Inovacije v prometu in razvoj mest Author(s): Tomaž GUZELJ Source: Urbani Izziv, No. 14, INOVATIVNO MESTO (november 1990), pp. 16-26 Published by: Urbanistični inštitut Republike Slovenije Stable URL: https://www.jstor.org/stable/44179947 Accessed: 13-09-2018 07:04 UTC JSTOR is a not-for-profit service that helps scholars, researchers, and students discover, use, and build upon a wide range of content in a trusted digital archive. We use information technology and tools to increase productivity and facilitate new forms of scholarship. For more information about JSTOR, please contact support@jstor.org. Your use of the JSTOR archive indicates your acceptance of the Terms & Conditions of Use, available at https://about.jstor.org/terms This article is licensed under a Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). To view a copy of this license, visit https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/. Urbanistični inštitut Republike Slovenije is collaborating with JSTOR to digitize, preserve and extend access to Urbani Izziv This content downloaded from 194.249.154.2 on Thu, 13 Sep 2018 07:04:38 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms Tomaž GUZELJ Inovacije v prometu in razvoj mest Dosedanji razvoj V preteklosti so na razvoj mest pre- lomno vplivali trije "prometni" do- godki, in sicer iznajdba železnice, električnega tramvaja* in uveljavitev osebnega avtomobila kot množič- nega prometnega sredstva. Vse tri inovacije so bistveno (vendar vsaka po svoje) vplivale na rast mest, na oblikovanost mestnega tkiva ter na rabo površin in gostoto pozidave. Železnica je z odpiranjem novih tr- žišč, s cenenim dovozom surovin ter z učinkovito povezavo mestnih in kmetijskih predelov zelo vplivala na razvoj mest, saj je s tem povzročila hitro naraščanje števila delovnih mest in prebivalcev. Električni tram- vaj ter podzemská in primestna že- leznica pa so odločilno vplivali na teritorialno rast mest, zaradi česar so bile meje rasti mest pomaknjene navzgor. Vpeljava učinkovitega tirnega mes- tnega javnega prometa je radikalno vplivala tudi na preoblikovanje vzor- ca poselitve in na zasnovo rabe povr- šin v mestih. Mesta so se širŪa iz- ključno vzdolž tramvajskih in želez- niških koridorjev. V večini primerov sta imeli železniško in cestno om- režje radialno zasnovo, zato se je z uvedbo učinkovitega mestnega in primestnega prometa vzorec pose- litve iz enojedrne zasnove običajno preoblikoval v radialno- krakasto ali koridorsko zasnovo. Poleg tega sta mestni in primestni javni promet omogočila ločitev stanovanj in de- lovnih mest, kar je vplivalo na dru- gačen vzorec poselitve in na nižjo gostoto pozidave. To je přivedlo do ugodnejših higienskih in sploh bival- nih razmer v mestih. Do leta 1930 je tramvaj skupaj s pri- mestno in podzemsko železnico predstavljal temeljno prometno sredstvo v mestih, takrat pa so pos- topoma začeli uvajati tudi trolejbuse in avtobuse. To je omogočalo bolj ploskovno širjenje mest in ne več izključno vzdolž glavnih razvojnih osi. Mesta so z uvedbo cestnih vozil mestnega javnega prometa začela rasti bolj v šiřino, v območju med glavnimi razvojnimi smermi, saj cestna vozila niso bila več vezana izključno na te smeri. S tem je bila omogočena urbanizacija večjih površin, kar je pripeljalo do še nižje gostote pozidave, meje rasti mesta pa je dodatno pomaknilo navzgor. Pozidava je bila sicer še vedno ve- zana na linije mestnega javnega pro- meta oziroma na lokacije postajališč in na razdaljo hoje do postajališč. Omejenost teritorialnega širjenja je kljub několiko razrahljani pozidavi še vedno zahtevala razmeroma str- njeno pozidavo, značilnost mestnega videzaģ Do druge svetovne vojně je bil ur- bani razvoj v precejšnji meri določen s širjenjem in razvojem javnega pro- meta. Značilnost obdobja, ki je sle- dilo drugi svetovni vojni, je pojav avtomobila kot množičnega promet- nega sredstva v mestih. To je spod- budilo preoblikovanje in hitro na- daljnjo rast mest. Pojav množične individuálně moto- rizacije je prispeval k še večji mobil- nosti mestnega prebivalstva. Neza- držna in hitra rast motorizacije ter postopna převládá osebnega avto- mobila je vodila do gradnje kom- pleksnejšega in bolj disperznega cestnega omrežja. Vedno več pot- nikov in blaga je bilo pripeljano po cestah. Večja hitrost, ki jo je omo- gočil osebni avto, saj je lahko vozil od vrat do vrat, praktično brez hoje in postankov, je omogočila podaljšanje voznih razdalj. To je povzročilo skoraj neomejeno teritorialno širje- nje mest, kar je omogočilo njihovo nadaljnjo rast. 16 This content downloaded from 194.249.154.2 on Thu, 13 Sep 2018 07:04:38 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms URBANI IZZIV Gařg) št. 14 / 1990 Območja, ki so bila prej dostopna samo na razdalji hoje do postajališča javnega prometa, sedaj niso bila več omejena v dostopnosti. Začela se je nova oblika diiuznega razvoja mest, ki je zapolnjevala pražne prostore med ključnimi razvojnimi kraki in tudi izven njih. Mesta so se začela širiti po popolnoma novih poteh in po popolnoma novih merilih. Začela so rasti v brezoblično in brezdušno gmoto ter dobivala obliko "oljnega madeža". Osebni