NAČRTOV NJE Podnebnim spremembam prilagojene prostorske rešitve NAČRTOV NJE Podnebnim spremembam prilagojene prostorske rešitve IPoP - Inštitut za politike prostora Ljubljana, april 2024 Kazalo 4 Predgovor 6 Uvod Načrtovanje za Načrtovanje zelenih trajnostno mobilnost površin in javnega prostora 12 Parkirna politika Občine Tržič 48 Nove zelene površine za podnebno odporna naselja 16 Lokalni načrt hodljivosti 52 Ravnanje z drevesi v urbanem okolju 20 Načrt vodenja prometa 56 Vroče točke 24 Kolesarska cesta 60 Zunanji prostor klinik po meri pacientov in 28 Kolesarski pasovi na obstoječih voziščih zdravstvenih delavcev 32 Mobilnostni načrt podjetja Sibo G 64 Odprta ulica za ljudi, ne avtomobile 36 Pešbus 68 Zunaj: mehanizem podpore za uresničevanje malih lokalnih akcij prebivalcev 40 Kolesodvor 72 Udobna Mislejeva ulica Upravljanje vode v urbanih okoljih 80 Flamski modri dogovor 84 Načrt za obvladovanje nalivov v Kopenhagnu 88 Program celovitega lokalnega upravljanja voda in vodnega prostora občine Log - Dragomer 92 Modro-zelena stanovanjska soseska 96 Parkirišče P+R Stanežiče 100 Zaključek Marko Peterlin, Maja Simoneti, Senka Šifkovič, Nina Plevnik, IPoP – Inštitut za politike prostora Zakaj podnebno načrtovanje? Predgovor Podnebne spremembe niso pred nami, ampak z nami in ukrepanje je neizbežno. Pametno je, da naredimo Ko smo spomladi 2023 prvič izvedli vse, kar je mogoče, da omilimo njihove posledice. program Podnebnega načrtovanja so Prav prostorske ureditve vseh vrst imajo zelo velik vpliv tako na blaženje in še bolj na prilagajanje predavatelji več kot enkrat govorili o na podnebne spremembe. Z nami so desetletja in tem, da bo večja intenzivnost padavin za stoletja, zato je zelo pomembno, da premislimo, Slovenijo verjetno največji izziv povezan kako naj jih načrtujemo, da bodo kos spremembam, ki bi se v vsakem primeru zgodile, ki pa bodo zaradi s podnebnimi spremembami. Navajali podnebnih sprememb še toliko bolj drastične. Ker so so tako modele, ki to napovedujejo, kot razpoložljivi viri omejeni, je zdaj še bolj kot kadarkoli konkretne ukrepe, s katerimi moramo ta prej potrebno ukrepati premišljeno in dolgoročno. izziv nasloviti na sistemski ravni in na Že dolgo vemo, kaj so podnebne spremembe in kaj ravni posamezne prostorske ureditve. prinašajo. Že dolgo tudi vse načrtovalske stroke poznajo rešitve, ki bi pomagale pri spopadanju s A že poleti istega leta nas je dohitela podnebnimi spremembami. Pa vendar do sistemskih resničnost. Preventivnim ukrepom so se premikov ne pride. Spremembe se sicer dogajajo, tako v formalnem izobraževanju kot pri zakonodaji, zdaj pridružili še nujni sanacijski ukrepi. a dogajajo se bistveno prepočasi. S pričujočim programom Podnebnega načrtovanja zato poskušamo spodbuditi spremembe v načrtovalski praksi, ki vsaj s posameznimi primeri že danes prehiteva predpise, da bi lahko postala gonilo sistemskih sprememb. Program je zastavljen v štirih sklopih, ki jih povzema tudi pričujoča publikacija. Uvodno poglavje povzema prvi sklop in temeljna dejstva o podnebnih spremembah, pravne temelje spopadanja z njimi in povezavo s sistemom urejanja prostora in varstva okolja. Naslavlja povezavo med podnebnimi 4 Marko Peterlin, Maja Simoneti, Senka Šifkovič, Nina Plevnik, IPoP – Inštitut za politike prostora spremembami, urejanjem prostora in potrebami prebivalcev ter postavlja okvir za tri vsebinske sklope, na katerih je ukrepanje najbolj nujno. V zvezi z blaženjem podnebnih sprememb je to trajnostna mobilnost, v zvezi s prilagajanjem nanje pa so to zelene površine in javni prostor ter upravljanje voda. V publikaciji smo zbrali nabor dobrih praks načrtovanja, ki nikakor ne predstavlja celovite zbirke možnih rešitev. Poskušali smo zajeti ključna področja na katerih se morajo nove prakse najprej uveljaviti, in predstaviti spekter možnih načrtovalskih ukrepov, od sistemskih do mikro rešitev. Upamo, da bo publikacija predstavljala navdih za iskanje podnebnim spremembam prilagojenih prostorskih rešitev in tudi kakšno konkretno rešitev, s katero bomo bolje pripravljeni na zahtevna desetletja, ki so pred nami. 5 Marko Peterlin, Nina Plevnik, IPoP - Inštitut za politike prostora Uvod sloga v smeri vedno večje potrošnje ter mobilnosti, Podnebne spremembe so v zadnjem ki skupaj s celotnim rudarstvom in veliko večine desetletju postale stalnica političnih in industrije temeljita pretežno na fosilnih virih energije. Zamenjava virov energije poteka prepočasi vsakodnevnih razprav, saj smo ljudje s in tudi ni brez posledic. svojim delovanjem naš planet pripeljali Podnebne zaveze mednarodne skupnosti do meje zmogljivosti naravne obnove. In Države sveta se že več desetletij zavedajo grožnje pri vse hitrejšem spreminjanju podnebja podnebnih sprememb in se k ukrepanju zavezujejo imajo pomembno vlogo prav posegi z različnimi dokumenti. Med najpomembnejšimi je v prostor.1 leta 1992 podpisana Okvirna konvencija Združenih narodov o spremembi podnebja, kateri je sledilo več dopolnitev, med njimi je najpomembnejši v letu Podnebje se pospešeno spreminja 2015 s strani 193 držav podpisan Pariški sporazum. Neizpodbitni podatki več desetletij dolgih nizov Z njim so se podpisnice zavezale, da bodo ohranile meritev kažejo, da so človekove aktivnosti privedle segrevanje Zemljinega površja pod 2 °C, prizadevale do pospešenih sprememb, ki niso opazne samo pa si bodo, da ne preseže 1,5 °C glede na leto v ozračju, ampak tudi v vodnem toku, biosferi in 1990. Obenem so se zavezale tudi doseči podnebno geosferi. Ti sistemi so med seboj tesno povezani nevtralnost do leta 2050. in močno vplivajo drug na drugega, zaradi česa je njihov odziv na spremembe nepredvidljiv. Z Da bi se določbe iz Pariškega sporazuma izvajale, našim delovanjem že več desetletij posegamo v je Evropska unija naredila dodatni korak in sprejela naravni krogotok ogljika. V ozračje ga izpuščamo Evropski podnebni zakon, ki določa minimalne v količinah, kakršnih gozdovi in oceani niso standarde ambicioznosti držav, te pa so kasneje v sposobni absorbirati, zato se v ozračju kopiči. nacionalni zakonodaji določile svoje ambicije in cilje Skupaj z ostalimi toplogrednimi plini tako vpliva na ter kako jih bodo dosegle. segrevanje ozračja in oceanov. A strokovnjaki od podpisa sporazuma dalje K pospešitvi sprememb je človek prispeval predvsem opozarjajo, da cilji ne bodo doseženi, skupnosti po z izrazitimi spremembami našega življenjskega vsem svetu pa jih obtožujejo ne-ukrepanja. Med sprejetimi strategijami držav se namreč kaže velik 1 Uvod povzema nekatere vsebine prvega usposabljanja v okviru prepad v ambicioznosti ukrepanja, predvsem pri programa Podnebno načrtovanje 2023, predvsem predstavitev dr. Lučke Kajfež Bogataj (UL Biotehniška fakulteta), dr. Maše Kovič Dine državah razvitega sveta, ki bi morale nositi več (UL Pravna fakulteta), mag. Mojce Dolinar (Agencija RS za okolje), mag. Andreje Urbančič (Inštitut Jože Štefan). odgovornosti. 6 Marko Peterlin, Nina Plevnik, IPoP - Inštitut za politike prostora Podnebne spremembe v Sloveniji dosedanje delovanje ni zadostno, in da bodo potrebni Podnebne spremembe in njihove posledice tudi v veliki tehnološki napori in družbene spremembe za Sloveniji že močno in vedno pogosteje občutimo. doseganje zastavljenih ciljev. Zaradi geografske lege se v Sloveniji temperature Na operativni ravni bo za izvajanje podnebne politike dvigujejo hitreje kot v svetovnem povprečju, v v Sloveniji pomemben Podnebni zakon, ki pa v času zadnjih 60 letih so se zvišale za 2,4 °C glede na izida te publikacije še ni sprejet. Predvideva ukrepe predindustrijsko dobo. Večji kot je dvig temperature, za doseganje podnebnih ciljev, opredeljuje strukturo bolj burne procese lahko pričakujemo, na kar za izvajanje podnebnih politik in finančne vire za nakazujejo tudi požari na Krasu leta 2022 in obsežne podnebno ukrepanje. Predvideva tudi ukrepe v smeri poplave po Sloveniji leta 2023. za doseg družbene enakosti in spremljanje izvajanja Glede na trenutne trende in predvideno ukrepanje predvidenih ukrepov. lahko v Sloveniji pričakujemo še dodatni povprečni Sprememba izhodišč za načrtovanje dvig temperatur za 3 do 4 °C. Pričakujemo lahko vedno več vročih dni, pri čemer bodo v mestih Podnebne spremembe so tesno povezane tudi z temperaturni ekstremi še bolj izraziti. Območje biodiverzitetno krizo, ki je v svoji zgodnji obliki skupaj Slovenije bo kot kažejo trenutni modeli v povprečju s prekomernim onesnaževanjem še pred zavedanjem dobro namočeno, spremenila pa se bo razporeditev o podnebnih spremembah sprožila okoljsko gibanje padavin. Pričakujemo lahko dobro namočene zime in in prizadevanja globalne skupnosti za dolgoročno bolj sušna poletja ter več padavin v obliki intenzivnih bolj vzdržen ali trajnostni razvoj. Prekomerni vplivi nalivov. Suše bodo pogostejše zaradi manj padavin proizvodnje in našega načina življenja na okolje in poleti in manjših pretokov voda, saj bo snežne naravo so bili prvi znaki usodnega vpliva človekovega odeje manj, po drugi strani pa bo izhlapevanje razvoja na ravnovesja v naravi, ki se najbolj drastično intenzivnejše. odraža prav s podnebnimi spremembami. Ukrepanje na ravni države V prostorsko in izvedbeno načrtovanje so bili zato že Slovenija ukrepanje proti posledicam podnebnim pred časom vgrajeni mehanizmi za uresničevanje in spremembam in prilagajanje nanje opredeljuje v konkretizacijo načel in ciljev trajnostnega razvoja, od strateških dokumentih in zakonih. Na strateški ravni sodelovanja javnosti v načrtovanju prek presoj vplivov je najpomembnejši dokument Nacionalni energetsko na okolje do standardov energetske učinkovitosti. podnebni načrt, ki na ravni države opredeljuje cilje za Podnebne spremembe in še posebej prilagajanje nanje prispevek Slovenije k blaženju podnebnih sprememb. zdaj bolj kot nove mehanizme zahtevajo spremembo Trenutno veljavni načrt za Slovenijo predvideva 36 izhodišč za načrtovanje, nove rešitve in njihovo % zmanjšanje emisij toplogrednih plinov, kar nas pospešeno uvajanje v prasko. Preobrazba obstoječih postavlja med manj ambiciozne članice EU. Največja ureditev in zgradb in izogibanje novogradnjam, obilne izziva bosta zamenjava fosilnih virov energije z ozelenitve, čim več vpojnih površin, čim manj invazivni čistejšimi oblikami in zmanjšanje porabe energije. posegi, naravni materiali in materialna učinkovitost, V urejanju prostoru bosta imela največji vpliv večfunkcionalnost ureditev in hoji prijazna okolja so upravljanje potreb po prometu in razogljičenje stavb. le nekatera od načel, ki se pridružujejo energetski Poročilo o spremljanju in izvajanju naših podnebnih učinkovitosti kot že uveljavljeni paradigmi za blaženje zavez, Podnebno ogledalo, razkriva, da naše vplivov grajenega okolja na podnebne spremembe. 7 Preobrazba ulice v Gradcu (AT). Foto: Urška Didovič NAČRTOVANJE ZA TRAJNOSTNO MOBILNOST Marko Peterlin, IPoP - Inštitut za politike prostora Načrtovanje za trajnostno mobilnost Uvod mobilnosti pa prispeva k zmanjšanju izpustov Besedna zveza trajnostna mobilnost je toplogrednih plinov, čistejšemu zraku v mestih, večji kakovosti bivanja, javnemu zdravju in socialni vsaj v zadnjem desetletju ključen sestavni pravičnosti. V mestih uveljavljanje načel trajnostne del vseh prometnih politik, od globalne mobilnosti pospešuje tudi lokalno gospodarstvo. do lokalne ravni. Kljub temu pa se včasih Gre za cilje in učinke, ki jim je razumno res težko nasprotovati, ne glede na siceršnje politične nazore. zdi, da se je prav z inflacijo uporabe pojem izčrpal, še preden bi uspel v večjem Ukrepi trajnostne mobilnosti segajo od strateške do izvedbene ravni. Na strateški ravni je pomemben obsegu vplivati na dejansko spremembo predvsem celosten pristop pri načrtovanju prometa, investicijskih prioritet ali potovalnih navad. ki je od jeseni 2022 pri nas predpisan tudi z zakonom. Ob tem se sam pojem trajnostne mobilnosti Zakon o celostnem prometnem načrtovanju med drugim definira temeljne pojme na tem področju tudi vedno bolj politizira in je v zadnjih letih ter vrste in vsebino dokumentov, ki se imenujejo s podpihovanjem razlik med političnimi celostne prometne strategije3. Že pred leti so se skupinami postal priročna tarča za nekatere celostne prometne strategije uveljavile kot orodje za spodbujanje trajnostne mobilnosti predvsem na med njimi. ravni občin, zakon pa določa tudi njihovo uporabo na državni in regionalni ravni. Ob nepotrebni politični polarizaciji okoli pojma Zakonsko predpisan pristop pričujoči katalog trajnostne mobilnosti se je vredno spomniti, dopolnjuje še z drugimi sistemskimi ukrepi zakaj se je trajnostna mobilnost sploh pojavila v načrtovanja za trajnostno mobilnost. V katalogu prometnih politikah. V strokovnih virih je pogosto so predstavljeni primeri, ki na sistemski ravni opredeljena z načini potovanja, ki so z vidika svojih obravnavajo posamezne vidike oziroma stebre družbenih in okoljskih učinkov trajnostni. Trajnost trajnostne mobilnosti in tako dopolnjujejo celostni se v tem kontekstu večinoma meri z uspešnostjo in učinkovitostjo prometnega sistema ter z njegovimi 1 Jeon, C M, Amekudzi (2005), "Addressing Sustainability in Transportation Systems: Definitions, Indicators, and Metrics", vplivi na okolje in podnebje1. Kot je navedeno povzeto v Sustainable transport. https://en.wikipedia.org/wiki/ Sustainable_transport (dostop 8.3.2024) na spletni strani pristojnega ministrstva je cilj 2 Trajnostna mobilnost. https://www.gov.si/podrocja/promet-in-trajnostne mobilnosti zagotavljanje učinkovite energetika/trajnostna-mobilnost/ (dostop 8.3.2024) in enakopravne dostopnosti za vse2. Poudarek je 3 Objavljen je Zakon o celostnem prometnem načrtovanju. https:// www.sptm.si/aktualno/novice/2022/10/objavljen-je-zakon-o-torej na učinkovitosti, doseganje ciljev trajnostne celostnem-prometnem-nacrtovanju (dostop 8.3.2024) 10 Marko Peterlin, IPoP - Inštitut za politike prostora pristop pri načrtovanju prometa. S parkirnimi pred motornim prometom. Kjer je prometa več in so politikami se na primer uravnava razpoložljivost in tudi hitrosti večje, pa je mogoče ločene površine potreba po parkirnih mestih. So eden od ključnih za kolesarje pridobiti z zoženjem voznih pasov sestavnih delov prometnega in prostorskega na minimalne standarde, z ukinitvijo zavijalnih načrtovanja na lokalni ravni. Uspešna parkirna pasov, sredinske ločilne črte ali parkirnih mest, z politika lahko izboljša dostopnost mestnih jeder, enosmernimi režimi za motorni promet itd. Ožji vozni spodbuja različne načine prevoza, dvigne kakovost pasovi so tudi ena od oblik umirjanja prometa, kar bivanja in podpre lokalno ekonomijo. Na drugi strani je še posebej pomembno v okoljih, kjer je prehitra lokalni načrt hodljivosti, ki je tudi predstavljen v vožnja pogosta. publikaciji, pomaga pri ustvarjanju hoji prijaznega Poglavje zaključujejo načrtovalski ukrepi, ki okolja. Ob izdelavi načrta sta enako pomembna podpirajo spremembe potovalnih navad v smeri proces in rezultat dela. Cilj načrtovanja je hkrati trajnostne mobilnosti. Med njimi je pomemben ozaveščati o potrebah pešcev in ustvarjati v prometu mobilnostni načrt, ki naslavlja velike generatorje in prostoru razmere, v katerih hoja po vsakdanjih prometa, od zdravstvenih in vzgojno-izobraževalnih opravkih postane udobna in privlačna za vse. Med ustanov, nakupovalnih središč, do velikih podjetij, sistemske ukrepe sodi tudi načrt vodenja prometa, ki so pomembni deležniki pri načrtovanju in s katerim lahko mesto zmanjša obseg motornega upravljanju prometnih tokov. Predstavlja strateški prometa tako, da ga z zbirnih in krajevnih cest dokument načrtovanja in upravljanja prometnih tokov preusmerja na glavne mestne ceste. Promet pešcev, zaposlenih, obiskovalcev in uporabnikov ustanov. kolesarjev, javnega prometa ter intervencijskih in Poseben primer ukrepa, ki lahko pomembno prispeva komunalnih vozil ob tem ostaja neomejen. k upravljanju mobilnosti v okviru osnovnih šol in V nadaljevanju katalog predstavi primere dobrih je bolj organizacijski kot načrtovalski, je Pešbus. načrtovalskih praks, ki se približujejo izvedbeni Gre za način spremljane hoje v šolo, pri kateri se ravni. Pomembne so predvsem celovite ureditve učenci v šolo odpravijo peš v organiziranih skupinah posameznih cest in ulic v naseljih, ki so zaradi po v naprej začrtanih poteh, s stalnimi postajami in urnikom. K privlačnosti kolesarjenja pa lahko visokih stroškov investicij in velike vidnosti izvedenih pomembno prispeva varno shranjevanje koles. Če ureditev tradicionalno v središču pozornosti so pogoji za parkiranje koles na izhodišču in cilju lokalnih odločevalcev. Katalog predstavi dva izmed poti dobri, je večja verjetnost, da se bo nekdo investicijsko najmanj zahtevnih ukrepov, kolesarsko odločil za kolesarjenje. Na tem izhodišču je nastal cesto in kolesarske pasove na obstoječih voziščih. tudi Kolesodvor na železniški postaji v Mariboru, Pomemben del kolesarjem prijaznih mest so poleg ki zaključuje primere dobrih praks na področju namenskih kolesarskih površin tudi površine, mobilnosti. ki si jih varno in udobno lahko deli kolesarski in motorni promet. Pri tem je predvsem pomembno, Zbrani opisi ukrepov niti približno ne zaokrožijo da je količina motornega prometa majhna, in nabora ukrepov načrtovanja za trajnostno mobilnost. da so hitrosti motornih vozil nizke, primerljive s Kljub temu pa predstavijo spekter možnosti za kolesarskimi, to je do 30 km/h. Eden od načinov ukrepanje, ki sega od strateške ravni, prek izvedbene urejanja skupnih površin za motorni in kolesarski ravni do podpore spremembam potovalnih navad. promet so kolesarske ceste oziroma ulice, kjer je Seveda se lahko medsebojno tudi dopolnjujejo in s motorni promet dovoljen, a imajo kolesarji prednost tem še krepijo svoje učinke. 11 Urban Jeriha, Anja Slapničar, Nina Plevnik, IPoP – Inštitut za politike prostora Parkirna politika Občine Tržič S premišljenimi parkirnimi ukrepi do višje kakovosti bivanja v mestih TRŽIČ Parkirna politika je sistem usklajenih ukrepov na V mestih je parkiranje pomemben dejavnik, področju parkiranja in je eden ključnih sestavnih delov prometnega in prostorskega načrtovanja na ki vpliva na kakovost življenja. Avtomobili lokalni ravni. Z njo uravnavamo razpoložljivost in zavzemajo prostor, ki bi ga lahko uporabili potreba po parkirnih mestih. Dobra parkirna politika za druge namene, podzemna parkirišča ne temelji samo na parkirninah, ampak na celovitem v stanovanjskih območjih so pogosto upravljanju parkiranja. Za vsako območje se posebej prazna, a hkrati dražijo gradnjo stanovanj, določi najustreznejši parkirni režim, ki temelji na poglobljeni analizi. Parkirni režim lahko vključuje tudi brezplačna parkirišča spodbujajo uporabo popolnoma brezplačno in neomejeno parkiranje, če je avtomobila tudi za kratke vožnje, iskanje to primerno in zaželeno. Prav tako so lahko parkirna parkirnega mesta pa povzroča gnečo in mesta rezervirana za stanovalce ali obiskovalce, zastoje na cestah ter slabša prometno parkiranje pa je lahko omejeno s časom ali plačilom. Priprava parkirne politike zahteva veliko predhodnih varnost. Parkirna politika lahko izboljša raziskav, s katerimi se ugotovi povpraševanje in dostopnost mestnih jeder, spodbuja zasedenost parkirišč čez dan. V pripravo so vključeni različne načine prevoza, dvigne kakovost vsi ključni deležniki, še posebej pa je pomembno bivanja in podpre lokalno ekonomijo. Z vključevanje prebivalcev v vse faze procesa. Parkirna politika, ki jo pomagajo oblikovati prebivalci, bo bolj učinkovitimi ukrepi parkirne politike lahko sprejemljiva in bo kmalu pokazala pozitivne rezultate mesta ponudijo več raznovrstnih javnih v mestu. prostorov, ki so dostopni vsem vrstam Parkirna politika Občine Tržič je primer uspešne prevoza, vključno z avtomobili, znižajo parkirne politike, ki jo je leta 2021 za občino izdelal stroške stanovanjske gradnje in manj IPoP - Inštitut za politike prostora. Mesto, ki leži onesnažujejo zrak. Skratka, dobra parkirna v ozki alpski dolini, ima omejen prostor ter veliko dejavnosti in prebivalcev. Na parkiriščih v Tržiču je politika izboljšuje mesto. bilo opaziti visoko parkirno povpraševanje. To je bilo največje pri centralnih dejavnostih zjutraj in pri 12 Urban Jeriha, Anja Slapničar, Nina Plevnik, IPoP – Inštitut za politike prostora Delavniški del javne razprave o parkiranju. Foto: Urban Jeriha stanovanjih zvečer. Visoko parkirno povpraševanje Tako smo pridobili podatke o tem, kako zasedena so je povzročalo konflikte med različnimi skupinami parkirišča in kdaj, kje in koliko časa so avtomobili uporabnikov (stanovalci, zaposleni in stranke). Poleg parkirani. Pomembno je, da ljudje primerjajo svoje tega so bile težave tudi z gospodarskimi vozili, dojemanje stanja na parkiriščih z dejanskim stanjem, zapuščenimi vozili in tistimi, ki so parkirali in vozila kar jim omogoča parkirni utrip. Ko imajo snovalci, dolgo niso uporabljali, morda celo večino leta, npr. občinsko vodstvo in javnost enako razumevanje avtodomi in prikolice. stanja na parkiriščih, je lažje skupaj oblikovati primerne parkirne režime. V pripravo parkirne politike Z metodo parkirni utrip (ang. park beat) so popisovalci je bila prek javnih razprav, intervjujev in anket na terenu večkrat na dan preverili vsa parkirana večkrat vključena tudi javnost. vozila na 1900 izbranih parkirnih mestih v Tržiču. V sodelovanju z občinsko upravo in prebivalci je bilo postavljenih pet strateških ciljev parkirne politike. • Olajšati iskanje prostega parkirnega mesta v mestnem jedru z zmanjšanjem zasedenosti parkirišč. S parkirišč v jedru je treba odstraniti vozila, ki tja ne sodijo, npr. vozila, ki se malo uporabljajo, gospodarska vozila, zapuščena vozila ipd. • Primerno urediti obstoječe površine, namenjene parkiranju (tlak, črte, znaki). Tako bo parkiranje bolj enostavno, manj bo nepravilnega parkiranja, Anketa o parkiranju med udeleženci javne razprave. Foto: Urban Jeriha lažji pa bo tudi nadzor. 