Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 13 53 Mojca ŠAŠEK DIVJAK Urbanistično načrtovanje v okviru regionalnega mesta – po koronakrizi Zaradi epidemije in ukrepov, ki preprečujejo gibanje, se vse več ljudi zanima za življenje v primestnem prostoru. To je deloma posledica tega, da je veliko ljudi delalo in se učilo od doma. Želeli so imeti več notranjega bivalnega prostora in več stika z zunanjostjo: na balkonih, terasah ali hišnih vrtovih. Kot posledica naštetih sprememb v času »korone« (spremenjen način življenja in dela, prometne navade) se pojavlja pospešena suburbanizacija z nižjo gostoto poselitve, vezana predvsem na osebni avtomobilski promet. Ker se želimo izogniti pre- veliki razpršenosti poselitve, predlagamo model regionalnega mesta z manjšimi zgostitvenimi središči, ki so vezan na javni prevoz. Model je ustrezen za širjenje predmestne poselitve, posebno pa za zgostitev pozidave v območjih nižjih gostot enodružinskih hiš, ki so glavni del predmestnih površin. Kot primera sta predstavljena Ljubljanska urbana regija in širše območje mesta Koper. Ključne besede: urbanistično načrtovanje po koroni, regionalno me- sto, decentralizirani zgostitveni model, zgostitveno središče 1 Uvod Kot urbaniste nas zanima, kaj bo drugače po koronakrizi, kako se bodo spremenili cilji in usmeritve prostorskega načrtovan- ja, tudi kakšni bodo novi ustrezni urbani vzorci. Pojavljajo se drugačni pogledi na življenje v mestu, na način bivanja in dela v njem. Pandemija covida-19 je privedla do številnih previdnostnih ukrepov, kot so karantene, socialna distanca in zapore v regijah ali državah po vsem svetu. V Sloveniji se je v času epidemije življenjski slog precej spremenil, predvsem zaradi različnih ukrepov, omejitev gibanja (med regijami in nekaj časa celo med občinami), policijske ure itd. Glede na možnost okužbe s koronavirusom smo dobili priporočila, kako se ji izogibati (slika 1). Po navodilih je bilo dovolj varno ostati doma, sprehajati se na prostem, teči ali kolesariti. Kot srednje nevarne dejavnosti so bile navedene obisk zdravnika, frizerja, delo v pisarni, obisk restavracije itd. Visoka možnost okužbe pa naj bi veljala za te dejavnosti v zaprtih prostorih z več udeleženci: potovanja z javnim prevozom in letali, ogled predstav kina ali gledališ- ča, udeležba zabav in drugo. Pod osebna priporočila spadajo nošenje maske, upoštevanje medsebojne razdalje, izogibanje gneči, predvsem pa cepljenje. Glede na vse naštete omejitve in priporočila se sprašujemo, kako na novo organizirati mesto z zasebnimi, poljavnimi in javnimi prostori, da bodo ti dovolj varni pred okužbami, kljub temu pa doseči ustrezno mobilnost. Razmišljamo o primerni gostoti prebivalstva, o delu na daljavo, dostopnosti zelenih površin itd. Tudi po svetu se s temi vprašanji ukvarja kar ne- kaj strokovnjakov – načrtovalcev, urbanistov in arhitektov, ki raziskujejo in pišejo o urbanih in družbeno-prostorskih posledicah covida-19. Naj omenim le nekatere: Patrick Con- don, Ashraf M. Salama, Emily Badger, Patricia Viel in Mary Haverland. 2 Vplivi covida-19 na evropski stanovanjski trg Vplivi pandemije so bili opazni tudi na stanovanjskem trgu, kot je razvidno iz letošnje raziskave RE/MAX evropskega ne- premičninskega trga iz podatkov mreže evropskih nepremič- ninskih agencij RE/MAX, ki deluje tudi v Sloveniji (internet 2). Poudarki iz njihovega Evropskega stanovanjskega poročila za prvi del leta 2021 so: • opazna rast cen nepremičnin, • želja po spremembi življenjskega sloga oziroma stanova- nja, • selitev na podeželje kot glavni trend med pandemijo co- vida-19. 32. Sedlarjevo srečanje – Urbanistično načrtovanje v okviru regionalnega mesta – po koronakrizi Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 13 54 stanovanjih in enodružinskih hišah, večje povpraševanje je tudi po počitniških nepremičninah. 2.1 Selitev iz mesta Kot kaže evropska raziskava stanovanjskih nepremičnin, se je dobra tretjina Evropejcev v času pandemije začela zanimati za nakup ali prodajo nepremičnine. Kar 50 % kupcev RE/MAX, ki se selijo v novi dom, je novo nepremičnino našlo na pode- želju. Raziskava kaže, da je 37  % anketiranih Evropejcev od marca 2020 razmišljalo o tem, da bi se preselili iz mesta (največ v Avstriji, Italiji in na Finskem). To je deloma posledica tega, da je veliko ljudi delalo od doma, tudi otroci in študenti so se učili na daljavo od doma, zaradi česar so bile družine večino dneva doma. Zato so želeli več notranjega bivalnega prostora, tudi možnosti za vzpostavitev domače pisarne ter več stika z zunanjostjo in svežim zrakom: na balkonih, terasah, v atrijih ali na hišnih vrtovih. 