avto je povzročil poselitev še neposeljenega prostora z nizko gostoto pozidave, omogočil je razvoj predmestnega tipa mesta. Osebni avto seveda ima svoje před- nosti in svojo vlogo v prometnem sis- tēmu, vendar pa povzroča tudi veliko težav. Zdi se, da od vseh dosedanjih prometnih sredstev največ proble- mov povzroča prav ta. Pretirana ra- ba osebnega avtomobila vodi celo do nerazrešljivih razvojnih problemov mesta in le-ti so v veliki meri odvisni od položaja osebnega avtomobila, ki mu ga odmerja mestna politika. Pokazało seje, da prilagajanje mesta na osebni avto kot skoraj izključno prometno sredstvo, ko mesto doseže ali preseže 100.000 do 200.000 pre- bivalcev, vodi do zelo spornih ur- banističnih rešitev. Poročilo, ki gaje že leta 1963 v Veliki Britaniji izdal Bucchanen, to dějstvo lepo pokaže. Ta zasnova, kljub takr atņemu zau- panju v možnosti neskončne gospo- darske ekspanzije in tehničnega napredka, ni přinesla pričakovanih rezultatov niti v mestih, kjer so lahko poskrbeli za dovolj cestne in par- kirne infrastrukturę. Pretirana raba osebnega avtomobila je přivedla do nezaželenega razvoja mest, saj povzroča veliko porabo prostora, razsipno porabo cnergije, krizo okolja, degradacijo mestnih središč in sociálně probléme, ki se danes kažejo kot temcljni razvojni problemi mest: 1. Osebni avto pri enaki količini pre- peljanih potnikov npr. porabi 2- krat toliko prostora kot avtobus in 5-krat toliko kot mestna železni- ca. Ob tem osebni avto potřebuje še veliko površin za parkirišča, in sicer predvsem tam, kjer je pros- tor najdragocenejši in ga najbolj primanjkuje. Ker osebni avto ne přenese višjih gostot pozidave, to p sredno povzroča še ečjo po- rabo prostora. Npr. v ZDA, kje se okrog 83% voženj na delo opravi z sebnim avtomobilom, je gostota pozidave skoraj 4-krat nižja kot v zahodni Evropi, kjer se z osebnim avtomobilom opravi povprečno 44% voženj na delo. Čim večja je odvisnost od oseb- nega avtomobila, tem bolj mora biti mesto prilagojeno rabi oseb- nega avtomobila in tem nižja je potem gostota poselitve in večja poraba prostora. 2. Za promet se porabi okrog 25% celotne energije. Ob tem je osebni avto najmanj energetsko učinko- vit, saj pri enakem številu prepel- janih potnikov porabi skoraj 6-krat toliko primárné energije kot avtobus in več kot 10-krat to- liko kot mestna železnica. Vendar pa je razlika v porabi energije še bistveno večja, kajti bolj ko je mesto orientirano na rabo oseb- nega avtomobila, tem nižja je gos- tota poselitve, daljše so potovalne razdalje, manjša je vloga javnega prometa, manj je kolesarjenja in pešačenja, večja je raba avtomo- bila in večja je poraba goriva. V ZDA npr., kjer je gostota pozi- dave nižja kot v Evropi, porabijo na prebivalca 4-krat toliko goriv kot v zahodni Evropi in 10-krat toliko kot v razvitih azijskih mes- tih, kjer je gostota pozidave najvišja. 3. Kvaliteta mesta se kaže tudi ali celo predvsem pri čitljivosti in mestnem značaju javnih prosto- rov. Pojem lepota mesta običajno povezujemo prav s skladnostjo, urejenostjo, privlačnostjo in hie- rarhijo pomenov teh prostorov, ki mestu dajejo značilno obliko. Osebni avto Ieži k unificirani in ne hierarhični in pestři podobi mes- ta, zmanjšuje potřebo po površi- nah za pešce in mestnih prostorov in vodi prej do degradacije kot do ustvarjanja mestnih prostorov. Pretirana raba osebnega avtomo- bila navsezadnje pripelje do krea- 17 This content downloaded from 194.249.154.2 on Thu, 13 Sep 2018 07:04:38 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms št. 14/1990 ture mesta, do brezdušne in člo- věku tuje urbane gmote. 4. V mestih promet povzroča okrog 50% emisije vseh škodljivih pli- nov in je tako glavni onesnaže- valec zraka. V prometu zrak one- snažujejo lista prometna sred- sredstva, ki ¡majo pogon na motor z notranjim izgorevanjem, pri čimer spet prednjači osebni avto. Le- ta npr. pri enaki ponudbi potniških mest generira 20-krat toliko strupenih plinov kot avto- bus in 88-krat toliko kot mestna železnica. 5. Hrup predstavlja enega hujših problemov današnje civilizacije, pri čemer glavni vzrok hrupa predstavlja cestni promet, saj osebni avtomobili pri enaki ko- ličini prepeljanih potnikov pov- zročajo 4-krat toliko hrupa kot avtobusi in 16-krat toliko kot vo- zila mestne železnice. Ker osebni avto izriva potnike iz javnih pro- metnih sredstev, kolesarje in pešce pa z njihovih površin, je ta dejansko še večji povzročitelj hrupa (saj se tako izrinjeni potniki selijo v glavnem v avtomobile). 6. Za individualni motorni promet v mestih je značilno stalno po- manjkanje prostora, stalno nes- kladje med potrebno in razpolo- žljivo po vršino. To vodi do gneče in zastojev. Zasičenost in nedos- topnost nastane najprej v mest- nem središču, tj. v samem jedru in žarišču razvoja mesta, kjer je po- dedovana urbanistična zasnova še najmanj prilagojena avtomobil- skemu prometu. Posledice nedos- topnosti, poslabšanja ekoloških razmer in kvalitete življenja se kažejo pri upadanju poslovne ús- pěšnosti, odseljevanju ljudi in os- rednjih mestnih dejavnosti iz mestnega središča v območja s primernejšo dostopnostjo in ustreznejšimi življenjskimi raz- merami. To postopoma povzroči popolno destrukcijo in uničenje najdragocenejših delov mesta ter spremembo tradicionalne ¡dent- itele mesta. 