13 Primerjava rezultatov ankete pred in po uveljavitvi parkirnih režimov - Ali podpirate uvedbo plačljivega parkiranja v Tržiču? Avtorica: Anja Slapničar • Z omejitveno parkirno politiko povečati delež hoje, kolesarjenja in uporabe JPP. • Upočasniti povečevanje kapacitete parkirnih mest. • Zmanjšati vlogo k avtomobilom usmerjenega prostorskega načrtovanja. Leto kasneje je spremljanje učinkov parkirne politike pokazalo, da je parkiranje v starem jedru Tržiča lažje. Nekatera parkirišča, ki so bila prej prenapolnjena, Parkirišče v starem jedru Tržiča. Foto: Urban Jeriha so zdaj veliko manj zasedena. Anketa med prebivalci je pokazala, da je podpora tovrstnim ukrepom v porastu. Občina Tržič lahko zaradi pozitivnih rezultatov in dobrega odziva prebivalcev nadaljuje z uresničevanjem akcijskega načrta parkirne politike, ki vključuje širitev plačljivih parkirnih območij. Prihodki od parkirnin so že presegli stroške upravljanja parkiranja, zato občina zbrana sredstva usmerja v lokalni razvoj, zlasti v ukrepe trajnostne mobilnosti. Usmerjevalnik na prosta parkirišča v starem jedru Tržiča. Foto: Anže Jenko 14 Prednosti Parkirna politika je ključna za doseganje ciljev trajnostne mobilnosti, varnejši promet, čistejše okolje in boljšo ter pravičnejšo uporabo mestnega prostora. Slabosti Urejanje parkiranje lahko sproži veliko želja za brezplačno parkiranje za vsakogar in kjerkoli. Zato je pomembno, da parkirna politika nastaja v sodelovanju s prebivalci in drugimi pomembnimi deležniki in da se o ukrepih in njihovih učinkih primerno obvešča. Nauk Dobra parkirna politika izboljša dostopnost mestnih središč, uravnoveša prometne načine, dvigne kakovost življenja in spodbuja lokalno ekonomijo. Mesta, ki učinkovito izvajajo parkirne ukrepe, imajo bolj privlačno središče z vitalnim gospodarstvom in različnimi družbenimi aktivnostmi. Komuniciranje z različnimi javnostmi o spremembah pri parkiranju - zloženka. Oblikovanje: Darja Klančar 15 dr. Maja Simoneti in Jana Okoren, IPoP - Inštitut za politike prostora Lokalni načrt hodljivosti Vključujoč pristop k načrtovanju hoji in zdravju prijaznega okolja LUCIJA Idejo o izdelavi LNH smo v programu Aktivno v šolo Lokalni načrt hodljivosti (LNH) je in zdravo mesto povzeli iz projekta CityWalk, ki ga je predhodno izvajala Cipra Slovenija s partnerji v občini sistematičen pristop k ustvarjanju hoji Kamnik (2016-19). Razvoj koncepta in izdelave LNH prijaznega okolja. Gre za skupnostni v programu pa sledita izhodiščem in ugotovitvam o pristop, v katerem s povezovanjem pomenu hoje za zdravje in dobro počutje šolarjev in o prevladujočem pomenu prometne kulture lokalnih akterjev in vključevanjem in prometnih režimov za omogočanje aktivne in različnih skupin prebivalcev obogatimo samostojne hoje otrok v šolo. Proces priprave LNH se proces analize stanja in priprave rešitev. izvirno veže na načrtovanje šolskih poti, odvisno od potreb lokalne skupnosti pa se sorazmerno preprosto Tako se hkrati širok krog udeležencev razširi na izbrano širše območje. začne zavedati pomena hoje kot Pri izdelavi LNH sta enako pomembna proces in prometne prakse in potreb različnih vrst rezultat dela. Skupaj prispevata k povezovanju pešcev v prostoru in prometu. Izdelava znanja, izkušenj in delovanja lokalnih akterjev z različnih področij (urejanje prostora, promet, LNH predstavnike lokalne skupnosti družbene dejavnosti, zdravje, turizem) in tudi produktivno sooči s pogoji za hojo in različnih skupin prebivalcev, ki najpogosteje jih poveže pri ukrepanju za izboljšanje uporabljajo prostor kot pešci (otroci, mladi, starejši, invalidi). razmer. Cilj načrtovanja je hkrati Izdelava LNH temelji na skupnostnem pristopu ozaveščati potrebe pešcev in ustvarjati k urejanju hoji in zdravju prijaznega okolja in v prometu in prostoru razmere, v katerih omogočanju zdravega načina življenja za vse. Hojo hoja po vsakdanjih opravkih postane LNH obravnava kot osnovno obliko gibanja, telesno dejavnost in prometno prakso. Pogoje za hojo se udobna in privlačna za vse. analizira s pomočjo različnih metod in tudi skozi izkušnje uporabnikov, ekspertne ocene in vidike rabe 16 Posodobljen Načrt šolskih poti. Avtorica: Urška Didovič prostora, zagotavljanja dostopnosti in navezovanja Proces priprave LNH vodi delovna skupina občine na javni promet. v sodelovanju s posvetovalno ali fokusno skupino LNH je na osnovi izdelane ocene stanja pripravljena in predstavniki različnih skupin prebivalcev, ki so zbirka infrastrukturnih, organizacijskih in vključeni v vse faze dela. Posebnost procesa priprave ozaveščevalnih ukrepov, ki v konkretnem okolju lahko LNH je, da v vse delovne faze, od analize stanja in prispevajo k vsestranskemu izboljšanju pogojev za možnosti do oblikovanja in vrednotenja ukrepov hojo in spodbujajo k hoji. za izboljšanje razmer, na različne načine (fokusna skupina, urbani sprehodi, intervjuji, ankete itd.) Zelo pripravno izhodišče za začetek procesa izdelave vključuje predstavnike organizirane, ciljno izbrane in LNH sta hoja v šolo in načrt šolskih poti. Šola široko zainteresirane lokalne javnosti. predstavlja idealno lokalno stičišče generacij, potreb, znanja, kompetenc in interesov lokalne skupnosti Tako načrtovalski proces postane orodje za za pripravo in uveljavitev novih prometnih rešitev ustvarjanje zainteresirane delovne skupnosti ter drugih sprememb v lokalnem okolju. Podobno in javnosti, ki sodelujeta v procesu dela, delita produktivno izhodiščno okolje znata biti tudi knjižnica mnenja o stanju, aktivno prispevata k ustvarjanju, ali zdravstveni dom. ozaveščanju in udejanjanju rešitev ter dolgoročno 17 vplivata na odnos lokalnih akterjev in skupnosti do Sam proces priprave LNH je na občini vodil hoje in urejanja javnega prostora in prometa po meri predstavnik urada za družbene dejavnosti v povezavi pešcev. s pristojnimi za urejanje prometa in prostora. Pri izdelavi je aktivno sodelovala tudi OŠ Lucija s Občina Piran je bila v programu Aktivno v šolo in takratno pomočnico ravnateljice na čelu. Proces je zdravo mesto druga, ki je poleg Občine Črna na spremljala lokalna fokusna skupina, sestavljena iz Koroškem in Mestne občine Velenje, dobila priložnost predstavnikov občine, javnih zavodov, osnovnih šol, sodelovati pri izdelavi LNH. območne enote NIJZ in civilnodružbenih organizacij. V Piranu so ob prijavi izpostavili željo, da bi učinki Namen fokusne skupine je hkrati izboljšati uvid načrtovanja dosegli osnovne šole (OŠ). Zaradi v pogoje za hojo z vidika različnih uporabnikov in velikosti občine in časovnih omejitev se je izdelava dejavnosti ter spodbuditi sodelovanje med lokalnimi LNH zgolj v grobem dotaknila pogojev za hojo v šolo akterji in izboljšati možnosti za uresničevanje ciljev na ravni cele občine. Analitično in načrtovalsko delo in ukrepov načrtovanja. Fokusna skupina je v Piranu je bilo osredotočeno na naselje Lucija in OŠ Lucija. med drugim sprožila pobudo za sodelovanje med Posebnost LNH Piran – Lucija sta postali pionirska in osnovnimi šolami pri načrtovanju šolskih poti in vzorčna analiza hoje v šolo in šolskih poti. prometa v okolici šol, kar je primer dobre prakse, ki zelo učinkovito pospešuje urejanje razmer v lokalnem prometu z vidika potreb otrok in drugih peščev in ga je vredno posnemati. S pomočjo predstavnikov šol so bili v Piranu prvič na določen dan vsi šolarji v občini vključeni v analizo o načinu prihoda v šolo. Na ta način je občina dobila zelo nazorno predstavo o tem, da številni otroci prihajajo v šolo drugače, manj aktivno, kot bi si želeli, če bi jim to razmere dopuščale. S pomočjo OŠ Lucija je bila prvič izdelana tudi analiza peš razdalj med šolo in lokacijo bivanja šolarjev, ki Pogovor in sprehod z učenci Osnovne šole Lucija. Foto: Urška Didovič je pokazala, kakšen delež otrok živi dovolj blizu šole, da bi brez težav lahko hodili k pouku peš, če bi bile razmere v prometu in prostoru urejene. Skupina šolarjev z mentorico je v Luciji sodelovala tudi v že preverjeni metodi vključevanja učencev v pripravo LNH z analitičnim sprehodom. Zbrane izkušnje otrok s hojo in njihova opažanja o prometu so pomagale OŠ Lucija posodobiti Načrt šolskih poti, na katerega so dodali trase in postaje Pešbusa in tudi postaje Poljubi in odpelji. Tako je občina Piran v Luciji sledila zgledu občine Bled in utrdila dobro Podhod pod cesto v Luciji. Foto: Urška Didovič 18 Prednosti Proces izdelave LNH z organizacijsko strukturo, vsebino in načinom dela ustvarja možnosti za smiselno povezovanje različnih vidikov urejanja pogojev za hojo v lokalnem okolju in hkrati prispeva k motivaciji lokalne skupnosti za izboljšanje pogojev za hojo. Univerzalna dostopnost je en vidik lokalnega načrta hodljivosti. Z vsebinskim povezovanjem različnih Foto: Goran Jakovac strokovnih področij in služb ter vključevanjem različnih akterjev v pripravo ocene stanja in predlogov se ustvarjajo pogoji za to, da se delo strokovnih služb medsebojno poveže, usklajuje in nadgrajuje, ter da se uporabniki prostora ter načrtovalci in upravljalci prostora med seboj slišijo, izmenjujejo znanje in izkušnje ter ustvarjajo in uresničujejo skupne vizije in cilje. Slabosti Hoji prijazno načrtovanje prostora vključuje vidike različnih uporabnikov. Foto: Maja Simoneti Proces, ki vključuje veliko število deležnikov in različne metode vključevanja, je bolj zahteven in dolgotrajen kot prakso omogočanja aktivne hoje v šolo za najmlajše običajno sektorsko zamejeno in na šolarje in razbremenjevanja prometa v neposredni posamezen problem naravnano delo. Poleg okolici šole. pomanjkanja sredstev in časa so lahko ovira tudi pomanjkanje volje za sodelovanja Dobro sodelovanje z OŠ Lucija in interes drugih šol med strokami in predsodki stroke do sta vodila tudi v organizacijo srečanja predstavnikov vključevanja uporabnikov in javnosti v šol z županom Đeniem Zadkovićem, ki se je ob tej analitične in načrtovalske procese. priložnosti zavezal ustvarjati boljše pogoje v prometu za aktivno hojo otrok v šolo. Župan je tudi podpisal Nauk Mednarodno listino za hojo in prevzel zavezo, da bo Vredno je prisluhniti različnim skupinam tudi občinski svet in upravo vodil k ustvarjanju boljših uporabnikov prostora, saj se otrok kot pogojev za hojo v občini. Kot prva osnovna šola v pešec v prostoru sooča z drugačnimi ovirami Sloveniji pa je Mednarodno listino za hojo podpisala in izzivi kot odrasla oseba, ali pa gibalno tudi OŠ Lucija. ovirana, starejša, slabovidna oseba itd. 19 Lea Rikato Ružić, PNZ d.o.o. in Ljubljanska kolesarska mreža Načrt vodenja prometa Zmanjševanje motornega prometa na zbirnih in krajevnih cestah s preusmerjanjem na glavne mestne ceste GENT (BE), LJUBLJANA V tujini je ukrep znan pod različnimi imeni. V V slovenskih naseljih je z avtomobili Belgiji in na Nizozemskem se na primer imenuje največkrat mogoče brez večjih omejitev načrt vodenja prometa (»traffic circulation plan« voziti po celotnem cestnem omrežju. Zato ali »verkeerscirculatieplan«) oziroma »filtered permeability« na ravni posameznih ulic, v Barceloni se pogosto dogaja, da je zaradi iskanja je znan kot »superblock«, pri nas pa kot območje najkrajših poti tudi na stanovanjskih prijaznega prometa. Predvsem koncept superbloka ulicah veliko prometa, ki tam sploh je bolj primeren za pravokotne ulične mreže, saj v nima cilja, kar slabo vpliva na kakovost tipični obliki obsega območje 3x3 mestnih karejev, znotraj katerega ni dovoljen tranzitni motorni promet bivanja in ustvarja neprijazne razmere za (ki v območju nima cilja). Belgijski oz. nizozemski pešce in kolesarje. Da bi lahko uresničili pristop v obliki načrta vodenja prometa je bolj cilj zmanjšanja motornega prometa in prenosljiv v slovenski kontekst, zato ga podrobneje predstavljamo. bolj prijaznega javnega prostora, je smiselno, da se pešcem, kolesarjem in Pri načrtu vodenja prometa gre za to, da se cestno omrežje v mestu razdeli na več con. Med conami javnemu prometu omogoči čim krajše z avtomobili ni mogoče direktno prehajati, temveč poti do cilja, avtomobilom pa se pot morajo vozniki uporabiti glavne ceste (npr. obvoznico, lahko podaljša. To poveča privlačnost in glavne vpadnice itd.). Neomejen pa je promet pešcev, konkurenčnost trajnostne mobilnosti, kolesarjev, javnega prometa ter intervencijskih in komunalnih vozil med conami. Vožnja z motornimi hkrati pa racionalizira uporabo osebnih vozili je razen v območjih za pešce povsod dovoljena, motornih vozil, zlasti za poti, krajše od 2,5 vendar samo za lokalni dostop oz. za uporabnike, ki km. Te predstavljajo 29 % vseh poti, ki pa imajo v coni cilj. Prvi tak načrt so izvedli že l. 1977 jih pri nas v kar 38 % primerov opravimo z v nizozemskem Groningenu, ki je znan kot mesto z enim od najvišjih deležev poti, opravljenih s kolesom. avtomobilom. 40 let pozneje je podoben pristop ubralo belgijsko mesto Gent. 20 Gent je univerzitetno mesto, podobne velikosti kot Ljubljana. Kljub ukrepom za spodbujanje trajnostne mobilnosti je motorni promet naraščal, leta 2012 je bila polovica poti opravljenih z avtom, polovica prometa v središču pa ni imela cilja na tem območju. Zastoji, poslabšana varnost kolesarjev, zamude avtobusov, preobremenjena parkirišča ter zastavljeni cilji za povečanje uporabe trajnostne mobilnosti so bili med razlogi, da je občina leta 2017 popolnoma spremenila sistem vodenja prometa. Območje med območjem za pešce v ožjem središču mesta Ena od brvi za pešce, ki omogočajo krajše poti med Štepanjskim in notranjim cestnim obročem, ki zaznamuje širše naseljem in Fužinami oziroma središčem mesta peš ali s kolesom, kot z avtomobilom. Foto: Marko Peterlin mestno središče, so razdelili na šest con. Direktne poti z avtom med conami niso dovoljene, potekajo lahko le prek notranjega cestnega obroča, izjema so intervencijska in komunalna vozila. Na več kot 70 ulicah je bil uveden enosmerni režim, povsod pa omejitev hitrosti na 30 km/h. Za nadzor so na osmih lokacijah postavili kamere s prepoznavo registrskih tablic, pri nadzoru sodeluje tudi policija, namestili so skoraj 2.000 prometnih znakov. S talno signalizacijo, ponekod pa s količki, so označili mesta, kjer se ne sme prehajati z avtom. Kazen za neupoštevanje pravil je 55 EUR. Poti so za avtomobile prekinjene, medtem ko so povezave prehodne Vrednost projekta je bila okoli 4 milijone EUR. za pešce in kolesarje. S tem je zagotovljeno, da je avtomobilski Načrtovanje je trajalo več kot dve leti, izvedba pa promet v Štepanjskem naselju le lokalne narave. Foto: Marko Peterlin se je zgodila v zgolj enem vikendu. Načrtovanje je obsegalo tako tehnične vidike kot tudi široko vključevanje javnosti in deležnikov, ki ni bilo enostavno, saj je bilo sprva veliko celo agresivnih nasprotnikov. Pomembna je bila tudi sočasna parkirna politika, s katero so ukinili 7.000 parkirnih mest, parkiranje je postalo dražje, na obrobju so uredili parkirišča P+R za 2.400 vozil, hkrati so lahko bivša parkirišča preuredili v kakovostne javne prostore. Analiza je pokazala, da so dosegli cilje, saj se je v dveh letih promet zmanjšal za 17 %, za 6 % se je povečala uporaba javnega prometa, Urbanistično načrtovanje sosesk je dalo prednost nemotoriziranim udeležencem in parkovnim ureditvam znotraj sosesk, avtomobile pa število kolesarjev se je povečalo za kar 60 % in je potisnilo na obrobje. Foto: Marko Peterlin 21 Zemljevid con načrta vodenja prometa v Gentu. Prilagodila: Lea Rikato Ružić na podlagi podatkov mesta Gent Zemljevid koncepta vodenja prometa na primeru obstoječih sosesk v Ljubljani. Avtorica: Lea Rikato Ružić 22 zdaj znaša delež kolesarjenja 37 %, povečal se je Prednosti delež souporabe avtomobilov. Delež avtomobilskih Gre za relativno poceni, dokaj enostavno poti znaša le še 27 %, predvsem na račun kratkih izvedljiv (brez gradbenih posegov) in zelo poti, ki so za voznike postale daljše in jih je zdaj učinkovit način zmanjšanja motornega bolj smiselno prehoditi ali prekolesariti. Za četrtino prometa. Lahko se sprva izvede na pilotnem območju in je prenosljiv v katero koli manj je prometnih nesreč, za petino manj izpustov večje mesto z gosto cestno mrežo. Ima NO2, manj je hrupa. Za 10 % se je povečal promet na številne pozitivne učinke, od povečane notranjem obroču, toda brez dodatnih zastojev. uporabe trajnostne mobilnosti do večje Tudi v Ljubljani lahko najdemo elemente tovrstnega kakovosti bivanja zaradi čistejšega zraka, načrtovanja, ki izhajajo iz urbanističnega načrtovanja zmanjšanega hrupa, izboljšane prometne sosesk v 60. in 70. letih 20. stoletja. Kot primere con varnosti itd. Izboljšajo se tudi pogoji za lahko obravnavamo soseski Fužine in Štepanjsko uporabo avtomobila za tiste, ki ga res naselje. Med njima je možno prehajati z avtomobilom potrebujejo. Pomembna prednost je, da se ljudem ne onemogoča dostopa z samo po obodnih glavnih cestah, direktno pa le peš avtomobilom do njihovega cilja, samo pot ali s kolesom. Naravno oviro predstavlja reka, ki jo do njega se spremeni. je peš ali s kolesom možno prečkati na kar devetih točkah, z avtom pa samo na treh. To pomeni, da Slabosti so poti med obema conama precej krajše peš ali Zelo verjetno je nasprotovanje in s kolesom kot z avtom. Gre za posledico dobrega nerazumevanje javnosti. Ukrep je težje urbanističnega načrtovanja sosesk, ki je dalo izvedljiv v mestih, kjer ni obvoznice oz. prednost nemotoriziranim udeležencem in parkovnim je cestna mreža manj gosta. Potrebna ureditvam znotraj sosesk, avtomobile pa je potisnilo je močna in soglasna politična podpora na obrobje. ter pogum in odločnost odločevalcev ob hkratnem vključevanju javnosti. Zelo koristni so komplementarni ukrepi in redno komuniciranje, kar pa lahko presega zmogljivosti občinskih uprav ali posameznih političnih mandatov. Nauk Včasih največ za promocijo kolesarjenja ne naredimo nujno s kolesarskimi površinami, ampak z načrtom za zmanjšanje motornega prometa. Načrt vodenja prometa nikakor ni proti-avtomobilski, saj ohranja dostopnost z avtom do večine ciljev, a spodbuja pešačenje in kolesarjenje za kratke poti. Na ta način postanejo ulice namenjene pešcem in kolesarjem ter lokalnemu, ne pa tranzitnemu prometu, ki tam nima cilja. 