2.2 Bivalni standard Pri nakupu nepremičnine ima ključno vlogo bivalni standard, ki vpliva tudi na trend preseljevanja v času pandemije. Večina Evropejcev (69 %) meni, da je večja kakovost bivanja glavni dejavnik, ki je vplival na njihovo odločitev za selitev v novi dom. Raziskava kaže, da so glavni dejavniki, ki so vplivali za izbor, povezani z lokacijo: • dostopnost zelenih površin, • dostopnost lokalnih trgovin, • bližina dela, • bližina javnega prometa, • dostopnost kakovostnih izobraževalnih ustanov. 3 Poselitev v okviru regionalnega mesta 3.1 Zgodovinski razvoj in novejši koncepti Tudi urbanistični načrtovalci so že dalj časa razmišljali o mož- nostih kakovostne poselitve v okolici večjih mest. Urbanistični koncepti iz konca 19. in iz prve polovice 20. stoletja, ki so močno vplivali na sodobna mesta, so poskušali reševati prob- leme, ki so se pojavljali v takratnih mestih (sanitarni problemi, industrijsko onesnaževanje, slumi). To so bili predvsem »vrtno mesto« (E. Howard: To-morrow: A Peaceful Path to Real Reform iz leta 1898 in Garden Cities of Tomorrow iz leta 1902), njemu nasproti »industrijsko mesto« (načrti T. Gar- nierja za Cité Industrielle iz leta1901) in najbolj posnemano »funkcionalistično mesto« (La Charte d‘Athénes iz leta1933, zlasti vpliv Le Corbusiera), ki je vplivalo na preoblikovanje mest v območja za stanovanja, rekreacijo, proizvodnjo in pro- met. Koncept »coninga« funkcionalističnega mesta je sicer Slika 1: Možnost okužbe z novim koronavirusom (vir: internet 1) 32. Sedlarjevo srečanje – M. ŠAŠEK DIVJAK V raziskavi RE/MAX so ugotovili dve glavni želji kupcev, ki sta povezani s covidom-19: da bi imeli več prostora v svojih domovih in bivali bližje naravi. Zato kupci pogosto iščejo večje nepremičnine na podeželju. V agenciji predvidevajo, da se bo ta trend nadaljeval skozi vse leto 2021 in še naprej. Največ tržne dejavnosti na evropski ravni glede bivanja se opaža pri Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 13 55 reševal nekaj problemov tedanjih mest, vendar povzročil tudi številne nove. Monotone stanovanjske enote, oddaljena in- dustrijska območja, hrupne avtoceste, koncentracija delovnih mest in centralnih dejavnosti … Vse to je pripeljalo do novih socialnih getov, prenatrpanosti prometa ter funkcionalnega in estetskega osiromašenja v evropskih mestih. Na ameriški celini si je skupina »zgodnjih regionalistov« (arhi- tektov, načrtovalcev in družbenih aktivistov) že v dvajsetih letih prejšnjega stoletja prizadevala, da bi kot celoto obravnavali mest- no funkcionalno regijo. Vodili so jo Lewis Mumford, Clarence Stein, Henry Wright, in Benton MacKaye. Že takrat so ugotovili, da bodo nove tehnologije (avtomobil, elektrika, telefon in radio) spremenile industrijsko, oziroma »dinozavrsko« mesto, kot ga je imenoval Clarence Stein. Zaradi takega razvoja ni bilo več potrebno, da bi bile vse urbane funkcije združene v osrčju regije, v centralnem mestu z visoko gostoto. Namesto tega bi se urbani razvoj na načrtovan način razširil v okviru celotne regije, v ob- močju takratnih majhnih mest in vasi, ki so do tedaj predstavljala nasprotni pol urbanemu življenju. Predvidevali so, da bi lahko pravilno načrtovana decentralizacija vodila v razvoj novih mest z okrog 30.000 prebivalci, ki bi jim omogočala ugodno bivanje in možnosti zaposlitve. Osrednje urbano tkivo bi obkrožal zeleni pas. Po njihovi zamisli naj bi bila ta mesta bolj funkcionalna, estetsko grajena in socialno pravična, v nasprotju z obstoječimi industrijskimi mesti, v katerih so prevladovali slumi in onesna- ženje. Ta pričakovani razvoj pa se ni uresničil. Ameriška mesta so se po drugi svetovni vojni res hitro razmahnila, vendar ne po njihovem idealu. Širila so se v obliki hibridne poselitve z nizko gostoto, ki se je začela razprostirati preko vse regije in brisala meje med mesti, predmestjem in podeželjem, kar je Mumford imenoval »antimesto«. Podobne probleme opažamo tudi v evropskem urbanem razvo- ju po drugi svetovni vojni, vendar z manjšim časovnim zami- kom. Zaradi težav, ki so se pojavile ob razvoju obsežnih stano- vanjskih sosesk v predmestjih (predvsem enodružinskih hiš), ki so organizacijsko vezane na uporabo osebnega avtomobila, so vodilne univerze (v Evropi in ZDA) že pred leti začele izvajati raziskave o zgostitvah poselitve in urbanističnem oblikovanju v smislu trajnostno uravnoteženega razvoja. Model decentra- lizirane zgostitve poselitve je postal aktualen povsod, kjer se je močno razširila gradnja nizke gostote (predvsem enodružinske hiše), kot v naših predmestjih. Primer uspešnega razvoja decentralizirane regionalne strategi- je je razvoj širšega območja Københavna, ki se je razvijal v smeri petih krakov pod vplivom zgodovinskega regionalnega Slika 2: Uspešen primer razvoja regije København in decentralizirane zgostitve poselitve ob prometnem vozlišču Høje Taastrup. Na levi strani razvoj regije København z znanim »prstnim načrtom«, desno pa podrobnejši prikaz razvoja kraja Høje Taastrup, ki je del te regije (vir: MEE SPD, 1994). 