GRADBENI VESTNIK GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE IN MATIČNE SEKCIJE GRADBENIH INŽENIRJEV INŽENIRSKE ZBORNICE SLOVENIJE Poštnina plačana pri pošti 1102 Ljubljana Izdajatelj: Zveza društev gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije (ZDGITS), Karlovška cesta 3, 1000 Ljubljana, telefon 01 52 40 200; faks 01 52 40 199 v sodelovanju z Matično sekcijo gradbenih inženirjev Inženirske zbornice Slovenije (MSG IZS), ob podpori Javne agencije za raziskovalno dejavnost RS, Fakultete za gradbeništvo in geodezijo Univerze v Ljubljani, Fakultete za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo Univerze v Mariboru in Zavoda za gradbeništvo Slovenije Izdajateljski svet: ZDGITS: mag. Andrej Kerin, predsednik Dušan Jukić prof. dr. Matjaž Mikoš IZS MSG: Gorazd Humar Mojca Ravnikar Turk dr. Branko Zadnik UL FGG: izr. prof. dr. Sebastjan Bratina UM FG: doc. dr. Milan Kuhta ZAG: doc. dr. Matija Gams Glavni in odgovorni urednik: prof. dr. Janez Duhovnik Lektor: Jan Grabnar Lektorica angleških povzetkov: Romana Hudin Tajnica: Eva Okorn Oblikovalska zasnova: Mateja Goršič Tehnično urejanje, prelom in tisk: Kočevski tisk Naklada: 500 tiskanih izvodov 3000 naročnikov elektronske verzije Podatki o objavah v reviji so navedeni v bibliografskih bazah COBISS in ICONDA (The Int. Construction Database) ter na http://www.zveza-dgits.si. Letno izide 12 številk. Letna naročnina za individualne naročnike znaša 23,16 EUR; za študente in upokojence 9,27 EUR; za družbe, ustanove in samostojne podjetnike 171,36 EUR za en izvod revije; za naročnike iz tujine 80,00 EUR. V ceni je vštet DDV. Poslovni račun ZDGITS pri NLB Ljubljana: SI56 0201 7001 5398 955 Gradbeni vestnik•GLASILO ZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE in MATIČNE SEKCIJE GRADBENIH INŽENIRJEV INŽENIRSKE ZBORNICE SLOVENIJE UDK-UDC 05 : 625; ISSN 0017-2774 Ljubljana, oktober 2015, letnik 64, str. 221-244 Navodila avtorjem za pripravo člankov in drugih prispevkov 1. Uredništvo sprejema v objavo znanstvene in strokovne članke s področja gradbeništva in druge prispevke, pomembne in zanimive za gradbeno stroko. 2. Znanstvene in strokovne članke pred objavo pregleda najmanj en anonimen recenzent, ki ga določi glavni in odgovorni urednik. 3. Članki (razen angleških povzetkov) in prispevki morajo biti napisani v slovenščini. 4. Besedilo mora biti zapisano z znaki velikosti 12 točk in z dvojnim presledkom med vrsti­cami. 5. Prispevki morajo vsebovati naslov, imena in priimke avtorjev z nazivi in naslovi ter be­sedilo. 6. Članki morajo obvezno vsebovati: naslov članka v slovenščini (velike črke); naslov članka v angleščini (velike črke); znanstveni naziv, imena in priimke avtorjev, strokovni naziv, navadni in elektronski naslov; oznako, ali je članek strokoven ali znanstven; naslov PO­VZETEK in povzetek v slovenščini; ključne besede v slovenščini; naslov SUMMARY in povzetek v angleščini; ključne besede (key words) v angleščini; naslov UVOD in besedilo uvoda; naslov naslednjega poglavja (velike črke) in besedilo poglavja; naslov razdelka in besedilo razdelka (neobvezno); ... naslov SKLEP in besedilo sklepa; naslov ZAHVALA in besedilo zahvale (neobvezno); naslov LITERATURA in seznam literature; naslov DODATEK in besedilo dodatka (neobvezno). Če je dodatkov več, so ti označeni še z A, B, C itn. 7. Poglavja in razdelki so lahko oštevilčeni. Poglavja se oštevilčijo brez končnih pik. Denimo: 1 UVOD; 2 GRADNJA AVTOCESTNEGA ODSEKA; 2.1 Avtocestni odsek … 3 …; 3.1 … itd. 8. Slike (risbe in fotografije s primerno ločljivostjo) in preglednice morajo biti razporejene in omenjene po vrstnem redu v besedilu prispevka, oštevilčene in opremljene s podnapisi, ki pojasnjujejo njihovo vsebino. 9. Enačbe morajo biti na desnem robu označene z zaporedno številko v okroglem oklepaju. 10. Kot decimalno ločilo je treba uporabljati vejico. 11. Uporabljena in citirana dela morajo biti navedena med besedilom prispevka z oznako v obliki oglatih oklepajev: [priimek prvega avtorja ali kratica ustanove, leto objave]. V istem letu objavljena dela istega avtorja ali ustanove morajo biti označena še z oznakami a, b, c itn. 12. V poglavju LITERATURA so uporabljena in citirana dela razvrščena po abecednem redu priimkov pr vih avtorjev ali kraticah ustanov in opisana z naslednjimi podatki: priimek ali kratica ustanove, začetnica imena pr vega avtorja ali naziv ustanove, priimki in začetnice imen drugih avtorjev, naslov dela, način objave, leto objave. 13. Način objave je opisan s podatki: knjige: založba; revije: ime revije, založba, letnik , številka, strani od do; zborniki: naziv sestanka, organizator, kraj in datum sestanka, strani od do; raziskovalna poročila: vrsta poročila, naročnik , oznaka pogodbe; za druge vrste virov: kratek opis, npr. v zasebnem pogovoru. 14. Prispevke je treba poslati v elektronski obliki v formatu MS WORD glavnemu in odgovor­nemu uredniku na e-naslov: janez.duhovnik@fgg.uni-lj.si. V sporočilu mora avtor napisati, kakšna je po njegovem mnenju vsebina članka (pretežno znanstvena, pretežno stro­kovna) oziroma za katero rubriko je po njegovem mnenju prispevek primeren. Uredništvo Vsebina•Contents Članki•Papers stran 222 prof. dr. Bogdan Zgonc, univ. dipl. inž. grad. INTEROPERABILNOST ŽELEZNIŠKEGA SISTEMA IN ODPRTA VPRAŠANJA PRI NJENEM UVAJANJU INTEROPERABILITY OF RAILWAY SYSTEM AND OPEN QUESTIONS IN ITS IMPLEMENTATION stran 231 Domen Dolšak, mag. inž. ok. grad. asist. Nejc Bezak, univ. dipl. inž. grad. doc. dr. Mojca Šraj, univ. dipl. inž. grad. POMEMBNOST POZNAVANJA ČASOVNE PORAZDELITVE PADAVIN ZNOTRAJ PADAVINSKEGA DOGODKA V VODARSKI PRAKSI IMPORTANCE OF KNOWING TEMPORAL DISTRIBUTION OF PRECIPITATION WITHIN PRECIPITATION EVENT IN WATER ENGINEERING Terminološki kotiček stran 239 doc. dr. Milan Kuhta, univ. dipl. inž. grad. Ana Brunčič, univ. dipl. nov., dipl. inž. grad. (UN) ČLEN(SK)I IN ČLENK(AST)I Novi diplomanti stran 242 Eva Okorn Koledar prireditev Slika na naslovnici: Nadvoz preko železnice v Hajdini, foto: Rok Mlakar Eva Okorn INTEROPERABILNOST ŽELEZNIŠKEGA SISTEMA IN ODPRTA VPRAŠANJA PRI NJENEM UVAJANJU INTEROPERABILITY OF RAILWAY SYSTEM AND OPEN QUESTIONS IN ITS IMPLEMENTATION prof. dr. Bogdan Zgonc, univ. dipl. inž. grad. Strokovni članek bogdan.zgonc@siol.net UDK 351.812:625.1/.5(4-6EU) UL, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo Jamova 2, 1000 Ljubljana Povzetek l Članek obravnava interoperabilnost železniškega sistema v EU, ocenje­vanje skladnosti infrastrukturnega podsistema in probleme ter odprta vprašanja pri uva­janju interoperabilnosti na slovenskem železniškem omrežju. Tehnična in tehnološka raznolikost železniških sistemov v EU je namreč ena izmed glavnih ovir pri zagotavljanju enotnega evropskega prometnega sistema in pri zagotavljanju konkurenčnosti železnice. Dosledna uvedba interoperabilnosti je prvi pogoj za rešitev tega problema. Interoperabil­nost se nanaša na gradnjo, nadgradnjo, obnovo, obratovanje in vzdrževanje železniškega sistema kakor tudi strokovne in zdravstvene kvalifikacije izvršilnega osebja. V članku so opisani bistvene zahteve, ki jih mora pri tem izpolnjevati infrastrukturni podsistem, način ocenjevanja in verifikacije skladnosti in problemi, s katerimi se spoprijemajo investitorji, izvajalci in projektantske organizacije pri implementaciji teh zahtev. Ključne besede: železniški sistemi, interoperabilnost Summar y l The paper deals with interoperability of the railway system in the EU, with verification of conformity of the infrastructure subsystem and with open questions to the implementation of the interoperability in the Slovenian railway network. Technical and technological diversity of the railway systems in the EU is one of the main obstacles to creating a uniform European transport system and in competiveness of the rail system as well. Consistent implementation of the interoperability is a precondition to solve of the problem. Interoperability concerns the design, construction, placing in service, up­grading, renewal, operation and maintenance of the parts of this system as well as the professional qualifications and health and safety conditions of the staff who contribute to its operation and maintenance. The paper describes the essential requirements that must be considered in the infrastructure rail subsystem and in its verification procedures. It describes problems that investors, building contractors and designers deal with in the implementation of these requirements. Keywords: railway systems, interoperability Tehnična in tehnološka raznolikost železniških pri zagotavljanju enotnega evropskega pro-v temeljnih elementih železniške infrastruk­sistemov evropskih držav je ena glavnih ovir metnega sistema. Pri tem glavni problem ni ture, ampak v neenotnem kasnejšem raz­ voju železnic, ki je omogočil uvedbo različnih sistemov elektrifikacije in predvsem uvedbo različnih sistemov signalnovarnostnih naprav, vodenja prometa vlakov in različnih predpisov, ki so temu sledili. O temeljnih elementih, kot so enotna tirna širina, svetli in nakladalni profil ipd., so se železnice v ožjem evropskem prostoru po­enotile že davnega leta 1887 v Bernu s pod­pisom dokumenta o tehnični enotnosti, brez katerega promet preko meja takratnih držav sploh ne bi bil mogoč. Odstopanje od tako imenovane normalne tirne širine 1.435 mm je za ožje območje Evropske unije skoraj zanemarljivo, saj je prisotno le na obrobju Evrope, v Španiji, na Portugalskem, Finskem in v baltskih državah. Finska, Esto­nija, Latvija in Litva so praviloma povezane z omrežjem železnic držav nekdanje Sovjetske zveze, zato je njihova tirna širina 1.520 oziro­ma 1.524 mm logična in bo verjetno taka, vsaj delno, ostala tudi v prihodnosti. Portugalska in predvsem Španija s tirnimi širinami 1.668 mm pri gradnji novih hitrih prog postopoma uva­jata normalno tirno širino, obstoječe stanje pa rešujeta z dvojno tirno širino oziroma v potniškem prometu, z vlaki, ki s prilagajanjem kolesnih dvojic lahko obratujejo po obeh tirnih širinah. Različna tirna širina pa je in ostaja tudi v prihodnje velika ovira pri menjavi blaga med Evropsko unijo in Rusijo, Ukrajino, Belorusijo in drugimi državami nekdanje Sovjetske zveze. Problem se rešuje s prekladanjem tovora ali z zamenjavo kolesnih dvojic na mejnih postajah, kar pa še daleč ne zagotavlja opti­malnega pretoka blaga in potnikov na širšem evropskem območju. Tirne širine evropskih železnic so prikazane na sliki 1. Podobno je z različnimi sistemi elektrifikacije, ki jih kaže slika 2. Ti se uspešno premoščajo z večsistemskimi lokomotivami, zato tudi te ne povzročajo prevelikih težav. Bistveno bolj kompleksen je problem različnih signalnovarnostnih naprav, vodenja prometa vlakov in različnih predpisov. Pri signalnovarnost­nih napravah gre za nezdružljivost signalno­varnostnih naprav v lokomotivah s signalno­varnostnimi napravami na progah različnih držav v čezmejnem železniškem prometu. Nezdružljivost je posledica razvoja železnic pod močnim vplivom proizvajalcev železniške opreme in pomeni resno oviro optimalnemu pretoku blaga in potnikov v Evropski uniji. Mednarodni promet vlakov je bil sicer tudi doslej vedno mogoč, praviloma z menjavo lokomotiv in osebja na državnih mejah, ven­dar je bil ta zaradi zastojev na mejah manj konkurenčen, kot bi lahko bil v primerjavi z dru-gimi vejami prometa. Komunikacija