UDK-UDC 05:624 G R A D B E N I V E S T N I H LJUBLJANA, JUNIJ -JULIJ 1970 LETNIK 19, ŠT. 6-7, STR. 181— 222 Z2TP LJUBLJANA: Električni vlak pred uvozom na ljubljansko postajo Foto P leterski I/SEBINA-CONTENTS Članki, študije, razprave Articles, studies, proceedings Mnenje in kritika Opinions and positions CIRIL MRAVLJA: Današnje razmere v prometu in vloga ž e le z n ic e ..................................... 181 Present circumstances in traffic and importance of railway ALFONZ DOBOVIŠEK: Perspektivni razvoj tehničnih sredstev in delovnih procesov na železnici ............................................................................................................183 The fu ture development of technical means and of working proceedings on the railway VIKTOR KOTNIK-ELVINO KORELIČ: Financiranje infrastrukture in ž e le z n ic e ................................................... 186 The railway and the financing of the objects and buildings BOJAN PIC E L J: Elektronski računalnik pri ZZTP L ju b l ja n a .......................................... 190 The computer in the Railway Building and Transport Enterprise Ljubljana DRAGO PODLOGAR: Zalog — prva avtomatizirana ranžirna postaja v Jugoslaviji . . . 193 Zalog — the first automatizated goods train station in Yugoslavia FRANC BRDNIK: Sodobno vzdrževanje zgornjega ustroja p r o g .......................................... 195 The up-to date maintenance of the railway superstructure MILAN JERMAN: Novosti v gradbeni operativi pri modernizaciji prog, obnovi in vzdrževanju železniških o b j e k t o v .............................................................199 The building novelties for the modernization of railway lines, for the renewal and maintenance of railway objects VLADIMIR ČADEŽ: Pripombe na načrt srednjeročnega plana razvoja Jugoslavije od 1971 do 1975 l e t a ..........................................................................................203 Iz naših kolektivov BOGDAN MELIHAR: From our enterprises Še nekaj podatkov o gradnji odseka AC Vrhnika—Postojna . . . 204 Modernizacija k a m n o lo m a ........................................................................... 204 Nova cesta od Rovinja do Val Alte k o n č a n a ......................................204 Hotelski kompleksi »Vesna« v P o rto ro žu ................................................... 204 Na gradbišču TE Š o š t a n j ................................................................................204 V Radencih nov hotel, terapija, b a z e n ....................................................204 Petomajsko priznanje za SGP » P r im o r je « ...............................................205 Še nekaj novic iz » P r im o r ja « ...................................................................... 205 Gradis v t u j i n i .................................................................................................. 205 Hala v Cinkarni na 1500 p i l o t i h ................................................................. 205 Področni (bazenski) sestanki gradbene o p e ra t iv e ..................................... 205 Iz strokovnih revij in časopisov ING. A. S.: From technical reviews and Anotacije iz jugoslovanskih r e v i j ............................................................. 206 newpapers Prikazi in ocene B. F.: New books Das wärmetechnische Verhalten mehrschichtiger Aussenwände . . 207 Vesti iz inozemstva ING. E. M.: News from foreign countries Cevaste grelne pletenj a č e ........................................................................ 208 Styropor b e t o n .................................................................................................. 208 Duroplast beton ..............................................................................................209 Športne hale v šotorski k o n s t r u k c i j i ........................................................ 209 Določanje trdnosti betona na g ra d b išč u ................................................... 209 Dve novi stavbi z visečo k o n stru k c ijo ........................................................209 Celramic — izolacijski lahki b e t o n .............................................................209 Informacije Zavoda za raziskavo JANEZ ŽMAVC: materiala in konstrukcij v Ljubljani Lastnosti voznih p o v r š i n .............................................................................211 Reports of Institute for material and structures research in Ljubljana O dgovorni u r e d n ik : Sergej B ubnov, d ip l. inž. T eh n ičn i u re d n ik : p rof. Bogo F a tu r U redn išk i o d b o r: Ja n k o B leiw eis, dipl. inž., V lad im ir Č adež, dipl. inž., M arjan G asp ari, dipl. inž., d r. M iloš M arinček, dipl. inž., M aks M egušar, dipl. inž., D ragan R aič , d ip l. ju r is t, Saša Š k u lj, d ip l. inž., V ik to r T u rn šek , d ip l. inž. R evijo izd a ja Zveza g ra d b e n ih in žen irjev in te h n ik o v za Slovenijo , L ju b ljan a , E rjav čev a 15, te lefon 23 158. T ek. raču n pri N aro d n i b an k i 501-8-114/1. T isk a tisk a rn a »T oneta T om šiča« v L jub ljan i. R ev ija iz h a ja m esečno. L e tn a n a ro č n in a sk u ­ paj s č lan a rin o znaša 36 d in , za š tu d e n te 12 d in , za p o d je tja , zavode in u stan o v e 250 din. VESTNIH Današnje razmere v prometu UDK 656:351.81 V vsakem gospodarstvu im a železnica nenado­ m estljivo vlogo v tran sp o rtu m nožičnih dobrin in p redstav lja tem eljno kom unikacijsko žilo gospo­ darstva, k ljub razvo ju cestnega p rom eta in tehnike vobče. Iz te že znane in v svetu p riznane vloge že­ leznice izv ira tu d i p rav ilno tre tira n je železnice v gospodarstvu nasp loh in v p rom etu posebej. Do nedavna p r i n as niso b ile železnice deležne takega obravnavan ja družbe, ko t bi ga zarad i pom em bno­ sti te velike in fra s tru k tu re m orale biti. Položaj že­ leznice je n am reč objektivno pogojen od s tan ja na področju tehn ičnega razvoja v p rom etu in tem u ustrezne gospodarske ured itve. Vse n a jv eč je težave železnice p ri n as izvirajo iz tako sp rem enjen ih ob­ jek tivn ih pogojev, k e r jim n i zadosti h itro sledila ne železnica ne d ružba kot celota. Zato se tu d i po­ sledice tega vedno ostre je kažejo. F inančne izgube vedno bolj b rem enijo republike, razen v Sloveniji, zraven zah tev po u red itv i f in an c iran ja in fra s tru k ­ tu rn ih investicij oz. po družbeni in te rv en c iji za po- spešno m odernizacijo železnic. Zato stopajo prob­ lem i železnice ob sp re jem an ju p lana sredn jeročne­ ga razvo ja tu d i v ospredje in so p red m et skupščin­ skih razp rav n a vseh nivojih. Nove razm ere — nova teh n ik a in napredek p rom etn ih panog sploh te r s tem v zvezi zahteve prom etnega trž išča neogibno te rja jo od železnic, da se čim h itre je tehnološko in poslovno m oderni­ zirajo. Z asta re le železnice m oram o, d a tako rečemo, postav iti v dvajse to stoletje. To pa pom eni tehn ič­ no jih m o d ern iz ira ti in doseči m iselno preobrazbo železničarjev in ne nazadn je drugačen odnos gospo­ d arstv a in jav n o sti do železnice. S pop rije ti smo se m orali z veliko tehnično zaostalostjo, še bolj pa s koncepti in m iselnostjo ljud i n a železnici, k i je sad celega s to le tja in je obvladovala lju d i ne glede na n jihova h o ten ja . V tem , za nas najpom em bnejšem pogoju nap redka , v poslovni preobrazb i in enotnem sp re jem an ju poslovne politike smo v S loveniji in Is tr i dosegli pom em bne uspehe in so p ravzap rav gonilo poslovnega uspeha Z druženega pod je tja že nekaj let. Z rad ik a ln im i sprem em bam i v o rgan iza­ ciji jugoslovansk ih železnic, z novim položajem in vlogo bivše g enera lne d irekcije te r z oblikovanjem več žel. gospodarskih organizacij n a om režju JŽ, ki se neposredno soočajo s problem i ren tab iln o sti na delu om režja in k a te rih in te res za bo ljše gospodar- ST. 6-7 — LETNIK 19 - 1970 in vloga železnice CIRIL M R A V LJA , D IPL . IN 2 . j en j e izhaja iz ind iv idualnosti posam ezne o rgan i­ zacije v tržnem gospodarstvu, smo dosegli z a in te ­ resiran o st kolektivov ozirom a sp rostiti in iciativo železničarjev n a vseh nivojih. B orba za vpeljevan je nove tehnologije, za ra ­ cionalizacijo in kvalite to prevoza, za kom ercializa­ cijo vsega poslovanja, m ehanizacijo n ak lad an ja in razk ladan ja , nov odnos do naših kom itentov itd . so naša vsakodnevna p rizadevanja, k e r si železnica m ora prvenstveno sam a u s tv a r iti pogoje za u sp e ­ šen nastop na prom etnem tržišču. Z a nas je pom em bno družbeno priznano d e j­ stvo, da železnice, kot povsod po svetu, ne m orejo več poslovati mimo in ne g lede n a tržn e zakonito­ sti, se p ra v i ko t javne službe, tem več kot gospodar­ ske organizacije. P o t do tega spoznan ja je b ila d o l­ ga in nas je ve lja la veliko naporov , saj železnica ves čas po vo jn i n i b ila enak o p rav n i p a rtn e r d ru ­ gim panogam gospodarstva, tem več le n jihova »uslugarska« organizacija z d irig iran im i cenam i, neakum ulativna , z nizkim i osebnim i dohodki de­ lavcev in je zato tehnično vedno bolj zaostajala. U stvariti pogoje enakopravnega gospodarskega p a r tn e r ja p a pom eni za železnico ne samo m iselno in poslovno preobrazbo železničarjev, tem več tu d i drugačen odnos d ružbe do železnice nasploh, p re d ­ vsem pa dejansko p riznavan je železnice kot gospo­ darske organizacije, sp rostitev oblikovanja in p o li­ tike cen prevoza ob razum ljiv i k on tro li ko t v e lja za gospodarstvo, p rav tako p a tu d i sprem eniti tak o im enovano železniško zakonodajo, k i izv ira še iz časov jav n e službe železnice oz. n jenega m onopola, te r doseči, da bodo zakonski p redp isi ve lja li enako za vse p rom etne panoge glede n jihov ih p rav ic in dolžnosti. R azen teg a so se zarad i pom anjkan ja k ak ršn e ­ koli p rom etne politike stih ijsko razv ija le p rom etne panoge po repub likah in v zveznem m erilu . Ne­ dvom no je dobil cestni p rom et z razvojem m oder­ n ih cest in tehničn im razvojem cestn ih vozil važno vlogo v prevozu potnikov in b laga in je železnica uprav ičeno zgubila svoj m onopolni položaj. Toda pogoji poslovanja cestn ih p revoznih podjetij, tako glede prostega oblikovanja cen, gibčnosti in h itro s ti p revoza v p rim erjav i z zastare lo in m anj gibčno železnico, vezano n a svoje tire , n a zastarele zakon­ ske predpise, tre tiran o še pogosto ko t jav n a služba — povzročajo, da je železnica neenakopravni p a r t ­ n e r, da izgublja tovor tu d i na daljše razda lje in celo p r i prevozu m asovnega blaga, k je r je in m ora b iti konkurenčna, z lasti pa neopravičeno od teka prevoz v isokotarifiranega b laga na cesto. To p a n i več družbeno koristna konkurenca. Razen om enje­ n ih prednosti cestnih pod jetij naj za p rim er n av e ­ dem o vzdrževalne stroške za in frastruk tu ro , k i na železnici znašajo k ar ca 23 %> vseh stroškov, v cest­ n em prom etu pa le ca 8 % . Se pravi, že izhodiščni poslovni pogoji so neenakopravni. Zato sm atram o, da je treb a z zagotovitvijo enak ih pogojev poslova­ n ja m ed prom etnim i panogam i, zlasti p a cestn im prevozom in železnico te r z ekonom skim i u k rep i doseči prav ilno delitev dela t. j. prevoza m ed obe­ m a panogam a, k er je le to lahko družbeno k o ris t­ no. Sam o s tem se bo om ogočil p rav ilen razvoj cestnega p rom eta in železnice, vse drugo gre sam o v škodo družbe. V takem položaju in s tak im i osnovnim i kon ­ cep ti smo prišli v reform o, tehnično in poslovno U D K 656:351.81 G RA D B EN I VESTNIK, L JU B L JA N A , 1970 (19) ST. 6—7, STR. 181—182 Ciril Mravlja: DANAŠNJE RAZMERE V PROMETU IN VLOGA ŽELEZNICE Članek obravnava vlogo železnice v gospodarstvu, saj pomeni nenadomestljivo sredstvo v transportu množičnih dobrin in predstavlja temeljno komunika­ cijsko žilo gospodarstva. Nove razmere — nova tehni­ ka in splošni napredek prom etnih panog terjajo od že­ leznic, da se čim hitreje modernizirajo v tehnološkem in poslovnem pogledu. Avtor obravnava osnovne pro­ bleme v razvoju naših železnic v povojnem času in navaja vzroke za sedanje kritično stanje. skoraj nep rip rav ljen i. Položaj je b il to re j nezavid­ ljiv. Toda z v z tra jnostjo in v težk ih delovnih oko­ liščinah smo v en d a r uspeli tako v poslovnem smi­ slu ko t v m odern izaciji iti ko rak n ap re j. Posebno pom em bna je re fo rm a železniških ta r if , k i je uved­ la stroškovni sistem tarif, odvisnih od konkretnega prevoza b laga n a določeni re lac iji in k i bistveno sp rem in ja zakoren in jene adm in istra tivne odnose, ki so se odražali p re k enotnih ta r if v jugoslovanskem ali republiškem m erilu na načelu v rednosti blaga (ad valorem ). R azm ere so se s tem b istveno spre­ m enile, povsem jasno pa je, da je sedaj treb a po­ spešeno reševati k ljučna v p rašan ja za vključitev železnice v gospodarstvo v celoti, to je osvoboditi železniška p o d je tja vseh preostalih ad m in is tra tiv ­ n ih spon in jim om ogočiti sam ostojno gospodarje­ nje, zagotoviti tehn ično m odernizacijo z dolgoroč­ nim i kred iti, p rim ern im i za tako in fra s tru k tu ro , te r zlasti oblikovati sm otrno politiko kom pleksnega raz ­ voja prom etn ih panog tako v repub liškem kot v zveznem m erilu. UD C 656:351.81 GRA DBENI V ESTN IK , L JU B L JA N A , 1970 (19) NR. 6—7, P P . 181—182 Ciril Mravlja: PRESENT CIRCUMSTANCES IN TRAFFIC AND IMPORTANCE OF RAILWAY The paper treats the importance of railway in na­ tional economy. It is an irreplaceable means in the transport of mass products and it is also the funda­ mental artery of communication in the national eco­ nomy. The new circumstances, the new technics and the general progres of traffic branches require that t'he railway m ust be very quickly modernizated in the technological and commercial view. The author treats the fundamental problems of the railway deve­ lopment in the post-w ar time and gives the grounds of the present critical situation. Perspektivni razvoj tehničnih sredstev in deiovnih procesov na železnici UDK 625.1 : 658.54 ALFO NZ D O B O V IŠEK , D IPL . IN Z. Z ustrezno u red itv ijo pogojev poslovanja pro­ m etn ih panog in n jihovim i obveznosti do javnosti bodo sicer podane osnove za racionalen razvoj p ro ­ m etne dejavnosti, ostali pa bodo k lju b tem u odprti m nogi p roblem i znotraj posam eznih p rom etn ih pa­ nog, ki jih bo tre b a pospešeno reševati. G re za n jihov ustrezen tehn ičn i razvoj, za sm otrnost de­ lovnih procesov in za kakovost n jihovih prom etn ih storitev. Zaostalost v tehničnem razvoju se n an aša prav na vsa sredstva, ki služijo železniškim tran sp o rt­ nim pod je tjem za op rav ljan je n jihove dejavnosti. Tu g re za proge, varnostne in obveščevalne n ap ra ­ ve, vlečne zm ogljivosti, vozila, p rek lada lno m eha­ nizacijo, delavniško oprem o, kom pju tersko tehniko in uporabo k ib e rn e tik e v delovnih procesih. Na železniškem prom etnem k rižu ZŽTP L jub­ ljana, k i ga tv o rita re laciji D obova—Jesenice in Š en tilj—Sežana s p rik lju čk i P ragersko—Središče (Kotoriba), P iv k a—R eka in D ivača—K oper je se­ daj dovoljen osn i p ritisk 18 ton. G lede n a to, da so proge velikega pom ena za m ednarodn i prom et, jih n am erava Združeno pod je tje usposobiti za 22- tonsk i osni p r itisk in za h itro sti do 140 km na uro, k je r bo to mogoče brez velik ih rekonstrukcij prog. T aka obnova prog zah teva v e lik a denarna sredstva, zato raču n a Združeno p od je tje , da bi lahko končalo obnovo prom etnega k riža do 1. 1978. D inam ika je odvisna od finančnih m ožnosti pod­ je tja . Istočasno z gorn jim ustro jem p rog se obnavlja tud i spodnji u stro j, p r i čem er se bodo nosilni ob­ je k ti usposab lja li za 24,5 ton osnega p ritisk a oziro­ m a za obrem enitev 8 ton na dolžinski m eter. Po­ sebno pozornost bo treb a p ri obnovi spodnjega ustro ja p osve titi odvodnjavanju , se p ra v i sanaciji zab laten ih odsekov. G ornji in spodnji u stro j se bo­ sta o b nav lja la po sodobnih princip ih z uporabo dolgih tirn ih trakov , novih sistem ov p ritr je v a n ja tirn ic in nov ih m etod san iran ja spodnjega ustroja. M edtem ko b i se gornji ustro j p rog prom etne­ ga k riža o b nav lja l z novim m ateria lom (oblika 49, pozneje UIC 54 E), b i ostale proge — z izjem o pro ­ ge Jesen ice—Sežana, če bo obdržala svoj m edna­ rodni pom en — obnavlja li s s taro rab n im m ateria ­ lom iz m ag istra ln i prog, vendar tako , da b i jih usposobili za osne p ritiske 18—20 to n in za h itro sti do 80 km n a uro. O bnova teh p rog b i se končala do 1. 1985. Istočasno z gorn jim ustro jem bo tre b a tud i na teh progah o b n av lja ti do tra jan i spodn ji ustro j, s tem da bi usposobili nosilne o b jek te vsaj za 20 ton osnega p ritiska . N avedeni p rin c ip i za obnovo go rn jega in spod­ n jega u s tro ja niso izključni, k e r bo tre b a vsako progo o b ravnava ti indiv idualno , odvisno od tega, kakšne v rs te in količine b laga se bodo po n jej p re ­ važale. Z agotoviti je nam reč tre b a čim boljšo izko­ riščenost nosilnosti voz na vseh progah, pa tu d i na in d u strijsk ih p rik ljučk ih , k i om ogočajo izvedbo že­ lezniškega prevoza od v ra t do v ra t. Z naraščajočim cestnim prom etom in poveča­ n jem h itro s ti na cesti in na železnici postajajo p re ­ hodi v n ivo ju vse nev arn e jš i po tn ikom in vozni­ kom. ZŽTP L jub ljana m eni, da je mogoče prob lem rešiti z ustrezn im angažiran jem za in te resiran ih s trank , odvisno od pom em bnosti ozirom a stopnje obrem enjenosti konkre tne prevozne poti. N ivojska k rižan ja na j b i se odprav ila p r i k rižan jih železni­ ških m ag istra l s cestam i zveznega in republiškega pom ena, ostala k rižan ja pa b i se zavarovala u strez ­ no gostoti prom eta, ali z av tom atičn im i oz. m ehan­ skim i zapornicam i, a li pa s p rom etn im i znaki, to pa šele po presoji o po treb i obsto ja konkre tnega prehoda, k e r b i nek a te re od n jih lahko združili, d ruge pa sploh opustili. N u jne m odernizacije so p o treb n e tud i v a rn o st­ ne n ap rav e in sredstva za obveščanje. P r i p rogah, k i se ozirom a se bodo m odern iz ira le po posebnih p rogram ih (Jesenice—Dobova, Z idan i m ost—Š en­ tilj) in p r i progah, k i so v g rad n ji (Koper—P rešn i­ ca—Divača), so te po trebe že upoštevane. V p rv i fazi se na teh p redvideva av tom atizacija posta jn ih varn o stn ih n ap rav in p o stav ljan ja prevoznih poti, kasneje p a se bodo po po treb i u g rad ili še av tom atsk i progovni bloki, avtostop n ap rav e in uvedlo se bo daljinsko vodenje prom eta, k je r bodo to po trebe zahtevale. N a d ru g ih progah je tre b a isto tako m ehanične signale zam en ja ti s svetlobnim i, n a vseh p rogah je treb a izločiti ščitne signale, postaje, zavarovane z iz rab ljen im i in zastarelim i n ap rav am i oz. sploh ne­ zavarovane, pa bo treb a ustrezno zavarovati. Železniško avtom atsko te lefonsko om režje, ki je povezano z javn im i poštn im i cen tralam i, je tre b a obnoviti in po po treb i dopolniti, vode je tre b a k a- b lira ti. Isto v e lja za te leg rafske naprave in vode te r v isokofrekvenčne zveze. Z g rad iti je tre b a si­ stem rad ijsk ih zvez. Skladno z razvojem stab iln ih n ap rav v želez­ niškem prom etu je treb a n a b a v lja ti tud i u strezn a m obilna sredstva . ZŽTP L ju b ljan a predvideva, da m u bo v 1. 