1 J □ DD V S E B I N A Ing. Leon Skaberne, ing. Marko Škerl: VPRAŠANJE VZDRŽEVANJA NAŠIH CEST — Dr. ing. Branko Žnideršič: PREGLEDNOST CESTE — Dr. ing. Branko Žnideršič: PROPUSTNOST CEST — Ing. Martin Obran: O EKONOMIČNOSTI IN VARNOSTI ARMIRANOBETONSKIH KON­ STRUKCIJ — Ing. Leon Skaberne: NAČIN PLAČEVANJA GRADBENIH DELAVCEV PRI NAS IN DRUGOD — Ing. Albin Jerin: PREČNI SKLON V HORIZONTALNIH PREMAH IN PREMAH Z MANJŠIM PODLOŽNIM SKLONOM NA AVTOMOBILSKIH CESTAH — TEHNIČNE IZPOPOL­ NITVE: V e l i k a s t r u ž n i c a — M o d e l z a u p oi g i b a n j e p l o ­ č e v i n e z a b o j e v , s k a t e r i m i s e t r a n s p o r t i r a k l i n k e r — R o č i c e z a z a b o j n i t r a n s p o r t k l i n k e r j a — KRITIKA NA­ ŠEGA DELA: Ing. Dušan Gregorka: Z a k a j z a v i r a j o i n s t a l a c i j e g r a d b e n a d e l a — NOVOSTI IZ DRUGIH REVIJ: Ing. Rudolf Jenko: C e s t e v Z d r u ž e n i h d r ž a v a h A m e r i k e — S t r e i š n i n a ­ k l o n i — ING. VLADIMIR ŠRAMEL — PETDESETLETNIK GRADBENI VESTNIK GLASILO SVETA ZA GRADBENE IN KOMUNALNE ZADEVE LRS TER DRUŠTVA GRADBENIH INŽENIR­ JEV IN TEHNIKOV LRS LETO IV 1951 Ing. Leon Skabeme: Ing. Marko Škerl: Vprašanje vzdrževanja naših cest C este v LR Sloveniji posta ja jo zaradi ve­ lik ega p orasta avtom obilskega in ostalega prom eta iz dneva v dan vse bolj kritične. N avadna gram ozna cestišča, kakršn a im am o pri n as v pretežni meri, ne ustrezajo več obrem enitvi, kakršno jim n alaga sodobni pro­ met, zato 'je v sak o vzdrževan je cestišč iz teh­ ničnega v id ika osta lo brezuspešn o, a s finanč­ ne p lati docela neekonom ično. Nadnorm alna obrem enitev cestišč zah teva istočasn o tudi nadnorm alne stroške za vzdrževanje. D ejstvo je, da je stan je mnogih cestišč danes že takšno, da bi m orali nam esto 60 m 3 gram oza, kolikor zn aša norm ativ za odgovarjajočo obtežitev, n asu ti letno za v sa k k ilom eter do 250 m3 g ra­ moza. K er pa tega nobena cestn a uprava ne zm ore, se v se tem bolj porazno m aščuje na sam em voznem parku. V pliv slabih cest pa je za naše gospodarstvo zelo škodljiv, kar nam prikaže naslednji skrom en primer. L jub­ ljan sk a uprava v SA P (Slovenija av to prom et), ki se bavi v glavnem z avtobusnim prom etom , je v štirih m esecih letošn jega leta porab ila za zlom ljene vzm eti avtobusov 2392 kg peresn ega jekla. K er pa avtom obilsko peresno jeklo v e ­ činom a uvažam o, s i lahko zamislimo, kolikšno šk od o trp i vozni park sam o zarad i vzm eti. T očn ejša analiza je p okazala, da so se po­ gonski strošk i voznega p ark a zaradi slabih ce st povečali za nad 300%. iznad normale. Z aradi kritičnega stan ja naših cest so ne­ davno priredili konferenco o problem atik i in vzdrževan ju našega cestn ega om režja. K onfe­ renco je sk lical Svet za gradbene in kom u­ nalne zadeve V LR S, k atere so se udeležili poleg strokovnjakov G lavne uprave za prom et in d irektorjev ter p redstavn ikov upravnih od­ borov cestnovzdrževalnih podjetij tudi cestni nadzorniki, strokovnjaki z Univerz, za sto p ­ niki nekaterih okrajnih in m estnih ljudskih odborov, prizadetih vladnih ustanov in drugi. Iz re feratov in diskusij posnem am o na­ sledn je ugotovitve: Razporeditev cest v LRS Z aradi boljšega in lažjega razum evanja nadaljnje razprave popišem o razvrstitev cest. Ces.te I, reda so najvažn ejše zvezne ceste : L Podkoren— Ljubljana— Novo m esto— B regana— rep. m eja; 2. Sežan a— Ljubljana— C elje— M aribor— drž. m eja; 3. K ozina— R upa; 4. Dolnja L en dava—‘državna meja. C este II. reda so v se važnejše republiške ceste , n. pr. Škofljica— K očevje, M edvode— Žiri— Idrija— G orica, R azdrto— A jdovščina— G orica itd., sk ra tk a ceste , ki vežejo važnejše k ra je v republiki in jih priključujejo k cestam I. reda. C este III. reda so ceste okrajnega pom ena ter jih oskrbujejo tudi okra ji sami. T ak e ceste so n. pr. L jubljana— Zalog, S tahovica— K am ni­ šk a B istrica, Črnuče— Sv. Ja k o b itd. C este IV. reda so ceste krajevnega pom ena, to so predvsem odcepi od cest III. reda. Za v se ceste L, II. k ako r tudi III. reda je nujno, da se jih konkretno k lasific ira in določi njihove tehnične elem ente. T o d e l o j e d e l n o i z v r š e n o š e l e n a c e s t a h I. r e d a , d o č i m č a k a j o n a t o p r v e n s t v e n o u v r s t i t e v š e v s e d r u g e c e s t e v S l o v e n i j i . Podatki o cestah v Sloveniji C estno om režje L, II. in III. red a v S lo ­ veniji meri po dosedan ji razvrstitv i 7593 km in se deli na: ceste I. reda v dolžini 525 km, ceste II. reda v dolžini 3896 km, ceste III. reda v dolžini 3172 km. C este I. in II. red a večinom a oskrbuje re ­ publiška uprava za ceste , medtem ko o sk r­ bujejo ceste III. red a okrajni ljudski odbori in m esta. Za ceste I. in II. reda skrbi neposredno pet cestno-vzdrževalnih podjetij (»Cegradov«), in sicer za naslednje dolžine: L jub ljan ska okolica v skupni dolžini 1007 km C eljsk a okolica v skupni dolžini 522 km M arib orsk a okolica v skupni dolžini 1061 km N ovom eška okolica v skupni dolžini 892 km G o rišk a okolica (A jdovščina) v sk . d. 939 km C este I, in II. reda v skupni dolžini 4421 km Vse naše ceste L, II, in III, reda so po kakovosti vozišča razdeljene v: beton ske ceste 50 km dvojna asfa ltn a p rev lek a 66 km ceste iz granitnih kock 509 km gram ozne ceste 6968 km T orej skupno 7593 km Glavna teža pri vzdrževalnih delih je na gramoznih cestah, ker je ostalih cest približno le 10% celotne dolžine omenjenih cest. Za neposredno vzdrževan je cest I. in II. re d a pride v poštev sicer le približno 3700 km gram oznih cest, ki so v oskrbi repu­ b liške uprave za ceste . T e gram ozne ceste pa zah tevajo skupno 222.000 m3 gram oza na leto za prim er, če bi bilo cestn o om režje že v norm alnem pravilnem stanju. Upostavitev obstoječih cest I. in II. reda v normalno stanje ter nato redno vzdrževanje je prva naloga naših cestnih uprav. Če upoštevam o, da se m ora v redu vzdr­ žev ati gram ozne ceste sam o do določene obrem enitve, potem iz obrem enilnih d iagra­ mov in statističn ih p odatko v tako j ugotovimo, da n ek atere cestne proge ne vzdrže več gra­ m ozne površine, tem več nujno zahtevajo po­ vršin ske utrditve ozirom a tlakovan ja. Obremenitev cest s prometom N aslednji p od atk i nam p rik aže jo obrem e­ nitev v letu 1950 po posam eznih cestnih upravah: . t v 24 urah ÜDrem enitev ceste : (dnevno) Ljubljana—Vrhnika—Logatec povpr. 1250 Ljubljana— Kranj „ 2500 Ljubljana—Novo mesto ,, 500 Ribnica— Kočevje ,, 5000 Kranj—Kokra ,, 6000 Maribor—Slov. Bistrica „ 1200 Celje—Konjice ,, 1000 Maribor—Dravograd ,, 1200 P ovprečn a obrem enitev ce st I. in II. reda zn aša za leto 1950 cca 600 ton v 24 urah. V se obrem enitve cest nad 400 ton v 24 urah niso več za gram ozne ceste prim erne, tem več je iz gosp od arsk ega v id ik a nujno v se ceste z več jo obrem enitvijo k o t 400 ton površinsko u trd iti odnosno tlakovati. P odatkov o številu prevoženih vozil na cestah nimamo, k er se n iso zbirali. N ačelo pravilne tehnike vzdrževan ja cest glede na njihovo obrem enitev bi m aralo ostati osnovna naloga v se cestne službe, če hočemo da ostanejo naše ceste uporabne. V t a n a m e n j e t r e b a s t r o k o v n o p r a v i l n o u g o t o v i t i d e j a n s k o p o ­ v p r e č n o o b r e m e n i t e v c e s t i n p e r ­ s p e k t i v n i r a z v o j t e o b r e m e n i t v e z a p r i p a d a j o č e c e s t n e o d s e k e t e r k t e m u i z v e s t i p o s t o p o m a p r a v i l ­ n o p o v r š i n o c e s t e , Cestnovzdrževalna služba V kolikor im am o že ob sto ječe ceste v re­ du, jih pač m oram o v zdrževati v uporabnem stanju, d a škoda preveč ne n araste . Skrb za pravočasn o in pravilno poprav ilo poškodb na cestah in objektih m ora p o sta ti sistem atična in neposredna, ker pošk od be zelo hitro ra ste ­ jo te r se is tem stro šk i za njihovo popravilo nesorazm erno hitro zvišajo . Z arad i velike dolžine cestn ega om režja in njihove poisebne važnosti ter vrednosti, ki se ceni za ceste I. in II. red a na cca 20 m ilijard d inarjev (po kupni m oči in cenah iz le ta 1950), je poverjen a sk rb za njihovo čuvanje, vzdr­ ževan je in obnavljanje u p rav i za republiške ceste . T e ceste vzdržujejo kot že omenjeno cestnovzdrževalna pod jetja »C egrad« v L jub­ ljani, Celju, M ariboru, N ovem m estu in »A sfa lt« v A jdovščini. N a posam ezno pod­ jetje odpade več delovodstev in sicer: »C egrad « L jubljana 15 delovodstev 11 Celje 8 M M aribor 1 2 11 Novo m esto 1 1 11 »A sfa lt« A jdovščina 1 1 11 S k u p a j : 57 delovodstev, ki im ajo v celoti 717 cestarsk ih odsekov, tako, da p rid e povprečno na enega cestarja ,cca 6 km ceste . Če računam o, da imamo na ce­ stah I. in II. reda še redno cca 3700 km gra­ m ozne površine in le c ca 617 km asfa lta in tlaka, vidimo, da je vzdrževan je gram oznih cest za sedaj najvažnejše in najobsežnejše delo na cestah . P resk rb a naših cest s potrebnim posipal- nim m aterialom je ena izm ed težkih nalog cestnovzdrževalne službe. Tudi transport in razvoz posipalnega gra­ diva na posamezne cestne odseke, in sicer sukcesivno za določena posipalna razdobja, je težkoča, ki jo je treba brezpogojno odstraniti, da bo dejansko na potrebnem cestnem odseku v določenem času res nujno posipalno gra­ divo na razpolago. Vsa cestarska služba, ki je razprostrta po vsem področju naše cestne mreže, mora ceste v redu vzdrževati le v tem primeru, če bo stvarno potrebni material na razpolago na mestu potrebe. Glede na dejansko stanje naših cest mora biti cestar v prvi vrsti kvalificiran cestni de­ lavec, ki bo stvarno opravil na svojem odseku ceste ono delo, ki ga cesta od njega zahteva. Vsa pomožna dela: čiščenje jarkov, snaženje, evidenca, kopanje trave ipd. so v primeri z vzpostavitv ijo vozišča v brezhibno stan je se ­ kundarna dela, ki p a m orajo biti sicer tudi v redu izvršena, če hočem o imeti v redu vzdrževano cesto. D elo na rednem vzdrževanju cest nadzi­ ra jo cestni nadzorniki, ki poleg tehničnega d e la skrbe še za vso m aterialno, delovno in prom etno evidenco ter varu jejo cestno la s t­ nino. Poleg redne cestne vzdrževalne službe im ajo omenjeni tudi še m obilne brigade, ki pod vodstvom delovodij v rše neposredna večja p o p rav ila cestnih objektov, m ostov, n ap rav­ lja jo posipajmo gradivo, oskrbujejo prevoz m a­ te ria la itd. Tako urejena cestna vzdrževalna služba mora, če so zajamčena potrebna sredstva, vse naše ceste urediti ter jih tudi redno vzdrže­ vati. Vsekakor pa je treba vse cestne po­ vršine, ki so na cestah z večjo obremenitvijo kot je 400 t/24 ur, ko so že enkrat poisute in povaljane, takoj površinsko utrditi, ker so stroški za samo upostavitev cestnega profila sorazmerno zelo veliki nasproti stroškom za utrditev. Z a t o j e t r e b a n a č e l n o s t r e m e t i z a t e m , d a s e v s a k c e s t n i o d s e k , k i s e g a u p o s t a v i v p r a v i l n i p r o ­ f i l i n l i n i j o , t a k o j p o v r š i n s k o p r e k r i j e a l i u t r d i , d a s e s t e m o b m i n i m a l n i h v e č s t r o š k i h z a v a r u ­ j e c e s t n o t e l o i n n a p r a v i c e s t n o p o v r š i n o g l a d k o i n o d p o r n o . N a ta način bodo popravljeni cestn i odseki de jan sko n aen krat polno vredni — ceste pa se bodo b istven o izboljšale. P ri pravilnem zasnovanju in izvedenem vzdrževalnem program u cest bi tako v se naše važn ejše ceste dobivale sukcesivno utrjene površine ter bi s tem dosegli ono, za čem er strem im o. Pripom injam o p a načelno, d a bo treb a slej ko prej celotni investicijsk i p ro ­ gram rekonstrukcije in m odernizacije ce st k a ­ kor tudi nove ceste tem eljito določiti ter iz­ v a ja ti s strokovnim gradbenim podjetjem . Z a­ to spadajo večje rekon strukcije in m oderni­ zacije v sekakor v poseben in vesticijsk i p ro­ gram , ki za sedaj ni predm et te razp rav e o upravi in vzdrževanju cest. Pripom injam o pa, da bo treba tudi cestnovzdrževalna pod­ jetja, kakor tudi strokovno cestno gradbeno pod jetje oprem iti s prim ernim i stro ji in u spo­ sob iti za to ustrezni kader, program e pa po­ stav lja ti v okviru zm ogljivosti naših podjetij. Oprema cest K o govorim o o oprem i ceste , mislimo p red ­ vsem na naprave, ki jam čijo za varn ost p ro­ m eta, naprave, ki jam čijo za orientacijo v o ­ začev in potnikov ter naprave, ki sk rbe za udobnost prom etnega oseb ja. U gotavljam o, d a je oprem a naših cest, p re­ vzetih iz bivše Ju go slav ije , kakor tudi o p re­ m a sedanjih in novo zgrajenih ali rek on stru ­ iranih cest skrajno pom anjkljiva. D a z b o l j š a m o o b s t o j e č e s t a n j e o p r e m e n a š i h c e s t , j e t r e b a n u j ­ n o p r i s t o p i t i k p o s t o p n i u r e d i t v i e n o t n e o p r e m e p o s e b n o n a c e ­ s t a h I. i n II. r e d a . C e s t e j e t r e b a o p r e m i t i z m e d n a r o d n i m i p r o ­ m e t n i m i z n a k i . Prehod obsto ječega stan ja oprem e, se r ­ visne službe in upravno-cestnovzdrževalne službe na stanje kot smo ga omenili, zah teva daljšo dobo, ako hočem o realizirati ono, kar sm o citirali. T reb a je torej takoj pristopiti k izdelavi p erspektiv n ega program a, da se le ­ ta vsk lad i s program om vzdrževan ja cest, m o­ dernizacijo, rekon strukcijo in novogradnjo cest ter da se po tem osvojenem p ersp ek tiv ­ nem program u dosledno p ostopa in gradi. Z namenom poenotiti sodobne cestne zn a­ ke in ostalo cestno oprem o, bi bilo prav, da se usposobi v ta nam en delavnico, ki bi iz ­ delovala cestno oprem o strokovno pravilno. Kadri za vzdrževanje cest C estarsk i kader se je po vojni razbil. D el je odšel iz vzdrževan ja na operativo, k i je nujno potrebovala kad re z ozirom na svo je nove naloge, drugi del p a se je zaposlil drugje, ker so bili dani z razvojem industrije boljši življen jski pogoji. V cestno vzdrževalno delo so bili pritegnjeni novi kadri, brez osn ovnega znanja, večinom a polproletarci, katerim je bila ce starsk a služba le postran sk i zaslužek. N e­ k ater i cestarji so b ili celo pravi km etje in so sm atrali cestno delo za svo j počitek . T i cestarji nimajo dovoljno p rakse za pravilno vzdrževanje cest, niti posebnega in teresa, p o ­ sebno, ker so se lahko izgovarjali na pom anj­ kanje osnovnih potrebščin , ki jih ce star za svo je delo m ora imeti. To so dežni p lašči, gum ijasti škornji itd. Osnovno znanje za vzdrževan je ce ste do­ bijo cestarji ''s svo jo p rakso . Šola ali teča j jim m ora dati le najosnovnejše pojm e o ce­ stnih delih, cestnem telesu , betonskih delih (m ešanje), primitivnih zidarskih delih. V zdr­ žev ati m orajo enostavne te stn e p ro p u ste in izvesti enostavna te sa r sk a dela . G lede na vzdrževanje asfaltn ih cest in izvršitve p o v r­ šinskih obdelav, je treba, d a pozn ajo tudi asfa ltn a dela. N adalje m orajo v ed e ti oisnovno o tlakovanih cestiščih, zalivan ju rek itd. R a z ­ um eti se m orajo na sad jarstv o , ker je ob v e ­ likem delu naših ce st urejen n asad dreves. R azen tega, da je ce sta r tisti, ki vzdržuje ceste , je tudi nekak zastopn ik lastn ik a ceste na svojem sektorju dela, ko t n čkak hišnik v prim erjavi s stan ovanjsk im i poslopji. K o t tak m ora poleg osnovnega strokovnega znanja p o ­ zn ati uredbe, ki s e n an aša jo n a ceste . T o so uredbe o varn osti in zaščiti prom eta na ce ­ stah, uredbe o gradnji, poznati m ora oprem o cest in signalizacijo ter kategorizacijo cest. Poznati m ora n ad alje vozila, cestn e izkaze, osnovne pojm e m atem atike, u stav e itd. V e­ deti m ora, kaj je k a ta ste r cest, m ostov in kam nolom ov. V se to znanje mu služi, da z a ­ ščiti lastnika ceste. Nadalje daje informacije o stanju cestnega omrežja prometu za ceste. Zgoraj našteto strokovno, upravno in splo­ šno znanje bi mogli mlajši cestarji zajeti v dveh do treh mesečnih tečajih, ki bi se vr­ šili v dveh zaporednih letih, to je skupno 4—6 mesecev. Tečaji naj bi bili povezani s praktič­ nimi deli. Starejši cestarji v kolikor nimajo cestarskega izpita, bi zajeli to znanje v enem dvomesečnem tečaju. Tečaj bi posečali ce­ starji pp 1—2 letih svoje nastavitve, ko bi obvladali že osnovne praktične pojme o cest- novzdrževalnem delu. Cestarji, ki bi se iz­ učili v teh tečajih, bi se uvrstili med kvalifi­ cirane gradbene delavce ter bi bili tako uvr­ ščeni v odgovarjajoče plačne razrede. Za pra­ vilno izvajanje' dela cestarjev je potrebna iz­ delava »Navodila za cestarsko službo«. Na močno frekventiranih odsekih bi imel vsak cestar po enega pomožnega delavca, ki naj bi bil kandidat za poznejšega cestarja. Pri sprejemanju novih kadrov pa je treba gledati na to, da se sprejem ajo v delo ce­ starji in delavci, ki niso polproletarci, kajti le taki bodo zadovoljivo opravljali svoj posel. Za izpolnitev tega pogoja pa je treba, da se ustvari mreža cestarskih hiš in uredi pravilna stimulacija pri delu. Pri zelo obremenjenih cestah se kaže ob­ čutno pomanjkanje cestarjev, posebno v je­ seni in spomladi, ko je treba raztresati gra­ moz po vsej cestni površini. Načelno se sme cestarje zaposlovati le za cestnovzdrževalna dela na dodeljenih cestnih odsekih. Danes pa uporabljajo cestarje OLO za najrazličnejše posle (za sečnjo, za različne odkupe in po­ dobno). Poleg cestarjev pa moramo imeti za večja popravila tudi samostojne delovne brigade. Tako n. pr. kamnoseške brigade, brigade za popravilo cestnih mostov, asfalterske brigade in druige. Te brigade so neposredno podre­ jene vodstvu podjetja za cestnovzdrževalno službo. Ako zberemo potrebe delovne sile za vzdrževanje cest I. in II. razreda po današnji kategorizaciji, dobimo sledečo sliko: 1. cestarjev 2. cestnih nadzornikov 1410 58 3. delovna sila za pro­ dukcijo gramoza 4. delovna sila za raz- 700 voz gramoza 5. tesarji, mehaniki itd. 204 60 2432 Podjetja razpolagajo s 1812 delavci, manjka torej 620 delavcev. Za jesensko proizvodnjo gramoza je treba dodati še 379 delavcev za delo dveh me- secev. K akor že omenjeno, je po današmem sta­ nju v LR S 57 cestnih delovodstev. Približno pridejo 1—3 delovodstva na okraj. Posli cest­ nega delovodje so skrb za neoporočno sta­ nje cest, cestnih objektov in signalizacije, da­ janje navodil in odrejanje dela cestarjem in njih kontrola. Razporejanje dovoza, posipnega m ateriala, nadzorovanje del v kamnolomu in drugo. Poleg teh tehničnih del opravlja de­ lovodja administrativne posle, kakor: nabava raznega materiala, obračunavanje mezd, iz­ plačila in drugo. Kadri za delovodje so doslej prihajali iz vrst dobrih cestarjev. Ti so imeli tudi enomesečni tečaj, kar pa nikakor ne za­ dostuje za dosego potrebnega znanja. Seda­ nji delovodski kader je zato do 80% nepri­ meren, ker ima za svojo nalogo premalo iz­ obrazbe. Da se izboljša delovodski kader, se mora postaviti za delovodje absolvente grad­ benih delovodskih šol, katere naj se da po enem letu službovanja v dvomesečni tečaj, kjer se bodo seznanili s specifičnostjo cestno- vzdrževalne službe. Taki delovodje bodo lahko pravilno nadzorovali delo podrejenih cestarjev. Poleg cestnega delovodje je po­ trebno, da obstoja pri delo,vodstvih še mesto pomočnika, ki je cestnemu delovodji v po­ moč in ga zastopa v odsotnosti. Cestarji so bili po stari uredbi plačani kot državni uradniki. Glede na dejstvo, da jih je nova uredba o cestnoprometni stroki (Ur. 1. F L R J 61/50) izločila iz sistem a uslužbencev in da so tudi po naravi svojega dela delavci, so bili ob priliki prevedbe delavcev, novem­ bra in decembra 1950, prevedeni v delavski stalež kot gradbeni delavci. Kljub prevedbi pa njihov položaj še do danes ni dokončno urejen. Z ozirom na današnji indeks cen so plače cestarjev prenizke in ne služijo kot stimula­ cija za osebno prizadevanje cestarjev pri vzdrževanju cestnega omrežja. Zato se jim dodeljuje posebni osebni dodatek, da bi se jih stimuliralo in prejemki vsaj nekoliko dvignili. Ugotavljamo pa, da imajo cestarji kljub do­ datkom prenizke plače in da bo treba čim- prej urediti to vprašanje. Za cestarje bi moral veljati 8-urni delav­ nik, kakor za vse gradbene delavce. Delo­ vodje bi morali kontrolirati, če so cestarji v delovnem času res pri svojem delu. Norm iranje del v cestn i službi je težko izvedljivo. O kvare na cestah so zelo različne, kontrole nadrejenega o seb ja bi bile zelo te ­ žavne, ako bi hoteli delo cestarjev v polnem obsegu norm irati. A k ord irati bi se moglo le je sen sko delo, t. j. posipan je vozišča z gra­ mozom. L e s p r a v i l n i m n a g r a j e v a n j e m c e s t n o v z d r ž e v a l n e g a o s e b j a b o ­ m o l a h k o z a h t e v a l i , d a s e c e s t a r p o p o l n o m a p o s v e t i s v o j e m u o d ­ s e k u . T a k o b o m o p r e p r e č i l i f l u k ­ t u a c i j o t e r d o b i l i n o v c e s t a r s k i k a d e r . Za delo v dežju, b latu in pozimi je treba om ogočiti cestarjem nab avo zaščitne opreme, analogno kot delavcem v industriji, ki oprav­ ljajo svo je delo pod nenorm alnim i pogoji. Tudi kader nadzornikov je treba postaviti na pravilno raven, in sicer absolvirane grad­ bene delovodje, ki jih usposobimo za cestno vzdrževalno službo. Finansiranje cestnovzdrževalnih del Da moremo pravilno in smotrno organizi­ rati finančno službo' pri cestnovzdrževalnih delih, si moramo najprej ogledati finančne potrebe za pravilno vzdrževanje in nove in­ vesticije. Pregled stroškov in potreb bomo izvedli na podlagi kupne moči dinarja v letu 1950. Po dosedanjih izkušnjah znašajo stroški letno kot prikazuje naslednja tabela: V rsta ce ste D olžina v km din Stro šk i vzdrž. za km V t i s o č i h d i n a r j i h Stroški, S tro šk i vzdrž. obnove Skupn o Ceste I. reda 525 65.000 34.125 26.250 60.375 Ceste II, reda 3896 65.000 253.240 194.800 448.040 Ceste III. reda 3172 46.000 145.912 111.020 256.932 Ceste IV.reda 10.000* 8.000 80.000 » 20,000 100.000 Skupaj: 17.593 — 513.277 352.070 865.347 Za pravilno trenutno vzdrževanje in ob­ novo zanemarjenih cest je treba letno torej cca 500 milijonov dinarjev za ceste I. in II. reda. Za vse ceste, prikazane na gornji tabeli, pa je treba za normalno' vzdrževanje in ob­ novo, t. j. vzpostavitev v pravilni profil, cca 870 milijonov dinarjev letno. Trenutna zmog­ ljivost omenjenih »Cegradov« pa je približno 300 milijonov dinarjev letno, torej približno polovico manj kot je treba, zato naše ceste stalno propadajo in je treba brezpogojno' ne­ kaj pokreniti, da ne bo stanje še slabše. Ne smemo si delati utvar, da bomo ceste izbolj­ šali v enem letu, pač pa jih bomo morali obnoviti v več letih v okviru kapacitet naših cestnovzdrževalnih in cestnih podjetij. Potrebe po investicijah, ki naj bi znašale cca 250 mi­ lijonov letno, pa bi izvrševalo republiško podjetje »Slovenija-ceste«. Vzdrževalni stroški za km ceste SO' naj­ večji pri gramoznih cestah in znašajo skupno z obnovo cca 127 000 dinarjev za kilometer. Vzdrževalni stroški za dvojno asfaltno p re­ vleko pa znašajo približno 48.000 dinarjev za kilometer. Vzdrževanje betonskega in granit­ nega cestišča je minimalno in znaša letno okoli 7000 dinarjev za kilometer. Viri finansiranja za vzdrževanje cest Dosedaj je bil vir finansiranja za vzdrže­ vanje cest izključno le proračun. Po novem finančnem sistem u, ki se tre ­ nutno postopom a pri nas uvaja, se pa strem i * Ceste IV. reda so vštete samo one, ki so za javni promet nujno potrebne. Niso pa pri teh cestah upoštevane poljske poti in steze. k avtofinansiranju, t. j. v našem prim eru, oni, ki cesto uporablja, naj tudi p lača najemnino za ceste. K akovostno cestno omrežje potrebujejo predvsem im etniki vozil tako m otornih k a ­ kor tudi vprežnih. K v alite ta cestnega om rež­ ja vpliva na rentabilnost transportnih pod je­ tij in zato sm atram o, da bi le-td m orala p la­ čati najemnino za ceste. S tem, da ima v sak o podjetje neposreden odnos s proračunom , torej z državo in da se v sa sred stva zbirajo v enotni vsedržavn i sklad, odkoder je centralna delitev sred stev , je bila p retresen a aktivna vloga delavskih svetov v delitvi akum ulacije. Zato je nujno potrebno lastno finansiranje. Cestno om režje p redstav lja po eni stran i de] produktivnih osnovnih sk ladov prom eta, po drugi stran i pa so ceste kom unalne n a­ prave, ki predstavljajo neproduktivne sk lade. Že ta nam enska delitev nam daje osnovo tudi za definiranje virov finansiranja. Po tem načelu bi imeli dve glavni ob e­ ležji virov finansiranja: 1. najem nine za ceste ; 2. del cest kot kom unalne n aprave p a naj se finansira za sed aj še vedno iz proračuna. Najem nina bi se realizira la v obliki ak u ­ mulacije, bodisi cb priliki vsakoletn e reg i­ stracije vozil ali p a ob realizaciji prevoženih kilom etrov trom esečno ali polletno. N a tak način bi se poenostavilo zbiranje finančnih virov ter se obenem zajelo ' tudi tako go sp o ­ d arsk a podjetja; ki jim je tran sport sam o stran sk a delavnost (gozdarstvo, rudarstvo, gradbena podjetja itd.), ustanove in pa p ri­ vatne lastn ike m otornih vozil. T ak o nam ta del finančnih sred stev zagotavlja obnovo in vzdrževan je cestn ega om režja v svo jstvu p ro­ duktivnih fondov. K virom finansiranja je možno prišteti še m orebitne tak se na gorivo, kazni pri neizvajanju cestnih pred p isov in podobno. Pri določevanju najemnin za ceste p a m oram o skrbno paziti, da bodo določene v tak i višini, da jih bo gospodarstvo v p ra ­ vilnem sorazm erju preneslo, kaiti v sak o do­ ločevan je in višino akum ulacije v sk ra jn i li­ niji p lača le potrošnik. N adalje bo treb a proučiti podrobnosti, iz katerih virov se bodo finansirale potreb e re ­ publiških cest in zopet potrebe okrajnih in krajevnih cest. Pripom injam o, da so v iri fi­ nansiranja m estnih cest že v glavnem do­ ločeni po dosedanji akum ulaciji. A ko k ateri koli koristnik prekom erno in stalno troši k ak cestni odsek, tedaj naj ga bi m oral vzdrže­ vati iz lastnih sred stev , odnosno po izk ori­ ščanju postav iti ce sto v prejšn je stan je, T a prim er bi zadel n. pr, gozdarje p ri ek sp lo a ta ­ ciji gozdov. Sev ed a m ora koristnik vkalkuli- rati stro šk e vzdrževan ja cestnega od sek a pri svojih storitvah. Načini najem nine za ceste k ako r tudi o stali viri finansiranja, ki smo jih omenili. bodo predpisan i v okviru celotne države enotno. F inančni viri zbrani iz najem nin naj bi v glavnem krili stro ške za vzdrževan je cestnega om režja, proračun p a bi dal potrebne kredite za izgradnjo novih cestnih o d sek ov ter ob­ jek tov na njih. Rentabilitetni račun vzdrževanja cest Za izračunanje rentabilitete bomo prika­ zali približne stroške, nastale zaradi slabega stanja naših cest po naslednjih vidikih: a) v eč stroški zarad i popravil vozil; b) izgube zarad i počasn e jše vožnje; c) izgube zarad i okv ar vozil. a) Po podatkih iz evidence za leto 1950 je zn aša la tehnična sposob n ost vozil povpreč­ no 57,9% . N aše m ehanične delavnice so izvršile približno trik rat več popravil kot je bilo po program u določeno. Kljub toli­ kim popravilom vozil se tehnični koeficient sposob n osti vozil ni izboljšal, k ar je pri­ p isa ti predvsem slabem u stan ju naših cest. Če računam o več izvršena popravila, več uvožene gume kot p osled ico slabih cest, zn ašajo ti stro šk i na pod lag i podrobnega izračuna letno 144,125.000 din po cenah iz le ta 1950. b) N a dobrih cestah je m ožno doseči pri to ­ vornih avtom obilih brez v sa k e nevarnosti povprečno hitrost do 40 km na uro. V Ita ­ liji zn aša povprečna h itrost 45 km na uro. S ta tističn i podatk i za leto* 1950 p a izkazu­ jejo, da zn aša srednja tehnična hitrost na­ ših tovornih avtom obilov povprečno 21 km na uro. Z aradi prem ajhne hitrosti naših m otornih vozil bi lahko prihranili pri kon­ stan tn ih stroških in pri akum ulaciji sk u ­ pno na podlagi podrobn ega račun a letno 279,552.000 din. c) K er je naš avtom obilski p a rk delom a star in izrabljen, ni m ogoče d o seč i tehnične sposobnosti nad 75%. V en dar se razlika od 60% do 75% lahko p rip iše slabim c e ­ stam , k ar v vrednosti p red stav lja n adalj­ njo izgubo k apacitet. V rednostno zn aša ta izguba letno 123 m ilijonov dinarjev. Sku pn a izguba in več s tro šk i znašajo po gornjih treh vidikih letno potem (po ce ­ nah iz leta 1950) skupno 546,677.000 din. R azen tega bi m orali upoštevati, da je tovorni tran sport izgubil le 10% delovnih ur izven g ara ž za razna poprav ila , težke okvare in slično v višini 332.281 ur pri omenjenih SA P-ih. U poštevajoč, da so v se te ure p la­ čane, ugotovim o nadaljn je izgube, ki bi se m orale vstav iti v račun. O bstojajo še nadalj­ nje škode, ki jih je u trpelo n aše gospodarstvo zarad i zakasn itve dovoza surov in in one, ko blago sploh ni m oglo biti pripeljano, bilo pa je priprav ljeno za tran sport. K er učinkujejo pri tem tudi razni drugi vplivi, predvsem organ izacijskega značaja, te vrednosti niso točno izračunljive, zato jih ne vstav ljam o v gornjo kalku lacijo . Zaradi objek­ tivnosti za izračunane stro šk e postav im o mož­ nost, d a 40% od izračunane škode odpade na druge vzroke, kot da so s ta ra vozila, nepo­ polna organizacija in podobno, nam ostane č ista škoda, izzvana za rad i slabih cest, v vrednosti letno najm anj c ca 330 milijonov di­ narjev. A k o prim erjam o to vsoto s stro šk i obnove, ki sm o jo omenili v tabeli izračunov stroškov, opazim o, da le-ti zn ašajo ravno toliko, t. j. 352 m ilijonov dinarjev letno. O bnova naših cest bi s e nam hitro ren- tirala. T i prihranki bi bili občutni le, ako bo intervencija glede obnove cestišč izdatna in stalna. V nasprotnem prim eru bodo ceste vedno slab še in stro šk i poprav il voznega par­ k a vedno večji in vedno bolj neekonomični. O benem ntoramo om eniti tudi to, da za iz­ datno intervencijo potrebujem o tudi izdatno oprem o, t. j. stro je in stro jn e naprave iz inozem stva in tuzem stva. Pri izračunu potreb ne sm emo pozabiti na rekon strukcijo naših m ostov in propustov. Tudi tu je potrebna nujna intervencija, sicer bodo posam ezni odsek i c e st neuporabni. Za postavljen je določenega nujnega p ro­ gram a izboljšan ja n ašega cestn ega p ark a je potrebna koordinacija g lede sproščenih sil in sred stev pri izgradnji kap ita ln e izgradnje. N a uvodom a om enjeni konferenci se je tudi d iskutiralo o organ izacijsk ih oblikah cest- novzdrževalne operative in p rišlo do za­ k ljučka, da ne bi bila um estna več ja reor­ gan izacija obsto ječega stan ja te operative. Poglobiti pa bo treb a delovan je posam eznih u prav v strem ljenju izvršitve 'smernic, k i so podane v tej razpravi. V vidu m oram o im eti, da so objekti k a ­ p italne izgradnje brez dobrih cest in drugih kom unalnih naprav invalidi. K a j nam pom aga truditi se za lastn o produkcijo m otorizacije, če jo sproti uničujem o na naših cestah ! Kaj nam pom aga varčevan je z devizam i, če jih pa v sa k d an zapravljam o z uničevanjem uvože­ nega tran sportn ega p a rk a ! K a j pom agajo ra ­ čuni o devizah iz tu jsk ega prom eta, če mu odrekam o prve pogoje za njegov razvoj! Z ato na drugi stran i ni gospodarsk o , varčeva­ nje z devizam i za n ab avo osnovne m ehani­ zacije, za obnavljanje in vzdrževan je naših cest. / Dr. ing. Branko Žnideršič: Preglednost ceste Zadostna preglednost je eden izm ed osnov­ nih pogojev varnosti prom eta na sodobni cesti. D okler se je po cestah vršil le počasn i vprežni prom et, niso na preglednost ce ste skoraj nič pazili in tudi ni bilo potrebno. Z nastopom avtom obilskega prom eta, k aterega značilnost so vedno večje vozne hitrosti, pa je p o sta la preglednost izredno važna za zago ­ tov itev hitrega in varn ega prom eta, K ot v drugih državah, se prom et tudi pri nas vedno bolj m odernizira. O dstotek avto­ m obilskega prom eta na naših cestah ra ste iz dneva v dan. K o se bodo naše gospod arsk e prilike popolnom a norm alizirale, bo to v e č a ­ nje cestnega m otornega prom eta zavzelo še neprim erno večji obseg. Da se bo po naših cestah prom et varno in nem oteno razvijal, m oram o med drugim paziti tudi na dobro preglednost. Vozačem m otornih vozil m oram o zagotoviti zadosten pregled, ki je, kot rečeno, osnovnega pom ena za varn ost prom eta. Če p oteka cesta v globokih ukopih, v g o ­ zdovih, naseljih itd,, je zagotovitev zadostne preglednosti zvezana običajno z občutnim i stroški. Zato je razum ljivo, da skušajo n ek a­ teri projektanti zm anjšati te stro ške na ta način, da enostavno zm anjšajo pregledno dol­ žino, Torej uporabijo m anjšo pregledno dol­ žino kot je prim erna za osnovno hitrost, na podlagi k atere so izračunani v si elem enti tiste ceste. To v večini prim erov ni pravilno, k er gre vedno na škodo dobre in zadostne preglednosti, torej na račun varnosti prom eta. Pom isliti m oramo nam reč, da se cesta grad i le enkrat, prom et p o njej pa se bo vršil dan za, dnem. Pregledna dolžina P je sestav ljen a iz dveh delov in sicer iz zavorn e dolžine Z in v a r­ nostne razdalje, k i zn aša približno 10 m. P = Z + 10 m b n 300- c 1000m 500 400 V T 2 0 0 Km /h :£■ 80 70 60 ^ 50 40 30 G lavni sestavn i del pregledne dolžine je torej zavorna dolžina. Ločim o dvoje v rst z a ­ vornih dolžin in sicer zasilno in norm alno zavorno dolžino. Z a s i l n a z a v o r n a d o l ­ ž i n a je tista pot, ki jo n apravi vozilo pri zasilnem zaviranju, n. pr. če vozač nenadom a opazi oviro ali se p a ovira hipno pojavi na cesti. Pri takem zaviranju se sev ed a vozač ne m ore ozirati na udobnost potn ikov in štednjo karoserije , gum astih obročev in vo­ zišča. T ak e zavorne dolžine so razm erom a k ratke in v pravem pom enu b esede »zasilne^. Sev ed a pa take zavorne dolžine ne sm em o vzeti kot podlago za določitev p reglednosti ceste. V ta nam en m oram o upoštevati n o r ­ m a l n o z a v o r n o d o l ž i n o , dobljeno iz pogojev, k i se ozirajo na lastnosti srednje izvežbanih vozačev, katerih je na cesti p ro ­ centualno največ, n a zm erno hitro upravljan je zavor, na zavorno delo, ki so ga zm ožne zavore, na udobnost potnikov, da ne občutijo neprijetnih zavornih sunkov ter na štednjo karoserije , gum astih obročev in vozišča. V splošnem je zavorn a dolžina sestav ljen a iz priprav ljalne poti in iz faktične zavorn e poti. P ripravljalna p o t je tista pot, ki jo vozilo napravi v pripravljalnem času, to je od tre ­ nutka, ko se je ovira po jav ila pred vozače- vimi očmi, pa do trenutka, ko začno zavore delovati. V strokovni literaturi so do sedaj im enovali ta čas reakcijsk i čas> (eni celo »Sch recksekun de«, k er so ga cenili na eno sekundo), kar pa ni pravilno, k er je p ra v ­ zaprav reak cijsk i čas le tisti čas, v katerem vozač reag ira na po jav ovire in je zato ta doba k ra jša od priprav ljalnega časa . P r ip rav ­ ljalni čas sesto ji iz č a sa dojem anja ovire, č a sa prem isleka in časa , ki poteče od trenutka, ko se je vozač zavede), kaj m ora ukreniti pa do začetk a delovan ja zavor. K er vozi vozilo v pripravljalnem času z nezm anjšano hitrostjo, je ugotovitev njegove pravilne v e lik o sti zelo važna. Pri določitv i nor­ malne zavorne dolžine upoštevam o p rip rav lja l­ ni čas 1,0— 2,0 sekundi, še boljše 1,5— 2,0 se ­ kundi. Šele ko začno za v o ­ re delovati, se začne faktična zavorn a pot, k i m ora biti tak o dolga, da se pri vožnji p o njej živa sila vo zila uniči z delom tren ja m ed k o ­ lesi in voziščem . Zavorna dolžina Z *a + b *c a '« r L 15625 V (ftQ.Q1S)° K ~ , v'254.2752fftO.013/ *0.01 s za vzpone -0.013 za padce pW S 2 3 1,00 37,3 133 0,50 19,2 27 0,50 57,7 129 0,20 0,75 15,6 7,9 24 0,20 0,75 46,9 71,5 118 20 1,00 13,8 22 60 1,00 41,4 113 0,50 22,0 28 0,50 65,9 123 0,25 0,75 17,4 6,4 24 0,25 0,75 52,3 57,2 110 1,00 15,2 22 1,00 45,5 103 0,50 24,7 30 0,50 74,0 122 0,30 0,75 19,2 5,3 25 0,30 0,75 57,7 47,7 105 1,00 16,5 22 1,00 49,6 97 0,50 24,8 49 0,50 57,8 188 0,15 0,75 20,7 23,8 45 0,15 0,75 48,3 129,8 178 1,00 18,6 42 1,00 43,5 173 0,20 0,50 28,9 47 0,50 67,3 165 0,75 23,4 17,9 41 0,20 0,75 54,7 97,3 152 30 1,60 20,7 39 70 1,00 48,3 146 0,50 32,9 47 0,50 76,9 155 0,25 0,75 26,1 14,3 40 0,25 0,75 61,0 77,8 139 1,00 22,7 37 1,00 53,1 131 0,50 37,0 49 0,50 86,4 151 0,30 0,75 28,9 11,9 41 0,30 0,75 67,3 64,9 132 1,00 24,8 37 1,00 57,8 123 0,15 0,50 33,0 75 0,50 66,1 236 0,75 27,6 42,4 70 0,15 0,75 55,2 169,5 225 1,00 24,8 67 1,00 49,7 219 0,20 0,50 38,5 70 0,50 77,0 204 0,75 31,2 31,8 63 0,20 0,75 62,5 ' 127,1 190 40 1,00 27,6 59 80 1,00 55,2 182 0,25 0,50 43,9 69 0,50 87,8 189 0,75 . 