med loko­motivo in progovnimi napravami, ki je ključna za varnost železniškega prometa, je zaradi različne opreme onemogočena in se tako nadomešča z osebjem, ki progo v posamezni državi pozna in se lahko sporazumeva z ljudmi, ki so odgovorni za vodenje prometa na danem območju. Na sliki 3 so prikazani različni sistemi vodenja in zavarovanja prometa vlakov v evrop­skih državah. Posledica opisanega stanja in neenakih možnosti tehničnega razvoja so tudi različni nacionalni tehnični predpisi in različna zakono­daja na železniškem področju, kar problem neusklajenosti evropskega prometnega siste­ma samo še povečuje. Evropska unija je, da bi ustvarila enoten pro­metni sistem oziroma potreben nivo tehnične usklajenosti na evropskem železniškem omrežju, sprejela posebno Direktivo 2008/57/ ES o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti [EU, 2008]. Cilj direktive ni poenote­nje vseh tehničnih standardov in predpisov, pač pa le tistih, ki so nujno potrebni za izpol­nitev postavljenega cilja. Pri tem je upoštevano načelo postopnosti, saj bi takojšna zagotovitev interoperabilnosti železniškega sistema, ki ga sestavljajo različni nacionalni železniški si­stemi, zahtevala prevelika finančna sredstva. Z direktivo o interoperabilnosti je Evropska unija zavezala države članice, da pri pro­jektiranju, gradnji, nadgradnji, obnovi, obra­tovanju in vzdrževanju dosledno upoštevajo bistvene zahteve direktive in na njeni osnovi izdane tehnične specifikacije za posamezne železniške podsisteme. Kaj interoperabilnost železniškega sistema pravzaprav pomeni? Po uradni definiciji je in­teroperabilnost sposobnost železniškega sis­tema, da ob zahtevani stopnji izkoriščenosti in zmogljivosti zagotovi varen in neprekinjen promet vlakov v Evropski uniji [EU, 2008]. Pogojena je z množico pravnih, tehničnih in operativnih pogojev, ki jih morajo izpolnjevati železniški sistem in njegovi podsistemi, da bi zadovoljili tako imenovane bistvene zahteve interoperabilnosti. Te se nanašajo na varnost, zanesljivost in razpoložljivost, zdravje, var­stvo okolja, tehnično združljivost in dostop­nost. Za vsako od naštetih bistvenih zahtev so določeni osnovni tehnični parametri, ki jih je treba upoštevati pri projektiranju, grad­nji, nadgradnji, obnovi, pri obratovanju in vzdrževanju kakor tudi pri poklicnem usposab­ljanju ter pri zagotavljanju zdravstvenih in varnostnih pogojev za ljudi, ki neposredno sodelujejo v železniškem prometu. Cilj interoperabilnosti je torej zagotoviti tehnično usklajenost evropskega železniškega sistema, ki bi omogočala učinkovit, racio­nalen, neoviran in konkurenčen železniški promet, ter izboljšanje delovanja enotnega notranjega trga v Skupnosti. Gre torej za odpravo ovir za promet vlakov v mednarod­nem prometu tako, da bi vlaki po progah, ki so praviloma v lasti ali v upravljanju različnih upravljavcev infrastrukture, lahko nemoteno prehajali z enega omrežja na drugega brez vsakršnih ovir in omejitev. Pogoji interoperabilnosti zato veljajo za ce­lotno evropsko železniško omrežje, vključno s tiri za dostop do terminalov in pristaniških naprav, ki so namenjeni več kot enemu uporabniku. Direktiva o interoperabilnosti je na novo definirala tudi nekatere pomembne pojme pri gradnji železniških objektov, ki se tako po imenu kot po vsebini razlikujejo od poj­mov, navedenih v Zakonu o graditvi objektov [MZI, 2012]. To so predvsem naslednji pojmi: gradnja, nadgradnja, obnova in vzdrževanje železniških podsistemov. Navedene pojme in njihov pomen je v našo zakonodajo uvedel Zakon o varnosti v železniškem prometu [RS, 2013a], ki kot specialni zakon ureja grad­njo železniških objektov. Po tem zakonu so definicije omenjenih pojmov naslednje: • Gradnja je izvedba del, s katerimi se zgradi nov podsistem ali del podsistema. Med gradnje se tako štejejo predvsem grad­nje novih prog in gradnja novih objektov železniške infrastrukture. Pod pojmom gradnja prog je treba razumeti le gradnjo tistih novih prog, ki se gradijo v popolnoma novi smeri, zunaj koridorjev obstoječih prog [ERA , 2011]. • Nadgradnja (upgrading) je večja spre­memba podsistema ali dela podsistema, ki izboljša celotno delovanje podsistema [EU, 2008]. Pod nadgradnjo spada lahko tudi gradnja nove proge, deviacija ali by­pass dela obstoječe proge, če se ta gradi v koridorju obstoječe proge [ERA, 2011]. Bistveni pogoj za nadgradnjo je povečanje zmogljivosti proge, in sicer povečanje osne obremenitve ali svetlega profila. Od obnove se nadgradnja razlikuje ravno v omenjenih dveh parametrih, sicer pa lahko gre za enaka dela. V nadgradnjo sodi tudi novogradnja enega ali več tirov ob obstoječi progi, ne glede na njihovo od­daljenost od obstoječega tira. Nadgradnja je primerljiva s pojmom rekonstrukcija po Zakonu o graditvi objektov [MZI, 2012]. Pri rekonstrukciji gre za spreminjanje tehničnih značilnosti obstoječega objekta in prilaga­janje objekta spremenjeni namembnosti ali spremenjenim potrebam oziroma za izvedbo del, s katerimi se sicer bistveno ne spremeni velikost, spreminjajo pa se zmo­gljivost in konstrukcijski elementi objekta, ter izvedejo druge njegove izboljšave. •Obnova (renewal) je večje obnovitveno delo na podsistemu ali delu podsistema, s katerim se ne spreminja celotno delovanje podsistema [EP, 2008]. Obnova pomeni predvsem sistematično zamenjavo in večja popravila podsistemov ali delov podsiste­mov, kot so remont proge (če se z njim ne poveča osna obremenitev ali svetli profil), zamenjava kretnic, obnova postajnih tirov, graditev peronov, zamenjava in obnova stabilnih naprav električnega omrežja, signalnovarnostnih in telekomunikacijskih naprav ter drugih objektov in naprav v progovnem pasu železniške proge. Obnovo je včasih težko ločiti od zamenjave v okviru vzdrževanja, saj so to pogosto podobna dela s podobnim ciljem. Od zamenjave v okviru vzdrževanja se obnova razlikuje po tem, da je pri obnovi predvidena možnost, da se doseže stanje proge, skladno s TSI, kar pri zamenjavi v okviru vzdrževanja ni primer. •Zamenjava v okviru vzdrževanja (substitu­tion in the framework of maintenance) pomeni zamenjavo posameznih kom­ponent pri preventivnem in korektivnem vzdrževanju z deli, ki imajo identično funk­cijo in enako delujejo [EP, 2008]. Zame­njava v okviru vzdrževanja je v bistvu sinonim bolj udomačenemu izrazu inve­sticijsko vzdrževanje. Pod pojmom železniški sistem razumemo železniško infrastrukturo, železniška vozila, železniške predpise ter upravljanje, vodenje in nadzor prometa. Zaradi njegove obsežnosti in kompleksnosti se železniški sistem deli na strukturne in funkcionalne podsisteme, kot so navedeni v Prilogi II Direktive 2008/57/ES [EP, 2008], in sicer na: • strukturne podsisteme: o infrastruktura, o energetika, o vodenje, upravljanje in signalizacija na progi, o vodenje, upravljanje in signalizacija na vozilih, o tirna vozila; • funkcionalne podsisteme: o vodenje in upravljanje prometa, o vzdrževanje, o telematske aplikacije za potniški in tovor­ ni promet. Razlika med strukturnimi in funkcionalnimi podsistemi je v tem, da je treba pri strukturnih podsistemih po končani obnovi, nadgradnji ali gradnji in pred začetkom obratovanja pridobiti ES-potrdilo o verifikaciji in ES-izjavo o verifikaciji podsistema, kot dokaz, da podsistem ustreza bistvenim zahtevam interoperabilnosti in da Slika 4•Prehod s starega sistema na novega (Evropska agencija za železniški transport, 2012) so tehnične specifikacije o interoperabilnosti v celoti upoštevane. Pri funkcionalnih podsistemih pa se izpol­njevanje določb tehničnih specifikacij pre­verja pri podeljevanju varnostnih spričeval železniškim prevoznikom in varnostnih do­voljenj upravljavcem železniške infrastruk­ture. Za vsak podsistem so izdelane Tehnične specifikacije za interoperabilnost (v nada­ljevanju TSI), ki so v bistvu enotni tehnični predpisi Evropske unije. Izjemoma lahko več TSI zajema en sam podsistem ali ena TSI več različnih podsistemov. V vsaki TSI so določeni tehnično in geografsko območje njene upo­rabe, posebne bistvene zahteve za podsistem in podrobni tehnični pogoji, ki morajo biti izpolnjeni, da bo železniški sistem skladen z bistvenim zahtevami Direktive 2008/57/ES in s tem izpolnjeval pogoje interoperabilnosti vseevropskega železniškega omrežja. S tem je omogočen prehod z obstoječih železniških sistemov posameznih držav, ki temeljijo na nacionalnih predpisih, na evropski železniški sistem, ki ga urejajo enotni predpisi Evropske unije. Prehod s starega sistema na novega je simbolično prikazan na sliki 4: Cilj tega prehoda je ustvariti enotne tehnične predpise Evropske unije, ki bi se med posameznimi državami razlikovali le pri tako imenovanih posebnih primerih (special case). Pri posebnih primerih je treba upoštevati ob­jektivne specifičnosti posameznih držav (npr. tirna širina 1.520 mm na Finskih železnicah), ki morajo kot take biti navedene v TSI, njihova uporaba pa praviloma časovno omejena. Za oceno zmogljivosti infrastrukturnega pod­sistema je treba vsako progo uvrstiti v tako imenovano TSI-kategorijo glede na njene zmogljivostne parametre. Z določitvijo TSI­kategorije so glavni parametri zmogljivosti proge, ki jih morajo upoštevati vsi udeleženci pri načrtovanju, gradnji, nadgradnji, obnovi in vzdrževanju prog, podrobno določeni. TSI­kategorija prog sestoji iz kombinacije pro­metnih kod, izražene s črkami in številkami. Črke določajo vrsto prometa (P – potniški in F – tovorni), številke pa zmogljivost najpomembnejših parametrov proge. Za proge z eno vrsto prometa (na primer proge za izključno tovorni promet) zadostuje ena koda, za proge z mešanim potniškim in tovornim prometom pa je potrebno več kod. Najpomembnejši parametri proge, od katerih je odvisna TSI-kategorija proge, so: • svetli profil, •osna obremenitev, • progovna hitrost, • dolžina vlaka, • uporabna dolžina perona. Prometne kode in njim pripadajoče zmo­gljivostne parametre kažeta preglednici 1 in 2 [EC, 2014]: Določitev TSI-kategorije proge si, ob upoštevanju preglednic 1 in 2, najlažje pred­stavimo na naslednjem primeru. Proga, ki omogoča svetli profil GB in osno obremenitev 22,5 t in na kateri vozijo samo tovorni vlaki s hitrostjo do 120 km/h dolžine 600–1.050 m, bo proga kategorije F2. Če bi na isti progi vozili tudi mednarodni potniški vlaki s hitrostjo 250 km/h in lokalni primestni potniški vlaki s hitrostjo 120 km/h, se TSI-kategorija te proge izrazi s kombinacijo kod P2-P5-F1. Ta proga Prometna Svetli koda profil ZMOGLJIVOSTN Osna obremenitev (t) 17 (*) I PARAMETRI ZA POTNIŠKI PROMET Progovna hitrost (km/h) 250-300 Uporabna dolžina perona (m) 400 20 (*) 200-250 200-400 22,5 (**) 120-200 200-400 22,5 (**) 120-200 200-400 20 (**) 80-120 50-200 12 (**) n. r. n. r. Preglednica 1•Zmogljivostni parametri za potniški promet Prometna Svetli koda profil F1 GC F2 GB F3 GA F4 GB ZMOGLJIVOSTN Osna obremenitev (t) 22,5 (*) I PARAMETRI ZA TOVORNI PROMET Progovna hitrost (km/h) 100-120 Dolžina vlaka (m) 740-1.050 22,5 (*) 100-120 600-1.050 20 (*) 60-100 500-1.050 18 (*) n. r. n. r. Preglednica 2•Zmogljivostni parametri za tovorni promet P1 P2 P3 P4 P5 P6 GC GB DE3 GB GA G1 torej ustreza ovojnici parametrov naslednjih kategorij: • svetlega profila GC (od F1), •osne obremenitve 22,5 t (od F1), • hitrosti 200–250 km/h (od P2), • uporabne dolžine peronov 200–400 m (od P2), • dolžine vlaka 740–1.050 m (od F1). Vrednosti parametrov