1971— 1975 uspelo uvesti elek trično v le­ ko n a železniškem prom etnem k rižu Jesenice—Do­ bova in Šen tilj—Sežana, z odcepi n a Reko in Ko­ per. Lokom otive bodo enosistem ske za enosm erni tok, bo pa treb a nabav iti tu d i nekaj dvosistem skih, za rad i p rehoda sistem a elek trov leke v Dobovi od enosm ernega na m onofazni sistem . Na vseh ostalih progah naj b i se uved la d izelska vleka. V potniškem p rom etu se bo dopolnil vozovni p a rk s sodobnim i vozovi klasičnega tip a za uporabo v m ednarodnem prom etu in v m edm estnem na večje razdalje. Za k ra jše razdalje se bodo u p o rab ­ lja li e lektrom otorni in d izelm otorni vlaki, p r i če­ m e r b i posebno na s tran sk ih progah prvenstveno u p o rab lja li dizelske m o to rne vlake ozirom a m o- to rn ike. Tovorni vozovni p a rk je po treben obnove in dopolnitve s specialnim i serijam i tovorn ih voz. N a­ b a v lja li se bodo p rvenstveno štiriosni vozovi, p ri čem er bo treb a posebno pozornost posvetiti n ab av i voz, k i se bodo up o rab lja li v kom bin iranem p ro ­ m e tu cesta—železnica, ob uporab i k o n te jn e rjev pa tu d i nabav i voz za prevoz osebnih avtom obilov v po tn iškem prom etu. K er bo železnica predv idom a p rev aža la velike količine in težko blago, bo tre b a tem u ustrezno izb ra ti tu d i vozila. T a vozila na j bi se izpraznj evala p ri k u p cu b laga na posebnih raz- k la d a ln ih napravah , k i jih bo treb a rek o n stru ira ti za izpraznj evanj e štirio sn ih voz. M ehanizacijo nak lad an ja , razk lad an ja in p re ­ k la d a n ja bo treb a razv iti n a splošno v vseh cen trih , k je r se oprav lja m en java prevoznega sredstva , pa tu d i v začetnih in končnih točkah tran sp o rtn e v e ­ rige. ZŽTP L jub ljana je že sedaj oblikovalo 10 tako im enovanih kom ercialn ih centrov, od tega 6 g lav ­ n ih (Ljubljana-M oste, R akek, Sežana, Z idani m ost, C elje, M aribor) in 4 pom ožne (Jesenice, K ran j, N o­ v a G orica, Divača). C en ter L jubljana-M oste na j bi se razv il v kon te jnersk i term inal, M aribor p a v pom ožni kon te jnersk i te rm in a l, oba vezana s t e r ­ m inalom , k i ga n am erav a zgrad iti L uka K oper. T erm ina la naj b i se oprem ila s stalno m ehanizacijo , v p rv i fazi pa z m obilno, k i b i se pozneje upo rab ila v m an jših centrih. Vzporedno z razvojem osnovne d e javnosti se bodo m orala m odern iz ira ti in rac ionaliz ira ti tu d i vzdrževalno-proizvodna p o d je tja po pop re jšn ji spe­ cializaciji ozirom a in teg rac iji n ek a te rih m ed n jim i. V vozlišču L ju b ljan a se bodo oblikovali cen tra ln i o b ra ti, s tem da se k o n cen trira jo is tov rstna de la v posebnih sto ritven ih enotah , k i lahko svoje sto ­ r i tv e nudijo več p od je tjem tega vozlišča. Združeno pod je tje posveča in bo tu d i v bodo­ če posebno pozornost posvetilo razvoju in p rak tičn i u po rab i kom pju terske teh n ik e in k ibernetike . R a­ čunaln ik i naj b i se sicer še u p o rab lja li za ru tin sk a dela, kakor so npr. ob račun tran sp o rtn ih dohodkov, u go tav ljan je stroškov o b ra tovan ja po progah, ob­ raču n osebnih dohodkov, gospodarjen je z m a te ria ­ lom , ipd., vendar b i m o ra li p re iti čim prej n a upo­ rab o računaln ikov p r i določanju bodoče po litike poslovanja, optim alnih tehn ičn ih in tehno lošk ih re ­ š itev in ne nazadnje tu d i p ri av tom atiz iran ju de­ lovn ih procesov (snem anje podatkov voz v p rev o ­ zu, ranžirn i procesi, dnevno usm erjan je voz na na­ k ladalne postaje, ipd.). V ta nam en je Združeno pod je tje organiziralo računski cen te r v okviru P rom etnega in s titu ta s sedežem v L jub ljan i, k i je že začel s p rak tičn im delom. P redv iden i tehn ičn i napredek bo omogočil iz­ boljšan je in racionalizacijo tehnološk ih procesov osnovne dejavnosti. Izvedla se bo koncen trac ija de­ la na sodobna dobro oprem ljena težišča dela. Kot prvo naj om enim o novo ranžirno postajo v Zalogu, na k a te ri se v g ra ju je jo tehnična sredstva na jnovej­ šega tipa. Tako op rem ljena ra n ž irn a posta ja bo prevzela g lavni del ran ž iran ja na obm očju ZŽTP L jubljana, m an jši del pa bi o p rav lja la še tehnična postaja Tezno. O dpadlo bo ranžirno delo v L jub- ljani-Š iški, P re s tra n k u in Z idanem m ostu, v m anjši n a jn u jn e jš i m eri pa se bo ran ž ira lo še na posta jah Sevnica, L jubljana-M oste, Celje, Preloge, Nova Gorica, Sežana, Divača, K oper in Pula, se p rav i n a izhodiščnih in p rik ljučn ih postajah . K oncentracija zb iran ja za prevoz določenega b laga n a m anjšem številu zb irn ih cen trov in kon­ centraciji ranžirnega dela n a nekaj ve lik ih ran ž ir­ n ih postajah n a om režju JŽ bosta zah teva li sp re ­ membo prevoznih procesov in s tem tu d i vlečnih sektorjev. V načelu naj bi se dovoz in odvoz blaga v zb irne cen tre in iz n jih op rav lja l podnevi, prevoz po železnici m ed zbirn im i cen tri p a ponoči. Vlečni sek to rji b i m ora li b iti čimvečji, razp o re jan je vleč­ n ih vozil pa na j b i se izvajalo z m aloštev iln ih raz- porednih m est. Po končani e lek trifik aciji m agistra l bi bilo tako cen tra lno razpo re jan je elektrolokom o- tiv na obm očju ZŽTP L ju b ljan a mogoče in korist­ no. R azporejan je ostalih v lečnih vozil, k i bodo n a ­ m enjena za določena p e rife rn a obm očja, ostane lahko brez škode decentralizirano. R azporejan je tovorn ih voz se že danes oprav­ lja globalno, začenši od cen trale v S kupnosti JŽ v Beogradu, p re k železniških tra n sp o rtn ih podjetij do postaj, čep rav ne zadosti uč inkovito in točno. Sistem in način izkoriščanja tovo rn ih voz bo treba nedvom no dopolniti in izvaja ti p rek računalnikov, kakor smo že om enili. ZŽTP L ju b ljan a sodi, da se bo m oralo poraz­ deljevanje železniških tovorn ih voz poenostaviti, če bo posluževanje p rosto ra op rav lja l cestn i prevoz in bo železnica povezovala zb irne cen tre oziroma celo neposredno pro izvajalca in po trošn ika. Prevozi se bodo na ta način oprav lja li z m aršru tn im i vlaki, tehničnim i ozirom a d irek tno pošilja te ljev im i. Na ta način bo tre b a doseči večjo kom ercialno h itro st blaga in zm anjša ti riziko prevoza. Vse navedene in druge m anjše tehn ične iz­ boljšave pa je tre b a tesno povezati z večjim razu­ m evanjem po treb kom itentov in z večjim p rila ­ gajan jem n jihov im u tem eljen im željam . UDC 625.1 : 658.54 GRADBENI V ESTN IK , LJU B L JA N A , 1970 (19)' ST. 6—7, STR. 183—185 Alfonz Dobovišek: PERSPEKTIVNI RAZVOJ TEHNIČNIH SREDSTEV IN DELOVNIH PROCESOV NA ŽELEZNICI Članek obravnava sedanje stanje tehničnih sred­ stev in delovnih procesov na železnici v območju SR Slovenije, navaja zaostalost v tehničnem razvoju tako glede prog, vozil, opreme, mehanizacije in varnostnih ter obveščevalnih naprav. Podrobno navaja sedanjo modernizacijo naših železnic in možnosti v prihodnje. Modernizacija zajema vsa področja in panoge potni­ škega in tovornega prometa na železnicah v SR Slo­ veniji. UDK 625.1 : 658.14 G RA D BEN I V ESTN IK , LJU B LJA N A , 1970 (19) NR. 6—7, P P . 183—185 Alfonz Dobovišek: _ THE FUTURE DEVELOPMENT OF TECHNICAL MEANS AND OF WORKING PROCEEDINGS ON THE RAILWAY The paper treats the actual situation of technical means and of working proceedings in the limits of SR of Slovenia, it specifies our backwardness in the tech­ nical development of railway /lines, wagons, equip­ ment, mechanization, and of safety and signalling de­ vices.- The paper specifies the present modernization of our railways and- the possibilities in the future. The modernization takes all fields and branches of the pas­ senger’s and goods traffic on the railways in SR Slo­ venia. . Industrijske pipe jeklene za vodo, paro in naftne proizvode, od­porne za delovne tem perature do 400° C in pri­ tiske od 25 do 350kg/cm2, raznih tipov in veli­ kosti, premera 2" in 6" lite za vodo, paro in naftne proizvode, odporne za delovne tem perature do 225° C in pritiske od 10 do 16 kg/cm2, premera 2" do 24". Izključni izvoznik MECANOEXPORT državno podjetje za zunanjo trgovino BUCUREST — ROMUNIJA BUCUREST — ROMUNIJA 10, rue Mihail Eminescu, tel. 12 46 00, telex 269 MECANEX NA ZAHTEVO DOSTAVLJAMO KOMPLETNE PONUDBE Za podrobna sporočila se obrnite na Trgovsko predstavništvo pri Ambasadi Socialistične repu­ blike Romunije, Beograd, Nemanjina 4/IV Financiranje infrastrukture in železnice UDK 625.1:658.14 v i k t o r k o t n i k , d i p l . i n ž ., e l v i n o k o r e l i C, d i p l . e k o n . I. M ed osvobodilno vojno so bile jugoslovanske železnice skoraj popolnom a uničene, že v p rv ih d veh le tih po vojni je z velik im i napori uspelo zo­ p e t obnoviti prom et n a celo tnem om režju, v en d ar p a v glavnem le ob provizoričn i usposobitvi želez­ n išk ih naprav . V vsem povojnem obdobju so se v e lik a sredstva, ki b i j ih železnica p r i m očni in ­ tenzivnosti dela norm alno u stv a rila in po rab ila za p rilag a jan je obstoječih zm ogljivosti zah tevam časa, za rad i adm inistra tivno p ostav ljen ih n izk ih cen p re ­ vozov v veliki m eri p re liv a la z železnice za d ru g e nam ene. Z naraščan jem železniškega p rom eta je p rih a ja lo v Sloveniji in I s tr i do vedno večjih m o ­ ten j in posam eznih zasto jev predvsem na najbo lj obrem enjen ih odsekih n e k a te rih m ag istra ln ih prog. Z ato je b ila p rv a naloga v okv iru m odernizacije železnice, da se odstran ijo ozka g rla in usposobijo najbo lj obrem enjene m ag istra ln e proge tu d i za bo­ doče naraščan je prom eta. N ezadostne zm ogljivosti so se n a obm očju že­ leznic Slovenije in Is tre kazale predvsem : a) v splošnem p o m an jk an ju in zastare losti voz­ n ih in vlečnih vozil, b) v zasičenosti p revozne moči na g lavn ih p ro ­ gah, c) v nezadostnih k ap ac ite tah te r neu strezn i tehn ičn i oprem ljenosti ran ž irn ih postaj, posebej pa ran ž irn e posta je Zalog, č) v zastarelih signa ln ih varn o stn ih in te lek o ­ m unikacijsk ih napravah , d) v splošnem nezadovoljivem s tan ju zgo rn je ­ ga u stro ja g lavnih m ag istra ln ih prog. P ri vsem tem p a je tre b a pripom niti, d a se je p rom et op rav lja l ob m in im aln i varnosti in z niz­ k im i tehničn im i in kom ercialn im i h itrostm i. N aše železnice, k i p red s tav lja jo del evropskega železn i­ škega om režja, bi se, z as ta re le kak ršn e so bile, vse- bolj izločale iz nasta ja jočega enotnega sodobnega evropskega železniškega sistem a. Zato je m o d e rn i­ zacija jugoslovanskih železnic — to p a zarad i geo­ g rafske lege S lovenije v e lja še p rav posebno za slovenske železnice — pogoj za uspešno vk lju č itev v evropski tran sp o rtn i sistem , tako glede k v a lite te k ak o r glede ekonom ičnosti prevozov. P rogram m odern izacije železnic v S loveniji in Isltri, k i je b il sp re je t 1.1963 ko t sedem letni p la n za razdob je 1964— 1970, se je nanašal n a investic ije v 1. s tab ilne železniške nap rave 2. železniška vozila 3. rem ont gorn jega u s tro ja in usposobitev prog za večje osne p ritisk e 4. investicije za tran sp o rtn o m ehanizacijo te r za m ehanizacijo, za vzdrževan je tehn ičn ih s red stev in za v a rnost prom eta. P rvo tno je bilo predv ideno , da b i la s tn a u s tv a r­ jen a sredstva tv o rila m ateria ln o bazo in g lavn i v ir za financiran je m odernizacije. D ejansko pa so ostale v veljav i nizke p redpisane železniške tarife, k a r je po splošnem porastu cen in živ ljen jsk ih stroškov im elo za posledico, da je železnica v letih 1964 in 1965 poslovala z izgubo. Z nam enom , da bi se o lajšali p rob lem i drugih gospodarskih panog, je b ila ob refo rm i za železnico p lan iran a n iž ja stopnja akum ulacije . Nova raven cen je tem eljila n a s tru k tu r i stroškov iz le ta 1964, te r na ta način n i upoštevala sprem em b, k i so n a ­ sta le v teku izv a jan ja reform e. Še n ap re j p a je ostalo nerešeno vp rašan je sistem a prevoznih cen, k e r ob refo rm i niso bile izvršene vsebinske spre­ m em be v ta rifn em sistem u. Tako so o sta le prevoz­ ne cene na železnici še vedno bolj in strum en t, s k a te rim d ružbena skupnost rešu je problem e drugih gospodarskih panog, nam esto da b i p osta le sestavni del ekonom ske politike železnice za zd ravo konku­ renco s cestnim prom etom , k i popolnom a svobodno določa svoje prevozne cene. Z ačetni p ro g ram m odernizacije železnic smo začeli z velik im i težavam i financiran ja . V p rvo tnem n ačrtu so tra n sp o rtn a pod je tja ZŽTP predvidevala , da bodo z lastno am ortizacijo, skladi te r sred stv i za invsticijsko vzdrževanje sa­ m a financira la pre težn i del investicij za m oderni­ zacijo. Že v začetku izvajan ja m odernizacije pa so se sprem enili p redp isi tako, da železnice rem onta prog ne m orejo več financ ira ti na raču n investic ij­ skega vzdrževanja. V endar pa zarad i sta lnega na­ raščan ja cen in povečanja stroškov obseg sredstev, k i jih je železnica glede n a svoj slab ekonom ski položaj lahko izločala za te nam ene, tak o n i zado­ stoval za rea lno vzdrževanje prog in zastarelih vozil. G lavni v ir za investic ije nam en jen ih sredstev ZŽTP L ju b ljan a je še napre j ostala am ortizacija. Po revalo rizaciji osnovnih sredstev je železnica do­ slej u p o rab lja la le m inim alne stopn je am ortizacije. Šele od le ta 1970 d a lje naj b i železnica začela po­ večevati m in im alne stopnje am ortizacije , k a r j i bo omogočilo ob likovati ekonom sko am ortizacijo . Zvezni izv ršn i svet je le ta 1967 sp re je l dolo­ čene sklepe z nam enom , da b i se železnici omogo­ čila zagotovitev po trebn ih sredstev za m oderniza­ cijo. Tako so b ile predv idene o lajšave za uporabo inozem skih kred itov , povečanje odsto tka devizne am ortizacije, o lajšan je pogojev za k red ite p ri do­ m ačih bankah , odprava carine p ri uvozu določene oprem e za železnico. Sklepu zveznih organov pa so se rea liz ira li sam o delno. Za n ek a te re sklepe še dandanes niso izdani u strezn i ukrep i, e fek t drugih pa je zopet zm anjšan z novim i splošnim i ukrepi. N ekaterih sklepov pa v p raksi sp loh n i mogoče rea liz ira ti in je tako problem m an jka joč ih sredstev za m odernizacijo še naprej ostal nerešen . Železnica je sicer dobila od naj višjih p redstavn ikov družbene skupnosti popolno podporo in zagotovitev pomoči za rešitev problem ov m odernizacije, v en d ar pa so se s tvari za tika le in do popolne realizacije nikoli n i prišlo. N erešeno fin an c iran je m odernizacije in poslab­ šani ekonom ski položaj železnice pa p o sta ja ta tako kritična, da n ik ak o r ne b i sm eli od lagati ured itve teh problem ov. Da za fin an c iran ja tako važne železniške in fra ­ s tru k tu re še nism o našli u strezn ih rešitev , so p ri­ pom ogla tud i različna g ledan ja pri nas na ta p ro ­ blem . N eka te ri nam reč sm atrajo , da vseh in fra ­ s tru k tu rn ih ob jek tov (med tem i tu d i železniških) ne bi kazalo f in an c ira ti po družbenem investicij­ skem fin an c iran ju razširjene reprodukcije, tem več n a j to in fra s tru k tu ro financirajo iuiporabniki te in fra s tru k tu re n a bazi lastnega ekonom skega ra ­ čuna. K er to načelo ne velja za sorodno konku­ renčno vejo, to je za cesto, je razum ljivo , da se bodo uporab n ik i p revoznih sto ritev odločali za p re­ voze po cesti, do k le r bodo le-te prenesle te prevoze. Za fin an c iran je in fra s tru k tu re cestna av to tran s- po rtn a p o d je tja ne postav lja jo zahteve. Za razliko od železnice, k i k r ije v celoti stroške svoje in fra ­ s tru k tu re te r jih v računava v p rodajne cene, po­ k rije jo cestna prevozna pod je tja le m an jši del stroškov cestne in fra s tru k tu re . To je dovedlo do neenakih pogojev gospodarjen ja med cestnim i p re ­ vozniki in železnico te r je im elo za posledico, da se p relivajo na cesto tu d i tovori, k i bi po svoji prirodi spadali na prevoze z železnico. Na ta način so naše neustrezno zgrajene ceste preobrem enjene, n a železnici pa se zm anjšu je ob­ seg prom eta k a r poslabšuje n jen ekonom ski polo­ žaj. II. D oločanje po jm a prom etne in f ra s tru k tu re se tre tira v l i te ra tu r i različno, odvisno od družbeno­ ekonom skega p ris to p a k tem u problem u. P r i tem je treb a ugo tov iti čim bolj sp rejem ljive rešitve glede u go tav ljan ja stroškov prom etne in fra s tru k tu re , ka­ kor tu d i m etod in v irov financ iran ja le-teh . P r i nas se pod pojm om in fra s tru k tu re v p ro ­ m etu nav a ja jo vsa neprem ična sredstva za delo, ki so te rito ria ln o vezana na območje, k je r se uporab­ ljajo. V širšem sm islu spadajo sem: 1. Vse p ro m etn e žile (železniške proge, ceste, plovne poti) vk ljučno s spodnjim in zgornjim ustro jem in vsem i ob jek ti n a n jih (mostovi, predo­ ri, galerije , nadvozi, podvozi, v iad u k ti in tn.) 2. S tab ilne n ap rav e signalno-varnostn ih in te ­ lekom unikacijsk ih n ap rav te r k o n tak tn a m reža — železniška, tra m v a jsk a in tro lejbusna. 3. P ro m etn i g radben i o b jek ti in fra s tru k tu rn e ­ ga pom ena in sicer letališča, opera tivne obale in lukobrani, k ak o r tu d i operativne površine v lukah in p ristan iščih . 4. Žičnice. 5. A ntensk i stebri. 6. Cevovodi (naftovodi in plinovodi) in drugo. Vej ne značilnosti prom etne in fra s tru k tu re so ne sam o tehničnega in prom etno-tehnološkega k a ­ ra k te rja , tem več tud i ekonom sko-pravne v odv is­ nosti od institucionaln ih okvirov. Z arad i tega se lahko prob lem i in fra s tru k tu re le delno rešu je jo enotno, večji del te h problem ov se m ora prav ilom a posam ično an a liz ira ti in reše­ vati. To vpliva na iskanje določenih m etod za upo­ rabo in financ iran je p rom etne in f ra s tru k tu re v d i­ rek tn i odvisnosti od načina in m ožnosti ug o tav lja ­ n ja stroškov in frastruk tu re , k a r p red s tav lja pose­ ben p roblem glede oblikovanja čim bolj u sk la jen ih m edsebojnih pogojev gospodarjen ja posam eznih p rom etn ih vej v današnjem zam otanem prom etnem sistem u. V lagan ja v in fras tru k tu ro so- ogrom na, dolgo­ ročna in zahtevajo velika investic ijska sredstva, ki jih je težko pravočasno angažirati, k e r so v iri ra z ­ lični in prešibki. Poleg tega se m ora ekonom sko- m a te ria ln a baza financiran ja p rom etne in fra s tru k ­ tu re nam ensko zagotoviti, to p a zah teva odgovor na določene sistem ske postavke o k a ra k te r ju in fra ­ s tru k tu re in obveznostih za f iran c iran je . Načelom a je fo rm iran je ekonom sko-m aterialne osnove bazi­ rano na postavkah ekonom ske teo rije , po k a te r i je po trebno zagotoviti prenos v red n o sti in fra s tru k tu re v vseh p rom etn ih vejah na »izdelek«, k i se pro iz­ v a ja v tem procesu tj. na v red n o st prevozne sto­ ritve. V prim eru , da n i dana m ožnost u sk la jev an ja po treb s finančnim i sredstv i in p riliv i te h sredstev , k a r je p r i nas skoraj pravilo , je n u jn o po trebno v vseh družbeno-ekonom skih skupnostih zagotoviti dopolnilne vire. P rof. H udi Crnkovič p ra v i o tem : »Zunaj poslovne ozirom a tržn e sfere odločanja o f in an c iran ju razširjene rep ro d u k c ije je odločanje o d ružbenem in tervencijskem fin an c iran ju raz š ir­ jen e reprodukcije. P redvsem gre tu za investicije, za k a te re se podjetja ne zan im ajo bodisi za rad i v isoke in tenzivnosti kap ita la , bodisi zarad i nizke donosnosti. D ružba se za tak e investic ije odloča in določa tu d i njihov obseg n a tem elju spoznanja, koliko je bodoči razvoj gospodarstva odvisen od teh (in frastru k tu rn ih ) objektov, ozirom a na tem elju spoznanja, da je možno op tim aln i razvoj gospodar­ s tv a doseči le ob ustrezn ih vzporedn ih naložbah v in fra s tru k tu ro in negospodarske investicije.