23 Lea Rikato Ružić, PNZ d.o.o. in Ljubljanska kolesarska mreža Kolesarska cesta Cesta, kjer imajo kolesarji prednost pred motornim prometom UTRECHT (NL), LJUBLJANA podjetja, Kolesarska cesta je cesta, ki je prednostno Pomemben del kolesarjem prijaznih mest namenjena kolesarjem. Cesto lahko uporabljajo tudi druga vozila (v enosmernem ali dvosmernem režimu), so poleg namenskih kolesarskih površin vendar morajo vozniki vožnjo podrediti kolesarjem. tudi površine, ki si jih varno in udobno Prvi poskusi kolesarskih cest so se pojavili v 1970-ih lahko deli kolesarski in motorni promet. letih v Nemčiji, kjer so jih leta 1997 tudi vključili v zakonodajo (t. i. Fahrradstrasse), danes pa jih je Skupno tem površinam je, da mora biti že več kot 400. V istem obdobju se je prvič pojavila količina motornega prometa omejena in na Nizozemskem pod imenom Fietsstraat, drugje je poznana kot Fietszone (flamsko), Bicycle boulevard da so hitrosti motornih vozil nizke, bolj (angleško), Vélorue (francosko) itd. Pomembno je, da primerljive s kolesarskimi, to je do 30 je avto na taki ulici gost, kolesarji pa prevladujejo. km/h. Eden od načinov urejanja skupnih Ponekod je celo prepovedano prehitevanje kolesarjev, dovoljena je vzporedna vožnja kolesarjev. površin za motorni in kolesarski promet Najvišja dovoljena hitrost je 30 km/h, kar je v so kolesarske ceste oziroma ulice, ki so skladu s trendom v Evropi, da se uvaja to omejitev po celotnem mestu z izjemo glavnih cest (primer precej priljubljene v severni in zahodni Helsinki, Amsterdam, Wales, Gradec, Bruselj, španska Evropi, pri nas pa za zdaj poznamo zgolj mesta itd.). pilotne izvedbe. Da je kolesarska cesta lahko uspešna, mora izpolniti naslednje pogoje: • dva- do štirikrat večje število kolesarjev kot Mobilnostni načrt je strateški dokument načrtovanja avtomobilov (npr. pod 500 vozil/dan), in upravljanja prometnih tokov zaposlenih, • nizko število motornih vozil, njihov promet omejen obiskovalcev in uporabnikov ustanov. Podjetjem zgolj na lokalni promet - če jih po njej vozi preveč, pomaga pri zagotavljanju možnosti prihoda varna kolesarska ulica ni izvedljiva, zaposlenih na delo na želene načine. Služi kot • videz in geometrija ceste, ki vplivata na vodilo pri izboljšanju pogojev dostopnosti do zmanjšanje hitrosti vožnje (maksimalno 30 km/h), 24 Lea Rikato Ružić, PNZ d.o.o. in Ljubljanska kolesarska mreža Poljanski nasip je ulica, kjer ni veliko motornega prometa, je pa zelo priljubljena med kolesarji. Foto: Marko Peterlin • izogibanje urejanju parkirnih mest na ulici, preusmerjen drugam, kolesarski promet pa je • dovolj široko cestišče, naraščal. Kolesarjev je bilo ob uvedbi že skoraj • vpetost v širše kolesarsko omrežje, petkrat več kot avtomobilov (okoli 16.500 proti 3.500 • prilagojene talne oznake in barva površine, da se na dan). Zadnjih 20 let pred uvedbo kolesarske kolesarsko cesto loči od klasične ceste. ceste je bil na ulici enosmerni režim z relativno ozko kolesarsko stezo v nasprotno smer, v smeri, v kateri V Sloveniji je bila nedavno v Pravilniku o prometni je bil dovoljen motorni promet, so si površino delili signalizaciji in prometni opremi na cestah (Uradni list RS, št. 99/15, 46/17, 59/18, 63/19 in 150/21) uvedena signalizacija za kolesarsko cesto (oznaka 2449 oz. 2450). Na drugi strani Zakon o pravilih cestnega prometa ne vsebuje določil o kolesarskih cestah. Utrecht je pogosto omenjena kot kolesarska prestolnica Nizozemske. Tu se je pojavila prva nizozemska kolesarska cesta in danes je ulic s tako ureditvijo okoli 30. Ena od njih je ulica Vorstraat, kjer so številne trgovine, pisarne, stanovanja. Od 90-ih let je bil gost motorni promet večinoma Kolesarska cesta Vorstraat v Utrechtu. Foto: Mark Wagenbuur 25 Na Cesti na Vrhovce je bila omejitev hitrosti znižana na 30 km/h, dodane so bile modre talne oznake z imenom »kolesarska ulica« ter znak za kolesarsko cesto, posebej je bil označen pas za pešce. Foto: Marko Peterlin Kolesarska ulica v Ljubljani. Foto: Lea Rikato Ružić 26 avtomobili in kolesarji, površine za pešce so bile ozke. Zato se je občina v sodelovanju z javnostjo in lokalnimi deležniki odločila za prenovo ulice, ki bo bolje odražala dejanska razmerja. Ulico, široko Prednosti med 9 in 18 m, so preuredili v kolesarsko cesto Finančno manj zahtevna ureditev, ki v širini 5 m z enosmernim režimom za motorni zahteva manj prostora kot urejanje promet in dvosmernim za kolesarski. Ukinili so ločenih kolesarskih površin. V primeru, kolesarsko stezo, razširili so pločnike (z robniki, da je zadoščeno pogojem, lahko visokimi največ 7 cm), omejitev hitrosti znižali na dosežemo boljše sobivanje med 30 km/h, zasadili so drevesa. Asfalt je rdeč, kar udeleženci, kar vodi k boljši prometni je barva kolesarskih površin na Nizozemskem. Dve kulturi. od treh linij avtobusnega prometa so preusmerili, eno z redko frekvenco pa obdržali. Število parkirnih Slabosti mest so znižali s 40 na 18, tretjina jih je namenjena Ukrep se lahko uveljavi samo na za dostavo, število kolesarskih parkirnih mest so določenih vrstah ulic, pri katerih so povečali z 219 na 370. Kolesarji in pešci so dobili izpolnjeni določeni pogoji. V nasprotnem torej precej več prostora, vozniki motornih vozil primeru je treba najprej sprejeti pa so zgolj gostje na ulici, in morajo dati prednost zahtevnejše ukrepe, kot je na primer kolesarjem. Zmanjšalo se je tudi število nepravilno preusmeritev tranzitnega prometa. Ker gre za novo ureditev pri nas, se parkiranih avtomobilov in prehitre vožnje. sprva lahko pričakuje negotovost med Pri nas sta zaenkrat edina dva primera kolesarske uporabniki in izvajalci. Težava so lahko ceste v Ljubljani, poimenovana kot kolesarska ulica, prehitre vožnje, še posebej, če je ulica in sicer na Poljanskem nasipu in Cesti na Vrhovce. V preširoka, kar zahteva dodaten nadzor obeh primerih gre za ulico, kjer ni veliko motornega oziroma ukrepe za umirjanje prometa. prometa, sta pa priljubljeni med kolesarji. Obe sta bili izvedeni brez gradbenih del, samo s spremembo Nauk talnih označb oz. prometnega režima. Na Poljanskem Za povečanje privlačnosti kolesarjenja nasipu je bil uveden enosmerni režim, na Cesti na ni nujno urejati ločenih kolesarskih Vrhovce pa je bil tak že prej. V obeh primerih je bila površin, kar je lahko časovno in finančno omejitev hitrosti znižana na 30 km/h, dodane so bile zahtevno. Skupne površine, kjer sobiva modre talne oznake z imenom »kolesarska ulica« ter kolesarski in motorni promet, izboljšajo ne samo kolesarsko izkušnjo, temveč znak za kolesarsko cesto, posebej je bil označen pas tudi pogoje za pešačenje, zmanjšajo za pešce. Gre za nove ureditve, zato se uporabniki hrup in izpuste in kakovost bivanja nanje še navajajo. Čeprav še vedno prihaja do nasploh. prehitre vožnje in bi bili dodatni ukrepi za umirjanje prometa dobrodošli, gre za finančno ugodno in hitro izvedljivo ureditev, ki je kolesarjem in pešcem omogočila več prostora in večjo varnost. 27 Lea Rikato Ružić, PNZ d.o.o. in Ljubljanska kolesarska mreža Kolesarski pasovi na obstoječih voziščih Z ožjimi pasovi za motorni promet do več prostora za kolesarje LJUBLJANA Dimenzioniranje vozišč za motorni promet je pogosto Celostne prometne strategije občin stremijo precej razkošno, občutno nad minimalnimi standardi k razvoju mest, kjer bo več pešcev in z vidika širine in števila voznih in zavijalnih pasov itd. Na drugi strani so kolesarske površine pogosto kolesarjev in manj motornega prometa. dimenzionirane po minimalnih standardih, prevečkrat Toda slovensko cestno omrežje za motorni pa zanje preprosto zmanjka prostora. Pravilniki, ki promet je razvejano, povezano, kakovostno jih uporabljajo projektanti, že danes omogočajo povsem obraten pristop: manj prostora lahko grajeno ter podprto s številnimi standardi, namenimo motornemu prometu in več kolesarskemu. kolesarska omrežja pa so nepovezana, Prepotreben prostor je mogoče najti na različne kolesarskih površin prepogosto bodisi ni načine: s spremembo omejitve hitrosti (ki posledično bodisi so za silo umeščena na pločnike. omogoča ožje pasove), z zoženjem voznih pasov na minimalne standarde, z ukinitvijo (zlasti desnih) Ker je kolesarjenje prepoznano kot zavijalnih pasov, z ukinitvijo sredinske ločilne nevarno, neudobno in neprivlačno, je črte, parkirnih mest ali odvečnih voznih pasov, z kolesarjev manj, kot bi jih lahko bilo. enosmernimi režimi za motorni promet itd. Na ta način se hitro lahko pridobi meter, dva ali celo več Če res želimo v mestih več pešcev in dragocenega prostora za umestitev ali razširitev kolesarjev in manj motornega prometa, kolesarskega pasu na vozišču. To je finančno in je treba zato tudi več prostora odmerjati izvedbeno zelo učinkovit in hiter ukrep, ki lahko nemotoriziranim udeležencem. To je služi bodisi kot trajna rešitev bodisi kot začasna do ureditve kakovostnejših kolesarskih površin. Zoženje mogoče tudi ob zatečenem stanju in tam, voznih pasov in ukinitev zavijalnih pasov je ena kjer ni dovolj prostora za nove površine, najlažjih ureditev, saj je praviloma bolj sprejemljiva če prerazporedimo obstoječe prometne v javnosti kot na primer ukinitev parkirnih mest. Ožji vozni pasovi so tudi ena od oblik umirjanja prometa, površine v korist pešcev in kolesarjev. kar je še posebej pomembno v okoljih, kjer je prehitra vožnja pogosta. 28 Lea Rikato Ružić, PNZ d.o.o. in Ljubljanska kolesarska mreža Ločen kolesarski pas na Masarykovi kljub zelo gostemu prometu pomembno izboljša varnost kolesarjev. Foto: Marko Peterlin Mestna občina Ljubljana je v zadnjih letih v kratkem času s kolesarskimi pasovi uredila veliko cest, kjer kolesarskih površin prej ni bilo ali so bile preozke. Pred tem je prevladovalo mnenje, da brez korenitih posegov ni mogoče umestiti kolesarskih površin. Vendar pa je občina ugotovila, da lahko tudi ob zadovoljitvi meril v pravilnikih z zmanjšanjem prostora namenjenega motornemu prometu umesti kolesarske pasove skladne vsaj z minimalnimi standardi, včasih pa celo širše. V nekaterih primerih gre za začasne rešitve, saj občina načrtuje obnovo cest in ureditev ločenih kolesarskih površin, v drugih pa za trajne rešitve. Največkrat je občina kolesarske pasove izvedla sama s svojo komunalno službo, v nekaterih primerih pa se je posvetovala s projektanti. V nadaljevanju so izpostavljeni trije primeri. Na Komenskega ulici v križišču z Resljevo cesto so bili prej štirje vozni pasovi (po en v vsako smer Ločen kolesarski pas na Masarykovi. Foto: Marko Peterlin 29 naravnost, en levi in en desni zavijalni) v skupni širini okoli 12 m. Kolesarskih površin ni bilo. Po prenovi talnih označb je bil ukinjen desni zavijalni pas, preostali pasovi so bili zoženi, na ta račun pa sta bila umeščena kolesarska pasova v širini okoli 1,2 m z varnostnim odmikom. Cesta na Brdo je pomembna povezava z zahodnim delom Ljubljane. Pred letom 2022 na vozišču, ki je široko manj kot 7 m, ni bilo kolesarskih površin. Tu poteka tudi pomembna avtobusna linija. Kljub Cesta na Brdo po odstranitvi ločilne črte. Foto: Arhiv Ljubljanske kolesarske mreže relativno gostemu prometu se je občina odločila za znižanje hitrosti na 40 km/h, odstranitev sredinske ločilne črte ter ureditev obojestranskih 1 m širokih kolesarskih pasov s prekinjenimi črtami ter približno 4,6 m širokim voziščem. To pomeni, da morajo motorna vozila voziti izven kolesarskih pasov, razen če se morajo umakniti nasproti vozečim, vendar lahko zapeljejo v kolesarski pas z upoštevanjem prednosti kolesarjev. Ker ureditev kolesarskih površin brez odkupa zemljišč in verjetnih rušitev stavb ne bi bila mogoča, gre za dobro kompromisno rešitev, ki umirja motorni promet, kolesarjem pa nudi vsaj osnovno Kolesarski pas na Cesti na Brdo umirja motorni promet. Foto: Marko Peterlin infrastrukturo in izboljšano vidnost v prometu. Na Masarykovi ulici med Resljevo in Njegoševo cesto, ki je del notranjega cestnega obroča, prej ni bilo kolesarskih površin. Na tej cesti ni prišlo do ukinjanja pasov, vendar so vozni pasovi zdaj ožji, kar je omogočilo umestitev kolesarskega pasu na eni strani, medtem ko je bila na drugi strani kolesarska površina umeščena na pločniku. Pomembno je tudi, da so kolesarski pasovi v križiščih dodatno fizično ločeni. Ker se bo to območje urejalo v sklopu Potniškega centra Ljubljana, gre za začasno rešitev, ki pa je kljub zelo gostemu prometu pomembno Kolesarski pas nudi vsaj osnovno infrastrukturo in izboljšano vidnost v prometu. Foto: Marko Peterlin izboljšala varnost kolesarjev. 30 Prednosti Ukrep ima nizke stroške, je hitro izvedljiv, prenosljiv na katere koli občinske ceste in ne zahteva odkupa dodatnih zemljišč ali gradbenih del. Ukrep je lahko tako začasen kot trajen in s tem fleksibilen. Vozniki se hitro prilagodijo novi situaciji, Ukinitev desnega zavijalnega pasu na Komenskega ulici je omogočila kolesarjenje pa postane bolj varno in umestitev kolesarskih pasov v širini okoli 1,2 m z varnostnim udobno. odmikom in s tem bistveno izboljšano varnost kolesarjev. Foto: Marko Peterlin Slabosti Ukrep je težje izvedljiv na državnih cestah. V določenih primerih lahko naletimo na začetno nasprotovanje javnosti. V primeru zanašanja na mikroskopske prometne modele, ki se osredotočajo na nivo uslug zgolj za motorni promet, lahko ukrep naleti na dvom pri odločevalcih. Ukrep je manj primeren tam, kjer je rob vozišča načet, z udarnimi jamami ali jaški. Obstaja nevarnost, da sprva mišljena kot Masarykova cesta po zožitvi voznih pasov. Foto: Lea Rikato Ružić začasna rešitev lahko postane trajna. Nauk Tudi v zatečenem stanju in v na videz omejenem prostoru se najde prostor, če ga bolj pravično odmerimo različnim uporabnikom v prometu – več kolesarskih površin na račun površin za motorni promet. Gre za hiter, poceni, a pomemben konkreten korak k večji varnosti in privlačnosti kolesarjenja in tudi simbolično udejanjanje prometnih strategij, ki stremijo k zmanjšanju motornega prometa. 31 Urban Jeriha, Urška Didovič, Nina Plevnik, IPoP – Inštitut za politike prostora Mobilnostni načrt podjetja SIBO G Načrtovanje mobilnosti zaposlenih v podjetju ŠKOFJA LOKA Mobilnostni načrt je strateški dokument načrtovanja Različne ustanove, od zdravstvenih in upravljanja prometnih tokov zaposlenih, in vzgojno-izobraževalnih ustanov, obiskovalcev in uporabnikov ustanov. Podjetjem pomaga pri zagotavljanju možnosti prihoda nakupovalnih središč, do malih in velikih zaposlenih na delo na želene načine. Služi kot vodilo podjetij, so veliki generatorji prometa pri izboljšanju pogojev dostopnosti do podjetja, upravljanja parkiranja in kot orodje za spodbujanje in s tem tudi pomemben deležnik pri zaposlenih, da na delo pridejo na trajnostni način, načrtovanju in upravljanju prometnih na primer peš, s kolesom, z avtobusom ali drugim tokov. Poslovne cone in večja podjetja so javnim potniškim prevozom oziroma v sopotništvu. S tem lahko podjetja zasledujejo tudi svoje poslovne pogosto locirana na obrobjih mest ali pa strategije in skrb za zdravje zaposlenih. celo stran od naselij, kjer so možnosti za Kakovost bivanja v lokalnem okolju podjetja trajnostni prihod manjše kot v središčih izboljšujejo z zagotavljanjem trajnostnih oblik prihoda na delo, kar prispeva k blaženju podnebnih mest. Mnogi zaposleni so zato za pot na sprememb, zmanjšanju onesnaženosti in družbenem delo primorani uporabljati avtomobile. ter gospodarskemu razvoju. Polovica zaposlenih v Sloveniji dela v Na ta način se promet optimizira z zmanjševanjem velikih in srednje velikih podjetjih, ki zastojev v konicah, povečevanjem varnosti in uravnoteženjem potovalnih načinov. Poleg tega načrt so najpogosteje locirana v poslovnih spodbuja razvoj javnega prevoza in infrastrukture za conah. To pomeni, da dnevna mobilnost hojo in kolesarjenje v okolici. zaposlenih od kraja bivanja do večjih Podjetja lahko z mobilnostnimi načrti povečajo zaposlovalcev predstavlja zelo velik izziv gospodarsko učinkovitost z zmanjševanjem potrebe po parkiriščih, zaposleni pa lahko prihranijo pri pri organizaciji prometa. stroških prevoza in vzdrževanja vozil. Z upravljanjem prometa podjetja izkazujejo družbeno odgovornost 32 Urban Jeriha, Urška Didovič, Nina Plevnik, IPoP – Inštitut za politike prostora Parkiranje v Tržiču. Foto: Urban Jeriha Prikaz potenciala za spremembo načina prihoda na delo. Podatki so ekstrapolirani iz podatkov ankete. Vir: Mobilnostni načrt za SIBO G d.o.o. Avtorici: Lucija Ličer in Urška Didovič 33 Trenuten in želen način prihoda na delo. Avtorja: Urška Didovič in Urban Jeriha in utrjujejo ugled v lokalnem okolju. Zaposleni so bolj na različne načine mobilnosti, analizo lokacije zadovoljni in produktivni, izboljšuje pa se tudi njihovo bivališč zaposlenih in analizo potovalnih navad zdravje, kar se pozna v manjši bolniški odsotnosti. zaposlenih. Slednja je bila preverjena z anketo, Občina Škofja Loka si prizadeva izboljšati pogoje za štetjem prometa in merjenjem zasedenosti parkirišč. opravljanje vsakodnevnih poti na delo in po opravkih Anketa potovalnih navad zaposlenih je pokazala, da na bolj trajnosten način. Kot glavnega generatorja na trajnosten način na delo prihaja majhen delež prometnih tokov na območju občine so prepoznali zaposlenih, a da obstaja želja po spremembi navad industrijsko območje Trata, zato so se odločili v smer trajnostnih načinov prihoda, predvsem s poiskati rešitve za povečanje števila trajnostnih kolesom. prihodov na delo. Z izzivi tega območja se občina Glede na izhodiščno stanje si je podjetje SIBO G loteva v projektu Trata, industrijska cona za 21. v mobilnostnem načrtu zadalo več ciljev, tako stoletje. Partnerji v projektu so Občina Škofja Loka, kratkoročnih kot dolgoročnih. Razvojna agencija Sora, IPoP – Inštitut za politike V prvi fazi, do aprila 2024, je cilj doseči 18 % prostora, CIPRA Slovenija, CIPRA International, Sibo G, trajnostnih prihodov s 14 ukrepi, ki spodbujajo Knauf Insulation in LTH Castings. uporabo koles, sopotništva in svetovanja o Eno izmed treh sodelujočih podjetij v industrijski mobilnosti. V drugi fazi, do leta 2028, je cilj doseči coni, ki so v okviru projekta oblikovala svoj 35 % trajnostnih prihodov z ukrepi, ki izboljšujejo mobilnostni načrt, je SIBO G d.o.o, podjetje za razvoj dostopnost peš in nagrajujejo trajnostne prihode in proizvodnjo embalaže. na delo. Do leta 2030 je cilj preseči 35 % trajnostnih Mobilnostni načrt je sledil korakom, predvidenim prihodov z uvedbo sklada za mobilnost in v Nacionalnih smernicah za pripravo mobilnostnih prednostnim parkiranjem. načrtov za ustanove (2019). Analiza stanja je Za doseganje ciljev je bil oblikovan tudi akcijski zajemala analizo dostopnosti do lokacije glede načrt, ki pokriva štiri področja ukrepov: upravljanje, 34 promocijo, opremo in infrastrukturo. Ti se med seboj dopolnjujejo in povezujejo ter so razdeljeni po obdobjih implementacije. Nabor ukrepov je bil oblikovan s participacijo ključnih deležnikov in usklajevanja z vodstvom na osnovi nabora ukrepov, njihovega vrednotenja in izbora. Ukrepi so v mobilnostnem načrtu tudi podrobneje opisani in opredeljeni z vidika stroškov, obsega in koristi za podjetje ter zaposlene. Mobilnostni načrt vključuje tudi načrt komunikacije Sistem za zbiranje točk v podjetju Haberkorn v Predarlškem in participacije. Zaposleni se v procesu vključevanja poteka preko registrirnika. Na podlagi vnešenih točk teče sistem nagrajevanja. Foto: Samo Kham, arhiv CIPRA Slovenija in komuniciranja z načrtovanimi spremembami seznanijo, se nanje odzivajo, mobilnostni načrt pa se lahko posodablja glede na njihove potrebe in sprejetost ukrepov. Prednosti Mobilnostni načrt vsebuje izbor ukrepov za spodbujanje trajnostnih potovalnih navad zaposlenih, ki izboljšujejo dostopnost do podjetja. Posredno vpliva na zmanjšanje prometnih zastojev v občini, izboljšuje zrak in kakovost bivanja v lokalnem okolju. Slabosti Uspešnost mobilnostnega načrta je odvisna od motivacije vodstva, Lokacija pri vhodu v podjetje pred izgradnjo pokrite kolesarnice. Foto: Urban Jeriha da zagotovi ustrezne spodbude, in zaposlenih, da spremenijo svoje potovalne navade za pot na delo. Nauk Vsebina mobilnostnega načrta z začrtanimi cilji, oblikovano vizijo in naborom ukrepov krepi podobo podjetja in območja industrijske cone, razvija lokalno okolje, izboljšuje dostopnost in dviguje konkurenčnost zaposlovalca. Lokacija pri vhodu v podjetje po izgradnji pokrite kolesarnice. Foto: Miha Štucin 35 dr. Maja Simoneti in Jana Okoren, IPoP - Inštitut za politike prostora Pešbus Spremljana hoja v šolo ČRNA NA KOROŠKEM šolo prepoznani kot široko dostopni, preprosti, poceni Hoja v šolo je dobra priložnost za in učinkoviti ter zdravju koristni dejavnosti. vsakodnevno telesno dejavnost Raziskave o telesni pripravljenosti in prehranjenosti šoloobveznih otrok. Telesno dejavnost otrok tudi pri nas kažejo na kritično zmanjšanje gibalnih zmogljivosti ter epidemijo prekomerne medicinska znanost povezuje z zdravjem telesne teže in debelosti. Vzrok za to so po eni strani in dobrim počutjem, zato sta aktivna slabe prehranjevalne navade, po drugi strani pa mobilnost in hoja v šolo prepoznani kot nezadostna telesna aktivnost otrok. Enako kot odrasli tudi otroci danes manj časa preživijo na prostem široko dostopni, preprosti, poceni in in so manj telesno dejavni, kot so bili včasih. Tako učinkoviti ter zdravju koristni dejavnosti. tudi veliko otrok v šolo starši danes peljejo z avtom, Raziskave o telesni pripravljenosti čeprav bi se glede na kratko razdaljo med domom in in prehranjenosti otrok tudi pri nas šolo lahko otroci brez težav na pot odpravili peš ali s kolesom. kažejo na kritično zmanjšanje gibalnih Organizirana hoja v šolo s spremstvom odraslih znana zmogljivosti ter epidemijo prekomerne kot Pešbus najmlajše šolarje spodbuja k aktivni hoji telesne teže in debelosti. Vzrok za to v šolo in jim jo tudi omogoča. Aktivna hoja v šolo peš, so po eni strani slabe prehranjevalne s kolesom, skirojem ali rolko je koristna za zdravje in počutje otrok, za njihov razvoj in prihodnost ter za navade, po drugi strani pa nezadostna stanje lokalnega okolja. telesna aktivnost otrok. Pešbus je način spremljane hoje v šolo, pri kateri se učenci v šolo odpravijo peš v organiziranih skupinah po v naprej začrtanih poteh, s stalnimi Hoja v šolo je dobra priložnost za vsakodnevno postajami in urnikom. Skupine otrok spremljajo telesno dejavnost šoloobveznih otrok. Telesno odrasli – najpogosteje so to starši, ki se izmenjujejo dejavnost medicinska znanost povezuje z zdravjem in v dogovorjenem ritmu, včasih tudi drugi člani širše dobrim počutjem, zato sta aktivna mobilnost in hoja v družine (dedki in babice), učitelji ali drugi prostovoljci. 