v stolpcih »svetli profil« in »osna obremenitev« se štejeta za »čvrsti« minimalni zahtevi za zmogljivost proge in neposredno vplivata na to, katere vrste vlakov lahko po progi vozijo. Zagotovitev njunih vred­nosti je za dano TSI-kategorijo obvezna. Vred­nosti v stolpcih »progovna hitrost«, »uporabna dolžina perona« in »dolžina vlaka« sodijo med »mehke« zahteve, podane v razponu, ter kot je navedeno v preglednicah 1 in 2, če je za minimalne zahteve za proge, ki niso del ne pomenijo čvrstega kriterija za zmogljivost to upravičeno zaradi geografskih, okoljskih ali vseevropskega železniškega TEN-T-omrežja. proge. Progovni odseki se namreč lahko pro-urbanističnih omejitev. Razvrstitev obstoječih in načrtovanih prog v jektirajo tudi za nižje progovne hitrosti, manjšo Prometne kode P1 do P5 ter F1 in F2 so pred-TSI-kategorije mora na predlog upravljavca infra­uporabno dolžino peronov in/ali krajše vlake, videne za TEN-T-proge, P6 in F4 pa se štejejo strukture urediti posamezna država članica EU. Pri ocenjevanju skladnosti bomo obravnavali le infrastrukturni podsistem oziroma tehnične specifikacije za interoperabilnost infrastruk­turnega podsistema, ki ga ureja posebna Uredba EU 1299/2014/EU [EC, 2014]. Ta se nanaša na zgornji in spodnji ustroj železniške proge, kamor sodijo predvsem tiri, kretnice in gradbeni inženirski objekti na progi in postajah. Interoperabilnost oziroma skladnost posa­meznega podsistema z bistvenimi zahtevami in tehničnimi specifikacijami se ugotavlja z ocenjevanjem skladnosti in/ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti ter z verifikacijo strukturnih podsistemov. Pozitivna ocena je dokaz, da so projektiranje, gradnja, nadgradnja, obnova, vzdrževanje in obratovanje skladni s TSI in z drugimi veljavnimi pravnimi, tehničnimi in operativnimi predpisi EU. Postopek ocenjevanja, ki zajema celotno obdobje graditve, od projektiranja do vključitve v obratovanje, izpelje neodvisni priglašeni organ (notified body). 5.1 Faza projektiranja V fazi projektiranja priglašeni organ preveri, ali osnovni parametri podsistema izpolnju­jejo zahteve TSI in ali podsistem izpolnjuje pogoje funkcionalih in tehničnih specifikacij za vmesnike. Osnovni parametri so temeljni gradniki vsa­kega podsistema. Osnovni parameter je vsak pravni, tehnični ali operativni pogoj, ki je bistvenega pomena za interoperabilnost in je kot tak določen v ustrezni TSI. Za osnovni parameter je značilno, da vrednosti parametra enega podsistema vplivajo na ustrezne vred­nosti parametra drugega podsistema (npr. širina kolesne dvojice podsistema »Železniški vozni park« določa tirno širino podsistema »In­frastruktura« in obratno). Ti gradniki morajo biti dovolj podrobno opredeljeni, saj bodo le tako omogočali usklajeno, varno in ekonomično medsebojno sodelovanje različnih podsiste­mov. Izpolnjevati morajo zahteve, ki so za vsak posamezen parameter navedene v TSI. OSNOVNI PARAMETRI Svetli profil (4.2.3.1) Medtirna razdalja (4.2.3.2) Največji vzdolžni nagib proge (4.2.3.3) Najmanjši polmer krožnega loka (4.2.3.4) Najmanjši polmer ver tikalne zaokrožitve (4.2.3.5) Nazivna tirna širina (4.2.4.1) Nadvišanje (4.2.4.2) Primanjkljaj nadvišanja (4.2.4.3) Nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja (4.2.4.4) Ocena projektnih vrednosti za ekvivalentno koničnost (4.2.4.5) Profil glave tirnice na odprti progi (4.2.4.6) Nagib tirnice (4.2.4.7) Projektno določena geometrija kretnic in tirnih križišč (4.2.5.1) Uporaba kretnic s premičnimi srci (4.2.5.2) Največja dopustna nevodena dolžina na srcu kretnice (4.2.5.3) Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve (4.2.6.1) Vzdolžni upor tira (4.2.6.2) Bočni upor tira (4.2.6.3) Nosilnost novih mostov zaradi prometne obremenitve (4.2.7.1) Navpična obremenitev novih zemeljskih objektov in zemeljski pritisk (4.2.7.2) Nosilnost novih objektov nad tiri in v bližini tirov (4.2.7.3) Nosilnost obstoječih mostov in nasipov (4.2.7.4) Uporabna dolžina peronov (4.2.9.1) Višina peronov (4.2.9.2) Odmik peronov (4.2.9.3) Trasa tira vzdolž peronov (4.2.9.4) Največja sprememba tlaka v predorih (4.2.10.1) Uporaba komponent interoperabilnosti Preglednica 3•Parametri, ki jih je treba preverjati pri projektiranju Pregled projektiranja x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Osnovni parametri, ki jih je treba preveriti pri infrastrukturnem podsistemu v fazi projekti­ranja, so podani v preglednici 3. V fazi projektiranja je treba preveriti tudi vmes­nike, ki zagotavljajo združljivost infrastruk­turnega podsistema z drugimi podsistemi: • s podsistemom železniškega voznega par­ka, TSI »Lokomotive in potniški vozni park« in s podsistemom TSI »Tovorni vagoni« za vmesnike: tirna širina, svetli profil proge, osna obremenitev, osni razmik, značilnosti vožnje, ekvivalentna koničnost, vplivi v vzdolžni smeri, najmanjši polmer krožnega loka, polmer horizontalne krivine, pospešek v vertikalni zaokrožitvi, aerodinamični vplivi, bočni veter in naprave za servisiranje vla­kov; • s podsistemom TSI »Energija« za vmes­nike: svetli profil in zaščita pred električnim udarom; • s podsistemom TSI »Nadzor – vodenje in signalizacija« za vmesnike: svetli profil in za­vore, ki delujejo po načelu vrtinčnih tokov; • s podsistemom TSI »Vodenje in upravljanje prometa« za vmesnike: zavore, ki delujejo po načelu vrtinčnih tokov, in obratovalne predpise. Po končanem ocenjevanju v fazi projekti­ranja priglašeni organ izda potrdilo o vmesni verifikaciji projekta, na osnovi katere naročnik izda ES-izjavo o vmesni verifikaciji podsistema (VIV). 5.2 Faza gradnje V fazi gradnje pred pričetkom obratovanja priglašeni organ preverja, ali se gradnja izvaja v skladu z odobrenim projektom, skladno s TSI-in drugimi predpisi, ali ustreza bistvenim zahtevam, ali vgrajujejo ustrezni gradbeni proizvodi in ali se lahko odobri začetek obra­tovanja zgrajenega podsistema. Posebno pozornost je treba posvetiti proiz­vodom, ki sodijo med tako imenovane kom­ponente interoperabilnosti. Komponenta interoperabilnosti pomeni vsako osnovno komponento, skupino komponent, podsklop ali celoten sklop opreme, vgrajene ali na­menjene vgradnji v podsistem, od katerega je neposredno ali posredno odvisna inter­operabilnost železniškega sistema, vključno z opredmetenimi in neopredmetenimi sredstvi [EP, 2008]. Komponente interoperabilnosti sodijo med najpomembnejše sestavne dele vsakega podsistema in odločilno vplivajo na varnost prometa pa tudi na razpoložljivost in na ekonomsko učinkovitost podsistema. V in­frastrukturnem podsistemu se za komponente interoperabilnosti štejejo naslednji proizvodi, za katere se zahteva ocena skladnosti in/ali primernosti za uporabo: • tirnica, • pritrdilni sistem in • pragi. Vsaka komponenta interoperabilnosti mora imeti »ES-izjavo o skladnosti in primernosti za uporabo«, še preden je ponujena tržišču. Iz­javo mora pridobiti proizvajalec, njena vsebina pa je podrobno določena v prilogi IV. Direktive EU 2008/57 [EP, 2008]. Samo skladnost komponente interoperabil­nosti namreč še ne pomeni, da se ta lahko vgradi v železniški podsistem. Pri nekaterih komponentah interoperabilnosti je treba pre­veriti še primernost za uporabo, kar pomeni, da se te vgrajujejo v okolje, ki je predvideno za njihovo uporabo, in da so v podsistem tudi pravilno vgrajene. Pri infrastrukturnem podsistemu se preverjanje primernosti za uporabo zahteva le za pritrdilni sistem in prage, medtem ko za tirnice tako preverjanje ni potrebno. Primernost uporabe za pritrdilni sistem je pogojena z vrsto tirnic, nagibom tirnic, vrsto podložnih plošč in pragov ter z največjo osno obremenitvijo, za katero je pritrdilni sistem projektiran, za prage pa z vrsto tirnic, nagibom tirnic in vrsto pritrdil­nega sistema. Proizvajalec komponente interoperabilnosti je odgovoren tudi za njeno skladnost z dru­gimi evropskimi predpisi, na primer z Ure­dbo EU o trženju gradbenih proizvodov [EU, 2011]. Priglašenemu organu morajo biti o tem predloženi ustrezni dokazi, da jih bo ta lahko vključil v dokumentacijo ocenjevanja. Po končani gradnji in pred začetkom obra­tovanja mora priglašeni organ izvesti veri­fikacijo podsistema kot celote. Za izvedbo te naloge mora imeti stalen dostop do gradbišč in do vseh drugih objektov, za katere meni, da so potrebni, na razpolago pa mu mora biti vsa projektna in druga tehnična dokumentacija za podsistem, ki ga obravnava. V tej fazi ocenjevanja priglašeni organ prever­ja zlasti ustreznost osnovnih parametrov in­frastrukturnega podsistema, ki so navedeni v preglednici 4. OSNOVNI PARAMETRI Svetli profil (4.2.3.1) Medtirna razdalja (4.2.3.2) Najmanjši polmer krožnega loka (4.2.3.4) Nazivna tirna širina (4.2.4.1) Nadvišanje (4.2.4.2) Višina peronov (4.2.9.2) Odmik peronov (4.2.9.3) Hektometrske oznake (4.2.11.1) Uporaba komponent interoperabilnosti Preglednica 4•Parametri, ki jih je treba preverjati na koncu gradnje, pred začetkom obratovanja OSNOVNI PARAMETRI Pregled med obratovanjem Mejna vrednost za takojšnje ukrepanje na smeri (4.2.8.1) x Mejna vrednost za takojšnje ukrepanje pri viš. napakah (4.2.8.2) x Mejna vrednost za takojšnje ukrepanje pri vegavosti tira (4.2.8.3) x Mejna vrednost za takojšnje ukrepanje pri tirni širini (4.2.8.4) x Mejna vrednost za takojšnje ukrepanje pri nadvišanju (4.2.8.5) x Mejna vrednost za takojšnje ukrepanje pri kret. in križiščih (4.2.8.6) x Vpliv bočnih vetrov (4.2.10.2) x Ekvivalentna koničnost med obratovanjem (4.2.11.2) x Pregled pred obratovanjem x x x x x x x x x Preglednica 5•Parametri, ki jih je treba preverjati med obratovanjem Po končanem postopku priglašeni organ izda »ES-potrdilo o verifikaciji« s potrebno tehnično dokumentacijo. Tehnična dokumentacija mora vsebovati vse potrebne dokumente v zvezi z značilnostmi podsistema, »ES-izjavo o vmesni verifikaciji« podsistema (VIV) in »ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo« kom­ponent interoperabilnosti, dokaze o mehanski odpornosti in stabilnosti ipd. Vsebovati mora tudi vse elemente v zvezi s pogoji in omejitva­mi uporabe ter z navodili o servisiranju, sprem­ljanju in vzdrževanju podsistema. Naročnik oziroma investitor na podlagi »ES-potrdila o verifikaciji« podsistema pripravi »ES-izjavo o verifikaciji« podsistema, kot to določa Priloga V direktive o interoperabilnosti 2008/57/ES. »ES-izjava o verifikaciji« podsistema je pogoj za pridobitev uporabnega oziroma obratoval­nega dovoljenja. 5.3 Faza obratovanja Pogoje interoperabilnosti je treba dosledno upoštevati tudi v fazi obratovanja podsistema. Upravljavec infrastrukture mora imeti načrt Pri uvajanju interoperabilnosti na slovenskem železniškem omrežju se pojavlja kar nekaj problemov in odprtih vprašanj. Ta so po­vezana z dodatnimi zahtevami, ki se zaradi izpolnjevanja interoperabilnosti pojavljajo pri projektiranju, gradnji, nadgradnji, obnovi in vzdrževanju železniške infrastrukture. Zahteve interoperabilnosti pri železniških projektih znat­no presegajo obveze, ki jih za graditev drugih infrastrukturnih objektov predpisuje Zakon o graditvi objektov (ZGO) in na njegovi osnovi izdani podzakonski predpisi. Tega se projek­tanti in izvajalci železniških projektov še vse premalo zavedajo. Odpr ta vprašanja so prisotna na več področjih. Posebno velja izpostaviti odnose med udeleženci pri gradnji in pri projektiranju železniških projektov ter neusklajenost med nacionalnimi tehničnimi predpisi in evropskimi tehničnimi specifikacijami. 