34,8 25,4 60 0,25 0,75 69,7 101,6 171 1,00 30,3 56 1,00 60,6 162 0,50 49,4 71 0,56 98,7 183 0,30 0,75 38,5 21,2 60 0,30 0,75 77,0 84,7 162 1,00 33,0 54 1,00 66,1 151 V f±0 ’01s K mV nV2 Z V f+001s K mV nV2 Z km/h j mišek3 m in m km/h m/s e k3 m m m 0,50 74,3 289 0S'0 107,4 555 0,15 0,75 62,1 214,5 277 0,15 0,75 89,7 447,5 537 1,00 55,9 270 1,00 80,7 528 0,50 86,6 248 0,50 125,1 461 0,20 0,75 70.3 160,9 231 0,20 0,75 101,5 335,6 437 90 1,00 62,1 223 130 1,00 89,7 425 0,50 98,8 227 0,50 142,7 411 0,25 0,75 78,4 128,6 207 0,25 0,75 113,2 268,4 382 1,00 68,2 197 1,00 98,5 367 U,50 111,1 218 0,50 160,4 384 0,30 0,75 86,6 107,2 194 0,30 0,75 125,1 223,8 349 1,00 74,3 182 1,00 107,4 331 0,50 82,6 347 0,50 115,6 635 0,15 0,75 69,0 264,8 334 0,15 0,75 96,6 519,0 616 1,00 62,1 327 1,00 86,9 606 0,50 96,2 295 0,50 134,7 524 0,20 0,75 78,1 198,6 277 0,20 0,75 109,3 389,3 499 100 1,00 69,0 268 140 1,00 96,6 486 0,50 109,8 269 0,50 153,7 465 0,25 0,75 87,1 158,8 246 0,25 0,75 121,9 311,2 433 1,00 75,8 235 1,00 106,1 417 0,50 123,4 256 0,50 172,8 432 0,30 0,75 96,2 132,4 229 0,30 0,75 134,7 259,5 394 1,00 82,6 215 1,00 115,6 375 0,50 90,9 411 0,50 123,9 720 0,15 0,75 75,9 320,4 396 0,15 0,75 103,5 595,8 699 1,00 68,3 389 1,00 93,2 689 0,50 105,8 346 0,50 144,3 591 0,20 0,75 85,9 240,3 326 0,20 0,75 117,2 446,9 564 110 1,00 75,9 316 150 1,00 103,5 550 0,50 120,8 313 0,50 164,7 522 0,25 0,75 95,8 192,1 288 0,25 0,75 130,7 357,3 488 1,00 83,4 276 1,00 113,7 471 0,50 135,7 296 0,50 185,1 483 0,30 0,75 105,8 160,2 266 0,30 0,75 144,3 297,9 442 1,00 90,9 260 1,00 123,9 422 0,50 99,1 480 0,50 132,2 810 0,15 0,75 82,8 381,3 464 0,15 0,75 110,4 677,9 788 1,00 74,5 456 1,00 99,4 777 0,50 115,4 401 0,50 153,9 662 0,20 0,75 93,7 286,0 380 0,20 0,75 125,0 508,4 633 .120 1,00 82,8 369 160 1,00 110,4 619 0,50 131,8 361 0,50 175,7 582 0,25 0,75 104,5 228,7 333 0,25 0,75 139,4 406,5 546 1,00 91,0 320 1,00 121,3 528 0,50 148,1 339 0,50 197,4 536 0,30 0,75 115,4 190,7 306 0,30 0,75 153,9 338,9 493 1,00 99,1 290 1,00 132,2 471 Večina avtorjev, ki obravnavajo to v p ra­ šanje, sm atra zaviranje za enakom erno poje- malno gibanje, kar pa v resnici ni. Če bi nam reč takoj v začetku zaviran ja nastopil m aksim alni dopustni zavorni pojem ek, bi to povzročilo m očan sunek v vzdolžni sm eri, ki bi zelo neugodno vplival na potnike, vozilo in vozišče. Zavorni pojem ek m ora torej pri pravilnem zaviranju polagom a ra sti od 0 do določene še dopustne vrednosti. Z ato tukaj ni govora o kakšn em konstantnem zavornem pojem ku, ki bi oprav ičeval trditev, da je zaviran je enakom erno pojem alno gibanje. V f+0-Ols K mV nV2 Z V f+O’Ols K mV nV- Z km/h m/sek3 m m m km/h m/sek3 m m m 0,50 140,4 906 0,50 156,9 1113 0,15 0,75 117,3 765,3 883 0,15 0,75 131,1 955,9 1087 1,00 105,6 871 1,00 118,0 1074 0,50 163,5 738 0,50 182,8 900 0,20 0,75 132,8 574,0 707 0,20 0,75 148,4 716,9 865 170 1,00 117,3 691 190 1,00 131,1 848 0,50 186,7 646 0,50 208,6 782 0,25 0,75 148,1 458,9 607 0,25 0,75 165,5 573,3 739 1,00 128,9 588 1,00 144,0 717 0,50 209,8 592 0,50 234,5 713 0,30 0,75 163 5 382,6 546 0,30 0,75 182,8 478,0 661 1,00 140,4 523 1,00 156,9 635 0,50 148,7 1007 0,50 165,2 1224 0,15 0,75 124,2 858,0 982 0,15 0,75 138,0 1059,2 1197 1,00 111,8 970 1,00 124,2 1183 0,50 173,2 817 0,50 192,4 987 0,20 0,75 140,6 643,5 784 0,20 0,75 156,2 794,4 951 180 1,00 124,2 768 200 1,00 138,0 932 0,50 197,6 712 0,50 219,6 855 0,25 0,75 156,8 514,5 671 0,25 0,75 174,2 635,2 809 1,00 136,4 651 1,00 151,6 787 0,50 222,1 651 0,50 246,8 776 0,30 0,75 173,2 429,0 602 0,30 0,75 192,4 529,6 722 1,00 148,7 578 1,00 165,2 695 V tabeli so vrednosti Z zaokrožene na cele metre. Zavorno gibanje je torej neenakom erno pojem alno gibanje. Sprem em ba pojem ka pc' času se imenuje sunek in im a dimenzijo m /sek3. D opustni sunek v m otornem prom etu se gib lje v m ejah od 0,5 do 1,5 m /sek3. Čim m anjši sunek upoštevam o pri računu, tem udobnejša bo vožnja. Če sm atram o zaviran je za neenakom erno pojem alno gibanje ter upoštevam o pogoje udobnosti vožnje in sklon ceste , dobimo za celotno zavorno dolžino en ačb o : 7 _ t . V , 1,3625 V (f + 0,01 s) 3,6 ^ k V2 254,2752 (f± 0,01 s) ^ + 0,01 s za vzpone — 0,01 s za padce O značbe pom enijo: V — vozna hitrost v km/h t priprav ljaln i č a s v sekundah f — koeficient drsnega tren ja med k o lesi in voziščem k — sunek v m /sek3 s = sklon v % N a osnovi enačbe (1) je konstruiran g ra­ fikon za določanje zavorne dolžine (glej sl. 1). E načbo za zavorno dolžino lahko n api­ šem o tudi tako le: Z = m V + n V 2 ....................... (2) k jer pom enita: t .V , 1.3625 V ( f ± 0.01 s) m = T 6 " ^ ---------- k V2 n ~ 254,2752 (f ± 0,01 s) N a podlagi enačbe (2) je za pripravljalni č a s 1,5 sekunde ter za razn e (f ± 0,01 s) in k izračunana tab e la zavornih dolžin za razne vozne hitrosti. Z izbero različnega tren jsk ega koeficienta f je možno upoštevati vp liv različnih vozišč na dolžino zavorne poti. N a gladkih asfaltnih voziščih bo n. pr. zavorn a dolžina večja kot na vozišču, k i je tlakovano z malimi kam e- nitim i kockam i. Podrobneje glede zavorn e dolžine glej v članku B. Žnideršiča: »D užina kočenja m otor­ nih vozila k ao trasirn i elem enat«, N aše gra- d jevinarstvo št. 2/1949. K o t že omenjeno, je zavorn a dolžina glavni se stav n i del pregledne dolžine. Z aradi tega je v e lik o st pregledne dolžine odvisna predvsem od osnovne h itrosti V tiste ceste , od koefi­ cien ta f drsnega tren ja m ed kolesi in vozi­ ščem , od zahtevane udobnosti vožnje (torej od sunka k) ter od sk lona ceste . D a bo torej prom et na cesti varen , m oram o pregledno dolžino izračunati na pod lag i osnovne hitrosti tiste ceste . V ažna je n adalje h rapavost vozi­ šča. U poštevati m oram o tudi dejstvo, da se koeficient drsnega trenja m ed kolesi in vozi­ ščem m anjša z naraščajočo vozno hitrostjo. N a dobro preglednost m oram o paziti p red ­ vsem v krivinah in na konveksnih lomih nivelete. P r e g l e d n o s t v k r i v i n a h : K o smo določili pregledno dolžino P, jo nanašam o po vozni črti (po loku, ne po tetivi!), ki je za približno 1,50 m oddaljena od notranjega roba vozišča. Če prem očrtno zvežem o končne točke nanešenih preglednih dolžin, nam te črte tan- girajo krivuljo, ki nam om ejuje pregledno polje. V se ostalo je razvidno iz sl. 2. P r e g l e d n o s t p r i k o n v e k s n i h l o m i h n i v e l e t e : Tudi tukaj m ora vozač, ki ima oko 1,35 m nad voziščem , opaziti na določeno pregledno dolžino 0,10 m visoko, na cesti ležečo oviro. D a tako p re ­ glednost zagotovim o, m oram o kon veksni lom nivelete zaokrožiti. N ajenostavnejše n ap ra­ vimo to s krožnim lokom (glej sliko 4). V elikost polm era zaokrožilnega loka je od­ visna od zahtevane pregledne dolžine, od višine vozačevega o če sa nad voziščem in od višine ovire nad voziščem . To velikost polm era zaokrožilnega loka določim o na naslednji način (glej sliko 5): V išina očesa vozača m otornega vozila nad voziščem je odvisna od konstrukcije vozila in končno tudi od velik osti vozača. T a višina zn aša 1,20— 1,50 m. Po novih m ednarodnih predpisih, ki jih je izdal pododbor za cestn i prom et gospodarske kom isije OZN za Evropo, m oram o upoštevati višino očesa vozača 1,35 m nad voziščem , višino ovire p a 0,10 m nad voziščem . Po nem ških R A L (Vorläufige R ichtlinien für den A usbau der Landstraßen) iz 1. 1937/39 je bilo dovoljeno za zagotov itev zadostn e preglednosti v krivinah v ukopu izoblikovati prečni profil ceste v krivini po sliki' 3a. Sev ed a p a je tak a berm a v višini 0,70 m ov i­ ra la vozaču pregled, posebno še, č e se je za rastla s travo. V ozač torej ni m ogel na določeno pregledno dolžino opaziti 0,20 m v isoke ovire, kot je bilo tedaj zahtevano. Pozneje so ta predp is izboljšali in zahtevali izoblikovanje prečn ega profila v krivini po slik i 3b. P a tudi na ta način izoblikovani prečni profil ovira pregled, posebn o še, ker je kot omenjeno, treba sed aj po novih m ednarodnih predpisih upoštevati l-e 0,10 m v isok o oviro, ki leži na cesti. Z ato naj se prečni profil v krivini izobli­ kuje po sliki 3c. Pobočje ukopa se začne šele v oddaljenosti c od sredine ceste. Pri tak o izoblikovanih prečnih profilih krivin, ki leže v ukopu, bo vozač na določeno pregledno dolžino zanesljivo opazil 0,10 m visoko, na cesti ležečo oviro. O značbe v slik i 5 pom enijo: hj = : v išina vozač, očesa nad voziščem , m K = višina, ovire nad voziščem , m P — pregledna dolžina, m Iz slike 5 sledi, da je: P = V ( r •}- h j 2 — r 2 -j- ^ ( r + h j * - r * Če izraza v oklepajih kvadriram o in nato skrajšam o, dobim o: P = V'2r \ + V + V 2rh2 + h - K er sta hj in h2 v prim eri s polm erom r zelo majhna, m orem o ht2 in h22 zanem ariti, n ak ar sledi: P = V 2^+V 2r\=V i;\V \+V \ [. Iz te enačbe izračunam o polm er r zao k ro ­ žilnega loka: P 2 r = 2 [hj + 2 ^ h 1h2 -)- h2] Če glede na nove m ednarodne p red p ise v s ta ­ vimo h1== :l ,3 5 m in h2 = 0,10m , dobim o: P2 r = 4,3696 : 0,229 P 2 (3) E načba (3) nam pove, da ra ste polm er zaokrožilnega lo k a kon veksnega lom a n ive­ lete s kvadratom pregledne dolžine, ta pa zopet s kvadratom vozne hitrosti. Z ato je razum ljivo, da v e lik e hitrosti zah tevajo zeio velike polm ere zaokrožilnega loka. P r i m e r : Za V — 100 km/h, f ± 0,01 s = = 0,25 in k = 0 ,7 5 m /sek 3 zn aša pregledna dolžina: P = 246 + 10 m = 256 m (glej tabelo zavornih dolžin). Torej zn aša v tem prim eru polm er zaokrožilnega loka kon veksnega loma n ivelete : r = 0 ,2 2 9 .2562 as 15,000 m Po naših državnih predpisih znašajo mini­ malni polm eri zaokrožilnih lokov konveksnih lom ov nivelete: raven gričevnat gorski teren teren teren C este I. reda 10.000 m 6000 m 4000 m ,, II. red a 7000 m 4000 m 1500 m ,, III. reda 5000 m 3000 m 1000 m Sev ed a p a je treb a ponovno pripom niti, da so to le minimalni polm eri in je vedno bo ljše vzeti več je polm ere zaokrožilnega loka, če le to teren dopušča in se stro šk i gradnje p reveč ne zvečajo. Tudi iz razlogov arh itek­ ton skega oblikovanja cest se priporočajo čim večji polm eri vertikalnih krivin. Z državnim i predpisi določene minimalne polm ere zaokrožilnih lokov konveksnih lomov n ivelete p a bi bilo treb a povečati iz nasled­ njih razlogov: Do sedaj je bila višina ovire določena na 0,20 m. Pri tak i višini ovire bi se enačba za izračun polm era zaokrožilnega loka glasila: P 2 r = ------ = 0 ,1 9 3 P 2 5,18 N aši državni predpisi so bili izdani še v času , ko je bila višina ovire nad voziščem predp isan a z 0,20 m. K e r p a je po novih m ednarodnih predpisih višina ovire nad vo­ ziščem le 0,10 m in se torej računa polmer zaokrožilnega loka po en ačb i (3): r = 0,229 P 2, sledi iz tega, da je treb a predpisane mini­ m alne polm ere zaokrožilnih lokov konveksnih lom ov nivelete povečati. ^Dr. ing. Branko Žnideršič: Propustnost cest B istven i faktorji, ki določajo vrednost ce- « « iz v e d e n e izredno obširno. U porab ljali so nove ste za njenega uporabnika, so prom etna h i-H |p o p o ln e ap ara te za m erjenje prom etnih hi­ trost, prom etna varn ost in prom etna m n o ž i-C jtro sti in oddaljenosti vozil pri normalnih pro- na. Na vse te tri faktorje postav ljam o n e k e j |m e tn ih pogojih. S tem i sred stv i so odkrili in m inimalne zahteve, k i so obenem podlaga zaK gfrazvili k arak terističn e lastn o sti prom etnega projektiranje. T ako je n. pr. za izračunan jeM ?toka. elem entov sodobne ce ste m erodajna neka do-U d D a ugotovim o vzroke,' zakaj dosedanji ločena osnovna hitrost. Obenem se pri določa- ' študij propustnosti cest ni imel praktičnih nju elem entov upošteva tudi prom etno varnost. P onavadi smo torej pri projektiran ju cest u poštevali le prometno- h itrost in prom etno varnost, m edtem ko smo tre tji faktor, to je prom etno množino zanem arili. Šele v novej­ šem času so začeli A m eričan i poudarjati, da je določitev pravilne p ropu stn o sti ceste izred­ nega pom ena za zdravo gosp od arsk o pro jek­ tiranje cest ter obenem za uporabo pri d o se ­ danjih in bodočih zahtevah obstoječih cest. Pod prom etno-tehničnim dim enzioniranjem ce ste razum em o določitev širine ceste in oblike ceste tako v narisu kot v tlorisu , obenem p a določitev oddaljenosti od ro b a v o zišča vzdolž ceste nam eščenih objektov. N ajvažn ejša osno­ va za projektiran je ceste je poznavanje p ro­ m eta, ki se bo vršil po njej. P odatke o pro­ m etu pa dobimo edino le na podlagi praviln e­ ga in točnega prom etnega štetja . V strokovni litera tu ri so že mnogo pisali o propustnosti cest. R ezu lta ti različitih raz­ isk av p a niso bili p rak tičn o uporabljivi, ker je bil okvir raz isk av p reozek in p a ker so m anjkali popolni m erilni instrum enti, ki so jih kon stru irali še le v novejšem času. V prašan je propustnosti c e st je prešlo v novo fazo, ko je le ta 1949 O ddelek za cestni prom et ustan ove H ighw ay R esearch Board (Združenje za raziskovan je cestnih vprašanj) v ZD A objavil rezu ltate v e č desetletn ih ra z ­ iskovan j tega vprašan ja. R az isk av e so bile rezultatov, moramo na k ra tk o pregledati raz­ voj tega študija. Prom etno množino m orem o izraziti, ali s številom prom etnih enot, ki ob istem času vozijo po določeni dolžinski enoti ceste ali pa s številom prom etnih enot, k i v časovni enoti vozijo preko n ekega določenega p rereza ceste . Po prvem načinu bi n. pr. mogli iz ra­ ziti prom etno množino s številom vozil na k ilom eter ceste. M ogli b i to im enovati pro­ m etno gostoto. N jena recip ročn a vrednost je povprečn a zaporedna m edsebojna oddaljenost vozil. K er pa v prom etni gosto ti ni upoštevana vozna hitrost, nam m ore prom etna gosto ta služiti le kot kriterij za prom etno množino, ne p a za m erilo propu stn o sti ceste. P ropustnost ceste m erim o n. pr. s številom vozil, ki m orejo v časovn i enoti, n. pr. v 1 uri, p revoziti določen p rerez ceste , O bratna v re d ­ nost propustnosti je povprečni zaporedni č a­ sovni razm ak vozil. N ek ateri raz isk o valc i tega v p rašan ja so izražali p ropustn ost s številom oseb na uro ali s številom ton na uro-, ki m orejo p asira ti določen prerez ceste. Seveda pa je veliko en ostavn ejše izraziti propustnost s številom vozil na uro in zato se tega načina izražan ja drži večina raz isk o v alcev propust­ nosti. D osedan ja raz isk o van ja propustnosti so b ila v zvezi skoraj edino z m estnim prom etom . Šele novi am erišk i rezu ltati se tičejo tudi ostalih, izvenm estnih cest. Seved a pa m orajo proučevanja propustnosti na odprti cesti izvi­ ra ti iz popolnom a drugih osnov kot pri m est­ nem prometu. Pri raziskavah propustnosti mestnih cest in ulic opazujem o v p rv i vrsti posam ezne prom etne zagate, prom etna grla, ki so bodisi zelo obtežena s prom etom , bodisi so gradbeno- tehnično neugodno oblikovana. Razbrem eniti jih moremo z gradbeno-tehničnim i ali pa s policijsko-prom etnim i ukrepi. V m estnem prom etu pridejo v poštev predvsem policijsko- prom etni ukrepi, ker so gradbeno-tehnični ukrepi v večini prim erov predragi ozirom a težko izvedljivi, po drugi stran i p a zarad i tega, ker se policijsko-prom etne om ejitve v m estnem prom etu zdaleka ne občutijo tako neprijetno kot n a odprti cesti. N a odprti cesti, k jer so vozne hitrosti zn at­ no večje, so policijsko-prom etne om ejitve znosne le v veliko m anjšem obsegu. Zato m oram o tukaj prom etne n edostatke odpraviti v prvi vrsti z gradbeno-tehničnim i ukrepi. P rav zaradi tega p a je propustnost na odprti cesti še važnejša kot v m estnem prom etu. K asn e jše odstranjevanje prom etnih nedostat- kov s policijsko-prom etnim i ukrepi je tukaj zelo težavno, z gradbeno-tehničnim i ukrepi pa zelo drago. Zato zahteva pro jektiran je sodobne ceste predhodno določitev njene propustnosti, to je določitev prom etne obtežbe, ki jo bo ce sta zm ogla. Propustnost P enega prom etnega pasu, m erjena s številom vozil na uro, je funkcija m edsebojne zaporedne oddaljenosti vozil. Iz­ razim o jo z enačbo: 3600 v _ 1000 V F — 1 ~ 1 k jer pom eni: P = propustnost ceste , vozil na uro hitrost, Km/h h itrost , Km/h & ) / L % 1 > hitrost,Km/h Sl. 1. Glavni dosedanji obrazci za propustnost ceste v = vozna hitrost, m /sek, V = vozna hitrost, km/h 1 = m edsebojna zaporedna oddaljenost vozil v m. N ajvečja propustnost nastopi torej pri n aj­ m anjši možni zaporedni oddaljenosti vozil. Različni avtorji so določevali to oddaljenost različno, nekateri teoretično, drugi z opazo­ vanjem praktičnega prom eta. Na ta način je n astalo izredno veliko število obrazcev za določanje propustnosti cest. Praktično se pa ti obrazci niso uveljavili, ker so m ed njihovimi rezultati izredno velik e razlike. V tabeli 1 so p o skupinah pregledno se ­ stavljeni glavni dosedan ji obrazci za določanje tako v pogledu m aksim alne propustnosti kakor propustnosti cest. Iz tab ele vidim o velike razlike med rezu ltati posam eznih obrazcev tudi v pogledu optim alne hitrosti, pri k ateri je ta m aksim alna propustn ost dosežena. Še bolj nazorno vidim o velike razlike med posam eznim i obrazci za računanje propustnosti cest iz grafikona v sl. 1, v katerem so po skupinah grafično prikazan i razni obrazci. K ot smo že omenili, je vprašan je p rop u st­ nosti cest p rešlo v popolnom a novo razdobje z objavo že omenjenih rezultatov am eriških več desetletnih raz iskav . Da so vprašan je propustnosti cest bolj razjasn ili in precizirali, so vpeljali nove pojm e, ki se tičejo tega vprašan ja. Prometni volumen je produkt prom etne gosto te in prom etne hitrosti. M ožen je zelo majhen prom etni volum en pri velik i prom etni gostoti. N ajvečja prom etna gosto ta nastane, če vozila obmirujejo, tak ra t je p a prom etni volum en enak ničli. Propustnost ce ste je odvisna od različnih okoliščin, n. pr. od strukture prom eta, od linije ceste , od širine in števila prom etnih pasov , od prom etne hitrosti itd. V se te 'okoliščine m ore­ mo razdeliti v dve glavni skupini: 1. Okoliščine, ki so od­ visne od značilnosti ce ste — prevladu joči cestni pogoji; 2. okoliščine, k i so odvi­ sne od značilnosti prom eta — prevladujoči prom etni p o ­ goji. A m eričani ločijo tri vrste propustnosti: 1. O s n o v n a p r o ­ p u s t n o s t je m aksim alno štev ilo osebnih avtom obilov na uro, ki m orejo po id ea l­ nih cestnih in prom etnih po­ gojih prevoziti določen p ro ­ fil prom etnega p a su ozirom a ceste . 2. M o ž n a p r o p u s t ­ n o s t je m aksim alno število osebnih avtom obilov na uro, ki m orejo p ri prevladu jočih — m U 1 / j j ■ ■ i ■ r 1- 0 f hitrost, Km/h V r s t a o b r a z c a lv O Ip Iz lv Vopt Pmax m m m m km 1 n vozil 1 n 1. Polno upoštevanje faktične zavorne poti (konstantni trenjski koeficient) 3600 v P = v2 Ivo + t . v + + lv Amione Ivo 1,0 v 0,288 v2 2,0 17,75 937 Weninger Ivo 0,5 v 0,166 v2 — 19,70 1548 Schaar Ivo 1,0 v 0,330 V2 — 14,40 1010 Ehlgötz Ivo 1,0 v 0,1177 v2 — 23,50 1420 Lewis Ivo 0,5 v 0,11236 v2 — 24,00 1800 Dougherty Ivo 0,5 v 0,085 v2 — 27,60 1905 Highway Research Board 5,2 0,75 v 0,0561 v2 — 34,65 1965 Noble Ivo 1,5 v 0,0945 v2 — 26,20 1250 2, Delno upoštevanje faktične zavorne poti (konstantni trenjski koeficient) 3600 v P = v2 ( 1 l t i,« + t - v + 2 g - ( i r — - f f ) + i v M assachusetts II 4,5 1,0 v 0,0382 v2 1,53 47,0 1800 Prometno ministrstvo London I Ivo 1,0 v 0,0534 v2 — 34,58 35,75 1770 Allen Ivo 0,5 v 0,0508 v2 — 2390 3. Brez upoštevanja faktične zavorne poti 3600 v Ivo + t . V + lv Schwanter Ivo 2,0 v ' -- — — — Greenshields Ivo 0,75 v — 1,53 — — Johannesson Ivo 1,5 v — 3,05 — — 4, Polno ali delno upoštevanje faktične zavorne poti (s hitrostjo pojemajoči trenjski koeficient) 3600 v P = , v» f 1 I t j v o + t . v + 1 ^ ( l r — r J + l v M assachusetts I 4,5 1,0 v 0,0593 v2,3 ■ — 22,1 1475 M assachusetts III 4,5 1,0 v 0,0198 V2,3 1,53 40,0 1765 Prometno ministrstvo London II Ivo 1,0 v 0,0627 v2,2 — 24,2 1525 5. Empirični obrazci s kvadratičnim eksponentom 3600 v P ~ Ivo + v2 Johnson I 4,55 — O o t—k 00 1* — 25,2 2520 6, Empirični obrazci z nekvadratičnim eksponentom 3600 v Ivo + vn Johnson II 4,55 — 0,436 vi .3 1 _ 59,5 2750 P = propustnost, vozil/h Pmax = maks. propustnost Vopt. = optimalna hitrost, pri kateri je dose­ žena Pm.ix, k m /h v = vozna hitrost, m/sek, Ivo = dolžina vozila, In = pripravljalna pot, lz = faktična zavorna pot, I = varnostna razdalja, t = pripravljalni čas, sek., g = pospešek prostega pada (9,81 m/sek2), f = koeficient drsnega trenja med kolesi in voziščem cestnih in prom etnih pogojih prevoziti do­ ločen profil prom etnega p asu ozirom a ceste. T ore j je to tisti prom etni volumen, k i ga ne moremo prekoračiti, če ne sprem enim o enega ali več prevladujočih pogojev. K o navajam o številko možne propustnosti, m oram o dostaviti tudi pogoje, pod katerim i ta možna propustnost nastopi. T ako n. pr. ni dovolj, če rečemo, da je možna propustnost ce ste z dvem a prom etnim a pasom a 2000 vozil na uro. Pogoje m oram o razširiti in reči, da zn aša propustnost vodoravne ceste z dvem a prom etnim a pasom a, s širino vozišča 7,5 m, v oddaljenosti do 1,8 m od roba vozišča brez stran sk ih ovir in brez križanj v nivoju, 2000 vozil na uro. Omeniti je tudi se stav prom eta, ker je važen odstotek tovornega prom eta. O snovna propustnost je torej možna p ropust­ nost pri idealnih cestnih in prom etnih pogojih. 3. P r a k t i č n a p r o p u s t n o s t je m a­ ksim alno število osebnih avtom obilov na uro, ki m orejo pri p revladujočih cestnih in p ro ­ m etnih pogojih prevoziti določen profil p ro­ m etnega p asu ozirom a ceste , ne da bi bila prom etna gosto ta tak o velik a, da bi povzro­ ča la nespam etne zasto je prom eta, nezgode ali ovire prom etnega toka. P rav ta praktična propustnost im a pom en za projektante cest. R ezu ltati praktičn ih raz isk av prom eta so pokazali, da je raz lika m ed možno in praktičn o propustnostjo pri m estnih cestah z urejenim prom etom majhna, v e lik a pa je pri pod ežel­ skih cestah in m estnih ekspresn ih cestah . N aslednja izvajan ja se nan ašajo le na ceste z neprekinjenim prom etnim tokom, torej ne na m estne ceste s prekinjenim prom etnim tokom . V se v tem članku navedene tab e le so dobljene na osnovi raz isk av , ki jih je izvedel O ddelek za cestni prom et ustanove H ighw ay R esearch B oard v ZDA. T e tabele so iz red ­ nega pom ena za praktično prom etno-tehnično dim enzioniranje cest. Pri navedenih raz iskavah je bil upoštevan izključno m otorni prom et. Pri m ešanem pro­ m etu bi bile seveda vrednosti propustnosti še znatno m anjše. Žal p a nimamo podatkov o vplivu vprežnega prom eta, ki izredno zm anj­ šuje propustnost ceste. T ab ela 2 nam poda osnovno, možno in praktično urno p ropustnost različnih vrst cest pri idealnih cestnih in prom etnih pogojih, pri neprekinjenem prom etnem toku in brez motenj pregleda. Opombe k osnovni propustnosti: N a cestah z več prometnimi p asov i pri idealnih cestnih in prom etnih pogojih je zn ašal največji doslej opaženi prom etni volum en okoli 2000— 2200 vozil na uro in prom etni pas. T ak o velik prom etni volum en pa zahteva, d a so izpolnjeni sledeči pogoji: 1. Najm anj dva prom etna p asa služita iz­ ključno za prom et v eno smer. 2. Približno en aka hitrost vseh vozil in sicer med 48 in 64 km/h. 3. V prom etnem toku ni tovornih vozil. 4. Zadostna širina prom etnih pasov in ro b ­ nih trakov ter prim erna oddaljenost stran sk ih ovir od robov vozišča. 5. P reglednost ceste , skloni, krivine, k ri­ ž išča in prehodi pešcev morajo odgovarjati vsem sodobnim pogojem . Če so vsi navedeni pogoji na zadovoljiv način izpolnjeni, zn aša osnovna p ropustnost ce ste z več prom etnim i pasovi 2000 vozil na uro in prom etni pas. Mnenje, da propustnost ceste relativno pada, če število prom etnih pasov raste , ne drži. Pri cestah s 3 prom etnimi pasov i je značaj prom eta drugačen kot pri cestah z v eč pro- Tabela 2 Propustnosti za neprekinjen promet pri idealnih cestnih in prometnihrazmerah V r s t a p r o p u s t n o s t i Cesta z 2 promet­ nima pasoma za oba p a sa1 Cesta s 3 promet­ nimi pasovi za vse tri pasove Cesta z več pro­ metnimi pasovi, povprečje enega pasu v smeri moč­ nejšega prom eta2 oseb. avt/h oseb. avt./h oseb. avt./h Osnovna propustnost3 2000 4000 2000 Praktična propustnost za mestne raz­ mere4 1500 2000 1500 Praktična propustnost za podeželske razmere5 900 1500 1000 Opombe: 1 Razdelitev prometa v obe smeri nima vpliva. 2 V času prometnih konic more biti promet v eni smeri močnejši kot v drugi. 3 Osnovna propustnost je enaka možni propustnosti pri' idealnih cestnih in prometnih razmerah. 4 Za potovaLne hitrosti 56—64 km/h, 5 Za potovalne hitrosti 72—80 km/h. Širina prometnega pasu P r o p u s t n o s t , i z r a ž e n a v % p r o p u s t n o s t i 3,75 m š i r o k e g a p r o m e t n e g a p a s u Podeželska cesta z 2 prometnima pasoma Cesta z 2 prometnima pasoma za 1 prometno smer pri cestah z ločenimi prometnimi smermi Možna propustnost Praktična propustnost Praktična propustnost m % % % 3,75 100 100 100 3,50 88 87 98 3,25 81 78 95 3,00 76 72 90 2,75 72 66 82 2,50 70 ' 62 73 m etnim i pasovi, ker m orajo vozači, ki prehi­ tevajo , uporab ljati srednji prom etni pas, iki je nam enjen tudi prom etu v nasprotno smer. Z raz isk avam i so določili z a ceste s 3 pro­ m etnim i pasovi osnovno propustnost 4000 osebnih avtom obilov na uro ali povprečno 1333 osebnih avtom obilov na uro in prom etni pas. O snovna propustnost za eno sm er je na katerem koli odseku z le eno oviro pregled­ nosti om ejena z 2000 osebnim i avtom obili na uro. Številne raz isk ave so tudi ugotovile, da ne drži sp lošna supozicija, k i pravi, da je za ceste s 3 prom etnim i pasov i, k ar se p ropust­ nosti tiče, najugodnejše, če gre dve tretjini p rom eta v eno sm er. P ri cestah z 2 prom etnim a pasom a so ugo­ tovili osnovno propustnost 2000 osebnih av to­ m obilov na uro. Opombe k možni propustnosti: M ožna propustnost ceste z neprekinjenim prom etom je pri idealnih cestnih in prometnih pogojih en aka osnovni propustnosti ceste. K er so pa cestn i in prom etni pogoji le zelo redko idealni, je možna p ropustnost ceste pri p re­ vladujočih cestnih in prom etnih pogojih v splošnem vedno m anjša kot osnovna p ropust­ nost. V p rak si nam služi osnovna propustnost le k o t izhodišče za določitev možne propust­ nosti. M ožno propustnost pri prevladujočih cestnih in prom etnih pogojih dobimo, če upo­ števam o zm anjševalni vpliv različnih okoliščin na osnovno propustnost. Opombe k praktični propustnosti: V tab eli je pri praktičn i propustnosti om e­ njena potovalna hitrost. T o je tista hitrost, vključno s postanki, k atero m ore obdržati povprečn i vozač, če p o sk u ša voziti z največjo m ožno hitrostjo, ki je še v arn a. Potovalna h itrost je najvažnejši in dek s prom etnih za- sta jan j v teku različnih prom etnih volumnov. N a važnejših podeželsk ih cestah sm atra- • mo, d a so prom etni pogoji zadovoljiv i takrat, če zn aša potovalna h itrost 72— 80 km/h, Pri tem se ne oziram o na kratkotrajn e konice prom eta. Za ceste z neprekinjenim prometnim tokom na m estnem področju p a sm atram o za zadostno, če zn aša potovalna hitrost 56 do 64 km/h. N ajvečja praktična propustn ost cest z več prom etnim i pasov i pri neprekinjenem prom et­ nem toku zn aša okoli 1000 osebnih avtom o­ bilov na uro in prom etni p as v smeri m očnej­ šega prom eta. Sl. 2. Vpliv širine prometnega pasu na propustnost. (1) Možna propustnost podeželske ceste z dvema prometnima pasoma (2) Praktična propustnost podeželske ceste z dvema prometnima pasoma (3) Praktična propustnost ceste z dvema prometnima pasoma za eno prometno smer pri cestah z ločenimi prometnimi smermi V ažne so ugotovitve raz iskav cest s tremi prom etnimi pasovi. Srednji prom etni p as teh cest služi za prehitevanje v obeh sm ereh. To je velik nedostatek, ki povzroča precej pro­ metnih nesreč. G lede cest s 3 prom etnim i pasov i so prišli do sledečih važnih rezultatov: 1. Po srednjem pasu take ceste vozi ra z ­ m erom a m alo vozil. Ne glede na velikost celo­ kupnega števila vozil vozi po tem pasu okoli 300 vozil na uro, če gre v eno sm er 70% celokupnega prom eta. 2. Pri naraščajočem prom etnem volumnu so v zunanjih dveh pasovih ugotovili znatno zm anjšanje povprečne prom etne hitrosti. V srednjem pasu pa niso opazili nobenega zm anj­ šan ja hitrosti. 