36 Pešbus v Črni na Koroškem. Foto: Goran Jakovac Spremljana hoja v šolo se lahko izvaja občasno, v otrok od staršev in zmanjšuje njihove možnosti za obliki poskusnih obdobij, ali redno vsak dan oz. na razvoj samostojnosti. določen dan v tednu. V Sloveniji so od leta 2016 do Pešbus je dejavnost, ki se izvaja v okviru programa leta 2023 spremljano hojo v šolo s Pešbusom ali Aktivno v šolo in zdravo mesto, ki ga sofinancira Bicivlakom izvajali že na več kot 150 osnovnih šolah. Ministrstvo za zdravje RS in je del prizadevanj Dober Aktivna hoja v šolo otrokom zagotavlja nekaj tek Slovenja za več gibanja in bolj zdravo prehrano. vsakodnevne telesne dejavnosti in pozitivno vpliva na njihovo zdravje in počutje. Hkrati so otroci, ki v šolo hodijo peš, telesno in duševno bolje pripravljeni na delo v šoli kot otroci, ki jih v šolo pripeljejo z avtom. Raziskave kažejo, da so otroci, ki v šolo prihajajo peš ali s kolesom, tudi sicer v življenju bolj telesno dejavni. Aktivna in pozneje tudi samostojna hoja v šolo spodbuja tudi osebnostni in socialni razvoj otrok, prispeva k razvoju socialnih veščin, povezovanju z drugimi otroki in odraslimi v prostoru in prometu ter krepitvi odgovornosti in samozavesti. Nasprotno dostava z avtomobilom vzdržuje odvisnost Na poti v šolo s Pešbusom. Foto: Goran Jakovac 37 Ena od šol, kjer se izvaja Pešbus, je Osnovna šola Črna na Koroškem, na kateri pod vodstvom zelo motivirane koordinatorice Andrejke Fajmut, prof. razrednega pouka, dejavnost redno izvajajo že od leta 2016. Na Osnovni šoli Črna na Koroškem so se odločili, da program Pešbusa izvajajo celotno šolsko leto enkrat tedensko, ob petkih. Za tak način izvedbe so se odločili, ker otroci res radi hodijo v šolo s Pešbusom in so si želeli, da bi šolarjem omogočili kontinuirano skupno hojo v šolo. Zaradi premajhnega števila spremljevalcev Pešbusa niso uspeli organizirati vsak dan, zato so sklenili program ponuditi otrokom vsaj en dan v tednu vse leto. Na ta način je podpora aktivni hoji v šolo šolarjem na razpolago vse leto, šolarjev in njihovih spremljevalcev pa ne ustavita ne dež ne sneg. Pešbus v Črni poteka po dveh progah: iz Rudarjevega Tabla za Pešbus. Foto: Urška Didovič in s Pristave. Skupini se v središču kraja združita in od tam otroci skupaj nadaljujejo pot do šole. V dejavnosti sodeluje približno 40 učencev, kar je ena petina šolarjev Osnovne šole Črna na Koroškem. Večinoma so to učenci od 1. – 5. razreda. Otroke na poti v šolo spremlja pet stalnih in nekaj občasnih spremljevalcev (babice, dedki, starši) ter koordinatorica. Vsi spremljevalci so prostovoljci. Vzpostavitev dejavnosti Pešbus vzame koordinatorjem v začetku veliko časa. Nekateri navajajo, da so za organizacijo Pešbusa prvič porabili od 8 do celo 30 ur časa. Sčasoma, ko dejavnost in vloge v njej poznajo otroci, starši in spremljevalci, pa koordinacija postane enostavnejša. V Črni na Koroškem je dejavnost že dobro vpeljana in njena organizacija vzame koordinatorici le kakih 15 minut časa na teden. Prizadevanja za aktivno hojo v šolo s Pešbusom je podprla tudi Občina Črna na Koroškem, ki je poskrbela Šablona za začasno talno označevanje postaj in prog Pešbusa. Foto: Jana Okoren za promocijske materiale (kape, dežnike, odsevnike 38 Prednosti Pešbus spodbuja razvoj zdravih potovalnih navad, osebnostni in socialni razvoj otrok. S spoštovanjem potovalnega urnika in pravil ter samostojnim premagovanjem krajših razdalj v okolju, ki ga otroci poznajo, postopoma osvajajo prometne predpise Vozovnica za Pešbus. Foto: Jana Okoren in pravila vedenja ter postajajo suvereni udeleženci v prometu. Pešbus razbremeni starše, ki tako otroke v šolo pospremijo samo še ob določenih dnevih, ne pa vsak dan, ter vpliva na to, da je v okolici šole in kraju manj voženj z avtomobilom. Posledično se zaradi manjše količine škodljivih izpustov izboljša kakovost zraka v okolju in zniža ogljični odtis naselja. S spremljanjem Pešbusa lahko starši in stari starši hkrati pomagajo otrokom in preživijo nekaj kakovostnega časa s svojim otrokom ali vnukom ter tudi sami naredijo nekaj dobrega Ob prihodu pred šolo otroci v vozovnico prejmejo štempelj. Foto: Goran Jakovac za svoje zdravje in počutje. ipd.) ter dva vozička, v katera otroci odložijo šolske Slabosti torbe in jih pripeljejo do šole. Organizacija Pešbusa terja v začetku veliko Po zgledu osnovne šole so v Črni Pešbus začeli dela in časa za koordinatorja, a sčasoma enkrat na mesec ali redkeje izvajati tudi v vrtcu. Za je angažma manjši. Slabše vreme še vedno nekoliko starejše otroke šola ob četrtkih organizira vpliva na to, da starši svoje otroke raje spremljano hojo v šolo s kolesom, Bicivlak, ter peljejo z avtom. ob sredah dejavnost, ki jo je šola poimenovala »Skirobus«. Zaradi poškodovane infrastrukture po Nauk poplavah avgusta 2023 se je izvajanje teh dveh Pomembno je vztrajati, saj sčasoma dejavnosti trenutno prekinilo. koordinacija Pešbusa vzame veliko manj časa ter da dejavnost podpira vodstvo šole in po možnosti tudi občina. Najbolj pomembno pa je, da so učenci po jutranji hoji po svežem zraku pri aktivnostih v šoli veliko bolj aktivni, saj se na poti dodobra prebudijo in poklepetajo. 39 Lea Rikato Ružić, PNZ d.o.o. in Ljubljanska kolesarska mreža Kolesodvor Varovana kolesarnica na železniški postaji MARIBOR so tudi lastniki e-koles, katerih uporaba je v porastu, Vsaka pot s kolesom se začne in konča pa tudi tiste, ki bi si želeli kolo pustiti na postaji tudi čez noč. Naprednejša možnost je zato ureditev na mestu, kjer je kolo parkirano. Če varovane kolesarnice. Varovanje je mogoče zagotoviti so pogoji za parkiranje na izhodišču na različne načine, na primer z omejitvijo dostopa in cilju poti dobri, je večja verjetnost, le imetnikom dovolilnice, s fizičnim varovanjem itd. Do dostopa v kolesarnico je lahko upravičen da se oseba odloči za kolesarjenje. In kdor koli ali pa je dostop omejen na uporabnike obratno, še posebej nevarnost kraje javnega prevoza. V tujini je pogosto v tovrstnih in izpostavljenost kolesa vremenskim kolesarnicah brezplačno parkiranje za prvih 24 ur ali nekaj dni ter plačljivo za daljše obdobje, na primer vplivom lahko marsikoga odvrne od z letno članarino. Pomembno je, da je kolesarnica kolesarjenja. To zlasti velja za postaje dobro dostopna s kolesom in neposredno vpeta v javnega potniškega prometa, kjer je kolo kolesarsko omrežje. V Sloveniji sta zaenkrat primera varovane kolesarnice Kolesodvor na železniški praviloma parkirano dlje časa. Z ureditvijo postaji v Mariboru (predstavljen v nadaljevanju) in varnih kolesarskih parkirišč na postajah kolesarnica za električna kolesa na železniški postaji lahko spodbudimo multimodalne poti, Grosuplje, največja kolesarnica pa se načrtuje v sklopu avtobusne postaje Potniškega centra pri katerih se kombinira kolo in uporabo Ljubljana. Ob omenjenih so zanimiv primer tudi avtobusa oziroma vlaka. kolesarske omarice na vozlišču P+R Stanežiče, ki omogočajo varno individualno parkiranje koles. Za potnike v železniškem prometu, ki so hkrati še V Sloveniji se na postajah JPP največkrat pojavljajo kolesarji, je Mestna občina Maribor leta 2014 kot prva običajni nasloni za kolesa, v najboljšem primeru so v Slovenija pred glavno železniško postajo uredila le-ti pokriti z nadstrešnico. Čeprav povprečnemu varovano kolesarnico, poimenovano Kolesodvor. Gre uporabniku zadoščajo, lahko take ureditve odvračajo za zaprt in varovan prostor za shranjevanje koles tudi od uporabe tiste, ki imajo vrednejša kolesa, med njimi čez noč, v katerega lahko vstopijo samo registrirani 40 Lea Rikato Ružić, PNZ d.o.o. in Ljubljanska kolesarska mreža Kolesodvor na železniški postaji v Mariboru. Foto: Lea Rikato Ružić uporabniki Kolesodvora z elektronsko kartico do Kolesodvora je veljaven eno leto, po preteku oziroma aplikacijo na telefonu. Prednost pri uporabi enega leta je treba registracijo obnoviti. kolesarnice imajo dnevni migranti, ki uporabljajo vlak Zanimanje za uporabo iz leta v leto raste, zadnje ali avtobus. čase pa povpraševanje precej presega ponudbo, V kolesarnici je prostora za 40 koles. Dostop do zato se je oblikovala čakalna vrsta. Zanimanje za Kolesodvora je možno urediti na infotočki Centra uporabo izražajo tudi okoliški prebivalci, vendar imajo mobilnosti. Letna uporabnina znaša 15 EUR. Dostop prednost uporabniki javnega prevoza. Investitor projekta je bila Mestna občina Maribor, upravljavec pa je Center mobilnosti, ki ga vodi Mariborska kolesarska mreža, društvo za vzpodbujanje kolesarjenja in trajnostnega prometa. Projekt je skupaj s tlakovanjem ploščadi in ureditvijo parkirišča stal 140.000 evrov. Za primerjavo, v sosednjem avstrijskem Gradcu je na železniški postaji podobna kolesarnica, imenovana kolesarska postaja,ki se od običajnih kolesarnic razlikuje po velikosti in obsegu storitev. V njej je Kolesodvor omogoča uporabnikom javnega prometa varno hrambo koles. Foto: Nina Plevnik prostora za 275 koles, postaja nudi tudi servis in 41 Notranjost Kolesodvora v Mariboru. Foto: Nina Plevnik Kolesarska postaja na železniški postaji v Gradcu. Foto: Marko Peterlin 42 izposojo koles. Mesečna dovolilnica stane sedem, letna pa sto evrov. V primerjavi z mariborsko pa ima bolj omejen odpiralni čas, saj ponoči in v zimskem času tudi med vikendi ne deluje. Poleg kolesarnice Prednosti je na železniški postaji na voljo tudi veliko število Kolesarnica nudi varno parkiranje koles, brezplačnih običajnih in pokritih kolesarskih stojal. kar spodbuja dolgotrajno parkiranje na V tujini se cena novogradnje tovrstnih kolesarskih postajah javnega potniškega prometa postaj ocenjuje na okoli 2.000 EUR na parkirno in s tem njegovo uporabo. Ukrep je prenosljiv v vsa okolja in ni nujno mesto. V projekt so navadno vključeni prevozniki v vezan na javni promet. V primerjavi z železniškem oziroma redkeje avtobusnem prometu, avtomobilskimi parkirišči je strošek lokalne skupnosti ter upravljavec postaje (npr. investicije nižji. nevladna organizacija, podjetje itd.). Premišljeno in strokovno načrtovanje kolesarnice oziroma kolesarske postaje je zelo pomembno, saj je od Slabosti lokacije in zasnove postaje pa tudi brezplačnih Potrebno je redno upravljanje s parkirnih mest za kolesa odvisno, ali bo kolesarska kolesarnico. Navadno traja nekaj let, da storitev pridobi na priljubljenosti. Če je postaja uspešna. ponudba javnega prevoza slaba, je tudi manjši potencial za uporabo kolesa, podobno je v primeru, če do postaje JPP ne vodijo urejene kolesarske površine. Nauk Za spodbujanje uporabe kombinacije kolesa in javnega prometa je na ključnih postajah JPP smiselno urediti varne kolesarnice, ki omogočajo varno in udobno parkiranje koles. 43 NAČRTOVANJE ZELENIH POVRŠIN IN JAVNEGA Park Augarten v Gradcu. Foto: Urška Didovič PROSTORA NAČRTOVANJE ZELENIH POVRŠIN IN JAVNEGA PROSTORA dr. Maja Simoneti, IPoP - Inštitut za politike prostora Nova vloga, naloge in podobe zelenih in javnih površin Uvod Zelene površine so hkrati tudi eden od gradnikov Zelene in ozelenjene površine imajo v kakovosti bivanja, javnega zdravja, razvojne zanimivosti in prepoznavne podobe naselij. Posebno urbani podnebni politiki pomembno vlogo. po pandemiji koronavirusa sta se zavedanje in Predstavljajo divjo in urejeno naravo, ki poznavanje pomena dostopnih in za rabo urejenih lahko s svojimi ekosistemi – rastlinami, zelenih površin za zdravje in počutje ljudi močno razširila tudi izven ožjih zdravstvenih krogov. tlemi, vodami in živalmi – blaži vzroke Danes priporočila o tem, kako čim bolj učinkovito in posledice podnebnih sprememb. načrtovati in upravljati zelene in površine, državam Sposobnost zelenih površin, da lahko in mestom poleg Svetovne zdravstvene organizacije posredujejo mednarodne organizacije z zelo različnih blažijo vročino in zadržujejo padavinsko področij, kot so varstvo narave, družbena enakost vodo, je prepoznana kot ključna sestavina in pravičnost, trajnostni urbani razvoj in podnebna sonaravnih rešitev in ukrepov, kot so politika. zelena infrastruktura, modro-zelena Osrednjo vlogo imajo javne zelene površine, kot so parki, igralne, rekreacijske in druge zelene površine, infrastuktura, zelene strehe in zelene ki delujejo kot družbena in komunalna infrastruktura stene. Sonaravne rešitve lahko dokazano in so za življenje prebivalcev nujna oprema naselij. učinkovito prispevajo k prilagajanju Pri urejanju javnih površin imajo javne oblasti največjo moč ukrepati strokovno kompetentno. lokalnega okolja na podnebne Vendar pa postajata za ljudi in okolje pod vplivom spremembe. Ohranjanje narave in podnebnih sprememb vse bolj pomembna tudi krepitev biotske pestrosti pa sta osnova varovanje in razvoj zelenih površin in posameznih naravnih prvin (kot so drevesa), ki niso v javni lasti za delovanje naravnih ekosistemov in in javni rabi. Že dolgo za učinke urejanja v okolju sonaravnih rešitev. ni več vseeno, kako ljudje urejajo svoje vrtove in kako ravnajo z drevesi. Vse pomembnejše je, kako dobro potekata sodelovanje med javnimi službami in drugimi akterji v urejanju in vključevanje novih akterjev v urejanje zelenih in javnih površin. 46 dr. Maja Simoneti, IPoP - Inštitut za politike prostora Podnebne spremembe močno povečujejo potrebe in omogočimo, da lahko učinke spremljamo ter še naselij po zelenih površinah in njihovih koristih. bolje načrtujemo in izvajamo nove ukrepe. Za dosego želenih učinkov je v praksi potrebno bolj celovito in povezano stateško in izvedbeno Urejanje odprtega prostora je vedno tudi ustvarjanje načrtovanje ter upravljanje javnih zelenih površin. Po pogojev za izenačevanje razlik, povezovanje in drugi strani pa je za zadovoljevanje potreb lokalnega vključevanje skupnosti in pomembno za počutje prebivalstva in okolja nujno tudi angažiranje in duševno zdravje posameznikov. Povezana dodatnih površin in akterjev. Spreminjajoče razmere skupnost je gojišče za razvoj dobrih praks, ki se ustvarjajo številne priložnosti za razvoj novih rešitev odlikujejo z značilno sodelovalnim ali vključujočim in praks načrtovanja in upravljanja, sodelovanja in načinom delovanja. Povezana skupnost zna stopiti povezovanja med akterji in rešitvami. skupaj, ko je treba kaj postoriti za dobro vseh in tudi, ko se je treba veseliti vsakdanjega življenja in Dobro prakso urejanja zelenih in javnih površin uspehov. Praktično nobene nove rešitve na zelenih zaznamujejo tri značilnosti: zavzeti ljudje, realni problemi in dobro sodelovanje. Tudi vse dobre površinah in v javnem odprtem prostoru ni možno prakse v naši zbirki, najsi izvirajo iz občinske ravni izvesti brez dogovorov z različnimi strokovnimi ali civilne družbe, so si podobne v tem, da so jih službami, pristojnimi za različne vidike urejanja zagnali ljudje, ki verjamejo v potrebnost in možnost prostora in življenja pa tudi z lastniki nepremičnin novih rešitev, vztrajno iščejo rešitve izven utečenih in upravniki stavb ter nenazadnje z uporabniki okvirov prakse ter so odprti za sodelovanje preko prostora in prebivalci. Sodelovanje je pri urejanju običjanih strokovnih in interesnih krogov. javnega prostora in zelenih površin nujno. Dobre prakse segajo vedno dlje in se lahko pohvalijo tudi z Ko rečemo, da je vsaka dobra praksa odgovor na vključevanjem prebivalcev in uporabnikov v procese konkreten problem, imamo v mislih, da dobre prakse ocenjevanja razmer in iskanja rešitev za probleme v temeljijo na dobrem poznavanju razmer in podatkih prostoru. Na tak način povečajo učinke svojih akcij ter so vedno tudi del širše strateške slike oziroma predvsem pa hkrati širijo duha skupnosti in krepijo strategije urejanja zelenih površin in ozelenjevanja in lokalne podnebne strategije. Vsak ukrep, najsi znanje prav vseh udeležencev za sodelovanje v bo dobra praksa ravnanja z urbanimi drevesi, ali urejanju prostora. ureditev počivališča pod drevesi ob zdravstvenem Zbrani opisi ukrepov niti približno ne zaokrožijo domu, hočemo razumeti kot del iskanja odgovorov nabora ukrepov načrtovanja za trajnostno na konkretno težavo in del celovitega prizadevanja mobilnost. Kljub temu pa predstavijo spekter lokalne skupnosti za izboljšanje kakovosti bivanja in možnosti za ukrepanje, ki sega od strateške ravni, prilagajanje okolja na podnebne spremembe. Podatki prek izvedbene ravni do podpore spremembam so pomembni zato, da akcije usmerjamo v območja, kjer so ukrepi resnično potrebni. Vedeti hočemo, potovalnih navad. Seveda se lahko medsebojno tudi kje so vročinski otoki, kje kanalizacija najpogosteje dopolnjujejo in s tem še krepijo svoje učinke. preobremenjena ob nalivih in kje so naša zdrava odrasla drevesa, da lahko zagotovimo z vsakim ukrepom prepričljivo in racionalno porabo sredstev 47 dr. Maja Simoneti, IPoP – Inštitut za politike prostora Nove zelene površine za podnebno odporna naselja Urejanje zelenih površin in ozelenjevanje za večjo odpornost naselij na podnebne spremembe ANTWERPEN (BE) Eno z drugim nezdržno spreminja tipologijo in količino Potrebe po zagotavljanju zdravega zasaditev ter tudi podobo odprtega prostora in in varnega bivalnega okolja se pod stavb, ustvarja pa tudi potrebe in možnosti za nove, vplivom podnebnih sprememb vse bolj vključujoče načine upravljanja zelenih in javnih površin. Novi koncepti urejanja urbanega odprtega bolj očitno odražajo v prizadevanjih za prostora okolja postajajo zaradi vse bolj očitnih povečanje količine in kakovosti zelenih potreb po izboljšanju kakovosti bivalnega okolja in in ozelenjenih površin. Naselja se tako na varstvu pred negativnimi posledicami spremenjenega osnovi priporočil znanosti in mednarodnih podnebja, vse bolj aktualne in popularne. organizacij intenzivno ozelenjujejo. Pri Nove prakse, ki poleg večje količine in vrstne pestrosti rastlin v urbani prostor vnašajo tudi več tem jih vodijo priporočila o smotrnosti vodo propustnih ali poroznih tal, so vse bolj prisotne sonaravnih rešitev ali uporabi potencialov v različnih merilih urejanja prostora. Prostor za narave za varstvo pred negativnimi vplivi nove zasaditve in ozelenjevanje lokalne skupnosti podnebnih sprememb ter o kritični vlogi zagotavljajo skozi prostorsko načrtovanje novih ohranjanja narave in biotske pestrosti. razvojnih območij in v procesih preurejanja in prenove posameznih zasaditev, dvorišč, ulic, cest in trgov. Proces spreminjanja funkcij in podobe V obstoječem okolju se ustvarjajo prostori za saditev zelenih in ozelenjenih površin pa novih dreves in drugih rastlin ter ozelenjevanje spremljajo tudi spremembe v vzdrževanju objektov z odstranjevanjem nepropustnih tlakov, z in oskrbi zelenih površin in dreves: manj urejanjem manjših sadilnih odprtin v tlaku ter tudi je velikopoteznega kampanjskega dela samo z nameščanjem dvignjenih gred in različnih sadilnih posod. Pri sajenju načrtovalci stremijo k s košnjami, več je vrtnarskih opravil in ustvarjanju prijetnega in zdravega bivalnega okolja, vzdrževalnih del z zasaditvami in drevesi. blaženju vročine, zadrževanju padavin, bogatenju vrstne pestrosti in ustvarjanju življenjskih pogojev 48 dr. Maja Simoneti, IPoP – Inštitut za politike prostora za živali. Pri izbiri dreves in drugih rastlin dobivajo prednost avtohtone vrste in posebne, na podnebne spremembe odporne, gojene sorte. Zaradi rastočega obsega zelenih in ozelenjenih površin je ključno, da prebivalci sodelujejo v procesih načrtovanja, sajenja in vzdrževanja. Hkrati pa sodelovanje prebivalcev prispeva tudi k ustvarjanju odprtega prostora in duha skupnosti. V Antwerpnu, drugem največjem belgijskem mestu, so se načrtno začeli ukvarjati s preobrazbo odprtega prostora in ozelenjevanjem zaradi problemov z vročinskimi otoki, poplavami, zdravjem in izgubo biotske pestrosti. Njihov župan je leta 2009 pristopil h Globalni zavezi županov za izboljšanje kakovosti življenja in odpornosti proti podnebnim spremembam. Po dolgem in vključujočem procesu priprave so nato leta 2015 sprejeli prvi strateški klimatski Nova pestrost rastlinskih sestojev poveča koristi in spreminja načrt (Klimaatplan 