6.1 Odnosi med udeleženci pri gradnji objektov Priglašeni organ, odgovorni nadzornik in iz­vajalec del se pri izvajanju del na železniških projektih srečujejo vsak v svoji zakonsko opre­deljeni funkciji in vlogi. Poleg že utečenega sodelovanja med investitorjem, izvajalcem in odgovornim nadzornikom je pomemben še priglašeni organ, odgovoren za ES-verifikacijo podsistema oziroma za preveritev interopera­bilnosti opravljenih del. Pristojnosti in odgovornosti odgovornega nad­zornika in priglašenega organa se deloma prekrivajo in v podzakonskih aktih niso dovolj razmejene. Vlogi odgovornega nadzornika in priglašenega organa sta v zakonih za vsake­ga posebej sicer opredeljeni, niso pa jasno določene stične točke in možnosti medseboj­nega sodelovanja – vse v cilju racionalnejšega in usklajenega nadzora gradnje. Odgovorni nadzornik odgovarja za skladnost gradnje s pogoji iz gradbenega dovoljenja in za kvaliteto opravljenih del v skladu z gradbenimi predpisi. Opravlja sprotno kontrolo gradbenih konstrukcij, skrbi za ateste in dokazila o pregle­dih in meritvah ustreznosti izvedbe del, ki se nanašajo na vgrajene materiale in proizvode. Odgovoren je tudi za vnos sprememb in dopol­nitev, ki nastajajo med gradnjo, in odgovarja za zanesljivost objekta, zato ga mora izvajalec pred nadaljevanjem vsake faze del, še zlasti tistih, v kateri se izdelujejo nosilni elementi, ki jih kasneje ni več mogoče pregledati, o tem sproti obvestiti. Po končani gradnji podpiše izjavo, da je objekt zgrajen skladno z gradbenim dovoljen­jem, da je zanesljiv ter da izpolnjuje bistvene zahteve glede varnosti in zdravja ljudi. Priglašeni organ preverja skladnosti izvaja­nja del s Tehničnimi specifikacijami za inter­operabilnost. Tudi on med preverjanjem izvaja naključne obiske delovišča ali proizvod­nih obratov, vse s ciljem, da se prepriča o skladnosti opravljenih del s predpisi o inter­operabilnosti. Med takimi obiski priglašeni organ lahko opravi popolne ali delne revizije, pripravi poročilo o pregledu in po potrebi revizijsko poročilo. Po opravljenih pregledih in revizijah priglašeni organ izda potrdilo o ES-verifikaciji podsistema, s katerim potrdi, da je podsistem interoperabilen, v skladu z bist­venimi zahtevami, v skladu s TSI in z določili Zakona o varnosti v železniškem prometu. 6.2 Odnosi med udeleženci pri projektiranju Odgovorni projektant železniške infrastrukture mora poleg poznavanja stroke in splošnih gradbenih predpisov pri železniških projektih vzdrževanja in zagotoviti, da bodo parametri, ki so pomembni za interoperabilnost podsiste­ma, vzdrževani v okviru predpisanih toleranc. Upravljavec infrastrukture mora v času obra­tovanja podsistema preverjati skladnost para­metrov s pogoji interoperabilnosti. Parametri, ki jih je treba preverjati v času obratovanja, so podani v preglednici 5. poznati in upoštevati tudi tehnične speci­fikacije za interoperabilnost, ki se nanašajo na infrastrukturni podsistem. Tega se nekatere projektantske organizacije danes v celoti še ne zavedajo in zahtev interoperabilnosti ne poznajo v celoti. Priglašeni organ mora prever­jati interoperabilnost že v fazi projektiranja. Ne glede na že opravljeno revizijo projektne doku­mentacije po ZGO priglašeni organ preveri, ali vrednosti uporabljenih parametrov in projektna dokumentacija kot celota ustrezajo zahtevam TSI oziroma bistvenim zahtevam interopera­bilnosti. Tudi tu se vloge revidenta in vloge priglašenega organa deloma prekrivajo. Po ZGO oziroma po Pravilniku o mehanski odpor­nosti in stabilnosti objektov odgovorni revident s podpisom revizijskega poročila potrdi, da je objekt projektiran skladno z načeli in pravili evrokodov ter da projekt izpolnjuje bistveno zahtevo za mehansko odpornost in stabilnost objekta, medtem ko je priglašeni organ odgo­voren za skladnost projektne dokumentacije s TSI, preverja, ali je projekt projektiran tako, da ustreza bistvenim zahtevam interoperabilnosti, ki vključujejo tudi skladnost z evrokodi. 6.3 Nacionalni tehnični predpisi in TSI Poseben problem sta uporaba in veljavnost nacionalnih tehničnih predpisov v odnosu do prav tako veljavnih tehničnih specifikacij za interoperabilnost za posamezne podsis­teme. Področje vzdrževanja, obnove, grad­nje, nadgradnje in gradnje infrastrukturnega železniškega podsistema poleg Zakona o var­nosti v železniškem prometu urejajo naslednji podzakonski akti oziroma nacionalni tehnični predpisi: • Pravilnik o zgornjem ustroju železniških prog [RS, 2010b], • Pravilnik o spodnjem ustroju železniških prog [RS, 2013b], • Pravilnik o opremljenosti postaj in postajališč [RS, 2010a], •Pravilnik o ugotavljanju skladnosti in o izdajanju dovoljenj za vgradnjo elementov, naprav in sistemov v železniško infrastruk­turo [RS, 2006]. Žal določila navedenih nacionalnih tehničnih predpisov z objavljenimi TSI niso usklajena, se medsebojno prekrivajo in si v nekaterih delih celo nasprotujejo. Zakon o varnosti v železniškem prometu je sicer že leta 2007 postopno uveljavitev TSI predvidel z določbo, da se do začetka uporabe TSI oziroma do realizacije izvedbenega načrta TSI uporabljajo nacionalni tehnični predpisi, kasneje pa TSI, razen v delu, ki ga TSI ne urejajo. Čeprav so TSI za vse podsisteme že objavljene in uveljav­ljene, se to določilo zakona ne izvaja oziroma ga kot takega v praksi ni mogoče uporabljati, saj je pri vsakodnevnem operativnem delu nemogoče presojati, kaj iz katerega od obeh dokumentov velja in na katerem delu podsis­tema se uporablja. Tako stanje tudi ni v skladu z Direktivo 2008/57/ES Evropskega parla­menta in Sveta in s priporočilom komisije o dovoljenju za začetek obratovanja strukturnih podsistemov in vozil [EC, 2011], ki jasno določa, da ko je TSI sprejeta, države članice EU ne smejo več uporabljati nacionalnih pred­pisov v zvezi s proizvodi ali deli podsistema, ki so zajeti v zadevni TSI, razen določil, ki so navedena kot »odprte točke« ali »posebni primeri«, specifični za posamezno državo. Obstoječe nacionalne tehnične predpise bi bilo treba razveljaviti in upoštevati le TSI z morebitno potrebnimi komentarji za uporabo. Določila, ki jih TSI ne zajemajo in niso pred­met evropske tehnične regulative, pa bi se po potrebi uredila v obliki navodil in bi služila le za interni akt upravljavca infrastrukture in ne za uradni državni predpis. Posebno pozornost je treba posvetiti uskladitvi nacionalnih tehničnih predpisov z evropskimi Uvajanje interoperabilnosti je novost, ki v način dela in odnose med udeleženci pri gra-tehničnimi specifikacijami, saj nedorečeno dosedanji praksi še ni dovolj preizkušena, zato ditvi infrastrukturnega podsistema v ustreznih stanje na tem področju lahko potencialno bi bilo nujno vloge, pristojnosti, odgovornosti, podzakonskih aktih podrobneje opredeliti. ogrozi varnost železniškega prometa. EC, Evropska komisija, Sklep Komisije o modulih za postopke ocenjevanja skladnosti, primernosti za uporabo in ES-verifikacije, 2010/713/EU, Uradni list EU L 319, 2010. EC, Evropska komisija, Priporočilo komisije o dovoljenju za začetek obratovanja strukturnih podsistemov in vozil, Uradni list EU L 95, 2011. EC, Evropska komisija, Uredba komisije št. 1299/2014 o tehničnih specifikacijah za interoperabilnost podsistema infrastruktura v EU, Uradni list EU L 356, 109, 2014. EP, Evropski parlament in Svet, Direktiva 2008/57/ES Evropskega parlamenta in sveta o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti (prenovitev), Uradni list EU L 191, 68, 2008. EP, Evropski parlament in Svet, Sklep št. 661/2010/EU o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja, Uradni list EU L 204, 129, 2010. ERA, European Railway Agency, Evropska agencija za železniški transport, Guide for the application of the CR INF TSI, Version 1, 2011. ERA, European Railway Agency, Evropska agencija za železniški transport, Navodilo za uporabo tehničnih specifikacij o interoperabilnosti, verzija 1.02. Lille, 2012. EU, Evropska unija, Direktiva 2008/57/EU, Direktiva o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti, Uradni list EU L191/1, 2008. EU, Evropska unija, Uredba EU št. 305/2011 o določitvi usklajenih pogojev za trženje gradbenih proizvodov, Uradni list EU L 88, 2011. MZI, Ministrstvo za infrastrukturo RS, Zakon o graditvi objektov, neuradno prečiščeno besedilo št. 7, 2012. RS, Republika Slovenija, Pravilnik o ugotavljanu skladnosti in o izdajanju dovoljenj za vgradnjo elementov, naprav in sistemov v železniško infra­ strukturo, Uradni list RS št. 82, 2006. RS, Republika Slovenija, Pravilnik o opremljenosti postaj in postajališč, Uradni list RS št. 72, 2009 in št. 72, 2010a. RS, Republika Slovenija, Pravilnik o zgornjem ustroju železniških prog, Uradni list RS št. 92, 2010b. RS, Republika Slovenija, Zakon o varnosti v železniškem prometu, 6. uradno prečiščeno besedilo, Uradni list RS št. 91, 2013a. RS, Republika Slovenija, Pravilnik o spodnjem ustroju železniških prog, Uradni list RS št. 93, 2013b. POMEMBNOST POZNAVANJA ČASOVNE PORAZDELITVE PADAVIN ZNOTRAJ PADAVINSKEGA DOGODKA V VODARSKI PRAKSI IMPORTANCE OF KNOWING TEMPORAL DISTRIBUTION OF PRECIPITATION WITHIN PRECIPITATION EVENT IN WATER ENGINEERING Domen Dolšak, mag. inž. ok. grad. Znanstveni članek domen.dolsak@gmail.com UDK 519.2.556.06(497.4) asist. Nejc Bezak, univ. dipl. inž. grad. nejc.bezak@fgg.uni-lj.si doc. dr. Mojca Šraj, univ. dipl. inž. grad. mojca.sraj@fgg.uni-lj.si Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, Jamova cesta 2, 1000 Ljubljana Povzetek l Poznavanje časovne porazdelitve padavin znotraj padavinskega do­godka je pomembno pri hidrološkem modeliranju, načrtovanju hidrotehničnih objektov, odvodnjavanju, zaščiti pred poplavami ipd. Napačna ocena oziroma neupoštevanje pravilne časovne razporeditve padavin namreč lahko povzroči velike negotovosti v izračunih projektnih pretokov. V prispevku so predstavljene Huf fove krivulje, ki opisujejo časovno porazdelitev padavin znotraj padavinskega dogodka. Analize so bile oprav­ljene za 30 padavinskih postaj v Sloveniji, kjer meritve izvaja Agencija RS za okolje. Rezultati so prikazani v grafični in tabelarični obliki ter omogočajo relativno preprosto uporabo v praksi. Ključne besede: Huf fove krivulje, hidrološko modeliranje, projektni pretoki, statistična analiza, časovna porazdelitev padavin, Slovenija Summary l Knowledge of temporal distribution of precipitation within rainfall event is crucial for reliable hydrological modelling, planning of hydraulic structures, drainage, flood protection, etc. Inaccurate estimation or even ignorance of proper tem­poral distribution of precipitation cause uncer tainties in the calculations of design flows. Huf f cur ves, which are presented in the ar ticle, are describing temporal distributions of precipitation within rainfall events. Analyses were done for 30 precipitation stations in Slovenia, where measurements are made by the Slovenian Environment Agency (ARSO). Results are presented in graphical and table form and they enable fairly easy usage in practice. Key words: Huf f curves, hydrological modelling, design discharge, statistical analysis, temporal rainfall distribution, Slovenia Časovna porazdelitev padavin znotraj pa­davinskega dogodka je izrednega pomena za hidrološko modeliranje in določanje pro­jektnih pretokov, saj ima razporeditev padavin pomemben vpliv na čas nastopa