« (Teo­ r ija in p rak sa št. 5/70 R udi C rnkovič: M odel po­ šlo vno tržnega financiran ja raz š irjen e reprodukcije). III. Poglejm o, kako rešu jejo te p roblem e n ek a te re zahodne evropske dežele n a področju železniškega p rom eta. Po le tn ih poročilih E vropske konference m in i­ strov za tran sp o rt CEMT se zahodnoevropske d r­ žave — članice konference v te k u tega dese tle tja o rien tira jo v prom etni p o litik i n a in tenzivno koor­ d inacijo razvoja vseh p ro m etn ih vej. P o proučevanjih , k i j ih nav a ja konferenca, se je v splošnem poslabšala finančna s ituac ija želez­ nic, čeprav so b ili na re jen i določeni napori s ciljem m odernizacije, racionalizacije in porasta p ro d u k tiv ­ n o sti dela; k ljub tem u so investicije p rocen tualno znižane v p rim erjav i s fo rm iran jem celotnega k a ­ p ita la . K onkurenčna sposobnost ostalih vej p ro ­ m eta se neprestano povečuje zlasti v tek u zadn jih le t, železnica pa n im a m ožnosti, da b i se tem u u p rla . Povečanje splošnega n ivoja ta r if s tan ja ni izboljšalo, k er je šlo para le lno s povečanjem cen. S tru k tu ra povpraševan ja po prevozih se je znatno sprem enila zarad i u v a ja n ja novih načel v a k tiv ­ n o sti industrije in pro izvodnje nasploh. S prom etno politiko teh držav se železnice o r i­ en tira jo : — na m odernizacijo k ap ac ite t in reo rgan izaci­ jo prevozov in — na sprem em bo ekonom skih pogojev v po­ slovan ju železnice. M odernizacija železniških tran sp o rtn ih kapac i­ te t obsega rekonstrukcijo in povečanje p rep u stn e in prevozne moči obrem enjen ih prog, oprem o teh p ro g s sodobnim i e lek tronskim i signalno-varnost- n im i napravam i in s red stv i za zvezo. M odernizacija obsega tu d i u v a jan je sodobnih v lečn ih in prevoznih sredstev , zam enjavo p a rn e v leke z električno in vpeljavo takšn ih vozil v p ro ­ m et, ki So sposobna za velike h itro sti in 'so zg ra ­ je n a po zah tevah sodobne tehnike. Z m odernizacijo se dosega povečanje k v a lite te prevozne sto ritve za nivo, ki zagotav lja točnost, u re jenost, varnost in udobnost potovanj. U krepi, k i se sp re jem ajo v različnih državah , im ajo nam en, da v odvisnosti od splošne ekonom ­ ske politike zagotove železnici pogoje za sam ofi­ n an c iran je investicij do določene stopnje po treb po investic ijah . Ti uk rep i tu d i zagotav ljajo dopolnilna investic ijska sredstva, da b i se zagotovili pogoji za usposobitev železnice za sodobni prom etn i sistem . Sprem em be ekonom skih pogojev poslovanja ob­ sega: — norm alizacijo dohodkovnih računov in u sk la jevan je dohodkov in stroškov in — ukrepe na pod roč ju finan c iran ja investicij železniških uprav . Investicije v večini železniških u p rav — članic CEMT, se financirajo iz različn ih v irov in sicer: a) d ržavna sredstva za finaciran je investicij, b) izplačilo obresti s s tran i d ržave za posojila železniških uprav, n am en jen a za finan c iran je inve­ sticij, c) tržišče kapitala: (posojila), č) sam ofinanciranje. D ržavna sredstva za finaciran je in vestic ij: Eden od virov za fin an c iran je investicij v po­ sam eznih železniških u p rav ah je poseben sklad , k i se fo rm ira od obvezne d ržavne pomoči. V elikost sredstev v tem skladu se g ib lje različno v sk u p n ih investic ijah celo do 100% . Izplačilo obresti n a k red ite za f in ac iran je in ­ vesticij : To izplačilo je ena od oblik d ržavne pomoči v finac iran ju investicij železniških u p rav . V posa­ m eznih d ržavah se p rocent izplačila ob resti na in ­ v estiran i kap ita l znatno raz liku je tu d i po posam ez­ n ih le tih te r se g ib lje od 13 % do 67 % . Zanim ivo je, da je v le tu 1965 večina držav sp re je la to obveznost. Tržišče k ap ita la (posojila): To je zelo pom em ben in najbo lj razširjen v ir financ iran ja investicij železniških u p ra v članic CEMT. V večini d ržav je ta v ir fin an c iran ja za­ gotovil v le tu 1965 od 25.6% do 93 % sredstev za investicije. P r i zagotovitv i sredstev za financiran je investicij s k re d iti im a d ržava pom em bno vlogo. S am ofinanciran je investic ij: V le tu 1965 se ta sredstva g ib lje jo od 22,3% do 59,3 % . Sam o p r i dveh železniških u p rav ah je ta odstotek večji, m edtem ko je p ri en i še m anjši. Sam o m anjše število železniških u p ra v im a mož­ nost, da s sam ofinanciran jem delno zagotovi sred­ stva za investicije. Jasn o je, d a nobena od železni­ ških up rav n im a m ožnosti za popolno sam ofinan­ ciranje. V celoti b i b il brez d ržavne pom oči iz raz­ ličnih naslovov razvoj železnice skoraj onemogo­ čen v sedanji fazi poslovanja. IV. Financiranje investicij na območju ZŽTP Ljubljana N ekateri u k re p i ekonom ske politike, k i se u p o ­ rab lja jo v zahodnoevropskih d ržavah z nam enom , da se zagotovi rep rodukcija in p r ip rav lja jo pogoji za sam ofinanciran je železnic, se n e m orejo aplici­ ra ti na naše pogoje zarad i različn ih družbeno-eko- nom skih odnosov in pogojev gospodarjenja. Za tra jn o stabilizacijo ekonom skega položaja JŽ je zelo pom em bno, da železnica dobi ta k položaj v p rim arn i delitv i, k i ustreza n jen i v logi v celotni družbeni rep rodukciji. V saka in te rv en c ija družbe mimo sp re je tih principov in pogojev gospodarjenja m ora b iti železnici povrnjena. Za zagotovitev sredstev p r i m odern izaciji že­ lezniških k ap ac ite t je treb a iskati re š itv e tud i s sprem em bo deviznega in k red itn eg a sistem a, upo­ števajoč s tru k tu ro finančnih sredstev , s katerim i železnica razpolaga, k er b i takšne rešitv e bile v skladu z našim družbeno-ekonom skim sistem om in pogoji gospodarjen ja določenim i z gospodarsko re ­ form o. - P rog ram m odernizacije in razvo ja železniškega tran sp o rta ZŽ T P L jub ljana od le ta 1964— 1970 je bil sp re je t le ta 1963. O n jem so b ili seznan jen i in so razp rav lja li večk ra t tu d i d ružbeno-političn i or­ gani SR Slovenije. Tako je n a osnovi razp rav Iz­ vršn i svet skupščine SR S lovenije odobril 15 % soudeležbo p r i fin an c iran ju m odern izacije proge Jesenice—D obova in postaje Zalog. R epubli­ ška skupščina je oprostila ZŽTP prispevka na osebni dohodek v le tu 1965, k a r pa je tra ja lo le nekaj m esecev, p riporočila je sodelovanje sklada skupnih rezerv gospodarskih organizacij SR Slove­ n ije p ri f in an c iran ju m odernizacije te r z zakonom predpisala povračilo dela obresti n a k red ite za m odernizacijo železnic v le tu 1969. T aki ukrep i družbeno-političn ih organov p red stav lja jo polno podporo zasnovanem u prog ram u razvoja, ne glede na to, da se n e k a te ri od n jih niso v celoti realizi­ rali. F in an c iran je investicij je v času 1964— 1969 po­ tekalo z re la tivno visoko udeležbo sam ofinancira- n ja ca. 40 °/o, k a r pa je dejansko še več, če pom i­ slimo, da so b ile naše ta rife n e k a jk ra t n ižje od ev ­ ropskih in so še danes po refo rm i ta r if zadržale skoraj isto p a rite to zarad i d ržan ja n ivo ja ta r if p ri nas in sta ln eg a p o rasta železniških ta r if d rug ih že­ lezniških uprav . O stali pom em bni v ir i so: k red iti industrije tu je in domače, bančna posojila in po­ sojila repub liškega sk lada skupnih rezerv , posojila m ednarodne banke, d ruga posojila in oprostitve prispevkov na OD te r benifikacije ob resti n a k re ­ dite. Te k red ite naj b i zagotovile slovenske banke in rezervn i sk lad gospodarskih organizacij SRS s tem, da se iz d ružben ih sredstev k o n v e rtira odpla­ čilna doba. Z oprostitv ijo obresti na poslovni sklad in p rispevka za izgradnjo e lek troenergetsk ih ob­ jektov te r osta lih prispevkov bi ta s red stv a lahko UDC 625.1 658.14 GRA DBENI V ESTN IK , L JU B L JA N A , 1970 (19) ST. 6—7, STR. 186-889 Viktor Kotnik-Elvino Korelič: FINANCIRANJE INFRASTRUKTURE IN ŽELEZNICE Med osvobodilno vojno so bile železnice v Jugo­ slaviji skoraj popolnoma uničene, potem pa je bil že v dveh letih obnovljen promet na celotnem omrežju. Toda železniške naprave in oprema so bile le delno popravljene ali obnovljene. Članek podrobno obrav­ nava napore naših železnic pri obnovi, zlasti še glede na razpoložljiva finančna sredstva. Obnova je obsegala vse objekte in naprave infrastrukture. Za primerjavo podaja članek načine reševanja teh problemov v ne­ katerih državah Zahodne Evrope. Zaključek prikazuje financiranje investicij na območju ZŽTP Ljubljana. u p o rab ili za zagotovitev enostavne rep rodukcije p rek povečanja m inim alne am ortizacije. P rv e p ro jekcije p lana razvo ja ZŽ T P L ju b ljan a v le tih 1970— 1975 kažejo, da je glede na nizko p a ­ rite to p revoznih cen n a JŽ oprav ičeno in po trebno p red v id e ti postopno iz ravnavan je in p rilag a jan je p revoznih cen k splošni rav n i cen v gospodarstvu n a bazi svetovnih prevoznih cen n a železnici. G lede n a sistem in v estiran ja izkazujejo obveze v račan ja a n u ite t (glavnica + obresti) og rom en porast. S luž­ b a k ap ita la (vzdrževanje, am ortizacije, anu ite te) angažira skupno v le tu 1970 32 °/o v le tu 1975 pa že 56 % u stv arjen eg a dohodka. Č eprav je železnica kap ita lno in tenzivna gospodarska panoga, so v en ­ d a r tak šn i odnosi povsem nen o rm aln i in kažejo na absurdnost obstoječega sistem a in v estiran ja in f ra ­ s tru k tu rn ih objektov. K er tak šn i odnoisi n im ajo ekonom ske osnove, je nujno, da se m ora za o d p la ­ čilo k red ito v up o rab lja ti am ortizacija. P o treb n a je pomoč družbe, k i b i omogočila, da b i se izv ršila revalorizacija osnovn ih sredstev, k i so pren izko ocenjena, zasta re la in so zato odpisi osnovnih sredstev vedno nižji. D ružba naj železnici omogoči sprostitev cen na n ivo svetovnih cen, ali pa v zn a tn i m eri več kot dosedaj p revzam e obvez­ nosti p r i fin an c iran ju m odern izacije železnic. Iz tega p reg leda lahko zaključim o, da je po trebno čim prej enotno u red iti p roblem fin a n c ira n ja in fra s tru k tu re posebno tehnološko zastare le železnice, če ne želi­ mo, da bo ta in fra s tru k tu ra zav rla bodoči razvoj našega gospodarstva v repub lik i in v celotni državi. UDK 625.1 : 658.14 G RA D BEN I VESTN IK , L JU B L JA N A , 1970 (19) NR. 6—7, 'PP. 186—189 Viktor Kotnik-Elvino Korelič: THE RAILWAY AND THE FINANCING OF THE OBJECTS AND BUILDINGS During the last world w ar the railways in Jugo­ slavia were nearly completly destroyed, but then was already in two years renovated the traffic on the comp-let network of railway lines. The railway equip­ ment and devices were only partially repaired or re­ novated. The paper specifies the difficulties and ef­ forts of our railways for their renovation, especially concerning the disposable funds. The renovation com­ prised all objects and installations in connection w ith the railway equipment. For comparison the paper shows the methods of solving the similar problems in some countries of West Europe. The conclusion de­ scribes the financing of new investments in the doma­ in of the Railway Building and Transport Enterprise in Ljubljana. Elektronski računalnik pri ZŽTP Ljubljana UDK 625.1:621.38 E lek tron ika je tu d i n a železnici s svojim i do­ sežki odprla novo ero v razvoju m ehanizacije in avtom atizacije. D inam ično razv ijan je procesov v železniškem prom etu je eno n a jp rim erne jših pod­ ročij za uporabo k ibernetike. Iz nekdan je p rep roste prevozne dejavnosti p o sta ja železniški p ro m et vse bolj področje znanstven ih ekspertiz. M edtem ko je k ib e rn e tik a osvojila v m nogih razv itih deželah m a­ lodane vse dejavnosti vseh p rom etn ih dejavnosti, pa si p r i nas mnogo bolj počasi u tira pot. Sam oupravni o rgan i te r vodstvo Z druženega železniškega tran sp o rtn eg a pod je tja L ju b ljan a so ise v borb i za nov sistem gospodarjenja n a železnici, v ka te rem si m orajo železnice u s tv a riti pogoje, da bodo sposobne za poslovanje v pogojih blagovnega gospodarstva, neprestano zavedali, da je znanstven p ristop k reševan ju nalog te r upo raba dosežkov m oderne znanosti in tehn ike , k ljuč do uspeha. Zavedajoč se tega je ZŽTP L ju b ljan a k lju b p om an jkan ju sredstev za m odernizacijo investira lo v izgradnjo instituc ije P ro m etn i in s titu t in ga op re­ m ilo z elektronskim računalnikom . T a ak c ija je izvedena na podlagi podrobne p roučitve po treb , pop re jšn je izdelave p ro g ram a dela in ponudb vseh v idne jših proizvajalcev elek tronsk ih računaln ikov . P r i tem je pom em bno om eniti še eno odločitev in sklep: »Železniški p rom et n i mogoče š tu d ira ti ločeno od d rug ih panog p ro m etn e dejavnosti, zato bodo strokovn jak i in oprem a ozirom a e lek tronsk i ra č u ­ n a ln ik delali za vse panoge prom eta«. V le tu 1969 je b il p r i P rom etnem in s titu tu ZŽ T P L ju b ljan a in s ta lira n e lek tronski računaln ik , B O JA N P IC E L J, D IPL. EKON. ki je sestav ljen iz enot (slika št. 1), k a te rih zna­ čilnosti so: — cen tra lna enota IBM sistem 360-30 s ka­ paciteto spom ina 6 4 K Bytov (65 536 m est); — čitalec-luknjač k a rtic m odel 2540, ka terega h itro st čitan ja je do 1000 k a rtic ma m in in zluknja do 300 kartic /m in ; — enota za tisk an je m odel 1403 N I služi za izpisovanje rezu lta to v s h itro stjo tisk an ja do 1100 vrstic/m in; — 2 enoti m agnetn ih diskov m odel 2311, na k a te re lahko shran im o in im am o d irek ten pristop po 7,25 m B ytov (znakov); — 4 enote m agnetn ih trak o v m odel 2415, na k a te re lahko pišem o ali z n jih čitam o shran jene podatke. K apac ite ta trakov je večja od m agnetnih diskov (okoli 25 M Bytov-znakov), n i p a možen d irek ten dostop do sh ran jen ih podatkov. N aštete eno te so osnova sistem a za elektronsko obdelavo podatkov. Za prenos podatkov iz doku­ m entov na k a rtic e se uporab lja jo še 3 a lfa num e­ rični in 8 num eričn ih lukn jačev te r 7 v e r if id rk . Za so rtiran je k a rtic je še so rtirka m odel 84, s h itrostjo sestav ljan ja 2000 k artic v m inuti. Izb ran tip računa ln ika je un iverzalen . S tem računalnikom so zarad i širokega In p u t-O u tp u ta in precej velikega spom ina m ožne kom ercialne kakor tud i raziskovalne obdelave. P o treb e pa bodo n a j­ prej p re ra s tle kapacite te cen tra ln e eno te predvsem pri uporab i m etod operacijsk ih raziskav. P red insta lac ijo je bilo po trebno natančno p ro ­ učiti po trebe organizacije ko t je ZŽ T P L jub ljana S l . 1. E l e k t r o n s k i r a č u n s k i s is t e m , i n s t a l i r a n l e t a 1969 v p r o s t o r i h P r o m e t n e g a i n š t i t u t a Z Ž T P L j u b ­ l j a n a , t i p a I B M 360 30. L e v o j e p i ­ s a ln a k o n z o l a s c e n t r a l n o e n o t o , v s r e d in i č i t a l e c - l u k n j a č k a r t i c , d e s n o e n o t i m a g n e t n i h d is k o v i n e n o t e m a g n e t n i h t r a k o v Sl. 2. C e n tra ln a en o ta s k a p a c ite ­ to spom ina 6553® m est. V ozad ju je stena , k i a b so rb ira zvok , te r k rm iln i om aric i za k lim a tsk e n a ­ p ra v e in s ta b iliza to r po elek tronskem računaln iku , p ri tem pa upošte­ va ti tu d i dovolj k apacite t za druge p rom etne pano­ ge, ki jih P ro m etn i in s titu t enakovredno ob ravna­ va. N adalje je b il izdelan program dela, v katerem je podan tu d i p rio rite tn i red posam eznih obdelav. P rogram dela obsega področja: A. O snovne obdelave za u red itev s ta n ja osnovnih podatkov za analize in raziskave — p ersonalna evidenca — obračun osebnih dohodkov •— m ateria ln o poslovanje — obdelava računovodskih podatkov — obdelava tovornega lis ta za vozovne pošiljke — delitev tran sp o rtn ih dohodkov iz tranzita , uvoza te r izvoza za celo m režo JŽ — prevoz b laga — prevoz potnikov — strokovne obdelave za področje sam e tehno­ logije prom eta. B. V odenje b lagovnega prom eta s konceptom ran- ž iran ja — razp o red itev p razn ih voz — op tim alne obrem enitve lokaln ih v lakov — optim alne obrem enitve d irek tn ih vlakov — sim ulacija dela ranž irne postaje — stim u la to rn e obrem enitve lokaln ih vlakov — obtok lokom otiv in voznega osebja. C. P rob lem i operacijskih raz iskav — sim ulacija odjem a to k a nov ih lokom otiv — sim ulacija voznih po ti v lakov p rek raz lič ­ n ih voznih poti — sim ulacija p rep ustnosti voznih poti za že­ leznico in cesto — sim ulacija ran ž irn e p o sta je za ekspresno blago itd . D. T ehnični problem i. R eševanje problem ov s področja s ta tik e in p ro jek tiran ja , m atrične m atem atik e in reševan je d ru g ih m atem atičn ih izračunov. V sedanji fazi so izdelan i p rog ram i in p o sk u s­ ne obdelave, k i so našte te pod naslovom A. V n asledn ji fazi se p rip rav lja jo p rogram i za uporabo računa ln ika v sam i tehnologiji prevozov. V pogojih poslovanja železnice ob u p orab i r a ­ čunaln ika v p rim eru s s ta rim načinom dela obsto­ jijo ve like rezerve v sistem u sp rem ljan ja železni­ šk ih voz. S h itre jš im ob tekom voz, z zm anjšan jem p raznega tek a s p ravočasn im vzdrževanjem s po­ boljšano kontrolo, k je r je v določenem tre n u tk u tovor, se zm anjša število voz, po treb n ih za določen obseg prevozov. Seveda da ta k a obdelava n a elek­ tronskem računaln iku daleč večje p rih ran k e ko t obdelave finančnega poslovanja in podobnega. O bdelava sp rem ljan ja voz se p rip rav i v k ra t­ kem v teh okvirih: Izdelu je se sistem za u p ra v lja n je in kontro lo b lagovnega p rom eta na v išjem nivoju . S pom očjo tega sistem a bo mogoče z b ira ti in d a ja ti in form aci­ je, s čim er bo dosežena osnova za odločanje in uč inkov ite jše poslovanje. Z a uvedbo tega sistem a bo angažirana celotna teleprinterska mreža, ki jo bo potrebno precej izboljšati oziroma izpopolniti. Sistem bo dal h iter odgovor na vprašanja o položaju posameznega voza. Npr. če vozovna pošiljka ne p ri­ de v določenem roku na namembno postajo, bo mo­ goče s pomočjo tega sistema ugotoviti, k je je in iz­ vesti preiskavo glede zamude te r vse to sporočiti uporabniku. U D K 625.1 : 621.38 G RA D BEN I VESTNIK, L JU B L JA N A , 1970 (19) ST . 6—7, STR. 190—192 Bojan Picelj: ELEKTRONSKI RAČUNALNIK PRI ZŽTP LJUBLJANA Elektronika tudi na železnici odpira novo ero v razvoju mehanizacije in avtomatizacije. Dinamično razvijanje procesov v železniškem prometu je zelo prim erno področje za uporabo moderne kibernetike. Iz nekdanje preproste transportne dejavnosti postaja nam reč železniški promet področje znanstvenih obde­ lav. Članek obravnava univerzalni elektronski raču­ nalnik, ki ga uporablja ZŽTP Ljubljana in podrobno podaja področja in možnosti njegove uporabe. Mimo vseh praktičnih rešitev bo dala ta ob­ delava vzporedno več statistik, iz katerih bo mogo­ če s pomočjo analize ugotavljati slabosti in tenden­ ce. Elektronski računalnik je bil za železnico nu j­ na potreba in ogromna pridobitev. Z njim smo se vključili in stopili v korak s poslovanjem evrop­ skih železnic. UDC 625.1 : 621.38 GRADBENI V ESTN IK , LJU B L JA N A , 1970 (19) NR. 6—7, PP . 