2015-2020). Sklenili so postati podobo javnih zasaditev.. Foto: Maja Simoneti podnebno nevtralno mesto do leta 2050 in leta 2020 sprejeli nov programski načrt za delo do 2030 (Klimaatplan 2030). Njihovo delovanje poteka v treh smereh: znanstveno raziskovanje, izvajanje ukrepov skozi prostorsko načrtovanje in pilotne projekte ter komuniciranje, preprečevanje in so-ustvarjanje. Vsi pilotni projekti v Antwerpnu so tako ali drugače povezani tudi z urejanjem zelenih površin in ozelenjevanjem prostora. Nove zasaditve, v katerih izstopajo številna drevesa in trajnice, povezujejo in povečujejo učinke ukrepov s področja varstva pred poplavami z ukrepi za varstvo kakovosti vode, izboljšanje kakovosti bivanja, blaženje vročinskih valov in varstvo biotske pestrosti. Ključna značilnost pilotnih ukrepov v Antwerpnu je, da so strateško umeščeni v prostor tako, da se kar najbolj vsestransko optimizirajo njihove koristi. Eden Pozitivne učinke novih dreves povečuje bogat sloj podrasti. od pomembnih vhodnih podatkov je pri tem analiza Foto: Maja Simoneti 49 lastništva, na osnovi katere lahko mesto operativno načrtuje povezane ukrepe. Med velikimi ukrepi močno izstopa preureditev bivšega zasutega morskega kanala ( Zuiderdokken) iz parkirišča v nov parkovni prostor, ki bo hkrati zadrževal vodo z okoliških streh in ulic, hladil ta del mesta ter zagotavljal možnosti za sprostitev, rekreacijo in dvig kakovosti bivanja. Med prebivalci so zelo odmevne tako imenovane vrtne ulice ( Tuinstraat) na katerih se sočasno preuredita sistem odvajanja padavinske vode in prometni režim ter ustvarijo pogoji za nove zasaditve. V teh primerih prebivalci sodelujejo že pri snovanju rešitev in kasneje tudi sami izvedejo posamezne zasaditve in skrbijo za vse vzdrževalno delo, tudi za zalivanje, razen za vzdrževanje dreves. Za drevesa skrbi mesto. V Antwerpnu se lotevajo tudi urejanja že obstoječih Ozelenjeno parkirišče omogoča infiltracijo deževnice in blaži vročino. Foto: Maja Simoneti zelenih površin in dodatno ozelenjujejo odprt prostor. V odprtem prostoru mesta je veliko novih dreves, pod njimi ter drugod pa se nahajajo prenovljene ali novo urejene in zasajene razsežne zelene površine. Na pogled sta opazna večji obseg zelenih in ozelenjenih površin ter pester nabor rastlinskih vrst. Izstopajo zelnate trajnice in grmovnice, pa tudi žive meje. Značilne tratne ploskve se umikajo nasadom pokrovnih rastlin in še rajši pestremu sestoju trajnic, ki ustvarja bistveno manj enovite in kontrolirane prizore zasaditev. Veliko je ozelenjevanja z večjimi posodami, ki omogočajo saditev posameznih manjših dreves in ulični prostor bogatijo s pestrostjo rastlin in živali ter prisotnostjo naravnih procesov. Nove vrste rastlin in zelenih površin pa ne ustvarjajo samo nove podobe ampak tudi nov obseg in vrste dela in nalog. Za številne majhne zasaditve in tudi za zalivanje številnih novo posajenih dreves zato v dogovoru z Dobrodošle so tudi majhne ulične ozelenitve. Foto: Maja Simoneti mestom skrbijo prebivalci sami. 50 Prednosti Celostno načrtovano urejanje zelenih površin in ozelenjevanje urbanega okolja lahko učinkovito prispevata k obvladovanju lokalnih podnebnih tveganj, ker povežeta in krepita tudi učinke drugih ukrepov za blaženje negativnih vplivov spremenjenega podnebja na mestno okolje, naravo in ljudi ter prispevata tudi k povezovanju in krepitvi skupnosti. Slabosti Večji obseg in tipologija zelenih površin ter večja pestrost zasaditev močno posegajo v znane podobe in vzorce Ozelenjeno parkirišče z omogočeno inflitracijo deževnice. rabe urbanega prostora in pri javnosti Foto: Maja Simoneti niso nujno dobro sprejeti brez dodatne razlage. Hkrati zahtevajo nove zasaditve in ureditve več strokovnega dela in več sodelovanja javnih in strokovnih služb z lastniki in prebivalci kar ni nujno dobro sprejeto pri odločevalcih in strokovnih službah. Nauk Strateško in celovito načrtovane in urejene zelene in ozelenjene površine lahko pomembno prispevajo k obvladovanju podnebnih tveganj v lokalnem okolju. Učinkovitost javnih strokovnih služb zelo povečata sodelovanje s prebivalci in lastniki ter spremljanje stanja. Parkirišče s prepustnim tlakovanjem. Foto: Maja Simoneti 51 Tanja Štajdohar, Občina Kočevje Ravnanje z drevesi v urbanem okolju Od varovanja in načrtovanja, do sajenja in začetnega vzdrževanja ter celovitega strokovnega upravljanja odraslih dreves na ravni občine KOČEVJE Ključne sestavine celovitega upravljanja dreves v Zavedanje o pomenu dreves in zelenih urbanem okolju so: površin v naseljih je zaradi podnebnih 1. Ocena stanja sprememb in vse večje ozaveščenosti Obsega popis stanja in vnos informacij v urejeno prebivalcev o njihovih koristih vse bolj podatkovno zbirko - evidenco ali kataster dreves. Evidenca mora biti prostorsko definirana in vsebovati prisotno. Občina Kočevje se dobro zaveda, podatke, ki so ključni za upravljanje – lokacija, vrsta, da upravljanje dreves zajema ustrezne starost, izvedeni posegi v drevo, krošnjo ali korenine, strokovne premisleke in dejanja v vseh opažanja o stanju in okolici ter potrebni ukrepi. fazah urejanja, od varstva obstoječih 2. Izbira vrste in sorte dreves dreves do načrtovanja obnove in razvoja Pri načrtovanju novih saditev je izbira vrst in sort drevesnega fonda. V praksi to pomeni dreves odvisna od prostorskih, družbenih in okoljskih pogojev. Pomembna pa sta tudi vrstna pestrost ter strokovno spremljanje stanja, celovito razmerje listavcev in iglavcev. Pri izboru kvalitete načrtovanje novih saditev tako, da se dviga sadik smo zahtevni in dosledni; izvor sadik mora kvaliteto bivanja, krepi biotsko pestrost biti primeren naši mikroklimi, velikost primerna in ustvarja zdravo okolje z urejeno podobo prostoru in času sajenja. Pri nadomestni saditvi dobro premislimo o morebitni boljši mikrolokaciji ali naselij. Kadar zunanji dejavniki posegajo v primernejši vrsti. drevo, poskrbijo za ohranjanje vitalnosti ter 3. Zasaditev in vzdrževanje mladih dreves varnosti dreves in okolice. Prakso skrbnega Če je le mogoče, sadimo pozno jeseni. Strokovno strokovnega ravnanja na občini vršijo skozi sajenje poleg priprave sadilne jame in substrata celotno življenjsko dobo dreves in stremijo zahteva tudi oblikovanje zalivalne kotanje, zastirko in k temu, da drevesa ostajajo čim dlje v svoji ustrezno privezovanje sadike. Sajenju sledi začetno vzdrževanje z rednim zalivanjem. Po uspešnem polni podobi in funkciji. vraščanju v prvih petih letih z minimalnim rezom oblikujemo krošnjo, če je to potrebno. 52 Tanja Štajdohar, Občina Kočevje 4. Vzdrževanje obstoječe odrasle drevnine Pri obstoječih drevesih se trudimo ohranjati vsako drevo čim dlje časa. Za to skrbimo z rednimi pregledi vsaj enkrat letno, s skrbnim beleženjem stanja in izvajanjem potrebnih vzdrževalnih ukrepov. Če ohranjanje drevesa zaradi močno okrnjenih funkcij in resnično velikega finančnega vložka postane preveliko breme, drevo odstranimo in nadomestimo z novim. "Drevesom čas teče drugače." V občini Kočevje je upravljanje odraslih dreves v naseljih dobro urejeno. Po letih uspešnega upravljanja javnih dreves pa je začelo naslavljati tudi Obrezovanje mladih sadik z enim od gozdarjev kočevske enote ZGS - po prvem letu vraščanja obrežejo mlado drevo in ga oblikujejo v stanje dreves, ki rastejo preko meja lastniških parcel lokaciji primerno obliko z minimalno rezi. Foto: Zoran Bitorajc občine. Občina Kočevje je začela s širjenjem svoje prakse in spodbujanjem izobraževanj strokovne in zainteresirane javnosti preko predavanj in delavnic z udeležbo strokovnih sodelavcev občine in gostujoče arboristke. Aktivnosti so podkrepili tudi z usmerjenim in stalnim komuniciranjem v lokalnem časopisu, na socialnih omrežjih in osebno z občani. Že prej osnovan sistem katastra drevnine, ki je vseboval nekaj 100 primerkov, so skozi leta vsebinsko razvili v nepogrešljivo orodje za delo. V par letih so temeljito popisali že skoraj vsa odrasla drevesa v občini. Danes evidenca obsega krepko čez 2000 dreves ter omogoča kontrolo opravljenih del, sledljivost in strokovnost pri upravljanju. Pri načrtovanju sledijo ideji vrstne pestrosti, lokalne pristnosti in odpornosti. Seveda uporabljajo tudi Prenova vročevoda leta 2020. Koreninski sistem je bil med deli tujerodne, gojene vrste in sorte dreves, ki bolje prekrit, zato so ga morali po gradbenih posegih drastično obrezati, prenašajo urbano okolje. da so ohranili stabilnost in varnost. Foto: Tanja Štajdohar 53 Sadike s koreninsko grudo vedno sadijo pozno jeseni, proces sajenja in kakovost sadik pa ves čas nadzorujejo. Spomladi začnejo zalivati z uporabo zalivalnih vreč, ki jih uporabljajo okvirno prvih 4 do ¬5 let vraščanja. Drugo ali tretje leto sadiko prvič obrežejo ali oblikujejo, če je potrebno, da bi ji nastavili optimalno krošnjo za odraslo dobo. To po potrebi še ponovijo in s tem je drevo pripravljeno, da naslednjih 50 let raste brez večjih posegov. Vsa drevesa vsako leto pregledajo in opažanja zabeležijo. Oglede ponavljajo po vremenskih ujmah, ob zaznavi nenavadnega stanja, ali pa na pobudo občanov. Pri rednih pregledih lokalni gozdarji s svojim znanjem prispevajo k odločanju o ukrepih in izboru vrst za sajenje, zaposleni v javni službi pa skrbijo za strokovno vzdrževanje od prvega zasaditve drevesa naprej naprej. Strokovne službe občine, gozdarji in po Plakati ob obolelem enorednem drevoredu 11 jesenov so obveščali potrebi tudi arboristi in drugi svetovalci skupaj iščejo občane o prihajajoči prenovi zaradi jesenovega ožiga. Foto: Tanja Štajdohar rešitve, izmenjujejo in razvijajo nova znanja ter jih delijo s prebivalci in drugimi lastniki dreves. Bolj zahtevno je delo z obstoječo veliko drevnino. Ta svoj prostor pogosto deli s podzemno infrastrukturo. Še vedno se dogaja, da nove infrastrukturne vode umestijo v neposredno bližino drevesa pod krošnjo in tako naredijo nepopravljivo škodo na koreninah. Velika drevesa zaradi posledic takih invazivnih posegov večkrat postanejo nevarna (zmanjša se njihova stabilnost, vitalnost, odpornost na vreme …) in ogrožena. Vzdrževanje takšnih dreves je velik izziv, pogosto so potrebni radikalni rezi, ki deformirajo drevo in prizadenejo njegovo zdravje. Obstoječa odrasla drevnina v mestu, ki je bila nestrokovno obravnavana v preteklosti in ima posledično deformirano podobo in zmanjšano vitalnost, je lahko potencialni vir nevarnosti. Pogosto taka drevesa nepoučenemu opazovalcu delujejo lepa Naj drevo leta 2023. Leta 2018 so mu izboljšali rastne pogoje, in zdrava, zato so poseki takih dreves lahko deležni umikali parkiranje pod njim in vzpostavili parklet. Foto: Tanja Štajdohar kritik javnosti. Zato na Občini Kočevje sekanje in 54 nadomeščanje dreves vedno zelo dobro, obsežno in pravočasno predstavijo in napovejo prebivalcem. Vzdrževanje poškodovanih ali obolelih dreves je pogosto zelo drago in dolgoročno nesmiselno, zato Prednosti je kljub temu, da z nadomestno sadiko še dolgo Vztrajno sistematično in povezano strokovno varstvo, načrtovanje in vzdrževanje vseh odraslih dreves se občini vrača z urejeno podobo naselij, dobrim počutjem prebivalcev ter ekološkimi, družbenimi in drugimi podnebnimi koristmi drevnine. Slabosti Delo z mestnimi drevesi je zahtevno in poteka ves čas. Zahtevno je tudi delo s prebivalci in drugimi lastniki dreves ter obvladovanje usklajevanja razvoja komunalne in zelene infrastrukture. Nauk Izzivi ob tem delu so nenehno prilagajanje na vreme, spremembe podnebja, bolezni, specifike vrst in sadilnega materiala v sodobnem tempu družbe. K uspešnemu delu pripomorejo redni pregledi, sodelovanje služb in različnih strok, nenehno izobraževanje in jasna komunikacija z javnostjo. Letak z vabilom na delavnico ravnanja z okrasno drevnino. Vir: Tanja Štajdohar ne bodo dejansko nadomestili funkcije, videza in ambienta lokacije, zamenjava včasih potrebna. Pomembnost odraslih in vitalnih dreves v občini izpostavljajo tudi s pomočjo komunikacijske kampanje Naj drevo. Med prebivalci zbirajo predloge pomembnih in izjemnih javnih dreves, nato pa jih pregledajo, izberejo primerne in izvedejo glasovanje o najlepšem. S proslavljanjem zmagovalca tako vsako leto poudarjajo, kakšno je funkcionalno, zdravo in Praktična delavnica z arboristko Tanjo Grmovšek z ogledom dobrih in slabih praks na terenu ter vajo obreza drevnine. Foto: Tanja Štajdohar lepo drevo, kakršna naselja in ljudje potrebujejo. 55 Prostorož Vroče točke Paricipativno mapiranje urbanih prostorov v času vročinskih valov LJUBLJANA Blaženje vročine v urbanih okoljih obsega široko Urbana okolja se segrevajo hitreje kot paleto ukrepov, ki so različno učinkoviti. V prvo skupino spadajo fizične spremembe v prostoru, ki njihova okolica. V času vročinskih valov prispevajo k nižji temperaturi ozračja, izboljšujejo se zato še bolj zavedamo posledic prevetrenost, ščitijo nepozidane dele mesta, podnebnih sprememb, ker jih vsak omogočajo dotok hladnega zraka ter zmanjšujejo učinek urbanega toplotnega otoka. dan občutimo na lastni koži. Visoke V drugo skupino ukrepov spadajo komunikacijski in temperature povzročajo vročinski stres, javnozdravstveni ukrepi, namenjeni prebivalstvu. ki ga občutimo ljudje, rastline in živali. Ker so ekstremne poletne temperature relativno nov Vročina v mestih vpliva na naše počutje pojav, ki se bo v prihodnosti še zaostroval, je cilj teh ukrepov obveščanje o stanju ter seznanjanje s in vedenje. Pešci, kolesarji in drugi tveganji in preventivnimi ukrepi, ki lahko preprečijo uporabniki javnih prostorov so učinkom preveliko izpostavljenost vročini in posledične vročine izpostavljeni bolj kot vozniki v zdravstvene zaplete. V to skupino spadajo npr. javni sistem obveščanja o ekstremni vročini, ki klimatiziranih avtomobilih, poleg tega je v Sloveniji dobro vzpostavljen, pa tudi številne pa imajo dober vpogled v to, kateri “mehke” komunikacijske kampanje, ki so namenjene obveščanju specifičnih ciljnih skupin. deli mesta so prevroči. V povprečju bo Sodobna digitalna orodja omogočajo tudi neposredno vsako poletje tudi v Ljubljani bolj vroče sodelovanje ciljnih skupin, kar načrtovalcem in od prejšnjega. Zato moramo že danes odločevalcem omogoča razumeti njihove želje, začeti razmišljati, kako ublažiti poletno potrebe in vedenje. Eno izmed takšnih kampanj je leta 2020 izvedlo društvo Prostorož, ko so povabili vročino in mesto prilagoditi na vse višje prebivalke in prebivalce Ljubljane, da glasujejo za temperature. lokacije, ki jih zaznavajo kot vroče. V treh tednih so označili kar 700 vročih točk. 56 Prostorož Projekt Vroče točke je nastal samoiniciativno in je bil zasnovan kot komunikacijska akcija, s katero je Prostorož želel spremeniti diskurz o vplivu podnebnih sprememb na Ljubljano. Namesto da bi o vročini govorili kot o prihodnji grožnji, so jo predstavili kot problem sedanjosti. Kampanja je obsegala pripravo spletne aplikacije, oblikovanje komunikacijskih materialov za družbena omrežja in pripravo sporočil za javnost. Za raziskavo so uporabili brezplačno in prosto dostopno orodje canvis.app. Zbrane odgovore so analizirali z metodologijo kodiranja, lokacije vročih točk pa primerjali s prikazom urbanega toplotnega otoka za mesto Ljubljana. Na podlagi podatkov so pripravili priporočila za ohladitev celotnega mesta in tistih lokacij, ki so dobile največ glasov. Ugotovitve K uspehu kampanje je pripomogel enostaven uporabniški vmesnik in oglaševanje projekta samo na dni, in priporočila so objavili na spletni strani ko je bilo v Ljubljani več kot 30 stopinj. Avtorji: Ljudje / Prostorož vroce-tocke.info. Analiza odgovorov je pokazala, da ljudje poleti izbirajo daljše poti ali pa se zaradi vročine popolnoma izogibajo nekaterim lokacijam v mestu. Poleg tega nekateri namesto kolesa ali hoje raje uporabljajo avtomobil, da se izognejo vročini. Veliko sodelujočih je tudi samih predlagalo, kako bi lahko izboljšali klimo v mestu – želijo si več dreves, večja drevesa, manj asfalta, betona in manj parkirišč. 57 Zemljevid lokacij 700 vročih točk, ki so jih v treh tednih l. 2020 označili prebivalci Ljubljane. Avtorji: Ljudje / Prostorož Med soseskami je po številu vročih točk izstopala Zupančičeva jama. Opis je prispeval eden od uporabnikov aplikacije. Avtorji: Ljudje / Prostorož 58 Med lokacijami, ki so dobile največ glasov, so območje križišča Ajdovščina, med cestami Slovenska in Celovška, med večjimi območji pa soseska Zupančičeva jama. Opazili so, da so med vročimi točkami pogosta tudi avtobusna postajališča, med njimi pa izstopa postajališče Klinični center. Ti podatki se ujemajo z lokacijami toplotnih otokov, izmerjenih s satelitskim termičnim snemanjem v okviru raziskave Urban Heat Island (Komac in drugi, 2014). Za vse lokacije z največ glasovi so pripravili predloge ukrepov za hlajenje. Zemljevid in ukrepe so predali predstavnikom Mestne občine Ljubljana. Prednosti Ukrep, ki ga uresničili tudi zaradi njihove pobude, Akcija je dosegla veliko število mlajših je zasaditev drevoreda ob Celovški cesti. prebivalcev mesta, ki so se vključili v Tak komunikacijski pristop in uporabo platforme mapiranje vročih točk. Poleg zbranih lokacij imajo izjemno vrednost tudi za mapiranje so kasneje uporabile tudi druge odgovori, zbrani prek aplikacije, ki nudijo organizacije, med drugim v Ljubljani, Kopru in na podroben uvid v izkušnjo uporabnikov hrvaškem otoku Hvar. urbanih prostorov v času vročine in v strategije, ki so jih razvili, da se vročini izognejo. Slabosti Zemljevid vročih točk, ki so jih označili sodelujoči, ni objektivna podlaga za pripravo ukrepov za blaženje vročine, lahko pa pokaže, kje bi prebivalci podprli ukrepe za ohlajanje. Da bi aplikacijo ohranili prijazno uporabnikom, so število vprašanj zmanjšali na minimum (3), kar pomeni, da nekaterih opažanj ni mogoče razložiti s pomočjo zbranih podatkov. Nauk Pomembno je povezovanje podnebnih sprememb v mestih z živeto izkušnjo ljudi. 59 Prostorož Zunanji prostor klinik po meri pacientov in zdravstvenih delavcev Na dokazih utemeljeno načrtovanje odprtih površin v zdravstvu LJUBLJANA Pomemben vidik vrednotenja zdravstvenih ustanov je Urejene, dobro zasnovane in zelene površine področje trajnosti na eni strani in na v okolici zdravstvenih klinik pozitivno vplivajo dokazih utemeljeno načrtovanje ( evidence-based na počutje zaposlenih in pacientov. Študije design) na drugi strani (Jaušovec in drugi, 2020)1. kažejo, da stik z naravo in naravnimi prvinami Na dokazih utemeljeno načrtovanje je proces načrtovanja objektov in odprtega prostora na podlagi izzove pozitivna čustva in blaži stiske, ki jih raziskav, ki je usmerjeno v doseganje najboljših pri povzroči delo in bolezen. Pri zaposlenih možnih rezultatov. Takšno načrtovanje je še posebej lahko že v nekaj minutah zmanjša psihološki pomembno v zdravstvu, kjer so raziskave pokazale, in fiziološki stres, ki ga čutijo na delovnem da lahko oblikovanje okolja izboljšata procese mestu. Epidemija koronavirusa je pokazala, zdravljenja. Poleg eksperimentalnih in kvantitativnih raziskovalnih metod je možno “dokaze” pridobiti da so odprte površine pomembne tudi zato, tudi s kvalitativnimi raziskovalnimi metodami in ker omogočajo varno preživljanje časa v vključevanjem uporabnikov v proces načrtovanja. obdobju, ko je nevarnost okužb največja. Kvalitativne metode lahko razkrijejo emocionalne, Kljub temu je stanje zelenih in odprtih socialne in funkcionalne potrebe uporabnikov, površin na območju klinik UKC Ljubljana in razloge za določeno vedenje, in pomagajo razumeti Onkološkega inštituta nezavidljivo. V zadnjih kompleksnejše odnose med ljudmi in grajenim okoljem. Opazovanje, dialog in participacija so 30 letih se je odprti in zeleni prostor klinik pomembni predpogoji za doseganje kakovostnega krčila zaradi parcialnega urejanja prostora načrtovanja, ki v najboljši možni meri izboljšuje oziroma gradnje prizidkov in začasnih izkušnjo uporabnikov prostora. objektov ter urejanja parkirnih mest za Opazovanje in vključevanje uporabnikov je postalo posamezne klinike in službe. Zaradi tega se podporna dejavnost pri načrtovanju sodobnih območje klinik poleti dodatno pregreva in bolnišnic v razvitih skandinavskih državah. Zanimivi predstavlja toplotni otok v mestu. 1 Marko Jaušovec in drugi. 