visokovodne konice in tudi na njeno velikost. Poznavanje teh podatkov je še zlasti pomembno v prime­rih, ko nimamo na voljo merjenih podatkov o pretokih, da bi model umerili, in so rezultati hidrološkega modela odvisni predvsem od pravilno določenega sintetičnega histograma padavin ([Ball, 1994], [Dirnbek , 2009], [Šraj, 2010]). Sintetični histogram padavin je torej eden najpomembnejših podatkov pri določanju projektnih pretokov [Ball, 1994]. Če imamo podatke o pretokih, pa lahko za določitev projektnih pretokov uporabimo tudi verjetnostne analize (npr. [Šraj, 2012], [Bezak , 2014]). Za ugotavljanje časovne porazdelitve pa­davin znotraj padavinskega dogodka je Huf f [Huf f, 1967] predstavil družino normiranih brezdimenzijskih krivulj, ki jih imenujemo Huf­fove krivulje. To so vsotne brezdimenzijske krivulje, ki nam podajo informacije o časovni razporeditvi padavin znotraj padavinskega dogodka in s katerimi lahko med drugim izdelamo tudi sintetične normirane histo­grame padavin. Huffove krivulje so se v svetu le redko izdelovale, saj je za njihovo izdelavo treba analizirati velike količine padavinskih podatkov in imeti seveda določen algoritem oziroma program, ki to analizo opravi [Bonta, 2004a]. Tudi v Sloveniji doslej takih krivulj nismo imeli sistematično izdelanih. Huf fove krivulje so v svojih raziskavah upo­rabili različni tuji raziskovalci. Bonta in Sha­halam [Bonta, 2003] sta ugotavljala, koliko neodvisnih padavinskih dogodkov potrebu­jemo, da dobimo Huf fove krivulje, ki so statistično značilne za neko padavinsko postajo. Pri primerjavi Huffovih krivulj za isto postajo sta ugotovila, da med krivuljami, izdelanimi s 120 neodvisnimi dogodki, in kontrolnimi krivuljami, izdelanimi s 300 neodvisnimi dogodki, ni večjih razlik. Pri izdelavi Huf fovih krivulj iz manjšega vzorca neodvisnih padavinskih dogodkov pa so se začela pojavljati odstopanja od kontrolnega vzorca. Najbolj zanesljive določitve o časovni porazdelitvi padavin znotraj padavinskega dogodka so torej tiste, ki temeljijo na podat­kih za daljše časovno obdobje. Prav tako je Bonta [Bonta, 2004b] ugotavljal razlike med letnimi časi in njihov vpliv na obliko Huf fovih krivulj. Na podlagi analize za kraj Invercargill na Novi Zelandiji je ugotovil, da razlike obsta­jajo in da je smotrno izdelati Huf fove krivulje tudi za različne letne čase. Pri ugotavljanju razlik časovne porazdelitve padavin znotraj padavinskega dogodka glede na trajanje dogodka je Nieves [Nieves, 2005] ugotovil, da so padavine krajšega tra­janja (do 12 ur) mnogo bolj časovno različno porazdeljene kot tiste, ki trajajo dalj časa (12 ur ali več). To pomeni, da se pri pada­vinah daljšega trajanja pojavlja neki vzorec časovne porazdelitve padavin, pri kratko­trajnih padavinah pa ta vzorec časovne po­razdelitve ni tako zelo zaznaven. Nadalje so Vandenberghe in sodelavci [Vanderberghe, 2010] pri izdelavi Huf fovih krivulj ugotavljali občutljivost krivulj za velikost časovnega koraka in ugotovili, da so Huf fove krivulje dokaj neobčutljive za povečanje časovnega koraka. Vseeno pa so zaradi izdelave nor­miranih sintetičnih histogramov, ki jih lahko pridobimo iz Huffovih krivulj, predlagali, da se uporablja normirani časovni korak 0,05 oziroma 5 odstotkov. Izbira parametrov, ki določajo neodvisni pa­davinski dogodek, je seveda poljubna in je odvisna od tega, kaj nas zanima. Huf f [Huf f, 1967] je za neodvisni padavinski dogodek vzel obdobje, ko je merilna postaja beležila padavine, a pred začetkom in po koncu beleženja ni bilo padavin vsaj 6 ur ali več (MDPD) (ang. minimum dr y period duration), padavine pa so morale trajati vsaj 3 ure. Skupna količina padavin je morala Analizirali smo padavinske podatke s 30 pa-minutnim časovnim korakom se uporabljajo davinskih postaj, kjer meritve opravlja Agencija ombrografi, ki omogočajo zapisovanje časa in RS za okolje (ARSO). Za meritve padavin s 5-količine dežnih padavin. Slika 1 prikazuje lokac­ presegati 12,7 mm. Mnogi drugi avtorji pa so zaradi specifičnosti podnebja, za katero so izdelovali Huf fove krivulje, vzeli drugačne parametre. Wu in sodelavci [Wu, 2006] so za analizo podatkov za Hongkong uporabili MDPD 2 uri in minimalno količino padavin 50 mm. Zanimale so jih namreč samo pa­davine, ki lahko povzročijo poplave. Azli in Ramachandra [Azli, 2010] pa sta pri analizi podatkov za Malezijo uporabila MDPD 3 ure, minimalno količino padavin 25,4 mm in upoštevala še dodaten pogoj, da mora biti minimalna urna intenziteta padavin večja kot 1 mm. S Huf fovimi krivuljami se lahko z različnimi definicijami padavinskega dogodka ali pa s primerjanjem različnih obdobij analizirajo razlike med letnimi časi, časovnimi obdobji itd. Bonta [Bonta, 2004b] je na primer ugotovil, da imajo padavinski dogodki, v katerih je padlo manj kot 12,7 mm padavin, večji raztros. Prav tako je zaznal razlike med Huf fovimi krivuljami, kjer so upoštevali samo poletne in samo zimske padavine. Časovna porazdelitev padavin znotraj pa­davinskega dogodka je torej zagotovo eden od pomembnih podatkov pri hidrološkem modeliranju in določanju projektnih pretokov. Ker v Sloveniji do sedaj analize časovne porazdelitve padavin znotraj padavinskega dogodka še niso bile opravljene, se v praksi pri izdelavi sintetičnega histograma padavin upošteva le pravilna količina padavin, ne pa tudi najbolj verjetna razporeditev pa­davin znotraj dogodka. To seveda vpliva na rezultate hidroloških modelov in s tem na projektne pretoke. Zato je bil glavni na­men raziskave izdelati Huf fove krivulje za Slovenijo. Cilji raziskave so bili naslednji: (1) izdelati algoritem, ki bo analiziral 5-mi­nutne meritve padavin in ločil posamezne padavinske dogodke, (2) napisati algoritem, ki bo izdelal Huffove krivulje in dodatne statistične analize padavinskih dogodkov za posamezno padavinsko postajo, (3) z analizo dolgoletnih nizov meritev ugotoviti vzorec časovne porazdelitve padavin znotraj padavinskega dogodka za 30 padavinskih postaj, (4) analizirati in primerjati rezultate. ijo analiziranih postaj na zemljevidu Slovenije. Osnovne značilnosti obravnavanih postaj pa so prikazane v preglednici 1. Pogoj pri izbiri postaj je bil vsaj 10-letni zvezni niz meritev. Tako smo skupaj analizirali podatke s 30 padavinskih postaj oz. 1054 let meritev. Za vsako postajo iz preglednice 1 smo izdelali Huffove krivulje, ki so na voljo tudi v tabelarični obliki [Dolšak, 2015]. izdelave Huffovih krivulj za postajo Ljubljana– zane na sliki 1, pa so predstavljeni v ([Dolšak , V nadaljevanju prispevka podajamo primer Bežigrad, rezultati za preostale postaje, prika-2012] in [Dolšak, 2015]). Bilje Bohinjska Bistrica Bovec Brnik Celje Črnomelj Davča Godnje Jeruzalem Kneške Ravne Lisca Ljubljana Log pod Mangartom Maribor Maribor Letališče Murska Sobota Nova Gorica Novo mesto Otlica Podkraj Por torož Postojna Radenci Rateče Šmarata Sevno Slovenske Konjice Šmartno pri Slovenj Gradcu Solčava Vogel Kratica Bi BB Bo Br Ce Čr Da Go Je Kn Li Lj LM Mb ML MS NG NM Ot Pk Por Po Ra Rat Šm Se SK ŠSG So Vo Nadmorska Dolžina Obravnavano višina niza obdobje [m] [let] 55 1991-2014 23 507 2002-2014 12 452 1970-2014 44 364 1970-2014 44 244 1970-2014 44 157 1970-2014 44 960 1999-2014 15 320 1992-2014 22 345 1976-2014 38 752 1975-2014 39 943 1984-2014 30 299 1948-2014 66 650 1999-2014 15 275 1950-2014 64 264 1999-2014 15 188 1970-2014 44 112 1970-2014 44 220 1970-2014 44 840 1999-2014 15 799 1984-2014 30 2 1992-2014 22 533 1970-2014 44 203 1976-2014 38 864 1975-2014 39 599 1975-2014 39 550 1975-2014 39 330 1975-2014 39 445 1970-2014 44 658 1990-2014 24 1535 1982-2014 32 Preglednica 1•Seznam obravnavanih padavinskih postaj z nekaterimi osnovnimi značilnostmi Huff [Huff, 1967] je na podlagi podatkov z 49 padavinskih postaj, razporejenih na območju velikosti okoli 1000 km2 v zvezni državi Illi­nois, izdelal brezdimenzijske vsotne krivulje padavin, ki prikazujejo časovno porazdelitev padavin znotraj padavinskega dogodka. Najprej je iz podatkov 12-letnega obdobja meritev izločil posamezne neodvisne padavin­ske dogodke in jih razvrstil v štiri kvartile. V številnih tehniških in naravoslovnih vedah, med drugim tudi v hidrologiji, se beseda kvartil uporablja za označevanje razredov. Kvartili so sicer vrednosti, ki delijo urejen vzorec na 4 enake razrede. Za neodvisni padavinski dogodek je Huff določil obdobje, ko je merilna postaja beležila padavine, a pred začetkom beleženja in po koncu ni bilo padavin vsaj 6 ur ali več (MDPD). Padavine pa so morale trajati vsaj 3 ure ali več. Slika 2 prikazuje posamezne parametre, ki so uporabljeni pri zagotavljanju neodvisnosti zaporednih padavinskih dogod­kov. Dodaten pogoj za neodvisni padavinski dogodek je bil, da je skupna količina padavin presegala 12,7 mm (0,5 palca). S tako defini­cijo je izločil 261 neodvisnih padavinskih do­godkov. Prednost Huffovih krivulj pa je ravno v tem, da z različnimi izbirami MDPD pridobimo različne tipe dogodkov oziroma neviht. Huff ([Huff, 1967], [Huff, 1990]) je torej vse padavinske dogodke razdelil v 4 kvartile. Kvartili so bili definirani glede na trajanje neodvisnega padavinskega dogodka, in sicer so se v prvi kvartil uvrstili dogodki s trajanjem od 3 do 6 ur, v drugem kvartilu so bili dogodki s trajanjem od 6 do 12 ur, v tretjem kvartilu so bili dogodki s trajanjem od 12 do 24 ur in v četrtem kvartilu so bili dogodki s traja­njem 24 ur ali več. Huff se je za razdelitev v kvartile odločil zaradi dejstva, da se časovna porazdelitev padavin spreminja s trajanjem padavinskega dogodka. V nadaljevanju bomo natančneje prikazali postopek izdelave in rezultate Huffovih krivulj na primeru meteorološke postaje Ljubljana– Bežigrad. V raziskavi smo analizirali podatke o padavinah s 5-minutnim časovnim korakom za obdobje med letoma 1948 in 2014. Za Huffove krivulje torej predstavljajo družino brezdimenzijskih krivulj, ki so razdeljene glede na verjetnost in kvartil, v katerem se nahajajo. Tako je v vsakem kvartilu skupaj 9 krivulj, ki predstavljajo percentile, in sicer vse od 10. do 90. percentila (pri razlagi besede percentil velja analogija z razlago besede kvartil, ki smo jo podali zgoraj). Skupaj tako dobimo za vsako postajo 36 krivulj [Dolšak, 2012]. 80-percentilna krivulja tako npr. predstavlja mejo, pod katero je 80 odstotkov vseh pa­davinskih dogodkov, 20-percentilna krivulja definiranje neodvisnega padavinskega dogod­ka smo izbrali enake kriterije, kot jih je definiral Huff [Huff, 1967]: dogodek je moral trajati vsaj 3 ure, pred njim in po njem je moralo preteči vsaj 6 ur, ko ni bilo padavin, in skupna količina padavin v enem dogodku je morala preseči pa mejo, nad katero je 80 odstotkov vseh padavinskih dogodkov. Dodatne informacije o nekaterih tehničnih podrobnostih izdelave krivulj je podal Dolšak ([Dolšak, 2012] in [Dolšak, 2015]). Huff [Huff, 1967] je z analizo teh krivulj za Illinois spoznal, da konica padavin ne nastopi v vseh kvartilih ob istem času, ampak se po kvartilih konica padavin premika. Ugotovil je, da v prvem kvartilu največja količina padavin pade v prvi tretjini trajanja padavinskega do­godka, v četrtem kvartilu pa v zadnji tretjini. 