1190—192 Bojan Picelj: THE COMPUTER IN THE RAILWAY BUILDING AND TRANSPORT ENTERPRISE LJUBLJANA The electronics begins a new period in the fields of the mechanization and automatization. The dyna­ mic development of work processes in the railway traffic is the very convenient domain for the use of the modem kibemetics. From a simple transport branch the railway traffic becomes the sphere of sci­ entific treatments. The paper treats the universal com­ puter which is in the use by the Railway Building and Transport Enterprise Ljubljana and specifies the ex­ tents and possibilities of its aplication. Zalog — prva avtomatizirana ranžirna postaja v Jugoslaviji UDK 725.33 (Zalog) Ljubljansko železniško vozlišče vse bolj dobi­ va svojo končno moderno obliko. Še dobro leto, pa se bo lahko ponašalo s popolnoma avtom atskim od­ vijanjem prometa na vseh svojih vpadnih progah. V laki si bodo po glavnih vozliščnih lin ijah sami postavljali kretnice in signale in voziščni dispečer, k i bo imel v komandnem prostoru centralne postav- ljalnice na svetlobni kontrolni plošči vse podatke o gibanju vlakov, bo le v izjemnih prim erih pose­ gal v avtom atizirani proces prometa. Med najim pozantne j še objekte ljubljanskega vozlišča prav gotovo sodi nova ranžirna postaja v Zalogu, katere osnovni nam en je, da tovor, ki p ri­ spe iz različnih smeri, zbere in usm eri tja, kam or DRAGO POD LO G A R, DIPL,. IN Ž. je namenjen. Bistveno vlogo p ri tem im a tako ime­ novana drča, na kateri se vozovi razvrščajo po po­ sameznih tirih , p ri čemer je vsak od teh tirov na­ menjen za zbiranje vozov določene smeri. Po naj­ sodobnejših načelih zgrajena drča z 39 smernimi tiri (v sedanji I. etapi je vgrajenih 15 — slika 2), s pripadajočo prejem no in izvozno skupino tirov, impozantno in funkcionalno zgradbo — centralna posta vij alnica (slika 1) — in v njej vgrajenimi elektronskimi napravam i za avtomatizacijo procesa razpuščanja vlakov se uvršča med najm odernejše tovrstne naprave na svetu. Njena končna zmoglji­ vost ob izkoriščanju vseh tirn ih kapacitet bo 4500 vozov dnevno. S l . 1. Z g r a d b a c e n t r a l n e p o s t a v l j a l n i c e r a n ž i r n e p o s t a je Z a lo g Sl. 2: P r v a d v a s n o p a r a n ž i r n o - s m e r n i h t i r o v n a d r č i Z a l o g Kako poteka sestavljanje tovornih vlakov na novi drči v Zalogu? Proces razpuščanja voz vodi en sam uslužbenec — operater p ri kom andni mizi (sli­ ka 3), ki je v komandnem prostoru centralne po­ stavljalnice. Ta dobi za vsak tovorni vlak, ki ga je potrebno razpustiti prek drče, od šefa ranžiranja program ranžiran ja , ki podaja številke smernih ti­ rov, na katere se m orajo razvrstiti posamezni vozo­ vi, in to že v kodirani obliki na perforiranem tra ­ ku. O perater vstavi perforirani trak v tako imenova­ ni čitalnik perforiranega traku in vklopi napravo za avtomatsko postavljanje voznih poti. S tem je ope­ ra te r p ripravil vse potrebno in proces razpuščanja voz se lahko prične odvijati. Z aktiviranjem ustrez­ nega svetlobnega signala pred vrhom drče oziro­ ma prek radijske zveze da operater strojevodji v premikalki znak, da naj le-ta prične z rinjenjem voz prek drče. Z vklopom naprave na »avtomatsko delovanje« napravi perforirani trak prvi korak (pre­ mik) in postavi se po program u predvidena prva vozna pot, istočasno pa se reg istrira ta (pomnita) že naslednji dve vozni poti. N adaljnje operacije se od­ vijajo avtomatsko. Posebna elektronska naprava (slika 4) poskrbi, da se takoj, ko dobi s tirov in­ formacijo, da je voz že zapustil prvo kretnico pod vrhom drče, perforirani trak pomakne spet za en korak naprej te r se tako odčita in postavi nova vozna pot, program irana na perforiranem traku. Operater torej s postavljanjem voznih poti prak­ tično nima nobenega opravka, zato se lahko ves posveti drugi važni nalogi, ki je povezana s pro­ cesom razpuščanja. K atera je ta naloga? Znano je, da so ranžirne postaje z drčam i zgrajene tako, da im ajo ranžirni vozovi na tem enu drče tolikšno potencialno energi­ jo, da jim ta zadošča za gibanje do najbolj oddalje­ nega m esta kateregakoli od sm ernih tirov. To po­ meni, da m oram o p ri sestavljanju vlakov vozove ustrezno zavirati, če želimo preprečiti poškodbo vo­ zov p ri naletu na sestavljajočo kompozicijo. Prav tako je treba med sledečimi si vozovi zagotoviti ustrezni prostorski razmak, da bi se preprečilo do­ hitevanje voz in bi ostalo dovolj časa za prestavlja­ nje kretnic. Za opravljanje te dvojne naloge (cilj­ no in prostorsko zaviranje) so v Zalogu predvide­ ne elektrohidravlične tirne zavore, ki so vgrajene med vrhom drče in kretniško zono, in sicer po ena za vsako skupino osmih sm ernih tirov. K onstruk­ cijsko so zgrajene tako, da je zavorna sila direktno proporcionalna teži zaviranih voz, kar pomeni, da se zavorna sila avtomatsko prilagojuje teži voz p ri njihovem vstopu na zavoro. Naloga operaterja je, da p ri razpuščanju voz določi za. vsak voz ustrezno stopnjo zaviranja ozi­ rom a ustrezno izhodno h itrost voza iz zavore. Da bi lahko odredil čim pravilnejšo izhodno hitrost, je predvidena ustrezna elektronska naprava, ki deluje na principu m erjenja impedance tirn ih krogov in ki na komandno mizo posreduje iz sm ernih tirov podatke, kolikšna dolžina tirov je še prosta. O pera­ te r lahko iz podatka o dolžini prostega tira, na ka­ terega naj se usmeri voz, ki se je začel gibati niz drče, in na podlagi opazovanja ali podatkov o n je­ govih tekalnih sposobnostih relativno dovolj točno določi potrebno izhodno h itrost iz zavore. S p ritis­ kom na ustrezno tipko na tastaturi, ki je vgrajena na kom andni mizi, lahko odredi katerokoli od iz­ hodnih hitrosti, ki običajno pridejo v poštev: 2,5—3 —3,5—4—4,5—5—5,5—6—6,5 m/sek. V samih zavo­ rah šo v enakomernih presledkih 20 cm vgrajeni m agnetni detektorji, ki omogočajo praktično konti­ nuirano m erjenje hitrosti vozil vzdolž zavor. Im­ pulzi signalov teh detektorjev se prek elektron­ skih kom utatorjev, vgrajenih ob vsaki zavori, p re­ našajo v elektronsko komandno napravo v central­ ni postavljalnici. V njej se izm erjena h itrost voza prim erja s predvideno izvozno hitrostjo. Ko je iz­ m erjena h itrost enaka predvideni, torej tisti, ki jo določi operater, da elektronska naprava zavori po­ velje za prenehanje zaviranja. Posluževanje zavor, ki smo ga opisali, imenujemo polavtomatsko. Tega se operater normalno poslužuje. Poleg polavtom at­ skega zaviranja obstoji tud i ročno zaviranje s posluževanjem posebnih tipk, ki so v ta nam en predvidene na komandni mizi za vsako zavoro po­ sebej. Tudi v prim eru polavtomatskega zaviranja operater še vedno lahko poseže v proces zaviranja z ročnim zaviranjem. Sij. 3: K o m a n d n a m iz a z a r a z p u š č a n je i n z a v i r a n j e v o z n a d r č i Z a lo g Ranžirna postaja v Zalogu je prva avtom atizi­ rana ranžirna postaja v Jugoslaviji. Vse naprave za krm iljenje procesa razpuščanja voz, vgrajene na tej postaji, je projektirala, dobavila in m ontirala IS­ KRA skupaj s svojimi kooperanti — firmo SAXBY, Podjetjem za avtom atizacijo prometa itd. ISKRIN »Biro za avtomatizacijo železnic« je z aktiviranjem avtom atizirane ranžerne postaje Zalog svojim do­ sedanjim uspehom na področju avtom atizacije že­ lezniškega prometa na jugoslovanskih železnicah S l. 4 : D e l e l e k t r o n i k e z a a v t o m a t s k o k r m i l j e n j e r a z p u š č a n j a v o z v Z a lo g u priključil novo veliko delovno zmago in ponovno dokazal, kako pravilna je bila odločitev železnice, da se za izvajanje avtomatizacije železniškega pro­ meta angažira domače podjetje. UD K 725.33 (ZALOG) GRA D BEN I VESTNIK, L JU B L JA N A , 1970 (19) ST. 6—7, STR. 193—194 Drago Podlogar: ZALOG — PRVA AVTOMATIZIRANA RANŽIRNA POSTAJA V JUGOSLAVIJI Ljubljansko železniško vozlišče se vedno bolj mo­ dernizira. Med najpomembnejše objekte ljubljanskega železniškega križišča sodi gotovo nova ranžirna posta­ ja v Zalogu, ki ima osnovno nalogo, da tovor, ki p ri­ de iz različnih smeri, zbere in usmeri tja, kamor je namenjen. Članek podrobno opisuje potek dela na tej tovorni postaji; naprave in opremo, zlasti še, ker je to prva avtomatizirana postaja v Jugoslaviji. Vse napra­ ve za avtomatizacijo delovnega procesa je projektira­ la, dobavila in montirala ISKRA s svojimi kooperanti in odlično delujejo. UDC 725.33 (ZALOG) GRA DBENI V ESTN IK , L JU B L JA N A , 1970 (19) NRt 6—7, P P . 193—194 Drago Podlogar: ZALOG — THE FIRST AUTOMATIZATED GOODS TRAIN STATION IN YUGOSLAVIA The railway crossing-junction of L jubljana is mo­ re and more modemizated. Among the most important objects of the railw ay crossingpoint in Ljubljana there is certainly the new goods train station at Zalog which has as the fundamental task: to collect the load, which comes from different directions, and to direct i t there where it is destined for. The paper specifies the pro­ cess of the work on this goods train station; devices and equipment, especially because this is the first automatizated goods train station in Yugoslavia. All devices for the automatizaton of working process were designed, delivered and adjusted by the enterprise IS­ KRA and their co-operators. The effect is excellent. Sodobno vzdrževanje zgornjega ustroja prog UDK 625.14:625.17 f r a n c b r d n i k , d i p l . i n ž . Konkurenčna borba med posameznimi promet­ nimi panogami zahteva izboljšanje delovnih sred­ stev in tehnoloških postopkov za čim ekonomičnej- še in kvalitetnejše poslovanje. Na oblikovanje cene prom etnih storitev pa imajo znaten vpliv tudi stro­ ški vzdrževanja osnovnih sredstev, k ar velja v še večji m eri za železniški promet. Velik napredek v vseh panogah tehnike v zad­ njih desetih letih se je močno odrazil tud i na pod­ ročju modernizacije in vzdrževanja železniških prog. Sodobno urejen zgornji ustroj prog omogoča večje hitrosti in osne pritiske, udobno in varno vožnjo te r ceneno in kvalitetnejše mehanizirano vzdrževanje. K onstrukcija zgornjega ustroja se je izboljšala s prehodom od lahkih tipov tirnic na težje in to od S 45 (45 kg/m) na S 49 (49 kg/m), proučuje pa se že tudi tip tirnice teže 54 kg/m. Ojačil se je tudi si­ stem povezave tirnice s pragom. Poleg lesenih pra­ gov se vgrajujejo trajne jši prejnapeti arm iranobe­ tonski pragi. Povečanje hitrosti in osnih pritiskov je narekovalo tud i spremembo konstrukcije in kva­ litete kretnic. N ajkvalitetnejši skok v konstrukciji zgornjega ustroja pa je bil dosežen z varjenjem tirnic v dol­ ge tirne trakove. Glede na varnost in tehnične spo­ sobnosti lahko danes tire vključno s kretnicami varimo v neomejene dolžine pod pogojem, da pol­ meri krivin niso m anjši od 250 metrov. Z zvarja- njen tirnic v dolge tirne trakove odpravljamo po­ stopoma na naših progah klasični stik, ki je v tiru najšibkejša točka, glede na udobnost in varnost vožnje, kakor tu d i stroškov vzdrževanja. Osnovna značilnost železniške proge je, da so železniška vozila vodena po točno določeni poti, to je po tirnicah. Zgornji ustroj železniške proge, se­ stavljen iz tirnic, pragov, gramozne grede in p ri­ trditve tirnic na prage, m ora zagotoviti varen in čimbolj m iren tek vodenih vozil, p ri tem pa mora prevzeti vso statično in dinam ično obremenitev vozil in dinamične sile, ki nastopajo zaradi gibanja vozil. Gibanje — tek železniških vozil se mora rav­ nati po fizikalnih zakonih, zato m ora im eti tir, ki vodi vozila v prem ah in krivinah, tako geometrijsko lego, ki ustreza tem zakonom. P ri tem se zahteva od zgornjega ustro ja na m ilim etre natančna geo­ m etrijska lega tirn ic po smeri in medsebojni vi­ šinski legi obeh tirn ih trakov, širini in stabilnosti tira. Dinamični vplivi prevozečih vlakov povzročajo nenehno slabšanje natančnosti geom etrijske lege tira. Časovno večanje napak pa je odvisno od go­ stote prom eta — obremenitve proge in velikosti do­ pustne h itrosti na neki progi te r stanja zgornjega in spodnjega ustroja. S l . l . N a p r a v e z a m e r j e n j e e le m e n t o v g e o m e t r i j s k e l e g e t i r a v n o t r a n j o s t i m e r i l n e g a v o z a » A m s ie r « Osnovna naloga pri vzdrževanju zgornjega ustroja je stalen nadzor nad stanjem lege tira in sistematsko odpravljanje napak v legi tira, ki p re­ segajo mejo dopustnih toleranc. Geometrijska lega tira se je do novejše dobe razvoja železnic (pri nas do 1. 1957) ugotavljala iz­ ključno z ročnim merjenjem. Razumljivo je, da taki podatki niso dali zadostne natančnosti ocene lega tira, ker so bile m eritve opravljene le na po­ sameznih mestih v tiru. P ri m erjenju tir ni b il ob­ rem enjen in so tako ostale nepoznane vse napake, ki se pojavijo v tiru p ri prevozu vlaka. Točnost ta ­ kih m erjenj pa je bila odvisna tud i od vestnosti ljudi in od urejenosti m erilnih priprav. Tako je bi­ lo načrtovanje obsega in vrste potrebnih vzdrže­ valnih del prepuščeno občutku in praksi te r n i bilo mogoče uvesti določenega sistem a planiranja vzdr­ ževalnih del na osnovi dejanskega stanja geome­ trijske lege tira. Odločitev izbire vzdrževalnih del je bila bolj a li manj prepuščena, nadzornikom pro­ ge in desetarjem. Tudi učinkovita kontrola nad opravljenim i deli ni bila mogoča, zato se je težilo k čim večjemu obsegu del, ne da bi se pri tem do­ segala ustrezna kvaliteta. Dela so se izvajala z eno­ stavnim ročnim orodjem, k a r je zahtevalo veliko delavcev, stroški vdrževanja pa so bili zelo visoki. Večje hitrosti in pa predvsem težnja za poce­ nitev progovzdrževalnih del so bili osnova za raz­ voj moderne m erilne tehnike in raznovrstnih stro­ jev za vzdrževanje tira z visokimi kapacitetam i. K onstruirane so bile precizne m erilne naprave, vgrajene v norm alne železniške vozove, ki dajejo grafično sliko o geom etrijski legi tira, kontinuirano na vsaki točki tira, pri obremenjenem tiru in p ri norm alni hitrosti. Največji tehnični dosežek v tej panogi je bila konstrukcija elektronske m erilne na­ prave »Neptun«. Naprava je vgrajena v m erilni že- \ s t 1ER L EVE T'RNICl j ■ \ h = 5 y 100 (mm) K* 7 " X s t MEL < g ^ 5 * ! P Ö E SN E JNA V TIRNI IŠ IN S I M L Nu ;>4 r / / ?N/C / / 5 ■^VrWiVy^ • k S v v f / 7 ^ — V Š IR NA Tl n y y W r ^ RA ; i V W f r » vM yw i lvW w « y W aV ^ v » j M } i VE( /W O S .Ani Ln. r t ir / » L vlAj AjMw i h 1,/i M a. z »« î . .U a aAaAj STA BILNC ST LE 'VE TlRN ICE " H | / | |p /T v i M d i k M M M N ff Ir ■ JiiMJlmi. i:i wr™p r äU iiuM ST/ BILNC ST DE ^r^TTrpT s n e ;'IRN IC rp M p if E mrfvMM/i _r “ U------ u ( A N _n_________ r\> S l . 2. G r a f i k o n m e r i l n e g a v o z a » A m s le r « lezniški voz in registrira neposredno med vožnjo številčno vrednost posameznih elementov geome­ trijske lege tira, ki jih kaže grafikon merilnega voza. Na naših progah uporabljamo od leta 1967 me­ rilni voz tipa »Amsler«, ki registrira na grafikonu v določenih m erilih osnovne elemente geometrijske lege tira: smer, medsebojno višinsko lego tirnic, širino tira in stabilnost. Leta 1967 je bila v merilni voz vgrajena elektronska m erilna naprava »Nep­ tun«, ki daje številčno vrednost gornjih elementov na vsakih 500 m tira. Podatki, ki jih dajeta oba m erna sistema, so osnova za gospodarno določanje in načrtovanje le tistih vzdrževalnih del, ki so neogibno potrebna, da se doseže enakomerno in zadovoljivo stanje tira na daljših odsekih proge v odvisnosti od njene ob­ remenitve in h itrosti vlakov. Omogočajo nam tudi ocenjevanje kvalitete opravljenih del. Vzporedno z razvojem merske tehnike so se v svetu razvijali tudi stroji za vzdrževanje tira. Ta razvoj je posebno v zadnjem desetletju doživel ne- sluten razmah. Klasično orodje progovnega delav­ ca »kramp in vile« so zamenjali najsodobnejši stroji. Z njim i lahko opravljamo vse v rste del, ki so potrebna za kvalitetno vzdrževanje tira. Visoki učinki, ki jih dosegajo ti stroji, omogočajo njihovo delo tudi na prom etno močno obrem enjenih pro­ gah in znatno zmanjšujejo stroške vzdrževanja. Istočasno pa je tudi kvaliteta opravljenih del s stroji boljša od kvalitete ročnega dela. Z uvajanjem strojev za vzdrževanje tira smo pri nas začeli po letu 1960. Po začetniških težavah, ki smo jih dokaj hitro prebrodili, danes že večino del p ri vzdrževanju tira izvajamo s stroji. Razvoj težkih vzdrževalnih strojev in m erne tehnike te r njihova uporaba sta vplivala na prehod z ročne obdelave tira na strojno, kar je bistveno spremenilo obravnavo sprotnega vzdrževanja zgor­ njega ustroja. Odločanje o potrebnih vzdrževalnih delih se je preneslo iz nadzorniškega in desetar- skega nivoja na nivo tehnikov in inženirjev. G lavna popravila tira, imenovana načrtna vzdrževanja, izvajamo s stroji v določenih ciklusih, ki so odvisni od hitrosti in obremenitve proge. P ri tem ročno opravljamo le m anjša dela, ki so potreb­ na za pripravo tira vzporedno s strojno regulacijo. Med dvema ciklusoma načrtn ih vzdrževanj opravljamo na tiru le najnujnejša dela, potrebna za odpravo napak v legi tira in okvar elementov zgornjega ustroja, ki bi lahko ogrožale varnost pro­ meta. P ri vzdrževalnih delih zgornjega ustroja upo­ rabljam o naslednje stroje: — stroj za sejanje gramozne grede (sl. 3) — stroj za podbijanje tira Sl. 6. S tro j za p o d b ijan je k re tn ic Sl. 7. S tro j za p la n ira n je g ram oz­ n e g red e — stroj za smerno uravnavo tira (sl. 4) — kombinirani stroj za podbijanje in smerno uravnavo tira (sl. 5) — stroj za podbijanje kretnic (sl. 6) — stroj za p laniranje gramozne grede (sl. 7) — stroj za v ibriranje gramozne grede med pragi in ob pragih. Poleg naštetih težjih strojev so skupine na pro­ gi opremljene z lahkim i stroji, ki se uporabljajo za Sl. 5. A v tom atsk i s tro j za podbi­ ja n je t i r a razna m anjša dela, kot so za vrtan je lukenj v pro­ ge, privijanje in odvijanje vijakov, v rtan je tirnic, brušenje tirnic, term itsko varjenje tirnic in po­ dobno. Z uvajanjem nove m erne tehnike, strojev za vzdrževanje tirov in s spremembo načina in orga­ nizacije vzdrževanja se je zmanjšalo število delav­ UDK «25U14 : 625.17 GRA DBENI V ESTN IK , LJU B L JA N A , 1970 (19) ST. 6t—7, STR. 195—198 Franc Brdnik: SODOBNO VZDRŽEVANJE ZGORNJEGA USTROJA PROG Sodobno urejeni zgornji ustroj železniških prog omogoča večje hitrosti in večje obtežbe, udobno in varno vožnjo in ceneno ter kvalitetno vzdrževanje. Konstrukcija zgornjega ustroja se je izboljšala s pre­ hodom od lahkih tipov tirnic na težje, to je od S 45 (45 kg/m) na S 49 (49 kg/m), v proučevanju pa je tudi tip tirnice teže 54 kg/m. Članek podrobno obravnava metode meritev pri gibanju železniških vozil po tirni­ cah. Na naših progah uporabljamo od leta 1967 meril­ ni voz tipa Amsler, ki na grafikonu registrira vse os­ novne elemente geometrijske lege tira. Leta 1967 je bila v ta merilni voz vgrajena elektronska merilna na­ prava Neptun, ki daje še dosti natančnejše podatke. Novosti v obnovi in UDK 625.17:725.33 Gradbeno podjetje ZŽTP L jubljana je pri de­ lih p ri modernizaciji in vzdrževanju objektov spod­ njega ustro ja uvedlo zanimive novosti, katerih uporaba bo lahko v prid tudi drugi gradbeni ope­ rativi. V novosti nas je silila potreba po znižanju stroškov, predvsem pa specifični pogoji dela na že­ leznici. Ti pogoji so zlasti tile: — Čas, potreben za izvedbo določene naloge, je omejen na najm anjšo mero. Ker pa se dela izvaja­ jo pod prometom, je v nujnih prim erih potrebna zapora tira, ki pa povroča zamude vlakov, s čimer se večajo tud i stroški. — Vsako delo na progi, pod progo ali ob progi je pogojeno z zelo ozkim operativnim prostorom, cev p ri progo vzdrževalnih delih za nad 40 °/o. Na­ loga vseh, ki delamo pri vzdrževanju prog pa je, da še naprej sledimo tehničnemu razvoju delovnih sredstev, ki jih uporabljamo, da izpopolnjujemo organizacijo vzdrževalnih del in se tako skupaj z veliko družino železničarjev borimo za čim kvali­ tetnejše in čim cenejše poslovanje. UD C 625.14 : 625.17 G RA D BEN I VESTN IK , L JU B L JA N A , 1970 (19) NR. 6—7, 'PP . 