3. Dokler urni prom etni volumen v eni sm eri ne preseže 70% celokupnega prom eta ceste , uporabljajo srednji pas vozila obeh sm eri. 4. Če se vrši skoraj ves prom et v eno sm er, sta povprečna hitrost vozil in m ožna propustnost nekoliko višji kot p a če se vrši le dve tretjini prom eta v eno smer. 5. Na odsekih s slabo jgreglednostjo je p re ­ h itevanje po srednjem pasu nevarno. Zato ima cesta s 3 prom etnimi pasov i na takih odsekih faktično le propustnost ceste z 2 prom etnim a pasom a. 6. Osnovna p ropustnost ceste s 3 prom et­ nimi pasov i je na katerem koli odseku z le eno oviro preglednosti om ejena z 2000 o seb ­ nimi avtom obili na uro. Za cesto z 2 prom etnim a pasom a z n epre­ kinjenim prom etnim tokom znaša največja praktična propustnost 1500 osebnih avtom o­ bilov na uro za m estne razm ere in 900 osebnih avtom obilov za podeželske razm ere, K er idealni cestni in prom etni pogoji n a­ stopajo le zelo redko, so možne in praktičn e propustnosti pod vrednostm i, ki so navedene v tabeli 2. N ajvažnejše okoliščine, ki vplivajo na p ro ­ pustnost ceste z neprekinjenim prom etnim tokom, so: 1. širina prom etnega pasu ; Tabela 4 Vpliv oddaljenosti stranskih ovir od robov vozišča na uporabno širinoprometnega pasu Oddaljenost d stranske ovire od roba'vozišča U p o r a b n a š i r i n a d v e h 3,75 1 3,50 3,25 3,00 2,75 2,50 m e t r a š i r o k i h p r o m e t n i h p a s o v m m m m m 1 m m 1.80 7,50 7,00 6.50 6,00 5,50 5,00 1,70 7,45 6,95 6,45 5,96 5,47 4,97 1,60 7,40 6,90 6,40 5,92 5,44 4,94 1,50 7,36 6,85 6,36 5,88 5,40 4,90 1,40 7,32 6,82 6,34 5,86 5,37 4,88 1.30 * 7,26 6,76 6,28 5,81 5,34 4,86 1,20 7,20 6.72 6,24 5,76 5,28 4,80 1,10 7,10 6,63 6,15 5,68 5,21 4,74 1,00 7,00 6,54 6,06 5,60 5,14 4,68 0,90 6,88 6,42 5,96 5,52 5,06 4.60 0,80 6,78 6,34 5,87 5,43 4,99 4,53 0,70 6,68 6,24 5,78 5,36 4,91 4,46 0,60 6.57 6,14 5.70 5,26 4,82 4,38 0.50 6,42 5,98 5,56 5,14 4,71 4,28 0,40 6,28 5,86 5,44 502 4,60 4,18 0,30 6,14 5,72 5,30 4,90 4,50 4,10 0,20 5,97 5,57 5,17 4,77 4,37 3,97 0,10 5,82 5,42 5,02 4,66 4,26 3,86 0,00 5,66 5,28 4,90 4,52 4,15 1 3,77 Tabela 5 Skupni vpliv širine prometnega od roba vozišča pasu in oddaljenosti stranske ovire na propustnost ceste Propustnost, izražena v % propustnosti dveh po 3,75 m širokih prometnih Oddaljenost pasov brez stranskih ovir stranske ovire O v i r a n a e n i s t r a n i O v i r a n a o b e h s t r a n e h od roba vozišča Š i r i n a p r o m e t n e g a p a s u v m m 3,75 3,50 3,25 3,00 2,75 2,50 1 3,75 3,50 3,25 3,00 2,75 2,50 M o ž n a p r o p u s t n o s t c e s t e z 2 p r o m e t n i m a p a s o m a 1,80 100 88 81 76 72 70 100 88 81 76 72 70 1,60 99 87 80 75 71 69 98 86 79 74 70 68 1,40 97 86 79 75 71 69 96 85 78 73 69 67 1,20 96 85 N78 74 70 68 93 83 76 71 67 65 1,00 95 84 77 73 69 67 90 80 73 69 65 63 0,80 94 82 75 71 68 66 87 78 71 67 64 62 0,60 92 81 74 70 67 65 84 75 69 65 62 60 0,40 91 80 73 69 66 64 81 72 67 63 60 58 0,20 89 78 72 68 65 63 79 70 64 60 57 55 0,00 88 77 71 67 64 62 76 67 62 58 55 53 P r a k t i č n a p r o p trs t n o s t c e s t e z 2 p r o m e t n i m a p a s o m a 1,80 100 87 78 72 66 62 100 87 78 72 66 62 1,60 99 86 78 71 66 61 97 85 76 70 65 61 1,40 97 85 77 70 65 61 95 83 74 68 63 59 1,20 96 84 76 69 64 60 92 81 72 66 62 58 1,00 94 83 74 68 63 59 88 78 70 64 60 56 0,80 92 81 72 66 62 58 85 75 67 62 57 54 0,60 91 80 71 65 61 57 81 71 64 59 54 51 0,40 89 78 70 64 60 56 77 68 61 56 51 49 0,20 87 76 68 63 59 55 74 64 58 53 49 46 0,00 85 74 67 62 58 54 70 61 55 50 46 44 M o ž n a i n p r a k t i č n a p r o p u s t n o s t c e s t e z 2 p r o m e t n i m a p a s o m a z a 1 p r o m e t n o s m e r p r i c e s t a h z l o č e n i m i p r orne t n i m i s m e r m i 1,80 100 98 95 90 82 73 100 98 95 90 82 73 1,60 100 98 95 90 82 73 99 97 94 89 81 72 1,40 99 97 94 89 81 72 99 97 94 89 81 72 1,20 99 97 94 89 81 72 98 96 93 88 80 71 1,00 98 96 93 88 80 71 97 95 92 87 79 70 0,80 98 96 93 88 80 71 95 94 91 86 78 69 0,60 97 95 92 87 79 70 94 93 90 85 77 68 0,40 95 93 90 85 77 68 90 89 86 81 73 65 0,20 92 90 87 82 75 66 85 84 82 77 70 62 0,00 90 88 85 80 73 64 81 80 78 73 66 59 2. oddaljenost stran sk e ov ire od rob a vo­ zišča ; 3. tovorni prom et; 4. linija in podolžni profil ceste , posebno k ar se tiče preglednosti in vzponov. V se tabele am eriških raz isk av , ki nam po­ dajajo vpliv različnih okoliščin na propustnost ceste , so računane na osnovi am eriških mer (čevljev). O bičajne širine prom etnih pasov njihovih cest so 12', 11', 10’ , in 9’ , kar znaša v m etrski m eri 3,66, 3,55, 3,05 in 2,74 m. D a bomo mogli rezu lta te am eriških raz­ isk av uporab iti tudi pri naših cestah , moramo rezu ltate , ki veljajo za n jihove prom etne p a­ sove, reducirati na širino naših prometnih p a so v 3,75, 3,50, 3,25, 3,00, 2,75 in 2,50 m. To je dopustno, iker tvorijo am erišk i rezultati lepo zvezno krivuljo in je m ožna interpolacija. V pliv raznih okoliščin na propustnost ceste nam podajo tabele, ki so jih sestav ili na osnovi raz isk av praktičnega prom eta. 1. Vpliv širine prometnega pasu. Širina prom etnega pasu precej vpliva na propustn ost ceste . T a vp liv nam pokaže ta ­ bela 3. T ako zn aša n. pr. p raktična propust­ nost podeželske ceste z 2 prom etnim a pasom a po 3,00 m širine le 72% prak tičn e propustnosti podeželske ceste z 2 prom etnim a pasom a po 3,75 m širine. Bolj nazorno kot tab e la nam pokaže vpliv širine prom etnega p asu na propustnost ceste grafikon v sl. 2. 2. Vpliv oddaljenosti stranskih ovir od robov vozišča. R azne stranske ovire, ki so situirane vzdolž vozišča, kot oporni zidovi, stebri, sm erni kam ­ ni, vozila ki parkirajo itd., zm anjšujejo upo­ rabno širino prom etnega pasu. Vpliv stranskih ovir v različnih oddaljenostih od robov vozišča na uporabno širino prom etnega pasu nam poda tab e la 4. Skupni vpliv širine prom etnega pasu in oddaljenosti stran ske ovire od roba vozišča na propustnost ceste nam pokaže tab e la 5. Z raziskovanjem so določili, da stran ska ovira v oddaljenosti 1,80 m od rob a vo zišča ne zm anjšuje več propustnosti. P r i m e r : V ozišče je široko 2 X 3,75 m = c = 7,50 m. Na tej cestn i liniji se v določenem odseku nahaja cestni m ost širine 7,50 m. Z a­ radi njega se na tem odseku zm anjša možna propustnost ceste od 100% na 76% , torej za 24% (stranska ovira ob obeh robovih vozišča, glej tabelo 5). Iz rezultatov am eriških raz iskav je tudi razvidno, da se propustnost ceste zarad i stran sk e ovire pri v seh širinah prom etnih p aso v približno enako procentualno m anjša, če se m anjša oddaljenost stran ske ovire od rob a vozišča. Zato m orem o odčitati vpliv sam o oddaljenosti stran ske ovire od roba vozišča na propustnost ceste p rav tak o iz tab e le 5 v koloni 3,75 m širokega prom etnega pasu. P r i m e r : Za 2 X 3,00 m široko vozišče im am o že določeno propustnost. Če se na določenem odseku te ceste nahaja ovira na eni stran i v oddaljenosti 1,00 m od roba v o ­ zišča, se na tem odseku zm anjša praktična propustnost na 94% prej določene p rop u st­ nosti 2 X 3,00 m širokega vozišča brez stran ­ skih ovir. 3, Vpliv tovornega prometa. Tovorna vozila zm anjšujejo praktično in možno propustnost ceste , ker uporabljajo več cestne površine kot osebni avtom obili. Poleg tega vozijo tovorni avtom obili z m anjšo hi­ trostjo in to posebno n a vzponih. Zaradi tega se zveča število prehitevanj, čeprav p reh ite­ vajoča vozila ne zvečujejo svoje hitrosti. Na vodoravnih odsekih ceste z več prom etnim i pasov i in neprekinjenim prom etnim tokom odgovarja en tovorni avtom obil približno ene­ mu osebnem u avtom obilu, na sklonih pa pri­ bližno štirim osebnim avtom obilom. T ak o na prim er odgovarja na cesti za hiter prom et, ki vodi po valovitem , gričevnatem terenu, 1500 osebnim avtom obilom 115 tovornih av to ­ m obilov in 1040 osebnih avtom obilov, torej skupno 1155 vozil. V goratem terenu pa se propustnost ceste zarad i vp liva tovornega prom eta še bolj zm anjša. V takem terenu odgovarja 1 tovorni avtom obil prib ližno 8 osebnim avtom obilom . V pliv odsto tka tovornega prom eta na p ro ­ pustnost ce ste je razviden iz tabele 6. Na podeželskih cestah z 2 prom etnim a p a­ som a je vpliv tovornega prom eta za približno 25% večji kot na cestah za hitri prom et z več prom etnim i pasovi. T abelo 6 m oram o uporabljati s p rem isle­ kom, ker je odsto tek tovornega prom eta v času prom etnih konic ponavadi m anjši ko t odsto tek v celokupnem času. 4. Vpliv linije in podolžnega profila ceste. Linija in podolžni profil ceste znatno vp li­ vata na propustnost ceste . K ar se linije tiče, je izrednega pom ena dobra preglednost. T ak o so n. pr. na nezadostno preglednih cestah z 2 ali 3 prom etnim i pasov i vozači oviran i na enak način, kot če bi bil prehitevalni pas zaseden z nasprotnosm ernim prom etom . P re­ viden vozač m ora nam reč na tak ih odsekih stalno računati z vozilom v nasprotni sm eri. T ab e la 7 vsebu je podatke o odstotkih sk u p ­ nega prom eta in prehitenih vozil za različne h itrosti vozil na cesti z 2 prom etnim a pasom a in zadostno preglednostjo. S študijem prehitevan j so ugotovili, da je za najbolj kritično' stan je, to je, če p reh iteva­ joče vozilo najprej zm anjša svo jo h itrost na hitrost vozila, ki ga hoče prehiteti, in še le Tabela 6 Vpliv tovornega prometa na praktično propustnost cest Odstotek tovor­ nega prometa od celokupnega prometa P r o p u s t n o s t , i z r a ž e n a v % p r o p u s t n o s t i z a o s e b n e a v t o m o b i l e n a v o d o r a v n i c e s t i Ceste za hitri promet z več pro­ metnimi pasovi Podeželske ceste z 2 prometnima pasoma Ravninski teren Valovit teren Ravninski teren Valovit teren % % % % . % 0 100 100 100 100 10 91 77 89 71 20 83 63 79 54 Tabela 7 Odstotek skupnega prometa in prehitenih vozil na cesti z 2 prometnima pasoma in zadostno preglednostjo Hitrostne skupine Povprečje podeželskih glavnih cest Podeželske glavne ceste z največjo hitrostjo Skupni promet Prehitena vozila. Skupni promet Prehitena vozila km/h % % % % nad 80 11 1 39 5 64—78,4 57 15 43 40 48—62,4 30 54 17 40 pod 48 2 30 1 15 Tabela 8 Vpliv ovire preglednosti pri prehitevanju na praktično propustnost ceste Dolžina ceste z manj kot 457,5 m prehitevalne pre- gledne dolžine v odstotkih skupne dolžine ceste P r a k t i č n a p r o p u s t n o s t c e s t e v o s e b . a v t./h Za potovalne hitrosti 72—80 km/h2 Za potovalne hitrosti 80—88 km/h2 0 900 600 20 860 560 40 800 500 60 720 420 80 620 300 100 500 160 1 Ti podatki so uporabljivi za ceste s 3,75 m širokimi prometnimi pasovi, zadostnimi robnimi trakovi in zadostno stop-preglednostjo, izračunano na podlagi osnovne hitrosti, 2 Povprečna hitrost za vozače, ki skušajo voziti z največjo še varno hitrostjo. potem pospeši vožnjo, po treb n a dolžina p re ­ glednosti 457,5— 610 m, če računam o z mož­ nostjo, da se vozilo s h itrostjo 72— 80 km/h m ore izogniti n aspro ti vozečem u vozilu, k a te ­ rega hitrost znaša 102 km/h. Z a r a d i t e g a s o n a p o d e ž e l s k i h c e s t a h p o t r e b ­ n e p r e h i t e v a l n e p r e g l e d n e d o l ­ ž i n e 457,5— 610 m. V pliv ovire pregledn osti pri prehitevanju na praktično propustnost ce ste z 2 prom et­ nim a pasom a, če so na cesti povsod zadostne stop-pregledne dolžine, nam poda tab e la 8. Iz tabele 8 je razvidno, da je zadostna preh itevaln a pregledna dolžina izredno važna za propustnost ceste . T a nam reč hitro pada, če je preglednost pri prehitevan ju nezadostna. Skloni tudi precej vp liv a jo na propustnost ceste in sicer na tri načine: 1. Zavorna dolžina je na vzponih manjša, na padcih pa več ja kot na vodoravn i cesti. To vp liva na m edsebojno zaporedn o oddaljenost vozil, ki je zarad i tega na vzponih m anjša, na padcih ' pa več ja kot v vodoravn i, 2. Vzpon povzroča om ejitev preglednosti, k ar vpliva n a odsto tek cestn e dolžine, v k a­ terem se m ore p reh itev ati z določeno prehi­ tevaln o pregledno dolžino. 3, Tovorna vozila vozijo pri normalnih ob­ težbah po vzponu z m anjšim i hitrostm i kot v vodoravni. Posebno velja to za dolge vzpone. V pliv tovornih vozil in vzponov na pro­ pustnost ceste z 2 prom etnim a pasom a in neprekinjenim prom etnim tokom, če preh ite­ valna dolžina ni om ejena zarad i vzpona, nam p od a tab ela 9. Če pa je prehitevalna p re­ gledna dolžina pred konveksnim i lomi nivelete m anjša kot 457,5 m, določim o vpliv tovornih vozil in vzponov na propustnost pri enaki cesti p o tabeli 10. P r i jn e r i : 1. K oliki sta možna in praktična propust­ nost podeželske ceste z 2 prom etnim a pasom a, širine po 3,00 m in pogostim i stranskim i ovi­ ram i na obeh straneh vo zišča v oddaljenosti 1,20 m od robov v o z išča ? C esta p o tek a v v a ­ lovitem terenu. T ovornega prom eta *je 10% od celokupnega prom eta. P rehitevalna p re ­ gledna dolžina je na 60% celotne dolžine ceste m anjša kot 457,5 m. M ožno in praktično propustnost za idealne cestn e in prom etne razm ere dobimo iz tabele 2 in sicer zn aša: m ožna propustnost 2000 oseb, avt,/h prak tičn a propustnost 900 oseb. avt./h pri potovalni h itrosti 68,8— 80,0 km/h, K er pa cestni in prom etni pogoji niso idealni, m oramo izvesti popravke, Popravki zaradi: Faktor možne | praktične propustnosti Širine vozišča in oddalje- nosti -stranske ovire od ro- bov vozišča1 .................... 0,71 0,66 Tovornega prometa2 . . . 0,71 0,71 Linije ceste3 ......................... 1,00 0,80 Skupni faktor ( = produkt posameznih faktorjev) . . 0,504 0,375 1 Faktorja iz tabele 5 2 Faktorja iz tabele 6 s Faktor praktične propustnosti iz tabele 8 (720 : 900 = 0,80) Za navedene cestne in prom etne pogoje dobimo potem : m ožno propustnost: 2000X 0,504 = 1008 vozil/h, praktično propustn.: 9 0 0 X 0 ,3 7 5 = 247 vozil/h. 2, K olika je praktična propustnost ceste s štirim i prom etnimi p asov i in ločenim i p ro­ metnimi smermi, če so prom etni pasov i široki po 3,50 m ? Na tem odseku je vzdolž ceste na obeh straneh kam enita ograja v oddaljenosti 0,40 m od roba vozišča. C esta poteka v vodo­ ravni sm eri in je nam enjena le osebnem u av to­ m obilskem u prometu. Iz tabele 2 dobimo praktično propustnost za idealne cestne in prom etne razm ere 1000 vozil na uro in prom etni pas. Za notranja dva prom etna pasova je potreben popravek le zarad i širine prom etnega pasu, za zunanja dva prom etna pasova pa zarad i širine prom etnega pasu in oddaljenosti stran ske ovire od roba vozišča. Notranji pas: 0 ,98X 1000 = 980 oseb. avt./h (glej tabelo 3). Zunanji p as: 0 ,93X 1000 = 930 oseb. avt./h (glej tabelo 5). Torej znaša propustnost te ceste skupno: 2 (980 + 930) = 3820 oseb. avt./h. 3. Določiti m oram o praktično propustnost obstoječe podeželske ceste s širino vozišča 5,00 m na odseku, kjer vodi ta cesta čez 5,00 m širok most. Na vse j cesti je prehitevalna p re ­ gledna dolžina m anjša kot 457,5 m. T ovornega prom eta je 20% celokupnega prom eta. C esta p oteka v valovitem terenu. Iz tabele 2 dobimo praktično propustnost za idealne cestne in prom etne pogoje 900 oseb. avt./h. Izvesti m oram o še popravke. Popravki zaradi: Faktorpraktične propustnosti Širine vozišča in oddalje­ nosti stranske ovire od ro­ ba vozišča1 ......................... 0,44 Tovornega prometa2 . . . 0,54 Linije ceste3 ......................... 0,56 Skupni faktor ( = produkt posameznih faktorjev) . , 0,133 1 Faktor iz tabele 5 2 Faktor iz tabele 6 3 Faktor iz tabele 8 (500:900 = 0,56) Za navedene cestne in prom etne pogoje dobimo praktično propustnost: 900 X 0,133 = 120 vozil/h. Tabela 9 Vpliv tovornih vozil in vzponov na propustnost ceste z 2 prometnima pasoma in neprekinjenim prometnim tokom, če ni omejena zaradi sklona prehitevalna pregledna dolžina Dolžina sklona E k v i v a l e n t t o v o r n e g a v o z i l a , i z r a ž e n v o s e b n i h a v t o m o b i l i h n a p o v p r e č n i h s k l o n i h km 3% 4% 5% 6% 7% 0,2 3,9 4,1 4,2 4,3 4,4 0,4 4,2 4,4 4,7 5,0 5,6 0,6 4,3 4,7 5,1 5,6 6,3 0,8 4,4 4,8 5,3 5,9 6,6 1,0 4,5 5,0 5,5 * 6,1 6,8 1,5 4,6 5,2 5,9 6,6 7,2 2,0 4,7 5,4 6,1 6,8 7,5 3.0 4,9 5,7 6,4 7,1 7,9 4,0 5,0 5,8 6,5 7,3 8,1 5,0 5,0 5,9 6,6 7,4 8,2 6,0 5,1 6,0 6,7 7,5 8,3 7,0 5,1 6,0 6,8 7,6 8,3 8,0 5,1 6,0 6,8 7,6 8,3 9,0 5,1 6,0 6,8 7,6 8,3 10,0 5,1 6,0 6,8 7,6 8,3 Tabela 10 Vpliv tovornih vozil in vzponov na propustnost ceste z 2 prometnima pasoma in neprekinjenim prometnim tokom, če je prehitevalna pregledna dolžina pred konveksnimi lomi nivelete manjša kot 457,5 m E k v i v a l e n t t o v o r n e g a v o z i l a , i z r a ž e n v » o s e b ­ ni h a v t o m o b i l i h , na p o v p r e č n i h s k l o n i h 3% 4% 5% 6% 7% Dolžina ceste z nezadostno pre­ hitevalno pregledno dolžino, izra- 30 40 50 60 70 žena v % skupne dolžine ceste Propustnost, če je prehitevalna pregledna dolžina nezadostna, iz- 87 81 75 69 62ražena v % propustnosti v pri­ meru zadostne pregledne dolžine D o l ž i n a s k l o n a v km 0,2 5,8 7,1 8,6 10,2 12,5 0,4 6,1 7,6 9,3 11,2 13,7 0,6 6,4 8,1 9,9 12,2 14,8 0,8 6,5 8,2 10,2 12,6 15,9 1,0 6,6 8,4 10,4 12,9 16,4 1,5 6,6 8,6 10,9 13,3 17,1 2,0 6,7 8,9 11,3 13,8 17,8 3,0 6,9 9,2 11,8 14,4 18,5 4,0 7,1 9,4 • 12,0 14,7 18,8 5,0 7,1 9,4 12,0 14,7 19,0 6,0 7,1 9,4 12,0 14,7 19,1 7,0 7,2 9,5 12,1 14,8 19,1 8,0 7,2 9,5 12,1 14,8 19,1 9,0 7,3 9,6 12,1 14,9 19,1 10,0 7,3 9,6 12,1 14,9 19,1 U p o r a b l j e n a l i t e r a t u r a : Bruno Wehner: Die Leistungsfähigkeit von Straßen (1939), O. K. Normann and W. P. Walker: Highway Capacity — Practical aplications of Research (nem­ ški prevod v reviji Straßen- und Tiefbau No 2 1950), Ing. Martin Obran: O ekonomičnosti in varnosti armiranobetonskih konstrukcij Navadno ima projektant možnost, da k določeni velikosti objekta izbere primerno obliko konstrukcije, oziroma, da k dani raz­ petim določi obliko nosilnega sistema. Eko­ nomičnost zahteva, da porabimo za določeni objekt čim manj gradbenega materiala, toda s tem nikakor ne smemo zmanjšati varnosti konstrukcije. To pomeni, da moramo poiskati tako obliko, da bo material skoncentriran tam, kjer je statično potreben, obenem pa se moramo ogibati vsakemu nepotrebnemu po- večavanju lastne teže. Posebno pri konstruk­ cijah z majhno koristno obtežbo moramo stre­ meti, da bo lastna teža čim manjša. V primeru velike lastne teže in majhne koristne obre­ menitve, so napetosti zaradi prve mnogo večje, kar pa nikakor ni ekonomično. Razen tega pa prevelika lastna teža pri nekaterih obli­ kah zahteva nepotrebno pojačanje sosednih delov konstrukcije, na primer pri obokih opor­ no zidovje. V večini primerov, če oblika konstrukcije dopušča, bomo dosegli ekonomske rešitve s ploskovnimi nosilci, to je s ploščami in s šipami, a v še večji meri z lupinami, Na podlagi natančnejše teorije, ob preciznejšem upoštevanju sodelovanja posameznih delov, kakor tudi nosilnosti v obeh smereh, bomo dosegli običajno precejšnje zmanjšanje lastne teže, kar nam dopušča, da razpone teh vrst konstrukcij še povečamo. Reševanje diferencialnih enačb ploskovnih sistemov ni tako težavno kot kaže, saj često zadošča, da se enkrat strožje izračunano rešitev poda v obliki tabel, odnosno grafiko­ nov. K onstrukterju-praktiku so na razpolago v raznih knjigah in z njihovo pom očjo bo v kratkem času tak p loskovni sistem razrešil. V sekakor pa je potrebno, da pozna teoretične osnove, na katerih bazirajo tabele. Pravilno konstruiranje zahteva točno poznavanje de lo­ van ja 'notranjih sil in konstrukter m ora vedeti, s kakšnim i ukrepi m ore ugodno vp livati na njih delovanja, da bo izbral ugodno obliko nosilnega sistem a. Danim prilikam statično pravilno izbrana oblika je vedno ekonom ska, navadno pa tudi estetska . V ečkrat imajo statično nedoločeni sistem i nasproti statično določenim med drugim tudi to prednost, da se ob kakršn i koli motnji v obrem enitvi ali poškodbi konstrukcije u stvari novo ravnotežje s pregrupacijo sil, To dejstvo še poveča varn ost teh konstrukcij. Lastno težo konstrukcij bomo zm anjšali tudi s kvalitetnim betonom , ker m orem o vzeti v išje dopustne napetosti. N ekaj prim erov; 1. Nosilci pravokotnega prereza, K er je odpornostni moment W linearna funkcija širine in kvadratn a funkcija višine nosilca, je jasno, da so široki in nizki nosilci neekonom ski. N osilcev z arm irano tlačno cono se bomo izogibali, sa j imamo v večini p ri­ m erov m ožnost povečati višino nosilca. Iz ekonom skih razlogov bom o torej volili tak e nosilce, da je višina precej večja od širine. Z aradi izvijanja nosilca v vertikalni sm eri ne sm em o razm erja višine nasproti širini preveč povečati. Praktična izkušnja kaže, da lahko vzam em o to razm erje približno 5. Ja sn o je, da to ne ve lja za večino okenskih in vratnih preklad, ker iz praktičnih razlogov vzam em o njih širino enako opečnem u zidu in m nogokrat dobimo višino manjšo od širine. Pri kontinuirnih nosilcih m orem o običajno s pravilno izbrano velik ostjo vut d oseč i tako ^ razdelitev upogibnih momentov, k ako r tudi napetosti, da je m aterial na m esto m aksim alnih upogibnih m om entov enako izkoriščen. Ekonom ičnost pravokotnih nosilcev, k ak o r tudi T nosilcev m oram o računati po form ulah, ki jih n av aja K a sa l v knjigi »Železobeton v teoriji in p rak si« . U poštevati pa m oram o stro ške za strem ena in opaž. 2. Stebri, V vseh tistih prim erih, v katerih m oram o upoštevati uklon, je ta v sm eri k ra jše stran ice steb ra pravokotn ega p rereza nevarnejši kot v ostali sm eri in to upoštevam o pri dim en­ zioniranju. Če okolnosti dopuščajo, bom o volili ra jši kvadratn i a li okrogli prerez stebra , ker s tem dosežem o isto uklonsko varnost v vseh sm ereh. 2. Loki. Pri visokogradnjah pride gradn ja lokov bolj redko v poštev, največ zarad i izkorišče- nja prostora. Za strešn e konstrukcije p a je gradnja lupin ekonom ičnejša. Pri gradnji m ostov pa igrajo ločne kon­ strukcije važno vlogo. Za prevzem horizon­ talnih reakcij je potreben seved a dober teren, najbolje skaln at. Za m anjše in srednje razpetine bom o gra­ dili predvsem polne loke s parapetnim zidom. N asutja nad lokom med parapetnim i zidovi se izogibam o zarad i p ritisk a na parapetn e zidove in nesigurnega odvoda vode. Z aradi tega z a ­ polnim o ta prostor ra jš i s pustim betonom. Pri večjih razpetin ah bomo volili loke s prečnim i stenam i. N ad stenam i bomo izvršili kon tinuirao ploščo ali pa kontinuirne loke. L ah ko volim o tudi vzdolžne stene (sl. 1), k i jih ob opornikih proti prečnim deform acijam ojačam o s prečno steno. Slika 1. Še bolj zm anjšam o lastno težo s tem , da volimo nam esto loka po vsej širini sam o dva glavna nosilca (slika 2), ki sta m ed seboj dobro povezana proti izbočenju. S teb ri tvorijo skupaj s prečniki okvire. K ot kon strukcija vozišča je prim erna križem arm irana plošča. T e vrste konstrukcije gradim o za ve lik e ra z ­ petine — do 130 m. Za m ostove z m anjšo širino v o zišča je ekonom ska konstrukcija, k i ima p rerez šk atle (slika 3) po konstrukterju M aillartu. Od tem ena Slika 2 . SUka 3 . proti oporniku z višino n arašča joči p rerez je sposoben, zarad i sodelovan ja posam eznih d e­ lov, prevzeti n apeto sti po vsem prerezu . T a vrsta konstrukcij je prim ernejša za tričlensk i kakor za vpeti lok. Proti oporniku običajno opustim o šk atla sti p rerez in izvedem o le vzdolžne nosilce (glej sliko 3). Pri velik ih razpetin ah m ostu, posebno še z majhno puščico loka in širokim voziščem bom o dosegli veliko zm anjšanje lastn e teže s škatlastim prerezom sam ega loka (slika 4), kajti poluloik sam im a veliko težo in prihranek na betonu je znaten. Volimo več lokov, pri katerih pa moramo skrbeti za dobro povezavo sten s spodnjim in zgornjim delom loka. S prečnimi ojačitvami dosežemo, da stene lokov delujejo kot sta­ tična celota. izvedba .sta preprosta. Lastna teža je sicer običajno nekoliko večja kot pri plošči z rebri, vendar je poraba betonskega jekla manjša. Varčevati z betonskim jeklom je pa dandanes zelo potrebno. Statično ugodno deluje pojačan prerez proti sredini mosta, obenem pa dobimo pri tem potreben padec za odvod vode. Z elastično vpetostjo plošče v opornike dose- Slika 5. 4. Plošče. a) V i s o k o g r a d n j e . R eb ričasta plošča, zabeton iran a na sam em m estu pri visokogradnjah, ni ekonom ska pred­ vsem zarad i dragega opaža. V tem prim eru bom o izvršili rajši m ontažno konstrukcijo iz nosilcev in plošč (glej m ontažno konstrukcijo). R eb rasto ploščo (z razda ljo reb er običajno 2 do 3 m etre) bomo v ečk ra t grad ili na stavbah z več jo koristno obtežbo. (N. pr. skladišča.) P loščo gradim o kontinuirno, običajno z ena­ kimi polji. V u te ( l :3 ) delu jejo statično ugodno (med drugim prihranim o dosti betonskega jekla), k er dobimo m anjše m om ente v polju in s tem tanjšo ploščo. O paž je sicer nekoliko dražji, vendar se ga izp lača uporabiti, ker prihranim o dosti betona in beto n skega jekla. Priporočljivo je izdelati za dane prilike (raz­ pon, obtežbo) ekonom sko prim erjavo z mon­ tažno rebričasto ploščo. K rižem arm irane p lošče so ekonom ske, a dokler zn aša razm erje s tra n ic -̂ “ ž 1.5 in če obsto ja m ožnost izvršitve lež išča na vseh stran icah . Te plošče zah tevajo majhno grad­ beno višino in p renaša jo ob težbo enakom er­ neje na zidovje ko t osta le konstrukcije. Za srednje razpone približno kvadra tn ega tlorisa pri srednji koristni obtežbi zado šča običajno .©• 6 v m aksim alni dopustni razda lji 2 d za enakom erno porazdeljeno ob težbo odnosno 1.5 d za koncentrirano. G o b aste plošče pridejo v poštev le pri industrijskih gradnjah. P riporočljiv je konti- nuirni prehod s p lošče na steb er (slika 5). K er so brez nosilcev, je ugodna razdelitev svetlob e in lažja m ontaža in stalacij. S tatičn i račun in izvedbo sam o m oram o precizno iz­ vesti. Priporočljivo je n ap rav iti prim erjavo s križem arm irano ploščo, vpeto na nosilce na stebrih. b) M o s t o v i . Za m anjše razpone (nekako do 8 metrov) je najekonom ičnejši p lo ščat m ost (brez reber). G radb en a višina je zelo m ajhna, opaž in žem o zm anjšanje pozitivnih upogibnih mo­ m entov. N ekdaj običajni prerez cestnega mostu z gostim i vzdolžnim i nosilci m orem o zaradi d ragega opaža ter izdelave in polaganja arm a­ ture v mnogih vzdolžnikih sm atrati za neeko­ nom ičnega. D ebelina plošč se ne sprem eni bistveno, če glavne nosilce razm aknem o. Na upogibni moment plošče na 1 m1 širine vpliva sam o eno brem e. Šele ko postane razdalja med glavnim i nosilci precej večja kot je ra z ­ dalja m ed kolesi (1.6 m), p rid e vpliv drugega k o lesa do izraza. K oristna obtežba prečnikov ostane pravtako ista, dokler razdalja med njimi ne preseže razdalje m ed prvimi in zad­ njimi kolesi (3.0 m). Z aradi tega je konstrukcija enosm erne nosilne plošče na prečnikih ne­ ekonom ična. Strem eti je za tem, da izvedem o samo. dva glavna nosilca, kajti v tem prim eru im am o jasnejšo razdelitev obrem enitve v prečni sm eri. Prečnike razporedim o tako , da je nji­ hova razdalja približno en aka razdalji med glavnim i nosilci. Na ta način dobim o vozišče od križem arm iranih plošč (slika 6). C estišče m oram o izvršiti čim laže. P ri pretežno av to­ m obilskem prom etu bomo izdelali 5 cm plast litega asfa lta direktno na betonsko ploščo. T a p la st asfa lta služi obenem kot izolacija. O bičajno zadošča 12— 20 cm debela arm irano­ b eto n sk a plošča, kar je p a č odvisno od širine vozišča in od koristne obtežbe. Pri širših cestiščih bomo izvršili križem arm irane plošče s širšim i konzolam i (slika 7). Z aradi prihranka Slika 6. Slika 7. pri materialu, enostavnejše in hitrejše izvedbe, je konstrukcija vozišča iz križem armiranih plošč ekonomična. Za praktično računanje se moremo poslužiti Bittnerjevih tabel. Za železniške mostove volimo navadno prerez po tipiziranih žel. profilih. (Sicer je jekleni m ost prim ernejši zaradi udarcev ko­ les, predvsem lokom otive.) Pri izbiri glavnih nosilcev bomo dajali prednost kontinuirnim nosilcem na vitkih stenah pred G erberjevim i nosilci. (Zaradi drage in precizne izvedbe členkov.) S pravilno izbranim i vutam i dosežem o približno enake n apetosti pri m aksim alnih pozitivnih in nega­ tivnih momentih, V prim eru konstruktivno potrebnih razm erom a visokih vut (včasih ni dovolj konstruktivne višine na razpolago) izvedem o nižje vute, razširjene v prečni sm eri. Sam o pri terenu, kjer so nevarna neenako­ m erna posedanja, bomo izbrali G erberjev no­ silec. Pri daljših kontinuirnih nosilcih, kjer so potrebne dilatacije, bomo izvršili na teh m estih členke, Pri dvosm ernem prom etu izvedem o običajno najprej en most, potem pa z istim opažem še dragega. 5. Kupole. G radnja kupol pride v poštev za reprezen ­ tativne stavbe in rezervoarje . Če se m eridian kupole konča z navpično tangento, se pren aša obtežba na podporno zidovje sam o v vertikaln i smeri. V vsakem drugem prim eru nastane tudi horizontalna reak cija (slika 8). D a preprečim o horizon­ talno obrem enitev zidu, izvedem o obroč, ki prevzam e te sile, tako da je zid obrem enjen sam o z vertikalno obtežbo. V obroču n asta­ nejo natezne napetosti, zato je v starih časih, ko niso poznali m ateriala , ki bi m ogel varno prevzeti natege, gradnja kupol p red stav lja la določeno tveganje. D eform acije obroča zarad i natezne sile ter rob a kupole zarad i m em branskega stan ja n a­ p etosti so na splošno različne, m orale pa bi zarad i povezav obeh delov biti enake. Zato nastopajo motnje m em branskega napetostnega stan ja •—■ pojavijo se upogibne napetosti — predvsem v m eridianski smeri. Slika 8. Slika 9. Slika 19, T e napetosti m orem o preprečiti na ta način, da m eridian lupine v bližini obroča oblikujem o po predhodni krivulji (slika 9, D ischingerjev patent). P ri tem m orata krivina lupine in njena debelina zvezno (brez skokov) n araščati proti obroču, tako da p ostan ejo d e ­ form acije lupine vsled m em branskega stan ja n apetosti enake raz te sk u obroča. Če im a kupola lanterno, velja isto za gornji obroč (slika 10). K er pri deform aciji lupin zarad i m em bran­ sk ega stan ja napetosti n asta ja jo sprem em be krivin, se zarad i tega pojavijo tudi upogibne napetosti. V se nezvezne (skokaste) sprem em be debeline in krivine, bodisi v m eridianski ali prečni smeri, povzročajo motnje m em bran­ sk ega napetostnega stan ja. Zaradi tega se takih sprem em b izogibam o. V splošnem zadošča, da kupole računam o po m em branski teoriji, prehod na obroč pa izvršim o po Dischingerju. Če p a upoštevam o vpliv robnih motenj, ki nastanejo vsled različnih deform acij obroča in lupine, izračunam o tega posebej in ga potem kom biniram o z rezultati m em branske teorije. R eb raste kupole gradim o pri velikih tlo­ risih. R ebra tvorijo elastično vpete ali člen- k aste loke, dočim je lupina vpeta v rebra. Z aradi p reprečitve izbočen ja običajno p ove­ žem o rebra z vm esnim i obroči. 