32. Sedlarjevo srečanje – Urbanistično načrtovanje v okviru regionalnega mesta – po koronakrizi Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 13 56 načrta »prstnega mesta« (Finger plan) iz leta 1947, ki so ga pozneje nadgradili tako, da so območje urbanizacije razširili z novimi regionalnimi načrti. V smereh krakov teče povezano z urbanizacijo tudi cestni in železniški promet, prečno nanje pa sistem povezuje več prometnih polkrožnih koridorjev. Na me- stih prometnih vozlišč ob železniških postajah so nastali nova lokalna središča, ki so dobro povezana tudi z javnim prevozom in razbremenjujejo staro središče mesta ter zgoščajo obmest- no poselitev. Pomembno je, da jim je med kraki mesta uspelo ohraniti zelene kline. Tudi urbani razvojni načrt za metropolitansko regijo Dunaja iz leta 1994 (STEP 94) temelji na decentraliziranem poselitve- nem modelu z nizom manjših središč, ki naj bi razbremenila pritisk na stari osrednji del mesta. Prav tako nam lahko služijo kot primer druga manjša mesta (Freiburg, Strasbourg itd.), ki so decentralizirano zgostitev poselitve povezala z učinkovitim javnim prometom. V zadnjih desetletjih 20. stoletja so na dogajanje v Evropi (zlasti v Veliki Britaniji), predvsem pa v ZDA (v Kaliforniji, na Floridi in drugod), močno vplivali koncepti, kot jih zagovarja gibanje novi urbanizem, ki je leta 1993 izdalo tudi svojo listino z osnov- nimi vodili »Charter of the New Urbanism«. Že več desetletij nastajajo nove urbane skupnosti pod vplivom teh načel, ki se vežejo na organizacijo skupnosti v razdalji lahke pešdostopnos- ti, predvsem okrog postaj javnega potniškega prometa, kjer so osrednji programi z oskrbo. Nekateri gibanje kritizirajo, da je preveč tradicionalno naravnano glede arhitekture in da so soses- ke namenjene predvsem višjemu srednjemu sloju. Vendar tudi v njegovem okviru nastajajo novi arhitekturni eksperimenti, v so- seske pa se trudijo vključiti različne socialne skupine. Povezano z usmeritvami novega urbanizma se je sredi devetdesetih let začelo načrtovalsko gibanje »pametna rast« (Smarth Growth), ki pou- darja regionalni pristop, učinkovitost urbane rasti, racionalnost cen infrastrukture, prenovo in razvoj v okviru obstoječih urbanih površin in tudi navezavo na javni potniški promet. Cilje zgodnjega regionalizma sta s knjigo o regionalnem mestu (Calthorpe in Fulton, 2001) pomagala oživiti Peter Calthorpe in William Fulton, vendar sta pri tem poskušala popraviti stare napake. Regionalisti iz dvajsetih let so pričakovali propad starih mest, ki so jih pestile težave s slumi in prometni problemi. V nasprotju z njimi Calthorpe in Fulton poudarjata pomen njihove prenove in revitalizacije ter dodajanja novih površin v smislu dopolnjevanja programov. To je del širše regionalne stra- tegije, ki poudarja potrebe po delitvi dohodkov med mestom in podeželjem, po dostopnosti stanovanj v celotni regiji in po nujnosti oživitve javnega prometa. Ta mora povezati urbane skupnosti (z dovolj gostoto poselitvijo in mešano rabo povr- šin), kar lahko dobro vpliva na družbeni razvoj in izenačevanje neenakosti. Osredotočili so se na prenovo v okviru obstoječih naselij, oblikovanje peš dostopnega mestnega središča in od- prtih javnih površin. Regionalni razvoj so navezali na javni promet, pri čemer so postajališča osrednje točke novih sosesk. Hildebrand Frey v knjigi Oblikovanje mesta (Designing the City iz leta 1999) podrobneje opisuje in predstavlja različne možnosti razvoja makrostrukture mesta ter jih tudi medseboj- no primerja glede na število prebivalcev, potrebe po prostoru in dimenzije mestne strukture. Po ocenjevanju in primerjavi med različnimi modeli, glede na funkcionalne in trajnostne kazal- SATELITI OB CENTRALNEM MESTU »Vrtna mesta« (E. Howard 1898, 1902) ZVEZDASTO MESTO KØBENHAVEN – PRSTNI NAČRT METROPOLITANSKO VEČNUKLEARNO MESTO SATELITSKA MESTA IN OSREDNJI PARIZ ROGERSOVE SKUPNOSTI V LONDONU CALTHORPOVE URBANE IN RURALNE SKUPNOSTI (Kalifornija) POLICENTRIČNA MREŽA NASELIJ ALI REGIONALNO MESTO Slika 3: Različne makrostrukture mesta (vir: Frey, 1999) 32. Sedlarjevo srečanje – M. ŠAŠEK DIVJAK Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 13 57 nike, avtor kot najbolj trajnostno usmerjeno rešitev predlaga policentrično omrežje ali regionalno mesto, ki je pravzaprav kombinacija razvoja strnjenega mestnega modela in decentra- lizirane zgostitve v suburbaniziranih območjih (vezane pred- vsem na javni promet), povezanih v policentrično mrežo, ki se šele oblikuje. Poudarjena je tudi hierarhija posameznih naselij oziroma središč, ki je potrebna glede na celotno organizacijo in pomen posameznega naselja v regiji (Frey, 1999). Urbana območja z mesti in drugimi naselji so glavni nosil- ci razvoja, saj so temeljni prostor gospodarskih in družbe- nih povezav in prepletanj. Sočasno so tudi veliki porabniki prostora, naravnih virov in onesnaževalci okolja. Koncentracija prebivalstva omogoča urbaniziran način življenja, ki pozitivno in negativno vpliva na kakovost življenja, zdravje in dobro po- čutje ljudi. Mesto nudi možnosti dela, druženja, kulturnega življenja, boljšo izrabo vseh vrst infrastrukture, hkrati pa se pojavljajo okoljski in družbeno-psihološki problemi. V dob- ro organiziranem mestu večja zgoščenost zagotavlja vitalnost in razvoj, vendar ima lahko tudi negativne učinke: prometne zastoje in kaos, onesnaževanje okolja, hrupnost, alienacijo, iz- gubo sredine, negotovost itd. Zato se vse več ljudi odloča za bivanje v neposredni okolici večjih mest ali na podeželju, ki nudijo boljši stik z naravnim okoljem, pomembni pa so tudi družbeni in ekonomski razlogi (nižje cene zemljišč in gradnje). Posledica je širitev mest navzven, kar povzroča tudi negativne učinke v prometnih obremenitvah, izgubi odprtega naravnega prostora, neracionalni gradnji itd. S problemi suburbanizaci- je in razpršenostjo poselitve se ukvarjajo vse razvite države, zato je nastal trajnostno usmerjen model regionalnega mesta. Vključuje razvoj osrednjega strnjenega mesta in decentralizira- no zgoščevanje na suburbaniziranih območjih (Šašek Divjak, 2004). 4 Pospešena suburbanizacija 4.1 Mobilnost v času epidemije in po njej Moovit, ki je vodilni ponudnik rešitev za mobilnost kot sto- ritev (MaaS), je predstavil svoje globalno poročilo o javnem prometu za leto 2020 (internet 3). V njem navajajo, da so v času epidemije ljudje zaradi možnosti okužbe bolj zaupali prevozu z osebnim avtomobilom kot javnemu potniškemu prometu. Nekatera mesta v Združenih državah so na najniž- ji točki leta  2020 zabeležila več kot 80-odstotno zmanjšanje števila potnikov v javnem prevozu, v Stockholmu pa je njiho- vo število upadlo približno za 60 %. Po podatkih iz Zahodne Evrope zdaj 40–60  % ljudi uporablja javni transport redkeje kot pred širitvijo covida-19. Glede na anketo potniki raje iz- birajo avtobuse kot vlake ali podzemno železnico, predvsem zaradi manjše gostote ljudi pri vstopih. Čeprav se spet bolj uveljavlja osebni avtomobil, bi moral javni potniški prevoz še vedno ostati pomembna storitev, saj je za marsikoga edina možnost prevoza (za šolarje, mlade, upoko- jence). Potrebne pa so posodobitve (električni avtobusi, elek- trificirani in modernejši vlaki, dostopni s kolesi, itd.). Povsod se v vozilih javnega potniškega prometa uveljavljajo nova pravila za preprečevanje infekcij (nošenje mask, razkuževanje rok, medsebojna razdalja, preprečevanje gneče, prezračevanje, dezinfekcija površin itd.). Osnovna usmeritev je, da bi morali v povezavi z razvojem pose- litve razvijati vse oblike mobilnosti (javni potniški promet, oseb- ni avtomobilski, motoristični prevoz, kolesarstvo, hojo itd.) in jih povezovati med seboj. Mogoče je časovno razporejanje prometnih konic za prihode/odhode v službo in šolo. Glede na onesnaževanje zraka sta avtomobilski in motoristični pro- met manj ugodna, ker je pomemben cilj za zmanjšanje emisij zaradi prometa (CO2 in druge). V mestih bi bilo treba povečati predvsem površine za kolesarjenje in hojo in tudi omogočiti več javno dostopnih zelenih površin. 