195—198 Franc Brdnik: THE UP-TO DATE MAINTENANCE OF THE RAILWAY SUPERSTRUCTURE The up-to date settled railway superstructure m a­ kes possible greater speeds and loads, comfortable and safe run and cheap and qualitative maintenance. The construction of the superstructure is improved by the change from light types of rails to heavy ones, it is from S 45 (45 kg/m) to S 49 (49 kg/m), and also the type of rails with the weight 54 kg'm is examined. The paper specifies the method of measurements a t the movement of carriages on the rails. On our railway lines from the year 1967 we use the measurement ve­ hicle type Amsler which registers on the graphic re­ presentation all fundamental elements of the geo­ metrical position of rails. In the year 1967 the electro­ nic measurement device Neptun in the vehicle was built in giving more exact technical data. M ILA N JER M A N dela se pod provizoriji, težkim i dostopi in podob­ nim. — V mnogih prim erih je zelo težko mehanizi­ ra ti delo ali pa uporabljati samo določena delovna sredstva z uvedbo posebnih delovnih postopkov. — Zaradi specifičnosti teh del in upoštevanja železniških predpisov, je potrebna posebna uspo­ sobitev slehernega delavca. P ri upoštevanju samo nekaterih navedenih po­ sebnih delovnih pogojev so se razvile različne no­ vosti, ki so: — znižale stroške izvedbe, gradbeni operativi pri modernizaciji prog, vzdrževanju železniških objektov — skrajšale čas zapor in čas, potreben za izvedbo naloge, — uvedle možnosti za vgraditev prej izdelanih elementov, — dale možnost uporabe novih m aterialov idr. Vse to je bilo uvedeno ob sodelovanju stro­ kovnjakov Gradbenega podjetja s strokovnjaki drugih organizacij, predvsem pa Zavoda za razis­ kavo m ateriala in konstrukcij v Ljubljani. Med novostmi je treb a omeniti način obnove in sanacije železniških zidanih konstrukcij — propu- stov, mostov, viaduktov, predorov, podpornih in opornih zidov, po m etodi injiciranja. Injiciranje s klasičnimi m ateriali (cement, opalska breča, m iv­ ka) je dalo odlične rezu ltate po trdnosti in zniža­ n ju stroškov brez prekinitev v prom etu ali vsta­ vitve provizorijev. To metodo je možno uporabiti za saniranje celotnega objekta ali samo posameznih elementov. Stroški obnove objektov po metodi in ji­ ciran ja so komaj 40 °/o—60 °/o stroškov obnove po klasični metodi. Uvedba novih um etnih smol na bazi epoksidov v injieiranju daje zaradi izredne viskoznosti injek­ cijske mase razvojno možnost, ki jo je podjetje tudi že osvojilo. Injekcijska masa pod velikimi pritisk i Drodira v finejše razpoke konstrukcije. Zaradi lep­ ljivosti in trdnosti te mase .se ponovno vzpostavlja koherentnost in m onolitnost injicirane konstruk­ cije. P ri rekonstrukcijah proge je bilo treba zaradi doseganja večjih h itrosti poseči v že stabilizirano hribino. Namesto rešitve s klasičnimi težnostnimi zidovi se je uporabila rešitev z lahkim i arm iranim i betonskimi zidovi in jeklenim i sidri. Ta način iz­ vedbe je priporočljiv v visokih zasekih, k je r h ri­ b ina nima potrebne stabilnosti. Poleg enostavnosti Sl. 2. S id ra n i p o d p o rn i zid v m eh k i h r ib in i ob p rog i p r i H ra s tn ik u - v Sl. 1. S an iran i m o st v Z idanem m ostu z in jic ira n je m izvedbe nudi predvsem varno delo, ker se dela od zgoraj navzdol proti temelju. P ri tem odpade zelo drago opiranje gradbene jame. Ta sistem je bil upo- rabljen p ri rekonstrukciji proge pri postaji H rast­ nik v plazoviti m ehki hribini in pri rekonstrukciji proge p ri postaji Zidani most v trošni skali. Ra- Sl. 3. S id ra n i obložni zid v Z id a n em m ostu n a izvozu p ro ti Z ag reb u zumljivo je, da se z uvedbo takega načina izdelave opornih ali podpornih zidov ni potrebno več izogi­ bati takih mest pri gradnji cest ali železnic, ki so bila do sedaj problematična. S področja uporabe prej izdelanih elementov velja omeniti predvsem dvoje: — Uporaba lahkih arm irano-betonskih »L« elementov za obodno zidovje nizkih peronov na postajah. Izdelava takih peronov je bila neogibna zaradi uvedbe sodobnih potniških efektiro vlakov, in s tem v zvezi udobnosti potnikov. Gradnja s temi elementi pa je zmanjšala ovire v prom etu in om o­ gočila hitro gradnjo peronov. Enaki elementi se lahko uporabijo tudi za druga podobna dela na progi, istočasno pa omogočajo fleksibilnost postaj­ nega prostora. — Poseben problem je bilo do nedavna vzdrže­ vanje križišč proge v nivoju s cesto. Ta problem se sedaj rešuje z uporabo posebnih prej izdelanih ar- mirano-beteinskih plošč. R ezultati preizkusa p ri ob­ jektu v Ljubljani po dveh letih vgradnje, so po­ polnoma zadovoljivi. Uporaba, v širšem obsegu pa bo omogočila znatno znižanje stroškov vzdrževanja cestnih prehodov čez progo nasproti sedaj uporab­ ljenim materialom. Že omenjene um etne smole so bile uporabljene tudi za tako imenovano neposredno pritrd itev tir­ nic na betonsko ploščo. V prim erih pom anjkanja konstrukcijske višine se ta m etoda uporablja zelo uspešno. Tako so bile po tem načinu pritrjene tir­ nice neposredno na betonsko ploščo na križnem ob­ jektu v Zalogu in v predoru Poganek. P ri gradnji koprske proge, k jer je podjetje gra­ dilo prvi odsek, se je m etoda globinskega m inira­ nja uporabila v globokih in ozkih usekih. Po tej metodi dela hitro napredujejo, omogoča se m eha­ nizirano delo in znatna pocenitev izkopov. S kon- Sl. 4. P e ro n Sevn ica , izdelan z m o n tažn im i »L« elem en ti trolo nad eksplozijo pri m iniranju pa je možno do­ seči tud i kvalitetno izdelavo brežin usekov. To me­ todo je podjetje s pomočjo Geotehnike iz Zagreba v Sloveniji prav uspešno uporabilo. Uporaba naštetih novih metod oz. materialov je dokaz iskanja novih možnosti v gradbeništvu. Predvsem pa so ti načini posebej pogojeni za dela na železnici zaradi posebnih delovnih pogojev in zaradi m ajhnih sredstev, ki jih ima na voljo za svojo modernizacijo. Istočasno pa pomenijo solidno osnovo za nadaljnji razvoj ob sodelovanju z insti­ tucijam i zunaj železnice. Sl. U p o rab a m o n tažn ih p lošč na ces tn em p re h o d u čez p ro g o v L ju b lja n i U D K 025.17 : 725.33 G R A D B E N I V ESTN IK , L JU B L JA N A , 1970 (19) ST . 6—7, STR. 199—201 UD C 625.17 : 725.33 G RA DBENI VESTN IK , L JU B L JA N A , 1970 (19) NR. 6—7, P P . 199—201 Milan Jerm an: NOVOSTI V GRADBENI OPERATIVI PRI MODERNIZACIJI PROG, OBNOVI IN VZDRŽEVANJU ŽELEZNIŠKIH OBJEKTOV Gradbeno podjetje ZŽTP Ljubljana je za moder­ nizacijo in vzdrževanje objektov uvedlo zanimive no­ vosti, ki so lahko koristne tudi za druge panoge grad­ bene operative. Namen je bil znižanje obratovalnih stroškov glede na specifične pogoje dela na železnici. Članek podrobno navaja vrsto novosti pri rekonstruk­ ciji prog, uporabo prefabriciranih elementov, uporabo epoksi smol pri injiciranju in metode sidranja pri sta­ bilizaciji brežin. Iskanje novih metod in materialov v železniški gradnji lahko koristi tudi splošnemu na­ predku v našem gradbeništvu. Milan Jerm an: THE BUILDING NOVELTIES FOR THE MODERNIZATION OF RAILWAY LINES, FOR THE RENEWAL AND MAINTENANCE OF RAILWAY OBJECTS The Railway Building and Transport Enterprise in Ljubljana brings in for the modernization and the maintenance objects some interesting novelties which can be useful also for other branches of building in­ dustry. The aim was the reduction of operation coasts concerning the specific work conditions on the rail­ way. The paper specifies the series of novelties con­ cerning the reconstruction of rails, the application of prefabricated units, the use of the Epoxy pitsches for the injecion and the methods of anchoring for the slope stabilization. The searching of new methods and ma­ terials in the railway building can be useful also for the general progressing in our building industry. m n e n je in k r i t i k a P R I P O M B E na načrt srednjeročnega plana razvoja Jugoslavije od 1971 do 1975 leta (Prispevek k 3. točki dnevnega reda seje izvršnega odbora SGITJ v Sarajevu) V tekstu, ki se nanaša na razvoj gradbeništva (stra­ ni 366 do 368) ni dovolj poudarjena vloga gradbeništva kot specifične panoge gospodarstva, ki ima veliko teh­ nološko moč povezovanja in vplivanja na širok krog proizvodnje, in da tudi v tem razdobju do leta 1975 za­ služi posebno pažnjo zaradi stimulacijskega vpliva na proizvodnjo številnih industrij in obrti, in zaradi tega, ker je treba gradbeništvo šteti v bazične dejavnosti, ki so ključnega pomena za vsako ekonomiko. V planu bi bilo treba iskati določene konkretne re­ šitve, ne pa samo deklaracij. Tako brez cementa ni možen razvoj industrializa­ cije. Ker se prognoza razvoja cementne industrije v preteklem petletnem razdobju ni izpolnila, bi morali v planu do leta 1975 pravtako predvideti tudi prispe­ vek skupnosti k financiranju dodatnih kapacitet ce­ mentne industrije, tako da bi do konca leta 1975 zmo­ gljivost jugoslovanskih cementarn znašala 8 milijonov ton letno. Ta prispevek ne bi smel iti na račun sred­ stev, katera cementarne uporabljajo za povečanje kapa­ citete deficitne bazične industrije. V planu bi tudi treba izrecno določiti, da se za potrebe gradbene operative, ki prevzema dela na iz­ gradnji magistralnih cest, s pomočjo kredita Medna­ rodne banke odobri določen odstotek deviznih sredstev od skupne vrednosti del za nabavo mehanizacije in re­ zervnih delov. Povečanje proizvodnosti dela lahko do­ sežemo pri izgradnji magistralnih cest v prvi vrsti s iz n a š ih k o le k t iv o v Se n e k a j p o d a t k o v o g r a d n j i o d s e k a AC VRHNIKA-POSTOJNA — Trasa nove štiripasovnice od Vrhnike do Po­ stojne je dolga 31.989 metrov. —• Ta cestni odsek gradijo: Poslovno združenje »Jugoslavija-put«, Beograd, na pododseku Vrhnika— Logatec (9.223 m), Gradbeno podjetje »Mavrovo« Skop­ je, na pododseku Logatec—Unec (11.947 m). — Poslovno združenje »GAST«, Ljubljana, na pod­ odseku Unec-Postojna (10.820) in most čez Ljubljanico, viadukte Ivanje selo, Unec ter pri »Ravberkomandi« in še navzdol za priključek v Postojno. — Poslovno združenje »GIPOSS«, Ljubljana, via­ dukt pri Verdu in nadvoz pri Dervišah. — Predračunska vrednost znaša 438 milijonov di­ narjev. pomočjo sodobne mehanizacije. Zato je potrebno ustva­ riti pogoje za racionalno nabavo mehanizacije in re­ zervnih delov. Odločitev o dodeljevanju deviznih sredstev spre­ jema po sedaj veljavnih predpisih Zvezni izvršni svet ali Zvezni sekretariat za finance. V primeru, da bomo še naprej uporabljali takšen način, bi bilo koristno, da se v planu razvoja Jugoslavije do leta 1975 določi, ko­ likšen odstotek od odobrenih deviznih sredstev bo do­ deljen za nabavo opreme gradbene operative, ki pre­ vzema dela na izgradnji magistralnih cest. V zvezi z razvojem stanovanjsko-komunalne de­ javnosti (strani 378 do 380) bi bilo koristno, da se v planu predlagajo konkretni ukrepi za reševanje siste­ ma financiranja stanovanjsko-komunalne dejavnosti; razen tega pa tudi obveze družbeno-političnih skupno­ sti, ki bodo omogočile učinkovitejšo izgradnjo stano­ vanj in ne bi smele biti manjše od obvez družbe v raz­ vitih državah do tistih kategorij občanov, katerim je potrebna družbena pomoč (vedno večje mestne rente za zemljišča ne prispevajo k reševanju teh problemov). V bodoče je treba pristopiti k izgradnji najemnih stanovanj za tiste kategorije stanovalcev, katere po sedanjih pogojih kreditiranja ne morejo priti do sta­ novanja. Še naprej je treba stim ulirati gradnjo stano­ vanj za trg. V poglavju 4,2 — tehnična kultura — je potrebno, da se razen vseh ukrepov in vloge faktorjev, ki vpliva­ jo na razvijanje tehnične kulture, predvidi tudi po­ membna vloga vseh strokovnih organizacij na vseh ni­ vojih. Vsem strokovnim zvezam in društvom je treba da­ ti večji družbeni značaj, da bi lahko njihova vloga pri­ pomogla k hitrejšemu razvoju gradbeništva in indu­ strije gradbenega materiala. V lad im ir Č adež, dipl. gr. inž. p red sed n ik Z G IT S loven ije — Dovršitveni rok je 1. november 1972. — Cesta bo imela po dvoje vozišč v vsako smer. Širina cestišča je 26.40 metra, vmes pa je zeleni pas, ki loči vozišči. — Najmanjši radij šestih zavojev je 700 m, štirih zavojev pa 1000 m. — Največji vzpon je 4%> v skupni dolžini 2,2 km. — Na odseku Postojna—Vrhnika bodo graditelji predvidoma izkopali 3,2 milijona m3 materiala, v na­ sipe pa ga bodo vgradili 2,9 milij. m3. Tampona bo okrog 260.000 kubikov, asfaltne utrditve pa 700.000 m1 površine. — Cementa bodo porabili okrog 53.000 ton, beton­ skega železa nad 4.000 ton in lesa 28.000 m3. — Na trasi je predviden 12 cm stabilizacijski sloj, nad njim je 4 cm vezni sloj in povrhu še 4 cm plast asfaltbetona z eruptivnim agregatom. MODERNIZACIJA KAMNOLOMA V kamnolomu Preserje je delovna enota SGP Slo­ venija ceste v letih 1960—1969 pripravila skupaj 447.000 m 3 vsakovrstnih apnenčevih agregatov, torej povprečno 44.700 m3 letno. P ri tem je bilo doslej za­ poslenih v dveh izmenah 73 delavcev zaradi znatnega ročnega dela. Kamnolom je sedaj mehaniziran in ko bo v k ra t­ kem povsem dokončana modernizacija tega obrata, bo vsega skupaj le 35 ljudi v dveh izmenah zagotovilo še enkrat večjo proizvodnjo. V sedmih različnih frakcijah (po JUS) bodo apnen­ čevi agregati namenjeni največ za potrebe asfaltne baze v Črnučah (drobne frakcije 0—3 m/m in 3—7 m/m), medtem ko potrebuje tolčenec 30—60 m 'm za stalno obnovo svojih prog železniško podjetje. Nedvomno pa bo po agregatih že kmalu veliko povpraševanje zaradi gradnje nove avto ceste na odseku Vrhnika—Postojna. NOVA CESTA OD ROVINJA DO VAL ALTE KONČANA Dvajseti junij je bil od investitorja določen dovr- šitveni rok za obnovitev te pred leti zgrajene ceste. Zaradi izrednega povečanja turističnih zmogljivosti na tem edinstvenem obalnem področju je bilo treba na­ mesto 3—4 m široke ceste zgraditi sodobnejšo cesto z 6 m širokim asfaltnim voziščem, 35 cm robnim pasom ter po 1 m široko bankino na vsaki strani. Nova cesta ima tudi položnejšo niveleto in večje horizontalne kri­ vine. Izvajalec Slovenija ceste je zemeljska dela (10.000 m3) končal do 15. maja. Ves material so zvozili v 3 km odaljeno Val Alto in z 300 m dolgim nasipom spojili obalo z otočkom. Ves m aterial za tampon je bilo treba pripeljati iz 60 km oddaljenega kamnoloma Tar pri Novem gradu in iz Kanegre, ki pa je celo 76 km daleč. Iz Kaldanije (80 km) pa je bilo treba pripeljati tudi 500 ton asfalta. Dela so bila zelo ovirana zaradi stalnega dežja, ki je popolnoma razločil težko ilovnato zemljo. Poleg tega so bili tudi projekti površno izdelani, saj je bilo v njih odvodnjavanje samo nakazano in so morali torej ope­ rativci sami poskrbeti za pravilne objekte kanalizacije in propustov. Vendar sta tudi tokrat zmagali vztrajnost in sposobnost izvajalca. HOTELSKI KOMPLEKSI »VESNA« V PORTOROŽU . . . Ko SGP »Stavbenik« Koper v teh dneh predaja investitorjem novozgrajene hotelske depandanse »Bar­ baro« v Luciji, »Apollo« v Portorožu ter dve manjši na Belvederu nad Izolo, »Neptun« v Portorožu ter ba­ zene v Portorožu, Žustemi in Simonovem zalivu, že pričenja s pripravljalnimi deli izgradnje velikega ho­ telskega kompleksa »Vesna« na hribčku med Portoro­ žem in Lucijo. Objekt je dolg prek 100 m, pokriva pa površino 5.120 m2, merjeno v kletni etaži. Skupna etažna površi­ na dosega 16.220 m2. V nizkem tj. dvoetažnem objektu bo nočni bar, gostilna, kavam a ter restavracija z 812 sedeži, igralnica z vsemi pomožnimi prostori, družabni prostor, zimski bazen 12,5' X 25 m z ogrevano vodo, savne in drugi kopališki prostori. Visoki hotelski del bo nad nizkim večji za 7 etaž in bo v njem prostora za 188 ležišč z vsem komfortom hotela »A« kategorije. Objekt bo z nadhodom nad glavno cesto neposredno povezan z novo morsko plažo. Izgradnja hotelskega kompleksa »Vesna« pred­ stavlja doslej največjo in najzahtevnejšo nalogo SGP »Stavbenik« in to tembolj, ker je dovršitveni rok že julij 1971. Investitor je izgradnjo zimskega bazena, de­ pandanse v neposredni bližini hotela in plaže poveril GIP »Gradis«. NA GRADBIŠČU TERMOELEKTRARNE ŠOŠTANJ Na Gradisovem velikanskem gradbišču Šoštanjske termoelektrarne potekajo dela po predvidenem pro­ gramu. Sektorski vodja Vllado Trosenik, z vrha 90 m vi­ soke jeklene konstrukcije, na kateri je montiran ogro­ men kotel, razlaga: »Veliko smo že napravili, kljub temu nas čaka še ogromno dela. Ped nami je bunkerski del. Sestavljen je iz velikih celic, v katerih bo prostora za 2850 ton premoga. Na objektu strojnica so gotovi temelji (turbinska miza) do kote +12 ter strojnice do kote +7. V kotlov­ nici opažujemo plošče na višini 20,5 m. Opazujemo jih z Gradis JU nosilci. Ogrodje za kotlovnico montirajo delavci EM HIDROMONTAZE iz Maribora, izdelala pa ga je »Metalna« Maribor. Kotlovski del je doba­ vila nemška firma »Babcock«, turbinski in elektroteh­ nični del pa tovarna Siemens. Obe podjetji pa imata kooperacijske pogodbe z raznimi jugoslovanskimi pod­ jetji (Metalna, IMP, Litostroj itd.) Na dejonatu (dejo- nizacija vode) so postavljeni temelji in stebri za opre­ mo hladilnika. Prav tako so gotovi temelji do kote 0 za bodoči 150-metrski dimnik. Temelj je globok 6,5 m in ima 23 m premera. Naj omenimo samo-, da je v te ­ melj vgrajeno 1700 m 3 betona. Proti Šoštanju se v bližini starih dveh hladilnikov že dvigajo stebri pršilnih naprav novega 90-metrskega hladilnika. Precej dela nas še čaka z ureditvijo po­ bočja, na trafoplatoju pa pripravljamo temelje za por­ tale prostozračnega stikališča. Točno do roka je bil gotov tudi 72 m visok stopničasti stolp za dvigalo. Se­ veda je še vrsta manjših in večjih objektov, ki morajo biti gotovi do določenega roka. Na gradbišču je zaposlenih od marca dalje 300 de­ lavcev. Delajo v dveh izmenah po 12 ur, torej se delo na gradbišču sploh ne ustavi. Končno pa morajo biti vsa gradbena dela na glavnem pogonskem objektu go­ tova do konca leta 1970. Zato je potrebno z delom hiteti in zopet hiteti.« V RADENCIH NOV HOTEL, TERAPIJA, BAZEN Iz Gradisovega vestnika povzemamo: ' Mariborska enota Gradisa je že lani začela s p ri­ pravami za gradnjo novega hotela in sodobne resta­ vracije v Radencih. Toda zaradi več vzrokov je bila lani dinamika del začasno nekoliko zmanjšana, letos pa je gradbišče spet zaživelo. 2e v kratkem bo v Ra­ dencih na gradbišču zelo razgibano, saj bo semkaj prišlo precej tistih, ki so letos gradili nove hotele v Portorožu. Poleti in pozimi bo treba prav pridno de­ lati, saj investitor želi, da bi bil novi hotel z resta­ vracijo usposobljen za sprejem novih gostov že od aprila prihodnjega leta. To pa pomeni, da čakajo naše graditelje v Radencih kar velike naloge, saj ima novi hotel nad zemljo šest etaž, vrh tega pa še veliko klet s površino 2000 m! in v pritličju prav tako veliko re­ stavracijo za približno 300 do 350 gostov. Ce pomislimo, da je na novem hotelu z restavracijo samo gradbenih in obrtniških del za 1200 milijonov S din, potem je jasno, da gradijo Mariborčani v Radencih res velik objekt. Razen novega hotela in restavracije pa gradimo v Radencih še novo terapijo s pokritim plavalnim baze­ nom. Tako kot na hotelu in restavraciji so tudi na novi terapiji in bazenu temelji že skoraj gotovi. Glavna ovira, s katero so se morali zagrizeno boriti naši de­ lavci, je bila podtalnica. Bližnja Mura namreč v teh krajih močno vpliva na nivo podtalnice; kadar Mura narašča, se močno dvigne tudi nivo podtalnice. Pod­ talnica na gradbišču je bila nekaj časa celo 80 cm višja od jesenskega nivoja. Toda s črpalkami, ki so pele noč in dan, smo uspeli na objektu znižati podtal­ nico za približno 150 cm, v radiusu 1 km pa za okrog 70 cm. Tako so naši delavci na objektu lahko betonirali temelje v suhem terenu in je zdaj betoniranje teme­ ljev že praktično končano. S tem pa je tudi dobljena bitka z visokimi podtalnimi vodami. V kratkem bo na teh gradbiščih zaposlenih pribl. 