6. Cilindrične lupine, a) S t r e š n a k o n s t r u k c i j a . O dprta cilindrična lupina služi z vgrad it­ vijo togih šip kot prostorninski nosilni sistem (slika 11). Pri m anjših dimenzijah izvedem o te šipe polno, pri večjih pa razčlenjeno, bodisi kot lok z vezjo ali p a kot okvir. O btežba se pren aša v radialni sm eri na vzdolžni nosilec; v longitudialni p a na povez- nikove šipe v obliki strižnih sil. Š ipe p red po­ stavljam o v sm eri svo je ravnine kot toge, v pravokotni pa kot popolnom a upogljive. Od prečnega p rereza je odvisna ob težba robnih nosilcev. Pri ugodni izbiri prečne osi moremo doseči, da se deform acije zarad i m em branskega n apetostnega stan ja na robu lupine in deform acije robnega nosilca zelo m alo razlikujejo. V pliv motenj m em branskega stan ja napetosti je zelo majhen. Prečno os m oram o voliti tako, da v vzdolžnem nosilcu ne n astaja jo pritisk i. Od oblike prečnega p rereza je odvisna nosilnost strehe v vzdolžni sm eri. Če bi pri konstantni debelini strehe volili os prečnega p rereza kot verižn i poligon, bi se v sa lastn a teža pren ašala na vzdolžno oporno zidovje, saj tvori verižni poligon črto opornico za en ak o­ merno porazdeljeno obtežbo vzdolž loka. L u ­ pina bi v tem prim eru delovala k o t lok. V sa obtežba bi se p ren esla na vzdolžne nosilce, šipe bi o sta le neobrem enjene in postale zarad i tega odveč. V prim eru parabolične osi bi bile šipe obrem enjene z rezultanto, obrnjeno n a­ vzgor, kar pa ni dopustno. D a deluje lupina kot nosilec, je potrebno, da os zvišam o nasproti verižnem u poligonu (slika 12). Tem u pogoju zado ščajo krog, elipsa in cikloida. W iedem an je sk on stru ira l tak prerez lupine z vertikalnim i robnim i tangentam i, da se za lastn o težo deform acije lupine in robnega nosilca izenačijo. V pliv robnih motenj m em branskega na­ petostn ega stan ja zarad i različnih deform acij ro b a lupine in robnega nosilca, kakor tudi zarad i vertikaln ih deform acij lupine, je tem večji, čim debelejša je lupina. Pri tanki lupini prenehajo vplivi upogibnih m omentov blizu šjp odnosno vzdolžnih nosilcev, dočim se pri d eb ele jši (posebno pri m anjši razdalji povez­ nili šip) m orejo razširiti po v se j dolžini med povezniki. V pliv motenj ob vzdolžnih robovih se m ore tudi razšir ja ti po v se j širini lupine, posebn o če je razdalja m ed povezniki precej več ja kot razpetin a loka. V takih primerih napetosti, izračunane po m em branski teoriji, ne dajejo prave slike n apetostn ega stanja. Z ato m oram o računati lupine po teoriji upogiba. F in sterw alder računa ikrožnocilindrične lu­ pine tako, da kom binira m em bransko rešitev in re šitev robnega problem a (vzdolžnih no­ silcev). T a m etoda daje dovolj točne rezu ltate nekako do — Si 4 (razdalja m ed povezniki in rad ijem lupine). N. pr. po tem načinu je F in sterw alder izračunal streh o tržne hale v Budim pešti (slika 13). Pri m anjšem razm erju ~ računam o po D ischingerju ali pa po iteracijskem postopku Jaco b so n a . D ebelina lupin zn aša 5— 6 cm, izvedba pa m ora biti kvalitetna. b) R e z e r v o a r j i . Najekonom ičnejiša oblika je tista, ki im a pri dani prostornini najm anjšo površino. To je krogla. K olikor mi je poznano, se rezervoar v obliki krogle iz arm iran ega betona dosedaj še ni izgradil. R ezervoarje v obliki po lkrogle so že več­ k rat in z velikim uspehom gradili. (Do 60Ö m3 Vo in 6 m višine.) (Slika 14.) G lede ekonom ičnosti je krogelni obliki rezervoarja najbližja krožnocilindrična. R ezer­ voarji te oblike im ajo nasproti oglatim to prednost, da nastopajo v horizontalnih obro­ čih le nategi brez upogibnih m omentov. Zaradi tega dobim o tan jše stene, manj arm ature in s tem ekonom ičnost. N avadno zadoščajo 10 do 15 cm debele sten e oboda. S pom očjo grafikonov za razdelitev pritiskov na v erti­ kalne in horizontalne nosilne elem ente s funk­ cijo h2 : Rd (višina, rad ij, debelina stene), je ve lik ost potrebnih statičn ih količin, ki so funkcija Rd (radij debeline stene), izračunana v zelo kratkem času , saj koeficiente in K 0 odčitam o z grafikona. (S lik a 15.) K o t pokrov p rid eta v poštev predvsem kupola in križem arm irana p lošča (nekako do 5 m prem era) brez reber, potem pa z rebri. P ri rezervoarjih z velik im prem erom (slika 16) bom o izvedli kvadratn e križem arm irane p lošče, vpete v podvleke, k i so v križiščih podprte s stebri. Ker je opaž stožca enostavnejši kot za kupolo, izvedemo včasih pokrov rezervoarja v obliki stožca. Gobaste plošče so dražje, razen tega za­ htevajo preciznejšo izvedbo. Pri stolpnih rezervoarjih izvedem o navadno streho v obliki stožca. Do sedaj so izvedli krožno cilindrične rezervoarje do 10.000 m3 prostornine! Pri velik i potrebni prostornini rezerv o ­ arjev izvedem o dvodelne rezervoarje. (N. pr. po sliki 17.) V industriji m oram o v ečk ra t zaradi izko­ riščan ja p rostora voliti celično obliko. V tem prim eru dajem o prednost kvadratnem u p re ­ rezu pred pravokotnim , če situacija to dopu­ šča. Iz statičnih pa tudi iz praktičnih razlogov (čiščenje) vogale ojačimo. Z aradi enostavnejšega opaža (posebno po­ m ičnega) gradim o običajno rezervoarje s kon­ stantno debelino stene. c) S i l o s i . Če gradim o en sam silos, bomo iz istih razlogov kot pri rezervoarju volili okrogel prerez. Pri celičnem silosu volim o v ečk ra t okrogli prerez. P ri tem izgubim o sicer cca 20% tlo­ risne površine zarad i neizkoriščenega prosto ra m ed celicam i. T a n edostatek pa krijem o s prihrankom betona in arm ature, ker v stenah nastopajo sam o nategi brez upogibnih m o­ m entov. V primeru, da ne sm emo imeti izgublje­ n ega prostora med celicam i, volim o celice šesterokotn ega prereza, ki so ekonom ičnejše od kvadratn ega in pravokotnega. V primeru, da n arašča občutno prostornin- sk a teža polnilnega m ateriala z višino (n. pr. silosi za k islo krmo) dobimo najekonom ičnejšo H obliko pri gotovem razm erju -jj" (višina n a­ sproti prem eru). Po m eritvah pritiskov, k i jih je dal izvršiti U. S, D epartem ent of A griculture, dobimo težo k isle krm e v silosu po form uli T = c. D 2 H 1.5 / D = prem er, H t = višina, c — k o efi­ cient, ki pa je odvisen od vrste krm e). Iz zgoraj citiranega vidim o, da je teža odvisna od H1.5, kar govori v prid visokim silosom . Ob upoštevanju m inimalne ikuibature b e to ­ na dobimo najekonom ičnejše razm erje H 3-- Op -- D “ 1 7, Skeleti. Z naraščajočim številom etaž p o sta ja no­ silno zidovje stavb vedno debelejše. V pritličju in v nižjih nadstropjih m oram o razen tega zidati s prvovrstno opeko v cem enthi ozirom a podaljšan i malti. Če znaša pri stanovanjsk ih in sličnih zgrad ­ bah število etaž n šš 5, bomo volili skeletn i nosilni sistem , k er je cenejši od polnega opečnega zidu. T lorisn a funkcionalna rešitev ob jekta določa razpo red itev stebrov in s tem dolžine nosilcev, dočim je višina stebrov po­ dana z etažno višino. Stebrov v prostorih , v kolikor niso neogibno potrebni (v prim eru velikih dimenzij posam eznih prostorov m ora­ mo postav iti stebre, k e r bi sicer dobili p rak ­ tično neizvedljive dim enzije nosilcev), se iz­ ogibam o zaradi bo ljšega izkoriščanja p rostorov. Za dosego gladkih sten posam eznih pro­ storov in enostavnejše izvedbe volim o običajno širino nosilcev in eno dim enzijo stebrov enako debelini zidu, dočim osta le dim enzije izraču­ nam o glede na razpon in obtežbo. Polnilno zidovje bom o zazidali, če je le m ogoče z votlaki, ker s tem dobim o m anjšo obrem enitev. Prihranek betonskega jek la in cem enta nam om ogoča pokritje nekoliko v e č ­ jih izdatkov za votlake, Stropne kon strukcije izvedem o čim lažje, ker s tem p rav tak o zm anjšam o obrem enitev skeleta. Pri skalnatem terenu računam o steb re sp o ­ daj elastično vpete , dočim jih m orem o na terenu z m anjšo dopustno napetostjo račun ati na členkih. S teb re na slab ših tem eljnih tleh povežem o v enotni sk e le t s tem eljnim togostnim nosil­ cem, pri še s lab šem terenu pa izvršim o spod aj ploščo, k i je v p eta v rte nosilce. S tem p o ­ večam o nosilno površino, tako da dopustne napetosti terena niso prekoračene. 9. Montažne konstrukcije. Posebno pri v isokogradn jah so se pokazali m ontažni stro po vi ekonom ski, saj nam v g lav ­ nem prihranijo opaž. R azen tega pospešijo tudi potek gradnje, k er izdelam o m ontažne dele poprej, to je pred pričetkom gradbene sezone in pričnem o z m ontažo brž ko je do­ grajeno etažno zidovje. Zaželena je pa izdelava m ontažnih delov v tovarnah betona, k er na ta način dobim o res kvalitetn e nosilce. Izdelava v jeklenih kalupih pri praviln i granulaciji p esk a , z nizkim vodocem entnim faktorjem , dobrim nabijan jem betona ter s kontrolo v laboratoriju nam jam ­ čijo tako za kvaliteto k ak o r za pravilno obli­ ko. Isto velja z a m ontažne plošče, k i jih v večini prim erov m ontažnih stropov lahko iz­ vedem o nearm irane, sa j zn aša razd a lja med nosilci običajno od 30 do 50 cm. N a ta način dobim o relativno majhne dim enzije nosilcev, k er sm o skrb eli za kvalitetn i beton, k ar je v prid ekonom ičnosti p a tudi m ontaže sam e, ker dvigujem o m anjše teže. V ZD A izdelujejo često nosilce debeline 1" (col) z o jačano tlačno in natezno cono. Za prevzem nategov vzam ejo običajno eno palico. Izdelava m ontažnih delov je običajna- v mnogih državah, posebn o v ZDA. N a ta način pripeljem o na grad b išče gotove elem ente s lič ­ no kot rezan le s iz žage. 1 Včasih se dogaja , da se m ontažni deli betonirajo za č asa gradnje, v ečk ra t celo v slabih lesenih kalupih. Pogosto betonirajo s tekočim betonom, nosilce slabo nabijajo ter jih med strjevanjem betona v poletnih mese­ cih mnogokrat niti ne polivajo. T ak način izdelave je nedopusten. Ne s a ­ mo, da se na ta način zadržu je gradnja, am pak tak a izde lava nam ne daje nobenega jam stva za kvaliteto betona. Pri m anjših razponih z majhno koristno obtežbo bo tak strop sicer z nekim rizikom verjetno vzdržal, dočim m o­ re pri večjem razponu ali p ri večji koristni obtežbi privesti do porušitve. V arnostni k o e ­ ficient tako izvedenih kon strukcij je seveda zelo nizek, zato m oram o površn i način izde­ lave na v sak način preprečiti. V se m ontažne dele m oram o izdelati p ravočasno, da ni č ak a­ nja na montaži. Pri kontinuirnih m ontažnih nosilcih m o­ ram o skrbeti za dobro p ovezavo zaradi p re ­ vzem a negativnih upogibnih momentov. Zato m oram o pustiti pravilno izob likovano arm a­ turo izven betona, ki jo potem na m estu sam em zalijem o. Isto ve lja za m ontažne stre š­ ne konstrukcije. M O NTAŽNE K O N S T R U K C IJE M O STO V T udi p r i gradnji m ostov lah ko že poprej, bodisi na gradbišču ali pa v tovarni betona, izdelam o gotove arm irano b eto n sk e dele, ki jih potem vgradim o. Prim erni deli za montažo so piloti, podporne stene, p a tudi glavni no­ silci ali pa njih sestavn i d eli 'ter vzdolžniki in prečniki, Način m ontažne gradn je je najpri- k ladnejši za brvi in lahke m ostove. Ekonom sko pride m ontažna izvedba naj­ bolj do izraza pri mnogih enakih odprtinah m ostu, k e r izdelujem o posam ezne dele serij­ sko. L ep prim er je 11 km dolgi m ost med San Fran čiškom in kontinentom . Za en sam most se m ontažna izvedba ne izp lača . Priporočljiva je za tipske m ostove, če prevoz elem entov ne dela prevelikih težav, k er m ontažne dele lah­ ko izdelujem o v istem kraju serijsk o v u strez­ nih kalupih. T a način im a tudi to prednost, da m orem o konstrukcijo po vgraditv i takoj obrem eniti. Glavni pogoj je kvalitetna izdelava ele­ mentov in pravilna izvedba montaže. Za mon­ tažo samo je zaželena mehanizacija, ker s tem prihranimo precej nekvalificirane delovne sile. Razen tega izvršimo montažo v krajšem času, kot če bi ročno prenašali elemente. Ročni prenos elem entov je praktično iz­ vedljiv nekako do 5 m dolžine elem enta ali pa do cca 500 kg lastn e teže. Pri večjih težah potrebno število d elavcev nim a dovolj m esta za prijem večje dolžine elem entov, k i iso lahko tudi m anjše teže, pa so zelo neprik ladne za obračan je na odru. Če nimamo dobre m ehanizacije na razpo­ lago, si pogosto lahko pom agam o z ročnimi vitli, včasih pa tudi s škripčevjem . 10. Opaži. a) V i s o k o g r a d n j e . Pri kletnem obodnem zidovju enega ob­ jek ta je istočasno opažan je v se površine ne­ ekonom sko, ker zahteva precej lesa, pa tudi kvalificirane delovne sile. C enejši je p restav ­ ljiv (preložljiv) opaž z vijaki, ali z zagozdam i. V išina opaža je 50 do 70 cm. S to višinž je določen tudi dnevni učinek betoniranja, ker prestav ljam o opaž naslednji dan. Zaradi ne­ m otenega poteka dela običajno na eni polo­ vici stav be betoniram o, na drugi pa postav­ ljam o opaž. T a opaž pozneje uporabljam o tudi za arm irane betonske ven ce (cerclage), samo da ne betoniram o do polne višine opaža. (Slika 18.) Slika 18. Pri večjem številu enakih tipskih objektov bom o zarad i hitrejše gradnje opažali vso po­ vršino istočasno, pozneje pa prenašali kom ­ pletni opaž iz ob jekta na objekt. b) R e z e r v o a r j i in s i l os i . O perativci v ečk ra t trdijo, da so okrogle konstrukcije neekonom ske zarad i dragega opaža, za katerega izdelavo je potrebn a dobra kvalific irana delovna sila ter da je odpadek le sa mnogo večji k o t je p r i oglatih konstruk­ cijah. T ak e trditve so do neke mere upravi­ čene, dokler se poslužujem o primitivnih ozi­ rom a zastarelih opažev. V takem prim eru mo­ ram o izvršiti opaž po vsej višini konstrukcije. D a preprečim o izbočen)e desk , m oram o po­ stav iti rem enate približno na 80 cm. Pri večjih višinah konstrukcije m oram o izdelati le no­ tran ji opaž do vrha in ga m oram o dobro za­ v aro v ati proti stranskim deform acijam , dočim m oram o zunanji opaž za ča sa betoniranja dodajati in zavarovati. Z aradi tega m oram o m ed betoniranjem držati te sar je na stavbi, ki pa niso ves č as pravilno strokovno zaposleni. Za č a sa postav ljan ja opaža je betoniranje za­ časno prekinjeno. Isti nedostatki veljajo tudi za oglato kon­ strukcijo, samo da je odpadek lesa pri okrogli nekoliko večji kot pri oglati. Res je tudi, da je izdelava okroglih remenatov težavnejša kot izdelava oglatih. Take vrste opažev zahtevajo dobro strokovno delovno silo, precej lesa in so zaradi tega neekonomski. Pri okroglih rezervoarjih srednjih prem e­ rov in m anjše višine bom o koristno uporabljali zložljiv jeklen opaž iz p lošč, ki ima v sredini vodilo, :na katerega so pritrjen e ročice, ki varu je jo plošče proti prem iku. P lošče so tako izoblikovane, da m orem o iz njih se stav iti obo­ de različnih prem erov. N, pr. za 3 in 5 m pre­ m er rezervoarja uporab ljam o isto ploščo, samo da se njih število pri večjem prem eru poveča (slika 19). T ak opaž se v kratkem času postav i, n je­ gova uporaba tra ja dalj č a sa in ga m oremo zarad i tega sm atrati za ekonom ičnega. Pri silosih in sličnih zgradbah (hladilni stolpi) okroglega ali oglatega p rem era bomo uporab ljali kot najekonom ičnejši opaž sistem a M ac Donald, Siem ens Bauunion, ali pa še bolje m ehanizirani švedsk i patent Prom eto. Pomični opaž med betoniranjem dvigam o v časovnih presledkih 5 do 15 minut z a neko­ liko cm. V išina d v iga k ak o r tudi velikost vm esnih intervalov je funkcija brzine vezan ja cem enta. Skrbeti m oram o, da je trenje med betonom in opažem minimalno in d a se beton v nobenem prim eru ne sm e prilepiti na opaž, k er bi sicer nastopilo trgan je betona, kar bi povzročilo na eni stran i zasto j v betoniranju, na drugi strani pa zelo neprijetno popravljan je betona. Prav tako m oram o paziti, da ostane opaž ves čas dviganja vertikalen, k e r bi sicer nastopilo lomljenje betona. Zato m oram o vršiti stalno kontrolo, paziti pa moramo tudi, da se opaž ne bo zasukal v horizontalni sm eri. Višina pom ičnega opaža zn aša od 0,75 do 1,25 m. Dnevni učinek je tudi funkcija brzine v e ­ zan ja cementa, kajti beton pod opažem m ora biti sposoben nositi svojo lastno težo, ne da bi n astale pri tem deform acije betonske kon­ strukcije. Z aradi tega bomo dajali p rednost h itreje vezočem u cementu, vendar pa m oram o skrbeti, da ne nastopi vezan je cem enta p re ­ hitro. Čas po katerem začne cem ent vezati, m ora biti nekoliko daljši od časa, ki je p o ­ treben za prenos betona od m ešalca na zgrad ­ bo in vgraditvijo v opaž. V nasprotnem p ri­ m eru bi nastopilo prehitro strjevan je betona in tak beton bi bil neuporaben. Pri betoniranju s Portland cem entom do­ sežem o ob ugodnih prilikah 1.5 do 2.5 m dnev­ no, dočim se pri hladnem vrem enu zarad i p očasn ejšega vezan ja cem enta ta učinek zm anj­ ša, Z L afarge cem entom dosežem o ob ugod­ nih razm erah 6 do 8 m dnevno. Potrebno š te ­ vilo delavcev je pri betoniranju z L afarge cem entom nekoliko več je kot s Portland ce ­ mentom. (Zaradi več jega dnevnega učinka).. Z aradi kvalitete in kvantitete betona, b o lj­ šega izkoriščan ja opaža in z m ehanizacijo bom o volili torej L a farg e cement. K onstrukcija opaža sistem a M ac Donald je naslednja (slika 20). D eske so prib ite na rem enate, ki so pritrjen i na jarm e. N a jarmih so m ontirane dvigalke, s katerim i dvigam o ves opaž na betonskem jeklu & 25 mm (lahko se uporabi tudi gt 24 do 28 mm). N a jarmih je m ontiran zgornji oder, ki služi za delavce pri betoniranju in spodnji oder za zidarje, ki sproti delajo cem entno prevleko. Za izdelavo iste je na zunanji stran i opaža m ontiran m aj­ hen oder, tako da je v sa cementna p rev lek a gotova ob koncu betoniranja. Z aradi tega odpade v sak o nadaljnje postavljan je odra za izdelavo prevleke. V sa teža opaža in odra z delavci vred ,se dviga z dvigalkam i po nosil­ nih policah & 25 mm in ne izvaja nobenega pritiska na beton. Trenje med opažem in betonom zm anjša­ mo, če d esk e obijem o s pločevino. Lesen pomični opaž moremo uporab ljati povprečno eno leto, če z njim stalno beton i­ ram o. D eske se m ed tem delno obrabijo in skrivijo, rem enati pa deform irajo, tak o da moramo izdelati nove. Lesen pomični opaž se z uspehom u porab­ lja pri gradnji silosov za kislo krmo na d ržav­ nih posestv ih in v km etijskih zadrugah v Sloveniji. Žitni silos v Zalogu p ri L jubljani je g rad ­ beno podjetje G rad is tudi zgradilo s pomičnim opažem. M nogo trajnejši so seveda pločevinasti pomični opaži, ven dar so mnogo dražji. Švedski m ehanizirani sistem Prom eto po­ trebuje za časa gradnje le tri delavce. Eden polaga ročno arm aturo, dočim so v sa osta la dela m ehanizirana. O stala dva delavca skrb ita za dviganje opaža, za transport m ateriala in za nabijan je betona, Pri betoniranju z L afarge cem entom se vrši dviganje vsakih 5 minut za cca 2.5 cm. Na ta način dobimo dnevni efekt (24 ur) 7.20 m, PO V Z ET EK Ekonom ičnost dosežem o sam o s pravilno izbrano obliko konstrukcije, p ri čem er pa m oram o upoštevati tudi način njene izvedbe. Zm anjševanje količine cem enta na 1 m3 beton a ali betonskega jekla, ne p redstav lja ekono­ m ičnosti am pak zniževanje varnosti kon struk­ cije, ki m ore ob strokovno slabi izvedbi p ri­ vesti tudi do porušitve. V arnost ob jekta d o se ­ žem o s strokovno pravilno izvedbo. A rm atura m ora biti pravilno skrivljena in m ontirana. U porab ljati m oram o cem ent u strezajoče k v a­ litete, č ist gram oz dobre granulacije in za d o st­ ne trdnosti posam eznih zrn ter praviln i vodo- cem entni faktor. Sk rb eti m oram o za dobro m ešanje in nabijan je betona ter za njegovo pravilno nego za ča sa vezan ja cem enta. L i t e r a t u r a : 1. Betonkalender. 2. Bittner: Momententafeln und Einflußflächen für kreuzweise bewährte Eisenbetonplatten. 3. Girkmann: Flächentragwerke. 4. Grein: Pilzdecken, Theorie und Berechnung. 5. Kasal: Železobeton v teoriji in praksi. 6. Pucher: Die Momenteneinflußfelder rechtecki­ ger Platten. 7. Revije: Bautechnik, Bauingenieur, Concrete and constructional engineering. Ing. Leon Skaberne: Načini plačevanja gradbenih delavcev pri nas in drugod Znano je, da je obračunavanje gradbenih del zam udno in včasih tudi nejasno, pojavijo se celo prim eri, v katerih se nedovršene zgradbe niti ne m orejo točno obračunati. Z arad i zam otanega proizvodn ega p rocesa je v gradbeni stro k i tudi p lačevan je delavstva precej težavno in čestok ra t se vprašujem o, k ak šen način je najbolj prim eren. K er se ba- vijo s tem problem om tudi drugi narodi, da­ jem o tu k ratek pregled p lačev an ja gradbenih d e lavcev izven naših meja. D elavce p laču jejo večinom a po naslednjih dveh sistem ih: a) po času in b) p o . učinku. S istem plačevan ja p a učinku se uporab lja posebno v Bolgariji, Poljski, Ju goslav iji, Sk an ­ dinavskih deželah in v Čehoslovaški. Na sp lo­ šno se uporab lja ta način p lačev an ja na Fin­ skem , v Grčiji, na Nizozem skem , v Angliji, kakor tudi delno v Nem čiji, Franciji, Italiji in Švici. N asprotno p a so p lačan i gradbeni delavci po času (na uro) v A vstraliji, Belgiji, K anadi, U SA , Novi Zelandiji in Ju žn i Afriki. S istem p lačevan ja po učinku so prouče­ vali v ZDA posebno intenzivno v letu 1945/46 in ugotovili, da je ta sistem v gradbeništvu nekoristen . K vari nam reč k ak o v o st izdelkov, om ejuje znanje kvalific irane delovne sile in povzroča izčrpavan je d e lav stv a zarad i strem ­ ljen ja za čim večjim zaslužkom . S in d ikati v ZD A menijo, da bi ta sistem povzročil celo zm anjšanje sedan jih plač, ker stare jši delavci niso več tak o okretni, kot njihovi m lajši sodelavci, zarad i česar bi za­ služili manj, čeprav potrebujejo m orda več ali pa vsa j isto. V nekaterih deželah je delo po učinku izrecno p repovedano , na prim er v A v stra liji in sicer za tesar je , m izarje in zi­ darje. S istem p lačev an ja po učinku delimo v glavnem v tri vrste : 1. p lačevan je po kosu ; 2. prem ija po učinku; 3. določitev naloge po kosu na podlagi pogodbe. V K an ad i je na prim er delo po kosu ne­ običajno. V N e m č i j i : N agrajevan je d e la po učin­ ku se uporab lja v gradben ištvu le za n ek a­ tera specialn a dela kakor n a prim er, dela v m avcu, zidanje zidu, betoniran je, krivljen je in polagan je beton skega že leza ter podobno. O bičajni način p lačevan ja po učinku se izvaja na podlagi sk lepan ja pism enih akordnih po­ godb, v katerih so u p oštev an a tudi pom ožna dela. T e pogodbe se lahko sk lenejo za p o ­ sam eznike, a večinom a se sk len ejo za dolo­ čeno skupino delavcev. Pri javn ih delih se ta način p lačevan ja redko uporab lja , k e r je na­ predovanje del odvisno od zm ogljivosti s tro ­ jev in strojnih naprav (zem eljski stroji, dvi­ gala, bagerji, betonski m ešalci itd.) in ne od uspeha delavcev. B o l g a r i j a , Č e h o s 1 o v a š k a, P o l j ­ s k a . P lačevan je po učinku se izvršuje na podlagi norm, podobno k ak o r pri nas. — Ta način plačevanja je zakonito predpisan. F r a n c i j a . V zadnjih letih se s/stem p lačev an ja po učinku vedno bolj uporablja. — K er so načini p lačevan ja po podjetjih zelo različni, jih je možno opredeliti v štiri glavne tipe: 1. Prem ije ob končani gradnji. 2. P lačevan je po akordu. 3. Bonifikacije na gradbišču . 4. Proporcionalne plače. ad 1. Prem ije ob končani gradnji so se izp lačev ale delavstvu na podlagi v naprej določenega odsto tka od uspeha. B ili so tudi prim eri, da so se prem ije iz­ p lačev ale šele po ugotovitvi dokončnega u sp e­ ha, ne da bi preje določili fiksni odstotek. ad 2. P lačevan je po akordu se uporablja v Fran ciji že zelo dolgo. — D irekcija podjetja določi v začetku sk lepan ja akordnih pogodb zn esek plač, ki jih prejm ejo delavci po izvr­ šitv i določenega dela. — Posam eznem u de­ lavcu se izp lača zn esek procentualno na pod­ lag i n jegove kvalifikacije in štev ila dejansko izvršenih delovnih ur. ad 3. Bonifikacija na gradbišču . A ko se je delo izvršilo preje kot je bilo to predvideno, prejm e osebje en del ali celotn i znesek pri­ hran ka po realizaciji. — Često se en del bonifikacij zadrži in uporab i za kritje event, novonastalih stroškov. ad 4. Proporcionalna p lača je sestav ljena za v se podjetje in ne sam o za eno gradbišče. — T a sistem b azira izključno na določitvi razm erja med številom plač, k i so bile in ki bodo izp lačane in številom poslov (pogodb) pod jetja v razdobju nekaj let. Proporcionalna p lača se določi predhodno pri vodstvu pod­ jetja. T a sistem se uporab lja za gotovo raz­ dobje, izračunajo se zaslu žk i ter izplačujejo enkrat, običajno trom esečno. Izp lačilo proporcionalne p la če je večinom a sestav ljen o iz treh delov. N ajvečji del se izp lača neposredno delavcem ali nam eščen­ cem. D rugi del se v p lača v skupni fond osebja. O stanek pa se zb ira v rezervnem kontu za izravnavo nepredvidenih stro šk ov , ki m orejo nastati. G r č i j a . S istem p lačev an ja po učinku se v tej d ržav i uporajblja večinom a pri zem elj­ skih delih, transportu m ateriala , betoniranju in slično. T a sistem se je v p rak si obnesel po ugotovitvi norm alnega ča sa za določeno delo, posebno, ker so bila d ela oddana prevzem niku, ki m ora biti delovodja ali šef gradbišča. S istem točkovanja predvideva prem ije, ki se razdelijo med delavce v razm erju njihovih p lač ali p a enakomerno. Prem ije ob koncu gradnje so določene za pod jetja po ugotovitvi uspeha. I t a l i j a . Tu je bolj vpeljan sistem nla- čevan ja po času kakor pa izplačilo po učinku. U veljav lja se sicer tudi drugi sistem po načinu kot ga uporabljajo na Švedskem in v Angliji. T e sistem e bomo opisali kasneje. A n g l i j a . S istem p lačevan ja po učinku se uporablja v Angliji v drugih panogah že več let. Že leta 1920 je bilo določeno, kakšn a dela se bodo p lačev ala po učinku, toda v gradbeništvu se tako obračunavanje del ni apliciralo . Šele po letu 1941 se je tudi v g rad ­ beni stroki pojavil ta s istem in le s težavo so vključili kakih 20% od celotnih gradbenih del. Š v e d s k a . P lačevan je po učinku se upo­ rab lja z lasti pri gradnji stanovanjskih zgradb. O bsto jata tarifi po kosu, ena za Stockholm , druga za ostalo ozem lje. T arife so sestav ljen e v obliki nekega cenika za posam ezna dela v gradbeništvu. Za težje pogoje dela s o p red­ videni dodatki. (Na prim er: pri om etavanju obsto ja dodatek za robove, kote, višino etaže, za špalete itd.) Te tarife predstavljajo akordne cene, ki se letno pregledujejo in izpopolnjujejo. V veljav i je tarifa,, ki je bila sestav ljen a pred osmimi leti. Z aslužek se izračuna posam ez­ nem u delavcu v sorazm erju p lač na uro in številom dejansko opravljenih ur. Izvršene količine merijo po zaključenem delu ali pa m ed delom, nikoli pa kasn eje kot v razdobju treh m esecev. Po m eritvah se tudi izp lača jo plače. A ko se d e la ne m orejo izračunati na p o d ­ lagi tarife, tedaj se delavce p lača po času. P lač ila po času sicer vedno bolj izginjajo, v izjemnih prim erih p a so le neizbežna. P ri izp lačevan ju dela po kosu n araste zn esek urne p lače do 40% od p lače po času . Švica . Sistem plačevanja dela po učinku se v Švici izvaja zelo redko. Nekaj akordov je uporabljenih za nekatere operacije pri gradnji stanovanjskih hiš in le nekaj del je oddanih v akord pri javnih delih. (Zidarska dela, dela pri polaganju podov, oblog in pod.) Iz raznih prikazanih sistem ov p lačevan ja delavcev v gradbeništvu lahko izvajam o n a­ sledn je sk lepe: 1. P lačevan je delavcev v gradbeništvu po času je uvedeno v onih deželah, k jer je ra z ­ vita velik a m ehanizacija. Stroji sam i po sebi zahtevajo gotovo ročno upravljan je za obrato­ van je stro ja in s tem napredovanje dela. T a k o na prim er v ZDA, K anadi, Belgiji in Švici. T ak o p lačevan je se uporab lja tudi tam , k jer je velik a brezposeln ost in kjer ni izurjenega k ad ra za evidenco in obračunavanje. 2. Delo po učinku se je vpeljalo tam, k jer prim anjkuje delovne sile in ise hoče na ta način monopolni značaj delavca izločiti, sicer bi nastopilo nesorazm erje m ed kupnim in b la ­ govnim fondom. P lačevan je delavcev po učinku n astopa v vseh socia lističn o urejenih deželah, k jer je ta sistem p lačev an ja uzakonjen, n a­ dalje v Franciji (delovno silo uvažajo posebno iz Italije), na Švedskem in v zadnjih letih tudi v Angliji. P r e d n o s t i p lačev an ja dela po učinku so naslednja: a) povečan je produktivnosti in s tem m ožnosti boljšega zaslužka d elavstva ; b) dela je možno bolj pravilno oddajati d e­ lavstvu in jim po storilnosti izp lačevati n agrad e ; c) pri praviln i oddaji se delo pospeši in hi­ treje izvrši. N a ta način se dosežejo tudi prihranki p ri režijskih stroških izvajalca. Z aradi oddaje d ela posam eznim skupinam je možno zm anjšati število delovodij na zgradbi; d) dela se morejo z več jo sigurnostjo k a lk u ­ lirati in planirati. N e d o s t a t k i dela po učinku so na­ slednji: a) kakovost dela trpi zarad i hitrosti kljub še tak o skrbno sestav ljen im pogojem v po­ godbi; b) zm anjšuje znanje kvalific iran ega d e lav stv a in vpeljuje enostransko izurjenost; c) ker se dela praktično ne m orejo v sa akor- idirati, nastane m ožnost p rep lačev an ja de­ lavstv a ; d) ne m ore se zanikati, da je delo po učinku precej zam otano in povzroča nevšečn osti pri obračunavanju. Za pravilno obračuna­ vanje del po akordu je potreben v g rad ­ beništvu vesten kvalitetn i kader. V Angliji so v novejšem času p ra v inten­ zivno proučevali sistem dela po učinku in sk lep komisij, ki so se ukvarjale s tem pro­ blemom, je bil v načelu naslednji: »D elo po učinku se je pri dobri organ iza­ ciji obneslo. O vire glede slabe kakovosti dela se bodo m orale odprav iti s prim ernimi ukrepi. Z aradi težav, ki n astan ejo v zvezi s p la če v a ­ njem po učinku, ni treba, da bi se ta sistem ovrgel, tem več najti je treba ukrepe, d a se te težave odstranijo.« Iz v sega naveden ega ugotavljam o, da se mnogi napredni narodi bavijo s proučevanjem raznih sistem ov p lačevan ja. Opazili sm o tudi, da sistem i niso še dokončno proučeni. P rišla je doba, ko je treb a tudi p ri n as tem eljitejše proučiti in ugotoviti, k ateri sistem i p lačev an ja našim prilikam bolj ustrezajo. O pazili smo, da na mnogih gradbiščih v Ju goslav iji ne ob ra­ čunavajo prav iln o delavske zaslužke. Tem u so krivi razni vzroki. Eden nevarnih vzrok ov je, da nekateri sku ša jo s povečevan jem količin in napihovanjem različnih dodatkov p ri se s ta v ­ ljanju akordne cene povišati p lačo delavstvu . V sedanji prehodni dobi k novemu finančne­ mu sistem u zadevam o na težave iz razloga, ker nominalna p lača gradbincem k ako r tudi drugim panogam še ni proučena, za gradbince je pa itak bila vedno prenizka. N a podlagi izkustev omenjenih narodov pri uporab i raznih sistem ov p lačevan ja grad­ bincev moremo sk lepati za tnaše prilike : 1. K er je pri n as še vedno veliko povpra­ ševan je po delu in prim anjkuje delovne sile, smo upravičeni oddajati in n agrajevati delo po učinku. Priporočam o t a sistem predvsem tam, kjer se odbijajo m asovn a dela in kjer se le -ta dajo s pridom in brez nevšečnosti nor­ m irati. Za obračunavanje p a m ora biti seveda pri takih delih na razpo lago vesten kader. 2. Pri delih, ki jih ne m orem o norm irati ali jih norm iram o s težavo, n aj b i se delavcem p lačev alo po času. Pri tak ih delih naj bi se ocen jevala delavstvu in tenziteta dela in na podlagi dnevnih odnosno tedenskih ocen bi se izp lačale tudi plače. 3. Pri zgradbah, k jer ni na razpolago v e st­ nega kadra za obračunavanje, ali tam, kjer je treba opraviti izredno vestn o strokovno delo, posebn o pri občutljivih konstrukcijah, pri konstrukcijah z visokim i napetostm i betona ali že leza in tam, k jer je na podlagi dobro proučene organizacije proizvodnega procesa na razpolago tudi m ehanizacija, pa bi uporab­ ljali nagrajevan je de lavstva p o času , t. j. po stvarn o opravljenih urah, upoštevajoč ocenje­ vanje delavstva po intenziteti. Ing. Albin Jerin: Prečni sklon v horizontalnih premah in premah z manjšim podolžnim sklonom na avtomobilskih cestah Tehnična literatura ne obravnava vp ra­ šan ja prečnega sklona v prem i s takšno eksaktnostjo , K akršna oi b ila za sedanji, še bolj p a za bodoči prom et na avtom obilskih cestah potrebna. P ri m anjših hitrostih je to vp rašan je res podrejenega pom ena, postane pa pereče, brž ko se vozna hitrost toliko poveča, da lahko v sak a hipna sprem em ba prečn ega pritiska bistveno p o slab ša udobnost vožnje, povzroča neugodne obrem enitve na konstrukcijo vozila ali celo ogroža varnost vožnje. P ri izoblikovanju površin e vozišča se u porab lja jo v glavnem n asledn je vrste prečnih sk lonov: strešni, krožni a li paraboličn i in enostranski. Skica 1 a. Skica 1 b. V sak a izm ed navedenih v rst ima svoje dobre in slabe strani, ki so p a za razne vrste utrd itve vozišča različne. P ri obravnavanju dobrih in slabih stran i raznih v rst prečnih sk lonov m oram o u p oštev ati: voznotehnične pogoje (pogoje čim lažje in ekonom ske izved- I be), zahtevo po čim lažji in ekonomični iz­ vedbi, potrebo čim laž jega in učinkovitega vzdrževan ja in m ožnost nem otenega odtoka površin ske vode. A, V o z n o t e h n i č n i p o g o j i Pri avtom obilskih cestah , kjer je od vseh voznotehničnih elem entov najbolj poudarjena vozna hitrost, im ajo p rioriteto voznotehnični pogoji. N ajvečji vpliv na varn ost in udobnost vožnje im ajo prečni pritiski, k i rezultirajo iz kom ponent centrifugalne sile in teže vozila in so pravokotni na os ceste in vzporedni z voziščem . P ri vožnji v prem i, po prom etnem pasu, ki je za dano sm er vožnje odrejen, so prečni p ritisk i za vse v rste prečnih sklonov iste nagnjenosti enaki in zn ašajo : Ps = G sin a — G tg a = G kjer pom eni: G težo vozila a k o t prečne nagn jenosti vozišča p prečni sklon v % ali z a enoto teže: P s ' = s in a = tg a = P 100 R azličn i stran sk i p ritisk i pri raznih vrstah prečnih sklonov v o zišča p a nastanejo pri prehitevanju, ko vozilo p re id e iz svojega Skica 2. prom etnega pasu v prom etni pas, ki je p red ­ viden za vožnjo v nasprotni sm eri in z a p re­ hitevanje, Pri prehodu iz enega prom etnega p asu v drugega se giblje vozilo, ki prehiteva najprej po protikrivini, nato po prem i prehiti vzporedno gibajoče se vozilo in se končno po protikrivini vrne v svoj prom etni pas. Belo vozilo p reh iteva črno in se giblje od točke 1 do 2 (1' do 2') po prehodni krivini, od točke 2 do 3 (2' do 3') po krožni krivini, od točke 3 do a in a do 4 (3' do b in b do 4') po prehodni krivini, od 4 do 5 (4' do 5'j po krožni in od 5 do 6 (5' do 6'] po prehodni krivini. Pri prehitevanju se prečni pritisk menja, ker nastopi centrifugalna sila in ker kom po­ nenta teže pri določenih vrstah prečnih sklonov menja svoj predznak. Prečni pritisk, ki nastane zaradi cen tri­ fugalne sile, je odvisen: od vozne hitrosti, od rad ijev zakrivljenosti protikrivin, po katerih vozi vozilo pri prehitevanju, od m ase vozila in od kota prečne nagnjenosti vozišča ; n je­ gov a vrednost zn aša: m v2 G v2 C cos a — — cos a — ——— cos a R gR kjer pom eni: m m aso vozila C centrifugalno silo v h itrost vožnje G težo vozila g p ospešek prostega p ad a R radij zakrivljenosti horizontalne krivine a kot prečne nagnjenosti vozišča p ri majhnih kotih a lahko cos a stav im o enako 1: C cos a = C v 2 za enoto teže: C = „ gR M enjavanje velik osti in sm eri prečnega p ritisk a za različne v rste prečnih sklonov je najbolj razvidno iz d iagram ov prečnega p ri­ tiska. D iagram prečnega p ritisk a pri prehitevanju na vozišču, ki ima prečni sklon strešne oblike, k aže sk ica 3abc. S sk ice 3abc je razvidno, da se pri prehi­ tevanju po vozišču strešn ega sklona prečni pritisk i, nastali zaradi kom ponente teže in kom ponente centrifugalne sile, sum irajo, razen tega se njihov p redznak na kratkih dolžin­ skih intervalih m enjava. P osled ica tega je, da vožnja ni udobna, pri večjih voznih hitrostih in pri prehitevanju na k ratk o razdaljo p a je celo nevarna. Pri prehitevanju po vozišču krožnega prečnega sklona je d iagram prečnih pritisk ov sicer nekoliko ublažen, ker izostane prečni sunek med točkam a 3 in 4 {3' in 4'), je pa zarad i sum iranja prečnih p ritiskov in naglega m em avania p redzn aka prečnih sklonov še vedno zelo neugoden. (Sk ica 4abc.) B istveno drugačni so prečni pritisk i pri preh itevan ju na vozišču, ki im a enostranski prečni sklon. Razlikujem o dva prim era; vo­ zilo vozi po desni stran i po nižjem ali višjem prom etnem pasu. A D IA G RA M PREČ N EG A P R IT IS K A . K I N A STA N E R A D I KO M PO N EN TE T E Ž E VO ZILA 3 D IA G RA M PREČ N EG A P R IT IS K A . K I N A STA N E R A D I C EN T R IF U * G A LN E S L E 1 j j ♦ 5 \6 g / J \ 3' Z r C D IA G RA M P R EČ N EG A P R IT ISK A R A D I KO M PO N EN TE T E Ž E IN C EN TR IFU G A LN E ^ ~ \ S L E Skica 3. 