v Štalijah z 
ozkotirno železnico, tam pa ga je bilo treba preložiti na ladje. Zamuden in drag 
transport! Zato je bila zgraditev normalnotirnega priključka na istrsko železnico 
eden prvih železniških projektov po vojni. Skoraj 53 kilometrov dolga proga je 
povezala Štalije z Lupoglavom leta 1951, marca 1952 je stekel tovorni promet, 
za javni promet pa je bila proga odprta leta 1959. Omogočila je tudi aktiviranje 
luke Bršica v zalivu Raše za pretovor živine in tropskega lesa. Z razpadom 
Jugoslavije in izločitvijo istrskih prog iz gospodarskega telesa Slovenskih železnic 
je proga izgubila pomen in vlaki po njej vozijo le še po napovedi.