4.2 Problemi zaradi povečane suburbanizacije Kot posledica naštetih sprememb v času korone (spremenjen način življenja in dela, prometne navade) se pojavlja pospešena suburbanizacija z nižjo gostoto poselitve, vezana predvsem na osebni avtomobilski promet. To pomeni več voženj z osebni- mi avtomobili, tudi zaradi strahu pred okužbo. Razširjenost poselitve in stanovanjska disperzija posledično vplivata na slabši javni prevoz in s tem nastaja začaran krog. Slabosti take poselitve so tudi velike pozidane površine, slab izkoristek pro- stora, neracionalen in negospodaren razvoj cestnih povezav in komunalnih omrežij, negativni vplivi na okolje itd. Probleme suburbanizacije, ki je v sedemdesetih in osemdesetih letih zajela tudi velik del Slovenije in se danes tudi zaradi epi- demije intenzivno nadaljuje, je nujno treba rešiti, hkrati pa se je treba preusmeriti v trajnostno sprejemljivejše oblike primest- ne poselitve. Obsežnost problematike ponazarja podatek, da živi v Sloveniji v suburbaniziranih območjih približno tretjina slovenskega prebivalstva. Številčno najobsežnejše sklenjeno su- burbano območje je v ljubljanski mestni regiji, sledi ji mari- borska, celjska itd. Suburbanizirana območja vključujejo več kot tretjino slovenskih naselij in merijo skupaj z mesti dobro tretjino Slovenije. Zato predlagamo zgostitve poselitve z de- centraliziranim zgostitvenim modelom na regionalni ravni oziroma v okviru regionalnega mesta. 32. Sedlarjevo srečanje – Urbanistično načrtovanje v okviru regionalnega mesta – po koronakrizi Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 13 58 5 Strategije pri razvoju regionalnega mesta Na regionalni ravni je s stališča trajnostnega razvoja pomemb- na ekološko-ekonomska uravnoteženost prostora med mestom in podeželjem, ki naj bi bila nasprotje industrijskega mesta z velikoprostorsko delitvijo funkcij. Za mesto je bistvena vključi- tev v obdajajoče ga zaledje, ki mu omogoča preživetje, sočasno pa je mesto za ta prostor njegovo jedro (upravno, gospodar- sko, trgovsko, kulturno, izobraževalno itd.). Pomembno je tudi ohranjanje kakovostnega v tradiciji, obnavljanje in razvijanje fizično-prostorskih kakovosti mest, naselij in njihove arhitek- ture, naselbinske kulture v širšem smislu ter vzporednih kako- vosti naravne krajine. 5.1 Decentralizirani zgostitveni model na regionalni ravni Decentralizirani zgostitveni model na regionalni ravni vklju- čuje dvojne strategije, in sicer razvijanje strnjenega mesta in njegovega zgodovinskega jedra ter decentralizirano zgostitev poselitve na suburbaniziranih in podeželskih območjih. 5.1.1 Razvijanje strnjenega mesta in njegovega zgodovinskega jedra Mesta potrebujejo prenovo, revitalizacijo in transformacijo ob- stoječih mestnih površin, predvsem izboljšave urbanega tkiva. Pogosto pa so potrebne tudi strukturalne spremembe mesta v smislu delitve na več samostojnih četrti (z njihovimi središči). Pri urejanju strnjenega mesta so pomembna predvsem ta obli- kovalska načela: • model delitve mesta na razmeroma avtonomne dele, »kra- je« ali četrti, ki jih prebivalci še lahko doživljajo poveza- no, dostopni naj bi bili v 10 min. peš; • mešana raba območij, to je sprememba delitve urbanih funkcij od prejšnjega coninga do prepletanja različnih urbanih dejavnosti; • prenova obstoječih urbanih struktur, ki mora imeti pred- nost pred odpiranjem novih območij gradnje zaradi ohranjanja nepozidanega prostora za agrarno, rekreacij- sko in drugo rabo; • sprememba modela prometa s poudarkom na javnem pot- niškem prometu in prednosti za kolesarje in pešce; • upoštevanje urbane ekologije, ki pomeni izboljšavo in ohranjanje človekovih življenjskih osnov; • upoštevanje urbane in arhitekturne antropologije, ki uvel- javlja človeka kot merilo okolja in poudarja tudi kulturne, sociološke in psihološke parametre. Glede na izkušnje iz časa epidemije bo treba na novo opredeliti odnos med pozidanim in odprtim prostorom. Zaradi omogo- čanja medosebne razdalje se bodo morali povečali urbanistični standardi, da bi preprečevali preveliko gnečo na obremenjenih točkah. Poleg dobre dostopnosti izobraževalnih, zdravstvenih in storitvenih dejavnosti bo poudarek tudi na lahki dostopnos- ti odprtih prostorov (trgov, nabrežij) in zelenih javnih povr- šin (parkov, zelenic, igrišč). Pri prenovi obstoječih struktur se bo stavbna tipologija morala prilagoditi novim zahtevam za zmanjšanje možnosti okužb. Pri večstanovanjskih hišah bo po- treben premislek glede skupnih vhodov, dostopov do stanovanj in dvigal. Nujne bodo intervencije z dodajanjem balkonov in teras, kjer je mogoče, manjših atrijev in ozelenjevanje zgradb. Ohranjati in povečati bo treba enodružinsko gradnjo hiš, ki so glede okužb najugodnejše. 