1. pri^ner: vozilo vozi po desni stran i vo zišča označenega v sk ici 5, iz tlorisne ravnine. D iagram prečn ega p ritisk a za prim er 1. je prikazan na sk ic i 6abc. 2. prim er: vozilo vozi po desni stran i vozišča, označenega v sk ici 7, v tlorisno ravnino. D iagram prečn ega p ritisk a za prim er 2. kaže sk ica 8abc. A D IA G RA M P REČ N EG A P R IT IS K A . K I N A STA N I R A D ! KO M PO N EN TE T E Ž E VO ZILA ■ t 1 ~i—S---- L- B - D IA G RA M PREČ N EG A P R IT IS K A , K I N A STA N E R A D I C E N T R IF U ­ G A LN E S IE C D IA G RA M P R EČ N EG A P R IT IS K A R A D I KO M PO N EN TE T E Ž E IN Skica 4. Iz navedenih diagram ov je razvidno, da so prečni pritiski, k i nastopijo pri p reh ite­ vanju na voziščih z enostranskim prečnim sklonom, voznotehnično ugodnejši od p riti­ skov, ki nastanejo na obojestransko nagnjenih voziščih. Najbolj neugodni so prečni pritisk i pri vozišču, nagnjenem v obliki strehe, n aj­ bolj ugodni p a pri enostran sko nagnjenem vozišču, pri vožnji desno, po višjem prom et­ nem pasu. C EN TR IFU G A LN E ^ \ S I E Stopn ja neudobnosti ozirom a nevarnosti vožnje pri pirehitevanju je odvisna od hitrosti vožnje in velikosti rad ijev zakriv ljenosti proti- krivin, s katerim i p rehaja ozirom a se vrača vozilo z enega prom etnega p asu na drugega. A- DIAGRAM PREČNEGA PRITISKA. K ! NASTANE RACA KO M PON EN TE T E Ž E VO ZLA p j - » t> S 2' r B DIAGRAM PREČNEGA PRITISKA. K I NASTANE RACA C E N T R IF U ­ G A LN E S L E C DIAGRAM PREČNEGA PRITISKA RACA KO M PON EN TE T E Ž E N CEN TRIFUGALN E S L E Skica 6. V obravnavanih diagram ih smo operirali z relativnim i vrednostm i prečnih pritiskov. U gotavljan je absolutnih v re d n o sti. bi bilo Skica 7. m ožno le na podlagi supozicij vozne hitrosti in rad ijev zakriv ljenosti; p osto pek bi bil zarad i velik ega štev ila m ožnosti dolgotrajen; A O K O P - , PREČN EG A P R IT IS K A , K I N A STA N E R A D I K O M n . .R T E T E Ž E VO ZILA J__L_1_2_ _£_l_£_£_E D IA G RA M P REČ N EG A P R IT IS K A K I N A STA N E R A D I C E N T R IF U ­ G A LN E S IE C D IA G RA M PREČ N EG A P R IT IS K A R A D I K O M PO N EN TE T E Ž E M C E N T R FU G A LN E S L E Skica 8. B. P o g o j i i n e k o n o m i č n o s t i z v e d b e E n ostran sko nagnjeno vozišče je ravno, zato je za v se v rste u trd itev laže izvedljivo. Za beton ska vozišča je ta trd itev tako dognana, da le še red k o vidim o finišerje s polovično širino vozišča, pa še ti redki se u porab lja jo le tedaj, če je treb a med gradnjo na polovici vo zišča vzdrževati promet. Izdelava strešnega ali krožnega sklona na vozišču zahteva mnogo več ča sa in pažnje ter je zaradi tega seved a dražja. C. P o g o j i i n u č i n e k v z d r ž e v a n j a Pogoji in učinek so pri vzdrževanju mo­ dernih vozišč, z enostranskim ali dvostran­ skim prečnim sklonom, verjetn o enaki. Za m akadam sko utrjena vozišča p a trdijo neka­ teri strokovnjaki, ki so se daljšo dobo bavili z vzdrževanjem cest, da je vzdrževanje vozišč z obojestranskim prečnim sklonom lažje in da je učinek vzdrževan ja pri tem večji, kot pri vzdrževanju vozišč z enostranskim p reč­ nim sklonom. Da je vzdrževan je obojestransko nagnjenega vozišča lažje, je mogoče, da je pa učinkovitejše, je zarad i posebn ega načina vzdrževanja, ki je v navadi, gotovo. T a način obstoji v tem, da cestar ji v težnji za čim hitrejšim in čim boljšim odtokom m eteorne vode dajejo zunanjim tretjinam vozišča znatno večji prečni sklon kot je s sta lišča dobrih voznotehničnih pogojev zaželeno. Posledica tak šn ega načina vzdrževan ja je sicer dober odtok površinske vode, vozila se pa izogib­ ljejo teh preveč nagnjenih stranskih p loskev vo zišča in vozijo raje bližje sredini, skrajne stran sk e ploskve p a ostanejo zaradi tega ne­ izrabljene. T a pojav im a za posledico zm anj­ šan je varnostnega p asu m ed vozili in s tem zm anjšanje vozne hitrosti. P reveč nagnjene p lo sk v e vozišča nastanejo pri vzdrževanju cest z obojestransk im p reč­ nim sklonom tudi zarad i tega, ker pretežno množino gram oza, nam enjenega za vzdrževa­ nje, posipajo po srednjem p asu cestišča, delom a zaradi zgoraj op isan ega načina vožnje, delom a pa zaradi težnje, da bi bil posuti gram oz čim dalj od robov cestišča, ker ga pnevm atike avtom obilov razm etavajo po cestišču . Če bi pri vzdrževanju m akadam skih vozišč z obojestranskim prečnim sklonom skušali obdržati na voziščih prečne sklone, ki so s sta lišča voznotehničnih pogojev najugodnejši, bi bil učinek vzdrževan ja pri enostransko in dvostran sko nagnjenih voziščih verjetno enak. D. P o g o j i s i g u r n e g a o d t o k a p o v r š i n s k e v o d e E n ostran sko nagnjeno vozišče im a na vsej p lo skvi isti prečni naklon. Pri obojestransko nagnjenih voziščih ločim o strešn i in krožni ali paraboličn i sklon. S trogo strešni sklon se zarad i neugodnih prečnih pritiskov, ki n asta­ nejo pri prehitevanju, ne izvaja. Rob sečišča obeh stran i vozišča je om iljen na ta način, da med obe nagnjeni ravnin i vstavim o krožno ali parabolično ploskev, dolžine loka ca 1/3 B (glej skico la). O bojestran sk i prečni sklon je n ajv ečk rat krožne ali parab oličn e oblike. Če im ajo stran ske p lo skve na obojestransko nagnjenem vozišču pravilen naklon, ima sred ­ nja, zaokrožena p lo sk ev v razsežnosti ca 1/3 B m anjši naklon, k i p a ni konstanten, tem več pada od naklona, k akršn ega im ajo stran ske ploskve do 0. Pri krožnem ozirom a paraboličnem naklonu bi m orala biti teo re­ tično le tangenta na zakrivljeno p loskev na robu vozišča, nagnjena pod pravilnim n ak lo­ nom. V praksi je nagib tangente sicer lahko znatno večji, ne sme pa prekoračiti tiste meje, p reko katere so stran ske p loskve za vozila prestrm e. Če končno prim erjam o pogoje za odtok površinske vode z vozišča pri navedenih vrstah prečnih sklonov, lahko ugotovimo, da so stran ske p loskve vozišča, pri obojestranskem prečnem sklonu, za odtok vode zarad i k ratke poti odtekajoče vode ugodne, srednja p lo skev pa je zaradi zm anjšanega prečnega sklona ne­ ugodna. Podobno je pri krožnem ali p arab o ­ ličnem prečnem sklonu. Pri enostranskem prečnem sklonu so odtočni pogoji zaradi daljše poti odtekajoče vode neugodni, ugodni p a so zaradi enakega, po vsej p loskvi p rav il­ nega naklona. M ed večino cestnih stro kov­ njakov se je že utrdilo mnenje, da je tudi pri enostranskem prečnem sklonu vozišča odtok površinske vode zagotovljen, če je p loskev vozišča pravilno nagnjena in gladka. Po dosedanjih izkušnjah iz p rak se bi mogli osvojiti vsaj za naše razm ere pravilo, d a se pri m akadam skih, z bitumnom ali s terom penetriranih površinsko obdelanih in z malimi kockam i utrjenih voziščih, v horizontalni prem i in v m anjših podolžnih naklonih, upo­ rab lja obojestransk i prečni sklon, p r i vseh ostalih utrditvah, ki pridejo pri n as v poštev , pa naj se uporab lja enostranski prečni sklon. Tehnične izpopolnitve 1. VELIKA STRUŽNICA Racionalizator mehanik Pilat Franc, uslužbenec anhovske cementarne, je dal pobudo za izdelavo stružnice, na kateri se lahko stružijo veliki ko- dve toni, temelj je iz železobetona, maksimalni premer znaša 2100 mm. Z aplikacijo malega apa­ rata, kil ga je tov. Pilat sam izdelal, se lahko madi. Cementarna je morala do postavitve te stružnice pošiljati komade v. struženje drugim tovarnam, kar pa je bilo zvezano z velikimi stroški. Stružnico so napravili iz samih starih delov. Tehta rektificirajo osi in ležaji ter izdelujejo valji in prstani za take ležaje. S stružnico je cementarna prihranila na leto približno 150.000 din. 2. MODEL ZA UPOGIBANJE PLOČEVINE ZABOJEV, S KATERIMI SE TRANSPORTIRA KLINKER Racionalizator ključavničar Kovačič Franc, ■ uslužbenec cementarne Anhovo, je dal pobudo za napravo dveh protimodelov, ki s pritiskom upogneta pločevino, potrebno za napravo zabojev. Upognjena pločevina se nato z avtogenskim aparatom zavari. S takim načinom izdelave za­ bojev se za isto delo porabi štirikrat manj časa kot z ročno izdelavo. katerimi so bili pritrjeni zaboji na ročice, za­ menjal z zagozdami. Ko so se namreč ročice iz­ rabile in jih je bilo treba izmenjati, ni bita mo­ goče vijakov odviti, pač pa so jih morali z avto- genskim aparatom izrezati. Z zagozdo odpade za­ rezovanje vijakov, prihranijo se matice in peči ni treba ustavljati, ker se ročica izmenja v 10 minu­ tah, Komisija je ocenila prihranek na 22.100 din letno. Anhovska cementarna je poprej ročno izdelo­ vala zaboje za transporter klinkerja. Za en zaboj je porabil kvalificirani mehanik 16 delovnih ur. Z novim načinom porabi isti delavec samo 4 ure. 3. ROČICE ZA ZABOJNI TRANSPORT KLIN KERJA Racionalizator ključavničar Kovačič Franc, uslužbenec cementarne Anhovo, je prav tako iz­ boljšal transport klinkerja s tem, da je vijake, s Kritika našega dela Ing. Dušan Gregorka: ZAKAJ ZAVIRAJO INŠTALACIJE GRADBENEGA DELA Mnogi, ki so gradili visoke stavbe, so se mo­ rali pred dovršitvijo zanimati za instalacije te ali one vrste. Ne bi na tem mestu razpravljali o instalacijah opreme, ker spadajo lle-te v indu­ strijsko panogo in pridejo v poštev pri industrij­ skih objektih, prav pa bi bilo, da se seznanimo s problematiko onih instalacij, ki jih prištevamo med obrtniška dela. To so instalacije vertikalne kanalizacije, vodovoda tako v hiši kot na cesti, instalacije elektrike, centralne kurjave, plina itd. Označba obrtniška dela ni več popolnoma pra­ vilna. Naprednejša podjetja, predvsem podjetja velikih kapacitet, opuščajo namreč star obrtniški način dela in prehajajo na pol-industrijski mon­ tažni način. Značilnost tega načina je podrobno izdelana organizacija dela, visoko tehnično znanje vodilnih kadrov in monterjev, predvsem pa deli­ tev dela. Vse to' omogoča večji delovni uspeh po količini in po kvaliteti. Seveda zmore tako orga­ nizirano deta le veliko podjetje (v Sloveniji n. pr. »Toplovod«), ki se bavi z vsemi prej navedenimi instalacijami. Podjetje, ki je organizirata delo na industrijsko montažni način, je sposobno izvršiti komplicirana in obsežna dela v kratkem času, kakršnih obrtniki in podjetniki pred vojno niso imeli, prilike, da bi jih projektirali, niti, da bi jih izvršili, čeprav so imeli zmožne delavce in pro­ jektante. Taka dela so poverjali inozemcem, ki so imeli slavo, da vse znajo in zmorejo. Če pogledamo dobo od osvobojenja do danes, lahko trdimo, da smo položili mnogo kvalitetne instalacije navzlic težkim prilikam glede preskrbe materiala in strokovnih delovnih moči. In vendar so bile instalacije med glavnimi zaprekami, ki so ovirale hitro dovršitev zgradb za industrijo, sta­ novanjskih hiš, bolnišnic, šol itd. Pri redko kateri stavbi je šlo vse gladko. Vsaj ena izmed instalacij je gotovo ovirala pravočasno in popolno dovršitev stavbe. Zato je dobro, da analiziramo vse ovire, ki so se največkrat pojavljale. Če spoznamo vsaj glavne, je že dosti storjenega, kajti če je dobra volja vseh onih, katerih se tičejo te vrstice, da svoje napake odpravijo, bo uspeh nedvomno velik. Začnimo pri projektih. Nivo projektov se stalno dviguje. Imamo dobre strokovnjake, ki se z neprestanim študijem še vedno izpopolnjujejo. Vendar so jim postavljene meje. Novosti, ki jih je mogel pred vojno vsak črpati iz novih knjig in strokovnih revij, so jim bile že med vojno in so še vedno težko dosegljive. Zato je razumljivo, da ne poznajo, kaj je hilo po letu 1940 publici­ ranega po revijah in katere nove knjige instala­ cijske stroke so izšle v inozemstvu. Z domačimi izdajami si ne morejo mnogo pomagati. Sicer je izšlo že več v srbohrvaščini spisanih knjižic v vodovodno-kanaliizacijiski stroki, vendar obdelujejo tvarino le poljudno. V Beogradu je izšla v prevodu znana nemška knjiga »Centralno ogrevanje« od Rietschla, žal predzadnja izdaja, ki je v gotovih odstavkih že zastarela. Glede priročnikov smo navezani na nemške knjige, ker se poslužujemo tudi nemških norm in nemškega materiala za in­ stalacije. Zaradi posledic vojne je prvi priročnik izšel šele v letu 1950. Mlajši projektanti nujno rabijo te knjižice. Naši strokovnjaki za instalacije niso po vojni mogli na študij v inozemstvo, bodisi zaradi velike zaposlenosti, bodisi zato, ker niso znali zadostno prikazati potrebe in koristi, ki bi jih imela država od tega. Nivo inozemskih instalacij se je po vojni dvignil skladno z ostalim tehničnim napredkom. Tega ne poznajo, kar je za njih razvoj gotovo velika škoda. Zato so redki novi prijemi v insta­ lacijah. Tudi se lovijo okoli detajlov, ki so zunaj meje že davno rešeni. Vse probleme morajo raz­ vozlati originalno in s tem potrošijo več časa in energije kot bi bilo treba. Instalacije ne prenesejo šabloniziranih rešitev, Vsaka stavba ima svoje posebnosti, ki jih je treba individualno reševati. Zato je instalacijski projekt po veličini ustvarjanja dostikrat enak glavnemu projektu, včasih celo genialnejši. Tako dela izbira sistema ogrevanja nekaterim projektantom težave. Na drugi strani pa je znano, da povzroča stavba, ki je že v glavnem projektu imela slabo zamišljene in kasneje tudi slabo izvršene instalacije, stable sitnosti in težave kot kronična, nikdar ozdravljiva bolezen. Take slabe instalacije zmanjšujejo vred­ nost objekta. Zato so razumljive napake, ki jih delajo projektanti pri centralnih kurjavah. Navadno ne rešijo dobro vskladiščevanje premoga. Dovoz premoga v koitle je neokreten. Čiščenje in odstra­ njevanje pepela ter ugaskov iz kurilnice dela kur­ jačem največje težave. Največkrat je prostor okoli kotlov premajhen. Redki projektanti projektirajo potreben dovod zraka v kurilnico. Detajlno izpe­ ljavo dimovodov do dimnikov opuščajo. Mnogo napak nastane tudi iz popustljivosti projektanta instalacij do glavnega projektanta, ki diktira: »samo toliko imam prostora, sem stlači svoje kotle!«. Premišljen glavni projekt mora imeti rešene že vse detajle instalacij, čeprav niso izrisani. Tako n. pr. bistveno poenostavijo in pocenijo delo prehodi skozi strop ob betonskih stebrih in na­ mestitve cevi, če so v podrobnosti preštudirane. Rešitev na Gradbenem institutu je vzorna, med­ tem ko je stavba, glavno upravno poslopje »Franc Leskošek« v Mariboru, v tem pogledu primer slabe oziroma nepreštudirane rešitve. Takih stavb je še mnogo. Najtežje je voditi po ovinkih vtikaine kanaH- zacijske cevi in to zaradi velikih premerov in materiala, ki ga ne moreš kriviti. Zato je pri teh instalacijah precizno izdelan gradbeni detajl za prehode skozi strope, posebno pri raznih novih sistemih stropov, še posebno važen, Upoštevati se mora pri tesnih merah stropov predpisane padce cevi. To se zdi na prvi pogled drobnjakarstvo, povzroča pa v operativi sitnosti, izgubo časa in povečanje stroškov. Monterji rabijo prostor, če ni pripravljen, se jim ga mora pripra­ viti. Tedaj morajo zidarji prebijati zidove in stro­ pove, kjer se jim zdi najpripravnejše za instala­ cije. Marsikateri železobetonski nosilec oziroma betonske plošče so bile presekane. Gotovo ni to prav, Vendar se je težko temu ogniti. Mnogo napak bi bilo odpravljenih, če bi projektanti: stavb tudi stalno nadzorovali rast stavbe in bi sami morali reševati svoje spodrsljaje ali pa pomankljivo izdelane načrte. Ni to splošen in pogost pojav, toda kadar se pripeti, je odveč. Električne instalacije, ki so najbolj upogljive in gibčne, so tudi preveč prepuščene elekiro- monterju. Razpeljava cevi je dostikrat zares te­ žavna. Cevi morajo pod omet, morajo obiti preklade nevidno. S spretno zamislijo arhitekta, statika in elektroinženirja je mogoče mnogo tega rešiti že pri projektiranju. Dober projektant varčuje z materialom. Pravo mero najti pri tem ni lahko. Posebno je to težavno pri skromnih stanovanjskih objektih, kjer so že itak vse dimenzije skrčene na minimum.. Prav tako je treba varčevati pri javnih stavbah. Pri tem je treba poudariti kvaliteto dela in projekta, ne pa polagati važnosti na množico raznih stikal, umivalnikov ali stranišč. Pri sestavi računov amortizacije, ki vpliva na ceno produkta, bo imelo pametno varčevanje vedno večji pomen. Na drugi strani pa prekomerna štednja poslabša uporabnost industrijskih kakor tudi stanovanjskih objektov. Pri projektih najdemo površno sestav­ ljene materialne izvlečke in slabo sestavljene popise materialov. Podjetje, ki ima nalogo izdelati naročene instalacije, planira vse količine in začne z delom. Sredi dela zmanjka osnovnega materiala, n. pr. cevi. Koliko nepotrebnih stroškov si na­ koplje podjetje zaradi take nevestnosti, investitor pa je ogoljufan za roke, ker se izgubljenega časa ne more več nadomestiti. Projektanti doslej niso imeli prilike, da bi sami kontrolirali izvajanja svojih projektiranih del. V obrambo koristi investitorja, izvajalca in projektanta se morajo začeti kvalitetni prevzemi, da se zavre šušmarstvo. Praksa je pokazala, da je to nujno potrebno. Tako so klicali na odgovornost projektanta, češ da ne deluje njegova projektirana kurjava v tovarni. To ni mala stvar. Na licu mesta sta investitor in projektant ugotovila, da so tovar­ niški ključavničarji brez osnovnega znanja o cen­ tralnih kurjavah montirali cevi po svoje in s cevmi, kakršne so slučajno imeli na razpolago. Ni čuda, da naprava ni pravilno delovala. Kolika je bila škoda zaradi tega, se ni ugotavljalo,. Najbolj kočljivo vprašanje je nabava mate­ riala. Tu moramo razlikovati nakazovanje in do­ bave materiala. Planska delitev materialov za­ hteva brezpogojno izredno razgledane planerje. Biti morajo tehnologi in strokovnjaki v vseh vejah gradbene in industrijske dejavnosti. Načrtovanje instalacijske stroke je pa še posebno težavno, ker rabi ogromno število najrazličnejšega materiala, Nemogoče je planirati ves material po pokazateljih kot so dinarji ali kvadratni metri etažne površine. Za operativo instalacij je mogoče solidno načrto­ vati le na podlagi izgotovljenih in odobrenih projektov. Vse drugo vodi podjetje, ki nabavlja material, v propast, ker se mu pojavi sicer dober in uporabljiv material kot nekuranten in ga tudi v dobi enega leta ne more zaradi primanjkovanja ostalega materiala, ki ni bil slučajno planiran, izrabiti. Čeprav se ni mogoče izogniti napakam, ki izvirajo iz črpanja podatkov za načrtovanje iz osnovnih pokazateljev, vendar niso bile Ie-te najtežje. Veliko hujše so prizadejale instalacijska podjetja »luknje« v kontingentih. Tako je n, pr. fajančeviina bila lansko leto dodeljena v višini 30%, ki se je kasneje znižala na 8% zaradi slabega asortimenta. Tudi proporci med posameznimi artikli niso bili v redu. Tako- se rabi pri vodovodnih in­ stalacijah za stanovanjske objekte od 10—18% od teže pocinkanih cevi, prejeli pa smo le 4%. Od časa do časa smo dobili vtis, da planerji zvezne planske komisije ne poznajo niti mate­ rialov, niti planirane produkcije, niti izvorov, kje se nakazami kontingenti izdelujejo. Tako je LRS dobila v preteklih letih kopalne peči brez lito­ železnega podstavka, ali pa nakazani so bili lito­ železni kotlički brez priključnega privijala, ki je posebne oblike. Zanj pa ni bilo dodeljenega kon­ tingenta, ki bi moral biti nakazam iz NR Srbije. Ali dalje: nakazan je bil kanalizacijski liv iz NR Makedonije, ki pa nam je na naše naročilo za kanalizacijske cevi sporočila, da izdeluje le dvoje tip težkih litoželeznih kanalizacijskih mrež. Zaradi takih birokratskih spodrsljajev je LRS ostala leto dni brez kanalizacijskih cevi. Podjetja so si poma­ gala kakor so vedela in znala. Nekatera so izde­ lala betonske cevi, ki so slabe. Neko podjetje pa, ki je imelo svinčene cevi na razpolago, pa je izdelalo svinčeno vertikalno kanalizacijo skozi 4 ali 5 etaž. Kako veliki stroški in razmetavanje dragocenega materiala! Takih ad hoc rešitev ne bi smelo instalacijsko podjetje nikoli niti pred­ lagati, kaj šele izvesti. Izsiliti bi moralo tako rešitev, da bi prišli do pravih kanalizacijskih cevi. Čim več intervencij bi bilo, tem prej bi dospela pravilna rešitev. Produkcija vodovodnih in parnih armatur je bila razdeljena na tri glavne tovarne, ki bi vsaka izdelovala svoje artikle. Izdelki vseh treh bi torej predstavljali potreben asortiment. LRS je dobi­ vala nakazan kontingent iz svoje produkcije in NRH, medtem ko je kontingent iz Srbije redno odpadel. Zato nam je več let primanjkovalo vse ono, kar bi morali dobiti od tam. Vodovodnih instalacij nismo mogli instalirati. Mnogo nerodnosti v načrtovanju je zakrivila tudi Privremena nomenklatura proizvoda, ki je ravno za materiale instalacije vode in ogrevalnih naprav zelo pomanjkljiva. Pri redakciji se je po­ mešal tekst in odpadli nekateri odstavki. Tako ne omenja fitingov kot artiklov, čeprav je več tisoč vrist, ravno tako ne pozna težke parne ar­ mature. Emajlirane kuhinjske školjke pa so se znašle med kanalizacijskim livom. Dobave materialov iz domačih tovarn so se znatno izboljšale v pogledu izpolnjevanja pogodb. Nikakor pa niso inštalaterji zadovoljni s kakovo­ stjo, Tako je sklenil delavski svet »Toplovoda« in o tem obvestil prizadeto tovarno, da ne bo pre­ vzemal nobenih v parafinu kuhanih vodovodnih armatur. Tovarna si je na ta način hotela zmanj­ šati škart v produkciji, ki je bil kar velik. Tako je na neki stavbi od 85 ventilov bilo 20 defektnih. Druga tovarna je dobavila bakrene kopalne peči, ki so Skoraj vse puščale. S poostritvijo kontrole nad izdelki bo to mogoče izboljšati, Razumljivo je, da je tovarna keramičnih iz­ delkov v Libojah potrošila precej časa, da si je osvojila in stabilizirala produkcijo straniščnih školjk in umivalnikov. V tem času je bil izdelek slab, Zverižene školjke in umivalniki so delale monterjem velike težave. Nikakor pa ni bilo opravičljivo, da tovarna ni hotela izdelati tudi čepov k straniščnim školjkam, Od neke tovarne je prejel nekoč Toplovod kadi brez nog, češ, da jih tovarna ne izdeluje. Zanimiva je bila praksa tovarne iz Osijeka, ki je predpisovala v % asortiment posameznih artiklov. Zaradi tega so nekateri predmeti ležali v skladišču, drugi pa so hitro pošli. Še na nekaj je treba opozoriti, da bo razumljiv marsikateri zastoj. Koristniki kontingentov se niso mogli ve­ dno sporazumeti glede rokov dobav, ki so jih določali enostavno planski oddelki tovarn oz. direkcij. Iz teh planov je sledilo tole: prejeli smo ene dimenzije cevi v začetku leta, druge proti koncu. Prejeli umivalnike prej, kot dobili arma­ ture. Končno pa sploh niso ustrezali in se jih ni dalo uporabiti. Dobave iz uvoza za instalacijsko stroko so bile ves čas neredne. Resnično več bi bilo na­ pravljenega, če bi z devizami, ki so bile potro­ šene zanje, resor sam kupoval brez centralnih nabavnih podjetij. Prejeli smo n. pr. 30 ton dveh dimenzij cevi, ostalih premerov pa nič. Da bi jih mogli izrabiti, bi rabili še cca 110 ton ostalih cevi. Ležale so čez dve leti v skladišču, kjer so jih počasi črpali. Z letošnjim načinom sklepanja pogodb je »Toplovod«, ki nabavlja instalacijski material za celo LRS, zadovoljen v primeri z onim iz prej­ šnjih let. S sprostitvijo birokratskih spon papir­ natega planiranja v detajlih, so prinesle sklenjene pogodbe ugodnejše razmerje asortimentov, čeprav ostajajo še objektivne težave, ki jih je treba še odstraniti: premajhna domača produkcija nekate­ rih predmetov. Posebno težavna točka je uvoz, na katerega bomo za določene artikle kot arma­ ture, specialno keramiko, cevi in stroje, še ne­ kaj časa navezani. Ker so instalacije ovirale izgradnjo industrije, je marsikatero podjetje zbralo potom, svojih na- bavljačev, ki niso bili strokovnjaki, razmeroma dosti instalacijskega materiala, namenjenega za nove objekte. T a material pa je bil bodisi slab ali pa nekuranten in leži sedaj po skladiščih brez haska. V splošnem pa so ti napori nabave materialov po stranskih linijah napravili le zmešnjavo pri do­ deljevanju materialov. Kajti šele »Toplovod« je s posredovanjem in zamenjavo med raznimi in­ vestitorji zbral poseben zbir onega materiala, ki so ga faktično rabili. Tudi elektroinstalaterska stroka je trpela na slabem asortimentu. Ni samo primanjkovalo ma­ teriala za specialne izvedbe, kakor v kablu, oklopnih ceveh ,i:td. Pogrešali smo pred vsem drob­ nega materiala. Poglavje stikal je bilo zelo težko, dokler ni tovarna »Elma« začela izdelovati prav dobre predmete. V elektrotehniki so predpisani strogi var­ nostni predpisi, da se doseže čim večja varnost za ljudi in obvaruje stavbe pred požarom. Ne­ upoštevanje teh predpisov se je maščevalo že večkrat. Zgorele so barake in skladišča. Primanj­ kujejo deli za zavarovanje kot so varovalke, va­ rovalni elementi v raznih izvedbah. Najteže pa občutimo pomanjkanje varovalnih avtomatičnih stikal, ki so pri trifaznih motorjih nenadomest­ ljivi. Glede planiranja in dobav velja v bistvu vse gori navedeno. Dobave elektrotehničnega mate­ riala so zelo neredne, brez asortimenta in v splošnem slabo izdelane. Tako manjkajo pri sti­ kalih dostikrat kontaktni vijaki, kvaliteta izolir- nega traka je slaba, ker se prehitro posuši in nato še odvija. Vprašanje nabav kablov za nizko in visoko napetost leži mnogokrat na ramah investitorjev. Specialne materiale vobče bi morala nabavljati podjetja, ki imajo za to strokovno usposobljene kadre, investitorji pa naj bi preskrbeli le potrebne devize. Investitorji veičinoma nimajo pravega odnosa do instalacij. Običajno se začno brigati zanje ko je gradbeno podjetje s stavbo že pod streho. Te­ daj začno skrbeti za načrte, ker priganja grad­ beno podjetje. Manjka povezava med obema. Za­ radi tega nastanejo napake, ki se ponavljajo po mnogih stavbah. Sekanje navpičnih utorov in vo­ doravnih reg «e je udomačilo pri nas, kot da. sploh ni mogoče drugače pripraviti prostor za cevi. 2e pred vojno so. izračunali, da velja izdelava reg trikrat več kot če jih zidar sproti izpušča pri zidanju. Seveda je pri tem treba več priprave, študija načrtov in pazljivosti pri delu. Vprašanje 'delovne sile je razmeroma manj kritično. Dobrih elektromonterjev je bilo pred vojno precej v Sloveniji. Dolgoletna praksa pri vodilnih tvrdkah, ki so pošiljale svoje najboljše moči tudi v inozemstvo v tečaje, jim je dala po osvoboditvi kvalifikacijo, da so zasedli odgo­ vorna mesta, izvrševali dela brezhibno tam, kjer so prej sedeli izključno inozemci. Naj omenimo le dela pri električnih in telefonskih centralah. Mlajšemu kadru teh izkustev precej manjka. Tem­ po dela sili, da ostajajo instalacije nedovršene prepogosto kot provizoriji. Vse to nič kaj dobro ne. vpliva na pravilen odnos do dela. Zato je nujno potrebno, da prenesejo starejši monterji natančnost in lepo izdelavo na mlajše, manj iz­ kušene monterje. Mnogo je olajšano učenje mladini, ker so iz­ šli v slovenščini dobri učbeniki elektrotehnične stroke, V stroki centralne kurjave dominira s, svo­ jim kadrom »Toplovod«, kjer je zbrana velika večina - starejših izkušenih monterjev. Tudi na­ raščaja je precej. Zaradi stalnega naraščanja po­ treb je ta stroka edino nekoliko premalo zasedena. Vodovodnih inštalaterjev je v Sloveniji raz­ meroma dosti, vendar so kvalitetni monterji tudi že bolj redki. Provizorične rešitve so pokvarile smisel za lepoto vodovodne instalacije. Pri literaturi v slovenščini za nižje kadre smo odvisni za enkrat samo od strokovnih izdaj v srbohrvaščini. Imamo praznino. Ustalitev izrazo­ slovja te stroke še ni dokončana. Nujno je, da dobimo čim prej strokovno knjigo za pouk učen­ cev te stroke. Zgornja problematika, ki seveda ni izčrpna, naj služi v pomoč vsem, ki imajo posla z insta­ lacijami ali s produkcijo instalacijskega materiala. Le medsebojna podpora in razumevanje bo moglo odstraniti hibe, ki so nas ovirale. Marsikdo pa bo šele sedaj razumel, zakaj in od kod so bile vse te težave, s katerimi so se borila naša instalacijska podjetja, med njimi se­ veda na prvem mestu »Toplovod«. Zato moramo njihove napore še posebno ceniti. Novosti iz drugih revij Ing. Rudolf Jenko: CESTE V ZDRUŽENIH DRŽAVAH AMERIKE Splošno znano je dejstvo, da 'je gosp od ar­ ski položaj ZDA povsem svo jstven in da nikjer drugje ni toliko ugodnih pogojev za razvoj p rom eta z motornimi vozili. Posebno potenciranje tega razvoja zapazim o za časa minule svetovne vojne in po njenem za­ ključku, N asta ja le so številne 'nove tovarne, povečal se je tran sport surovin in dotok delavstva . M ed vojno so bili prepeljan i iz notranjosti države na obale T ihega in A tlan t­ skega ocean a močni kontingenti vo jsk e . V se to je povzročilo; da je posta lo cestno om režje bolj kot kdaj prej in tegralni del gospodarstva in vojne tehnike. L e ta 1942 odpade 1 motorno vozilo na 5 prebivalcev, leta 1947 na 3,9 in leta 1949 že na 3,6 prebivalcev , t. j., tega leta je bilo registriran ih 43,700.000 m otornih vozil. Pri produkciji, prodaji, vožen ju in vzdrževanju motornih vozil je zaposlen ih ca 9,000.000 ljudi, k ar zn aša V, celokupnega zaposlen ega delavstva. Povprečno prevozi v sako vozilo ca 15.300 km /leto. (To re lativn o v isoko kilo- m etražo je treb a p rip isa ti dejstvu, da se večina zaposlen ega delavstva vozi dnevno na svo ja službena m esta z lastnim vozilom .) Avtotbusi prevozijo ca 68.000 km /leto. T ovorna vozila dosežejo 16.000 km /leto, poed in a tudi do 50.000 km /leto in več. Prom et po novejših statistikah pa še vedno n arašča . 10% celo­ kupnega tovornega prom eta se v rši na cestah. Podeželsk i produkti se v se bolj p revažajo po cesti, kar ima za posledico , da izginevajo kolodvori in proge paraleln ih železnic. D anes se tran sportira okrog 90% živine po cestah in to že na stotine kilom etrov daleč. Letno se prevozi ca 29 m ilijonov ton prem oga. T o ­ vorni prom et na cestah cenijo letno na ca 138 m ilijard tonskih kilom etrov. P a tudi turi­ stični prom et doseže v isoke vrednosti. T ako n. pr. je leta 1947 sam o v W ashington p ri­ sp e lo 1,725.000 turistov, čeprav W ashington ni n ik ak a izraz ita turistična točka. Že sam o iz teh nekaj številčnih podatkov je razum ljivo, kako obširno je v ZD A cestno vprašan je in k ako nujno m ora biti korenito proučevanje v sak ega izm ed teh številnih in različnih problem ov. Razum ljivo je zato tudi dejstvo, da v strokovni literaturi že dolgo dom inirajo A m erikanci. Pri tem pa naj takoj podčrtam o eno: Izredno obširni statističn i in raziskovaln i m aterial se dan es ne uporab lja sam o v ZDA, am pak v v seh ostalih državah, tudi v takih, kjer v lad a popolnom a druga politična in gosp od arsk a struktura . To p a iz razloga, ker je ta m aterial — plod dolgo­ letnega dela odličnega k ad ra znanstvenikov in p rak tik ov — zbran na tak o solidni podlagi ter tak o jasno in pregledno podan, d a rezul- tira iz n jega m nogo popolnom a splošno v e ­ ljavnih zakonov, predvsem takih, do katerih drugod zarad i b istveno m anjšega obsega ce st­ nih del in p rom eta ne bi mogli priti nikoli in ki jih zarad i njihove kom pliciranosti ni m ogoče ob vladati teoretično, am pak zgolj s sistem atičnim opazovanjem in s pravilno koncipirano statistik o . V okviru tega č lan ka seveda ni m ogoče podati točnejše sin teze ali celo podrobnejšo analizo vseh cestnih problem ov v ZDA, čeprav bi bilo to zelo zanim ivo in poučno. Zato bomo p rikazali sam o nekaj najvažnejših p o ­ datkov, k i bi b ili koristni tudi za naše razm ere. I. Stanje cestnega omrežja a) z vodo vezan a gram ozna vo­ zišča ali sploh brez utrditve 2,439.000 km b) lažje utrd itve (zem elj, ceste, cenene površin sk e obdelave) 2,100.000 km c) težke u trd itve . . . . . 308.000 km O m režje skupno 4,847.000 km K akor je razvidno, ima sam o 6% vseh cest solidno zgrajeno in fundirano- vozišče. O stalih 4,500.000 km praktično ni utrjeno, ali p a le ze lo pom anjkljivo. Od navedenega om režja pa uživa -samo 25% zvezno subven­ cijo. T oda pom isliti je treba na to, da se na teh 25 odstotkih odvija 90% celokupnega c e s t­ nega prom eta. O rganizacija am erišk ih cest je sledeča: a) Vrhovna u p rava je znani »B ureau of P u ­ blic R oads«, t. j. u p rava zveznih cest b) Poleg te u prave im a v sak a država svojo državno upravo (S ta te highway D ep arte­ ment), k i skrb i za državne ceste na te ri­ toriju tiste države. N adalje imamo še c) U pravo okrožnih in lokalnih cest ter d) U pravo m estnih cest. Poleg teh državnih institucij pa je treba omeniti razne nedržavne organizacije, k i pa s svojim delom b istveno posegajo v reševan je cestnih problem ov. T o so: a) Združenje am erišk ih cestnih uradnikov (A A SH O -A m erican A ssociation of S ta te H ighw ay O ffials) b) Združenje za p re isk av o cestnih problem ov (Highway R esearch Board), v katerem se udejstvu jejo državni funkcionarji, za sto p ­ niki raznih ob lastev , tehničnih in go sp o ­ darskih organizacij, univerz itd., ter c) Zveza am erišk ih graditeljev cest. (In še nekaj m anjših organizacij: društvo šoferjev tovornih avtom obilov ali avtobusov ali lastn ikov osebnih avtom obilov ipd.) Vrhovna u p rava im a 5 departem entov in sicer: 1. D epartem ent za projektiranje, 2. 