7. Osebni avto ludi pri največji stop- stopnji molorizacije lahko zago- lovi dostopnost dobrim 50% pre- bivalcev. Drugo polovico pred- stavljajo mladina, ostareli ljudje, funkcionalno ovirani ljudje brez avtomobila, ljudje, ki ne morejo dobiti vozniškega dovoljenja, lju- dje, ki si avtomobila ne morejo kupiti, in tisti, ki jim avto trenutno ni dostopen. Pretirana raba oseb- nega avtomobila torej omogoča dostopnost le delu prebivalcev, hkrati pa povzroča odvisnost od osebnega avtomobila. Poleg tega avtomobilist danes pokriva le del stroškov, ki jih povzroča. Vse sku- paj pa vodi do neenakosti druž- benih slojev in do nepravične porazdelitve stroškov glede na dobljene koristi. Pretirana raba osebnega avtomobila je přivedla do kritične točke, ki terja korenite spremembe. Soočenje z na- vedeními in še drugimi težavami, je spodbudilo nastanek novih promet- no-urbanističnih představ o razvoju mest, hkrati pa je to povzročilo nov inovativni ciklus v prometu. Današnje inovacije v prometu Obdobju pretirane rabe osebnega avtomobila, v katerem si je člověk predstavljal nepretrgan in neskon- čen napredek, je sledilo obdobje dvoma in ponovnega pretresanja. Na podlagi novih spoznanj je v 70. letih v světu přišlo do popolne preusme- ritve pri načrtovanju transporta in mest. Načrtovanje je poslalo global- nejše, problemi so bili obravnavani celovito. Odnos do javnih prometnih sredstev se je spremenil. Prej je bila njihova vloga pri načrtovanju mest nepomembna, saj so javni promet šteli za dopolnilno prometno sred- stvo za ljudi, ki si ne morejo pri- voščiti lastnega prevoznega sred- stva. Prevladalo je spoznanje, da je lahko le javni promet temelj mesl- nega prometnega sistema. Uveljavili sta se dve pojmovanji: - ideja, naj potujejo ljudje in ne vo- zila, - ideja javnega prometa kot kon- struktivnega elementa v razvoju mest in ne kot sistema, ki samo dopolnjuje motorni promet. Osebni avto je zaradi velike razšir- 18 This content downloaded from 194.249.154.2 on Thu, 13 Sep 2018 07:04:38 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms URBANI IZZIV Ciařg) št. 14/1990 jenosti začel izgubljati svoj značaj statusnega simbola. Tendence vse- splošne umiritve prometa na cestah in težave s parkiranjem so omejile občutek moči in svobodě, ki ga vozilo lahko nudi. V kolektivní zavěsti av- tomobil torej pričenja izgubljati svo- jo simbolno vrednost in postaja raje eno od prometnih sredstev s svojimi přednostmi in slabostmi. V nekate- rih mestnih območjih v světu je při- šlo celo do pojava demotorizacije. Očitno je, da do tega lahko pride le v mestih z učinkovitim in kvalitetnim javnim prometom. Izkušnje pospeševanja prevoza z mestnim javnim prometom v světu so pokazale, daje nenaklonjenost meš- čana javnemu převozu le posledica degradacije kvalitete uslug tega pro- metnega sredstva in ne iracionalne in splošne preference za osebno vo- zilo. Odziv potnikov v tistih mestih razvitega světa, kjer so ustrezno ure- dili javni promet, te ugotovitve pre- pričljivo potrjuje. Planiranje mest torej v vedno večji meri temelji na upoštevanju javnega prometa kot temeljnega prometnega sredstva v mestu. Takšen pristop, ki ima naj- večjo tradicijo na Švédském, v ZRN in v Švici, se uveljavlja tudi drugod, sprejet paje bil tudi v Ljubljani. Danes prometna politika v mestih temelji na: - pospeševanju javnega prometa, prometa za pešce in kolesarskega prometa ter - na omeje vanj u individualnega motornega prometa. V skladu z miselnim preobratom in s spremembo na področju prometne in urbanistične politiķe je přišlo tudi do preusmeritve pri razvoju promet- nih sredstev. Bistveno bolj je poudarjen razvoj sredstev mestnega javnega prometa, ki morajo biti ko- renito izbo lj šan a, da bi lahko bila temelj mestnega prometnega siste- ma in konstruktivní element v raz- voju mest. Zar adi nekaterih kompa- rativnih přednosti tirni sistemi pos- tajajo vse bolj pomembni, přišlo je do prave renesanse teh sislcmov. Hkrati pa so reagirali tudi proizva- jalci cestnih vozil in najavili številne izboljšave. V nadaljevanju je navedenih nekaj najznačilnejših inovacij na področju mestnega javnega in osebnega mo- tornega prometa. JAVNI PROMET Razvoj je naravnan k povečanju za- nesljivosti, hitrosti, udobnosti, k večji gospodarnosti in energetski varčnosti ter k širši sprejemljivosti glede vplivov na okolje. Jasno so zaz- navne težnje po uvajanju večjih vozil, po večji vlogi sistemov na električni pogon, po uporabi računalniško vo- denih krmilnih sistemov in večji av- tomatizaciji, po uvajanju lastnih vozišč za temeljne nosilce mestnega javnega prometa in po usmeritvi v sisteme, kjer se vozila na lastnem vozišču pomikajo s pomočjo vodila. Takšne razvojne težnje lahko opa- zimo pri razvoju vseh oblik mestnega javnega prometa, ki v globálu poteka v dveh smereh: 1. razvoj (novih) nekonvencionalnih, popolnoma avtomatiziranih siste- mov mestnega javnega prometa, 2. razvoj in posodobitev konvencio- nalnih sistemov mestnega javnega prometa; ti sistemi so lahko po- polnoma avtomatizirani, polavto- matizirani ali