5.1.2 Decentralizirana zgostitev poselitve na suburbaniziranih in podeželskih območjih Na suburbaniziranih in podeželskih območjih uveljavljamo de- centralizirano zgoščevanje v obliki manjših zgostitvenih središč in dobrih mrežnih povezav med njimi. To načelo vključuje tudi sanacijo suburbaniziranih območij, na katerih prevladuje neorganizirana gradnja nizke gostote (večinoma prostostoje- če enodružinske hiše). Pri tem je pomembno ekonomsko oži- vljanje območij, saj so med razvojem suburbanizacije velike površine pozidave enodružinskih hiš povzročile na eni strani neracionalno izkoriščanje prostora, onesnaževanje, na drugi pa tudi zmanjšanje urbanih in ekonomskih investicij v te prede- le. Če se želimo izogniti preveliki razpršenosti poselitve, so ustrezna rešitev manjša zgostitvena središča, ki so vezana tudi na javni potniški promet. Sedanje stanje zahteva ureditev s primerno zgostitvijo poselitve (z zgoščenimi tipi »zelene« nižje stanovanjske gradnje) na ustreznih mestih. 5.2 Nove prostorske strukture poselitve v povezavi s trajnostno mobilnostjo Glede na ugotovitve ob epidemiji je treba uveljaviti tri glavne usmeritve: 1. Mesta je treba urejati za ljudi in ne za avtomobile: • več območij za pešce, kot so ulice, trgi, nabrežja, spre- hajališča itd.; • urediti več kolesarskih poti; • zaradi povečanja kolesarjenja in hodljivosti ter upošte- vanja medosebne razdalje so potrebni širši koridorji, namenjeni pešcem in kolesarjem, kar pomeni preraz- poreditev uličnega prostora; • več parkovnih in zelenih površin. 32. Sedlarjevo srečanje – M. ŠAŠEK DIVJAK Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 13 59 Evropska mesta in nacionalne vlade so namenile 832 mi- lijonov evrov za aktiviranje in okrevanje po epidemiji. V več evropskih mestih, vključno z Brusljem in Parizom, so napovedali povečanje kolesarske infrastrukture, skupno za 1200 km. V severni Italiji, npr. v Milanu, po epidemiji načrtujejo ureditev in razširitev kolesar- skih in pešpoti vzdolž 35 kilometrov ulic, tudi drugje, npr. v Melbournu, pa 40 kilometrov novih kolesarskih poti. Podobne načrte imajo tudi San Francisco, Oakland in drugi. 2. Javni potniški promet je treba prilagoditi, ostati pa mora pomemben način urbanega prevoza. 3. Obdržati je treba vse oblike mobilnosti v povezavi s po- selitvijo (javni potniški promet, vožnja z avtomobilom, hoja, kolesarstvo) in jih medsebojno povezovati (P & R, kolo v avtobus in vlak, samopostrežna izposoja koles BicikeLJ itd.). 6 Primera ureditve regionalnega mesta Navajamo dva primera ureditve regionalnega mesta: • model decentralizirane zgostitve poselitve v Ljubljanski urbani regiji, • model decentralizirane zgostitve poselitve za mesto Ko- per. 6.1 Model decentralizirane zgostitve poselitve v Ljubljanski urbani regiji (po Šašek Divjak, 2004) Glede na trajnostne vidike razvoja mesta Ljubljane, da se raz- bremeni avtomobilski promet za osrednji del mesta, predvide- vamo razvoj v smislu decentraliziranega zgostitvenega modela poselitve v dveh smereh: razvoj strnjenega mesta in zgoščevanje na suburbaniziranih območjih. Prevladujejo tri glavna načela razvoja: regionalne strukture urbane rasti se povezujejo z ra- zvojem javnega prometa, coniranje zamenja mešana raba povr- šin in politika urbanega dizajna se usmeri k humanim dimen- zijam, peščevim razdaljam in skupnim odprtim prostorom. Povezovanje urbanizacije in javnega potniškega prometa je izrazito poudarjeno v koridorjih ob tirnem prometu, ki so- vpadajo z gostejšo poselitvijo v smereh: • proti severozahodu: Medvode, Škofja Loka, Kranj; • proti severu: Domžale, Kamnik; • proti vzhodu: Litija; • proti jugovzhodu: Grosuplje; • proti jugozahodu v dveh smereh: Borovnica z obstoječo železniško progo in Vrhnika. V teh trakovih tvorijo zgostitve poselitve večja in manjša nasel- ja, praviloma nastala iz starih vaških jeder, ki so se zaradi ugod- nih družbenih in ekonomskih pogojev razvila v večje aglomera- cije. Med njimi pa prevladuje razpršena gradnja enodružinskih hiš, pogosto spalnih naselij, ki zahteva zgostitve in dopolnitve v smislu oskrbnega programa in nudenja novih delovnih mest. Poudarek je na razvoju večjega števila manjših središč s celovi- to oskrbo in čim samostojnejšim delovanjem ob trasi javnega potniškega prometa (primestna železnica in avtobus). Mesto se bo razvijalo ob železniških linijah v obliki trakastih, gosteje zazidanih koridorjev s samostojnimi središči, tesno vezanimi na hitri javni potniški promet. Z upoštevanjem drugih središč oziroma naselij, ki so vezana na cestno infrastrukturo (poveza- ve z avtobusi ali osebnim avtomobilom do prestopnih postaj ob železnici tipa »parkiraj in se pelji«), in vmesnih prečnih