12,7 mm. Za definiranje kvartilov smo prav tako uporabili enake pogoje, kot jih je pred­lagal Huff, in so opisani v poglavju 3. Na slikah od 3 do 6 so predstavljene Huf­fove krivulje za vse štiri kvartile glede na trajanje padavinskih dogodkov za postajo Ljubljana–Bežigrad. Slika 3 prikazuje rezultate za trajanje padavinskih dogodkov od 3 do 6 ur, slika 4 za trajanja od 6 do 12 ur, slika 5 za trajanja od 12 in 24 ur ter slika 6 za trajanja, daljša od 24 ur. Podobno kot je ugotovil Huff za zvezno državo Illinois, se konica padavin z vsakim nadaljnjim kvartilom premakne bolj proti koncu padavinskega dogodka. Ta premik pa za Ljubljano ni tako zelo očiten. Premik pa je veliko bolj očiten pri 10-in 90­percentilnih krivuljah. V prvem kvartilu je tako pri 90-percentilni krivulji opaziti, da v prvih 20 odstotkih časa pade že več kot 80 odstotkov skupne količine padavin. To pomeni, da je imelo 10 odstotkov padavinskih dogodkov zelo očitno konico intenzitete padavin v prvi petini trajanja. Če pogledamo, kakšni padavinski do­godki se dejansko uvrstijo v prvi kvartil, vidimo, da so v njem padavinski dogodki, ki trajajo od 3 do 6 ur in v katerih pade vsaj 12,7 mm padavin. Iz tega lahko sklepamo, da v povprečju v 10 odstotkov padavinskih dogod­kov, ki trajajo od 3 do 6 ur, pade minimalno 10 mm padavin najkasneje v prvi uri trajanja. Če primerjamo položaj 90-percentilne krivulje v prvem in četrtem kvartilu, lahko opazimo, da ima ta krivulja v prvem kvartilu bistveno bolj konveksno obliko kot v četrtem. To pomeni, da je v četrtem kvartilu manj zelo ekstremnih pa­davinskih dogodkov, kjer bi v prvih 20 odstot­kih časa padlo kar 80 odstotkov vseh padavin v primerjavi s prvim kvartilom. Analogno lahko pri 10-percentilnih krivulja opazimo, da je ob­lika pri prvem kvartilu mnogo bolj konkavna kot pri četrtem kvartilu. Pri primerjavi Huffovih krivulj za Ljubljano med kvartili opazimo tudi, da je razlika med padlimi padavinami med 10-in 90-percentilno krivuljo v prvem kvartilu ob normiranem času 0,5 enaka 0,73 (slika 3), v drugem kvartilu 0,68 (slika 4), v tretjem kvartilu 0,61 (slika 5) in v četrtem kvartilu 0,53 (slika 6). To pomeni, da so padavine v Ljubljani v četrtem kvartilu veliko bolj homogene kot tiste v prvem. Do podobnih zaključkov je prišel tudi Huff [Huff, 1970], ki je ugotovil, da so si dolgotrajne padavine med seboj bistveno bolj podobne kot kratkotrajni nalivi. Za prikaz pomembnosti poznavanja razporeditve padavin znotraj padavinskega dogodka smo uporabili naslednje hipotetične podatke: količina padavin P je znašala 61 mm, za izračun izgub smo uporabili SCS-model padavinskih izgub, kjer so začetne izgube padavin znašale 9,4 mm, parameter CN pa je bil 84. Skupne padavinske izgube so tako znašale 33,9 mm (slika 7), v tem so zajeti vplivi infiltracije [Dirnbek, 2009], prestrezanja padavin [Šraj, 2009] in zadrževanja vode na površini. Pri tem je treba poudariti, da padavine z vidika hidrološkega kroga niso »izgubljene«, temveč zgolj ne prispevajo k površinskemu odtoku, in se je zato v hidrološki praksi uveljavila besedna zveza padavinske izgube. Za izračun površinskega odtoka smo uporabili metodo sintetičnega hidrograma enote (metoda Tulsa District). Velikost porečja je znašala 69 km2, povprečni naklon porečja pa 1,5 %. Za modeliranje površinskega odtoka je bil uporabljen prosto dostopni program HEC-HMS (http://www.hec.usace.army.mil/ software/hec-hms/), ki se v svetu in Sloveniji zelo pogosto uporablja v hidrološki praksi. Odziv porečja na dva padavinska dogodka z enako količino padavin, a različno časovno porazdelitvijo, je prikazan na sliki 7, kjer so padavinske izgube označene z rdečo barvo. Opazimo lahko izrazito odstopanje površinskih odtokov. Razlika v velikosti ko­nice pretoka Qmax, kot posledica dveh pa­davinskih dogodkov, znaša skoraj 20 m3/s oziroma približno 25 % (glede na dogodek 2). Prav tako nastane razlika v času nastopa konice – v primeru dogodka 1 konica pre­toka nastopi 3,5 ure kasneje kot v primeru dogodka 2. Prikazani primer dokazuje, da sta čas nastopa in tudi velikost konice pretoka odvisna od časovne razporeditve padavin znotraj pa­davinskega dogodka oz. sintetičnega histogra­ma padavin. Posledično lahko sklepamo, da nepravilna časovna porazdelitev podatkov o padavinah privede do izrazito negotove ocene projektnih pretokov. To pa v praksi pomeni precenjevanje ali podcenjevanje projektnih pretokov oz. nepotrebno podražitev gradnje ali pa v slabšem primeru celo podimenzionirane objekte. V prikazanem primeru je padavinski dogodek trajal 11 ur. To trajanje ga glede na predhodno razdelitev padavin razvršča v 2. kvartil, ki združuje padavinske dogodke, ki so trajali od 6 do 12 ur. Ob predpostavki, da naše porečje leži histograme padavin (slika 8) [Dolšak, 2015], sintetične histograme padavin. Tako bomo za­v bližini postaje Ljubljana–Bežigrad, lahko za ki jih v praksi enostavno množimo z dejan-gotovo dobili zanesljivejše rezultate hidroloških vsak kvartil posebej izdelamo brezdimenzijske sko količino padavin in dobimo najverjetnejše modelov in s tem projektnih pretokov. V prispevku smo predstavili postopek izde­lave Huffovih krivulj in njihovo uporabo pri hidrološkem modeliranju, kjer je treba ve­deti, kakšna je značilna časovna razporeditev padavin znotraj padavinskega dogodka za določeno padavinsko postajo, saj ta vpliva na to, kdaj bo nastopil čas visokovodne konice pretoka in kako velika bo. Časovna razporeditev padavin je lepo razvidna iz Huffovih krivulj, ki predstavljajo družino brezdimenzijskih krivulj, ki so razdeljene glede na verjetnost in kvartil, v katerem so. Intenziteto padavin na Huffovih krivuljah predstavlja naklon krivulj, razlika med 10- in 90-percentilno krivuljo raztros podatkov, samo razporeditev padavin pa predstavlja ob­lika krivulje. V prispevku so prikazani rezultati za postajo Ljubljana–Bežigrad, Huffove krivulje pa so bile izdelane tudi za preostale postaje, prikazane v preglednici 1. Rezultati v grafični in tabelarični obliki za preostale postaje so v [Dolšak, 2015]. Podobno kot so ugotovili že mnogi drugi avtorji, smo tudi mi, da se Huf­fove krivulje posameznih padavinskih postaj po Sloveniji zelo razlikujejo, kar je predvsem posledica različnih podnebnih značilnosti. V Sloveniji se pri načrtovanju objektov (npr. določanju projektnih pretokov s hidrološkimi modeli, odvodnjavanju padavinske vode s cest) pogosto uporabljajo ITP-krivulje (intenziteta pa­davin, trajanje padavin in povratna doba), t. i. karakteristični nalivi, ki so določeni na pod­lagi merjenih podatkov o padavinah [Goranc, 2012], vendar pa ne upoštevajo razporeditve padavin znotraj padavinskega dogodka ([Dirn­bek, 2009], [Šraj, 2010]). V prispevku smo pokazali, da ima lahko nepoznavanje dejanske razporeditve padavin, ki je značilna za dogodke različnih trajanj, velik vpliv na površinski odtok. Kljub relativno majhni površini, ki jo zajema Slovenija, pa je raznolikost v razporeditvi pa­davin, ki jo lahko opišemo s Huffovimi krivu­ljami, izrazita. Na tem mestu je treba poudariti interes za nadgradnjo trenutne prakse pri načrtovanju objektov, saj je Dolšak [Dolšak, 2015] pripravil vse potrebne vhodne podatke za izdelavo sintetičnih histogramov padavin z upoštevanjem dejanske razporeditve padavin za 30 padavinskih postaj, ki so relativno enako­merno razporejene po celi Sloveniji. Zahvaljujemo se Agenciji RS za okolje za posredovane podatke o padavinah. Ball, J. E., The influence of storm temporal patterns on cathment response, Journal of Hydrology, 158, 285–303, 1994. Bezak, N., Brilly, M., Šraj, M., Comparison between the peaks over threshold method and the annual maximum method for flood frequency analyses, Hydrological sciences journal, 59(5), 959–977, 2014. Bonta, J., V., Shahalam, A., Cumulative storm rainfall distributions: Comparison of Huff curves, Journal of Hydrology, New Zealand, 42 (1), 65–74, 2003. Bonta, J., V., Development and utility of Huff curves for disaggregating precipitation amounts, Applied Engineering in Agriculture, 20, 641–653, 2004a. Bonta, J., V., Stochastic simulation of storm occurrence, depth, duration, and within-storm intensities, American Society of Agricultural Engineers, 47, 1573–1584, 2004b. Dirnbek, L., Šraj, M., Hidrološko modeliranje: Vpliv histograma padavin na hidrogram površinskega odtoka, Gradbeni vestnik, 59, 3, 48–56, 2009. Dolšak, D., Statistična analiza padavin – izdelava Huffovih krivulj, Diplomska naloga, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, povzeto po: http://drugg.fgg.uni-lj.si/3872/, 2012. Dolšak, D., Algoritem za analizo časovne porazdelitve padavin znotraj padavinskega dogodka, Magistrska naloga, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, povzeto po: http://drugg.fgg.uni-lj.si/5161/, 2015. Goranc, N., Izdelava in primerjava ITP krivulj z različno izbiro porazdelitev, Diplomska naloga, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, povzeto po: http://drugg.fgg.uni-lj.si/3803/, 2012. Huff, F., Time Distribution of Rainfall in Heavy Storms, Water Resources Research 3, 1007–1019, 1967. Huff, F., Rainfall evaluation studies, Final report, part 1 – summary. Urbana, Illinois, University of Illinois, Illinois State Water Survey, 1970. Huff, F., Time Distributions of Heavy Rainstorms in Illinois, Illinois State Water Survey, Champaign, Circular 173, 1990. Nieves, G. V., Temporal rainfall distributions in Puerto Rico, Magistrsko delo, University of Puerto Rico at Mayagüez, 2005. Šraj, M., Prestrežne padavine: meritve in analiza, Geografski vestnik 81, 1, 99–111, 2009. Šraj, M., Bezak, N., Brilly, M., Vpliv izbire metode na rezultate verjetnostnih analiz konic, volumnov in trajanj visokovodnih valov Save v Litiji, Acta hydrotechnica, 25, 42, 41–59, 2012. Šraj, M., Dirnbek, L., Brilly, M., The influence of effective rainfall on modeled runoff hydrograph, Journal of Hydrology and Hydromechanics 58, 1, 3–14, 2010. Vandenberghe, S., Verhoest, N. E. C., Buyse, E., Baets, B. D., A stochastic design rainfall generator based on copulas and mass curves, Hydrology and Earth System Sciences, 14, 2429–2442, 2010. Wu, S. J., Yang, J. C., Tung, J. K., Identification and stochastic generation of representative rainfall temporal patterns in Hong Kong territory, Stochastic Environmental Research and Risk Assessment, 20, 171–183, 2006. ČLEN(SK)I IN ČLENK(AST)I doc. dr. Milan Kuhta, univ. dipl. inž. grad. miso.kuhta@um.si UM, Fakulteta za gradbeništvo, Smetanova ulica 17, 2000 Maribor Ana Brunčič, univ. dipl. nov., dipl. inž. grad. (UN) ana.bruncic@gmail.com, koning@siol.net Koning, d. o. o, Mestni trg 7, 3210 Slovenske Konjice Po v zetek l Terminološki kotiček obravnava problematiko rabe pridevnika členski v pomenu členkast, kar je po vseh terminoloških in splošnih slovarjih in po pravilih slovenskega besedotvorja neustrezno. Pomanjkanje kulture strokovnega izražanja slovenskih inženirjev gradbeništva je pri uporabi teh dveh pridevnikov očitno, saj stroka po obstoječem terminološkem sistemu za isti pomen – brez pomislekov in zadržkov – uporablja dva različna pridevnika: členkasto vpetje in (dvo-)členski lok. Urejen termino­loški sistem mora temeljiti na pravilih besedotvorja in strokovni korektnosti, saj le tak zagotavlja enoumno in jasno komunikacijo med strokovnjaki. Ključne besede: gradbeništvo, terminologija, členek, členkasti, členski odreči, ker je »tako vedno bilo in tako vedno bo«. Razumnih argumentov – razen nekajlet­nega obstoja in posledične uveljavljenosti be­sede – seveda nimajo, imajo pa morda »slab Zapuščina strokovnega gradbeniškega be-žal za slabo voljo poskrbijo konservativneži, spomin«, predvsem pa položaj, moč in vpliv, s sedišča nemalokrat poskrbi za dobro voljo ki tovrstne neumne in nepremišljene tvorjenke katerimi lahko »nepremišljeni« izraz prenašajo – če se nelogičnim jezikovnim domislicam le (največkrat iz tujega jezika) na vse pretege na mlade inženirje in ga tako »ohranjajo pri znamo oz. smemo nasmejati. Še večkrat pa zagovarjajo in se jim nikakor niso pripravljeni življenju«. Tokrat se bomo lotili konstrukcij s členki. Členek je v gradbeništvu povsem enoumen pojem, v lepi knjižni slovenščini zgib [SAZU, 1994], v vsakdanjem gradbeništvu stik ele­mentov konstrukcije, ki omogoča njihov med­sebojni zasuk, za študente, ki se ukvarjajo s statiko konstrukcij, pa točka, v kateri ni upo­gibnih momentov. Tudi sestava »konstrukcije« na sliki 1 je povsem jasna: gre za tri člene, ki so povezani z dvema členkoma. Tvorjenje (kakovostnega) pridevnika (kakšen?) iz besede členek načeloma ni težavno, obe različici (pomensko istega) pridevnika pa navaja tudi že Splošni tehniški slovar [Struna, 1978]: (1) členkast in (2) členkovit. Tak, ki ima členke, je v slovenščini torej členkast. Če ima dva členka je dvočlenkast, če so členki trije, tri-ali tročlenkast itn. »Konstrukcija« na sliki 1 je torej tričlenska, ker je sestavljena iz treh členov, oziroma dvočlenkasta, ker ima Slika 1•Razlika med členom in členkom dva členka. Bodimo konkretnejši: lok, ki ima obe peti v temelja členkasto vpeti oz. sta ti členkasto podprti, je dvočlenkasti lok, če pa razmišljali še o jeziku, ki ga uporabljajo, očitno ni prav veliko: v slovenskem gradbeniškem jeziku imamo namreč »togo zabetonirane« dvočlenske oz. tročlenske loke in okvirje. Po pravilih slovenskega besedotvorja [Toporišič, 1976] so to loki in okvirji, ki imajo dva oz. tri člene in ne členke. Člen in členek – jezikovno sicer bližnja sorod­nika – v gradbeništvu nista sopomenki, prav­zaprav gre za dva povsem različna pojma. Ustaljenost gor ali dol, pridevnika dvočlenski in tročlenski sta v pomenu dvočlenkasti in tročlenkasti očitno napačna. Njuna popu­larnost je zgolj posledica prevlade lenobne navajenosti nad strokovno in jezikovno korekt­nostjo. Če zgornja oznaka ne vzbudi zadrege, jo bo morda vprašanje: Iz katerih dveh členov pa je sestavljen dvočlenski lok (prim. slika 3)? Še hujšo zadrego bo morda povzročilo vprašanje: Zakaj poznamo členkasto vpetje in členkasto podporo, ne poznamo pa členkastega loka, čeprav poimenovanje obo­jega izvira iz istega pojma – členka? Problem »neumnega« poimenovanja ni nov, glede na vsa opozorila pri navedbi obeh izra­zov v Splošnem tehniškem slovarju [Struna, 1978], je trmoglavo vztrajanje pri napačnem starejše od samostojne Slovenije. Slovar namreč pri geslu členast dodaja razlago, da je to tak, ki je sestavljen iz členov, nadaljuje pa z opozorilom, da je treba izraz razlikovati od izraza členkast. Pri geslu členski slovar opozarja na nepravilno rabo pridevnika v zvezi dvočlenski, mnogočlenski, tričlenski lok. Pravzaprav avtorji slovarja tako rabo označujejo celo za »nedopustno za tehniški jezik«, ob primerih »nedopustne« rabe pa kot pravilno obliko navajajo: dvotečajni ali dvozgibni, trotečajni ali trozgibni lok. Ko bi namesto členka v slovenščini uveljavili zgib, bi težav s smiselnostjo izrazja ne imeli: pridevnik samostalnika zgib je namreč samo eden – zgibni –, dvozgibni lok in zgibna podpora pa jezikovno in strokovno povsem korektna. Ker bi oba »zgibna« izraza v konservativnih gradbeniških krogih najverjetneje povzročila predvsem vihanje nosu in zavijanje z očmi, predvsem pa poskrbela za še večji odpor do slovenščine, je najbolje spodbujati upo­rabo pravilnega »členkastega« izrazja: členek – členkast. Pretvorba pridevnika členski v pridevnik členkasti žal ni delo lektorjev, ker ti iz slovenskih slovnice, pravopisa in slovarja ne morejo razbrati, koliko členkov ima kon­strukcija, zato se bomo morali – četudi nam izraz ni všeč – disciplinirati kar strokovnjaki sami, ga usvojiti, zavestno uporabljati in pri­siliti recenzente, da poleg strokovne recenzije strokovnih in znanstvenih besedil opravijo tudi terminološko recenzijo. Konstrukcije s členki, tj. členkaste konstruk­cije, niso več v modi, zato bomo svojo strokovno podkovanost in sposobnost dis­cipliniranja pokazali pri sanacijah: bomo sanirali dvo-oz. tročlenkaste konstrukcije ali njihove dvo-oz. tročlenske strokovno in jezikovno nepravilne popačenke? Da bo delo lažje steklo, najprej utrdimo snov: kakšen je nosilec na sliki 6? Slika 6•Gerberjev oz. dvočlenkasti nosilec Gorse, C. A., Johnston, D., Pritchard, M., Oxford dictionary of construction, surveying and civil engineering, University Press, Oxford, 2012. Heidenreich, S., Englisch für Architekten und Bauingenieure, English for Architects and Civil Engineers, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2014. SAZU, Slovenska akademija znanosti in umetnosti, Slovar slovenskega knjižnega jezika, DZS, Ljubljana, 1970. Struna, A. in sodelavci, Splošni tehniški slovar, I. del, A–O, II. del P–Ž, 2. izdaja, Zveza inženirjev in tehnikov SR Slovenije, komisija za založništvo, tehniška sekcija Terminološke komisije SAZU, Ljubljana, 1978, 1981. Toporišič, J., Slovenska slovnica, Založba Obzorja, Maribor, 2000/1976. NOVI DIPLOMANTI UNIVERZITETNI ŠTUDIJ GRADBENIŠTVA Erik Raspet, Temperaturno-vlažnostna analiza masivnega betona z izpeljanim končnim elementom, mentor izr. prof. dr. Simon Schnabl, somentor doc. dr. Andrej Kryžanowski Petra Šoš, Analiza vpliva različnih debelin toplotne izolacije v sistemih inverznih in kombiniranih ravnih streh, mentor doc. dr. Roman Kunič Neva Siebenreich, Ocena potresne odpornosti stavbe UL FGG na Hajdrihovi ulici s programoma 3Muri in SAP2000, mentor izr. prof. dr. Vlatko Bosiljkov, somentor asist. dr. David Antolinc I. STOPNJA – VISOKOŠOLSKI ŠTUDIJSKI PROGRAM OPERATIVNO GRADBENIŠTVO Tomaž Kralj, Odločanje med prenovo in novogradnjo Zadružnega doma Ig, mentorica izr. prof. dr. Jana Šelih, somentor asist. dr. Matej Kušar Zvonka Benko, Vpliv kemijskih dodatkov in alkalnega okolja na lastnosti apnenih injekcijskih mešanic z dolomitno moko, mentorica prof. dr. Violeta Bokan-Bosiljkov, somentorica asist. dr. Petra Štukovnik Filip Tomažič, Analiza gradbeno fizikalnih lastnosti konstruk­cijskih sklopov naravne gradnje, mentor doc. dr. Mitja Košir, somentorica doc. dr. Mateja Dovjak Anže Jerman, Analiza vpliva debeline toplotne izolacije na porabo energije za ogrevanje v odvisnosti od lokacije in oblike objekta, mentor doc. dr. Roman Kunič Bojan Zahirović, Faze zasnove in koncipiranja gradbenega investicijskega projekta, mentor viš. pred. dr. Aleksander Srdić Jure Tratar, Večkriterijska primerjava variantnih rešitev pri sanaciji objektov, mentorica izr. prof. dr. Jana Šelih, somentor asist. dr. Matej Kušar Tomaž Pikovnik, Priprava 3D modelov za 3D tisk , mentor doc. dr. Tomo Cerovšek David Krumpestar, Ocena poškodovanosti opečnih sten v odvisnosti od pomikov ter stroški popravila, mentor izr. prof. dr. Matjaž Dolšek , somentor asist. dr. Jure Snoj Ana Frankovič, Agregat iz elektrofiltrskega pepela, pridobljen po postopku hladnega utrjevanja, mentorica prof. dr. Violeta Bokan-Bosiljkov, somentorica dr. Vilma Ducman Vanja Lindič, Študija možnosti energetske prenove spomeniško zaščitene stavbe, mentor doc. dr. Mitja Košir, somentor doc. dr. Roman Kunič Maja Jordan, Analiza stanovanjskih najemnin v Mestni občini Ljubljana, mentorica izr. prof. dr. Maruška Šubic-Kovač, somen­tor asist. mag. Matija Polajnar Blaž Juvanec, Sprijemnost med vlaknastim betonom in arma­turo, mentor doc. dr. Drago Saje Matevž Žiberna, Finančna primerjava različnih podpornih kon­strukcij pri mostogradnji, mentor viš. pred. dr. Aleksander Srdić, somentor asist. dr. Matej Kušar Matic Kastelic, Analiza poteka izvedbe projekta vzdrževalnih cestnih priključkov, mentor viš. pred. dr. Aleksander Srdić Aleš Bedek, Stroškovna in časovna analiza izgradnje mostu, mentor viš. pred. dr. Aleksander Srdić Tadeja Košir, Zasnova in dimenzioniranje jeklenega razgled­nega stolpa, mentor doc. dr. Primož Može I. STOPNJA – UNIVERZITETNI ŠTUDIJSKI PROGRAM GRADBENIŠTVO Matjaž Zupan, Analiza programov komunalnega opremljanja stavbnih zemljišč v občini Radovljica, mentorica izr. prof. dr. Maruška Šubic-Kovač, somentor Rado Pintar Gašper Slak, Rekonstrukcija križišča Zaloške in Zadobrovške ceste, mentor doc. dr. Peter Lipar, somentor viš. pred. mag. Robert Rijavec Andraž Zalar, Idejna rekonstrukcija dveh križišč v mestu Cer­knica, mentor doc. dr. Peter Lipar Jure Zevnik, Dopolnitve enodimenzijskega matematičnega modela drobirskega toka in snežnih plazov, mentor prof. dr. Matjaž Četina, somentor prof. dr. Rudi Rajar Anja Štrus, Analiza izbranih gradbeno – fizikalnih in okoljskih parametrov konstrukcijskih sklopov iz lesa, mentor doc. dr. Mitja Košir, somentorica doc. dr. Mateja Dovjak Tadeja Intihar, Izdelava računskih energetskih izkaznic za izbrana stanovanjska objekta, mentor doc. dr. Mitja Košir, so­mentorica doc. dr. Mateja Dovjak Andraž Marinčič, Primerjava vplivov lokacije na izboljšanje energijske učinkovitosti stavbe, mentor doc. dr. Mitja Košir, somentorica dr. Živa Kristl Luka Puntarić, Pristopi k projektiranju skoraj 0-energisjke hiše, mentor doc. dr. Roman Kunič, somentorica dr. Živa Kristl Aljaž Petrič, Večkriterijska primerjava variantnih rešitev pri sanaciji mostu čez Ozlenšček v Ozeljanu, mentorica izr. prof. dr. Jana Šelih, somentor asist. dr. Matej Kušar Matej Opačić, Uporaba BIM za večmaterialno modeliranje in določitev računskih modelov, mentor doc. dr. Tomo Cerovšek , somentor prof. dr. Boštjan Brank Saša Otrin, Strokovne podlage za izvajanje zemljiške politike v občini Vrhnika, mentorica izr. prof. dr. Maruška Šubic-Kovač, somentor asist. mag. Matija Polajnar Marko Jaćimović, Vpliv metode za določanje vetrnih valov na emulzifikacijo razlite nafte, mentor izr. prof. dr. Dušan Žagar Jan Cunja, Analiza in dimenzioniranje armiranobetonske plošče, mentor prof. dr. Boštjan Brank, somentorica prof. dr. Tatjana Isaković Sabina Magyar, Definicija suše in njene posledice, mentor prof. dr. Mitja Brilly Jan Kuštra, Projekt tri etažne industrijske stavbe s poudarkom na potresni odpornosti, mentor doc. dr. Franc Sinur Alen Marković, Varstvo pred požarom v železniškem prometu, mentor prof. dr. Bogdan Zgonc, somentorica asist. Darja Šemrov Matjaž Podržaj, Zasnova pet etažne poslovne stavbe s pou­darkom na potresnem odpornem projektiranju, mentor doc. dr. Franc Sinur Katja Jagodic, Izračun zgornjega ustroja za podano obremeni­tev, mentor prof. dr. Bogdan Zgonc, somentorica asist. Darja Šemrov Sara Mikec, Primerjava sistemov ravnanja in predelave od­padne embalaže med Slovenijo in Nemčijo, mentorica prof. dr. Violeta Bokan-Bosiljkov Maruša Nahtigal, Energetska prenova večstanovanjske stavbe in njen vpliv na osvetljenost bivalnih prostorov, mentor doc. dr. Mitja Košir, somentor doc. dr. Roman Kunič Urban Kralj, Račun pomikov armiranobetonskih nosilcev, men­tor izr. prof. dr. Jože Lopatič Barbara Virant, Energetski in trajnostni vidiki lesene gradnje, mentor doc. dr. Mitja Košir, somentorica doc. dr. Mateja Dov­jak Nives Šelekar, Vpliv stopnje prekonsolidacije in hitrosti striženja v direktnem strižnem aparatu na strižne karakteristike zemljin, mentorica doc. dr. Ana Petkovšek Mija Sušnik, Primerjalna analiza ukrepov, ki