2020. DP1: Pregled arhitekturnih rešitev slovenskih zdravstvenih in socialnovarstvenih zavodov 60 Prostorož V okviru raziskave je bilo po območju klinik postavljenih 16 klopi, opremljenih s QR kodo, ki je uporabnike vodila do kratke ankete. Med skoraj 400 sodelujočimi se jih je 98 % strinjalo, naj klopi ostanejo na testnih lokacijah. Foto: Amadeja Smrekar primeri načrtovanja po meri pacientov so npr. V društvu Prostorož so želeli preveriti, kako pacienti bolnišnica St. Olavs (Norveška), otroška bolnišnica in zdravstveni delavci Univerzitetnega kliničnega Mary Elizabeth's Hospital (Danska) in starejši centra Ljubljana (UKC) doživljajo odprte prostore v Maggie’s Centres - britanski centri za onkološke okolici klinik in kako bi lahko ureditve izboljšali, da bolnike. Pri izvedbi kvalitativnih raziskav si vse več bi bolje podprli delo zaposlenih in naslovili potrebe prostorskih načrtovalcev pomaga tudi z znanjem pacientov. drugih oblikovalskih disciplin, npr. storitvenega, Metode, ki so jih izbrali za ocenjevanje uporabniške produktnega in digitalnega oblikovanja. izkušnje odprtih površin UKC in Onkološkega inštituta Ljubljana, so bile izbrane tako, da so omogočale vključevanje širokega kroga uporabnikov. Kljub temu da imajo tako pacienti kot zaposleni zelo specifične potrebe glede uporabe odprtih površin, oboji namreč redko dobijo možnost, da se vključijo v načrtovanje ureditev teh površin. S kombinacijo metod so uporabnikom omogočili participacijo tako v digitalnem kot v fizičnem prostoru. Nekatere metode (npr. delavnice in intervjuji) so Stojnica z zemljevidom območja je služila kot eno od neinvazivnih bile izbrane, ker so imeli v Prostorož z njimi dobre orodij za vključevanje pacientov in zdravstvenih delavcev. Foto: Arhiv Prostorož izkušnje v preteklosti, druge (npr. spletne ankete, 61 Trenutno stanje na Stritarjevem nabrežju . Foto: Arhiv Prostorož Predlog ureditve na območju Onkološke klinike poveča varnost v prometu in uporabnikom prostora približa naravno okolje reke Ljubljanice. Avtorji: Prostorož 62 dostopne s QR kodami, opazovanje uporabnikov po metodi agencije Humankind) pa so testirali prvič. Metode vključevanja so morale biti čim manj invazivne in moteče za vsakodnevno delo zaposlenih Prednosti ter opravke pacientov in njihovih svojcev. Pri izboru Raziskovanje izkušnje uporabnikov so bili pozorni, da je vsaka nova metoda pomenila prostora omogoča identifikacijo triangulacijo rezultatov prejšnjih metod in omogočala dejanskih potreb ljudi, ki ta prostor večjo vsebinsko kompleksnost in poglobljeno uporabljajo. Kombinacija opisanih razumevanje situacije. metod učinkovito raziskuje izkušnje uporabnikov tudi tako kompleksnega Rezultati kažejo, kako kompleksne so potrebe prostora, kot je bolnišnica. pacientov in zdravstvenih delavcev. Med najbolj izpostavljenimi problemi zunanjih površin klinik tako Slabosti oboji največkrat navajajo, da na območju primanjkuje Projekt je nastal samoiniciativno, zato sedišč in klopi, da je premalo stojal za kolesa, pa je financiranje nujnih izboljšav prostora tudi premalo zelenja in dreves ter da so klinike slabo zdaj prepuščeno odločevalcem na označene. Zaposleni pogrešajo tudi urejene prostore operativni ravni UKC, mesta in države. za druženje ter prepoznavajo potencial v ureditvi Poleg tega je za izvedbo temeljite atrijev in ozelenitvi streh. Pacienti izpostavljajo, da raziskave potreben čas, zaradi dela na območju klinik ni urejenih prostorov za čakanje z občutljivimi skupinami uporabnikov (na pregled in na prevoz), motijo jih tudi ovire na prostora pa tudi visok nivo empatičnosti in strokovnega znanja. pločnikih, pogrešajo pa prostore za sprostitev in umik v zasebnost. Nauk Ni nujno, da je urejanje zunanjega prostora Pri urejanju in načrtovanju odprtih prepuščeno naključju in čakanju na velike površin v zdravstvu je ključno spremembe. Že majhen trg, dodatna klop, svetel poznavanje uporabniške izkušnje glavnih paviljon, urejena zelenica in drevo lahko pomembno skupin uporabnikov - pacientov in izboljšajo izkušnjo prostora in uporabnikom pomenijo zdravstvenih delavcev. Dobro opravljena veliko. raziskava lahko vodi v načrte, ki so bolj kakovostni in kjer so rešitve utemeljene Izsledke raziskovanja uporabniške izkušnje so zato z dokazi. aplicirali na štiri tipične javne prostore: trg, ulico, promenado in rečni breg. Idejni predlogi se nanašajo na prenove trga pri Urgenci in lekarni, nabrežja Ljubljanice pri Onkološkem inštitutu, promenade do glavne stavbe UKC in dela Zaloške ceste. Namen je paviljon poln in služi kot majhen opomnik, da je idejnih predlogov je pokazati, da so izboljšave možne prostor možno urediti bolje, če smo pozorni na to, na obstoječih prostorih in z relativno majhnimi kdo ga uporablja in zakaj. investicijami. Poleg tega so z lastnimi sredstvi prenovili paviljon ob glavni stavbi UKC in dostop do * Del besedila je prilagojen po članku Metode raziskovanja uporabniške izkušnje odprtih površin UKC Ljubljana in Onkološkega njega prilagodili gibalno oviranim. Od takrat dalje inštituta pripravljenega za publikacijo Urbani izziv (2022, št. 15) 63 Nela Halilović, Nina Plevnik, IPoP – Inštitut za politike prostora Odprta ulica za ljudi, ne avtomobile Začasni ukrepi za načrtovanje javnih prostorov po meri ljudi ŠKOFJA LOKA na podlagi izkušenj izboljšajo. V zadnjih letih so se Vse več občin se odloča za ambiciozne v mestih po vsem svetu začeli izvajati ukrepi odprte ulice, ki z začasnim omejevanjem motornega prometa prenove in preureditve ulic, trgov in drugih omogoča ljudem preizkus drugačne rabe javnega javnih površin. A ker ljudje spremembe v prostora. svojem okolju težko sprejemamo, lahko Odprta ulica (ang. Open Street) je ukrep odpiranja tovrstni projekti predstavljajo določeno javnega prostora za ljudi tako, da pešci in kolesarji dobijo prednost, motorni promet pa je omejen. To politično tveganje. Pred večjimi posegi je pomeni, da je na ulici več prostora za pešce in zato smiselno razmisliti o začasnih ukrepih, kolesarje. Pomembno je, da ne gre za enkratno ki ljudem omogočijo, da zamisli preizkusijo, odprtje, ampak ukrep, ki se na isti ulici ponovi večkrat. Podoben ukrep so tudi ulice za igro ( Play se nanje odzovejo in nenazadnje postanejo Streets) in šolske ulice ( School Streets). Ukrep je njihovi podporniki. Tovrstne začasne, postal še posebej priljubljen v času pandemije hitre in poceni prostorske ureditve so covida-19, ko so se številna mesta odločila izboljšati del sodobnih načrtovalskih praks in jih možnosti prebivalcem za preživljanje časa na prostem in gibanje. poznamo pod skupnim imenom taktični Za odprto ulico ne obstaja enoten recept. Začasna urbanizem. prometna ureditev se načrtuje na podlagi prostorske in prometne analize. Na območju je lahko na primer omogočen dostop z avtomobilom za lokalno Z željo po omejevanju prometa v mestih se pojavijo prebivalstvo ter lastnike lokalov in trgovin. Bistveno novi javni prostori, ki jih je potrebno osmisliti in je, da se zmanjša prostor, namenjen avtomobilom, na dobro načrtovati, da se bodo ljudje na njih zadrževali račun prostora, namenjenega drugim dejavnostim. in družili. Začasni ukrepi se v procesih načrtovanja Na ulici se lahko odvija privlačen program ali pa sprememb v prostoru vedno bolj uveljavljajo, saj lokali povečajo svojo izložbo ali teraso za posedanje. ljudem omogočajo preizkus in odziv na načrtovano Odprta ulica lahko deluje skozi ves dan ali le del ureditev v živo, načrtovalcem pa možnost, da načrte dneva. 64 Nela Halilović, Nina Plevnik, IPoP – Inštitut za politike prostora Na ulici se lahko odvija program, katerega namen je pritegniti obiskovalce, da začasno ureditev preizkusijo in ocenijo. Foto: Andrej Tarfila Začasne prometne ureditve v svoje jedro postavljajo prostora kot drugim uporabnikom. Infrastrukture za vključevanje javnosti in ključnih deležnikov. Kadar pešce in kolesarje mestoma sploh ni. S poskusom govorimo o participaciji (v urejanju prostora, razvoju začasne ureditve v obliki odprte ulice je občina mest, prometnem načrtovanju ipd.), s tem mislimo želela preizkusiti ukrepe za ustvarjanje varnega in na procese, v katerih del moči odločanja odločevalci prijetnega uličnega prostora, ki bi v prihodnosti lahko prepustijo ljudem. Za najboljše učinke je smiselno postali stalna rešitev. javnost in deležnike vključevati že v načrtovanje začasne ureditve, čas izvajanja ukrepa pa izkoristiti za zbiranje odzivov, podatkov in preverjanje učinkov začasne rabe. Te informacije lahko pripomorejo k izboljšanju načrtovane prometne ureditve. Šolska ulica v Škofji Loki povezuje staro mestno jedro, ki je živahno predvsem popoldne in ob sobotah, z območjem stare vojašnice, kjer se vzpostavlja nov družbeni center s čedalje več obiskovalci. Z analizo pred Odprto ulico je bilo ugotovljeno, da Šolsko ulico uporablja več pešcev kot avtomobilov, a kljub Začasni umik avtomobilov v jutranji konici je omogočil šolarjem varen prihod v šolo peš. Nekateri so se priključili Pešbusu. temu se avtomobilom na ulici namenja dvakrat več Foto: Andrej Tarfila 65 Odprta ulica je poceni in hiter preizkus kaj se zgodi s prostorom, če z njega umaknemo avtomobile. Foto: Nela Halilović Odprto ulico spremlja merjenje učinkov, kot so zadovoljstvo s posameznimi ukrepi, merjenje prometa v širšem območju, itd. Foto: Nela Halilović 66 Septembra 2020 je bil del Šolske ulice pet sobot pripravijo nov predlog trajne prometne ureditve, ki bo zaprt za avtomobile in odprt za ljudi, ko je bil spodbujal aktivne prihode šolarjev, omogočal hojo in tam v dopoldanskem času raznolik program. Do kolesarjenje ter onemogočal tranzitni avtomobilski preostalega dela ulice so stanovalci lahko dostopali promet. z dovolilnicami. Namen je bil povabiti ljudi, naj Občina pozneje sicer ni izvedla infrastrukturnih preizkusijo drugačno prometno ureditev in jo ocenijo. sprememb na območju, so pa zarisali nove talne Poleg sobotnih zapor je bila škofjeloška Šolska ulica poslikave za umirjanje prometa pred šolo in ukinili en teden tudi brez motornega prometa v jutranji nekaj parkirišč ter nanje namestili visoke grede. konici ob začetku pouka tamkajšnje osnovne šole. Starši so otroke, ki jih sicer pripeljejo do vrat osnovne šole, lahko odložili na eni od točk Poljubi in odpelji, od koder so se lahko sami varno sprehodili do šole. Organiziran je bil Pešbus –pot z vnaprej določenimi Prednosti linijami in postajami, po kateri so spremljevalci peljali Enostaven in poceni preizkus napram otroke v šolo. dragim infrastrukturnim rešitvam, ki niso prilagojene uporabnikom. Že v fazi načrtovanja je bil poudarek na vključevanju javnosti: prebivalcev Šolske ulice, predstavnikov lokalnega gospodarstva, občine in šole, tako Slabosti učencev kot staršev. Pri izvajanju odprte ulice so Če se po začasni ureditvi ne izpolni se z javnimi razpravami, na terenu in anketiranjem obljuba, da bo prišlo do infrastrukturnih ves čas zbirali odzivi vseh deležnikov. Izkazalo se sprememb, se lahko izgubi zaupanje je, da je bila večini začasna ureditev všeč. Dvema javnosti v participacijo. tretjinama anketiranih prebivalcev Škofje Loke je bil ukrep omejevanja prometa zelo všeč. Manj strinjanja Nauk z začasnim ukrepom pa so izrazili lastniki lokalov. Z začasno rabo prostora se lažje Na občini so se po preizkusu strinjali, da jih pozitivni načrtuje spremembe glede na potrebe odzivi na odprto ulico zavezujejo, da za šolsko ulico prebivalstva in omogoča načrtovalcem, da se učijo na izkušnjah uporabnikov, merijo učinke in pridobivajo podatke, ki lahko pozneje vplivajo na spremembe v ureditvi prostora. Po drugi strani lahko uporabniki prostora lažje sprejmejo spremembe, če jih prej preizkusijo. Pripomorejo tudi k povezovanju deležnikov na območju, pridobivanju zaupanja in splošnemu konsenzu o smeri razvoja javnega prostora. Avtomobile so na Šolski ulici v Škofji Loki za nekaj dni zamenjali ljudje - ulica je postala živahna in varna za posedanje, druženje, sprehode. Foto: Nela Halilović 67 Aidan Cerar, Petra Očkerl, IPoP – Inšitut za politike prostora Zunaj: mehanizem podpore za uresničevanje malih lokalnih akcij Prebivalci s podporo občine uresničujejo male lokalne akcije zunaj v mestu LJUBLJANA Urejanje prostora, zlasti javnih površin, s pomočjo Prebivalci in prebivalke mesta bi v svoji skupnosti je praksa, ki jo poznajo številna evropska mesta. Ponekod prebivalce povabijo, da pomagajo okolici pogosto želeli kaj spremeniti, pri sezonskih opravilih v parkih, kot je grabljanje da bo njihova soseska bolj prijetna listja, drugod prebivalcem nudijo manjšo finančno in urejena. Imajo ideje in čas, nimajo podporo, če ti sami poskrbijo za določeno izboljšavo v javnem prostoru, npr. občina kupi barvo, čopiče in pa dovolj sredstev in znanja, da bi jih rokavice, prebivalci pa samoiniciativno prebarvajo uresničili. Občine imajo na drugi strani klopi v lokalnem parku. Dobra primera mehanizmov v lasti veliko javnega prostora, ki ga vključevanja prebivalcev v ustvarjanje prostora sta dunajski Grätsel Oase in ameriški Neighbourhood po svojih najboljših močeh vzdržujejo. matching Fund. Takšni mehanizmi ne izboljšujejo Vendar pogosto nimajo kapacitet za samo javnega prostora, temveč tudi krepijo obstoječe in ustvarjajo nove vezi med prebivalci, ki so urejanje detajlov, predvsem tudi pogosto za kakovost življenja prav tako zelo pomembne. ne zmorejo preverjati, kakšne so potrebe Vključevanje prebivalcev v urejanje prostora pozitivno in želje prebivalcev v posameznih vpliva na odnose znotraj občine, saj se pri izvajanju soseskah. Projekt Zunaj je prebivalcem in povezujejo različni občinski oddelki. Gradi se zaupanje prebivalcev v delo občine, saj ti spoznajo, prebivalkam Ljubljane pomagal uresničiti kaj je vse treba urediti za izvedbo določenega akcije na prostem, v njihovi bližnji okolici. projekta in kakšne so potencialne omejitve. Prebivalce je spodbujal k rabi in skrbi Pomembna podpora občini pri izvedbi takega podpornega mehanizma je lahko lokalna nevladna za odprte zelene prostore, občini pa organizacija, ki ima že izkušnje z ustvarjanje prostora omogočal nove načine produktivnega in izvajanjem podobnih akcij ter deluje kot mentor sodelovanja z lokalno skupnostjo. in vezni člen med občino in prebivalci. Odnos med občino in lokalnimi skupnostmi, ki pogosto niso formalizirane, je lahko velik izziv iz stališča potrebne 68 Aidan Cerar, Petra Očkerl, IPoP – Inšitut za politike prostora Akcija Gozdni pumptrack v Zadobrovi. Foto: Nejc Trampuž Akcija Igrovoz na Vrtači. Foto: Nejc Trampuž administracije na ravni občine. Praksa kaže, da je približno en mesec, še enkrat toliko časa je trajalo, ravno administracija tisto, kar ljudi najbolj odvrne od da so bili prijavitelji obveščeni o izboru. Potem so sodelovanja z občino. imeli prijavitelji čas za izvedbo do jeseni, torej dobre Projekt Zunaj je bil zasnovan leta 2019 kot plod štiri mesece. sodelovanja med Mestno občino Ljubljana in Pogoji za izbor na razpisu so bili, da se akcija nanaša nevladnim sektorjem, društvo Prostorož ter IPoP – na javni prostor znotraj Mestne občine Ljubljana, ki Inštitutom za politike prostora. V isti zasedbi je bil ni nujno v lasti občine, je pa v javni rabi. Poleg tega izveden še leta 2020, leta 2021 pa je koordinacijo je bilo ključno tudi, da je akcija enostavno izvedljiva, projekta prevzelo društvo Pazipark. Mestna občina da so pobudniki pripravljeni v izvedbo akcije vložiti je projekt finančno podprla, tako da je financirala na eni strani materialne stroške posameznih projektov, na drugi strani pa vloženo delo organizacij, ki so vodile razpis za male akcije in njihove izvajalce podpirale vse do izvedbe. Finančna podpora za kritje materialnih stroškov je bila za posamezno akcijo najprej 500 evrov, kasneje se je zvišala na 800 evrov. Občina je objavila razpis, namenjen posameznikom oziroma skupnostim, ki bi bile pripravljene izvesti delovno akcijo in tako izboljšati kotiček v svoji soseski. Razpis je bil objavljen marca in odprt Akcija Terasa v gozdu v Šiški. Foto: Nejc Trampuž 69 Ocenjevalci so prispele prijave razvrstili glede na vnaprej določene kriterije, kot so spodbujanje druženja in srečevanja na prostem, izboljšava javnega prostora, vpliv na podobo, čistočo in varnost mesta ali soseske, doprinos k skrbi za odprte javne površine ter potencial akcije, da za urejanje lokalnega okolja navduši še druge prebivalce. Občani so v okviru izbranih akcij urejali dvorišča in skupne prostore med bloki in podhode, postavljali Akcija Šiškarji zunaj v zgornji Šiški. Foto: Nejc Trampuž so klopi in zasajali gredice, uredili so kolesarski poligon in košarkarsko igrišče, izmenjevalnico knjig, lastno delo, da je izvedljiva z enkratno finančno popravljalnico koles, pripravili razstavo in dogodke za podporo in ima pripravljen načrt vzdrževanja. sosede ter še marsikaj. Predvsem pa so se spoznavali in družili ter tako negovali dragocene medsosedske Nujno pa je bilo tudi, da akcija izboljšuje javni vezi. prostor ter predstavlja korist za širšo skupnost, ne le za posameznika, da je vključujoča in brezplačno Mestna občina Ljubljana je razpis po pilotni izvedbi dostopna vsem zainteresiranim ter da ni pridobitne leta 2019 ponovila še v letih 2020 in 2021. Skupaj je narave in ne ustvarja dobička in da uživa podporo tako podprla 37 akcij (10 leta 2019, 15 leta 2020 in lokalnih prebivalcev. 12 leta 2021). Akcija Gozdni pumptrack v Zadobrovi. Foto: Nejc Trampuž 70 Prednosti Stroški izboljšave v javnem prostoru so veliko nižji, kot če isti projekt izvede občina. Aktivirajo se dodatni viri – vloženo delo občanov. Kakovost življenja se izboljša zaradi izboljšav v javnem prostoru in bolj povezane skupnosti. Akcija Spet prijatelja na Prulah. Foto: Nejc Trampuž Slabosti Do sredstev lažje dostopajo soseske, kjer stanujejo bolj izobraženi ljudje, ki so navadno bolj aktivni ter bolj vešči pisanja prijav. Nauk Združevanje manjše občinske naložbe ter lokalnega znanja in dela prebivalcev je odlična kombinacija za uresničevanje Akcija Sneberska Oaza v Sneberjah. Foto: Nejc Trampuž manjših ureditev v javnem prostoru. Nevladne organizacije, ki so sodelovale pri razvoju in izvedbi projekta, so predlagale, da projekt se razvije v stalni mehanizem. Tako bi bila pomoč občanom, ki želijo aktivno sooblikovati svoje okolje, na voljo ves čas. Poleg tega je bilo ocenjeno, da gre za relativno majhno investicijo s strani občine, ki tako močno Akcija Kino na prostem v Zgornji Šiški. Foto: Nejc Trampuž zniža stroške v primerjavi z lastno izvedbo podobnega projekta, pa tudi aktivira dodatne vire, to je vloženo delo občanov. Podobni ukrep je s prilagoditvami vpeljala tudi Občina Kočevje. 71 Prostorož Udobna Mislejeva ulica Mislejeva ulica ob vrtcu udobnejša za otroke LJUBLJANA namenjenih kolesom. To vedenje ovira nemoten Prometna varnost otrok, spodbujanje dostop do ustanove ter ogroža varnost otrok v času prihodov in odhodov. Poleg tega nekatere lokacije ne hoje in drugih oblik trajnostne mobilnosti, nudijo primernih možnosti za prihod v vrtec peš ali s pomanjkanje odprtega prostora, kolesom, kar staršem otežuje odločitev za prihod na onesnaženost zraka in zmanjševanje trajnosten način. učinka toplotnega otoka so razlogi, zaradi Ko se mesta odločijo za preureditev javnih površin, katerih je potreben ponoven premislek je v luči podnebnih sprememb pomemben tudi premislek, kako načrtovati boljše površine, ki bodo o tem, kako urejati ulice, na katerih se služile uporabnikom in bodo obenem blažile vpliv nahajajo šole in vrtci. Analiza ulic, na podnebnih sprememb. Površine, ki niso nepredušno katerih se nahajajo ljubljanski vrtci, je asfaltirane ali tlakovane, so eden od predpogojev za ustvarjanje mesta-spužve (ang. sponge city): če pokazala, da številne nimajo elementov, mesto deluje kot spužva, je zmožno presežno količino ki bi umirjali promet ali preprečevali vode vsrkati, ko je je dovolj, in “iztisniti”, ko je vode parkiranje pred vhodom v vrtec. premalo. Vse več mest se odloča za odstranjevanje nepropustne podlage (ang. depaving), na primer asfalta, betona, tlakovcev, s čimer razbremenijo pritisk na komunalno infrastrukturo med nalivi Mesta, kot so Pariz, Barcelona in Dunaj, umiritev in pridobijo nove zelene površine, ki so zmožne prometa in trajnostno mobilnost že nekaj časa ohlajati ozračje. Če odtlakujejo površine, ki so bile prioritetno spodbujajo na ti. šolskih ulicah - ulicah, prej namenjene avtomobilom, s tem tudi prispevajo na katerih stojijo vrtci in šole. Te ulice morajo k spodbujanju trajnostne mobilnosti in povečajo otrokom in njihovim staršem na prvem mestu udobnost ulic. omogočati, da lahko varno in udobno pridejo v šolo na trajnosten način. Starši, ki pripeljejo otroke V Ljubljani je primer take prenove Mislejeva ulica. z avtomobili, včasih parkirajo neposredno pred Prenova ulice je bila na začetku zastavljena kot vhodom v vrtec, na pločnikih ali celo na površinah, manjši projekt, v okviru katerega je društvo Prostorož 72 Prostorož Vizualizacija ureditve Mislejeve ulice. Avtorji: Prostorož želelo odstraniti tlakovanje na enem parkirnem pokazali, da hočejo več zelenja, otroško igrišče, več mestu, ga preoblikovati v zeleno površino in na ta klopi in večjo prometno varnost. način začeti razpravo o pomenu vodoprepustnih V drugi fazi je bilo preddverje vrtca na Mislejevi površin v času podnebnih sprememb. Ker je šlo ulici preoblikovano v površino, ki že navzven za pilotni projekt, je bila za odločitev o lokaciji sporoča, da v tej stavbi prebivajo otroci. Nekoč ključna podpora in sodelovanje lokalne institucije. prometna površina je bila preurejena z zelenjem in Po opravljeni analizi ulic, na katerih se nahajajo prepustnimi površinami, kar omogoča, da voda ob ljubljanski vrtci, ter intervjujih z ravnatelji, smo močnem deževju ponikne, namesto da bi odtekla skupaj s predstavniki Mestne občine Ljubljana izbrali v preobremenjeno kanalizacijo. 