cestnih povezav bo nastajajoča urbana struktura počasi preha- jala v mrežno povezanost. Pri oblikovanju novih oziroma dopolnjenih središč je treba upoštevati obstoječo zazidavo in se navezati na že obstoječe osrednje površine manjših predmestnih naselij, pri tem pa zgostiti razpršeno zazidavo. Nova oziroma dopolnjena sredi- šča oblikujejo osrednji del zgostitve poselitve. Naselje okrog njih je oblikovano kot avtonomna enota v peščevem merilu, v katerem se funkcije mešajo in prepletajo (trgovine in stori- tve, ustrezna javna raba površin, stanovanja in drugo). V tem okviru bi se pojavili tudi novi zaposlitveni programi in nove stanovanjske površine. Slika 4: Več območij za kolesarje in pešce z zelenimi površinami (vir: internet 4) 32. Sedlarjevo srečanje – Urbanistično načrtovanje v okviru regionalnega mesta – po koronakrizi Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 13 60 POTENCIALNE LOKACIJE ZGOSTITVENIH SREDIŠČ Slika 5: Model decentralizirane zgostitve poselitve na območju Ljubljanske urbane regije – potencialne lokacije zgostitvenih središč, vezane na zasnovo mestnega in primestnega javnega prometa (vir: Šašek Divjak et al., 2002). 32. Sedlarjevo srečanje – M. ŠAŠEK DIVJAK Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 13 61 6.2 Model decentralizirane zgostitve poselitve v širšem območju mesta Koper (po Šašek Divjak, 2018) Model decentralizirane zgostitve poselitve v širšem območju mesta Koper vključuje: • razvoj osrednjega mesta Koper in njegovega zgodovinske- ga jedra (prenova starega mestnega jedra), • ureditev območja med »starim« in »novim« Koprom (zelenega pasu okrog mestnega jedra), • prenova in dopolnitev večjih stanovanjskih sosesk (Seme- dela, Markovec, Žusterna, Šalara, Olmo). 6.2.1 Širše območje Kopra s primerom razvojnih osi Osnovno izhodišče je bolj enakomerno in uravnoteženo razra- ščanje mestnega organizma na širšem območju ter manjšanje razlik v opremljenosti med mestnimi in primestnimi območji. Naselja si sledijo trakasto ob razvojnih oseh in imajo samo- stojna središča, tesno vezana na javni potniški promet (avto- bus). Potrebe po poselitvenih površinah bi bilo treba reševati predvsem s prenovo degradiranih površin ter zgoščevanjem in dopolnjevanjem obstoječih urbaniziranih površin, zlasti z zaključevanjem začetih in komunalno opremljenih zemljišč. Pri tem so pomembne tudi razvojne osi, ki omogočajo raci- onalnejšo izrabo in povezovanje v prostoru, vezano na javni potniški promet (slika 6). Primestna naselja v razvojnih nizih, za katera smo prikazali potencialna območja zgostitve z dvojnimi strategijami: • zapolnitve, dopolnitve, sanacije in zgostitve v okviru obstoječih urbanih površin (prvenstveno, kratkoročno), • dodajanje novih površin (glede na dodatne potrebe, dol- goročno). Naselja si sledijo trakasto ob razvojnih oseh in imajo samostoj- na središča, tesno vezana na javni potniški promet: • prvi niz (radialni): od Kopra do nižje ležečih naselij Bertoki, Pomjan, Prade, Pobegi, Čežarji in naprej do Sv. Antona; • drugi niz (del krožnega niza): Šalara, Bošamarin, Kampel, Vanganel, Bonini, Pobegi, Dekani. Slika 6: Predlog decentralizirane zgostitve poselitve v širšem območju mesta Koper (vir: Šašek Divjak et al., 2006) 32. Sedlarjevo srečanje – Urbanistično načrtovanje v okviru regionalnega mesta – po koronakrizi Urbani izziv, strokovna izdaja, 2021, št. 13 62 Osrednji del naselja je pomemben kot prepoznavno javno, soci- alno in oskrbno središče, ki ga pogosto ni ali ni dovolj razvito. Od postajališča javnega potniškega prometa naj bi bilo naselje dostopno v primerni pešrazdalji (10 minut hoje ali 500 metrov, na podeželju tudi več). Program javnih, trgovskih, storitvenih, obrtnih, stanovanjskih in rekreacijskih površin je fleksibilno nanizan okrog tega središča. Poudarek znotraj naselja je na hoji in kolesarskem prometu, motorni promet mora biti upo- časnjen oziroma mirujoč. Pomembnejše prometno vozlišče je tudi prestopna postaja s parkiriščem za osebne avtomobile. Opredeliti je treba prostorske omejitve posameznih naselij, da se ne združujejo v neprekinjeno vzdolžno strukturo. Zato so pomembne prečne zelene cezure med naselji, ki jih ločujejo, kjer še niso strnjena in omogočajo povezave med nosilnimi kra- jinskimi prvinami. S tem ohranjamo celovitost urbanih enot. 7 Sklep Kot posledica naštetih sprememb v času »korone« (spremen- jen način življenja in dela, prometne navade) se že pojavlja pospešena suburbanizacija v okolici večjih mest, kjer prevladuje nižja gostota poselitve, vezana