150 do 200 ljudi. Veliko dela na tem objektu, za kate­ rega so pripravili načrte v podjetju »Komuna-projekt«, medtem ko je statiko prevzel naš inženir v projektiv­ nem biroju Mitja Kiler, čaka tudi obrtnike in inšta­ laterje, saj so v prostrani kleti ne samo klimatske na­ prave, hladilnice, naprave za centralno kurjavo ipd., marveč tudi celotna priprava jedil s kuhinjo. PETOMAJSKO PRIZNANJE ZA SGP »PRIMORJE« Skupščina občine Ajdovščina je letos prvič pode­ lila svojim zaslužnim delovnim organizacijam in dru­ gim priznanja, ki so bila podeljena na slavnostni seji skupščine oib občinskem prazniku 5. maja. Med delovnimi organizacijami, ki so prejele pri­ znanje, je tudi splošno gradbeno podjetje Primorje, ki je s svojimi napori in delom veliko prispevalo k uspe­ hom in razvoju gospodarstva v tem delu Slovenije. Se n e k a j n o v ic iz »p r im o r ja « Iz lista delavnega kolektiva SGP PRIMORJE na­ vajamo še nekaj kratk ih informacij o njihovih grad­ njah; — V Novi Gorici smo 4. aprila predali v uporabo nov dvajsetstanovanjski blok. — Enota Postojna je poleg že obstoječih del pre­ vzela v delo rekonstrukcijo skoraj 3 km ceste proti Predjamskemu gradu v Bukovju. — Letošnje pomladansko deževje in taljenje snega je marsikje povzročilo poplave. Narasle so tudi vode Pivke pred Postojnsko jamo, k jer stoji betonarna grad­ bišča turističnega centra. Betonarna je bila cele štiri dni poplavljena in nedostopna. Voda je bila tako vi­ soka, da je poplavila tudi del nove ceste Postojna— Veliki otok in vse nove parkirne prostore. Naši enoti je povzročila za cca 30.000 dinarjev škode. —• Enota Koper je zelo obremenjena z deli na objektih osnovne šole v Semedeli, pri gradnji ceste in kanalizacije v Semedeli, gradnja telovadnice v Kopru ter z deli na komunalnih napravah v obrtni coni. — Naši asfalterji so v Postojni končali asfaltiranje Kolodvorske ulice. Delo so opravili v popolno zadovolj­ stvo investitorja. — V Postojni so naši delavci pričeli z gradnjo doma upokojencev, ki bo stal v bližini nove osemletke. GRADIS V TUJINI Vrednost del, ki jih bodo letos izvršili delavci Gra­ disa v tujini bo predvidoma za dobro šestino večja kot lani, saj bo presegla dvajset milijonov dinarjev. V ZR Nemčiji in Avstriji se obseg del povečuje, v Franciji in Libiji pa so vsa pogodbena dela zaključena. V Nem­ čiji in Avstriji dela približno 500 gradbincev. HALA V CINKARNI NA 1500 PILOTIHH Na prostranih površinah za celjsko cinkamo je že lani v septembru Gradis pričel z izkopom temeljev za velike proizvodne obrate. Čez nekaj mesecev bodo tu že montirali nove strojne naprave za proizvodnjo tita ­ novega dioksida. Za proizvodno halo so morali zabiti 1500 pilotov od 6—8,5 m dolgih. Pri tem je sodelovalo beograjsko podjetje Jugofond. Hala je dolga 272 m, široka pa 22 m. Težave so s tehnično dokumentacijo, ker podjetje »Mašin opro j ek t « zamuja z načrti. PODROČNI (BAZENSKI) SESTANKI GRADBENE OPERATIVE V letošnjem drugem ciklusu bazenskih sestankov gradbene operative v Sloveniji, so predstavniki vseh podjetij, kot najtežji problem navajali pomanjkanje betonskega železa in cementa. Manjka pa tudi železo za konstrukcije, siporex, opeka, pocinkana pločevina, profilna železa itd. Sele na drugem mestu so kot pro­ blem navajali pomanjkanje delavcev in strokovnih kadrov, težave pri nabavi mehanizacije, nepopolna in prepozna tehnična dokumentacija, neplačevanje izvr­ šenih del itd. Navzlic navidezni konjunkturi je torej stanje vse prej kot rožnato. B ogdan M e lih a r iz strokovnih revij in časop isov GRADJEVINAR — Zagreb, 1970. Št. 5 Ing. V. Č a n d r l i ć : Neke mogućnosti spriječava- n ja pojave povečanih pritisaka žita prilikom praz­ njenja čelija silosa. Str. 149—155, 9 sl. Ing. O. B o n a c c i , v. tehn. V. P e r g e r : Utvrdjivanje gubitka vode kod stagnirajućih vodostaja na k r­ škim potezima vodotoka. Str. 55—164, 5 sl., 4 tab. Početak radova na autoputu Zagreb—Karlovac. Str. 164—265, 2 sl. Ing. S. M i l i n : Osnovna načela i primjena zavarenih arm aturnih mreža u nas. Str. 165—169, 12 sl., 2 tab. Botvenje i ispuna kolčaka kod cijevi kanalizacije. Str. 170—175. K ratke vijesti. Str. 175—177. G radjevna mehanizacija. Str. 177—181, 11 sl. G radjevni materijah Str. 181—-182, 1 sl. Sajmovi i izložbe. Str. 182—184, 5 sl. Iz Saveza gradjev. inž. i tehn. Hrvatske. Str. 185—186. Upute i propisi. Str. 186—191. Obavijesti. Str. 192—193. NAŠE GRADJEVINARSTVO — Beograd, 1970. ŠT. 5. Mgr. Ing. S. R a n k o v i ć , asist, univ.: Uslovi ravno­ teže gipkih tankozidnih stupova ravne krivolinijske ose. Str. 97—104, 9 sl. Prof. Ing. D. J e v t i č : Uporedno odredjivanje čvrstoče betona pri zatezanju. Str. 104—110, 9 sl., 5 tab. Dr. Ing. M i h a j l o v č , docent univ.: Neka zapažanja o izravnavanju polignometrijskih mreža. Str. 111-— 113, 1 sl. Ing. S. S a f a r i a n , ACT: Projektni pritisci zrnastih m aterijala u silosima. Str. 113—120, 5 sl. MATERIJALI I KONSTRUKCIJE — Beograd, 1970. ŠT. 5. Ing. F. H u d e c , prof. Ing. M. H u d e c : Fotoelastično ispitivanje zidnih panoa sa horizontalnim i verti­ kalnim serklažama. Str. 3—7, 7 sl. Prof. Dr. R. S t o j a n o v i č : Savremena fundamen­ talna istraživanja u mehanici kontinuuma. Str. 8—12 Dr. Ing. 2. H i b a i s a r a d n i c i : Naučnoistraživački rad na području gradjevinarstva. Str. 13—27, 10 tab. M. V o l k o v : Dinamička analiza armiranobetonskih objekata visokogradnje na dejstvo zemljetresa. Str. 28—32, 3 si., 3 tab. Kongresi i savetovanja. Str. 33—36. Iz Saveza Jugosl. laboratorija. Str. 36—39. Iz Jugosl. društva za mehaniku stena i podzemne ra ­ dove. Str. 39. STANDARDIZACIJA — Beograd, 1970. ŠT. 5. Standardizacija u oblasti železnih ruda. Str. 87—90. Predlog standarda za diskusiju. Str. 91—93. Anotacije predloga standarda. Str. 94—97. Iz Jugoslovenskog zavoda za standardizaciju: »Zbirke jugoslavenskih standarda«. Naručutiti na adresu: Jugosl. zavod za standardizaciju. Prodavaonica JUS. Beograd, Kneza Miloša 16 Str. 98. Medjunarodna standardizacija. Primljena dokumenta­ cija. Str. 99—100. Kalendar zasedanja organa ISO i IEC. Str. 101—102. Informacije ISO. Str. 102—103. Nove oznake za odeću u jugosl. standardima. Str. 103 —106. Bezbednost motornih vozila. Str. 108—108. Objavljeni Jugosl. standardi od 11. 12. 1969. do 19. 2. 1970. Str. 109—111. Obaveštenje Jugosl. zavoda za standardizaciju. Str. 111. STANDARDIZACIJA — BEOGRAD 1970, ŠT. 5 III. zasedanje tehn. komiteta Medjunarodne organiza­ cije za standardizaciju ISO (TO 102) WG 2. Str. 115 — 120. Predloži standarda. Str. 121—123. Anotacije predloga standarda. Str. 124—128. Uskoro izlazi Katalog Jugoslovenskih standarda za 1970. g. Str. 129. Novi telef. brojevi Zavoda za standardizaciju SFRJ u Beogradu. Str. 129. Medjunarodna standardizacija. Primljena dokumentacija. Str. 130—192. Informacije Medjunarodne organizacije za standardi­ zaciju ISO. Str. 132. Novi objavljeni Jugosl. standardi (od 5. 2 do 12. 2. 1970). Str. 133—134. IZGRADNJA — BEOGRAD, 1970. ŠT. 6. S. H o d ž i č , dipl. eko.: Gr ad je vinarstvo u godinama reforme. Str. 1—11. Ing. M. K. A r a m o v i ć , Ing. arh. S t o j i l j k o v i ć - D ž o k i ć : Prim ena betona sa lakom prirodnom ispunom i velikim procenton krupne frakcije. Str. 12—16, 6 si., 2 tab. Ing. S. M i l o s a v l j e v i č , Ing. A, F 1 a š a r : To- plotnoizolacione osobine zidova zgrada, IV. Str. 17 —26, 26 sl., 26 tab. Ing. Lj. J a k o v l j e v i č : Proizvodnja elemenata si­ stema IMS u »INPROS« — Beograd. Str. I—X, 9 sl., 8 tab. Ing. K. K r a s t a v č e v i č : Izbor dizalica za montažu zgrada sistema IMS. Str, XI—XVII, 9 sl. 6 tab. Ing. M. K o š t i : Izgradnja stambenih zgrada po siste­ mu IMS u Osijeku. Str. XVIII—XXIII, 9 sl., 1 tab. Ing. D. M i h a j 1 o v i č : Primena sistema IMS na iz­ gradnji solitera u Pančevu. Str. XXIV—XXX, 8 sl. Iz inostranih časopisa. Str. 27—28. Pregled mesečne periodike i knjiga. Str. 28. DOKUMENTACIJA ZA GRADJEVINARSTVO I ARHITEKTURU — BEOGRAD, 1970. ST. 199. ILC — 418. Proizvodnja u grad j e vinarstvu do k ra ja fe­ bruara 1970. g. 4 str. 3 tab. DGA — 1094. Noviji razvoj u asfaltnoj cestogradnji. 10 str. KIG — 97. Klasifikovani indikatori za gradnjevinar- stvo. 10 str. TKD — 162. Cene gradjevinsikog materiala u februaru 1970 g. 16 str. tabele. DOKUMENTACIJA ZA GRADJEVINARSTVO I ARHITEKTURU — BEOGRAD, 1970. ST. 200. ILG —• 419, Proizvodnja u gradjevinarstvu do k raja m arta 1970. g. 4 str., 5 tab. ILG — 420. Lični dohoci u gradjevinarstvu i ostalim oblastima privrede u januaru 1970. g. 2 str. DGA — 1095. Tehnička zaštita p ri izvodjenju gromo- branskih instalacija. 20 str. DGA — 1096 a. Specifičnosti planiranja i analize po­ slovanja gradjevinskih preduzeča. 38 str., 5 sl. DGA — 1097. Sistemi modela za prognoziranja u gra­ djevinarstvu. 6 str. prihazi in ocene *V Prof. Dr.—Ing. F. Haferland: DAS WÄRMETECHNISCHE VERHALTEN MEHRSCHICHTIGER AUSSENWÄNDE (Toplotno ponašanje večslojnih zunanjih sten. Bau­ verlag GmbH, Wiesbaden-Berlin, 240 strani DIN A4, nad 120 slik in diagramov. Kartonirano DM 45.—). Knjiga pomeni podroben prikaz doslej v strokovni literaturi zelo zanemarjenega ali vsaj premalo upo­ števanega področja sposobnosti toplotne akumulacije različnih stenskih konstrukcij ter daje navodila za lastne izračune. V gradbeništvu je že nekaj let opaziti tendenco, da pri zunanjih stenah prehajamo od težkih enoslojnih sten k lahkim večslojnim konstrukcijam. Glavna vzro- za za to sta racionalizacija konstrukcij in specializira- nje v gradbenih materialih. Zlasti v prefabriciranju se kaže ta tendenca prehoda na lažje konstrukcije (manjša transportna teža). Z zmanjšanjem teže stene pa se reducira tudi toplotna akumulacija in hkrati z njo toplotna vrednost stene. Pri neklimatiziranih pro­ storih obstoji nevarnost take sobne temperature, ki močno variira glede na zunanjo temperaturo (tempe­ ratura barak!). To velja še zlasti za poletne klimatske razmere. V navedeni knjigi so preiskane in prikazane vse te toplotno tehnične lastnosti večslojnih zunanjih sten pod poletnimi klimatskimi pogoji s sončnim sevanjem. Kot odločilni veličini smatra avtor vrednosti »ampli- tudnega dušenja« in »faznega premika«. V ustreznih normah DIN 4108 »Toplotna zaščita v visokih grad­ njah« sta ta dva vpliva upoštevana le nezadostno. Marsikatere doslej veljavne predstave bodo po tej ob­ ravnavi potrebne občutne korekture. Knjiga vsebuje 25 primerov večslojnih stenskih konstrukcij in podaja KIG — 98. Klasifikovani indikatori za gradjevinarstvo. 24 str. TKD — 163. Cene gradjevinskih radova u prvom tro­ mesečju 1970. g. 8 str. DOKUMENTACIJA ZA GRADJEVINARSTVO I ARHITEKTURU — BEOGRAD, 1970. ŠT. 201. ILG — 421. Lični dohoci u gradjevinarstvu i ostalim oblastima privrede u februaru 1970 g. 2 str. ILG — 422. Struktura izgradnje u društvenom sektoru u prvom tromesečju 1970 g. 2 str. ILG — 423. Konkurs za izgradnju propisa, stadija i analiza. 6 str. DGA — 1098. Stadija i ispitivanje mogućnosti proiz­ vodnje lakih mineralnih agregata na bazi gline, pepela i drugog i proizvodnja elemenata i prefabri- kata na bazi mineralnih veziva, 8 str. TKD — 164. Cene gradjevinskog materiala u m artu 1970. g. 16 str., tabele. KIG — 99. Klasifikovani indikatori za gradjevinarstvo. njihove rezultate pri preiskavah. Iz teh rezultatov izpelje avtor splošna pravila za tako gradnjo sten, ki bo pravilna in uspešna v toplotno tehničnem pogledu. Citirana knjiga se odlično dopolnjuje z drugim knjiž­ nim delom istega avtorja »Difuzijsko tehnično pona­ šanje večslojnih zunanjih sten«, ki ga bomo prikazali v prihodnji številki Gradbenega vestnika. Obe dali pa prav bistveno pripomoreta k odpravljanju običajnih napak in pomanjkljivosti ter s tem k zmanjšanju in odpravi škod v gradbenem izvajanju. V naslednjem navajamo podrobno vsebino prve knjige. TEMELJI PRENOSA TOPLOTE Načini in vrste prenosa toplote. Prenos toplote pri zunanjih stenah. Stacionarni temperaturni potek. K riteriji toplotno tehničnega ponašanja. Instacionarni toplotni potek. KLIMATOLOŠKE OSNOVE Prim erjalni prikaz podatkov v klimi. Letna tem ­ peratura zunanjega zraka. Dnevna temperatura zu­ nanjega zraka. Dnevna energija kratkovalnovnega se­ vanja. Medsebojni učinki dolgovalovnega sevanja. Tem peratura sobnega zraka. RAČUNSKI POSTOPEK ZA INSTACIONARNI PRENOS TOPLOTE Diherenčni postopek. Diferencialni postopek. Fou- rierova enačba prevodnosti toplote. Amplitudno dušenje tem perature. Termični odpor izmeničnega toka. Du­ šenje toplotne strujne amplitude. Kompleksna in re­ alna matrica. Praktična izvedba matričnega postopka. M atrica prave toplotne plasti. M atrica toplotnega pre- hodai. Matrica prave toplo tn o- akumul a d j ske plasti. Sončno sevanje na zunanji strani. Izračun sevalne temperature. Računski primer za dve večslojni steni. Približevalni postopek za maksimalne in minimalne tem perature pod vplivom sevanja. Ohlajevalne tem­ perature pri kurjenju s periodičnimi presledki v noč­ nem času. Približevalni postopek za minimalne tem­ perature po periodični prekinitvi kurjenja. PRIMERJALNE PREISKAVE Prim erjalna stena iz opeke. Skupina A: Masivne stene. Skupina B: Lahke stene. Skupina C: Montažne stene. vesti i i inozemstva CEVASTE GRELNE PLETENJACE ZA ODSTRANJEVANJE SNEGA IN LEDU Avtomobilski tvrdki BMW in Porsche sta se odlo­ čili, da vgrade v dovozne ram pe novih montažnih hal »topla vozišča«, ki se ogrevajo s cevastimi grelnimi mrežami električno. 15 mm ped površino vozišča so položene mreže cevi — izdelek tvrdke Krupp. Tako so postali dovozi sposobni za vožnjo ob najslabših vremenskih razme­ rah. Podoben sistem ogrevanja vozišča je vdelan na 50 m dolgem privozu podzemne garaže za 300 vozil na Tehniški visoki šoli v Miinchnu. Grelno telo je podobno jekleni pletenjači, ki ima enosmerno tekoče jeklene cevi z notranjim premerom 6 mm in debelino sten 1,5 mm. V nasprotni smeri leže prečne palice iz betonskega jekla premera 5 mm. Cevi in palice so medsebojno trdno in toplotno prevodno zavarjene. V cevi se navlečejo grelni kabli; prehod iz ene cevi v drugo je preko loka s prirobnico. Grelni kabli so zavarovani pred mehanskimi poškodbami, in jih je v primeru okvare lahko zamenjati. Priključeni so na vrtilni tok 380 V ali izmenični 220 V, potrebno toploto predajajo cevem. K er prevaja jeklo toploto 80 do 100-krat hitreje kot pa okolni beton ali asfalt, se prevaja toplota najprej na prečne palice inn ato iz cevi in palic enakomerno na prekritje vozišča. Grelne mreže sestavljajo ali že v -tovarni ali pa na gradbišču samem. Kruppove pletenjače se dobe v vseh dimenzijah do širin 1650 in 1950 mm in dolžine 8000 mm. Preprečujejo tudi pojav razpok v betonu. Električno varna konstrukcija se lahko polaga ali v nasuti beton ali v gotovega, v liti asfalt in estrih. Da bi bila toploto oddajajoča površina čim večja, se namestijo prečne palice tako, da leže zgoraj. Plast prekritja nad mrežo naj ne bo več kot 20 mm. Toplota, ki se porabi za staljenje snega ali ledu na cestah in mostovih, je okoli 100 W/m3. Stroški za ogrevanje so okoli 45 do 65 DM/m2 — vključivši doba­ vo, polaganje in montažo. Priključena naprava za kontroliranje množine snega in mraza ugotavlja vlago zraka, temperaturo zrka in tal in avtomatsko vključuje in izklaplja delo­ vanje grelne naprave. D er B a u in g e n ie u r 1970/4 VSESTRANSKA UPORABLJIVOST STYROPOR BETONA V V gradbeništvu dopušča Styropor beton številne možnosti. Predhodno spenjen i delci Styropor a s pre- PRIMERJALNO VREDNOTENJE REZULTATOV Primerjava med amplitudnim temperaturnim du­ šenjem in faznimi premiki, termično izmenično upor­ nostjo in faznimi premiki. Površinska tem peratura pri klimatiziranem in neklimatiziranem primeru pri ne- osončenih in osončenih stenah. Površinske tem pera­ ture na notranji steni po osemurni prekinitvi kurjenja. Temperaturne diference, diference v raztezanju m ate­ riala napetosti zaradi zračnega tlaka, dihalni konden­ zati! Dodatek: Tabele posameznih vrednosti. B. F. merom okoli 2 mm se obdajo s cementno kašo in de­ lujejo kot mikro obočna struktura. Pri gostotah med 200 in 1000 kg/m3 je koeficient toplotne prevodnosti med 0,05 in 0,30 kcal-m h °C, trdnost pa med 5 in 85 kp/m2. Kot je pokazala »CONSTRUKTA 70«, je za to novo gradivo v gradbeništvu velik interes. Iz njega izdelujejo kot montažne dele stenske elemente, strešne plošče in komade ter opažne zidake. Surovega upo­ rabljajo pri izdelavi ploskih streh, tal v hlevih, za izo­ lacijo hranikov za tekoče pline, ter pri gradnji cest. V gradnji cest vrše poskuse, da bi nadomestili običajne do 80 cm debele zaščitne plasti iz surovega prodca v spodnjem ustroju s Styropor betonom, pri čemer bi se zaradi dobre toplotne izolacije lahko zmanjšala ta plast na 16 do 20 cm. Močno se je raz­ širila njegova uporaba na področju industrijske izo­ lacije. Največja skladiščna rezervoarja za amonijak v Evropi, ki držita 45.000 m3, imata hladilno izolacijo iz Styropor betona. N jun premer je 45 m in višina ok. 30 m. Obratna tem peratura se giblje pri —33° C. Pri vgrajevanju večjih količin betona kot naklon­ skega betona pride do veljave njegova možnost črpa­ nja. Tako je pri višini črpanja 20 m možna še vodo­ ravna transportna dolžina do 75 m. Na »CONSTRUCTI 70« je tvrdka BASF pokazala prototip gradbeniškega sistema za mestno stanovanj­ sko izgradnjo iz Styropor betona — kot možen način gradnje v bodočnosti, s čimer je tvrdka hotela demon­ strirati mo.nost uporabe Styropor betona pri gradnji z montažnimi deli. Der Beton 1970 5 NOV NAČIN IZDELAVE DUROPLAST BETONA Podjetje za izdelavo strojev v gradbeništvu RES- PRETA iz Diisseldorfa je dalo pred kratkim na trg livne stroje za beton iz umetne smole za polnjenje form pri izdelavi prefabriciranih delov, kot so: ele­ menti fasad, okenske police, stopnišča, podboji itd. Material, dobljen iz mešanice mineralnih polnil in vezil, so poimenovali »duroplast beton«. Zaradi zelo dobrih lastnosti v pogledu trdnosti, odpornosti proti kemikalijam in vremenu je vsestransko uporaben. Po novem postopku izdelave je možno npr. mešanje 90,0 ut. °/o kremenčevega peska, 8,5 ut. °/o poliesterske smole, 0,3 °/o katalizatorjev, 0,2 °/o ut. n/o pospeševalcev in 1 ut. %> pigmenta. D er B a u in g e n ie u r 197G’/ i ŠPORTNA HALA, IZDELANA V PREDNAPETI Šo t o r s k i k o n s t r u k c ij i V Lamontu — ZDA, so sezidali športno halo, ki ima 21,4 m visok, 53 m širok in 92 m dolg prostor brez vsakih notranjih opor. Na 3 m visok betonski zid, povezan s temeljem s temeljnim sidrom, so m ontirali tri zavarjene parabo- lične sklepne oboke. Zunanja dva loka imata navzven naklon 30° od navpičnice, srednji pa je navpičen. Med loki do betonskega zidu teče v vzdolžni in prečni smeri paličasta konstrukcija preseka 51 X 19 mm; dolžina zank prednapete mreže je 810 mm. Za pritrditev mreže na loke in na sidra železobetonske prečke so porabili več kot 5000 varov. Prekritje strehe: med navarjene T-profile se polo­ žijo opažne deske, preko njih napne žica za zanke, na­ brizga 50 mm debela polimetanska pena in tri plasti sintetičnega elastomera, k ar premažejo z barvo. B aupla rm ung-B auitedhnik 1970/5 HITRI POSTOPEK DOLOČANJA TRDNOSTI BETONA (28 DNI) NA GRADBIŠČU V ZDA so razne raziskovalne ustanove preiskale okoli 396 betonskih mešanic na 1809-tih preizkušancih, uporabljajoč naslednjo hitro metodo preizkušanja: 1. Izdelajo se tri 150 mm X 300 mm veliki valjasti preizkušanci, uporabijo se jeklene forme. Doba med mešanjem betona in izdelavo preizkušanca ne sme presegati 30 min. 2. Takoj, ko se da beton v jeklene forme, se te zapro in jih skladiščijo 24 u r pri temperaturi 23° C in 100% rel. vlagi. 3. Zatem položijo preizkušance za 3,5 ure v vrelo vodo. 4. Jeklene forme odstranijo, preizkušance pa hla­ dijo 45 min, da imajo samo 57° C. 5. Po 15 min. preizkušance stehtajo in določijo njihovo tlačno trdnost. Za čas od zapolnjenja form do končane preiskave se uporabi 28,5 ure. Statistično vrednotenje rezultatov je pokazalo, da je ta predlagani hitri postopek primeren za vredno­ tenje po 28 dneh za betone iz portlandskega cementa. Jo u rn a l o f th e A m er. C o n cre t Ju s t . 