115 m² asfalta je Miseljevo ulico, na kateri se nahaja vrtec Mladi rod. Ulica je bila ravno v tem času v fazi prenove kanalizacije. Namesto povrnitve v prvotno stanje so predlagali, da izvajalec prenove asfalt ohrani zgolj na mestih, kjer je potreben za prometno pretočnost, ostale površine pa tlakuje s travnimi rešetkami. V tem času so v načrtovanje končne ureditve vključili ključne deležnike in hkrati testirali novo prometno ureditev. Rezultati anket s starši in vzgojiteljicami, ki so med drugim odgovarjali na vprašanje, kaj si po njihovem otroci v zunanjem prostoru najbolj želijo, so Mislejeva ulica pred ureditvijo. Foto: Prostorož 73 Delavnica zasajanja rastlin z vrtcem. Foto: Arhiv Prostorož bilo nadomeščenih z zelenimi in vodoprepustnimi površinami. Ulica je pridobila tudi 7,5 metrov klopi, ki so izdelane iz travnih plošč, s katerimi je bila ulica začasno tlakovana. Prednosti Projekt je na mikrolokaciji pokazal Zasaditveni načrt je vseboval trajnice in grmovnice, na sinergije med ukrepi prilagajanja ki so prilagojene urbanemu in senčnemu okolju, in na posledice podnebnih sprememb ki ne potrebujejo veliko vzdrževanja. Na ulici se zdaj in ukrepi za večjo prometno varnost nahaja 475 novih rastlin, ki so jih pomagali zasajevati ranljive skupine otrok. Preoblikovanje vrtčevski otroci. Kot plezalo in igralo za otroke so ulice odraža celovit pristop k urbanemu postavili veliko skalo. Stojala za kolesa, ki so bila načrtovanju, ki združuje vidike prometne postavljena že v prvi fazi, so ostala kot del stalne varnosti, trajnostne mobilnosti, ureditve. Spremenil pa se je tudi prometni režim, ki vzpostavitve zelene infrastrukture in osebnim vozilom preprečuje vožnjo mimo glavnega aktivno vključevanje lokalne skupnosti. vhoda v vrtec in tako spodbuja trajnostne prihode. Slabosti Kljub temu, da so slovenska mesta na deklarativni ravni zavezana odzivu na podnebno krizo, nimajo izkušenj z ukrepi prilagajanja v praksi. Ker je bil projekt pilotni in še nima zadostne institucionalne podpore, se je za velik izziv izkazalo vzdrževanje prostora in nadzor nad spoštovanjem novih prometnih pravil. Nauk Vzpostavitev območja s prepustnim tlakovanjem. Asfaltirane ulice je z odstranjevanje Foto: Amadeja Smrekar nepropustne podlage možno transformirati v udobne in zanimive prostore, ki hkrati blažijo posledice podnebnih sprememb. Otvoritev preurejene ulice. Foto: Arhiv Prostorož 75 UPRAVLJANJE VODE V URBANIH Deževen dan v mestu. Foto: iStock OKOLJIH UPRAVLJANJE VODE V URBANIH OKOLJIH asist. dr. Matej Radinja1, izr. prof. dr. Nataša Atanasova1, Kristina Klemen2 Načrtovanje za trajnostno upravljanje padavinske vode Uvod Voda kot naravni element je zgolj ena, glede na Kaj pravzaprav pomeni trajnostno interakcijo z naravnim oziroma grajenim okoljem pa jo ločimo glede na pojavno obliko (npr. podzemna upravljanje s padavinsko vodo? To je voda, površinska voda), rabo (pitna, uporabljena dolgoročno vzdržen, do okolja, narave ali odpadna) in kakovost (padavinska voda, komunalna odpadna voda). Ločiti pa moramo in družbe odgovoren način ravnanja s tudi med različnimi vrstami poplav (kot posledico padavinsko vodo, ki v urbanem okolju intenzivnejših padavin) in procesi, ki botrujejo zaradi neprepustnih površin ne more njihovemu nastanku. Ob poplavah najpogosteje pomislimo na rečne poplave: ko vodotoki prestopijo krožiti po naravni poti, ampak jo je treba bregove svoje struge zaradi padavin, ki niso nujno zadrževati, ponikati in vračati v naravni padle na istem območju. Za razliko od rečnih vodni krog s pomočjo sistema urbane poplav se urbane poplave zaradi padavinskih voda zgodijo na območjih, kjer je glavnina intenzivnih odvodnje. kratkotrajnih padavin. Pri čemer površinski odtok, ki ga padavine povzročajo, presega kapacitete sistema urbane odvodnje. V zadnjem času pa se ti izzivi povečujejo tudi pod vplivom podnebnih sprememb. Vedno pogostejše kratkotrajne intenzivne padavine povzročajo, da je kapaciteta sistemov urbane odvodnje pogosto presežena in da se vedno več naselij sooča z urbanimi poplavami. Izzivi upravljanja padavinske vode v urbanem okolju rastejo z razvojem in obsegom naselja. Na količino padavinskih voda, ki jih je v času padavinskega dogodka treba odvajati iz urbanega okolja, namreč ne vplivajo zgolj naravne značilnosti območja, kot so 1 Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, Jamova 2, Ljubljana relief, bližina površinskih odvodnikov in sposobnost 2 IMZI, Vinje pri Moravčah 1, 1251 Moravče tal, da prepuščajo padavine. Nanje v največji meri 78 asist. dr. Matej Radinja1, izr. prof. dr. Nataša Atanasova1, Kristina Klemen2 vplivajo značilnosti grajenega okolja, kot so objekti, infiltracija, evapo(transpi)racija). Modro-zeleno ceste, parkirišča in druge tlakovane površine, ki infrastrukturo lahko opredelimo kot sonaravne (od zmanjšujejo površino prostora, kjer padavine lahko tod zelena) decentralizirane sisteme upravljanja, ponikajo, se zadržujejo in odtekajo po naravni poti. namenjene upravljanju padavinske vode (od tod modra), ki hkrati zagotavljajo urbanemu okolju širok Sodobno urejanje urbanega okolja zato poleg nabor ekosistemskih storitev in vplivajo na kakovost urejenega odvajanja komunalne odpadne vode življenja v naseljih (npr. z zmanjševanjem vpliva zahteva tudi trajnostno odvajanje padavinske vročinskih otokov v mestih). Gradbenih elementov odpadne vode. Pri dosedanjem načrtovanju modro-zelene infrastrukture je mnogo: infiltracijske prostorskega razvoja naselij so sistemi odvodnje kotanje, jarki in ponikovalni vodnjaki, suhi in mokri padavinsko vodo praviloma skušali po najkrajši poti zadrževalniki, zelene strehe in stene, grajena in v najkrajšem času odvesti večinoma v mešan mokrišča, prepustne površine itd. kanalizacijski sistem. Slednji je v času brez padavin namenjen odvajanju komunalne odpadne vode do Nova praksa upravljanja padavinske vode v čistilne naprave, ob padavinah pa se vanj stekajo urbanem okolju se neposredno navezuje tudi na tudi padavinske vode. Ko pride do intenzivnega prakso načrtovanja in upravljanja zelenih površin in odprtega prostora ter tudi gradnje in prenove kratkotrajnega naliva, se lahko zgodi, da stavb. Pri vseh teh vrstah površin morajo načrtovalci kanalizacijski sistem ne more opraviti svoje naloge upoštevati potrebe okolja po zadrževanju in in pride do njegove preplavitve in urbanih poplav. V ponikanju padavinske vode ter predvideti rešitve, resnici je tak sistem opravil svojo nalogo in odvedel ki prispevajo k zadrževanju in ponikanju padavin na količino vode, za katero je bil v skladu s standardi lokaciji oziroma k razbremenjevanju kanalizacije. načrtovan. A v zadnjem desetletju so padavine vse Uvajanja elementov modro-zelene infrastrukture intenzivnejše, količina padavinske vode je v enoti se je treba lotiti sistemsko, dolgoročno in na časa znatno večja, kot je predvidena z načrtovanim osnovi podatkov. Čez noč vseh potrebnih ukrepov sistemom odvodnje. Hkrati je urbano okolje tudi vse ni moč izvesti, je pa možno in potrebno opredeliti, bolj pozidano in nepropustno, kar dodatno povečuje kje in kakšni ukrepi lahko imajo hitre in očitne količine površinskega odtoka in povzroča, da so pozitivne učinke. V tem poglavju so prikazani primeri kanalizacijski sistemi pogosto preplavljeni. načrtovanja v praksi, ki s premišljenim sistemskim Danes je zato potreben drugačen pristop k pristopom in posameznimi ukrepi zmanjšujejo ravnanju s padavinsko vodo. Za padavinsko verjetnost urbanih poplav in vodijo k bolj dolgoročno vodo je treba poskrbeti na mestu nastanka, jo vzdržnemu in vsestransko odgovornemu upravljanju zadržati in ponikati ter preprečiti njeno mešanje s padavinskimi vodami. z odpadno kanalizacijsko vodo. To je tudi osnovni namen upravljanja padavinske vode s sonaravnimi rešitvami in z modro-zeleno infrastrukturo. V praksi pa to pomeni izvajanje ureditev, ki s kombinacijo tehničnih rešitev in naravnih prvin posnemajo naravne procese kroženja vode (zadrževanje, 79 asist. dr. Matej Radinja, izr. prof. dr. Nataša Atanasova, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo Flamski modri dogovor Sistemski pristop za obvladovanje ekstremov vodnega kroga FLANDRIJA (BE) Cilj načrtov za obvladovanje padavinskih voda in suš Po podatkih OECD za Flandrijo, eno je zastavljen široko, saj želi flamska vlada z njimi sprožiti začetek oblikovanja celovite vodne vizije, ki izmed treh regij, ki sestavljajo Belgijo, nudi osnovo za razvoj lokalne skupnosti in vključuje znaša razpoložljiva količina vode le tudi identifikacijo projektov za izvedbo. Specifični cilji 1480 m3/osebo na leto, kar je četrta načrtov so: najnižja vrednost med članicami OECD1. 1. skupno učenje vseh deležnikov (tudi celotne občinske uprave) o naslavljanju poplav in Vedno izraziteje se izmenjujejo daljša pomanjkanja vode, katerega rezultat je načrt s široko sušna obdobja in obilne padavine, ki podporo in okrepljeno sodelovanje; povzročajo škodo v okolju. Kot odziv 2. vzpostavitev funkcionalnega okvira, ki lokalnim nanje je leta 2020 flamska vlada sprejela oblastem omogoča sprejemanje odločitev za podnebno odporen vodni sistem (podzemne, Modri dogovor2, ki občinam omejuje površinske in padavinske vode) in omogoča razvoj dostop do sofinanciranja z vodami mesta, ki je prijetno za življenje, se zaveda voda in je povezanih projektov, če do leta 2024 ne klimatsko odporno; pripravijo dovolj ambicioznih načrtov za 3. definiranje lokalne vizije s seznamom primernih ukrepov za naslavljanje trenutnih in bodočih izzivov obvladovanje padavinskih voda in suš. ter priložnosti na področju poplav in pomanjkanja vode, ki morajo hkrati zasledovati tudi cilje, kot so kakovost življenjskega okolja, biodiverziteta, ponovna raba vode, preplet modrih in zelenih elementov … 4. izvedba načrta, po kateri bo območje bolj odporno 1 OECD (2017). Green Growth Indicators 2017. Vir: https://doi. na negativne posledice podnebnih sprememb in org/https://doi.org/https://doi.org/10.1787/9789264268586-en. urbanizacije ter bo prispevalo tudi rešitve proti izgubi (10. 12. 2023) biodiverzitete, za blaženje urbanih vročinskih 2 Flemish government (2020). Blue deal. Vir: https://bluedeal. integraalwaterbeleid.be/. (10. 12. 2023) otokov … 80 Primer infiltracijske ulice s funkcijo zadrževanja in ponikanja padavinske vode, Antwerpen, Belgija. Foto: Maja Simoneti 81 Črpalka za zalivanje rastlin na ulici. Foto: Maja Simoneti Naravno zadrževanje padavinske vode. Foto: Matej Radinja Da bi občine podprla pri izdelavi tovrstnih načrtov, je infiltracijo, nizka kaže na ranljivost zaradi suše in flamska vlada pripravila smernice, ki določajo vsebino vodovarstvena območja. načrta, proces njegove priprave in odobritve ter vpliv Za identificirana območja visoke prioritete se v na lokalne politike in pobude. Priprava načrta za nadaljevanju izberejo najboljše rešitve iz nabora. obvladovanje padavinskih voda in suš je sestavljena iz dveh korakov. 1. Prenova ulic Najprej je potrebno zbrati in analizirati obstoječe • infiltracijske ulice, ki povečajo infiltracijo podatke, na podlagi katerih se določijo območja padavinskih voda na lokaciji, visoke prioritete. To so območja, kjer prihaja • zadrževalne ulice, ki nudijo zadrževalni volumen, do poplavnih škod, je otežena infiltracija, ni kjer je infiltracija tal nizka ali je podtalnica visoka, kanalizacijskega sistema ali vodotoka, ki bi odvajal padavinsko vodo ali so podvržena suši. • odvodne ulice, ki padavinske vode počasi odvajajo v naravna območja; V analizo so vključeni pedološka karta z 2. Zamenjava neprepustnih površin s prepustnimi opredeljenimi razredi infiltracijske zmogljivosti in površinami (npr. porozni tlaki, mreže za travo …); pričakovanim površinskim odtokom, hidrološka karta, zgodovinske topografske karte za identifikacijo starih 3. Zadrževalne in infiltracijske kotanje ali suhi/mokri rečnih kanalov, meandrov, mokrišč ter poplavne karte zadrževalniki; za ekstremne padavine s trajanjem 1 ure in povratno 4. Ponovno odprtje naravnih potokov/jarkov, ki so bili dobo 20 let za trenutno podnebje in scenarije v preteklosti kanalizirani; podnebnih sprememb za leti 2050 in 2100. Poleg 5. Območja z visoko poplavno ogroženostjo, ki tega se preuči tudi karte modela kanalizacije, za jih zaradi okoliščin ni mogoče zaščititi z zgoraj preverjanje morebitnih vdorov kanalizacije v objekte navedenimi ukrepi, so identificirana in jih je treba (povratni tok), podnebne karte, ki prikazujejo vpliv zaščititi z drugimi mehanizmi. suš na ekosisteme in njihovo odpornost, gladino podzemne vode, saj visoka podzemna voda omejuje 82 Dober primer je načrt za obvladovanje padavinskih voda in suš za mesto Tielt v Flandriji3. Med drugim vključuje predlog zeleno-modre osi, ki se začne na šolskem igrišču. To omogoča odklop velikih objektov in pripadajočih utrjenih površin (cca. 13.430 m²) od obstoječega kanalizacijskega sistema. Odklop lahko spremlja tudi preoblikovanje igrišč in vrtov, kar bi bil idealen projekt za pridobitev subvencij za zmanjšanje neprepustnih površin. Preko šolskega igrišča poteka os proti jugovzhodu in se navezuje na Povečanje infiltracije padavinske vode z zamenjavo neprepustnih niz zelenih površin, ob trasi je tudi dovolj prostora za površin s prepustnimi. Foto: Maja Simoneti gradnjo zadrževalnih ukrepov. S prenovo sosednjih ulic v parkovne ulice (z infiltracijo, zadrževanjem in odvodnjavanjem) se lahko doseže parkovno vzdušje. Na koncu se ta os konča v večjem parku. Prednosti Priprava načrtov predstavlja sistemski okvir za prilagajanje občin na ekstreme vodnega kroga, torej poplave in suše. Občine so pri pripravi načrtov podprte s smernicami, ki določajo vsebino načrta, proces njegove priprave in odobritve ter vpliv na lokalne politike in pobude. Slabosti Rešitve so predlagane na konceptualnem nivoju. Njihova potrditev in načrtovanje sta stvar nadaljnjih faz. Nauk Lokalne skupnosti je pri načrtovanju ukrepov za trajnostno upravljanje z vodami treba podpreti s strokovnimi smernicami ter zagotoviti finančni vzgib. Plakat, ki opozarja, da odpadki ne sodijo v odtok. Foto: Maja Simoneti 3 Aquafin NV (2022). Hemelwater-en droogteplan, Stad Tielt. 83 asist. dr. Matej Radinja, izr. prof. dr. Nataša Atanasova, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo Načrt za obvladovanje nalivov v Kopenhagnu Sistemski pristop za obvladovanje ekstremnih nalivov v mestih KOPENHAGEN (DK) opisani ekstremni dogodek, ki je izpostavil ranljivost Danski meteorološki inštitut opredeljuje mesta. Kot odziv nanj je mesto sprejelo še načrt prilagajanja na nalive »Cloudburst Management padavinski dogodek kot ekstremen, Plan«2, za izvajanje katerega bodo namenili približno kadar pade več kot 15 mm padavin v 30 pol milijarde evrov. Z njim se je spremenil tudi fokus minutah. Julija 2011 pa je v Kopenhagnu upravljanja s padavinskimi vodami s ciljem, da bo ob 100-letnem nalivu na površju stalo maksimalno 10 padlo 136 mm padavin v 90 minutah, kar cm vode. statistično predstavlja dogodek, ki se Pomembno je, da sprejetim strategijam sledijo zgodi zgolj enkrat v dva tisoč letih. Mesto tudi javna sredstva, ki se jih usmeri v doseganje je posledično utrpelo ogromno škode. Več zastavljenih ciljev. Bistven pa je tudi razvoj ustreznih smernic in načrtovalskih orodij, ki nudijo strokovno kot 30 % lastnikov objektov v mestu je pomoč načrtovalcem. Tak primer predstavljata vložilo zahtevke za zavarovalnino, skupna Kopenhagenski pristop za obvladovanje nalivov škoda pa je presegla 800 milijonov evrov. (ang. Copenhagen Cloudburst Formula) in katalog univerzalnih urbanih tipologij za prilagajanje na vremenske ekstreme (ang. Copenhagen Cloudburst Mesto Kopenhagen je leta 2011 sprejelo prvi načrt Toolkit). prilagajanja na podnebne spremembe »Climate Kopenhagenski pristop za obvladovanje nalivov sledi Adaptation Plan«1, ki se je osredotočal predvsem šestim korakom do izbire najustreznejše rešitve za na ohranjanje obstoječega stanja varovanja pred obvladovanje nalivov: urbanimi poplavami (tj. preplavitev mešanega kanalizacijskega sistema pri padavinah z 10-letno 1 The City of Copenhagen (2011): Copenhagen Climate Adaptation povratno dobo, brez upoštevanja podnebnih Plan. Dostopno na: https://en.klimatilpasning.dk/media/568851/ sprememb). Kot glavno rešitev je načrt predvideval copenhagen_adaption_plan.pdf (12. 4. 2019). preprečitev površinskega odtoka iz več kot 1/3 2 The City of Copenhagen (2012): The City of Copenhagen utrjenih površin v kanalizacijski sistem. Nekaj Cloudburst Management Plan 2012. Dostopno na: https:// en.klimatilpasning.dk/media/665626/cph_-_cloudburst_ mesecev po sprejetju načrta se je zgodil zgoraj management_plan.pdf (12. 4. 2019). 84 Tloris trga Tåsinge Plads. Avtorica: Lagiya Ayoub Khatib 1. Mestna uprava je na podlagi obstoječih podatkov 5. Vključitev vseh deležnikov, ki nato sooblikujejo in in analiz trenutnega stanja identificirala in razvrstila s svojimi pogledi nadgradijo predlagane rešitve. Tako območja znotraj mesta glede na to, kako jih nalivi načrtovanje je iterativen proces, ki vodi k boljšim ogrožajo. rešitvam in zagotavlja njihovo kakovost. 2. Z uporabo hidrološko-hidravličnih modelov, ki so 6. Predlagane alternativne rešitve se finančno vključevali tako površinske vode in kanalizacijski ovrednoti in na podlagi analize stroškov in koristi sistem, so določili urbana porečja ter njihovo poplavno ogroženost. izbere najustreznejšo rešitev. 3. Ovrednotili so poplavne škode glede na trenutno stanje, skupaj s posrednimi stroški ter vplivom podnebnih sprememb. Slednje znašajo med 55–80 milijonov evrov letno od danes do leta 2110. 4. Razvili so katalog tipskih modro-zelenih elementov (t.j. Cloudburst Toolkit) za obvladovanje nalivov (npr. zelena cesta, urbani potok, zadrževalni bulvar), ki so predstavljali podlago za razvoj ambicioznega načrta prilagajanja na bodoče ekstremne nalive. Sledila sta arhitekturno in krajinsko načrtovanje ter vizualizacija predlaganih rešitev in preverjanje Jarek z vlagoljubnimi rastlinami s funkcijo zadrževanja in počasnega njihove robustnosti. odvajanja padavinske vode. Foto: Matej Radinja 85 Trg Tåsinge Plads. Foto: Charlotte Brøndum Naravno ponikanje vode na trgu Tåsinge Plads. Foto: David Buchmann 86 Kopenhagen je tako vzpostavil sistem, ki omogoča učinkovito izvajanje rešitev, saj določena območja, ki jih je treba preurediti, razpolagajo s katalogom različnih ureditev, v načrtovanje pa vključujejo različne deležnike in tako zagotavljajo najvišjo kakovost rešitev. Leta 2015 je mestni svet določil 300 projektov za prilagoditev mesta na ekstremne nalive, ki morajo biti izvedeni v 20 letih. Primer prve podnebno prilagojene četrti v mestu predstavlja Klimakvarter Østerbro4, kjer so bili že izvedeni posamezni projekti, namenjeni prilagajanju javnih površin, cest in stavb. Soseska služi kot pilotno območje za prenos znanj o načrtovanju in implementaciji ukrepov na druge soseske. 4 https://klimakvarter.dk/ Prednosti Celovit načrt za prilagajanje mesta na ekstremne nalive, izvajanje katerega je podprto z načrtovalskimi orodji. Slabosti // Nauk Prilagajanje na ekstremne nalive zahteva celostno obravnavo celotnega Kopenhagenski pristop za obvladovanje nalivov (povzeto po Ramboll, prispevnega območja. Prispevna 2016)3. Avtor: Matej Radinja območja, ki imajo na voljo večje kapacitete za zadrževanje padavinske 3 Ramboll, (2016): Copenhagen Cloudburst Plans. Dostopno na: https://acwi.gov/climate_wkg/minutes/Copenhagen_Cloudburst_ vode, je treba angažirati v celoti in tako Ramboll_April_20_2016 (4).pdf (9. 8. 2019). zmanjšati ogroženost dolvodnih območij, ki so omejena s prostorom za izvajanje ukrepov zadrževanja. 