11 „ gradnjo, 3. 11 ,, finansiranje, 4. 11 ,, za znanstvene raziskave, 5. n „ za pravn e zadeve. D epartem ent za znanstvene preiskave ima velik laboratorij, v katerem -se preiskujejo fizikalna in kem ična svo jstva tal, cestna g ra­ diva in prom etni problem i, kakor so vrste in jakosti prom eta, 'propustnost cest itd. itd. Ves ta m aterial se sistematično- urejuje, statistično uporablja in periodično priobčuje. D ržavne u prave se po svoji organizaciji zelo razločujejo m ed seboj. Zanimivo je, da se kaže v mnogih državah izrazita tendenca zm anjšanja d ržavn ega ap ara ta ter oddaja pro jektiran ja privatnim birojem, ker se je pokazalo, -da je tam tak o delo cenejše, hitreje izvršeno in tudi kvalitetno boljše. U prava okrožnih cest postaja vedno bolj važna (uredba 1944). Ca 3,800.000 km odpade na okrožne ceste . G lavni motiv je p ač ta, da se vedno bolj upoštevajo lokalne izkušnje in da se je decen tralizacija pri tako obširni cestni m reži izk aza la kot potrebna in uspešna. M estne ceste upravljajo mestni inženirski biroji. M estno cestno omrežje obsega danes ca 480.000 km. K ar se tiče finansiranja cest, je stanje naslednje: Za gradnje in vzdrževanje celo­ kupnega om režja prispevajo : m esta 10% okrožja 12% države 3% zvezna v lada 18% koristniki 57% Značilen je izredno velik odstotek prispev­ kov koristnikov, ki je v zadnjih letih zelo n arasel in sicer od 35% v letu 1930 na 57% v letu 1949. P rispevk i koristnikov so: tak se za registrature, d avek na olje in bencin (2 do 10 Cts državna, 1,5 C ts zvezna) in specialni davki (parkiranje in vožnja po raznih »ek s­ presnih« cestah , m ostovih, tunelih ipd.). Proti temu davku pa v lad a močan odpor, zlasti zarad i dejstva, da te dohodke v -pretežni večini porabi sam a uprava za pobiranje teh taks. Pri tunelih in mostovih je dovoljeno pobirati le toliko časa, dokler niso plačani dolgovi in obresti. P rispevk i koristn ikov so pa namenjeni za: a) gradnjo in vzdrževan je cest, b) obrestovanja, c) prom etno policijo, d) splošne nam ene (vzgoja, propaganda itd.). Zanim ivo je, da so ceste v ZDA precej zadolžene. Še le ta 1940 so znašali dolgovi 4 m ilijarde dolarjev, t. j. ca 27% vrednosti cestnega om režja. Za izdatke p a računajo letno okrog 3,1 mi­ lijardo dolarjev. Projektiranje A. S t a t i s t i k a Ena naj večjih odlik organizacije cestnega om režja v ZDA 'je nedvomno izredno obširna statistika. Že le ta 1935 je bilo določeno, da zvezna v lad a prizna 1,5% od svo je subven­ cije v ta namen. S tatistik a pa obravnava: 1. Inventarizacijo obstoječih cest (širine, vzponi, krivine, kakovost površine, m ostove in druge objekte, podatke o naseljih in javnih zgradbah ipd-). 2. O bseg in vrsto prom eta, t. j. šteVilo ■ čozil na časovn o enoto, njihovo obtežbo, iz­ m ere vozil, z lasti tovornih avtom obilov in avtobusov, prom etne stro šk e v odvisnosti od trase , od površine vozišča in od hitrosti, prom etne n esreče i. p. Za štetje prom eta se uporab ljajo m ehanični in električn i števci. 700 fotoelektričnih števcev je stalno v rabi. Poleg tega se 18-krat na leto opazuje prom et po 8 ur. N a važnih točkah je organiziranih v območju 100.000 km dolžine ca 200 stalnih opazovalnih stan ic in ca 14.000 periodično delujočih. Po letu 1942 letno pre isku je jo 50.000 to­ vornih vozil na 450-ih stan icah, d a se s tem dobi boljši p regled o sprem em bah dimenzij raznih tipov vozil. 3. F in ansiran je — ki kaže izd atk e in dohodke. 4. P odatke o stanovanju lastn ikov, o cilju njihovih voženj in o letno prevoženih k ilo­ metrih. • V se to služi za pravičnejšo porazd e­ litev subvencij. 5. Ž ivljen jsko dobo odn. trajan je posam ez­ nih cest, predvsem pa vozišč in to v odvis­ nosti od prom etne obrem enitve. 6. Študij p rom eta v bližini m est in v mestih samih. Pri tem se je pok azalo na prim er, da gradnja obhodnih cest pri večjih m estih ni­ kakor ne razbrem enjuje prom eta v mestih, am pak da je m ogoče doseči razbrem enitev v večjih naseljih zgolj z avtom obilskim i »e k s­ presnim i« cestam i brez križišč v nivoju. (Glej tabelo 1!) Pripom injam o, da im ajo slične ugotovitve tudi Švicarji, Francozi, B elgijc i, in Nemci. K oncentracija prom eta ob večjih m estih je pač povsod izrazita. S ta tistik a je nadalje ugotovila tudi to zanim ivo dejstvo, da največ vozil vozi s p o ­ Tab. 1. Število prebivalcev Cilj center % Cilj ost. mesto % V ožnj a brez postanka 5.000 i 22 20 58 5.000— 10,000 32 29 39 10.000— 25.000 31 35 33 25.000— 50.000 32 48 20 50.000— 100.000 29 54 17 100.000— 250.000 22 63 15 250.000— 500,000 23 66 11 500.000—1,000.000 18 76 6 vprečno h itrostjo od 72— 80 km /uro in da je ta povprečn a hitrost o sta la od 1945 naprej nesprem enjena. H itrosti so razvidne s spodnje tab ele 2. Tab. 2. Vozna hitrost v km/uro Vozila v % 40— 48 2 48— 56 6 56— 64 11 64— 72 19 72— 80 25 80— 88 20 88— 96 10 96—104 4 104—112 2 112—120 1 Izredno važni so podatk i sta tistik e v po­ gledu propustnosti ceste . Ti podatk i — ki bi jih računsko isploh ne mogli zadostno točno ugotoviti — imajo sev ed a splošno veljavnost in jih danes uporabljajo po vsem svetu. Z lasti so dragocen i tisti podatki, ki nam prikazujejo praktično propustnost posam eznih stan dard­ nih širin vozišč, pri čem er so zelo pregledno in jasno prikazan e tudi razne redukcije, ki jih p ropustnost ceste utrpi zarad i n epregled­ nih krivin ali stranskih om ejitev v o zišča pri kakršnih koli vplivih (vzponi, ograje, robovi n asipa in koritnic, oporni zidovi, počasi T ab. 3. Stranska omejitev (rob nasipa, smer- miki, rob - koritnice, ograje, drogovi i. p)., oddaljena od roba vozišča m Propustnost ceste, izražena v odstotkih od propustnosti ceste z dvema prometnima pasovoma (po 3,6 m) za hitrost ca 70—80 km/uro brez stranskih ovir Enostranska Obojestranska o m e j i t e v Širina prometnega pasu m Širina prometnega pasu m 3,70 3,35 3,05 2,75 3,70 3,35 3,05 2,75 Praktična propustnost 2-smerne ceste % 1,83 100 86 77 70 100 86 77 70 1-22 96 83 74 68 92 79 71 65 0,61 91 78 70 64 81 70 63 57 — 85 73 66 60 70 60 54 49 vozeča ali park ira joča vozila ipd.). P rav tako so tudi edino v am erišk i prom etni sta tistik i podane konkretne študije prom eta na križi­ ščih, in sicer za prim er pravokotnega križan ja ali pa križan ja pod ostrim kotom ter za prim er z avtom atično signalizacijo. Nekaj prim erov je razvidnih v tab elah 3, 4, 5 in 6. T ab . 4. Praktična propustnost ceste pri 3,66 m širokem prometnem pasu — in za hitrosti 70-—80 km/uro, izražena s številom voizil na uro Vozišče Število vozil na uro Opomba Dva prometna paisova 900 totalno v obeh smereh Trije prometni pasovi 1500 totalno v obeh smereh Štirje prometni pasovi 1000 na vsakem pro­ metnem pasu Ekspresne ceste, štirje prometni pasovi 1500 na vsakem pro­ metnem pasu ' Pri pro jektiran ju igra zelo važno vlogo bodoči prom et. T ega cenijo na osnovi p r i­ rastk a preb ivalca, štev ilo vozil na preb ivalca, porabe goriva na vozilo in ocene povečan ja prevožene razda lje na galono goriva. Pri tem je zanim ivo, da z naraščanjem štev ila vozil upoštevajo tudi n araščan je prom etne s to r il­ nosti vozila. T ab. 5. Redukcija propustnosti ceste pri manjših širinah prometnega pasu (manj od 3,70 m) širina prometnega 2 prometna pasova in pasu m za podeželske ceste 3,70 100% 3,35 86% 1 od širine pro- 3,05 77% j metnega pasu 2,75 70% J 3,70 m Om em be vredno je tudi to, da je treb a pri projektiran ju cestnih širin upoštevati tisto m aksim alno štev ilo vozil/uro, ki se po jav lja v dobi enega le ta vsa j 30 ur ali več. M anj časa traja jočih kon ic ne upoštevam o, k er bi bilo neracionalno. K ak or je torej videti, ne sm emo računati s povprečnim prom etom , pa tudi ne sam o s prom etno obtežbo v ožjem pom enu besede, t. j. s težo vozil in tovora v enoti časa . S am a teža sicer prihaja v poštev pri dim enzioniranju zgornjega ustroja, toda tudi le v tem sm islu, da je važna statičn a obrem enitev en ega kolesa, ne p a celokupna teža, prevržena v enoti časa . T a nam glede dim enzioniranja in g lede izbere vozišča p re ­ m alo pove. Če im am o n. pr. za določen odsek dano sam o prom etno obtežbo recim o 1000 Tab. 6. Redukcija propustnosti pri slabem razgledu za hitroist 70—80 km/uro Procent skupne dol­ žine ceste z manj kakor 450 metrov preglednosti Praktična propust­ nost ceste število/ur 0 900 20 800 40 800 60 720 80 630 100 , 500 ton/uro, potem ni brezpom em bno, ali^ imamo 100 vozil/uro p o 10 ton, ali 1000 vozil/uro po 1 tono. J a sn o je na prvi pogled, da ni m ogoče za obe vrsti obrem enitve, čeprav je končna v so ta enaka, izbrati isto vrsto vozi­ šča. Število vozil in njih hitrost ni torej važna sam o p ri dim enzioniranju širine vozišča, am pak tudi p ri izbiri v rste vozišč. Sam a teža vozil pa na celokupne gradbene in vzdrže­ valne stro šk e pri sodobnih cestah sploh nima tega vpliva, k ako r bi bilo na p rv i pogled pričakovati. (G lej: Ruckli, D er Einfluß der V erkehrslasten auf die Straßenkosten, Schw ei­ zerisches A rch iv für V erkehrsw issenschaft und V erkehrspolitik , No 4, 1950.) Zanim ivo je, d a sta tistik a govori proti vzponom , ki bi b ili večji od 5% . Če p a imamo opraviti z močnim tovornim prom etom , potem bi m oral b iti m aksim alni vzpon največ 3%. T o so jasno pok azale prom etne kalkulacije. G lede cest s 3 prom etnim i pasov i (odn. smermi) je treb a poudariti, da jih sicer uradni zvezni predpisi poznajo, ven dar p a sta tistik a govori pro ti njim. Z ato jih je specialn a stro ­ kovna kom isija že 1. 1946 odklonila. Pogojno se take ceste dopuščajo le v izjemnih prim erih (ravne, p reg ledn e trase , vm esna faza za štiri- smerno, izrazit enosm erni prom et ob dolo­ čenih urah brez prehitevan ja ipd.). K aj važna pa je posebej poudarjena kon­ statacija , — in ta velja v polni m eri tudi drugod — da politični, gospodarsk i in s tra ­ tešk i razlogi zah tevajo izgradnjo cestnega om režja, ne p a posam eznih tranzitnih linij. Prom et je vezan n a prostor, ne na poedin e smeri. Celo v ZD A ni niti transkontinental- nega, niti sem ikontinentalnega prom eta; saj je 85% vsega prom eta na cestah kon cen tri­ ran ega največ na 20 milj in le 5% prom eta se p o jav lja na razdaljah nad 50 milj. Posebno poglav je je nam enjeno važnem u vprašan ju prom etnih stroškov in prom etnih nesreč. Z vprašan jem prom etnih stro šk ov se bavijo A m eričani sistem atičn o že od le ta 1920. N ovejši podatki, ki se nan ašajo na to v p ra­ šanje, so bili zbran i z opazovanjem na 925 km bitum enskih in 752 km betonskih vozišč, pri ca 720 000 prevoženih kilom etrov v dobi 4 let. U gotovitve so bile v glavnem sledeče : a) B istven a faktorja, ki vp liv ata na p ro ­ metne stroške, s ta tra sa in k v a lite ta (ravnost) površine vozišča. K ako vpliva t r a sa ? V saka pom anjkljivost zahteva zaviran je vozila. Z a­ viranje pa pom eni večjo o b rab o ,gu m in večjo porabo goriva. Če se n. pr. avto, k i vozi s 56 km/uro, u stav i in potem zopet požene, porabi za to toliko bencina, da bi is tem brez ustav ljan ja vozil 275 m, O braba gum e je pa pri tem ista, kakor bi prevozil 1600 m dolgo progo. D a p a se m orajo A m eričani s tem i vprašan ji podrobneje baviti, je jasno, ker so med vojno in tudi kasn eje zapo vedali kar največjo štednjo z gorivom . S a j so ga n. pr. 1. 1948 porab ili za m otorna vozila 137 mili­ jard litrov, to je 90%, celokupne porab e bencina. b) G lede prometnih stro šk ov v odvisnosti od posam eznih v rst vozišč naj omenimo, da so bili le-ti določeni ob upoštevan ju vseh možnih vplivov. Pokazalo se je, da je b istvena razlika v p orab i goriva pri sprem em bi hitrosti od 24 km/uro na 104 km/uro. Od 56 km/uro na 104 km /uro se je povečala p o rab a goriva za 60%, čep rav povprečni prih ran ek n a času ni bil velik , t. j. manj od 32 km/uro, ker je pač p ri hitri vožnji potrebno pogosto zav i­ ranje. Zanimivo je dejstvo, da je p o rab a goriva pri betonskih in asfaltn ih (terovih) voziščih praktično enaka, seveda p ri supoziciji, da je ravnost površine v obeh prim erih enaka. K er p a m oram o praktičn o računati, da so asfa ltn a vo zišča v splošnem bolj neravna, so strošk i na betonskem vozišču m anjši. Pri obrabi pnevm atik se je p okazalo nekaj podobnega. P ri povprečni h itrosti 104 km/uro je bila ob raba 2—4 -k rat več ja od one pri h itrosti 56 km/uro. Pri zelo hrapavih voziščih (gramoz, slabe kocke) p a celo 11-krat. Zopet p a se je pokazalo , da večje h itrosti tudi za ravne asfa ltn e (terove) ceste niso priporoč­ ljive, z la sti ne v deževnem vrem enu. Eden najzanim ivejših rezu ltatov je bil pa gotovo ta, da je v ZDA bolj ekonom ično g ra­ diti solidna, težka vozišča, k ak o r pa cenejše sistem e. To pa zlasti glede n a znatno zm anj­ šanje vzdrževalnih stroškov, ki so v prim eri s slabim i vozišči res m alenkostni. Zelo problem atično je poglav je prom etnih nesreč. N avadno v lada mnenje, da so v A m e­ riki vozači zelo nedisciplinirani. In ven dar ni tako. S ta tist ik a je č isto jasn o pokazala, da je v pretežn i večini vzrok prom etni nesreči slabo trasiran a ali slab o grajena cesta . Le m ajhen procent nesreč gre na račun nepra­ vilne vožnje. L. 1947 so im ele ZD A ca 35.000 smrtnih prim erov. L. 1948 se je štev ilo nekoliko zni­ žalo, t. j. b ilo je okrog 32.000 nesreč. Znižale so se pa nesreče le v m estih, m edtem ko se je štev ilo nesreč na podeželsk ih cestah povečalo. T e nesreče p a zah tevajo velike vsote. Po kalkulaciji, oprti na dosedanji statistik i, računajo za razdob je 1948— 1960 s sledečim i minimalnimi številkam i:% 460.000 mrtvih, ■ 1,400.000 pohabljenih, 15,600.000 lažje ranjenih, kar v se skupaj p red stav lja škodo v prib liž­ nem znesku 22 m ilijard dolarjev. Predvsem te številke tvorijo v ZDA močno propagandno bazo za tem eljito iz­ gradnjo tak ega cestnega om režja, na katerem bi ne bilo več pom anjkljivih in nevarnih mest. B. S p l o š n e s m e r n i c e z a p r o j e k ­ t i r a n j e Zvezna uprava je p red p isa la navodila za projektiran je in sicer po predlogih specialne kom isije, k i se je s svo je stran i zopet opirala na A A SH O in na H ighw ay R esearch Board. V teh predpisih so najprej podani trasirn i elementi. K er so pa ti bolj ali manj znani, o njih ne bomo razprav lja li, am pak bomo omenili sam o nekaj tak ih navodil, ki niso tako splošno znana k ako r p redp isi o širinah, vzponih, krivinah itd. M im ogrede naj om e­ nimo, da t i zvezni p redp isi velja jo sam o za zvezne ceste ali pa za tiste , k i uživajo zvezno subvencijo. S icer im a pa v sa k a d ržava za svoje ceste tudi sv o je p red p ise , ki se pa seved a m ed seboj bistveno ne razločujejo. Posebno poglav je v predpisih govori o arhitektonskem oblikovanju ceste . D va vzroka sta, ki s t a im ela to za posledico. Prvi je ta, da am eriške ceste v p recejšn ji m eri služijo tudi turističnem u prom etu, torej oddihu. V takem prim eru je sev ed a zaželeno, da je cesta zgrajena kot harm oničen del celotne p ok ra­ jine. T a čisto e ste tsk i m oment pa, kolikor je sicer upravičen, le ni bil odločujoč. V až­ nejše je bilo dejstvo, da se n ačela arh itekton­ sk ega oblikovanja čudovito u jem ajo s č isto tehničnimi in voznoprom etnim i zahtevam i. Gola, z lasti strm a pobočja , so izpostav ljena bistveno večjem u učinkovanju erozije in m raza, kakor biološko utrjena, t. j. obraščena. S ta ­ bilnost takih pobočij je torej znatno večja. B laga pobočja zah teva p a tudi sam prom et, ker v prim eru n esreče, t. j. k ad ar vozilo zavozi zaradi kakršn ega koli vzrok a s cestišča, je nevarnost znatno m anjša, k ak o r v prim eru strm ih pobočij n asipa ali ukopa. K akšne hude posledice m ore povzročiti m onotonost cest, je tudi že dolgo znano pri nem ških avtom obilskih nesrečah, sa j se je n ad 90% vseh nesreč zgodilo zgolj za rad i tega, ker je vozač zaspal. Ni p a sam o span je nevarno. Poznam o tudi podobno stan je, t. j. trans. V ozač sicer ne spi, ven dar zarad i monotonije ne ve več, kaj se godi okrog njega. T o je zlasti nevarno, če je utrujen ali p o d vplivom alkohola. Zato se tud i po n esreči sploh ne m ore spomniti, k ak o je do tega prišlo. Iz tega razloga poleg arh itek to n skega obliko­ vanja tudi priporočajo v vozilih rad ioap ara te . O blastveno so pa p rep oved an i televizijsk i aparati, ker vo začevo pozornost preveč od­ vrača jo od ceste. Predvsem so bili torej tehnični razlogi odločujoči, da s e na arhitektonsko ob liko­ vanje ne gleda v eč kot na neko nepotrebno este tsko kaprico, am pak kot na enega izm ed važnih trasirnih principov. Drugo, kar utegne biti manj znano, je obširno znanstveno raz iskovaln o delo po š te ­ vilnih cestnih in geom ehanskih laboratorijih in dejstvo, da se že p ri sam em projektiranju m orajo v najširšem obsegu upoštevati rezu l­ tati teh preiskav . N aravno je, da je p rva skrb posvečen a spodnjem u ustroju, to je temeljnim tlom, sa j m orajo t a prevzeti pri sodobnih cestah znatne prom etne in stalne obtežbe. V ta nam en so pred p isan a obširna inž,- geološka p riprav ljaln a dela, ki obsegajo : sp lošen geološki pregled , klasifikacijo tal, geološke podolžne in prečne profile, gladine podtalnice in njeno osciliranje, k lim atološke podatke o padavinah in zm rzovalnih periodah, geotehnične p re isk av e porušenih in intaktnih vzorcev v svrho ugotavljan ja njih fizikalnih in kemičnih isvoijstev ipd. V sak tak e laborat je sestaven del tehničnega pro jekta in im eti m ora ob svojem zak ljučku povzetek, v katerem so podani v si potrebn i pod atk i za izvedbo gradbenih posam eznosti. V ZDA je sploh že dolgo tak a p rak sa , da je m ogoče pričakovati odobritev p ro jek ta zgolj takrat, če so tudi vsi podrobni načrti dokončno izdelani. M ed gradnjo se sprem em be načelom a ne dovolju­ jejo, ali pa sam o v izrednih in re s upravičenih primerih. T o je končno razum ljivo, saj v ZDA se gradnja cest p lan ira za 2— 3 leta vnaprej. Znano p a je, da je p lan iran je b rez podrobnih načrtov iluzorno. Nič manj obširno se ne obravnava drug važen element, t. j. nosilni sloj zgornjega ustroja, P ovečale in sprem enile so se obtežbe vozil in njih hitrosti, sodobno utrjena vozišča so pa glede tega zelo občutljiva. D osedanji č isto em pirični način dim en­ zioniranja zgorn jega ustro ja ne more več ustrezati, ker bi v mnogih prim erih imel za posledico prešibek , ali pa predim enzioniran zgornji ustroj. Z ato so se razvile mnoge m etode, eksperim entalne, računske ali kom ­ binirane, ki sk u ša jo ugotoviti potrebno d e­ belino zgornjega u stro ja , seveda predvsem odvisno od najvplivnejših faktorjev, to je od lastnosti tem eljnih ta l in od obtežbe (k lasifi­ kacije tal, m etoda C B R , m etoda M C Dowell, za toga vo zišča m etodi W estergaard , Bur- m ister etc.). V se te m etode k a jp ad a n ikakor še niso precizne — sa j je v geom ehaniki spričo velike razn o lik o sti zem ljišč in s tem v zvezi spričo nujnih, ven dar tudi netočnih supozicij pri p retaču n avan ju elastično-pla- stičnih problem ov, ze lo težko govoriti o p re ­ ciznosti. V endar so tak e m etode le u porab­ ljive, ker se aproksim ativno prece j zadovoljivo približam o pravilni ozir. ekonom ski debelini zgornjega ustro ja, ne d a bi pri pam etni upo­ rab i teh m etod napravili pregrobe napake. — Zanimivo je, da v mnogih državah za stare, obstoječe ceste na podlagi debeline zgornjega ustro ja in nosilnosti ta l predpisu jejo m aksi­ malno dopustno obrem enitev (za eno kolo). N osilnost tal določujejo navadno na podlagi strižne odpornosti tal (Me Dowell) ali pa s poizkusno obrem enitvijo (s stožcem po sistem u N. D akota). Zelo koristna je taka om ejitev obtežbe, ker se s tem prepreči hitro- propadanje ceste . Z lasti je to važno spom ladi na takih odsekih, kjer imamo opraviti s pojavi odjuge. K ak or znano, im ajo koherentna tla tak rat za rad i več je ali m anjše nasičenosti z vodo zelo m ajhno nosilnost, zato vozišča tak rat pod vplivom prom eta zelo trpe. P a­ m etna om ejitev obtežbe — predvsem v tej nevarni periodi — se pokaže kot zelo p rak ­ tična in rentabilna, D ržava M ichigan n. pr. zm anjšuje dopustno obrem enitev na 1 kolo v razdobju od 28. februarja do 31. m aja za 25% pri betonskih voziščih in za 35% pri gibkih voziščih vseh vrst. Razum ljivo je, da je tehnologija raznih vozišč tudi eden izm ed takih problem ov, ki se zelo nadrobno in intenzivno proučuje. Prvo m esto zavzem a asfa lt (160.000 km), drugo pa beton (150.000 km). N ačela so v glavnem enaka kakor pri nas v Evropi. R azlika je le ta, da se staln o v rše preiskave z namenom, na eni stran i zn ižati proizvajalne stro ške in delovni čas, na drugi stran i pa povečati k v a­ liteto vozišč z lasti g lede na prom etno-tehnične zahteve. III, Gradnja V ZD A norm alno oddajajo 95% vseh del privatn im ' podjetjem . L e 5% del je izvršenih v državni režiji. T ipično p a je, d a zahtevajo ob lastva od pod jetn ika pred oddajo del izkaz o njegovem prem oženjskem stanju, im ena od­ govornih vod ite ljev in natančen seznam ra z ­ položljivega in ventarja. G arancije, ki jih m ora dati podjetnik, so v večini držav ostre in dolgotrajne. P o sled ica tega zelo zd rav ega pojava je ta,, da se podjetja izredno zanim ajo za znanstvene p re isk av e in da jih podpirajo bolj kakor sam a državna uprava. Izkustva so jim p ač p okazala , da le na ta način lahko izvršijo solidno delo, pri katerem garancija ne m ore b iti brem e. P reiskave, ki jih sam i izvajajo, ne ob segajo sam o geotehničnih p ro­ blem ov ozirom a zem eljsk ih del in fundiranja, am pak tudi ekonom ičnost gradbenih stro jev in tehnologijo gradiv. V nekaterih državah pa ni garancij za podjetja, am pak se uprave zadovoljujejo s tem, da se m orajo pod jetja pri delu striktno ravnati po tehničnih pogodbenih pogojih. Logična posled ica tak eg a postopka pa je, da ne igra več zdravo, strokovno znanje tiste vloge, ki bi jo m oralo in da pri takem strogem ravnanju po predpisih odpade v sak a kritič­ nost, v sa k a in iciativa in v sak a m ožnost h itrej­ šega razvoja. P redn osti tak ega načina so sicer v tem, da ni nevarn osti za sprem em be načina • dela, t. j. da ni treba sprem in jati strojnega park a in delovnih metod. T oda te prednosti seveda oddaleč ne m orejo odtehtati vseh dru­ gih pom anjkljivosti. To se je jasno pokazalo . K ar se tiče delovne sile, naj omenimo to, da je v ladalo v letu 1950 precejšn je pom anj­ kanje. Poleg tega je m ogoče opaziti, da nastavljenci izredno često m enjavajo svoja službena m esta, tako inženirji kakor tudi tehniki, profesionalni delavci in težak i. Iz tega raz lo ga se sev ed a vedno bolj uve­ ljavljajo gradbeni stroji, z lasti še, ker gre večinom a za obsežnejša dela. Z aradi velike uporabe gradbenih stro jev je tudi njihova sp ecializacija zelo napredovala. Izrazita je težnja, na enem gradilišču u porab ljati kar največ stro jev istega tipa. S tem je nam reč zelo o lajšan a rep aratu ra stro jev in nabava nadom estnih delov. Ročno delo je torej reducirano na mini­ mum. B endel navaja v svojem poročilu prim er večjega grad ilišča v T ennessy Vally. T am so dnevno razstre lili do 20.000 m 3 sk aln atega m ateriala. V rtanje, nak ladan je kam na, tran s­ port in plan iran je so izvršili izključno le stroji. Ročno so bili izvršeni zgolj naboji v vrtaninah. Zanim ivo je, da se za tran sportna sred stv a kakor tudi za grejderje in sk re jperje ekonom ­ sko in tudi tehnično bolj obnesejo kolesa s pnevm atikam i kakor gosenice. To predvsem na račun hitrosti, ki je pri prom etu s pnev­ m atikam i občutno večja. Pri skrejperjih , t. j. pri strojih, k i pridobivajo odn. kopljejo tla, se je to posebno dobro pokazalo , sa j im ajo novejši tipi, naloženi z 12 tonami, h itrost do 56 km/uro. Sp o četk a so m orali biti m otorji zelo močno dim enzionirani, če so hoteli p re­ m agati velik e upore ob priliki pridobivanja. S tem pa je bil m otor v pretežn i večin i č a sa neizkoriščen, ker traja sam o pridobivanje glede na celotno obratovanje zelo m alo časa. N ašli so tako ekonom sko rešitev , da je m otor dim enzioniran le za tran sportiran je m ateriala . Pri pridobivanju p a je pritegn jen buldožer, ki poriva skrejper, pri čem er je z lasti ugodna ta kom binacija, da en buldožer pom aga več skrejperjem . L ažje pridobivan je kom pakt­ nejših tal dosežejo tudi z rijači, ki poprej razbrazdajo tla. Kom prim iranju n asipov se prip isu je velik a važnost, k a r je povsem razum ljivo, saj je stab ilnost zgradbe b istveno odvisna od k v a­ litete kom prim iranja. Pri tem je eden najbolj upoštevanih faktorjev optim alna vlaga, t. j. ona, pri k ater i za določeno kom prim acijsko energijo dosežem o največjo gostoto. T a opti­ m alna v laga se določuje obvezno p ri vseh takih delih (predpisi A A SH O zahtevajo na vsakih 380 m3 en preizkus). N avadno dolo­ čujejo to v lago po P roctorjevi m etodi (stan­ dardni ali m odificirani) ali p a po slični m etodi A A SH O (standardna in modif.). V pogodbenih elaboratih je točno navedena re lativn a gostota, ki je zahtevana. (Kot relativno gosto to ozna­ čujemo v odstotki!» izraženo razm erje med gostoto, ki jo praktičn o dosežem o na stavbi- šču in m ed gostoto v P roctorjevem valju, ki jo dobimo v laboratoriju.) P redpisane v lage se pod jetja natančno držijo in čisto vsakdan ji po jav na stavbiščih je, da se dela nasipavan ja in kom prim iranja takoj ustavijo, če je v lag a n asipn ega kohe­ rentnega m ateriala prevelika . T o pa tudi v prim eru, da je podjetje v zam udi po delovnem program u in d a m ora računati s penali. T i so nam reč še vedno m anjši od dodatnih popravilnih del, ki jih povzroči prevelika vlaga. Značilne so relativno nizke višine nasi­ pavan ja (do 15 cm). Pri takih , slojih je seveda m ogoča dobra kom prim acija tudi p ri manj efektnih kom prim acijskih sredstvih . Običajno se uporab lja jo »ježi« s specifičnim i pritiski od 20 do 72 km /cm 2. N iso p a redk i navadni gladki valjarji, le da so večinom a tandem ski s 3 kolesi, pri katerih je problem predkom - prim acije zelo praktično rešen . V zadnjem času se pojavljajo v večji m eri tudi pnevm a­ tični valjarji s težo do 120 ton in s speci­ fičnim pritiskom do 20 kg/cm 2. Za n apravo asfaltn ih in betonskih vozišč veljajo ista načela k ako r p ri nas, le da je p riprava m ešanic precej že stan dardizirana in m ehanizirana. P redvsem velja to za betonska vozišča, pri katerih zelo sk rb n o izbirajo m a­ terial in ga po izvršitv i p rav tako skrbno negujejo. To p ač zarad i slabih izkustev prejšnjih let, sa j je na mnogih cestah prišlo zarad i nepazljivosti do ob sežn ega luščenja betonske površine. Dnevni efekti za beton so precejšn ji (en sam finisher sistem a Jä g e r izdela ca 900 m dolgo vozišče). V endar se je pokazalo , da je 75 m3 gotovega betona/uro gosp od arsk o m ejna vrednost, ker strošk i p r i večjih efektih silno n araščajo in račun pogodb z delavsk im i orga­ nizacijam i, ki zahtevajo za ve lik e obrem enitve delavcev izredno v iso k e nagrade. IV, Vzdrževanje Pri vzdrževan ju je zaposlen ih približno 327.000 cestarjev in ca 300.000 m ehanikov. Vzdržujejo pa približno 3,300.000 km. Na v sa ­ kih 6—10 km povprečno torej pride 1 delavec. L e ta 1947 n. pr. je b ila porab ljena za vzdrževan je ca 1 m ilijarda dolarjev (to je povprečno 3000 dolarjev/km ). Od te g a je odpadlo: 48% na mezde, 18% za m aterial, 26% za nabavo, vzdrževan je in odpis stro j­ nega p ark a (t. j. 1U m ilijarde), 8% za upravne stro ške. # K er im ajo v se d ržav e razm erom a obširno cestno om režje (nekatere do 70,000 km), se je delo precej specializ ira lo . T ak o so form irane grupe, k i vzdržujejo sam o signale, druge zopet sam o bankete itd. L eteče patro le se sto je iz ca 15 mož, 4 do 5 tovornih avtom obilov, stro jev za bitumen in beton, va ljarjev ipd. Pri gramoznih, z vodo vezanih voziščih im ajo te grupe pc' 4 do 5 grejderjev, s k aterim i profilirajo vozišča. V vzdrževanje cest je vključeno tudi vzdr­ ževanje m ostov, za to im ajo cestne uprave tudi svoje posebn e specialiste . Povprečno s e stro šk i za vzdrževanje po­ rabijo v naslednje nam ene: Površinske ob delave odn. vozišča 48% B anketi (ram ena nasipov) . . 10% D r e n a ž e ....................................................10% K ontrola nad erozijsk im i področji, biološka u t r d i t e v .............................. 8% Signalizacija, robniki . . . . 5% Sneg in p o l e d i c a ..................................10% (zelo sprem enljivo) M ostovi, korek cije vodotokov . 7% K ontrola nad težo vozil, p re lo ­ žitve prom eta (začasne), pu­ b likacije . . . . . . . . 2% Ob zaključku naj poudarim o, da b i bilo seveda zelo nevarno, v se am eriške izkušnje in m etode p ren esti k nam brez podrobnejše kritične presoje. V endar je pa iz v sega ob šir­ nega gradiva, iki je bilo posebno v zadnjih desetih letih zbrano v ZDA, prav jasn o ra z ­ viden način, kako je treb a cestne problem e vseh vrst zajeti in obravnavati. Če hočem o zadostiti osnovnem u pogoju, ki ga danes stavljam o pro jektiran ju sodobnih cest, m orajo biti minimalni celokupni strošk i, t. j, g rad ­ beni, vzdrževaln i in prom etni strošk i. V saka druga kalk u lacija je gospodarsko napačna. T a pogoj pa je m ogoče izpolniti le, če v enaki m eri upoštevam o v se elem ente, predvsem p a tem eljna tla, zgornji ustroj in m otorno vozilo z vsem i svojstvenim i potrebam i. Pri takem projektiranju pa nam m orejo obsežni, kritično aplicirani statističn i podatki in izkušnje v ZDA nedvomno nuditi zelo koristno pomoč. L i t e r a t u r a : 1. Bendel, Die Straßen Amerikas (Straße u. Verkehr, 1950 No 1, 3, 7, 8) 2. Oberbauinspektorat Bern, Der Ausbau des ame­ rikanischen Hauptstraßennetzes (Straße u. Verkehr, 1946, No 14—17) 3. Bonjour, Quelques reflexions sur les routes des Etats-Unis d'Amerique (Straße u. Verkehr, 1951, No 2) 4. Paganini, . Straßenbautechnisches in den USA (Straße u. Verkehr, 1951, No 5) 5. Thomas, L'etat actuel de la technique routiere aux Etats-Unis (Straße u. Verkehr, 1946, No' 23/24) 6. Mayer, Motor Vehicle Operating Costs, Road Roughness and Slipperiness of Various Bitu- menous and Portland Cement Concrete Surfaces (Proceedings of Highway Research Board, 1948, No 22) 7. Oberbauinspektorat Bern, Ausbau des schwei­ zerischen Hauptstraßennetzes, 1942 8. Michel, Nekaj ekonomskih studij za sodobne stroje za zemeljska dela (Referat na kongresu cestnih inženirjev v Lon­ donu, leta 1946) STREŠNI NAKLONI Zaradi tvorbe ledu in zastajanja snežnice mora biti streha vodotesno krita, Ker pa so bile zime v poslednjih letih relativno mile in je bilo le malo snega, pri strešnih naklonih mnogokrat niso upoštevali dopustnih meja. Brez kazni so ostale napačne konstrukcije in napačna uporaba nepra­ vega krovnega gradiva za nenormalno nagnjene strehe. Mnogi graditelji so držali svoje odredbe za zanesljive, čeprav niso ustrezale normam, Toda izrecno suha perioda, ki sedaj vlada, ne bo trajala v nedogled. Današnji način gradenj, ki daje prednost le malo nagnjenim streham, pa ne teži za tem, da bi ustavil gradnjo premalo poševnih streh. Zato moramo posvariti vse, ki bi hoteli omalovaževati dopustne meje naklonov. Danes imamo mnogo večjo izbiro kritin kot takrat, ko še niso poznali zareznega strešnika. Takrat se je moral stavbenik pri postavljanju strehe ravnati po kritini, ki mu je bila na razpo­ lago. Ker je imel opravka skoro izključno z bo- brovcem, ni mogel pogrešiti, če je izbral najmanj za 30 stopinj nagnjeno ostrešje. Danes se mora ravnati konstrukter pri izbiri kritine po predpi­ sanih strešnih oblikah, kar pa je mnogo bolj zamotano, ker mora temeljito poznati lastnosti gradiva kakor tudi to, kako se obnese strešnik v bolj ali manj poševnih legah, ako hoče pravilno izbrati prikladno vrsto strešnika za abnormalni naklon. Spodaj navedene strešne naklone je treba smatrati kot da so merjeni na škarniku (špirovcu). Nižje naklonske vrednote označujemo v odstotkih, višje pa v stopinjah. Ta način merjenja je v praksi in pri risalni mizi prikladen in običajen. Za strehe lahko razlikujemo v splošnem tri različne naklonske stopnje: 1. strma streha, nagnjenost škarnika 20% in več, 2. polpoševna streha, nagnjenost škarnika 8 do 19°, 3. poševna streha, nagnjenost škarnika 2 do 14%. Za glinaste strešnike veljajo po dolgoletnih opazovanjih in izkustvih postavljene minimalne zanesljive norme: 1. Bobrovec, enojni, dvojni in kronski krov 32% 2. Dvojni zarezni strešnik 25% 3. Ponvasti zarezni strešnik 20% 4. Stari samostanski strešniki 20% Te navedbe veljajo samo za gradbišče do 800 m nadmorske višine, oz, za kraje, ki jih ne doseže visokogorska zima. V nekaterih primerih pa lahko obidemo navedene naklonske norme in znižamo naklone brez rizika do 5°. Ti primeri so: 1. alko znaša dolžina škarnika manj kot 5 m; 2. če lahko smatramo klimatične razmere na gradbišču za suhe; 3. če strehe niso zasenčene od dreves; 4. če nimamo kurjenih podstrešnih prostorov; 5. če lahko konstrukcijo, ki nosi kritino, izdat­ no prezračimo. Podstrehe, ki imajo pod kritino opaže bodisi iz skodelj ali iz mavčnih, eternitnih, pavateksnih in drugih lahkih gradbenih plošč, ne morejo izbolj­ šati vodotesnosti zunanje strehe. Da dobimo neiz­ ogibni vmesni prostor med omenjeno podstreho in opečno kritino, ki je ne,obhodno potreben že izhlapeva zaradi gostejšega prekritja počasneje. Morda je temu kriv tudi način izdelave bobrovca, ki se ne stiska kot zarezna opeka. P o l p o š e v n a s t r e h a . V borbi med na­ vpično in položno streho je ta stopnja poševnosti tudi estetsko zadovoljiva kompromisna rešitev, kajti uspelo je, da lahko pokrivamo strehe, ki so naklonjene le 8°, s strešnikom. Pred vsem je bilo treba najti tako vrsto strešnika, ki pri tako majhnem naklonu ne izgubi svoje odpornosti proti mrazu. To pa je ponvasti strešnik posebne izde­ lave, ki se že 12 let odlično obnese. Poleg tega pa se moramo izogniti vsaki uporabi lesa v vmes­ nem prostoru med podstreho in opečno kritino. Zaradi položne lege strešnika mora le-ta oddajati Pritrjevaln.a priprava 1z bakreno žico za p r e v le k a izolacijske „Planete“) Polpoševna streha sistema Waller, naklon 8— 19° zaradi prezračevanja, moramo namestiti obratno letveno mrežo, ki jo pritrdimo z močnimi žeblji tako, da prederemo spodnjo streho. S tem seveda poškodujemo podstreho, ki zato propušča vodo. Zato ne priporočamo pri naklonih izpod 20° uporabe opaža na škarnikih. Navedeni opaži pod kritino so pa učinkoviti toplotni izolatorji. Pri smotrni namestitvi pre­ prečujejo vnašanje snega, prahu in saj. Ako jih namestimo 4 do največ 6 cm izpod kritine, prido­ bimo vmesno zračno plast kot dodatni izolator toplote. Pri tej razdalji je tudi prezračevanje izdatno.