predvsem na osebni avtomobil- ski promet. Zato se celovita obravnava na ravni »regionalnega mesta« (povezovanje gospodarskega razvoja, varstva okolja, prostorske, prometne, stanovanjske politike itd.) kaže kot nu- jnost, saj sodobna urbanizacija ne pozna več stroge razmejitve med podeželjem in mestom. Urbane aglomeracije se raztezajo zunaj ožjega obsega večjih mest, s katerimi tvorijo funkcionalne regije. Prostorsko načrtovanje je še posebej pomembno za te ce- lote, imenovane tudi »regionalno mesto«. Ker postaja mesto vse bolj regionalni urbani sistem, ga ne moremo obravnavati samo v okviru upravnih (občinskih) meja, ampak glede na celotno delovanje. Kot je zapisal Manuel Castells, vstopamo v informacijsko dobo, v kateri gibanje tokov prevladuje nad tradicionalnimi prostori in poskušamo vse, kar je koristno za ljudi, organizirati v omrežja (Castells, 2003). Pomembno je upoštevati te tokove (ljudi, materiala, energije, informacij) in omogočati njihovo medsebojno povezovanje. Mesta ne more- mo obravnavati le v ozkem kontekstu strnjenega osrednjega območja. Vsestransko je povezano s širšim zaledjem, s katerim naj bi v smislu trajnostnega razvoja dosegalo ekološko-gospo- darsko uravnoteženost. Tudi v Sloveniji so se večja mesta razrasla in že več desetletij ugotavljamo poselitvene pritiske v širših zaledjih mest, ki pa so se v času epidemije še povečali. Te trende lahko pričakujemo tudi v prihodnjih letih. Ker so se v tem času povsod uveljavljali delo, študij in učenje na daljavo, je bilo mogoče veliko stvari opraviti od doma. Nove računalniške tehnologije so omogo- čale sestanke, videokonference, prenos kulturnih dogodkov, nakupovanje in drugo na daljavo, kar bo verjetno zaradi poe- nostavitve povezovanja in zmanjšanja prevozov ostala praksa tudi v prihodnje. Po napovedih se bodo intenzivne digitalne/ virtualne prakse v prihodnosti še pogosteje uporabljale. Kot smo ugotovili, je bila želja po selitvi na podeželje glavni trend v času pandemije. Glede na pričakovano pospešeno su- burbanizacijo ostajajo vse naštete ugotovitve o regionalnem mestu aktualne še naprej, saj nas zdravstveni strokovnjaki opo- zarjajo, da lahko pričakujemo ponavljajoče se grožnje novih izbruhov. Upoštevanje družbenoprostorskih posledic pande- mij in ukrepov za njihovo preprečevanje bo vsekakor vplivalo na nove koncepte oblikovanja mest in naselij. Evropska mesta in nacionalne vlade že namenjajo sredstva za okrevanje po pandemiji, tudi za novo bolj »zeleno« urejanje mest. Zato moramo kot prostorski načrtovalci prispevati k zmanjšanju negativnih vplivov v prostoru in oblikovati čim bolj zdrava, trajnostna mesta, ki bodo kljub opisanim problemom imela visoko kakovost bivanja. Dr. Mojca Šašek Divjak, upokojena znanstvena svetnica E-pošta: msasek1@guest.arnes.si Viri in literatura Calthorpe, P., Fulton, W. (2001): The Regional City, Planning for the end of sprawl. Washington-Covelo-London: Island Press. Castells, M. (2003): 5th Biennial of Towns & Town Planners in Europe, Catalogue, p. 4. Barcelona: AETU/ACTU. Frey, H. (1999): Designing the city, Towards a more sustainable form. London: E & FN SPON. Internet 1: https://www.dnevnik.si/1042941052, https://files.dnevnik. si/2020/TVEG2020-10-14-covid19.png, Dnevnik, 28. 3. 2020. Internet 2: https://nepremicninskiblog.si/evropska-raziskava-o-trgu-sta- novanjskih-nepremicnin, RE/MAX, 2021. Internet 3: https://moovit.com/press-releases/2020-global-public-tran- sport-report, Moovit, 2020. Internet 4: https://www.ra-sora.si/wp-content/uploads/2020/10/e-kolo- -800x800.jpg. MEE SPD (1994): The urban environment and planning – Examples from Denmark. København: Spatial Planning Department. Šašek Divjak, M., et al. (2002): Urbanistični koncept razvoja naselij v ljubljanski regiji v koridorjih integriranega mestnega in regionalnega tirnega potniškega prometa. Ljubljana: Urbanistični inštitut Republike Slovenije. Šašek Divjak, M. (2004): Razvoj regionalnega mesta, Prostorske znanosti za 21. stoletje, Jubilejni zbornik. Ljubljana: Univerza v Ljubljani, Fakulte- ta za gradbeništvo in geodezijo, str. 101–113. Šašek Divjak, M., et al. (2006): Strokovne podlage za urbanistično za- snovo mesta Koper s primestnimi naselji, Ljubljana: Urbanistični inštitut Republike Slovenije. Šašek Divjak, M. (2018): Trajnostno planiranje v mestih in njihovih su- burbanih območjih, Prostorski načrtovalci 21. stoletja. Ljubljana: Univer- za v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, str. 198–205. 32. Sedlarjevo srečanje – M. ŠAŠEK DIVJAK