neavtomatizirani. Razvoj nekonvencionalnih promet- nih sredstev sega v že několiko pre- živelo obdobje modernizma in dru- gih gibanj, ki imajo korenine v přelomu z vsem konvencionalnim. Iskanje originálnosti, to je drugač- nosti od znanega, je bila temeljna značilnost te dobe. Njena posledica je bil intenziven razvoj nekonvencio- nalnih prometnih sredstev. Zunanja značilnost teh sistemov je, da potekajo pretežno nad nivojem te- rena (na viaduktih) in so zato manj združljivi s tradicionalno podobo mest. V to skupino javnih prometnih sred- stev spadajo predvsem razné oblike kabinskih sistemov, pri čemer raz- likujemo: 19 This content downloaded from 194.249.154.2 on Thu, 13 Sep 2018 07:04:38 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms št. 14 /1990 - sistem z majhnimi vozili in - sistem z večjimi (srednje velikimi) vozili. Mestni javni promet je eden ključnih elementov in sestavni del mesta, zato mora biti usklajen s strukturo in po- dobo mesta. Konvencionalna pro- metna sredstva so bila grajena v merilu člověka in mestnega prosto- ra, vendar takšna, kakršna so bila, niso več nudila ustrezne kvalitete uslug. Přišlo je do posodobitve kon- vencionalnih prometnih sredstev. Pri tem so bila vključena najnovejša spoznanja tehniķe, uporabljene pa so bile tudi izkušnje, pridobljene pri razvoju nekovencionalnih promet- nih sistemov. Razvoj konvencional- nih prometnih sredstev je posrečena sinteza tradicionalnih, za mestno okolje in podobo sprejemljivih reši- tev, in najnovejših, že danes uporab- nih dosežkov ob sprejemljivi ceni. V skupino konvencionalnih sredstev mestnega javnega prometa spadajo trije sistemi: - cestni ali avtobusni sistem, - mestna železnica, - podzemská železnica. Poudarjena vloga tirnih sredstev jav- nega prometa je povzročila močan razvoj teh sistemov, kar je pripeljalo do preobrazbe in do popolnoma no- ve kvalitete tega sistema. Několiko odrinjen položaj cestnih vozil pa je povzročil razvoj, ki naj bi odstranil nekatere slabosti tega sistema. Razvoj nekonvencionalnih sredstev mestnega javnega prometa Prvotno je bil cilj razvoja nekonven- cionalnih sredstev mestnega javnega prometa popolnoma nadomestiti osebni avtomobil v mestih. Pokazało se je, da bi bila predraga izgradnja tako gostega omrežja, da bi zadovol- jivo pokrivalo celotno mestno ob- močje. Danes te sisteme razvijajo predvsem zato, da bi preizkusili pov- sem nove tehnološke in organi- zacijske koncepte javnega prometa. Za te sisteme je značilna visoka po- goslnost prihajanja vozil, nižja hi- trost ter nizka in srednje veliká kapaciteta vozil. Ta prometna sred- stva so popolnoma avtomatizirana, vozijo po popolnoma lastnem voziš- ču, vozila se pomikajo s pomočjo vodila, vozila nimajo voznikov in postaje nimajo osebja, vozila so na električni pogon. Sistem z majhnimi vozili je sestavni del zamisli o tako imenovanem hitrem individualnem převozu. Po tem konceptu naj bi bila ponudba javnega prometa prilagojena posa- mezniku. Potnike naj bi prepeljal od izvora do cilja brez presedanja. Zato je potrebno veliko majhnih vozil, vi- soka pogostnost in gosto omrežje javnega prometa. Ta vozila lahko sprejmejo 3 do 6 potnikov, v teh vozilih ni stojišč. Sistem deluje po- dobno kot taksi. Vozila v določenih predpisanih presledkih vozijo po omrežju s postajami. Potnik, ki pride na postajo, vstopi v prazno čakajoče vozilo. Če na postaji ni primernega ozila, potnik vozilo naroči, in vozilo pride na postajo. Potnik, ki vstopi v vozilo, sporoči dispečerskemu cen- tru cilj potovanja, nato vozilo pri- pelje potnika do cilja brez vmesnih postankov. Zamisel hitrega individualnega pre- voza je bila kot inovacija še posebej popularna v začetku 70. let. Kljub prizadevanjem in nadaljnjim izpo- polnitvam ta sistem danes ni nič bližje uresničitvi kot v prejšnem desetletju. Kombinācijā majhnih vo- zil in zapletenega in dragega vozišča vodi do ekonomsko nesprejemljivih rešitev, do nizkih kapacitet in velike porabe prostora. Potek nad nivojem terena paje (posebno v uličnem pro- storu) těžko sprejemljiv iz estetsko- vizualnih razlogov. Po splošni oceni je to prej nereálná zasnova kot pa koncept za příhodnost. Sistemi z večjimi vozili pa načelno obratujejo tako kot klasično zasno- van javni promet, le daje tehnološka zasnova povsem nova. Ti sistemi so pretežno namenjeni internim prevo- zom na kratkę razdalje (na letališčih, razstaviščih, v šolskih in kliničnih centrih ipd.) in prevozom na krajše razdalje v okviru mestnih središč. Razvijajo jih tudi kot sredstva, ki bi morda lahko nadomestila klasične 20 This content downloaded from 194.249.154.2 on Thu, 13 Sep 2018 07:04:38 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms URBANI IZZIV CiagD St. 14/1990 sisteme mestnega javnega prometa. Te sisteme bi glede na náčin pogona in vodenje vozila lahko razdelili v štiri osnovne skupině: - vozila, ki se po vodilu pomikajo s pomočjo gumijastih koles, viseča vozila, - vozila, ki se pomikajo s pomočjo zračné blazine, - vozila, ki se pomikajo s pomočjo magnelne levitacije. V največji meri razvijajo vozila, ki se po vozišču pomikajo s pomočjo gu- mijastih koles. Te modele v glavnem preizkušajo le na testnih poligonih. V Wuppertalu že