*) Čudno je, da mora biti bobrovec tudi pri dvojnem kritju za 10 do 12° močneje nagnjen kot dvojno zarezani strešnik ali ponev. Temu ni kriva morda premajhna gostota, temveč večja občutljivost bobrovca za mraz. Vsrkana voda *) Op. uredn.: Primerjaj naše korčeve strehe s planetnimi ploščami pod korci. vsrkano vodo tudi navzdol, zaradi česar bi pa strohnele letve. Iz napete bakrene žice so sesta­ vili pripravo, ki drži strešnik in pri kateri se podstreha ne poškoduje. Popolno vodonepropust- nost polpoložne strehe dosežemo s konstrukcijo pod kritino brez špranj. Ta sestoji iz strešne lepenke s specialno bitumensko maso, V gorskih krajih jo uporabljajo že 40 let. Nepropustno pre­ vleko napnemo na opaž ali na sestav glinastih izolacijskih plošč. Ker je podstrešje zaradi maj­ hnega naklona strehe težko pristopno, moramo izbrati tako nosilno konstrukcijo, ki je odporna proti vlagi in trohnenju in ki izboljšuje prezrače­ vanje nedostopnega podstrešja. Glinaste plošče z zadostno nosilnostjo imajo te lastnosti ter so poleg tega ognjevarne. Ako pa namestimo pre­ zračevalno napravo pravilno, lahko uporabimo tudi navadni leseni opaž. (Iz revije Schweiz. Bauzeitung; prevod dr. A. S.). Ing. Vladimir Šramel - petdesetletnik! Koncem novembra je poteMo petdeset let, odkar se je rodil v Sežani pri Trstu tov, ing. Vla­ dimir Šramel, v rodbini šestih sinov. Prevrat 1. 1918 in okupacija po Italiji ga je zatekla na realki v Trstu. Kot zaveden Slovenec ni mogel pod Italijo nadaljevati šolanja, zato je prišel v Jugoslavijo in maturiral I, 1920 v Mariboru. Iste­ ga leta se je vpisal na tehnično fakulteto uni­ verze v Ljubljani, Iz gmotn|ih razlogov je bil kmalu primoran, poiskati si službo, kjer se je uveljavil, kljub temu, da je še študiral, kot stavbo- vodja na raznih stanovanjskih in industrijskih ob­ jektih v Ljubljani in Mariboru. Leta 1927 je vstopil kot tehnični vodja in soustanovitelj v gradbeno tehn. pisarno »Tehna« v Ljubljani in je to pisarno v kratkem času razvil s svojim neumornim delom in strokovno sposobnostjo v ugledno gradbeno podjetje. Kljub vsestranski poklicni zaposlenosti je potožil 1. 1932 diplomski izpit za gradbenega inženirja. Po okupaciji je ustanovil lastno grad­ beno podjetje in je z vsemi sv-ojimi tehničnimi in organizacijskimi sposobnostmi1 sodeloval pri obnovi osvobojene domovine. Leta 1947 je vstopil v naše največje gradbeno podjetje »Gradis« in je bil takoj eden najuspešnejših članov voidilnega kadra našega »Gradisa«. Upoštevajoč njegove vsestranske sposobnoisti, njegov neumoren trud, njegovo taktnost in umer­ jenost v nastopu, a ne nazadnje njegovo vse­ splošno in zasluženo priljubljenost pri vsem de­ lovnem kolektivu, je bil v letošnjem letu ime­ novan za tehničnega direktorja Gradiisa. Njegovo strokovno delo je izredno raznoliko. Ing, Šramel je projektiral in izvršil nešteto za­ nimivih in kompliciranih gradbenih objektov, med njimi vodovod v Bedi krajini, sanatorij na Golniku, plavže na" Jesenicah, železniške in tunelske grad­ nje, pivovarno v Laškem in obnovo luke' na Reki. Specializiral se je poleg tega za termotehnična in sanitarno tehnična dela in veljal za enega naj­ boljših kailkulantov in organizatorjev. Ing. Šramel je tip našega delovnega inte- ligenta. Izšel je iz skromnih razmer, z lastnimi močmi je študiral in edino sposobnost in ne- umornost sta ga dvignili na eno najuglednejših mest v stroki in pokEcu. Kdor ga vidi, kako z mladeniško živahnostjo, vedno dobre volje in s tovariškim razumevanjem za vsakega, opravlja svoje težko in odgovorno delo, se ne more načuditi, da praznuje res že petdesetletnico. Našemu priznanemu strokovnjaku želimo ob tem jubileju še mnogo zdravih in zadovoljnih let in prav tako uspehe kot do sedaj. P O P R A V E K iz številke 3—4 »Gradbenega vestnika« 1951: V članku ing. Mateja Kleindiensta »Pregled hidrotehniških del v Sloveniji« je treba popraviti naslednje tiskovne napake: 1. str. 51 desno 23. vrsta od spodaj: Švica nad 2000 KWh namesto 200 KWh; 2 2. str. 53 levo 3. vrsta od spodaj: prehitevanje namesto prekipevanje; 3. str. 56 desno 10. vrsta od zgoraj: objektov namesto projektov. V članku ing. Milana Steguja »Problemi fun- diranja pri mostovih^ je treba popraviti naslednjo napako v stavku: Na strani 71 desno je treba vstaviti vrstice 17—20 od zgoraj med vrstici 8 in 9 od zgoraj. D O P O L N I T E V k članku »Pregled hidrotehniških del v Sloveniji«, objavljenem v štev. 3—4 »Gradb. vestnika« 1951: Po' podatkih Gosp. komisije za Evropo pri UNO v Ženevi je v letu 1950 znašala množina producirane elektr. energije na enega prebivalca v raznih državah: Norveška 4803 KWh Kanada 3570 „ Švedska 2250 „ USA 1936 „ Švica 1840 „ Vel. Britanija 985 „ Francija 689 „ Italija 445 „ Jugoslavija 145 „ Portugalska 91 „ Grčija 80 ,, ZSSR (1949) 300 „ Povprečje za celo zemljo v letu 1949 je bilo 330 KWh/preb. Povečanje produkcije in potrošnje električne energije je v desetletju 1938— 1948 znašalo: v Norveški, Švici, Vel. Britaniji, Grčiji 100%, v Združenih državah Amerike 120%, v Jugoslaviji 140%. V dvajsetih letih 1928— 1948 je v USA pove­ čanje znašalo od 1-kratne na 4-kratno vrednost, torej za 300%. Vidimo torej, da brez ozira na absolutno množino produkcije velja skoraj točno zakon ing. KopeEoviča: »da se potrošnja električne energije vsakih deset let pribEžno podvoji«. Urejuje uredhiški odbor, odgovorni urednik ing. Ljudevit Skaberne. Uredništvo in uprava: Ljubljana, Cankarjeva 1, tel. 45-46. Tiska Mariborska tiskarna DRENAZNÄ CEV TEHNIČNI PODATKI: dolžina s toleranco notranji premer debelina stene teža planskih enot na m tovorna teža mm 330 ± 7 mm 100 + 4 mm 14 + 2 kg 2.8—3.3 3 strešne kom 3 kom/t 300—350 PROIZVOD IZDELUJEJO OBRATI: Brežice, Celje, Žalec, Boreči, Puconci, O o U p o r a b a : Za kanalizacije, drenažo in dimovode. O Gr RAJ M K „GOTSKA MREŽA“ TEHNIČNI PODATKI: širina s toleranco mm 210 + 5 PROIZVOD IZDELUJEJO višina s toleranco mm 120 ± 3 OBRATI: O globina s toleranco mm 100 + 3 Vsi obrati. \ debelina stene /K teža za m2 ograje mm kg kom 14—20 1.6 40 ) tovorna teža kom/t 625 o U p o r a b a : Za izvedbo vrtnih in balkonskih ograj. Za zamreženje oken, za shrambe, kmetijska poslopja itd. OGRAJNIK »ROMANSKA MREŽA“ TEHNIČNI PODATKI: širina s toleranco mm 210 ± 5 PROIZVOD IZDELUJEJO višina s toleranco mm 100 ± 3 OBRATI: \Yl globina s toleranco mm 100 + 3 Vsi obrati. Y \vy \ debelina stene mm 14—20 teža kg 1.4 za m2 ograje kom 50 tovorna teža kom/t 715 U p o r a b a : Za izvedbo vrtnih in balkonskih ograj. Za zamreženje oken, za shrambe, kmetijska poslopja itd. OGRAJM K „ŠESTEROKOTNA MREŽA" ) TEHNIČNI PODATKI: dolžina s toleranco mm 250 + 5 PROIZVOD IZDELUJEJO širina s toleranco mm 100 + 3 OBRATI: globina s toleranco mm 100 + 3 Vsi obrati. debelina stene mm 14—20 teža kg 1.8 za m2 ograje kom 33 tovorna teža kom/t 555 U p o r a b a : Za izvedbo vrtnih in balkonskih ograj. Za zamreženje oken, za shrambe, kmetijska poslopja itd. O o »N >N O u -Ö O o o TEHNIČNI PODATKI: PROIZVOD IZDELUJEJO OBRATI: Renče I, Renče II, Bilje, VOTLAK 3/2 dolžina s toleranco mm 2.60 + 8 širina s toleranco mm 13.5 + 3 višina s toleranco mm 80 + 4 volumen dm3 2.8 teža kg 2.20—2.60 prostom, teža kg/dm3 0.78—0.95 trdnost na pritisk kg/cm- 60 najmanjša posamezna kg/cm' 50 štev. topi. prov, K cal/mh0 C 0.30—0.35 planskih enot 1.5 zidne tovorna teža kom/t 289—450 U p o r a b a : Uporablja se za manj važne obremenjene zidove, za neobremenjene predelne stene in notranjo oblogo. Dobra toplotna izolacija. STROPNJAK „EMONA' O O dolžina s toleranco mm 330 + 7 PROIZVOD IZDELUJEJO širina s toleranco mm 200 ± 5 OBRATI: višina s toleranco mm 150 + 3 Ljubljana (Brdo), Celje, teža 5.5 Ljubečna. na m2 stropa kom 15 teža na m2 kg 82.5 planskih enot 5 zidnih tovorna teža kom/t 180 U p o r a b a : Uporabljamo ga za strope z in brez tlačne plošče za razpetine 2—4 m. Vsi opečni stropnjaki so v bistvu rebrasti. Strop ojačenega betona, lahke konstrukcije z dobro izolacijo temperature in zvoka ter požarno varen. >N o u TJ O o TEHNIČNI PODATKI: O OPEKA ZA OBOKE .: dolžina s toleranco mm 300 + 7 PROIZVOD IZDELUJE širina s toleranco mm 150 + 3 OBRAT: višina s toleranco mm 10±2 Ljubečna. teža kg 4.70 na m2 stropa kom 22 planskih enot 4 zidne tovorna teža kom/t 210 Služi za obokanje stropov gospodarskih poslopij TEHNIČNI PODATKI: toleranca na dolžino toleranca na š’rino toleranca na višino trdnost na pritisk O Z n a k D olž. mm Oznaka v e li­ kosti Višina mm mm + 6 mm + 3 mm + 2 kg/cm2 150 Š i r i n a RADIALNA OPEKA najmanša posamezna km/cm2 % kg/dm3 kg vpijanje vode maks. prostom, teža teža 170 14 1,5 do 1,7 od 2,5 do 8 zunanja mm notranja mm Normal. polumer mm Uporablja se za premere dimnikov Število lukenj Plan. enot zidaka višina 65 mm visina 90 mm Or — 3001 Or — 3002 Or — 3003 300 6590 160 145 130 115 3400 1700 1100 5.400—10.000 2.200— 5.400 1.900— 2.200 n 4,5 Or — 2501 Or — 2502 Or — 2503 250 6590 160 i40 120 110 3400 1100 850 3.000—10.000 1.800— 3.000 1.100— 1.800 12 2,5 3,75 O Or — 2001 Or — 2002 Or — 2003 200 6590 160 150 135 120 3400 1400 850 5.400—10.000 2.200— 5.400 1. 100— 2.200 2,5 3,75 Or — 1501 Or — 1502 150 65 90 160 150 130 2600 1300 3.000—10.000 1.100— 3.000 Or — 1001 Or — 1002 100 65 90 160 150 130 1700 850 2 .200— 10.000 1.100— 2.200 PROIZVOD IZDELUJEJO OBRATI; Ljubljana (»Opeka«), Ljubečna, Brežice, Košaki, Pragersko. U p o r a b a ; Za prosto stoječe krožne dimnike, vodnjake, svode itd. Uredbe in drugi zakoniti predpisi 43. Splošno navodilo o strokovni in splošni izobrazbi de­ lavcev, ki je potrebna za dosego posameznih nazivov, ter o strokovnih izpitih in izpitnih komisijah, njihovi sestavi in delu (Ur. 1. FLRJ št. 9/51). Delavci si pridobijo strokovno izobrazbo v strokovnih šolah, tečajih in s praktičnim delom. Navedeni so po­ goji za dosego nazivov izučenega delavca, specialista in mojstra, priučenega delavca in samostojnega delavca ter podrobne določbe za opravljanje strokovnih izpitov in o evidenci. 44. Navodilo o prevedbi delavcev, ki so bili prevedeni za specialiste, imajo pa pogoje za višji naziv (Ur. 1. FLRJ štev. 9/51). Prevedbo pripravijo posebne komisije podjetij, izve­ dejo jo pa upravni odbori po posebnem postopku za višje specialiste, mojstre in za večkratne mojstre. 45. Odredba o spremembah in dopolnitvah odredbe o rokih za predložitev periodičnih obračunov državnih gospo­ darskih podjetij in gospodarskih združenj (Ur. L FLRJ štev. 9/51). Proizvajalna podjetja predlagajo višjemu organu mesečne obračune do 26. v mesecu za pretekli mesec, tromesečne do 38. dne po minulem tromesečju, letne pa do 1. marca naslednjega leta. 4!6. Odločba o ureditvi plačila gradbenih del, izvršenih v letu 1951 na objektih, ki niso obseženi v naslovnih se­ znamih za leto 1951-52 (Ur. 1. FLRJ št. 9/51). Navedena dela je treba ustaviti. Odločba navaja dolžno­ sti, ki jih imajo investitorji, neposredni izvajalci in kreditna podjetja v tej zvezi. 47. Odočba o formiranju višjih enotnih (komercialnih) cen za surovine, polizdelke in izdelke (material za repro­ dukcije) in o dobavah, ki se bodo vršile po teh cenah (Ur. 1. FLRJ št. 9/51). Proizvajalna podjetja zaračunajo surovine in material za reprodukcijo, ki je po splošnem razdelitvenem planu dodeljen industrijskim in obrtnim podjetjem ter obratom lokalnega, zadružnega, družbenega in posebnega značaja in za katerega so določeni faktorji za formiranje višjih enotnih cen razen nekaj izjem, po nazadnje omenjenih cenah. Te cene formirajo proizvajalna podjetja tako, da pomnožijo nižjo enotno ceno, po odbitku rabata, s faktorjem, ki je naveden za posamezne materiale v se­ znamu faktorjev. Ta seznam je priključen tej odločbi. 48. Navodilo o povračilu za izgubljeni zaslužek delavcesa- članom delavskih svetov oziroma upravnih odborov pod­ jetij in gospodarskih združenj za čas, ko opravljajo posle delavskega sveta oziroma upravnega odbora (Ur. 1. FLRJ št. 10/51). Navodilo določa, v kakšni izmeri pripada članom de­ lavskih svetov glede na način dobivanja prejemkov to povračilo in kdo ga je dolžan plačati. 49. Navodilo o prevedbi uslužbencev, ki dajejo praktičen pouk vajencem v šolskih delavnicah, v nazive delavcev in o plačevanju delavcev, ki dajejo praktičen pouk (Ur. 1. FLRJ št, 10/51). Po tej prevedbi pripada takim delavcem plača po času določena za dela, na katera so razporejeni. Predvidene so še določbe o urah pouka in honorarjih. 50. Uvodni zakon h kazenskemu zakoniku (Ur. L FLRJ štev. 11/51). Poleg predpisov o veljavnosti kazenskega zakonika in o odpravi obstoječih kazenskopravnih predpisov navaja ta zakon še spremembe kazenskopravnih določb v ob­ stoječih zakonih ter začasne spremembe zakona o ka­ zenskem postopku, 51. Navodilo za izvajanje uredbe o plačah in povračilih delavcev in ushižbencev-slušaieljev tečajev za strokovni napredek (Ur. 1. FLRJ št. 12/51). Navodilo določa, kdo izmed slušateljev tečaja ostane v uslužbenskem ali delovnem razmerju, kdo prejema štipendijo, kdo povračilo za ločeno življenje, kdo ima pravico na* hrano in stanovanje in koliko je treba za to plačati, kdaj .pripada tečajnikom povračilo za potne stroške in kdo trpi stroške tečaja. 52. Navodilo za uporabljanje pravilnika o premijah za pre­ seganje plana oddaje starega železa (Ur. L FLRJ štev. 12/51). Navodilo določa zneske omenjenih premij in roke za njih izplačilo ter predpise za komisije, ki razdeljujejo te premije. Poleg tega podaja tudi razlago glede raz­ merja globalne izvršitve plana nasproti planu železa. 53. Odredba o izvzetju državnih uradov in zavodov iz si­ stema plačevanja po uredbi o medsebojnem plačevanju v gospodarstvu (Ur. 1. FLRJ št. 12/51). Odredba določa, da so izvzeti iz tega sistema plačevanja državni uradi in zavodi, ki poslujejo po predračunu do­ hodkov in izdatkov. Način plačevanja obveznosti za te urade določi Narodna banka FLRJ. 54. Odredba o čuvanju in vračanju papirnatih vreč za ce­ ment (Ur. L FLRJ št. 12/51). Odredba uvaja obvezno kavcijo za cementne vreče in obvezno vračanje oziroma če so poškodovane, njih od­ dajo tovarni papirja. Dalje določa, koliko mora plačati proizvajalec za vrnjeno nepoškodovano vrečo in kako je ta denar treba uporabiti. Predvidene so tudi pre­ mije delavcem za čuvanje vreč, 55. Odločba o dodatni preskrbi delavsko-uslužb^nskih re­ stavracij in menz z živili (Ur. 1. FLRJ št. 12/51). Navedene restavracije in menze imajo pravico na do­ ločene dodatke za naročnike kategorije D, Po, R-2 in R-3, poseben dodatek moke za vse naročnike in dodatek za študentovske menze. Lahko pa kupujejo tudi na pro­ stem trgu po tržnih cenah. 56. Kazenski zakonik (Ur. 1. FLRJ št. 13/51). V splošnem delu uvaja zakonik načelo zakonitosti in aruga osnovna načela kazenskega prava. V posebnem delu navajaj kazniva dejanja zoper ljudstvo in državo, zoper človečnost in mednarodno pravo, zoper življenje in telo, zoper svobodo in pravice državljanov, zoper de­ lovno razmerje, * zoper čast in dobro ime, zoper osebno dostojanstvo in zoper moralo, zoper zakonsko zvezo in rodbino, zoper človeško zdravje, zoper narodno gospo­ darstvo, zoper družbeno in zasebno premoženje, zoper splošno varnost ljudi, zoper pravosodje, zoper javni red in pravni promet, zoper uradno dolžnost, zoper oboro­ žene sile. 57. Zakon o prezidiju ljudske skupščine FLRJ (Ur. 1. FLRJ štev. 14/51). Prezidij izvršuje pravice najvišjega organa državne oblasti. Poleg temeljnih določb obsega zakon še predpise o pristojnosti prezidija, organizaciji in organih prezidija. in o delu prezidija na sejah. 58. Zakon o odpravi zakona o državni kontroli (Rr. 1. FLRJ št. 14/51). Zakon o državni kontroli z dne 5. I. 1949 je prenehal veljati z dnem 14. III. 1951. 59. Uredba o izvajanju plana gradbenih objektov v letu 1951 (Ur. 1. FLRJ št. 14/51). Uredba vsebuje predpise o obsegu investicijskih grad­ benih del, o projektih, o reviziji projektov, o sklepanju pogodb, o izvajanju gradbenih del, o nadzorstvu nad izvajanjem gradbenih del in o vnovčenju izvršenih gradbenih del, 60. Uredba o spremembah in dopolnitvah uredbe o ljudski inspekciji (Ur. 1. FLRJ št. 14/51), Posle okrajne oziroma mestne komisije državne kontrole opravlja predsednik okrajnega oziroma mestnega ljud­ skega odbora. 61. Odredba o dopolnitvi odredbe o ukrepih za varčevanje s predmeti široke potrošnje (Ur. 1. FLRJ št. 14/51). Soglasje za adaptacije, popravila in opremo državnih zgradb se oridobi tako, da naslovni seznam gradbenih obiektov za leto 1951 in 1952 potrdi gospodarski svet FLRJ. 62. Odločba o davčnih stopnjah dohodnine (davka na doho­ dek) (Ur. I. FLRJ št. 14/51). Med drugim vsebuje ta odločba tudi davčne stopnje za obračunavanje dohodnine od poklicev, ki niso kme­ tijskega, zadružnega ali obrtnega značaja, stopnje, od premoženja in način zaokroževanja za obračun dohod­ nine. 63. Obvezna razlaga drugega odstavka 14. člena zakona o socialnem zavarovanju delavcev in uslužbencev in nji­ hovih družin (Ur. 1. FLRJ št. 15/51). Navedeno je, kaj je mišljeno s pojmom »otroci« v omenjenem zakonu. 64. Obvezna razlaga 18. člena zakona o državnih usluž­ bencih (Ur. 1, FLRJ št, 15/51). Pravico do pritožbe zoper odločbo o uslužbenskem raz­ merju ima po omenjenem členu tudi honorarni usluž­ benec. 65. Obvezna razlaga drugega odstavka 21. člena temeljnega zakona o gosoodarjenju z državnimi gospodarskimi pod­ jetji in z višjimi gospodarskimi združenji po delovnih kolektivih (Ur. 1. FLRJ št. 15/51). Razlaga tolmači določbo o obveznem šesttedenskem pe­ riodičnem zasedanju delavskega sveta pri podjetjih z več obrati oziroma podružnicami. 66. Navodilo izvajanje uvodnega zakona h kazenskemu zakoniku (Ur. 1. FLRJ št. 15/51). Navodilo vsebuje določbe glede zmanjšano prištevnih obsojencev, glede mladoletnikov, o zmanjšanju in spre- menitvi izrečenih kazni, o zastaranju kazenskega pre­ gona, o rehabilitaciji, 67. Odredba o načinu financiranja in plačevanja investicij v letu 1951 (Ur. 1, FLRJ št. 16/51). Odredba navaja med drugim način plačevanja za opre­ mo, montažo, Študije in raziskovanja, odkupov in od­ škodnin ter vzgojo kadrov, 68. Odredba o pobiranju davka na promet proizvodov in tržnega dobička pri izpačilu računov (Ur. 1. FLRJ štev, 16/51). Odredba prinaša obrazce za specifikacijo davka na promet proizvodov in tržnega dobička, ki jo moraj# davčni zavezanci zasebnega gospodarskega sektorja priložiti računom. Če so zavezanci opravičeni davka, morajo tozadevno klayzulo napisati na račun. 69. Odredba o likvidaciji neporavnanih obveznosti iz leta 1950 (Ur. 1. FLRJ št. 16/51). Višji odredbodajalci si morajo na osnovi seznamov ob­ veznosti svojih področnih organov preskrbeti pri pristoj­ nem finančnem organu sredstva za neporavnane obveznosti iz leta 1950, V tej zvezi navaja odredba računovodske predpise za dobavitelja in kupca, 70. Odločba o normah učinka (produktivnosti) posameznik vrst gradbene mehanizacije, ki se bodo uporabljale pri računih povprečnega odstotka udeležbe razpoložljive me­ hanizacije v letu 1951 (Ur. 1, FLRJ št. 16/51). Odločba navaja za posamezne gradbene stroje norme učinka v številu m3 na leto. Če podjetje ne upošteva kak omenjen stroj pri računanju povprečnega odstotka ude­ ležbe mehanizacije, se ga dodeli drugemu podjetju. 71. Uredba o jugoslovanskih standardih, zveznih predpisih o kakovosti izdelkov in proizvajalnih specifikacijah (Ur. 1. FLRJ št. 17/51). Za izdelke, ki se uporabljajo kot predmeti ali sredstva dela in za delovne procese se izdajajo jugoslovanski ßtandardi, za izdelke široke potrošnje pa zvezni predpisi o kakovosti izdelkov. S standardi in predpisi o kakovosti se določijo kemične in mehanične tehnološke lastnosti, oblike, vrste, dimenzije, kakovost, klasifikacijski sistemi, pogoji varnosti, tehnološki pogoji dobav in metode pre­ izkušanja, Poleg standardov in predpisov o kakovosti »o predvidene tudi proizvajalne specifikacije. Uredba vse­ buje določila o organih za standardizacijo in predpisovanju navedenih standardov, predpisov in specifikacij, o pro­ izvajalni oznaki, proizvajalni znamki in trgovski znamki, o kontroli nad uporabo standardov, predpisov in speci­ fikacij ter o sankcijah. (Popravek v štev. 20/51.) 72. Uredba o spremembah in dopolnitvah uredbe o potnih in selitvenih stroških državnih uslužbencev (Ur. 1. FLRJ št. 17/51). Ta uredba razširja predpise o potnih in selitvenih stro­ ških na delavce v državnih, zadružnih in družbenih pod­ jetjih. Spremenjeni so predpisi o pravicah potovanja s prevoznimi sredstvi in o dnevnicah. Dodan je člen o terenskem dodatku delavcev. 73. Odredba o prenosu podjetij iz zvezne pristojnosti v pri­ stojnost ljudskih republik (Ur. 1. FLRJ št. 17/51). S 1. aprilom 1951 se prenesejo iz zvezne v republiško pristojnost zvezna podjetja črne metalurgije, strojegrad­ nje, metalurgije, elektrifikacije. Odredba določa kako in do kdaj je treba izvesti prenos. 74. Odredba o spremembi odredbe o ugodnostih članov enot­ nih sindikatov Jugoslavije v času izrabe letnega dopusta (Ur. 1. FLRJ št. 17/51). Odpravlja se 25 °7o popust za člane sindikatov pri cenah za penzion med letnim dopustom. 75. Pravilnik o spremembah in dopolnitvah pravilnika o po­ viških temeljne plače po službenih letih, o položajnih dodatkih in o honorarjih za uslužbence prosvetno znan­ stvene stroke (Ur, 1. FLRJ št. 17/51). Med drugim se odpravlja povišek, ki je bil predviden za profesorje srednjih šol takoj po narejenem izpitu. Za praktičen pouk na nižjih šolah se določa honorar od 25 do 50 din na uro. 76. Odredba o načinu plačevanja reparacijskega in restitu- cijskega blaga investicijskega značaja ter prevoznih in drugih stroškov, ki se nanašajo na to blago, v letu 1951 (Ur. 1. FLRJ št. 17/51). Fakture za navedeno blago, dobavljeno in po planu inve­ stirano v letu 1951, se izplačujejo iz partij finansiranja neposrednih investitorjev pri Drž. investicijski banki. Fakture za po planu neinvestirano in dobavljeno blago v letu 1951 se izplačujejo s partij pristojnega gospodar­ skega združenja pri Drž. investicijski banki. V tej zvezi so navedene podrobnosti o plačilu faktur in prevoznih stroškov. 77. Odločba o zvišanju dnevnic za službena potovanja in o kraj h, za katere velja to zvišanje (Uradni list FLRJ št. 17/51). Dnevnice za službena potovanja se za posamezne kraje različno zvišajo od 15 do 30 %. Zaradi tega zvišanja se planirani zneski za dnevnice ne morejo povečati. 78. Popravek Uredbe o spremembah in dopolnitvah tarife davka na promet proizvodov (Ur. 1. FLRJ št, 17/51). Popravek se nanaša na uredbo, ki je izšla v štev. 9/51. 79. Ukaz o reorganizaciji vlade FLRJ (Ur. 1. FLRJ št. 18/51). Poleg nove razporeditve ministrstev in Svetov se določa, da se prenesejo na Svet za gradbene zadeve deloma posli ministrstva za promet in komiteja za lokalno go- spodarstvd in komunalne zadeve. Navedeno je dalje, kdo sestavlja zvezne svete, o čem odločajo ti sveti in pri­ stojnosti glavnih uprav. 80. Uredba o spremembah in dopolnitvah splošne uredbe o štipendijah (Ur. 1. FLRJ št. 18/51). Pogoj za dodelitev štipendije je uspeh v šoli in slabo gmotno stanje. Navedeni so še posebni pogoji za prejem štipendije, čas trajanja, višina, organizacije, ki dajejo štipendije, natečaji za podeljevanje in evidenca. 81. Navodilo za zdravljenje zavarovancev v kopaliških in klimatskih zdraviliščih (Ur. 1, FLRJ št. 18/51). Poleg splošnih določb vsebuje navodilo predpise o po­ zivanju, oskrbi in zdravljenju zavarovancev v zdravili­ ščih ter druge določbe o postopanju vodstva zdravilišča. 82. Navodilo o uporabi začasnih tehničnih predpisov za pro­ jektiranje cest (Ur. 1. FLRJ št. 18/51). Za gradnjo in rekonstrukcijo cest I. razreda se lahko poleg začasnih tehničnih predpisov za projektiranje cest iz leta 1947, ki se nanašajo na ceste 1. razreda, v po­ sebnih okolnostih uporabijo isti predpisi, nanašajoči se na ceste 2. razreda. Predpisi za ceste 1., 2. in 3. razreda se uporabijo za gradnjo in rekonstrukcijo cest 2., 3, in 4. razreda, 83. Odločba o povečanju zneska denarnih kuponov v indu­ strijskih potrošniških nakaznicah, potrošnikov IR kate­ gorije in o izdaji dodatnih potrošniških industrijskih na­ kaznic potrošnikov IG kategorije (Ur. 1. FLRJ št. 19/51). Denarni kuponi IR kategorije se povečajo od 1. I. 1951 na din 4200 letno. Uvedejo se za posebne vrste oseb iz kategorije IG dodatne industrijske nakaznice s 300 din v kuponih. 84. Pravilnik o pripravniški službi, strokovnih izpitih in tečajih za uslužbence gradbene stroke (Uradni list FLRJ št. 19/51). Pripravniška služba traja za nižje gradbene inženirje ali nižje gradbene tehnike dve let?. Specializacijske panoge so arhitektonska, konstrukcijska, prometna in vodograd- bena. Starešina mora voditi evidenco o delu vsakega pripravnika. Podrobno so navedeni predpisi za oprav­ ljanje pripravniškega strokovnega izpita, strokovnega iz­ pita za nazive, za katere ni pripravniške službe in stro­ kovne izpite za nižjega gradbenega tehnika. Dalje ima pravilnik določbe o vrstah tečajev in njihovem delu, o občasnih tečajih za strokovno izpopolnitev, o stroških, nadzorstvu in evidenci tečajev, o nazivih, za katere ni potreben izpit ali tečaj in o prehodu iz druge stroke v gradbeno. 85. Navodilo za izdelavo predračunov in obračunov izvršenih del na gradbenih objektih v letu 1951 (Uradni list FLRJ št. 19/51). V navodilu je določen postopek za sestavo predračunov projektantov, izvajalcev gradbenih del in dopolnilnih predračunov. Določila veljajo le za predračune projek­ tantov h glavnim projektom objekta, ne pa za približne predračune k idejnim projektom. I; vajalci gradbenih del sestavljajo predračune del h gradbenim objektom na pod­ lagi glavnih projektov, predračune zunanjega prevoza k projektom zunanjega prevoza materiala za gradbene ob­ jekte ter predračune pripravljalnih in zakLjučnih del k projektom organizacije gradbišča. 86. Obvezna razlaga 69. člena Splošnega zakona o ljudskih odborih (Ur. 1. FLRJ št. 20/51). Razlaga se podrobno imunitetno pravico odbornikov ljud­ skih odborov. 87. Navodilo za evidenco o strokovni sposobnosti uslužben­ cev (Ur. 1. FLRJ št. 20/51). Državne ustanove in podjetja morajo voditi evidenco za vsakega uslužbenca, o njegovem delu, o kakovosti nje­ govega dela in njegovi točnosti pri delu, 88. Uredba o plačevanju v gospodarstvu (Ur. 1. FLRJ št. 22/51). Razveljavljena je uredba o medsebojnem plačevanju v gospodarstvu. Banka izvrši plačilo le po nalogu lastnika tekočega računa ali koristnika proračunskega akreditiva in če je na razpolago kritje. Izjemoma sme obremeniti račun ali akreditiv po odločbi sodišča ali drž. arbitraže. 89. Uredba o zbiranju in o prometu z odpadki (Ur, 1. FLRJ št. 22/51). Z zbiranjem odpadkov se lahko pečajo podjetja, ki so jim odpadki surovina ali material, podjetja za promet z odpadki in trgovska podjetja ljudskih odborov. Uredba predvideva tudi združenje podjetij za promet z odpadki, predpise o kupovanju odpadkov, o plačah delavcev in uslužbencev takih podjetij, o cenah, o uporabi odpadkov in o kazni zaradi posredovanja. 90. Uredba o odpravi uredbe o finansiranju investicij zvez­ nega, republiškega in lokalnega pomena in o finančni kontroli nad njimi in o spremembi uredbe o ureditvi im poslovanju drž. investicijske banke (Ur. 1. FLRJ št. 22/51). Prvo imenovana uredba se odpravi, v drugi pa se izpusti določba, ki daje v pristojnost investicijske banke finančno revizijo investicijskih del. 91. Navodilo o ravnanju z gradbenim materialom, ki ostane na gradbišču po razvezi pogodbe (Ur. 1. FLRJ št. 22/51). Tak material se lahko proda po novih cenah in proti plačilu dobavnih stroškov določenim kupcem. Za mate­ rial, ki se kupuje na dovoljenje, so posebni predpisi. 92. Odredba o prosti prodaji investicijskega gradbenega ma­ teriala (Ur. I. FLRJ št, 22/51). Cene gradbenega materiala za investicije določijo pri­ stojni državni organi ali pa jih formirajo podjetja. Po teh cenah se obračunajo gradbena dela za vse leto 1951. Pogodbe o izvajanju gradbenih del in o dobavi grad­ benega materiala se razvežejo oziroma spremenijo. 93. Odredba o cenah investicijskega gradbenega materiala (Ur. 1. FLRJ št. 22/51). Cene formirajo proizvajalna podjetja tako, da pomnožijo nižjo enotno ceno po dobitku v njej vsebovanega rabata s posebej določenimi faktorji. Določen material se sme trgovskim podjetjem za široko potrošnjo prodajati tudi po prosto formiranih cenah. Navedene so še določbe o tržnem dobičku in o bonih za investitorje. Popravek v št. 27. 94. Odločba o obračunavanju in vplačevanju tržnega dobička pri investicijskem gradbenem materialu (Ur. 1. FLRJ št. 22/51). Izvajalci gradbenih del in gradbeni servisi morajo obra­ čunati in vplačati tržni dobiček pri gradbenem mate­ rialu, ki so ga imeli 31. XII. 1950, Določena je podlage za obračun tržnega dobička in rok za vplačilo pri DIB. Od zneska tržnega dobička dobijo podjetja do 2 % kot prispevek v sklad vodstva in sklad za prosto razpolago. Popravek v št. 27. 95. Odločba o gradbenem materialu, ki se more kupiti samo na dovoljenje (Ur. 1. FLRJ št, 22/51). Tak material je: betonsko jeklo, železniške tračnice, gradbena pločevina in okrogel stavbni les. Dovoljenja izdajajo zvezni in republiški sveti za gradbene in komu­ nalne zadeve in Svet za blagovni promet. 96. Odločba o razdelitvi deviz, doseženih z izvozom (Ur. 1. FLRJ št. 22/51). Odločba navaja odstotke deviz, doseženih z izvozom, ki jih morajo organizacijske enote odstopiti centralnemu deviznemu fondu in deviznemu fondu gospodarskega sveta ljudske republike. Ostale devize lahko uporabijo za svoje uvozne potrebe. 97. Navodilo za izvajanje odločbe o razdelitvi deviz, dose­ ženih z izvozom (Ur. 1. FLRJ št. 22/51). Odstop deviz centralnemu deviznemu fondu oziroma de­ viznemu fondu republiškega gospodarskega sveta se iz­ vrši pri registriranih izvoznikih na osnovi tekočega obračuna, pri nosilcih izvoznih planov pa na osnovi dokumentiranega kvartalnega obračuna. .Koristnik deviz si mora pri uvozu pred sklenitvijo posla preskrbeti avizo o uporabi deviz in uvozno dovoljenje ter izdati redno prijavo o sklenjenem poslu, 98. Odločba o prodajnih cenah za odpadke (Ur. 1. FLRJ št. 22/51). Navedene so cene za 1 kg odpadkov iz raznega materiala. 99. Uredba o zidanju stanovanjskih hiš delavcev in usluž­ bencev (Ur. 1. FLRJ št. 23/51). Država nudi delavcem in uslužbencem kreditne in druge možnosti za zidanje stanovanjskih hiš. Hiša se mora zidati na lastnem svetu ali svetu, ki sc ga dodeli v brezplačno uživanje za nedoločen čas. Uredba navaja pogoje, s katerimi se mora zidati, osvojiti ali razpolagati s tako hišo. 100. Uredba o predaji poslov uslužbencev državnih gospodar­ skih podjetij (Ur. L FLRJ št. 23/51). Uslužbenci, ki manipulirajo z denarjem ali materialom v podjetjih, morajo ob razrešitvi službe ali začasni do­ delitvi na drugo delo — redno ali začasno predati posle. Uredba predvideva pri redni predaji poslov komisijo za predajo poslov, zapisnik in rok predaje. Pri začasni pre­ daji je predvidena sestava zapisnika o predaji ob navzoč­ nosti uslužbenca. Če je uslužbenec odsoten, se lahko odredi redna predaja. Uredba velja tudi za ustanove, družbene in zadružne organizacije. 