1069/11 DVE NOVI STAVBI Z VISEČO KONSTRUKCIJO V LONDONSKEM CITY JU Z namenom, da bi ugodili zahtevam — to je: do­ segli maksimalno koristno ploskev nadstropij, lahko vzdrževanje fasade in maksimalni dostop svetlobe v notranjosti ležečih pisarn, so uporabili p ri gradnji dveh 118,05 min 58,25 m visokih zgradb v londonskem Cityju visečo konstrukcijo. Za. fasade so uporabili zavesne stene, katerih okenski podboji iz aluminijskih profilov so nameščeni enotno v razdaljah 1,90 m. V vsakem drugem oken­ skem podboju so nameščeni viseči nosilci (palice) iz ploskega jekla. Da bi v primeru porušitve ene od visečih palic prenesli obremenitve na sosednje, obje­ ma vso konstrukcijo v nosilni ravnini žalezobetonski vezilni nosilec. Viseča konstrukcija je pritrjena na predalasto konstrukcijo zgradbe in nosilce polnih sten nadstropja s pogonskimi napravami, ki so na strešni ploščadi. Višja, 118 m visoka stavba ima v sredini po­ slopja še eno oporno konstrukcijo. V obliki satovja izdelani strešni nosilci so pritrjeni na enem koncu na visečo konstrukcijo, na drugem pa leže na jedru, ki je iz armiranega betona. V tem so tudi dvigala, stopnišča in preskrbovalni jaški. Palice viseče konstrukcije so dolge do 20,15 m in so iz kvalitetnega jekla — presek 220 X 51 mm do 228 X 19 mm. Profili so peskani in metalizirani s cin­ kom. Na gradbišču se premažejo še s cinkovim kro- matom in sljudo. A eie r-S tah l-S tee l 1969/6 CELRAMIC (R) — IZOLACIJSKI LAHKI BETON ZA OSTREŠJA Nemška podružnica ameriške tvrdke Pittsburgh Corning je dala na trg izolacijski lahki beton, pod imenom CELRAMIC (R). Gre za izolacijsko maso, ki je mešanica cementa in Celramic-granulatov — iznajdba ameriške tvrdke Pittsburgh Corning. V Evropi je danes na razpolago še malo teh izdelkov. Novi postopek ima nasproti dosedanjim načinom veliko prednost zaradi zelo male porabe vode. Z zelo kratkotrajnim sušenjem dobi masa visoko trdnost in izolacijsko sposobnost. Močno se zmanjša tudi nagnje­ nost do krčenja in koef. raztezanja. Prednost je tudi lahko mešanje, transportiranje in nanašanje mase. Ma­ terial, ki ni organski, ne gori, CELRAMIC granulati so iz čistega bor-kremen- čevega stekla s številnimi zaprtimi celicami, ki ne vsrkujejo vode in se uporabljajo kot sestavni del me­ šanice. Zrnatost je med 2,4 in 4,8mm; nasipna teža pa okoli 128kp'm3. Izolacijsko lahko beton sestavlja: 1421 Celramic granulata, 281 hidr. vezil, 0,71 sred­ stev za tvorjenje por, 28,5 g plastifikatorjev in 24 do 281 vode. Gostota mokre Celramic mešanice je 480—540 kg'm2. Okrogla oblika, trdna površina in to, da ne vpija vodo, omogoča njeno lahko predelavo. Glavna prednost izdelka pa je kratek čas za sušenja. Razen za prekritja se lahko uporablja tudi kot toplotno izolacijsko polnjenje, kot agregat za stenske elemente, kot m aterial za prekritje delov iz polimetan- ske pene ter za dekorativne obloge in strope. Ce se uporablja skupno s toplotno strjujočimi se smolami, zmanjšuje nevarnost krčena in zreducira težo in stro­ ške. Obstojen je proti kislinam in raznim hlapom razen hlapom fluorovodika; enako je obstojen proti slabim alkalnim raztopinam. D e r B a u in g e n ie u r 1970/7 In g E. M. RAZPIS 20. in 21. OGLED NAJVEČJEGA GRADBIŠČA H. C. DJERDAP NA NAŠI IN ROMUNSKI STRANI Vabimo vse, ki ste 9i že ogledali gradbišče H. C. D jerdap v začetku gradnje in druge, ki s tem našim največjim objektom še niste pobliže sezna­ njeni, da se prijavite za naslednje strokovne ogle­ de našega in romunskega gradbišča: 20. strokovni ogled H. C. Djerdap 17.—20. septem bra 1970 21. strokovni ogled H. C. Djerdap 8.—11. oktobra 1970 Odhod z nočnim vlakom v četrtek ob 22. uri (ležalniki), nočitev v Romuniji v novem »PARK« hotelu, povratek v Ljubljano v nedeljo zju traj ob ca. 7. u ri (ležalniki). Cena celotnega aranžm aja (vlak, 2 X ležal­ niki, zakup hidrogliserja, prenočišče, prehrana) je: 520 dinarjev. Po želji rezerviram o spalnike I. raz­ reda. Ob pogledu največje stvaritve gradbene teh­ nike, objekta razsežnih dimenzij — pa je tudi program potovanja prijeten in vabljiv. Oglejte si objekt, ki ga je doslej videlo že nad 1200 naših gradbenikov, še pred zaključkom grad­ benih del. Podjetja! Prijavite skupino vaših strokovnja­ kov gradbenih inženirjev in tehnikov. Omogočite jim , da se seznanijo z graditvijo tega edinstvenega objekta — hidrocentrale D jerdap in številnih vzpo­ rednih objektov. Naša terenska društva! Sodelujte s člani in delovnimi organizacijami v naslednjih organizira­ nih strokovnih ogledih H. C. Djerdap. P rijave že sprejemamo. Da bomo lahko vaši želji ustregli, s prijavo ne odlašajte. Naslovite jo na Zvezo gradbenih inženirjev in tehnikov Slove­ nije, Ljubljana, Erjavčeva c. 15. Telefonske in­ formacije dobite na 23 158. 13. INFORMATIVNO-PRIPRAVLJALNEGA SEMINARJA ZA PRIPRAVO NA STROKOVNI IZPIT DIPL. INŽENIRJEV, INŽENIRJEV IN TEHNIKOV GRADBENIŠTVA IN ARHITEKTURE Petdnevni seminar se bo pričel v ponedeljek 2. novembra 1970 v učilnici Doma pod Planino v T rebiji (Poljanska dolina). P r o g r a m s e m i n a r j a : 1. Splošne informacije o polaganju strokovnih iz­ pitov dipl. inženirjev, inženirjev in tehnikov gradbeništva in arhitekture. 2. Varnost pri delu. 3. PTT predpisi in standardi. 4. Pravni predpisi. 5. Gradbeno poslovanje in kalkulacije. Zadnji dan sem inarja bo v Ljubljani. Ogled gradb. strojev te r pojasnjevanje tehnike in organizacije specializiranih objektov, ki so zajeti v gradivu za pripravo na strokovne izpite. P rijave Zveza že sprejema. Skrajni rok spreje­ m anja prijav je 15. oktober 1970. V prim eru večjega števila prijav bo p rire jen 14. informativno pripravljalni seminar istotam v času od 7. do 11. decembra 1970. Zveza gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije INFORMACIJE ™ Z A V O D A Z A R A Z I S K A V O M A T E R I A L A I N K O N S T R U K C I J V L J U B L J A N I Leto X I 6 -7 Serija: PREISKAVE J U N IJ -J U L IJ 1970 Lastnosti voznih površin Splošno Proučevanje dejavnosti nekaterih evropskih inšti­ tutov in laboratorijev za ceste na področju torne spo­ sobnosti vozišč in prijem ljivosti omogoča nekatere za­ ključke, ki bodo zanimivi tudi za vedno širši krog na­ ših strokovnjakov, ki se ukvarjajo s to problematiko. Nepričakovano velik porast števila motornih vozil po vojni postavlja vedno bolj v ospredje vprašanje hrapavosti in torne sposobnosti sodobnih vozišč ter prijemljivosti med gumo in voziščem. Ker je ta prob­ lem marsikje prerastel dotedanje znanstvene ugoto­ vitve o možnih ukrepih za izboljšanje stanja vozišč v pogledu vozne varnosti, v vedno večjem obsegu pristo­ pajo k reševanju tega razmeroma zapletenega pojava. Izvajajo poizkuse z različnimi sestavami zmesi za ob­ rabne plasti vozišč, kakor tudi z različnimi dodatnimi ali naknadnimi površinskimi obdelavami že vgrajenih oziroma zagiajenih obrabnih plasti. Vzporedno razviti načini meritev omogočajo oceniti stanje vozišča v po­ gledu varnosti vožnje, s tem pa je dana možnost učin­ kovitega ukrepanja na tistih odsekih cest, k je r so ude­ leženci v prometu zaradi neustreznega stanja vozne po­ vršine v potencialni nevarnosti. Hrapavost Hrapavost vozne površine lahko definiramo kot geometrijsko lastnost ali izgled površine vozišča. Če izvzamemo debelejše plasti vode na vozišču ali izrabljene gume, je trenje med gumo in mokrim vozi­ ščem odvisno v glavnem od fine geometrijske oblike površine vozišča, to je hrapavosti. Same gume ne mo­ rejo kompenzirati neugodnega vpliva površine mokrega vozišča, k jer so pogoji vožnje pogosto podobni kot na poledenelem vozišču. V ugodnih pogojih pa je torna spo­ sobnost mokrega vozišča lahko komaj za spoznanje manjša kot na suhem vozišču. Večina voznih površin leži v pogledu hrapavosti nekje med obema ekstre­ moma. Prevladujoči pomen hrapavosti voznih površin za prijemljivost je kvalitativno poznan že več let, kvan­ titativna merila za hrapavost pa šele kratek čas. Zato je obseg dosedanjih laboratorijskih preiskav za ugoto­ vitev optimalnih vaznih površin še razmeroma majhen. Osnovno vprašanje, ki se postavlja, je, ali lahko iz elementov fine strukture površine vozišč, kot je zm a- vost, oblika zrn, velikost in razporeditev vmesnih pro­ storov med posameznimi zrni, izpeljemo prijemljivost in kakšne vrste voznih površin je v tem pogledu raz­ likovati. Po današnjih spoznanjih imajo površine vozišč dve značilnosti, ki vplivata na torno sposobnost mo­ krega vozišča pri različnih voznih hitrostih. Prva je makro hrapavost: Ta omogoča izrinjenje večine vode z dotikalne površine med gumo in voziščem. Tej nalogi služi tudi profil gume, ki pa je sam kot takšen še pre­ grob; zato lahko le grobo hrapava površina vozišča te ploskve še zmanjša in tako ustvari vodi dovolj ubežnih poti. Drenažno sposobnost gume dopolnjuje torej dre- nažna sposobnost površine vozišča. — Druga je mikro hrapavost: Z njo je določena stopnja ostrine nosilnih zrn. Dovolj velika ostrina je potrebna, da guma po iz­ rinjen ju večine vode na čim več točkah lahko predre še preostali tanek vodni film in ustvari mesta suhega stika. Le če se to zgodi v zadovoljivem obsegu, lahko ima guma — v prim eru potrebe — ustrezno trenje z vozno površino. Preneseno v diagram koeficientov pri­ jemljivosti v odvisnosti cd voznih hitrosti to pomeni: — m akrohrapavost (drenažna sposobnost) vozne površine odločilno vpliva na stopnjo upadanja koefi­ cientov prijem ljivosti z naraščajočo vozno hitrostjo, — m ikrohrapavost (ostrina zrn) pa odločilno vpliva na višinsko lego krivulje koeficientov prijemljivosti v odvisnosti od hitrosti. Ni pa nujno, da je pri na izgled hrapavi vozni po­ vršini tudi koeficient prijemljivosti zelo velik; guma ima lahko dobro drenažno sposobnost, toda posamezna zrna na površini obrabne plasti so spolirana in zaob­ ljena, brez potrebne ostrine. Ali obratno: Vozna po­ vršina z manj hrapavim izgledom (v mokrem stanju morda celo lesketajoča) ima lahko razmeroma dobro torno sposobnost (pri manjši vozni hitrosti), ker je mikrohrapava. Nobena vozna površina ne ohrani začetne hrapa­ vosti, ampak se vse pod zunanjimi vplivi spreminjajo. P ri tem se prepletajo tri spremembe: obraba, pobran j e in komprimiranje, ki so vse odvisne od kvalitete upo­ rabljenih materialov in vgrajevanja. S preiskavami modelnih površin, k je r so prav za­ radi skrajnosti izbranih zmavosti rezultati bolj iz­ raziti, je bilo ugotovljeno: — pri vozni hitrosti 80 km/h leži pri enozmatih voznih površinah v območju zmavosti 0,1/1 mm skoraj celotno območje koeficientov prijemljivosti, ki pri vo­ ziščih dejansko tudi nastopajo; — pri enozrnatih površinah zmavosti 0,1 mm so vrednosti koeficientov prijemljivosti p ri vozni hitrosti 80 km/h skoraj enake kot na ledu, pri zmavosti 0,8/1 milimetra pa skoraj enake kot na suhem vozišču; — pri m ajhnih voznih hitrostih (približno 20 km/h) imajo koeficienti prijemljivosti voznih površin vseh zm avosti 0,1/1 mm izhodišče v približno isti točki, kar pomeni, da imajo podobno stopnjo ostrine. Velikost zrn se odrazi na prijemljivost šele pri večji hitrosti: Čim m anjša je zmavost, tem strmejša je z naraščajočo hi­ trostjo krivulja koeficientov prijemljivosti; — povečanje zmavosti na modelnih površinah nad 1 mm ni imelo za posledico še nadaljnje povišanje kri­ vulje koeficientov prijemljivosti oziroma povečanja teh vrednosti (do voznih hitrosti 80 km/h); — na modelnih površinah iz okroglih zrn premera do 1 mm so bile vrednosti koeficientov prijemljivosti pri majhnih hitrostih zelo različne (široko območje re­ zultatov), z naraščajočo vozno hitrostjo do 80 km/h pa so se zbliževale oziroma izenačevale; — modelne površine z okroglimi grobimi zrni so pokazale najmanjšo prijemljivost, v nasprotju z enaki­ m i drobljenimi zrni, kjer so bile vrednosti koeficientov prijemljivosti največje; — vrednosti koeficientov prijemljivosti pri model­ nih površinah z naj finejšimi okroglimi zrni so piri m anjših hitrostih (približno 20 km/h) približno polovico m anjše od vrednosti pri modelnih površinah iz drob­ ljenih zrn enake velikosti. Predvsem zadnji ugotovitvi kažeta, kolikšen vpliv im ajo na torno sposobnost obrabnih plasti vozišč ustre­ zno kvalitetna drobljena zrna agregatov v zmeseh. P ri hrapavih obrabnih plasteh je predvsem pri večjih voznih hitrostih pomemben del trenja pripisati histerezi, ki nastane zaradi notranjega trenja gumija. P ri drsenju po hrapavi vozni površini se namreč zu­ nanja plast gume na dotikalni ploskvi oziroma dotikal- nih točkah deformira. Te deformacije pa se ne izravna­ jo tako hitro, kakor nastanejo. Posledica tega je nesi­ m etrična razdelitev pritiskov na posameznem z rn u Iz tega rezultira neka sila na gumo oziroma element gu ­ ma v nasprotni smeri od drsenja. Tako nastala sila je lahko večja od skupnega trenja zaradi adhezije in ob­ rabe. Delež histereze v skupnem trenju narašča z drsno hitrostjo. Maksimum doseže pri zelo veliki drsni hi­ trosti (približno 150 km'h), ki je dosegljiva le p ri bloki­ ranem kolesu. Na finih, lahko tudi ostrih voznih površinah, ostri­ na pri večjih hitrostih ne pride do izraza, ker guma že p r i hitrosti približno 60—80 km/h ne more dovolj hitro izriniti velikih količin vode z dotikalne površine. Mož­ nost povečanja torne sposobnosti finozrnate obrabne plasti obstoji v vtisnjenju zarez — žlebičev. Tako ob­ delana vozna površina ima dobro torno sposobnost tudi p ri večjih voznih hitrostih. Uspešnost takšnega drenaž- nega sistema pa ne zavisi samo od velikosti teh poglo­ bitev ampak tudi od gostote. Pojemajoča gostota zmanj suje stopnjo izboljšave. Uspešnost vtisnjenega drenaž- nega sistema pa zavisi odločilno tudi od ostrine pre­ ostalih mostičev med posameznimi poglobitvami in možnostmi opore gume na nastalih robovih. Ker je nagib krivulje koeficientov prijemljivosti v odvisnosti od voznih hitrosti odvisen od obeh karakte­ ristik vozne površine, to je drenažne sposobnosti in stopnje ostrine, imata lahko dve vozni površini, zgra­ jeni iz materialov enake zm avosti (in s tem približno enake drenažne sposobnosti) pri enakem načinu vgraje­ van ja zaradi različne ostrine (na primer ostrorobi drob­ ljeni in okrogli naravni pesek) različen nagib krivulje koeficientov prijemljivosti. P ri dovolj velikih zrnih agregata v zmesi obrabne p lasti lahko nastopi poleg ostrine in robov zrn tudi drenažna sposobnost samih zrn. Pri zrnih, manjših od 0,1 mm, pa te drenažne sposobnosti ni več. Površinsko ostrino pa imajo še mnogo manjša zrna (do 0,10 mm). To površinsko ostrino je mogoče ugotoviti po izgledu zrn: čimbolj motna izgleda ploskev zrna, tem večjo površinsko ostrino ima. Za uspešnost dreniranja morajo biti brazde bolj gosto razporejene, kot je razdeljena površina posamez­ nih elementov gume. P ri tem pa je razen velikosti po­ membna tudi oblika zrn: ostroroba zrna pustijo med seboj več prostora kot zaobljena zrna enake velikosti. P ri obojih pa je pomembno, v kolikšnem obsegu štrlijo iz plasti. Obrabne plasti z dobro torno sposobnostjo je torej mogoče zgraditi na dva načina: — z zelo finim agregatom in vtisnjenjem žlebičev in —• z grobejšim ostrorobim agregatom, kjer posa­ mezna zrna prosto štrlijo iz plasti. V prvem primeru je torej na mestu težnja po upo­ rabi trdih, ostrih, tudi umetnih agregatov, kjer pa mora biti med vgrajevanjem zmesi v obrabno plast vtisnjen drenažni sistem. V drugem prim eru je stopnja ostrine določena z robovi in konicami posipnega materiala. Zm a morajo biti dovolj velika, da je med njimi ustvar­ jen zmogljiv drenažni sistem. Gostota zaporedja dre- nažnih prostorov in kontaktnih ploskev je pri tem sistemu že vnaprej določena. Umetno se takšne razpo­ reditve ne da doseči. V splošnem je treba strm eti za tem, da so nosilne plosikve majhne (velike le nekaj kvadratnih milime­ trov) in ostre in da je preprečena zapolnitev vmesnih prostorov z vezivom oziroma bitumensko malto. Od­ pornost nosilnih ploskev proti poliranju pa mora biti čim večja. Čim daljši čas mora biti ohranjena tudi gostota zaporedja med drenažnimi prostori in vmesni­ mi mostiči, prav tako pa tudi prostornina drenažnih prostorov. Na osnovi rezultatov preiskav mcdelnih površin je mogoče zaključiti, da je že veda sama — brez onesna- žitve površine vozišča s prahom, oljem, delci gumija in podobnim — dovolj, da se med gumo in vozno po­ vršino ustvari drsna vmesna plast, ki znatno zmanjša prijemljivost. Izgradnja obrabnih plasti, ki bi izpolnjevale po­ stavljene zahteve, je s tehničnega gledišča danes mo­ goča. Ostaja samo rešitev vprašanja trajnosti takšnih obrabnih plasti, tako v pogledu življenjske dohe, kakor tudi torne sposobnosti. Torna sposobnost Torna sposobnost je lastnost površine vozišča, ki je določena z lastnostmi vgrajenih materialov in h ra­ pavostjo vozišča. Pri v obrabno plast vozišča vgrajenih m aterialih vplivajo na torno sposobnost predvsem — vrsta, količina, zrnavost in oblika zrn drobirja, — vrsta, količina, zrnavost in oblika zrn peska, — količina polnila, — vrsta, količina in morebitni dodatki vezivu, — vsebnost votlin v zmesi. Določene ocene o posamezni kamenini n i mogoče podati na osnovi njenega naziva (vrste), ker so kljub enakemu nazivu lahko zelo različnega izvora in imajo kot takšne tudi zelo različne lastnosti. Najboljše so kamenine z jasno vidno zrnato struk­ turo heterogene petrografsike sestave. Zrno agregata naj bo sestavljeno iz mineralov različnih trdot, ki pa se med seboj ne smejo preveč razlikovati, ker je sicer zrno izpostavljeno preveliki obrabi. Homogene kame­ nine naj ne bi bile vgrajene v obrabne plasti vozišč. Prav tako pomembna kot kvaliteta posamezne ka­ menine je tudi sestava zmesi iz teh kamenin. Ena slaba kamenina v zmesi lahko bistveno poslabša lastnosti celotne zmesi. Po možnosti naj bi bil drobir sestavljen iz različnih kvalitetnih kamenin (z različno odpornostjo proti poliranju), ki pa se v lastnostih ne smejo med seboj preveč razlikovati. Ker se morata profil površine vozišča in gume dopolnjevati, je potrebno za dobro torno sposobnost omejiti zmavost drobirja, tako navzdol, kot tudi na­ vzgor. Pri premajhni zmavosti zmesi v obrabni plasti ima površina vozišča predvsem pri večjih hitrostih vozil premajhno drenažno sposobnost. Pri preveliki zmavosti pa ima guma premajhno površino naleganja, predvsem po zagladitvi robov in konic zrn. Zmavost drobirja je priporočljivo izbirati tudi z ozirom na vozno hitrost na cesti. Za naselja, k jer je hitrost omejena, so primernejše finozrnate zmesi, ki imajo v območju manjših hitrosti običajno večjo torno sposobnost od srednje oziroma grobozrnatih zmesi. Za ceste z večjimi hitrostmi pa so primernejše bolj gro- bozmite zmesi, vendar naj ne vsebujejo zrn nad 12 mm. Pesek za zmesi za obrabne plasti naj sestoji iz več različnih kamenin z veliko odpornostjo proti poliranju. Stremeti je za čim večjo vsebnostjo drobljenega gro­ bega peska, ker je od te zrnavosti predvsem v začetnem obdobju po pripustitvi prometa v glavnem odvisna torna sposobnost vgrajene obrabne plasti. Ker ostane z bitumensko malto na površini obrab­ ne plasti tudi polnilo, je predvsem pri finejših zmeseh pomemben tudi njegov izvor, ker so zrnca polnila ne­ posredno izpostavljena vplivom prometa in atmosferilij. Da bi bila obrabna plast čimbolj odporna proti zunanjim vplivom, mora biti gosta. Ker pa izkazujejo dobro torno sposobnost predvsem zmesi z večjim od­ stotkom votlin, ki pa zaradi tega niso tako obstojne, je v tem pogledu potrebno poiskati optimalno rešitev, ker sta si zahtevi pač nasprotujoči. Tom a sposobnost obrabne plasti pa je v veliki meri določena tudi z načinom vgrajevanja. Vibracijski valjar lahko potegne bitumensko malto na površino plasti, ki s tem postane površinsko dobro zaprta in gosta, toda zelo gladka že takoj po vgraditvi. Zaradi prezasićenosti zmesi na površini plasti pa tako vgrajeni zmesi