87 asist. dr. Matej Radinja, izr. prof. dr. Nataša Atanasova, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, Kristina Klemen, IMZI - Inštitut za modro-zeleno infrastrukturo Program celovitega lokalnega upravljanja voda in vodnega prostora občine Log - Dragomer Strateško načrtovanje ravnanja s padavinsko vodo na urbanih območjih LOG-DRAGOMER Občina Log - Dragomer se je odločila za oblikovanje Urbani prostor je zaradi omejitev Programa celovitega lokalnega upravljanja z vodo razpoložljivega prostora posebej občutljiv. in vodnim prostorom Občine Log – Dragomer (2017), saj so njene potrebe presegale obseg varstva pred Pomanjkanje celovitega načrtovanja škodljivim delovanjem voda v načrtih upravljanja z odvodnega sistema ter njegova vodami na državnem nivoju in iz njega izhajajočih pomanjkljiva urejenost in vzdrževanje se ukrepov. Na podlagi rezultatov poplavne študije in še posebej kažejo ob močnih nalivih, ki opozoril občanov se je lokalna skupnost zavzela jih v prihodnosti lahko pričakujemo še ter celovito in vključujoče pristopila k pripravi strateškega programskega dokumenta, ki bo podal več. Obvladovanje poplavne ogroženosti izhodišča za soočanje s problematiko upravljanja z urbanih območij s padavinskimi vodami zato vodo in za izvajanje ukrepov v pristojnosti lokalne potrebuje celovite rešitve, ki zagotavljajo skupnosti. Skladno z dejstvom, da je za upravljanje z upoštevanje vseh elementov prostora oz. vodo pristojna država z načrti upravljanja povodij, se okolja. Ker je eden izmed predpogojev za program za celovito upravljanje z vodo osredotoča na lokalno raven in svoje občinske pristojnosti. umeščanje sonaravnih ureditev pravočasna rezervacija primernega prostora in ustrezna Predlogi optimalnih umestitev sonaravnih gradbenih ukrepov dajejo oprijemljivo osnovo na strateški porazdelitev dejavnosti, je ključnega ravni za načrtovanje učinkovite urbane odvodnje na pomena obravnavanje in upoštevaje izvedbeni ravni. problematike že v strateških fazah Pomemben del oblikovanja ukrepov je bil načrtovanja prostora. izobraževanje javnosti in vključevanje ključnih deležnikov. V proces priprave programa so bili na 88 Primer predloga gradbenih ukrepov na enem od območij določenih na podlagi rezultatov Programa. Vir: Ljubljanski urbanistični zavod d.d. različne načine vključeni sodelavci občinske uprave Za potrebe prostorske analize ustreznosti različnih in občinskega sveta, javnost in aktivni prebivalci sonaravnih gradbenih ukrepov upravljanja s lokalne skupnosti ter pristojni za upravljanje voda na padavinsko vodo je bil najprej vzpostavljen državni ravni. podatkovni model celotne infrastrukture, na katero Delavnica s predstavitvijo namena priprave in povabilo k sodelovanju Priprava Programa je temeljila na vključevanju javnosti. v zgodnji fazi izdelave Programa. Foto: Kristina Klemen Foto: Kristina Klemen 89 je vezano upravljanje padavinskih voda ter sloji GIS podatkov, ki so bili uporabljeni v prostorski analizi: digitalni model reliefa, tipi površin, vrste tal, raba površin, prometna infrastruktura, vodna in komunalna infrastruktura, nivo podtalnice in lastništvo zemljišč. V prostorsko analizo so bili vključeni tudi predlogi javnosti, ki so bili pridobljeni z vključitvijo javnosti preko organizacije dveh delavnic z občani in terenskega ogleda. Prostorska analiza je podala predloge optimalne umestitve sonaravnih gradbenih ukrepov glede na stanje v prostoru. Sonaravni gradbeni (npr. izvedba usedalnikov oz. zaščitnih objektov na koritih, gradnja prelivnega zadrževalnega bazena, vzpostavitev odprtega obcestnega jarka) in negradbeni ukrepi (npr. izdelava izobraževalnega materiala, vključitev vsebine Programa v Občinski prostorski načrt in Odlok Evidentiranje že izvedenih (ustreznih in neustreznih) ukrepov za ravnanje s padavinskimi vodami (barjanski jarek v naselju). Foto: o odvajanju in čiščenju komunalne in padavinske Kristina Klemen odpadne vode na območju Občine Log - Dragomer, izboljšanje in dopolnitev javnih državnih evidenc hidrologije) so namenjeni izvajanju na več ravneh - od posameznika oziroma posameznega objekta, prek ulice oziroma soseske do območja celotne občine s potencialnim vplivom prek meja občine. V času od izdelave Programa do sedaj je bilo ob omejenem proračunu zelo majhne občine izvedenih le nekaj najnujnejših gradbenih ukrepov. Veliko dodano vrednost programa pa so prepoznali ob pripravi Občinskega prostorskega načrta, saj jim je služil kot oprijemljiva strokovna podlaga. Na osnovi njenih rezultatov so lahko rezervirali razpoložljiv prostor tudi za namen upravljanja s padavinsko vodo. Evidentiranje že izvedenih (ustreznih in neustreznih) ukrepov za ravnanje s padavinskimi vodami (betonski zadrževalnik v obliki korita). Foto: Kristina Klemen 90 Prednosti Program je bil oblikovan v zavedanju, da je uspešnost ukrepov na lokalni ravni v veliki meri vezana na predhodne postopke izobraževanja javnosti in vključevanja vseh deležnikov oziroma udeležencev v postopke priprave Evidentiranje že izvedenih (ustreznih in neustreznih) ukrepov za dokumenta. ravnanje s padavinskimi vodami (zasebni ribnik). Foto: Kristina Klemen Slabosti Naslednji koraki zahtevajo modeliranje vpliva načrtovanih ukrepov na poplavne razmere in dimenzioniranje ukrepov, kar pa zahteva obsežne finančne in strokovne vire in so večini lokalnih skupnosti nedosegljivi. Nauk Opisan primer lahko imamo za nujno potrebno strokovno podlago in sicer Evidentiranje že izvedenih (ustreznih in neustreznih) ukrepov za določitev območij primernih za različne ravnanje s padavinskimi vodami (suhi zadrževalnik in jarek ob šoli). Foto: Kristina Klemen ukrepe zelene infrastrukture na strateški ravni. 91 asist. dr. Matej Radinja, izr. prof. dr. Nataša Atanasova, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, Kristina Klemen, IMZI - Inštitut za modro-zeleno infrastrukturo Modro-zelena stanovanjska soseska Načrtovanje modro-zelene infrastrukture za boljše počutje prebivalcev LJUBLJANA estetskim in biodiverzitetnim funkcijam. Iskanje Modro-zelene soseske omogočajo rešitev za ponikanje pa je narekovalo vzpostavitev ponikalnih polj za ponikanje padavinskih vod s streh ustvarjanje odprtih javnih prostorov in objektov, z zelenih in pohodnih površin ter drenažne zmanjšujejo prevlado prometa. Pomembno vode okoli objektov. vodilo pri snovanje soseske Novo Brdo v Zadrževalnik padavinske vode je primer modro- Ljubljani je bila želja ustvariti sosesko, kjer zelene infrastrukture za zadrževanje, čiščenje in počasno odvajanje padavinske vode iz bližnjih stavb. bo prevladoval raznovrsten, varen in odprt Padavinska voda z območja se zbira ločeno in se z prostor, prežet z novim zelenim sistemom, njo ravna glede na tip prispevne površine. Padavinska ki je osnova za dobro počutje bodočih voda s površin z večjo možnostjo onesnaževanja se namreč ustrezno obdela. prebivalcev. Celotna soseska je bila Na robu soseske Novo Brdo je urejen mokri načrtovana z upoštevanjem principov za zadrževalnik, ki se zaključi z ježo in zelenimi trajnostno urbano odvodnjo: zmanjševanje površinami navezanimi na Pot spominov in tovarištva. površinskega odtoka, ponikanje, Mokri zadrževalnik je zasnovan kot zadrževalnik padavinskih voda z razlivno površino ter prelivom zadrževanje in šele kot zadnja rešitev odtok v javno padavinsko kanalizacijo. Zadrževalnik je v kanalizacijo. tehnično umeščen v sistem celovitega odvodnjavanja površinskih padavinskih voda. Padavinska odpadna voda s parkirišč se zbira v Celostno načrtovanje novih stanovanjskih sosesk kanalizaciji za padavinsko vodo in se pred izpustom že od začetka vključuje tudi pomembne premisleke v potok Glinščica očisti v lovilcu olj. Padavinska o učinkovitem odvodnjavanju in zadrževanju vode. voda z intervencijske poti (brez rednega prometa) S prestavitvijo obstoječega bajerja v padavinski se odvaja v padavinsko kanalizacijo brez čiščenja. zadrževalnik so načrtovalci sosesko nadgradili z Padavinska voda s streh se odvaja v infiltracijske vodnimi površinami, ki poleg zadrževanja padavinskih jaške ali padavinsko kanalizacijo, ki se odvaja v potok voda služijo hkrati tudi drugim rekreacijskim, Glinščica. 92 asist. dr. Matej Radinja, izr. prof. dr. Nataša Atanasova, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, Kristina Klemen, IMZI - Inštitut za modro-zeleno infrastrukturo Mokri zadrževalnik v soseski Novo Brdo. Foto: Matej Radinja Ker ima padavinska kanalizacija omejeno zmogljivost, se presežna količina padavinske vode zadrži v zadrževalniku. Zadrževalnik je zasnovan tako, da zadrži del površinskega odtoka z območja, značilnega za 10-minutni dogodek s povratno dobo dveh let, ki odvaja 36,1 l/s, kar znaša 21,66 m3. Približna površina zadrževalnika je 500 m2, zato se ob predvidenih padavinah gladina vode poveča za 5 cm. Poleg hidravličnih koristi je zadrževalnik tudi večnamenska enota, ki povečuje estetsko vrednost območja in prispeva k lokalni biotski raznovrstnosti. Zahodni breg osnovne vodne površine je urejen z lesenimi ploščadmi, ki zaključujejo primarno prečno pot in so namenjene aktivnostim ob vodi. Ob celotni dolžni spodnje peščene poti (neposredno ob ježi) je urejena drenažna mulda, v katero se izteka voda iz ježe in zagotavlja odvodnjavanje padavinske vode v spodnji (južni) zadrževalnik izven soseske, ki je s sistemom mulde povezan z zadrževalnikom v soseski. Mokri zadrževalnik v soseski Novo Brdo. Foto: Matej Radinja 93 Lega zadrževalnika v soseski Novo Brdo. Foto: Matej Radinja 94 Velik delež odprtih bivalnih površin, to je zelenih ali tlakovanih površin, namenjenih bivanju na prostem, ter velik delež raščenega terena, dajeta sposobnost zadrževanja in ponikanja vode tudi preko tal ter sta Prednosti omogočila zasaditev tudi visoke vegetacije. Celoletna prisotnost vode v soseski podpira ekosistemske storitve Objekti so ločeni od uličnega prostora s pasom (evapotranspirativno hlajenje), ki zelenja, široke neprometne ulice med objekti pa jih lahko zagotavlja samo rastlinje z poleg dostopanja do vhodov nudijo tudi prostor za zadostno količino razpoložljive vode. igro in druženje, ki se proti severu in zahodu razširja v naravno površino travnika in ježe. Načrtovalci Slabosti so strateško zmanjšali število parkirnih mest, da Dražja začetna investicija, ki pa na dolgi so lahko med posameznimi objekti zagotovili žepe rok prebivalcem prinaša mnoge koristi. raščenega terena, da korenine dreves lahko sežejo globoko, in tja so zelo na gosto nasadili drevesa kot Nauk majhne gozdove. Ob ustreznem načrtovanju, lahko znatno zmanjšamo površinski odtok iz območja oz. zagotovimo zamik konice odtoka, kar ugodno vpliva na dolvodne razmere. Podest ob zadrževalniku. Foto: Goran Jakovac Zelene površine med stanovanjskimi stavbami. Foto: Goran Jakovac 95 asist. dr. Matej Radinja, izr. prof. dr. Nataša Atanasova, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, Kristina Klemen, IMZI - Inštitut za modro-zeleno infrastrukturo Parkirišče P+R Stanežiče Ozelenjeno parkirišče s ponikovalnima lagunama LJUBLJANA Ponikovalne lagune oz. infiltracijske kotanje Z ureditvijo večjih parkirišč v prostor so inženirski objekti, ki omogočajo zadrževanje padavinskega odtoka iz večjih utrjenih površin in vnašamo velike neprepustne površine, njegovo infiltracijo v raščen teren. Bistven pogoj je zato je posebej pomembno, da v čimbolj dobra prepustnost raščenega terena (gramozna, zgodnjih fazah načrtovanja pretehtamo peščena podlaga), ki omogoča efektivno prehajanje vode iz zadrževalnega/nadzemnega dela lagune v možnosti, kako vključiti rešitve, ki bodo podtalje. Glede na kritični naliv in velikost prispevnih vračale vodo v vodni krog. Poleg drevesne površin se določi zadrževalni volumen lagune. zasaditve in druge zelene zasaditve, je Priporočeno je, da se polna lagune izprazni vsaj do polovice v 24 urah, kar omogoča pripravljenost lahko zelena infrastruktura vzpostavljena lagune na zaporedne padavinske dogodke. Tako kot tudi za namen odvodnje novih tlakovanih za druge ponikovalne elemente je potrebno zagotoviti prometnih površin. V Ljubljani je bilo ustrezen odmik dna ponikovalne lagune od najvišjega nivoja podtalnice (minimalno 1 m). Zagotoviti je treba, na območju opuščene gramoznice v da dotok v infiltracijsko laguno ne vsebuje onesnažil, Stanežičah zgrajeno parkirišče »parkiraj nevarnih za podtalnico (upoštevanje Odloka o vodovarstvenem območju, v kolikor se nahajamo in odpelji« (P+R) z obsežnimi parkirnimi na vodovarstvenem območju, ter Uredbe o emisiji površinami, hkrati pa tudi zasajenimi snovi in toplote pri odvajanju odpadnih voda v vode zelenimi pasovi in dvema ponikovalnima in javno kanalizacijo). Prav tako moramo zagotoviti, da dotok ne vsebuje sedimentov in drobirja, ki lagunama, ki omogočata zadrževanje lahko povzročijo kolmatacijo dna ponikovalne in ponikanje padavinskega odtoka z lagune in občutno zmanjšanje njene infiltracijske dovoznih asfaltnih cestnih in parkirnih sposobnosti. S tem namenom pred vtokom v laguno vgradimo peskolove, usedalnike in druge umirjevalne površin. elemente, ki omogočajo sedimentacijo (npr. jarek z vlagoljubnim rastjem). Zagotoviti moramo redno 96 Načrtovane rešitve sonaravne odvodnje preko dveh travnatih suhih zadrževalnikov v projektu Parkirišče P+R Stanežiče. Vir: Ljubljanski urbanistični zavod d.d. Prečna prereza načrtovane izvedbe travnatih suhih zadrževalnikov Laguna S in Laguna J v projektu Parkirišče P+R Stanežiče. Vir: Ljubljanski urbanistični zavod d.d. 97 Južna infiltracijska kotanja - prazna v pomladnem času in polna ob obilnem deževju. Foto: Kristina Klemen Severna infiltracijska kotanja ob P+R Stanežiče. Foto: Matej Radinja 98 vzdrževanje, ki bo omogočilo uspešno dolgoročno delovanje lagune. Leta 2017 je Ljubljanski urbanistični zavod, d.d., Prednosti izdelal projektno rešitev za ureditev P+R parkirišča Sistem takšne odvodnje utrjenih površin v Stanežičah, skupaj s trajnostnim sistemov za je prilagodljiv in ob zadostni kapaciteti odvajanje padavinske vode. Parkirišče s prispevno (prostornini) dopušča priključitev tudi površino 3,64 ha ima odvajanje padavinske vode dodatnih površin. urejeno v dve ponikovalni laguni, s površino 1050 m2 in 600 m2. Slabosti Osnovne lastnosti ponikanja so bile za idejno fazo Pomanjkljivo je primerno vzdrževanje, načrtovanja ocenjene na podlagi javno dostopnih predvsem pobiranje nabranih smeti, podatkov, za samo fazo projektiranja pa so bili ki jih veter zanese v kotanji, ter natančni podatki o kapaciteti ponikanja pridobljeni košnja jeseni. Pri Južni laguni je prišlo z nalivalnim preizkusom v okviru geomehanskih tudi do spodjedanja brežine zaradi raziskav. nekontroliranega površinskega odtoka z nedokončane ureditve okoliških zelenih Dobro je bila uporabljena priložnost prostora pod površin. električnim daljnovodom, kjer veljajo posebne prostorske omejitve, dovoljene pa so ureditve Nauk na nivoju terena. Tako je bilo dovolj prostora tudi za umestitev Severne lagune, ki zaradi slabše Uporaba razpoložljivih javnih podatkov prepustnosti terena zavzame večjo površino. in interdisciplinarno sodelovanje projektantov že v idejni fazi je omogočilo Tovrstna rešitev je bila možna zaradi ugodnih izvedbo rešitve, ki dobro služi svojemu naravnih danosti (tj. zadostne ponikovalne namenu in omogoča še nadaljnje sposobnosti prisotnega peščenega proda in nadgradnje. globokega nivoja podtalnice) ter zadostnega prostora, ki je omogočil umestitev kotanj v prostor. Padavinska voda se pred ponikanjem očisti v peskolovu in lovilcu olj. Na ta način se razbremeni kanalizacijski sistem, hkrati pa se voda vrača v vodni krog in napaja podtalnico. 99 Marko Peterlin, Nina Plevnik, IPoP - Inštitut za politike prostora Kako naprej? Zaključek Podnebne spremembe in urejanje prostora Veliko problemov v prostoru, ki jih Na sistemski ravni imamo že danes v veljavi poznamo že dlje časa, je v zadnjih letih instrumente, ki omogočajo ustrezno načrtovanje. mogoče osvetliti tudi v luči podnebnih Čeprav normativna in organizacijska ureditev ločujeta urejanje prostora od varstva okolja, je sprememb, saj so odraz delovanja družbe varstveno načrtovanje v praksi dejansko že lep čas kot celote, njenega počasnega odzivanja uveljavljeno. Gre za usmerjanje načinov človekovega ter razkoraka med deklariranimi cilji delovanja v prostoru tako, da so vplivi na okolje čim manjši. Celovita presoja vplivov na okolje je pri in dejanskim ravnanjem. Načrtovalci tem načrtovalsko orodje, ki bi moralo omogočiti posegov v prostor pri tem niso stranski optimizacijo ureditev, in pri katerem bi morali biti igralci, ki sledijo odločitvam na višjih okoljski strokovnjaki vključeni že v sam začetek ravneh, ampak so tisti, ki dejansko načrtovanja. Ne glede na urgentnost situacije se ne smemo odreči strokovnosti pri pripravi strokovnih prevajajo te odločitve v konkretne podlag, razmišljati moramo o scenarijih in variantah. prostorske ureditve. Z ustvarjanjem Potreba po integraciji blaženja podnebnih sprememb premišljenih rešitev vplivajo ne le na in prilagajanja nanje v urejanje prostora je le še dodaten argument, da se začne presoje uporabljati ogljični odtis in na odpornost posegov na predviden način, ne pa kot administrativni na podnebne spremembe, ampak tudi postopek, v okviru katerega strokovnjaki izdelajo na pravičnost, dostopnost in kakovost okoljsko poročilo na koncu izdelanega predloga. bivanja ter na načine uporabe prostorskih Posledice podnebnih sprememb dvigajo tudi ureditev. pomen temeljne značilnosti urejanja prostora, 1 namreč usmerjenosti v prihodnost in dolgoročnosti. Kljub razkroju in razvrednotenju normativnega 1 Uvod povzema nekatere vsebine prvega usposabljanja v okviru sistema urejanja prostora pa njegova temeljna programa Podnebno načrtovanje 2023, predvsem predstavitev dr. orodja ostajajo najboljša varovalka za dolgoročno Aleša Mlakarja, Aleš Mlakar Prostorsko načrtovanje s.p., in dr. Maje Simoneti, IPoP - Inštitut za politike prostora. odpornost prostorskih ureditev. Pri tem se 100 Marko Peterlin, Nina Plevnik, IPoP - Inštitut za politike prostora standardnim orodjem, kot so namenska raba V tem katalogu predstavljeni primeri poskušajo prostora, faktorji izrabe, deleži zazidanih površin predvsem odpreti polje možnih rešitev in služiti in raščenega terena ali število dreves na gradbeni kot navdih za drugačne prostorske rešitve v luči parceli pridružuje še načrtovanje zadrževanja in podnebnih sprememb. Obenem pa želijo tudi sprožiti odvajanja voda ter ozelenitve v okviru mestnih premislek glede ustaljenih vzorcev delovanja in zelenih koridorjev. Prav plan, ki omenjena orodja samoumevnih rešitev. V svetu, ki prihaja, bodo le poveže v celoto, lahko združi sektorske in stežka prišli prav. posamične pristope k reševanju problemov, in omogoči celovite rešitve, ki ob omejenih sredstvih rešujejo več problemov hkrati. Nova vloga načrtovalcev Za načrtovanje celovitih prostorskih rešitev je pomembno, da načrtovalci nadgrajujejo svoje strokovno delo s širjenjem obzorij, drugimi perspektivami in sodelovanji s strokovnjaki z različnih področij. Pomembno pa je seveda tudi nenehno učenje, spremljanje domače in svetovne prakse ter premislek, kako je mogoče dobre prakse prilagoditi in prenesti v lokalno okolje. Od načrtovalcev pa se vedno pogosteje pričakuje tudi drugačne načine dela, predvsem sodelovanje s skupnostmi. Za uspeh tovrstnih participativnih načrtovalskih procesov je pomembno, da se tako splošno javnost kot deležnike in uporabnike vključuje že od čim bolj zgodnjih začetkov, in da dialog v danem okviru ostaja odprt in odkrit, saj to prinese ob večjem zaupanju in manj nasprotovanja tudi bolj učinkovite rešitve. 101 Kolofon Podnebno načrtovanje Podnebnim spremembam prilagojene prostorske rešitve Izdal in založil: IPoP – Inštitut za politike prostora, Ljubljana, Slovenija Urednika: Marko Peterlin, Nina Plevnik Avtorji prispevkov: Nataša Atanasova, Aidan Cerar, Urška Didovič, Nela Halilović, Urban Jeriha, Kristina Klemen, Petra Očkerl, Jana Okoren, Marko Peterlin, Nina Plevnik, Matej Radinja, Tanja Repar, Lea Rikato Ružić, Maja Simoneti, Anja Slapničar, Zala Velkavrh Lektoriranje: Neža Vilhelm Oblikovanje: Darja Klančar (www.darka.si) Elektronska verzija Ljubljana, april 2024 Publikacija je objavljena pod licenco Creative Commons »Priznanje avtorstva«, »Nekomercialno« in »Deljenje pod istimi pogoji«. Besedilo licence je na voljo na internetu na naslovu http://www.creativecommons.si. Podnebni program Mreže za prostor sofinancirata Eko sklad in Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo iz sredstev Podnebnega sklada. Za mnenja, predstavljena v publikaciji, so izključno odgovorni avtorji publikacije in ne odražajo nujno stališč Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo ali Eko sklada j.s. Cobiss ID 194467075 Kataložni zapis o publikaciji (CIP) pripravili v Narodni in univerzitetni knjižnici v Ljubljani COBISS.SI-ID 194467075 ISBN 978-961-96608-5-0 (PDF) ISBN 978-961-96608-4-3