101. Navodilo o izvajanju uredbe o plačevanju v gospodarstvu (Ur. 1. FLRJ štev. 23/51). Gospodarska podjetja vršijo svoja plačila praviloma po tekočih računih, državni zavodi in uradi pa po prora­ čunskih akreditivih. Banka izvrši plačilo na osnovi na­ loga lastnika računa oziroma odredbodajalca, če je na računu oziroma na partiji in poziciji zadosti kritja. Od terjatev na teh računih plačuje banka obresti. V gotovini se plačujejo osebni prejemki, blago na drobno, prometne storitve in terjatve koristnikov, ki nimajo tekočega ra­ čuna. Ostala plačila se vrše z virmani. 102. Navodilo o spremembah in dopolnitvah navodila o obra­ čunavanju in vplačevanju razlik, nastalih zaradi odprave dohodnine delavcev, nameščencev in uslužbencev in pri­ spevka za socialno zavarovanje- (Ur. L FLRJ št. 23/51). Navodilo se tiče zneskov, ki so jih podjetja plačevala v svoje breme po predpisih o socialnem zavarovanju sistemiziranim uslužbencem. 103. Odločba o izdajanju in načinu uporabe denarnih bonov za kupovanje živil s popustom (Ur. 1. FLRJ št. 23 /51). Našteto je število prehrambenih bonov, ki jih dobijo posamezni potrošniki s pravico zagotovljene preskrbe z mesom. 104. Odločba o načinu zaračunavanja cen dobave iz trgovin­ skih servisov (izventržnih blagovnih fondov) in za dobave iz industrijskih servisov (Ur. 1. FLRJ št. 23/51). Za blago, ki ga dobavijo trgovinski servisi izventržnim potrošnikom (državnim uradom, zavodom in podjetjem) veljajo prostoformirane cene. Iste cene veljajo za dobave proizvajalnih podjetij takim trgovskim servisom. Izjeme veljajo s posebnimi pogoji za blago, namenjeno za repro­ dukcijo in sredstva za varstvo dela, ki ga dobavijo pro­ izvajalci ali industrijski servisi. 105. Odločba o pristojnosti za določanje prodajnih cen pro­ jektov (Ur. 1. FLRJ št. 24/51). Prodajne cene projektov določa matični svet vlade FLRJ v soglasju z ministrom za finance FLRJ. Za projekte napeljav in naprav, ki so sestavni del projektov za gradbeni objekt, pa je potrebna še soglasnost Sveta za gradbene zadeve vlade FLRJ. 106. Popravek zakona o kazenskem postopku (Ur. 1. FLRJ Št. 24/51). Popravek se tiče zakona, ki je izšel v št. 97/48, 107. Obvezna razlaga tretjega odstavka 43. člena in sedmega odstavka 87. člena zakona o državnih uslužbencih (Ur. L FLRJ št. 26/51). > „ . V službena leta, potrebna za odpovedni rok, se šteje zaposlenim uživalcem pokojnine samo čas, ki so ga pre­ bili v službi po pridobitvi pravice do pokojnine. Do­ ločba, da se med bolezenskim dopustom ne sme odpo­ vedati službe, ne velja za uslužbence, ki uživajo osebno pokojnino. 108. Uredbe o spremembah in dopolnitvah uredbe o obveznosti ooravljanja strokovnih izpitov državnih uslužbencev (Ur. 1. FLRJ št. 26/51). Uredba navaja za uslužbence prosvetno-znanstvene stroke izjemne pogoje, s katerimi so oproščeni opravljanja strokovnih in dopolnilnih izpitov. Enako določa, da mo­ rajo ti uslužbenci opraviti izpite najkasneje do 1. XI. 1952. 109. Splošno navodilo o varovanju državnih gospodarskih pod­ jetij (Ur. L FLRJ št, 26/51). Dolžnost upravnega odbora podjetja je, da varuje držav­ no gospodarsko podjetje pred kvarom in drugo škodo. Za varovanje se organizira po podjetjih posebna služba. Osebe, ki opravljajo to službo, imajo pravice javne straže. 119, Program strokovnega izpita za nižjega pravnega referenta, ki se opravlja pri Svetu za zakonodajo in izgradnjo ljudske oblasti vlade FLRJ (Ur. 1. FLRJ št. 26/51). Program našteva predmete, iz katerih se mora polagati izpit ter predvideva še posebni del strokovnega izpita glede na specifičnost dela v posameznih resorih. Kan­ didat mora na izpitu dokazati, da zna teoretično znanje praktično uporabljati in da dobro pozna pozitivne pred­ pise. 111. Navodilo za izvajanje uredbe o zbiranju in prometu z odpadki (Ur. 1. FLRJ št. 27/51). Navodilo podrobno opisuje, katera podjetja se lahko pečajo z zbiranjem odpadkov. Vsa državna zadružna in družbena podjetja morajo določiti uslužbenca za zbiranje in prodajo odpadkov. Poleg pogojev, s katerimi se smejo tudi zamenjavati odpadki, govori navodilo še o nakupo­ valcih odpadkov, o proračunu dohodkov in izdatkov, ki ga sestavljajo podjetja za zbiranje odpadkov ter drugih organizacijskih predpisih za navedena podjetja. 112. Navodilo o spremembah in dopolnitvah navodila za izde­ lavo predračunov in obračunov izvršenih del na grad­ benih objektih v letu 1951 (Ur. 1. FLRJ št, 27/51). Spremembe se tičejo razlike med nižjimi in novimi ce­ nami in razlike med planskimi in nižjimi cenami, za kar se sestavita dva predračuna. Navedeno je tudi, kako se obračunavajo stroški prevoza in kako se sestavi obračun normiranih količin porabljenega materiala. 113. Odločba o izvajanju odredbe o cenah investicijskega gradbenega materiala (Ur. 1. FLRJ št, 27/51). Odločba navaja sankcije za neizpolnitev predpisov, ki jih določa odločba o obračunavanju in vplačevanju trž­ nega dobička pri investicijskem gradbenem materialu (št. 22/51J. Dalje riavaja predpise za sestavo situacij glede na'nove cene gradbenega materiala in finančne predpise glede plačila situacij. Predvideva predujme iz­ vajalcem gradbenih del, glede na nove pogodbe po od­ redbi o prosti prodaji investicijskega gradbenega mate­ riala. Poleg tega je predpisan prenos tekočih računov izvajalcev del od Državne investicijske banke k Narodni banki ali komunalnim bankam. H koncu so dodane še določbe o kreditnem planu in o tem, kdaj se sme izpla­ čati nâ ustavljenem gradbišču ostali gradbeni material iz partije finansiranja. 114. Odredba o reviziji nabav strojev in naprav iz uvoza (Ur. 1. FLRJ št. 28/51). Predviđena je komisija za revizijo nabav strojev in na­ prav iz uvoza pri Svetu za strojegradnjo FLRJ. Nave­ dene so panoge, h katerim pripadajo stroji, za katerih nabavo iz uvoza je potreben pristanek navedene komi­ sije. Predpisano je tudi delo teh komisij. 115. Odredba o rokih za plačevanje davka na promet pro­ izvodov in tržnega dobička (Ur. 1. FLRJ št. 28/51). Navedeno je, kdo in na katere račune plačuje po tej uredbi davek na promet proizvodov, tržni dobiček in razliko pri cenah reprodukcijskega materiala, namenje­ nega za lokalno proizvodnjo, kdaj se plačujejo navedene dajatve in kako se knjiži omenjena razlika. 116. Odredba o izdajanju dovoljenj za izvozne in uvozne posle (Ur. 1. FLRJ št. 28/51). Za izvozne posle je potrebno dovoljenje Ministrstva za zunanjo trgovino FLRJ. Navedeni so pogoji za izdajo takega dovoljenja, podatki, ki jih mora vsebovati prošnja za dodelitev dovoljenja, kam se prošnja vloži in obvez­ nost javljanja sprememb. 117. Odločba o izpraševanju uslužbencev pravne stroke, ki ne opravljajo strokovnega izpita (Ur. 1. FLRJ st. 28/51). Organ, ki je pristojen za nastavitev, odloči, iz katerih pravnih področij se izprašajo navedeni pravniki. Našteta so vsa možna pravna področja. 118. Odločba o specifičnem značaju gradbenih del pri nape­ ljevanju telegrafskih in telefonskih vodov za šibki tok (Ur. 1. FLRJ št. 28/51). Navedena dela so imenovana za dela specifičnega zna­ čaja. 119. Pravilnik o pripravniški službi, strokovnih izpitih in tečajih za uslužbence prosvetno znanstvene stroke (Ur. 1. FLRJ št. 29/51). Pravilnik vsebuje podrobne določbe o pripravniški služ­ bi, o strokovnih izpitih, o strokovnih tečajih in o pre­ hodu iz stroke v stroko s prehodnimi in končnimi do­ ločbami. 120. Navodilo za uporabo določbe o obračunavanju in vplače­ vanju tržnega dobička pri investicijskem gradbenem ma­ terialu — pri kmetijskih zadrugah (Ur. i, F'LRJ št. 29/51). Tržni dobiček morajo vplačati okrajne zveze kmetijskih zadrug in podjetja za preskrbo kmetijstva od _ zalog gradbenega materiala na dan 31. XII. 1950, nabavljenega po nižjih enotnih cenah. Državna proizvajalna podjetja morajo za gradbeni material, dobavljen gornjim podjet­ jem po tem datumu, izvesti v tej zvezi prefakturiranje in po predpisih vplačati tržni dobiček. Slično prefaktu­ riranje izvedejo okrajne zveze kmetijskih zadrug in pod­ jetja za preskrbo kmetijstva. Navedeno je, kdaj se tržni dobiček ne obračuna od kmetijskih zadrug. 121. Odločba o načinu nabavljanja investicijske opreme po prosto formiranih cenah (Ur. 1. FLRJ št. 29/51). Navedeno je, kdaj in kje lahko investitor nabavlja inve­ sticijsko opremo po gornjih cenah in kdaj odobri banka izplačilo gotovine za to opremo. Odločba ne velja za ureditev pisarniških prostorov. 122. Odredba o spremembi odredbe o ugodnostih članov Enot­ nih sindikatov Jugoslavije v času izrabe letnega dopusta (Ur. 1. FLRJ št. 30/51). Črtalo se nekateri predpisi o ugodnostih v naravnih zdraviliščih. 123. Pravilnik o industrijskih bonih in odkupnih bonih, ki se uvajajo namesto dosedanjih industrijskih potrošniških nakaznic in bonov trgovine po vezanih cenah (Ur. 1. FLRJ št. 31/51). Pravilnik navaja, kako se izdajajo industrijski boni in do kdaj veljajo stare potrošniške nakaznice, kdo sme naročati in kako se naročajo in obračunajo odkupni boni in do kdaj veljajo stari boni' trgovine po vezanih cenah. 124. Odredba o prepovedi neupravičenega dela nabavljalcev in nakupovalcev (Ur. 1, FLRJ št. 31/51). Nabavljalci industrijskega blaga morajo biti uslužbenci, ki stalno bivajo v kraju, kjer ima njihovo podjetje svoj sedež. Blaga ne smejo nakupovati od drugih pod­ jetij. Predvideni so tudi nakupovalci v pogodbenem raz­ merju nasproti enemu podjetju. Biti morajo registrirani in imeti posebno legitimacijo. Podjetja ne smejo na­ bavljati blaga preko oseb, ki se na svoj račun bavijo s posredovanjem. 125. Odredba o načinu zbiranja, delitvi in uporabi starega železa (Ur. 1. FLRJ št. 31/51). Promet s starim železom se postavlja pod nadzorstvo Sveta za energetiko in ekstraktivno industrijo vlade FLRJ. Navedeno je, kdo mora oddajati in kdo zbira staro železo, v kakšne namene se ga lahko uporablja in kdo z njim razpolaga. 126. Navodilo o izdajanju industrijskih bonov delavcem in uslužbencem, ki nosijo službeno obleko in obutev (Ur. 1. FLRJ št. 32/51). Navodilo vsebuje zneske, za katere se odbije onim, ki prejmejo službeno obleko ali obutev, od redne količine industrijskih bonov. 127. Odločba o načinu obračunavanja in o povračilu razlik pri cenah sredstev za varstvo dela ter delavske obleke in obutve (Ur. 1. FLRJ št. 32/51). Odločba ima knjigovodske predpise za navedene razlike ter določbe o zahtevi za povračilo teh razlik. 128. Odredba o spremembah in dopolnitvah tarife davka na promet proizvodov (Ur. 1. FLRJ št. 33/51). Spremenjena je tarifa kamna in marmorja za okras in potrebe v gradbeništvu ter lahkih gradbenih plošč. 129. Odredba o kontroli namenske uporabe investicijskih sredstev (Ur. 1. FLRJ št. 33/51). Kontrolo izvajajo banke, ki finansirajp investicije na osnovi izplačilnih listin. 130. Odločba o ustanovitvi urada za mednarodno tehnično pomoč (Ur. 1. FLRJ št. 33/51). Odločba predpisuje ustroj urada za izvajanje mednarodne tehnične pomoči, ki jo daje ali prejema FLRJ po med­ narodnih pogodbah. 131. Pravilnik o knjigovodstvenih dokumentih (Ur. L FLRJ št. 34/51). Knjiženje se izvrši le na osnovi pismenih dokumentov, ki opravičujejo nastale spremembe oziroma gospodarske operacije. Navedeno je, kako mora biti sestavljena in spisana taka listina. Pred knjiženjem jo je treba pre- kontrolirati in i: dati nalog za knjiženje. Poleg tega vse­ buje pravilnik obvezne predpise o sestavi naloga za knjiženje, o hranitvi in izdaji knjigovodskih listin iz arhiva. 132. Navodilo o dajanju prispevka za nabavo delovne obleke oziroma o brezplačnem dajanju obleke nekim kategori­ jam delavcev (Ur. L FLRJ št. 34/51), Navedeni so višina tega prispevka glede na trajanje delovne obleke na določenih delovnih mestih, datum od kdaj pripada ta prispevek in možnost dodelitve obleke namesto prispevka. 133. Odredba o ukrepih za varnost vodov za električne zveze pred električnimi vodi (Ur. 1. FLRJ št. 34/51). Investitor, ki namerava graditi nove električne vode, si mora praviloma preskrbeti dovoljenje direkcije pošte, telegrafa in telefona in pred vključitvijo toka zahtevati od iste direkcije pregled voda. 134. Navodilo o povračilu dnevnih prevoznih stroškov delav­ cem in uslužbencem v gospodarskih podjetjih in gospo darskih združenjih za prihajanje na delo in vračanje z dela (Ur. L FLRJ štl 35/51). Maksimalno povračilo znaša din 650.— na mesec za stroške nad 250 din mesečno in pripada uslužbencem in delavcem, bivajočim najmanj 4 km od delovnega mesta oziroma izven kraja, kjer imajo delovno mesto. 135. Odredba o dajanju kreditov za nabavo premoga za leto 1951/52 (Ur. 1. št. 35/51). Krediti se dajejo do 2200 din za 5 mesecev. Kredite posreduje organizacijska enota, kjer je prosilec v službi, ki mesečno odteguje odplačila. 136. Uredba o gradnji investicijskih objektov kmečkih obde­ lovalnih zadrug in o oprostitvi kmečkih obdelovalnih zadrug investicijskih dolgov (Ur. 1. FLRJ št. 36/51). Z a naveden e ob jek te se razen lastn ih sre d ste v zadrug u p orab lja jo tudi p roraču n sk a sred stva . 137. Odločba o prispevku države k stroškom za zidavo stano­ vanjskih hiš delavcev in uslužbencev v letu 1951 (Ur. 1. FLR št. 36/51). Država prispeva 80 % od nabavne cene ugrajenega ma­ teriala, nabavljenega po prostoformiranih cenah od držav­ nih, zadružnih in družbenih podjetij. Prispevek velja tudi za dovršitev hiš, grajenih po odločbi iz leta 1948 in tudi nakup hiš, ki jih država odstopi proti plačilu iz sklada splošnega ljudskega premoženja, 138. Navodilo za izvajanje uredbe o zidanju stanovanjskih hiš delavcev in uslužbencev (Ur. 1. FLRJ št. 36/51). Navodilo vsebuje določbe o tem, kdo je lahko investi­ tor, kakšne hiše se lahko zidajo, kje se lahko zidajo, kako se dobi gradbeno dovoljenje, kako se izvajajo dela, kako se dovoli kredit, kakšni so pogoji za prosto­ voljno odtujitev, kakšne so sankcije zoper neredne dolž­ nike in kako se izvrši prenos hiš iz sklada splošnega ljudskega premoženja. 139. Navodilo o spremembi in dopolnitvi navodila za izvajanje uredbe o plačevanju v gospodarstvu (Ur. 1. FLRJ št. 36/51). Sprem en jen e so določbe glede virm anskih p lač il, k i iz v i­ ra jo iz n ab av e b laga a li iz opravljen ih s to r itev , glede izb ire način a p lač ila in glede zagotov itve k r itja , k i ga lah k o zah teva p rodaja lec . 140. Pravilnik o terenskem dodatku delavcev (Ur. 1. FLRJ št. 37/51). Terenski dodatek dobi delavec, ki opravlja posle, ki se glede na njihovo naravo opravljajo na terenu, zunaj kraja stalne zaposlitve s pogojem, da živi na terenu. Dodatek se določi za delo, ki traja nad 10 dni v odstot­ kih ustrezajoče dnevnice glede na "življenjske in dru­ žinske pogoje. Dodatek se zniža onim, ki se vozijo na delo in ki periodično opravljajo to delo. V posebnih primerih se določi dodatek tudi za delo v kraju stalne zaposlitve. 141. Odločba o izpraševanju uslužbencev v upravno politični panogi B administrativne stroke, ki ne opravljajo stro­ kovnega izpita (Ur. 1. FLRJ št. 37/51). Našteti so predmeti, iz katerih se izprašajo navedeni uslužbenci na osnovi 52. člena pravilnika o pripravniški službi, strokovnih izpitih in tečajih v administrativni stroki. 142. Odločba o prodaji gradbenega materiala iz zalog izva­ jalcev gradbenih del (Ur. 1. FLRJ št. 37/51). Izvajalci gradbenih del lahko prosto prodajajo gradbeni material iz odvečnih zalog izpred 1. junija 1951. Dolo­ čene so minimalne cene. Državna gospodarska podjetja imajo pravico do 2 % tržnega dobička, 143. Uredba o vnovčenju zapadlih obveznosti do proračuna in splošnega državnega amortizacijskega sklada (U radni list FLRJ št. 38/51). T e obvezn osti se vnovčijo iz ter ja tev , k i jih im ajo dolžna p o d je t ja na tekočem računu p ri banki. P lač iln i nalog izd a p overjen ištvo za finance O LO -ja. P ro ti tem u je dopusten ugovor. 144. Navodilo o kupovanju de! upodabljajoče umetnosti in umetne obrti (Ur, 1. hLRJ št. 39/51). Navedeni so pogoji za nakup takih del in sredstva, iz katerih se lahko plačajo. 145. Navodilo o dopolnitvi navodila o formiranju in določanju cen, po katerih prodajajo proizvajalna podjetja proiz­ vode, namenjene za široko potrošnjo (Uradni list tLR J št. 40/51). Cene po navodilu o formiranju cen se smatrajo za minimalne. 146. Odločba o prispevku za ustanovitev fonda spremenljivega dela plač in prispevku za prosto razpolago iz dosežene­ ga tržnega dobička državnih proizvajalnih podjetij (Ur. 1. FLRJ št. 40/51). Od tržnega dobička po 1. IX. 1951 se odbije določen odstotek kot prispevek za ustanovitev fonda spremen­ ljivega dela plač in kot del za prosto razpolago. Fond plač se ne sme zato v 1 mesecu povečati za več kot 8 % stalnih plač. Navedeno je, kako se razdele sredstva, ki so ostala dne 31. VIII, 1951 od tržnega dobička za sklad vodstva in za prosto razpolago nerazdeljena. 147. Odločba o odstotkih prispevkov za ustanovitev fonda spremenljivega dela plač in za prosto razpolago iz dose­ ženega tržnega dobička državnih proizvajalnih podjetij (Ur. 1. FLRJ št. 40/51). Državna proizvajalna podjetja odbijajo v ta namen 2 % obračunanega tržnega dobička, ki ga dosežejo po 1. sep­ tembru 1950. Od tega odbitka so določeni za posamezne panoge odstotki posebej za fond spremenljivega dela plač in za prosto razpolago. 148. Odredba o zbiranju, razdelitvi in uporabi odpadkov bar­ vastih kovin (Ur. 1. FLRJ št. 41/51), Promet s takimi odpadki je pod nadzorstvom zveznega sveta za energetiko in ekstraktivno industrijo. Določeno je, kdo ima pravico zbirati odpadke, kdo jih mora od­ dajati, kdo izvaja kontrolo in kam se oddajajo. Odredba vsebuje tudi predpise glede predelave, cene, izvoza in mesečnih poročil o količinah in izvoru. 149. Odredba o izdajanju denarnih bonov potrošnikom v zago­ tovljeni preskrbi (Ur. 1. FLRJ št. 42-43/51). Potrošniki dobijo za živila, ki so bila racionirana potom nakaznic, namesto teh določeno število denarnih bonov za 80 % popust pri nabavi. Za gorivo ostanejo nakaznice dalje. 150. Odločba o znesku denarnih bonov, ki sc bodo izdajali potrošnikom za nakup živil in mila v prosti prodaji (Ur. 1. FLRJ št. 42-43/51). Navedena je količina prehrambenih bonov za posamezne potrošniške kategorije, ki jih prejmejo potrošniki za nakup doslej racioniranih živil in mila. 151. Zakon o pooblastitvi vlade FLRJ za uvedbo novega plačilnega sistema in drugih gospodarskih ukrepov za pripravo novega planskega in finančnega sistema (Ur. 1. FLRJ št. 44/51). Vlada sme izdajati uredbe v gornji namen, ne da bi bila vezana pri tem na določbe veljavnih zakonov. 152. Navodilo o vpisovanju lastninske pravice na hišah, sezi­ danih na svetu splošnega ljudskega premoženja (Ur. L FLRJ št. 44/51). Naveden je postopek, kako se vknjiži pravica brezplač­ nega uživanja sveta za nedoločen čas in ostale pravice v zvezi z zidavo stanovanjskih hiš. 153. Odločba o spremembi in dopolnitvi temeljnega razporeda kontov (kontenega plana) državnih proizvajalnih podjetij (Ur. 1. FLRJ št. 44/51). Navedeno je, na katere konte se knjiži del tržnega dobička, ki pripada fondu spremenljivega dela plač ia del, ki se daje podjetjem na prosto razpolago. 154. Zakon o pooblastitvi ljudskih republik za izdajanje za­ konov ne glede na splošne zvezne zakone (Ur. 1. FLRJ št. 45/51). Ljudske republike smejo izdajati svoje zakone ne gleda na določbe veljavnih splošnih zveznih zakonov, vendar tako, da se držijo njihovih temeljnih načel. Take za­ konske predloge mora potrditi Prez.idij zvezne ljudske skupščine. 155. Ukaz o odpravi svetov vlade FLRJs za energetiko »a ekstraktivno industrijo, za strojegradnjo, za predelovalno industrijo in za gradbene zadeve ter o ustanovitvi Sveta za industrijo in gradbeništvo vlade FLRJ (Ur. 1. FLRJ št. 45/51). Svet za industrijo in gradbeništvo FLRJ tvorijo pred­ sednik sveta, njegov namestnik in predsedniki republiških svetov za industrijo ter gradbene in komunalne zadeve. V pristojnost tega sveta ne spadajo zadeve cest, cest­ nega prometa in komunalnih zadev. Cestne- zadeve ae prenesejo v pristojnost sveta za promet in zveze, ko­ munalne zadeve pa v pristojnost gospodarskega sveta. 156. Zakon o spremembah in dopolnitvah temeljnega zakona o prekrških (Ur. 1. FLRJ št. 46/51), Zakon ima štiri dele. 1, Materialno pravne določbe, kjer navaja pojem prekrška (načelo zakonitosti), kdo je po­ oblaščen izdajati predpise in v kakšnem okviru, kakšne kazni (varstveni ukrepi) se lahko predpišejo, načela o storitvi prekrška, kdo je odgovoren za prekršek in kako se ga sme kaznovati, kako se uporabljajo, upravne kazni in varstveni ukrepi in kdaj nastopi zastaranje. 2. Upravni kazenski postopek, 3. Izvršitev odločbe v upravnem kazenskem postopku in 4. Prehodne in končne določbe. 157. Zakon o izravnavi Fose^ lh predpisov o prekrških v zveznih zakonih z določbami temeljnega zakona o pre­ krških (Ur. 1. FLRJ št. 46/51). Med drugim so navedene spremembe v zakonu o taksah, zakonu o ureditvi plačilnega prometa z inozemstvom (deviznem zakonu), carinskem zakonu, zakonu o ureditvi in delovanju kreditnega sistema, zakonu o enotnem raču­ novodstvu, splošnem zakonu o obrtništvu, zakonu o va­ jencih, zakonu o inšpekciji dela, zakonu o socialnem zavarovanju, splošnem zakonu o državnih arhivih in zakonu o davkih, 158. Prvo navodilo k pravilniku o terenskem dodatku delav­ cev (Ur. 1. FLRJ št. 46/51). Določeno je, kaj se smatra za kraj stalne zaposlitve in da pripada delavcem na terenskem delu za prvih 10 dni dnevnica, za ostale dni pa terenski dodatek. 159. Uredba o dodatkih za otroke (Ur. L FLRJ št. 48/51). Dodatki obsegajo: stalni dodatek za otroke in enkratni dodatek za opremo novorojenca. Določeno je, kdo ima pravico na dodatek, kdo zagotovi finančna sredstva, ko­ liko znaša dodatek, kako se izplačuje, za katere otroke se daje, kako se uveljavljajo pravice in kakšne so ma­ terialna odgovornost in kazni. 160. Uredba o denarnem nadomestilu namesto živilskih bonov (Ur. 1. FLRJ št. 48/51). Nadomestilo gre onim, ki so imeli v oktobru 1951 pra­ vico do prehrambenih bonov. Od 1. novembra imajo pravico do industrijskih bonov samo osebe, ki dobivajo to nadomestilo. Navedeni so še posebni pogoji za preje­ manje nadomestila, višina nadomestila po potrošniških kategorijah in druge določbe o dolžnostih organov, ki izdajajo to nadomestilo. 161. Splošna uredba o štipendijah (Ur. I. FLRJ št. 48/51). Pogoj za dodelitev štipendije ali podpore je zmožnost in veselje za določen študij, odlikovanje pri učenju in nezadostna gmotna sredstva za šolanje. Uredba ima po­ sebne predpise za Štipendije iz rednih proračunskih sred­ stev, za štipendije iz drugih sredstev in za podpore. Poleg tega vsebuje še kazenske in prehodne določbe. 162. Uredba o cenah za obrtniške izdelke in obrtniška dela (Ur. L FLRJ št. 48/51). Cena se oblikuje s prosto pogodbo med izvršiteljem in naročnikom. Za dela posebnega pomena so predvidene maksimalne cene. Obvezno mora vsak obrat na vidnem mestu razobesiti cenik. 163. Navodilo o postopku pri izplačevanju denarnega nado­ mestila namesto živilskih bonov (Ur. L FLRJ št. 48/51). Določeno je, kdo v posameznih primerih izplačuje nado­ mestilo. Izplačevalci morajo izkazati od 1. novembra ločeno denarno nadomestilo in razliko med novim ia dosedanjim dodatkom za otroke. Naveden je obrazec narodne in investicijske banke, na osnovi katerega dvig­ nejo organizacije nadomestilo in razliko med otroškimi dodatki. Med drugimi predpisi so še navedene natanč­ nejše določbe, kako se dvigne denar v bankah za taka izplačila. 164. Navodilo o dajanju povračila državnim gospodarskim podjetjem za službeno obleko in obutev, ki so jo izdala delavcem in uslužbencem (Ur. 1. FLRJ št. 48/51). Taka podjetja imajo pravico do povračila v štirikratni nominalni vrednosti industrijskih bonov, odbitih delav­ cem in uslužbencem za izdano službeno obleko in obutev. Uredbe in drugi zakoniti predpisi 165. Odredba o sklepanju pogodb za izdelavo investicijske opreme v letu 1952 in o skupnem sklepanju pogodb za panogi 117 in 119. (Ur. L FLRJ št. 48/51). Investitorji ''osnovnih ključnih limvestiic&jislkih obljektlov sklenejo pogodbe za (investicijsko opremo iz gornjih panog na podlagi planskih kvot s proizvajallci, ki jih razen za lfalansne skupine, za katere je določena pri­ glasitev asortimentov, prosto izberejo. Za določene balansne skupine panog 117 m 119 se sklepajo- pogodbe skupno. Potrošniki so dolžni pri sklepanju predložiti proizvajalcu tehnično dokumentacijo. Proizvajalci, ki sklenejo take pogodbe, imajo prednost pni, nabavi su­ rovin in polizdelkov. 166. Odredba o sklepanju kupnih in dobavnih pogodb za gradbeni material za leto 1952. (Ur. i. FLRJ št. 48/51). Prednost imajo izvajalci gradbenih del državnega plana in jugoslovanske armade. Za vsak investicijski objekt državnega plana je treba skleniti za materiali pogodbo za leto 1952 posebej. Za določen material je potrebno pri sklepanju »Potrdilo«, ki obsega vrsto in količino materiala in ki ga izdajajo republiški sveti za gradbene lin komunalne zadeve. Popravek v št. 51/51. 167. Odredba o rokih za predloge za znižanje cene ali odpis blaga, prejetega na račun reparacij, (Ur. L FLRJ St. 48/51),. < j JfriVf' . Y ' .. Predloge stavijo organizacijske enote v komisijskih po­ ročilih do 1. XII. 1951. zvezni reparacij«ki komisiji za blago, za katero so dobili račune do 1. XI. 1951, za ostalo blago pa je rok za predložitev poročila 30 dni po prejemu računa. 168. Odločba o višini dohodka, ki izključuje pravice do stalnega dodatka za otroke. (Ur. I. FLRJ št. 48/51). Gre za davku podvržen dohodek od kmetijskega po­ sestva, ki presega 3.000 din letno na družinskega člana. Popravek Ur. 1. FLRJ št. 54/51. 169. Uredba o spremembah in dopolnitvah taksnih tarif. (Ur. J. FLRJ št. 49/51). Poleg določb o zvišanju taksnih tarif vsebuje uredba predpis, da od 1. I, 1952 prenehajo vse taksne opro­ stitve državnih gospodarskih podjetij, zadrug in podjetij družbenih organizacij. 170. Navodilo o razčlenitvi gradbenega dela državnega plana za leto 1952. (Ur. 1. FLRJ št. 49/51). Navodilo vsebuje določbe o naslovnih seznamih grad­ benih objektov/ državnega plana za leto 1952, o pred­ pogodbah in pogodbah, o bilancah delovne sile in ma­ teriala, o načinu sestavljanja naslovnih seznamov na obrazcu »NS« in materialne bilance na obrazcu »MB« ter o obveznem pošiljanju seznamov in podatkov pri­ stojnemu višjemu državnemu organu. Popravek v .štev. 51/51. 171. Navodilo k uredbi o dodatku za otroke, (Ur. 1. FLRJ št. 49/51). Navodilo ima določbe glede izplačevanja dodatka za otroke upokojencem in invalidom; glede otrok brez staršev; o šolanju na višjih šolah; o otrocih, ki, po­ stanejo po 14. oi7iiiroma 25. letu nezmožni za delo; o okolnostih, ki zaradi kmetskega posestva izključujejo pravico do dodatka; o delovni dobi., ki je potrebna za pridobitev te pravice; o pridobitvi pravice po 1. novembru 1951; o enkratnem dodatku za posvojenega novorojenca; o delovni dobi in drugih pogojih, ki so potrebni ea pridobitev pravice do tega enkratnega dodatka; o dokazilih za priznanje stalnega dodatka; o izdaji odločbe, s katero se pridobi ali odreče pra­ vica; o zaostalosti otrok zaradi vojne in o ukinitvi prejšnjih pravic. 172. Odločba o zneskih, ki se odbijajo od denarnega nado­ mestila tistim, ki sami pridobivajo živila. (Ur. 1. FLRJ .št. 49/51). Navedem so zneski, ki se odbijejo po posameznih po­ trošniških kategorijah. 173. Odločba o posebnem dodatku v industrijskih bonih za otroke, ki so uvrščeni v potrošniško kategorijo D-3. (Ur. L. FLRJ št. 49/51). Določeno je za otroke, za katere se ne dobiva dodatka za otroke, , pač pa imajo ti pravico do denarnega na­ domestila 1.300 din, da dobijo še 293 efaot industrijskih bonov mesečno. 174. Odločba o odpravi dodatnih potrošniških nakaznic za izredne potrebe. (Ur. i. FLRJ št. 49/51). Poleg odprave dodatnih potrošniških nakaznic za iz­ redne potrebe se odpravijo tudi industrijski boni po­ trošnikov, ki so bili doslej v kategoriji VP-1 im VP-2. 175. Odločba o višini dohodka, ki izključuje pravico do stalnega dodatka za otroke. (Ur. 1, FLRJ št. 49/51). Pravico izključuje davku podvržen dohodek, ki izhaja od premoženja ali pridobitne delavnosti im ki presega 2.000 din mesečno na družinskega člana. 176. Odločba o nagrajevanju učencev industrijskih šol in o podpori za vajence in učence industrijskih šol. (Ur. I. FLRJ št. 49/51). Za praktično delo v vajeniških deLavnicah imajo nave­ deni učenci pravico od 1000 do 2000 dim mesečne na­ grade. Predvidena je tudi s posebnimi pogoji pravica do industrijskih bonov. 177. Popravek uredbe o dodatkih za otroke. (Ur. 1. FLRJ št. 49/51). Uredba je objavljena v št. 48/51. 178. Odločba o izmenjavi statističnih podatkov s tujino. (Ur. L FLRJ št. 50/51). Izmenjavo organizira zvezni zavod za statistiko im evidenco, potom katerega občujejo tudi drugi uradi v tej zadevi s tujino. 179. Odločba o zvišanju dnevnic za službena potovanja* (Ur. 1, FLRJ št. 50/51). Nove dnevnice znašajo 350 do 500 dim s povišanjem za 10 do 15 odstotkov v določenih krajih. Pri obračunu je treba predložiti vozni listek prevoznega sredstva. 180. Navodilo o podaljšanju delovnega razmerja ob bolezni oziroma bolehanju. (Ur. i. FLRJ št. 51/51). Delovno razmerje traja ves čas po 12 mesecih nepre­ trganega bolehanja, za katerega je zdravniška komisija spoznala, da j:e zavarovanec začasno nezmožen za službo im ima pravico do oskrbnine po zakonu o socialnem zavarovanju delavcev. 181. Odločba o popisu uslužbencev državnih uradov in ustanov. (Ur. 1. FLRJ št. 52/51). Popis zajame vse uslužbence im pomožno tehnično osebje državnih uradov in ustanov, ki so vpisani v plačilni seznam za december 1951 in ki so na nepla­ čanem dopustu. Podpis ne velja za honorane uslužbence. Popis vodijo zvezni im republiški zavodi, za statistiko in evidenco. 182. Popravek zakona o izravnavi posebnih predpisov o prekrških v zveznih zakonih z določbami temeljnega zakona o prekrških. (Ur. 1. FLRJ Št. 52/51). Popravek se tiče zakona, ki je izšel v št. 46/51. 183. Navodilo o dopolnitvi navodila o postopku pri izpla­ čevanju denarnega nadomestila namesto živilskih bonov. (Ur. 1. FLRJ št. 53/51). Navedeno je, iz kakšnih denarnih zneskov sestoji plača delavca oziroma nameščenca, kako se izplačujeta de­ narno nadomestilo za živilske bone in dodatek za otroke oziroma kako se izdajajo industrijski boni onim, ki so na bolezenskem ali porodniškem dopustu. 184. Navodilo o knjiženju razlik, nastalih zaradi spremembe cen storitvam. (Ur. I. FLRJ št. 53/51). Navedene razlike .se knjižijo v breme istih računov, na katere se sicer knjižijo storitve. 185. Odredba o začasni prepovedi prenosa osnovnih sred­ stev, ki jih imajo v uporabi strokovne šole. (Ur. 1. FLRJ «št. 53/51). Do izida posebnih predpisov je prepovedano razpola­ gati z opremo strokovnih šol in delavnic za vajence ter s pohištvom in opremo (internatov takih šol. 186. Odločba o pošiljanju podatkov glede neizvršenih za­ ključkov o izvozu blaga v inozemstvo in o uvozu blaga iz inozemstva. (Ur. 1. FLRJ št. 53/51). Upravi za statistiko im evidenco zunanje trgovine FLRJ morajo izvozniki in uvozniki pošiljati do 15. I. vsakega leta podatke s stanjem na dan 31. XII. v zvezi z vred­ nostjo izvoženega in uvoženega blaga ter izvršenih plačil. 187. Navodilo za izvajanje odredbe o sklepanju kupnih in prodajnih pogodb za industrijske in rudarske proizvode in pogodb o storitvah iz domače proizvodnje leta 1952. (Ur. I. FLRJ št. 54/51). Navodilo se tiče 1. odobritve za nakup industrijskih rudarskih proizvodov in naročanja storitev; 2. rokov pri sklepanju pogodb; 3. industrijskih servisov; 4. skle­ panja pogodb o električni energiji: 5. nomenklature balansnih in ključnih skupim glede na način prodaje; 6. skupnega sklepanja pogodb. 188. Navodilo za izvajanje splošne uredbe o štipendijah. (Ur. 1. FLRJ št. 54/51). Pri Svetih za znanost in kulturo se ustanovijo komi­ sije za štipendije in podpore, ki vodijo nadzorstvo nad štipendijami in predlagajo, na katerih fakultetah ozir roma šolah se dajejo štipendije in v kakšnem številu in višini,. Predvidene so tudi podkomisije pri dajalcih štipendij, na šolah pa 3 do 5 članski odbori s posebnimi dolžnostmi«. Štipendije iz rednih proračunskih sredstev znašajo 2000 do 3000 din mesečno ali. manj, podpore pa 500 do 1500 din mesečno. 189. Odredba o sklepanju * prodajnih in kupnih pogodb za industrijske in rudarske proizvode in pogodb o sto­ ritvah iz domače proizvodnje leta 1952 (Ur. 1. FLRJ št. 54/51). P ogodbe s,e sk le p a jo po prostem dogovoru po p ro sti p ro d a ji m ed končnim i p ro izva ja lc i in končnim i po­ tro šn ik i. Izjem e v e lja jo za pro izvode im sto ritve , k i se p ro d a ja jo po odobritv i in za posam ezn e nam em bne k a ­ tego rije . C en« so pogodben e aM določene. O dredba vse­ buje poleg tega določbe glede odobritve nakupa, o veljavnosti pogodb za leto 1951 o predpogodbah in sankcijah. 190. Odredba o spremembah in dopolnitvah odredbe o obra­ čunavanju in vplačevanju tržnega dobička, ki je nastal zaradi zvišanja potniških prometnih tari! in cen za komunalne in druge storitve. (Ur. L. FLRJ št. 54/51). Za tržni dobiček se štej