lahko prim anjkuje bitumenske malte v spod­ njem delu plasti, k jer je zaradi tega preveč votlin, ki lahko povzročijo naknadne deformacije obrabnih p la­ sti. — Uporabo valjarjev z gumi-kolesi nekateri p ri­ poročajo predvsem pri vgrajevanju zmesi v hladnem vremenu, ko zaradi h itre ohladitve zmesi pri nizkih zunanjih tem peraturah promet ne more naknadno zgo­ stiti površine plasti. Mnenja o uporabi gum i-valjarjev za zgoščevanje obrabnih plasti so deljena. Medtem ko eni trdijo, da ti valjarji tudi povzročijo prezasićen j e površine plasti z bitumensko malto in s tem zmanj­ šanje tom e sposobnosti, so drugi mnenja, da je zgosti­ tev dejansko večja, toda bitumenska malta je pritis­ njena med in ob posamezna zma, ki tako izstopajo s konicami in ostrimi robovi na površini plasti; tako naj bi nastala zaprta, a še vedno dovolj hrapava površina obrabne plasti, kar je bistveno tako za dobro obstoj­ nost, kakor tudi za torno sposobnost. Zadnji čas se vzporedno z obstojnostjo in torno sposobnostjo obrabnih plasti vozišč postavlja tudi vpra­ šanje osvetlitve voznih površin. Z dodatkom ustreznih svetlih agregatov v zmesi je mogoče zgraditi obrab­ ne plasti, ki so v obeh — samo navidezno — problema­ tičnih ozirih vsaj enakovredne doslej poznanim siste­ mom. Prijemljivost S prijemljivostjo označujemo trenje med gumo in površino vozišča. Zadostna prijem ljivost je razen za izpeljevanje in pospeševanje potrebna tudi in predvsem pri zaviranju in za krm ljenje vozila. Če izvzamemo poledico, bo nastala najm anjša prijemljivost na mokrem vozišču, ki pa je v določenih prim erih lahko prav tako nevarno kot poledenelo vozišče. Pod prometom pa prijemljivost med gumo in mo­ krim voziščem s časom upada. Vzrok za to je iskati v naslednjih spremembah na površini vozišča: — Pod prometnimi obremenitvami se površina vo­ zišča vedno bolj zapira, ker se bogati z bitumensko malto. To bogatenje je deloma posledica obrabe zm mineralnega agregata, deloma pa naknadnega zgošče­ vanja vgrajenih zmesi in iztiskanja malte na površino. Zaradi tega se zmanjšuje drenažna sposobnost površine obrabne plasti in s tem prijemljivost. — Ker je omejena tudi odpornost površine zm mi­ neralnega agregata proti poliranju, počasi izginja mi- krohrapava struktura (ostrina) površine zm in prej ostri robovi in konice zm se s časom zagladijo. Po­ sledica tega je vedno manjše trenje med dotikalno po­ vršino gume in vozišča. — Pod vplivom različnih zunanjih faktorjev (voda, mraz, sol, žebljiči) se lahko nastale spremembe na površini vozišča začasno pozitivno odrazijo na prijem­ ljivost, vendar je takšno izboljšanje le kratkotrajno. Na naslednjem diagramu so prikazane krivulje koeficientov prijemljivosti v odvisnosti od vozne hi­ trosti za nekaj karakterističnih voznih površin. — Krivulja 1: Preiskana površina vozišča nima niti ostrine niti drenažne sposobnosti. Zmes je sestav­ ljena izključno iz apnenih agregatov in prebogata na bitumenski malti. — Krivulja 6: Le posamezna zm a na površini obrabne plasti imajo majhno ostrino, pretežno pa so zaglajena. Le posamezne globlje brazde — žlebiči pre­ kinjajo sicer popolnoma zaprto površino plasti. — Krivulja 10: Površina vozišča ima zadovoljivo ostrino, ker so na njej dobro vidna zm a vseh dimen­ zij, ki deloma izstopajo. S tem je zagotovljena tudi zadovoljiva drenažna sposobnost. — Krivulja 18: Bitumenska m alta je v celoti vtis­ njena med in cb posamezna zrna, ki že močno štrlijo iz površine plasti. V veliki meri je zagotovljena ostrina površine zm in tudi drenažna sposobnost samih zrn. — Krivulja 23: Vozna površina ima izredno dobro ostrino in drenažno sposobnost. Posamezna zma zelo kvalitetnega agregata so optimalno razporejena po po­ vršini obrabne plasti, tako da so ubežne poti vode zelo kratke. Ostrina površine obrabne plasti pa je zagotov­ ljena s površinsko ostrino in ostrimi robovi in koni­ cami posameznih zm. — K rivulja 24: Preiskana površina vozišča ima zelo dobro ostrino, toda premajhno drenažno sposob­ nost. Obrabna plast je zgrajena iz finozrnate zmesi, za katero so bili uporabljeni kvalitetni agregati (Tapi- sable). —• Krivulja 28: Posamezna zm a na površini obrab­ ne plasti imajo sicer zelo dobro ostrino, toda prostori med njimi so preveč zapolnjeni z bitumensko malto. Če upoštevamo, da je spodnja mejna vrednost koe­ ficienta prijemljivosti za varno vožnjo pri hitrosti 60 W h približno 0,33 in pri hitrosti 80 km/h približno 0,26, je mogoče približno oceniti, kakšna vozna povr­ šina je potrebna za varno vožnjo pri določeni vozni hitrosti. Ukrepi za izboljšave Na osnovi dolgoletnih izkušenj uporabljajo v ino­ zemstvu različne ukrepe za izboljšanje torne sposob­ nosti vozišč. Zaradi omejenega prostora bodo v nasled­ njem samo kratko omenjeni. Nova vozišča Za povečanje torne sposobnosti na novih asfaltnih voziščih je mogoče uporabiti — posipanje s peskom, — posipanje z drobirjem in — površinske prevleke. Na novih betonskih voziščih pa je med zaključno obdelavo površine plasti mogoče povečati torno spo­ sobnost s — posipanjem umetnih materialov, — posipanjem drobirja, — metlanjem (plitvo žlebičenje), — globokim žlebičenjem in — površinsko prevleko (z enozrnato malto). Stara vozišča Na zaglajenih starih asfaltnih voznih površinah je na večjih površinah mogoče izboljšati torno sposob­ nost s — površinskimi prevlekami ali — nadgradnjo nove obrabne plasti ustrezne se­ stave. Na manjših površinah pa je zaglajeno asfaltno obrabno plast mogoče sanirati z — izžiganjem ali pregrevanjem veziva, — posipanjem segretega veziva z drobirjem, —• posipanjem (s topili) zmehčanega veziva s pe­ skom ali — mehaničnim hrapavljenjem. Zaglajena betonska vozišča je mogoče ohrapaviti z — vrezovanjem žlebičev, — pobrizgom s solno kislino, — mehaničnim hrapavljenjem (ob tolčen j e, bru­ šenje), — površinsko prevleko (umetne smole) ali — nadgradnjo nove obrabne plasti. Ker inozemskih izkušenj ni mogoče enostavno pre­ nesti v naše razmere, bi bilo navedene načine potrebno preiskati na poskusnih voziščih. Da bi bili rezultati teh preiskav uporabni, pa so potrebne tudi ustrezne me­ rilne naprave, s katerimi pa trenutno še ne razpo­ lagamo. Ja n ez Ž m avc, d ip l. inž. D iag ram i 0 20 40 60 80 100 h i t r o s t km/h Lite vodovodne in kanalizacijske cevi Proizvajajo se po postopku centrifugalnega litja, s čimer je zagotovljena kompaktnost osnov­ nega materiala in druge prednosti, ki izhajajo iz takega načina litja. Vodovodne cevi se proizvajajo z dvema vrstama spojev: 1. spoj z mufo (KOLČAK), tesnjenje z žele­ zom od 0 50 do 0 700 mm, 2. spoj z navojem (UNION), tesnjenje z gu­ mastim prstanom in matico od 0 50 do 0 500 mm. Matica in gumasti tesnilni prstan se dobav­ ljata skupno s cevmi in sta njihov sestavni del. Kanalizacijske cevi se izdelujejo v dimenzi­ jah od 0 50 do 0 200 mm. Fazonski komadi za vodovodne cevi se prav tako proizvajajo z dvema vrstama spojev: 1. spoj z mufo (KOLČAK), 2. spoj s prirobnico (PRIROBNICA). Cevi in fazonski komadi se toplo premazu- jejo z notranje in zunanje strani z zaščitnim premazom, ki je obstojen proti vplivu korozije in ne vsebuje nikakih snovi, ki bi bile škodljive za zdravje. Proizvajalec: RUDARSKO-METALURŠKI KOMBINAT ZENICA - Zenica Telefon 21 244, lokal 224 - Telex 42121 • Predstavništva: Beograd, Topličin venae3/1 Prevozna betonarna TIP PM 250 Tehnični podatki: kapaciteta: 9 m3/h svežega betona deponija gramoza: 200 m3 instalirana moč: 25 kW MERE: med prevozom: dolžina 6500 mm višina 3800 mm širina 2500 mm med obratovanjem: dolžina min. 6500 mm; maks. 6730 mm višina min. 4530 mm; maks. 4930 mm širina min. 2500 mm; višina izpusta min. 2100; maks. 2500 mm teža med prevozom 8300 kp potovalna hitrost: 40 km/h Oprema: 1. Protitočni mešalec s prisilnim mešanjem 250 1 2. Delilna zvezda' za 4 frakcije 3. Ročni skreper 4. Tehtnica za gramoz 5. Polnilna posoda s poševno progo 6. Tehtnica za cement 7. Pnevmatska instalacija 8. Komandna miza 9. Vodni števec s priključkom 1 '/*" 10. Štirje kosi mehaničnih dvigalk Vsa omenjena oprema je m ontirana na šasiji z odstav­ ljivim prednjim in zadnjim kolesnim stavkom. Ostala oprema, tj. silos za cement 30 ton, polž, podstavek tehtnice in podaljšana montažna stena zvezde, se pre­ važajo posebej. Dimenzije betonarne v prevoznem stanju so v dopustnih mejah cestnoprometnih pred­ pisov. Betonarno montirajo 4 delavci v enem dnevu. Dvigamo jo s 4 mehaničnimi dvigalkami. Cementni silos je sa- mopostavljiv. Za delovanje betonarne sta potrebna dva delavca. Njeno delovanje je polavtomatsko. De­ lavec ob komandni mizi regulira doziranje gramoza, medtem ko drugi upravlja ročni skreper. Vse ostale operacije so popolnoma avtomatizirane. Minimalni p ri­ tisk vode je 3 atm; voda mora biti brez primesi — iz vodovodnega omrežja ali filtrirana. Asfaltna baza GRADIS AB 2-15 Uporabljamo jo za proizvodnjo asfalta pri g rad­ nji in popravilu manjših in srednjih cest. Suh material doziramo težinsko, s kompletno bazo pa upravlja en delavec prek komandne plošče. T e h n i č n i p o d a t k i : dolžina 26 509 mm širina 11 500 mm višina 7 005 mm teža ca. 19 500 kg priključna moč instaliranih elektromotorjev ca. 40 kW Za gradbeno operativo izdelujemo v Kovinskih obratih Ljubljana in Maribor stroje in opremo: Iglasta dvigala — Ročne skreperje — Mehanične dozatorje 18ms/h in 30m3/h — Pralne valje 12 m 3/h in 20m3/h — Dehidratorje 7 m3/h in 12 m3/h — Nakladalne naprave za beton 4,5 m3 — Stabilne in prevozne betonarne — Protitočne mešalnike PM 250 in PM 500 — Mešalnike malte MM 150 — Asfaltne baze AB 2-15 — Cestne pihače — Razporne stojke ter drugo strojno opremo po naročilu. Opravljamo generalni remont lahke in težke gradbene mehanizacije, Wacker-Servis, ter stavbno ključavničarska dela. KOVINSKI OBRATI LJUBLJANA IN MARIBOR industrija s t a v b e n e g a poh ištva ribnica -d o len jsko Slovenija - jugoslavija OKNA — VRATA — VRATNA KRILA — POLKNA — VHODNA IN GARAŽNA VRATA PBODAJNASKLADišCA: (industrijske prodajalne) BEOGRAD, ul. 29. novembra 188, tel. 011-662-910 Niš, ul. Dimitrija Tucoviča b. b. tel. 018- 23-137 RIBNICA, Partizanska ulica 96 a, tel. 061- 87-099 SLAVONSKI BROD, Svačićevaul. 1.tel. 055- 41-026 VINKOVCI, ul. Moše Pijade 101, tel. 056- 22-682 — ŽAGAN LES IGLAVCEV IN LISTAVCEV PROIZVAJAMO VSE VRSTE STAVBNEGA POHIŠTVA VRATA: VHODNA, GARAŽNA, SOBNA, BALKONSKA OKNA VSEH VRST Iz sortimenta INLESOVIH proizvodov KLASIČNA SOBNA VRATA IN LAMINO VRATA IZ NOVEGA PROGRAMA Mizarska svetla mera v cm 61 X 198,5 cm 71 X 198,5 cm 81 X 198,5 cm Podboj 10, 16 in 28 cm VHODNA IN GARAŽNA VRATA Proizvodi so izdelani iz prvovrstnega lesa jelke/ smreke, grundirani in nezastekleni. Vratna krila so izdelana iz lesenega okvira z dufaylite sredi­ co, obojestransko oblepljena z vezano ploščo ali ekstra trdim lesonitom iz uvoza, ali obložena z mahagonij/tiama vezano ploščo pripravljeno za naravno lakiranje. Pri lamino vratih je vratno krilo laminizirano, podboji suhomontažni, plastificirani. Embaliranje: krilo v polietilenu, podboj z okov­ jem v kartonu. Proizvodna 107 X 208 107 X 208 mera 130 X 210 224 X 211 in 238 X 215,5 Vhodna in garažna vrata so z obeh strani obložena s hrastovimi, fra- mire ali sipo lestvicami na pero in utor. Podboj je iz masivne hrasto- vine. NOVI PROGRAM V PRIPRAVI FINALIZIRANA VEZANA OKNA IN TERMOIZOLACIJSKA OKNA TI-01 TI-03 TI-05 Tl-02 1 Tl-04 TI-06 TI-07 Tl-09 Tl-10 Specializirano trgovsko podjetje z gradbenim materialom TEXAS REFINERY CORP LJUBLJANA, Kurilniška 10 FORT WORTH — TORONTO — MOOSE JAW. SASK. MEXICO, D. F. — ECHTERNACH, LUXEMBOURG HIDROIZOLACIJSKI IZDELKI »MIGHTYPLATE« najidea lnejši za n a še k lim a tsk e p o go je Predstavljamo vam odlične hidroizolacijske izdel­ ke »Mightyplate« proizvode znane ameriške firme TEXAS REFINERY CORP. Firm a se že 50 let uspešno ukvarja s problemi izključno na področju hidroizolacij. Izdelki »Mightyplate« so tekoči in negorljivi pre­ mazi, ki se uporabljajo le v hladnem stanju. Njihova vgraditev je izredno enostavna. Na pod­ lago se nanašajo z nožem za kitanje, z zidarsko žlico ali s ščetko. Podlaga je lahko zelo raznovrstna: be­ tonska, pločevinasta, posuta s peskom, iz lepenke itd. Za vgrajevanje niso potrebne kvalificirane moči; z iz­ delki »Mightyplate« lahko sami izolirate. S tem se seveda cena vgraditve občutno zniža in predstavlja le še 30°/o končne cene, kar je v primeru z dosedaj po­ znanimi hidroizolacijami izredno malo. Poleg enostavne vgraditve je delo z izdelki »Migh­ typlate« tudi hitro. Tako na primer dva nekvalifici­ rana delavca naneseta premaz »Mightyplate« na 1000 m2 strešne površine v 4—5 urah. Izdelki »Mightyplate« ne poznajo mrtve sezone. Uporabljajo se v vseh letnih časih, saj je njihova tem peraturna obstojnost od - 20 do + 93° C. Ne glede na vreme se premazi sušijo 4 dni. Premazi »Mightyplate« imajo mikro porozno struk­ turo, kar omogoča izhajanje vlage. Zato se lahko na­ našajo na vlažno podlago, kar pri dosedanjih hidro­ izolacijah ni bilo izvedljivo, ker so se često pojavljali mehurčki, pozneje pa razpoke. Hidroizolacijski izdelki »Mightyplate« so sestav­ ljeni samo iz visoko rafiniranih ameriških bitumnov in zelo kvalitetnega kanadskega azbesta. So enakomer­ no elastični in imajo zelo veliko lepilno sposobnost. Vse te odlične lastnosti uvrščajo hidroizolacijske izdelke »Mightyplate« med najboljše na svetu. GLAVNE LASTNOSTI IN UPORABA IZDELKOV »MIGHTYPLATE« 1. »Mightyplate« — Primer je visoko penetracij ski osnovni premaz, ki penetrira v osnovno maso in napravi trajno vodotesen premaz. Vsebuje za 40°/o več visoko kvalitetnega bitumna, kot drugi premazi in s tem nudi za 40 % več zaščite. Uporablja se pri hidroizolaciji vseh vrst ravnih streh, sten, starih in novih, iz raznovrstnih materialov. P re­ maz se po površini enostavno razmaže s ščetko. 2. »Mightyplate — Plastic Cement je sestavljen iz visoko rafiniranega bitumna z raznimi specialnimi dodatki in iz izbranih azbestnih in stekle­ nih vlaken. Vrsto le t ostane elastičen, ima odlične lepilne sposobnosti in je zelo odporen proti tem pera­ turnim spremembam. Je odlično sredstvo za mnogo raznovrstnih popravil: za zapolnitev reg, lukenj; raz­ pok itd. Uporablja se pri hidroizolaciji novih streh, pri popravilu starih streh, za izdelavo obrob pri stre­ hah, pri zasteklenitvi in se odlično obnese namesto klasičnega kita. P ri zelo poškodovanih mestih na stre­ hi ga ojačimo s stekleno tkanino, imenovano Glass- Web, s katero se odlično zlepi. Nanaša se enostavno z nožem za kitanje ali z zidarsko žlico. 3. »Mightyplate« — Liquid Asbestos Roof Coating je izdelan iz visoko rafiniranega texaškega olja z do­ datki kanadskih azbestnih vlaken, silikonskih in ola- zunskih olj, ki dajejo plastično hidroizolacijo. Je iz­ redno odporen proti temperaturnim spremembam, ostane dolgo časa elastičen, z njim se lahko dela v vsakem vremenu in je tudi mikroporozen. Uporablja se za premaz strešnih površin, ki niso zelo porozne, nadalje kot končni premaz in kot samostojni premaz na dobro pripravljeni podlagi. Z M-Roof Coatingom lahko zaščitimo pločevinaste strehe pred kislinami in lugi. 4. Texotropic Fibered Aluminium Roof Coating je sestavljen iz zelo kvalitetnega bitumna, izbranih azbestnih vlaken in finega aluminijevega prahu. Te­ xotropic je zadnji, končni premaz strehe in ji da zelo lep srebrn izgled. Streho varuje v obliki fine plasti IZVEDBA ZA 7-LETNO GARANCIJO Očiščeno streho najprej izravnamo z M-Plastic Cementom. Z njim zapolnimo pore, luknje in dilata- cijske rege. Za izdelavo obrob in za zapolnitev večjih lukenj ojačamo Plastic Cement s stekleno tkanino — Glass-Webom. Tako pripravljeno streho premažemo s končnim premazom M-L. A. Roof Coatingom. Čez 40 dni se streha lahko premaže še z Texotropicom. Z njim se streha zaščiti pred velikim segret jem, poleti se dosežejo nižje tem perature zaradi odbijanja sončnih žarkov, pozimi boljša toplotna izolacija, trajnejša stre­ ha in dobimo strešno površino srebrne barve. Poraba je odvisna od strešne površine in je v poprečju na­ slednja: a) M-Plastic Cement: 0,7 kg'm ! b) M-L. A. Roof Coating: 0,5 kg/m2 c) Texotropic F. A. Roof Coating: 0,5 kg mJ IZVEDBA ZA 17-LETNO GARANCIJO Premaz z M-Plastic Cementom se izvede po celi strešni površini. Drugače je postopek enak zgoraj opi­ sanemu. Za vse nasvete in nakup se lahko obračate na special, trg. podj. »GRAMEX« Lj., Kurilniška 10, kjer vas bomo postregli z bogato izbiro gradbenega mate­ riala na drobno in debelo. zelo dolgo dobo. Prepreči oksidacijo kovinskih streh, duši trušč, streha je ognja varna in bolj trpežna. Te­ xotropic odbija poleti sončne žarke in tako zniža tem ­ peraturo na površini strehe. Pozimi pa preprečuje pre­ velik prehod toplote skozi streho. Torej je tudi to­ plotni izolator. Nanaša se v zelo fini plasti in sicer s pomočjo ščetke, pleskarskega valja ali pa se eno­ stavno razprši po strešni površini. 5. »Mightyplate« — Glass-Web je mrežasta tkanina iz steklenih vlaken. Je izredno lahka in praktično neuničljiva. Glass-Web se uporab­ lja kot neke vrste arm atura. Z njim se ojačajo drugi premazi, ki se s to arm aturo odlično zlepijo in tvorijo kompaktno celoto. Ker je tkanina mrežasta, jo lahko položimo na premaz brez nevarnosti, da bi prišlo do valov in pozneje do razpok. Uporablja se pri hidro­ izolaciji streh, pri obrobah in povsod tam, k jer ho­ čemo ostale premaze ojačati. Glass-Web je zvit v rolah v dolžini 45 m. Proizvaja se v treh širinah: 15, 30, 90 cm. IZVEDBA ZA 12-LETNO GARANCIJO Očiščeno streho najprej premažemo z osnovnim premazom M-Primerom, s katerim se napravi trajen vodotesen premaz. Nato se z M-Plastic Cementom za­ polni pore, rege, luknje itd. Sledi po celi površini položena arm atura iz steklene tkanine M-Glass-Web. s katero se premaz ojača. Končno se premaže še z M-L. A. Roof Coatingom. Če 40 dni lahko zopet sledi premaz s Texotropicom. Poraba: a) M -Primer: 0,5—1,0 kg/m2 b) M-Plastic Cement: 0,7 kg/m2 c) M-L. A. Roof Coating: 0,5 kg/m2 č) Texotropic F. A. Roof Coating: 0,5 kg/m2 Letos v Združenem železniškem transportnem podjetju Ljubljana novi sodobni dizel motorni Ste že prim erjali čas potovanja z drugimi prevoznimi sredstvi? Iz Ljubljane v Beograd m anj ko 6 ur Iz Pule v Zagreb 5 u r in pol Iz Maribora na Rijeko 4 ure in pol Iz Ljubljane v Split 8 u r in pol UDOBNO: —• letalski sedeži, — ozvočenje, — bife s postrežbo na vašem sedežu, — rezervirani sedeži, — za udobje skrbijo stevardese vlaka. Vse informacije prejmete na izhodnih postajah vlakov in v poslo­ valnicah Turistično transportnega biroja Ljubljana, Maribor in Pula vlaki S SVOJIMI ČLANI: IMOS POSLOVNO ZDRUŽENJE ZA IN DUSTRIJSKO GRADNJO, BUIL DING INDUSTRIAL ASSOCIA TION, LJUBLJANA TRG 7. KON GRESA ZKJ 1, TELEFON 317-539 SGP GROSUPLJE, Grosuplje SGP KONSTRUKTOR, Maribor SGP STAVBENIK, Koper SGP KRAŠKI ZIDAR, Sežana SGP TEHNIK, Škofja Loka SGP VEGRAD, Velenje HOJA — Ljubljana IMP — Ljubljana JELOVICA — Škofja Loka LIKO — V rhnika SLIKOPLESK-TERMOPLAST — Ljubljana LUZ — Ljubljana ZRMK — Ljubljana O r g a n i z i r a e n g i n e e r i n g stanovanjskih sosesk, industrij­ skih, turističnih in drugih objektov, gradi stanovanja in stanovanjske hiše za tržišče, izdeluje in prodaja: okna, vrata, parket, montažne hiše in weekende, strešne konstrukcije po načrtih, platnene zavese, leseno emba­ lažo, leseno galanterijo; projektira: urbanistične zasnove in programe; izvaja: vsa gradbena, obrtniška, instalacijska dela: elektrika, vodo­ vod, centralna kurjava in ventilacije, obloga zidov, tapete, slikopleskarska dela, vse vrste plastičnih podov. IMOS nastopa s celotnim program om tudi v tujini. U v a ž a : vse vrste gradbenih m aterialov. Vse informacije daje PZ IMOS, Ljubljana, Trg VII. kongresa ZKJ 1.