od leta 1901 obra- tuje viseča železnica, sicer pa se ta . sistem ni širše uveljavil. Vendar pa še razvijajo in preizkušajo nove modele visečih vozil, v Nemčiji znane pod imenom H-Bahn. V novejšo generacijo nekonvencio- nalnih prometnih sredstev spadajo vozila, ki bodisi s pomočjo zračné blazine ali pa magnetnih sil lebdijo v zraku. Vozila, ki se pomikajo s po- močjo zračné blazine, drsijo po zračni blazini, ki se ustvari med vo- ziščem in vozilom. ZraČno blazino ustvarijo motorji, ki so vgrajeni v vo- zilo ali v vozišče. Ta sistem potřebuje široko, predvsem pa ravno vozišče. Povzroča le malo hrupa. Doslej se ni širše uveljavil, v uporabi pa je v avstrijski alpski vasici Serfaus, kjer povezuje parkirišče z izhodiščnim sistemom žičnic. Najmlajši sistem v družini nekonven- cionalnih prometnih sredstev je sis- tem, ki deluje po načelu magnetne levitacije. Znan je pod imenom MAGLEV, v Nemčiji pa kot M- Bahn. Ta sistem lahko obratuje pri maj hni ali veliki hitrosti. Za mestni javni promet je primeren le sistem, ki deluje pri nizki hitrosti. V tem primeru vozila s pomočjo mag- netnih silnic lebdijo približno 2 cm nad jeklenima tirnicama, poganja jih v traso vložen magnetni stator. Před- nost te tehnologije je v tem, da vozila nimajo običajnih elektro ali drugač- nih motorjev, zato so několiko lažja. Vendar pa je to doslej najbolj za- pleten pogon, kar se odraža v visoki ceni in še vedno znatni teži vozila. Vozilo je skoraj neslišno. Določeno omejitev pri morebitni uvedbi teh si- stemov predstavljajo zahtevni trasni elementi, zaželena je horizontálna trasa z blagimi projektno-tehničnimi elementi. Tudi ta sistem se ni širše uveljavil. Sicer pa od leta 1987 v Ber- linu na eni takšni progi že prevažajo potnike. Oba novejša pogona, pri katerih vozila lebdijo v zraku, na splošno ocenjujejo kot najdražja po investicijskih, obratovalnih in vzdr- ževalnih stroških. Razvoj nekonvencionalnih sistemov javnega prometa je torej na stopnji izdelave in testiranja prototipov. Vozila v glavnem vozijo po testnih progah. Izjema so posamični de- monstracijski primeri obratovanja teh sistemov, ki so vedno omejeni zgolj na eno kratko progo. Ti sistemi, kot kaže, še nekaj časa ne bodo zřeli za širšo uporabo. Prihodnost teh sistemov je několiko negotova in nejasna. Predvsem pa v primerjavi s sodobnimi konvenci- onalnimi sistemi mestnega javnega prometa nimajo prepričljivih před- nosti. Dosedanje raziskave in pri- merjave so dokazale zanesljive před- nosti tirnih sistemov pred kakršno koli obliko nekonvencionalnih siste- mov. Mesta se za te novosti ne ogrevajo. Celo tam, kjer so se pov- sem resno pripravljali na uvedbo teh sistemov, so odstopili od načrtov in so se raje odločili za sodobna kon- vencionalna sredstva. Razvoj avtobusnih sistemov Avtobus je in bo v takšni ali drugačni obliki še naprej nepogrešljivo javno prometno sredstvo - v manjših mes- tih kot edino sredstvo javnega pro- meta, v večjih pa kot dopolnilo zmogljivejših sistemov. V primerjavi z drugimi javnimi prometnimi sred- stvi so glavne slabosti avtobusov hrup, onesnaženje zraka, relativno nizka kapaciteta, relativno visoka poraba energije, visoki podi vozil, ki onemogočajo udobno vstopanje in izstopanje potnikov ter manj udobna vožnja. Razvoj několiko proble- matičnih avtobusov gre predvsem v smeri izboļjšanja teh lastnosti. 21 This content downloaded from 194.249.154.2 on Thu, 13 Sep 2018 07:04:38 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms št. 14 /1990 Přednost avlobusov je v prostorski prilagodljivosti, praktično lahko vo- zijo po vseh mestnih cestah. Njihova slaba stran je v tem, da večinoma vo/ijo po mešanih voznih površinah in da niso prilagodljivi v času. Ven- dar pa za različna območja in raz- lične funkcije lahko izbiramo vozila različne velikosti ter jih tako prila- gajamo potřebám. Danes na trgu do- bimo minibuse, avtobuse srednjih velikosti, standardně avtobuse, nad- stropne avtobuse, zglobne avtobuse, uvajajo pa še dvozglobne avtobuse. Slednji predstavljajo zgornjo mejo razvoja cestnih vozil. Kapaciteta av- tobusov se tako giblje v razponu od 25 do 150 potnikov na avtobus (pri gostoti stoječih potnikov 0,25 m2 na potnika - kar je danes v razvitem světu uveljavljen standard). Kljub ternu daje za avtobuse najbolj gospodaren dizelski pogon, intenzi- vno raziskujejo možnost alternativ- nih energetskih virov in pogonskih možnosti. Proizvajalce vozil po eni strani v to sili omejena količina (strokovnjaki ocenjujejo, da bi sve- tovne zaloge nafte lahko pošle že okrog leta 2020) in nepredvidljiva cena nafte, po drugi strani pa zahte- ve ekološke narave. Raziskujejo različne možnosti. Danes so pri sprejemljivi ceni tehnično obvladljivi alternativni energetski viri iz teko- čega plina in metanola. Ta dva alter- nativa energetska vira lahko že danes ali v bližnji příhodnosti pos- laneta pogonsko sredstvo za avto- buse, če bi na naftnem trgu přišlo do večjih sprememb. Na področju po- gonskih novosti pa lahko v bližnji příhodnosti računamo z bimotornim avtobusom (avtobus, ki ima namesto enega velikega motorja vgrajena dva majhna, ki lahko delata hkrati ali pa dela le eden), bimodalnim trolejbu- som (vozilo, ki v