vplivajo na spre­membo odmevnega časa v prostoru, mentor doc. dr. Mitja Košir, somentor izr. prof. dr. Zvonko Jagličić Urša Mrhar, Energetska sanacija na primeru javne stavbe, men­tor doc. dr. Roman Kunič, somentorica doc. dr. Mateja Dovjak Mateja Kopinšek, Zelena delovna mesta -doseganje ekološke podpore na vodnem področju, mentor prof. dr. Mitja Brilly Monika Blatnik, Študija koncepta za doseganje skoraj ničenergijske hiše, mentor doc. dr. Mitja Košir, somentor doc. dr. Roman Kunič Dejan Bolarič, Vpliv vzdolžnih ojačitev na obnašanje upo­gibno obremenjenih lesenih nosilcev, mentor izr. prof. dr. Vlatko Bosiljkov, somentor asist. dr. David Antolinc Jana Gomboši, Požarna odpornost konstrukcijskih elementov iz nerjavečega jekla, mentor doc. dr. Franc Sinur Katja Novak, Statični račun enodružinske hiše na Jeličnem vrhu, mentor izr. prof.dr. Janko Logar, somentor izr. prof. dr. Sebastjan Bratina Nenad Bulić, Optimalno dimenzioniranje osno-upogibno obre­menjenega armiranobetonskega nosilca, mentor doc. dr. Drago Saje David Cirman, Uporaba 4D modelov v gradbeništvu, mentor doc. dr. Tomo Cerovšek Matevž Vertot, Uporaba ločilnih in FILTRSKIH geosintetikov v gradbeništvu, mentor izr. prof. dr. Janko Logar Mihael Blaž, Idejna zasnova ureditve križišč na območju vzhod­nega dela Masarykove ceste, mentor doc. dr. Tomaž Maher Jovana Grubač, Hudourniške poplave, mentor prof. dr. Mitja Brilly, somentor doc. dr. Simon Rusjan Mateja Uršič, Analiza zvočne zaščite stavbnih ovojev glede na različne nivoje zunanjega hrupa, mentorica doc. dr. Mateja Dovjak, somentor doc. dr. Roman Kunič Staš Brzin, Odločanje med prenovo in novogradnjo mostu čez Kokro pri Preddvoru, mentorica izr. prof. dr. Jana Šelih, somen­tor asist. dr. Matej Kušar Sara Poglajen, Primer uporabe BIM za trajnostno načrtovanje v Sloveniji, mentor doc. dr. Tomo Cerovšek Luka Tavčar, Uporaba hibridnih momentnih okvirov na seizmičnih področjih, mentor doc. dr. Franc Sinur, somentor doc. dr. Primož Može Blaž Jeraj, Energetska bilanca izbrane večstanovanjske stavbe s predlogi izboljšav, mentorica doc. dr. Mateja Dovjak, somentor doc. dr. Roman Kunič Katja Ogris, Analiza ukrepov za doseganje minimalnih zahtev za novogradnje in večje prenove v skladu z Direktivo o energetski učinkovitosti stavb, mentor doc. dr. Mitja Košir, somentor doc. dr. Roman Kunič Blaž Hribar, Študija možnosti energetske prenove večstanovanjske stavbe, mentor doc. dr. Mitja Košir Andraž Starc, Vpliv modeliranja razpokanih prerezov na potresno odporno projektiranje AB stavbe, mentor izr. prof. dr. Matjaž Dolšek, somentor Anže Babič Jan Škrk, Matematično modeliranje toka v ribji stezi ob HE Arto Blanca, mentor prof. dr. Matjaž Četina, somentor asist. dr. Mario Krzyk Andraž Dežman, Sprijemnost med betonom in armaturo, mentor doc. dr. Drago Saje Luka Trček, Algoritem za natančen izračun potovalnih časov vlakov, mentor prof. dr. Bogdan Zgonc, somentorica asist. Darja Šemrov Peter Kürbus, Projektiranje armiranobetonske stropne konstruk­cije konkretnega objekta, mentor izr. prof. dr. Jože Lopatič Marko Stermecki, Eksperimentalne preiskave in poenostavljena potresna analiza konstrukcijskega sistema JUBHome BASE, men­tor izr. prof. dr. Matjaž Dolšek, somentor asist. dr. Jure Snoj Žiga Domadenik, Dimenzioniranje značilnih lameliranih lepljenih lesenih nosilcev, mentor izr. prof. dr. Jože Lopatič Alja Puš, Dimenzioniranje sestavljenih lesenih stebrov, mentor izr. prof. dr. Jože Lopatič, somentor doc. dr. Drago Saje Matic Šušteršič, Izdelava računske energetske izkaznice za izbran objekt, mentorica doc. dr. Mateja Dovjak, somentor doc. dr. Roman Kunič Lucijana Radošević, Primeri uporabe BIM za analizo trajnostnih vidikov, mentor doc. dr. Tomo Cerovšek Jaš Zakrajšek, Nosilnost in deformabilnost sestavljenih lesenih strižnih sten, mentor izr. prof. dr. Jože Lopatič Filip Andolšek, Ocena potresne odpornosti družinske hiše na obrobju Ljubljane, mentor izr. prof. dr. Matjaž Dolšek, somentor asist. dr. Jure Snoj I. STOPNJA – UNIVERZITETNI ŠTUDIJSKI PROGRAM OKOLJSKO GRADBENIŠTVO Romina Korenika, Procesi ob stiku razlitja nafte z morsko obalo, mentor izr. prof. dr. Dušan Žagar Barbara Ilić, Primerjava različnih sistemov odvodnje v urbanih naseljih, mentor izr. prof. dr. Jože Panjan, somentor asist. dr. Mario Krzyk Simon Lesjak, Načrtovanje ribjih prehodov: primer ureditve rib­jega prehoda na Homškem jezu, mentor doc. dr. Simon Rusjan Urban Kristan, Umeščanje hidroenergetskega objekta v prostor, mentor prof. dr. Franc Steinman, somentor asist. mag. Gašper Rak Andraž Kete, Analiza varnosti sistema pregrad Moste-Završnica, mentor doc. dr. Andrej Kryžanowski Tadej Ostanek Jurina, Primerjava modelov širjenja nafte v morju po metodah trajektorij in sledenja delcev, mentor izr. prof. dr. Dušan Žagar Lenka Zalokar, Analiza poplavnih valov vzdolž reke Save, mentor­ica doc. dr. Mojca Šraj, somentorica asist. dr. Mira Kobold Jelko Gomboc, Modeliranje transporta kohezivnih sedimentov z modelom PCFLOW3D, mentor izr. prof. dr. Dušan Žagar Klemen Zimic, Možnosti večnamenske izrabe vode mHE Možnica, mentor doc. dr. Andrej Kryžanowski Urban Repič, Analiza hidravličnih razmer v strmi strugi na primeru ureditve struge Hotoveljščice, mentor doc. dr. Simon Rusjan, somentor viš. pred. mag. Jošt Sodnik Matjaž Zalokar, Prečni objekti na hudournikih, mentor doc. dr. Simon Rusjan, somentor viš. pred. mag. Jošt Sodnik Aljoša Janežič, Analiza varnosti pregrade Vrhovo, mentor doc. dr. Andrej Kryžanowski, somentorica Nina Humar Miha Tallarini, Analiza varnosti sistema pregrad Mavčiče-Med­vode, mentor doc. dr. Andrej Kryžanowski, somentorica Nina Humar Ana Cvikl, Vodarske strokovne podlage v načrtih zaščite in reševanja ob poplavah Bolske, mentor prof. dr. Franc Steinman, somentor asist. dr. Daniel Kozelj Gregor Strehar, Analiza ureditev iztočnih objektov na vodnih zadrževalnikih, mentor doc. dr. Simon Rusjan, somentor doc. dr. Andrej Kryžanowski II. STOPNJA – MAGISTRSKI ŠTUDIJSKI PROGRAM GRADBENIŠTVO Nina Zupan, Energetska učinkovitost stavbe UL FGG na Hajdrihovi ulici 28, mentor izr. prof. dr. Zvonko Jagličić, somentorica asist. dr. Patricia Cotič Jure Šuler, Dimenzioniranje in analiza mostnih opornikov iz armirane zemljine, mentor izr. prof. dr. Janko Logar, somentor dr. Stanislav Lenart Anka Snedic, Analiza potresne ranljivosti nove šestetažne armi­ranobetonske stavbe, mentor izr. prof. dr. Matjaž Dolšek, somen­torica dr. Maja Kreslin Barbara Fortuna, Določitev nastavitev naprav za razvrščanje lesa v trdnostne razrede, mentor prof. dr. Goran Turk, somentor Mitja Plos Kristjan Rojc, Priprava injekcijskih mešanic na osnovi dolo­mitnega polnila za kamnite zidove, mentor izr. prof. dr. Vlatko Bosiljkov, somentorica asist. dr. Petra Štukovnik Gabrijela Jankovič, Stroškovna analiza energetske sanacije in konstrukcijske utrditve objekta Tobačne tovarne v Ljubljani, mentor izr. prof. dr. Vlatko Bosiljkov, somentorja asist. dr. David Antolinc in asist. dr. Patricia Cotič VISOKOŠOLSKI STROKOVNI ŠTUDIJ GRADBENIŠTVA Štefan Rajnar, Vrste in načini vgrajevanja asfaltnih zmesi, mentor doc. dr. Marko Renčelj, somentor izr. prof. dr. Bojan Žlender Tadej Zagrušovcem, Analiza toplotne prehodnosti plitvo temeljene nepodkletene pasivne hiše, mentor izr. prof. dr. Bojan Žlender, somentor asist. dr. Primož Jelušič I. STOPNJA – VISOKOŠOLSKI STROKOVNI ŠTUDIJ GRADBENIŠTVA Patrik Glavica, Statična in dinamična analiza lesene montažne enodružinske hiše, mentorica doc. dr. Erika Kozem Šilih, somen­torica asist. Mateja Zlatinek Aljaž Golub, Dimenzioniranje kontinuirnega cestnega sovprežnega mosta preko dveh razponov 31 m iz jekla S 355, mentor red. prof. dr. Stojan Kravanja, somentor doc. dr. Tomaž Žula Jani Kupčič, Predlog sanacije stare osnovne šole pri Svetem Tomažu, mentor izr. prof. dr. Andrej Štrukelj, somentorica doc. dr. Nataša Šuman Leopold Mikek, Računska analiza nosilnosti jeklene strešne kon­strukcije TEŠ 6, mentor red. prof. dr. Stojan Kravanja, somentor doc. dr. Tomaž Žula Sara Sajovic, Organizacija gradbišča in tehnološki procesi grajenja za poslovni kompleks Hranilnice Lon v Kranju, mentor izr. prof. dr. Uroš Klanšek, somentor izr. prof. dr. Andrej Štrukelj Matej Slapnik, Opis stanja in predlog sanacije mosta Čermenica, mentor doc. dr. Milan Kuhta, somentorica Diana Zupanc Natalija Zver, Analiza izvedb sanacij zemeljskega plazu v Florjanu, mentor izr. prof. dr. Bojan Žlender, somentor asist. dr. Primož Jelušič 2. STOPNJA, MAGISTRSKI ŠTUDIJ GRADBENIŠTVA Rok Gradišnik, Zasnova in računska analiza jeklenega stolpiča višine 30 m, mentor red. prof. dr. Stojan Kravanja, somentor izr. prof. dr. Bojan Žlender Tamara Skok, Analiza možnih ukrepov za umirjanje prometa v križiščih znotraj naselja – primer križišča na Ptuju, mentor doc. dr. Marko Renčelj I. STOPNJA – UNIVERZITETNI ŠTUDIJSKI PROGRAM GRADBENIŠTVO Študij so zaključili z diplomskim izpitom: Teja Brglez Simon Lažeta Irena Antolin Žiga Bauman Izidor Bukovšek Andrej But Monika Cestnik David Dobrotinšek Jernej Flajšman Nino Gašpar Živa Hanžič Mihael Kodrič Marcel Kuferšin Vid Markota Jan Osterž Tomaž Škafar Aleks Vegi Kalamar Mitja Zrim Rok Železnik – Bolonjski študijski program 1. stopnje Študij so zaključili z diplomskim izpitom: Mitja Furman Andreja Kebler Tamara Arcet Ken Višnar KOLEDAR PRIREDITEV 3rd International Conference on Rehabilitation and Maintenance in Civil Engineering (3rd ICRMCE) Solo, Indonezija http://sipil.ft.uns.ac.id/icrmce03/index_intro.php 37. zborovanje gradbenih konstruktorjev Slovenije Ljubljana, Slovenija www.sdgk.si 22nd International Conference Concrete Days 2015 Litomyšl, Češka www.cbsbeton.eu/en 15. kolokvij o asfaltih in bitumnih, ZAS Bled, Slovenija www.zdruzenje-zas.si/ International Conference on Solar Heating and Cooling for Buildings and Industry Istanbul, Turčija www.shc2015.org/home.html ASA 2015 49th International Conference of the Architectural Science Association Melbourne, Avstralija http://asa2015.abp.unimelb.edu.au/ Building Simulation Conference 2015 (BS2015) Hyderabad, Indija www.bs2015.in/ Geotechnical and Structural Engineering Congress Phoenix, Arizona, ZDA www.geo-structures.org/ SBE 16 MALTA Europe and the Mediterranean: Towards a Sustainable Built Environment Valletta, Malta www.sbe16malta.org EE & RES 2016 South-East European Congress & Exhibition on Energy Efficiency and Renewable Energy Sofija, Bolgarija http://viaexpo.com/en/pages/ee-re-congress IABSE Conference Guangzhou 2016 Bridges and Structures Sustainability-Seeking Intelligent Solutions Guangzhou, Kitajska www.iabse.org/Guangzhou2016 1st European and Mediterranean Structural Engineering and Construction Conference Istanbul, Turčija www.isec-society.org/EURO_MED_SEC_01/ CESB 16 Central Europe towards Sustainable Building 2016 Praga, Češka www.cesb.cz 35th International Conference on Coastal Engineering Istanbul, Turčija http://icce2016.com/en/ 3rd International Conference on Structures and Architecture Guimaraes, Portugalska www.icsa2016.arquitectura.uminho.pt/ WCTE World Conference on Timber Engineering Dunaj, Avstrija http://wcte2016.conf.tuwien.ac.at/home/ ICABE 2016 International Conference on Architecture and Built Environment Kuala Lumpur, Malezija https://icabe2016.wordpress.com IALCCE2016 5th International Symposium on Life-Cycle Civil Engineering Delft, Nizozemska www.ialcce2016.org