območju napajal- nega omrežja vozi kot trolejbus, izvcn tega območja pa kot avtobus na klasični dizelski motor), pred- vsem pa z izkoriščanjem zavorne energije. Glede vplivov na okolje je bila do- sežena bistvena izboljšava s pomočjo izolacije motorja. S tem je bila emi- sija zunanjega hrupa velikih avtobu- sov zreducirana od 90 dB(A) na 80 dB(A). Medtem ko se v razvitem světu tišji avtobusi že nekaj let upo- rabljajo, jih pri nas še ni. Znižanje stopnje strupenih izpušnih plinov motorjev na dizelski pogon je še predmet raziskav, in sicer razvijajo ustrezni katalizator. Avtobusi novejših generacij imajo tudi několiko nižje pode. Običajna višina poda vozila znaša okrog 90 cm. Nekateri novejši modeli imajo pod na višini okrog 70 cm, najnovejši minibusi pa na višini 40 cm, kar vsaj několiko olajšuje vstopanje in izsto- panje potnikov. Ugotovimo lahko, da je bilo na po- dročju avtobusnega prometa izvede- nih niz izboljšav, razvoj pa se bo še nadaljeval. Kljub temu pa bistvene slabosti sistema, čeprav v omiljeni obliki, še vedno ostajajo. Po drugi strani pa so ta vozila gibljiva v pros- toru in najbolj gospodarna pri nižjih prometnih obremenitvah (do 3000 potnikov na uro in smer), zato bodo še naprej ostala v uporabi. Mestna železnica Uveljavitev vodilne vloge mestnega javnega prometa je povzročila do- ločene težave v zvezi z izborom na- justreznejših prometnih sredstev. V mestih z manj kot 200.000 prebivalci je osnovni in edini nosilec mestnega javnega prometa praviloma avtobus. Tudi v zelo velikih mestih je vpra- šanje temeljnega nosilca mestnega javnega prometa jasno. To je pod- zemská železnica. Za srednje veliká mesta z več kot 200.000 in manj kot milijon prebivalci pa je bilo vpra- šanje izbora temeljnega nosilca mestnega javnega prometa bolj ne- gotovo. Jasno je bilo, da bi za takšna mesta morālo biti neko prometno sredstvo, ki bi imelo del lastnosti podzemské železnice in del lastnosti cestnih vozil in bi v ekonomskih raz- merah prevzemalo 3000 do 20.000 potnikov na uro in smer. V 70. letih so razvili nov sistem mest- nega javnega prometa, ki ima takšne značilnosti. To je mestna železnica, ki je po svojih značilnostih bližje 22 This content downloaded from 194.249.154.2 on Thu, 13 Sep 2018 07:04:38 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms URBANI IZZIV St. 14 / 1990 podzemski železnici kol pa klasič- nemu tramvaju. Slednjega zaradi nizke kvalitete uslug nikjer več ne gradijo. Mestna železnica je v primerjavi s klasičnimi limimi sistemi bistveno izboljšana glede hrupa in vibracij, tako da so danes vozila mestne želez- nice tišja kot druga sredstva mest- nega javnega prometa. Če je zgornji ustroj primerno urejen, so tišja kot katera koli druga cestna vozila. S po- sebnimi ureditvami zgornjega ustro- ją lahko skoraj popolnoma amorti- ziramo tudi vibracije. Če ob tem upoštevamo še dějstvo, da so ta sredstva na električni pogon, da ne onesnažujejo zraka in vode, da so energetsko učinkovita in razmeroma majhen porabnik prostora ter da so časovno fleksibilna, res ni čudno, da so tirai sistemi ponovno v ospredju. Mestna železnica je tirai sistem jav- nega prometa, ki je lahko na različ- nih stopnjah razvoja. Vozi po last- nem vozišču, ki lahko poteka samo na nivoju terena in je od ostalega prometa ločena le horizontálno, lah- ko poteka izvennivojsko in je v ceļoti ločena od ostalega prometa ali pa delno poteka na nivoju terena, delno pa izvennivojsko. Vsaka razvojna stopnja je lahko hkrati končna ali prehodna razvojna stopnja. Tirna ši- řina znaša 1435 mm, vozila so široka do 1650 mm, višina poda nad tirnico znaša od 300 do 900 mm in vozila dosežejo največjo hitrost 100 km/ uro. Napajanje z elektriko je pra- viloma urejeno od zgoraj, le če sis- tem v ceļoti poteka izvennivojsko, je napajanje lahko urejeno tako kot pri podzemski železnici. Temeljna značilnost tega sistema je torej v njegovi fleksibilnosti. Lahko se pojavlja na različnih razvojnih stopnjah. Ključno je vprašanje de- leža nivoj.skih in izvennivojskih po- tekov. Načeloma bi lahko določili tri tipične razvojne stopnje mestne železnice. Na 1. razvojni stopnji poteka skoraj izključno na nivoju terena. Ločitev je izvedena le na horizontální ravni, izven nivoja terena poteka le izje- moma (največ 5% trase). Vozila so široka od 2,30 do 2,50 m, višina poda znaša okrog 0,35 m. Peroni so visoki okrog 0,30 m, tako da so praktično na višini poda. Skupna dolžina kom- pozicije znaša okrog 60 m, srednja potovalna hitrost pa približno 25 km/uro. Za II. razvojno stopnjo je značilno, daje v predoru 20-40% trase. Izven- nivojsko lahko poteka samo v ob- močju meslnega središča ali pa izvennivojski potek zajema še naj- bolj obremenjena križišča. V ob- močju predorov so peroni visoki 0,70 do 0,90 m, kjer proga poteka v nivoju terena, pa so peroni običajno sred- nje visoki (0,30 m). Zato morajo vo- zila imeti zložljive stopnice. Vozila so široka od 2,40 do 2,65 m, dolžina kompozicije znaša okrog 90 m, pov- prečna potovalna hitrost pa približ- no 30 km/uro. III. razvojna stopnja je končna. Na tej razvojni stopnji delež tunelskih ali izvennivojskih odsekov znaša 60 ali več odstotkov trase. Morebitna 23 This content downloaded from 194.249.154.2 on Thu, 13 Sep 2018 07:04:38 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms šuSTÍ 9%"™ nivojska križanja s cesto so tehnično varovana kot při klasični železnici. Če ni nivojskih križanj, je del trase, ki poteka na nivoju terena, v ceļoti ograjen. V tem primeru trasa poteka tako kot pri podzemski železnici. Vsa postajališča imajo visoke pero- ne, vozila pa visoke pode in so brez stopnic. Vozila so široka 2,65 m, kompozicije so dolge do 120 m, srednja potovalna hitrost pa znaša okrog 35 km/uro. Obratovanje mestne železnice je v vsakem primeru elektronsko krmil- jeno. To je ena glavnih značilnosti tega sistema. Sploh pa so vozila ved- no bolj opremljena z elektronskimi sklopi, ki zamenjujejo mehanične. Stopnja avtomatizacije je odvisna od razvojne stopnje sistema. Čim višja je razvojna stopnja, bolj je sistem avtomatiziran. Pri tretji razvojni stopnji je sistem lahko popolnoma avtomatiziran, tako da vozila nimajo voznikov. Nova prometna in urbanistična po- litika ter nesporne komparativně přednosti tega prometnega sredstva so povzročile veliko zanimanje za razvoj in uvedbo mestne železnice. V takšni ali drugačni obliki jo uvajajo na vseh celinah světa in predlagamo jo tudi v Ljubljani. Značilna je zelo hitra uveljavitev tega sistema ob nje- nem hkratnem zelo dinamičnem raz- voju. Skoraj vsak naslednji projekt predstavlja v razvojnem smislu nov korak k izpopolnitvi sistema. Če bi poiskali primere uspelih rešitev, bi morda lahko izbrali Nantes v Fran- ciji za I. razvojno stopnjo, Hannover v Nemčiji za II. razvojno stopnjo in Lille v Franciji ali Vancouver v Ka- nadi za III. razvojno stopnjo. Seveda paje uspelih rešitev še več. Zaključimo lahko z ugotovitvijo, da je bila mestna železnica razvita kot optimalno prometno sredstvo za mesta srednje velikosti in da ji je tudi v příhodnosti v takšni ali drugačni obliki ta vloga zagotovljena. Podzemská železnica Podzemská železnica se glede na III. razvojno stopnjo mestne železnice razlikuje predvsem glede velikosti vozil in kompozicij. Vozila podzem- ske železnice so široka od 2,80 do 3,20 m. Medtem ko ima pri zadnji stopnji mestne železnice kompo- zīcija največ štiri vozila, je za pod- zemsko železnico značilno, da ima v kompozicij i običajno šest, lahko pa tudi deset vozil. Kapaciteta pod- zemske železnice je zato zelo visoka in se giblje v razponu od 15.000 do 60.000 potnikov na uro in smer. Napajanje podzemske železnice je vedno urejeno s strani, preko tretje, napajalne tirnice. Ta sistem ima v predoru še večji delež tras, in sicer okrog 80%. V skladu s posodobitvami tirnih sis- temov je tudi pri podzemski želez- nici přišlo do pomembnih izboljšav. Glavno izboljšavo predstavljajo ši- roka uporaba elektronikę, popolna avtomatizacija sistema in vzorno, ce- lo luksuzno urejena podzemská pos- tajališča, ki so zelo lepo oblikovana in opremljena z raznimi umetnina- mi. Podzemská železnica seveda še naprej ostaja temeljno prometno sredstvo velemest. OSEBN1 MOTORNI PROMET Vedno strožje zahtevc ekološke na- rave in negotovost glede goriva sili proizvajalce osebnih vozil v staine izboljšave in inovacije. V zadnjih le- tih je bila emisija hrupa osebnih vozil zmanjšana za 5 dB(A). Z uvedbo katalizatorja (katerega uporaba se hitro širi) je bila emisija škodljivih plinov zreducirana za 90%. Priča- kujejo, da bo v nekaj letih razvit ka- talizator tudi za dizelsko gorivo. Glede onesnaženja zraka torej lahko pričakujemo nekaj izboljšav. Pri- pravljen je avto na metanol, ki bi lahko vozil že danes. Pridobivanje metanola je zelo univcrzalno, zato je tudi ranljivost vozil na ta pogon bistveno nižja. Poleg tega ima pogon na metanol zelo nizko emisijo škod- ljivih vplivov. Avto na metanol bo verjetno přišel na trg takrat, ko bo cena nafte postala previsoka. Najtrši oreh osebnega motornega 24 This content downloaded from 194.249.154.2 on Thu, 13 Sep 2018 07:04:38 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms urbani izziv št. 14 /1990 prometa vsekakor predstavlja veliká poraba prostora. Vsa predvidevanja kažejo, da bo motorizacija še naprej rasla, ceste pa so že danes prena- sičene s prometom. Ker cest še po- sebno v gosto naseljenih delih mest ni mogoče kar naprej širiti, to predstavlja resen problem. Strokov- njaki vidijo rešitev ali vsaj ublažitev problema v tem, da se intenzivira uporaba že razpoložljivih cestnih površin. Zato razvijajo poseben pro- jekt, ki ima splošni naslov Uprav- ljanje s transportním sistemom (Transport System Management). Bistvo projekta je v tem, da se s po- močjo informacijskega sistema, ki temelji na visoki tehnologiji in vklju- čuje mikroprocesorje, laserske žar- ke, satelite, umetno inteligenco in drugo, poveča kapaciteta obstoječih cestnih površin, hkrati pa se izboljša varnost in zmanjša negativní vpliv na okolje. Nekaj takšnih sistemov raz- vijajo in preizkušajo že nekaj let. V Berlinu že od leta 1986 preizku- šajo projekt z imenom LISB. Na 240 križiščih so postavljeni infrardeči oddajniki in sprejemniki, ki so prek centralnega računalnika povezani s 700 osebnimi avtomobili, ki so posebej opremljeni s sprejemnimi in oddajnimi cnotami. Voznik na ta ná- čin dobi navodilo o optimalni trasi vožnje glede na cilj potovanja. V sis- tem so vklj učena ludi vozila mest- nega javnega prevoza. V Londonu vzporedno preizkušajo podoben sis- tem, ki se imenuje AUTOGUIDE. Evropská avtomobilska industrija v okviru programa Eureka financira projekt PROMETEJ (Prometheus). Projekt je razdeljen v tri faze. Do leta 1993 naj bi bili razviti avtonomni in- dividuální sistemi, do leta 2003 manj zapleteni sistemi, do leta 2010 pa zelo zapleteni sistemi. Ta program se ukvarja le s cestnim prometom. Evropská gospodarska skupnost podpira projekt DRIVE, kije skoraj v ceļoti flnanciran iz javnih sredstev. T udi namen tega programa je izbolj- šanje učinkovitosti cestnega pro- meta, povečanje varnosti in zmanj- šanje negativnih vplivov na okolje. Vendar pa ta program v nasprotju s Prometejem namenja enako pozor- nost tako individualnemu motorne- mu kot javnemu prometu. Ti sistemi upravljanja prometa bodo přinesli pozitivně rezultate le, če bodo uporabljeni v okviru nove pro- metne in urbanistične politiķe. Ekstenzivna raba avtomobilov bi le podaljšala agonijo mest, ki jih duši to prometno sredstvo. Sistem uprav- ljanja s prometom bo omogočil učin- kovito prilagajanje prometnega vo- lumna razpoložljivi kapaciteti in bo tako dimenzioniral rabo avtomobila na razpoložljiv prostor. S tem v zvezi se omenjajo trije načini prilagajanja motornega prometa: - Mestna središča naj bi obkrožala vrata, skozi katera bo spuščeno le toliko avtomobilov, kolikor jih center lahko sprejme. Ko bo mestno sre-dišče napolnjeno, bo na vpadnih cestah v smeri proti centru na se-maforjih stalno prižgana rdeča luč. Avtomobilisti bodo lahko parkirali na teh mes- tili, vožnjo pa bodo nada-ljevali z javnim prometom, ki bo imel neoviran dovoz. - Sistemi za vodenje bodo vozniku avtomobila v okviru sistema par- kiraj in se pelji sporočili najugod- nejšo lokacijo za parkiranje, tako da bo voznik hkrati dobil informa- cijo o stroških in porabi časa gle- de na vožnjo z avtom do centra. - Elektronski sistemi za zaračuna- vanje cestnine bodo tako izpopol- njeni, da bo omogočeno posebno obdavčenje tistih, ki bodo v mest- na središča potovali z avtomobili. Takšni in podobni sistemi bodo s pametno uporábo vseh razpolož- ljivih sredstev mestnega prometa omogočili znosne razmere glede okolja, porabe zemljišča, varnosti in sploh življenjskih razmer v meslih. Sklep Ugotovimo lahko, da kljub visoki tehnologiji in tehniķi danes ni čas velikih odkritij, ampak čas strezni- tve, ki omogoča postavljati stvari na prava mesta in izboljšati to, kar že obstaja. Zato v zvezi z današnjimi inovacijami ni pričakovati revolucio- 25 This content downloaded from 194.249.154.2 on Thu, 13 Sep 2018 07:04:38 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms narnih sprememb v razvoju mest. Najpomembnejšo spremembo pred- stavlja miselni preobrat, ki se kaže v novi prometni in urbanistični politiķi mest. Přednostní razvoj javnega pro- meta, peš in kolesarskega prometa bo omogočil znosnejše bivalne in de- lovne razmere, mesta pa bo vrnil člo- věku. Stratēģija pospeševanja javnega prometa bo vplivala na delno struk- turno spremembo (predvsem sred- nje velikih in večjih) mest. 21a takšna mesta bodo značilni naslednji ele- menti: - višja gostota pozidave, - močno mestno središče, - kompaktna oblika mesta (malo predmestne pozidave), - uveden visoko kvaliteten sistem (tirnega) mestnega javnega pro- meta, - skromnej še po vršině za cestni motorni promet. Takšen razvoj bo prinesel razvojno- urbanistične, prometne, ekonom- ske, sociálně, ekološke, varnostne in druge koristi; pomembne za razvoj mesta. Poleg tega bo stratēģija pos- peševanja učinkovitega mestnega javnega prometa pripomogla k jas- nemu oblikovanju in definiranju glavnih razvojnih smeri mesta. Na ta náčin se bo oblikovala hierarhija in raznovrstnost mestnih prostorov. Vse to bo pripomoglo k boljši čitlji- vosti mesta in k jasni razpoznavnosti ključnih razvojnih smeri in tipično mestnih prostorov. Razsodna in harmonična uporaba vseh razpoložljivih in ustrezno izbo- ljšanih prometnih sredstev bo torej přivedla do harmoničnejšega razvo- ja mest, kar bo meščanom in obis- kovalcem omogočilo prijetnejše po- čutje in življenje. Literatura in viri 1. Ban prívate - car use in large cities, LOT? Revue, Vol. 39-1, 1990. 2. Bourgion, M. 11.: the Fight against Conges tions in City Centers, UITP Revue, Vol. 36 -3, 1987. 3. Guzelj T. in drugi: Mestna železnica v Ljub- ljani, sintezno gradivo, Ljubljana 1989. 4. Newman, Kenworthy. Gasoline Consup tion and Cities, JAPA, Vol. 55, 1989. 5. Nickel, B. E.: Public Transport and Road 2000, urrp Revue, Vol. 38-4, 1989. 6. Paschetto, A.: Interaction between Public Transport and Urban Development, 41-st International UHP Congress, Nice 1975. 7. Vuchic, V.: Urban Public Transportation, System und Technology, Prentice-Hall, New Jersey 1981. Tomaž Guzelj, dipl. inž. gr., SCT Projekt, Ljubljana * Za radi prostorske omejenosti smo žal mo- rali izpustiti izčrpen opis vpliva železnice in tramvaja na razvoj mest. Uredništvo. 26 This content downloaded from 194.249.154.2 on Thu, 13 Sep 2018 07:04:38 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms