Ventil 1 / 2021 • Letnik 27 52 LETALSTVO 1 Uvod Prvo vprašanje, ki se postavlja v tej zvezi, je, ali mednarodno javno pravo in mednarodno letalsko pravo sploh naslavljata to temo? Preden odgovo- rimo na vprašanje, si oglejmo dva primera, ki sta sprožila vprašanje. 1.1 Sestrelitev nizozemskega letala MH17 17. julija 2014 Letalo Boeing MH17 Malaysian Airlines je bilo se- streljeno nad Donbasom na vzhodu Ukrajine 17. julija 2014. Umrlo je vseh 298 potnikov in članov posadke. Letalo je letelo v zračnem prostoru nad območjem, kjer je divjala vojna med Ukrajino in Rusijo. Nobena od sprtih strani ni razglasila zapore zračnega prostora nad območjem, kjer so potekali oboroženi spopadi. 1.2 Sestrelitev ukrajinskega potniškega letala na poletu 752 nad Teheranom 8. januarja 2020 V letalu (Boeing 732-800), ki je vzletelo na letališču blizu glavnega mesta Teheran, je bilo 176 potnikov in članov posadke. Iranska stran je priznala sestre- litev, ki jo je zakrivil operater, ki je imel le nekaj se- kund časa za odločitev o tem, ali gre za sovražno letalo. Zračni prostor nad Iranom ni bil zaprt. 2 Mednarodno letalsko pravo in med- narodno javno pravo – uporaba zračnega prostora nad območji vo- jaških spopadov Sestrelitev civilnega letala med letom nad območji prepira predstavlja danes velik izziv za mednaro- dno letalsko pravo. Še posebej se to nanaša na po- oblastila in odgovornost javnih in zasebnih podjetij, ki upravljajo z zračnim prostorom. 1 Za nadaljnje proučevanje vprašanja zapiranja zrač- nega prostora nad območji, kjer potekajo sovražno- sti, je potrebno izhajati iz Čikaške konvencije (v na- daljevanju ČK). 2 V preambuli ČK je zapisano: »Glede na to, da prihodnji razvoj mednarodnega civilnega letalstva lahko v veliki meri prispeva k ustvarjanju in ohranjanju prijateljstva in razumevanja med država- mi in ljudstvi sveta, vsaka njegova zloraba pa lahko postane nevarna za splošno varnost.« Splošna varnost, ki jo omenja preambula, pomeni seveda tudi letalsko varnost tako v miru kot v voj- ni. Pri tem ČK izhaja iz načela, da države pogod- benice (193) priznavajo vsaki državi popolno in iz- ključno suverenost v zračnem prostoru nad njenim ozemljem (1. čl. ČK). To pomeni, da je država edini kompetenten subjekt, ki ureja svoj zračni prostor. V 28. členu ČK je določeno, da bo vsaka država v obsegu, ki ga oceni za izvedljivega: a) zagotovila na svojem ozemlju letališča, radijske in meteorološke službe in druge navigacijske naprave za olajšanje mednarodne zračne plov- be v skladu s standardi in priporočili, ki bodo občasno sprejeti v skladu s to konvencijo; 1 Zhang, L. W.: Humanitarian consideration in international air law, C. J. I. C. L. 2016, 5(3), 450–474. 2 Čičerov, A.: Konvencija o mednarodnem civilnem letalstvu, Ljubljana, 2011, izdala Fakulteta za strojništvo UL. s est Relitev civilnega letala Med leto M – hu Manita Rno p Ravo Aleksander Čičerov Mag. Aleksander Čičerov, univ. dipl. inž., Uredni- štvo revije Ventil, UL, FS Izvleček: Sestrelitvi nizozemskega potniškega letala MH17 (17. julij 2014) in ukrajinskega potniškega letala Airlines Flight 752 (8. januarja 2020) odpirata nova vprašanja glede varne uporabe zračnega prostora nad območji vojaških spopadov. Med temi je tudi vprašanje humanitarnega prava, ki je tesno povezano z enim temeljnih načel Čikaške konvencije o popolni in izključni suverenosti v zračnem prostoru nad ozemljem posamezne države (1. člen Čikaške konvencije). Ključne besede: humanitarno pravo, zračna suverenost, območja vojaških spopadov, odgovornost držav Ventil 1 / 2021 • Letnik 27 LETALSTVO 53 b) sprejela in vzpostavila ustrezne standardne sis- teme v postopku komuniciranja, kode, oznake, signale, osvetlitve in druge operativne postop- ke in pravila, ki se v skladu s to konvencijo ob- časno priporočajo ali predpišejo; c) sodelovala pri mednarodnih ukrepih za zagoto- vitev izdajanja zrakoplovnih zemljevidov in letal- skih navigacijskih kart v skladu s standardi, ki se občasno priporočijo ali predpišejo v skladu s to konvencijo. V tem okviru je potrebno povedati, da so službe zračnega nadzora danes lahko zasebne ali javne. Ne glede na njihov status velja, da opravljajo delo v jav- nem interesu in je za njihovo delo odgovorna država. To potrjujeta tudi dva primera, ki sta bila obravna- vana pred sodiščem: trčenje nad Uberlingnom (ZR Nemčija) in nad Cagliarijem (Italija). 1. julija 2002 sta se letalo Tu-154 Baškirske letalske družbe (let 2937) in Boeing 757, tovorno letalo DHL (let 611), srečali na 11.000 m in zaradi napake kon- trolorja in zmede glede TCAS (sistem za izogibanje zračnim trčenjem) trčili, pri čemer je umrlo vseh 69 potnikov in članov posadke baškirskega letala ter oba pilota letala DHL. Zračni prostor, v katerem sta se znašli obe letali, je bil sicer nemški, toda nadzor nad zračnim prometom je opravljala švicarska za- sebna družba Skyguide. V kontroli je bil Peter Nilsen, ki je opravljal delo hkrati na dveh delovnih postajah. Kontrolor ni pravočasno sprevidel težav in v dolo- čenem trenutku sta se obe letali znašli na isti višini in trčili. Švica je prevzela odgovornost za nesrečo, žrtvam pa je bila izplačana odškodnina. 3 Kontrolorja Nilsna je pozneje ubil eden od staršev otrok, ki so izgubili življenje v nesreči. 3 Podrobno o poteku in razčiščevanju okoliščin glej: https:/ / en.wikipedia.org/wiki/2002_ %C3%9Cberlingen_mid_air_ collision <27. 8. 2020>. 24. februarja 2004 je Cessna 550 v smeri proti Ca- gliariju zaprosila za vizualni prilet, ne da bi se posad- ka zavedala, nad kakšnim terenom leti. Posledica je kmalu sledila in Cesna 550 se je zaletela v goro Sette Fratelli, nekaj metrov pod vrhom Mount Bacumala. Letalo je zaradi trka v goro razpadlo in se vžgalo, vseh šest potnikov pa je izgubilo življenje. 4 Čeprav so kontrolorji tisti, ki jamčijo za letalsko var- nost in imajo dolžnost proaktivno odpravljati vse ele- mente, ki pomenijo tveganje v predloženem načrtu leta in bi tako letenje lahko spravilo pilota in letalo v nevaren položaj, je njihovo ravnanje, ki ne izpolnjuje teh kriterijev, krivdno. Mednarodno letalsko pravo, ki je zapisano v temelj- nem aktu civilnega letalstva, v ČK, določa, da: a) »Vsaka država pogodbenica lahko zaradi vojaških potreb ali javne nevarnosti enotno omeji ali pre- pove polete zrakoplovov drugih držav nad dolo- čenim delom svojega ozemlja. Pri tem ne sme biti razlike med zrakoplovi, ki letijo v rednem medna- rodnem zračnem prometu države, za katere oze- mlje gre, in zrakoplovi drugih držav pogodbe- nic, ki opravljajo podobne polete. Prepovedana območja morajo biti primernih razsežnosti in na primernih krajih, da ne bi po nepotrebnem ovira- la zračne plovbe. Opis prepovedanih območij in vse kasnejše spremembe na ozemlju posamezne države se v najkrajšem možnem času sporoče drugim državam pogodbenicam in Mednarodni organizaciji civilnega letalstva. b) Vsaka država pogodbenica si pridržuje pravico v izjemnih okoliščinah, ali v času izrednega stanja, ali v interesu javne varnosti in s takojšnjim učin- kom začasno omejiti ali prepovedati letenje nad 4 Podrobno v https://www.skybrary.aero/index.php/C550_ vicinity_Cagliari_Sardinia_Italy_2004 <27. 8. 2020>. Glej tudi: Starrantino, C., Finocchiaro, M.: The 2004 Cagliari Accident and Afterwards, The Judicial Aftermath, Hindsi- ght 18 Winter 2013, str. 71–77. Cessna 550 (vir: www.google.com) Ventil 1 / 2021 • Letnik 27 54 LETALSTVO delom ali nad vsem svojim ozemljem. Omejitev ali prepoved mora glede na državno pripadnost brez razlike veljati za vse zrakoplove vseh držav. c) Vsaka država pogodbenica lahko v skladu s pred- pisi, ki jih izda, od zrakoplova, ki vstopa v obmo- čje, na katero se nanašata odstavka a) in b) tega člena, zahteva, da čim prej pristane na letališču, ki ga odredi na svojem ozemlju.« Fakultativni jezik 9. člena ČK je skladen s 1. členom ČK, kar pomeni, da ima država pravico določiti, kje nad njenim ozemljem je dovoljeno leteti in kje ne. Kot navaja Laura Zhang Wanlu, ČK do danes še ni naslovila vprašanja zakonitosti odprtega zračnega prostora nad področji konfliktov. 5 Iz tega lahko skle- nemo, da mednarodno letalsko pravo, ubesedeno v ČK, daje državi pogodbenici in nepogodbenici mo- žnost, da zapre svoj zračni prostor v celoti ali delno, če gre za izjemne okoliščine, za izredno stanje ali v javnem interesu. Na drugi strani pa velja opozoriti, da mednarodno običajno pravo, prav tako pa tudi pogodbeno pravo, ne poznata specifične prepovedi uporabe zračnega prostora nad konfliktnimi območji. Vprašati pa se vendarle moramo, ali obstaja kakršna koli prepoved ali suspendiranje poletov nad konflik- tnimi območji? Najhitreje bomo to ugotovili, če pro- učimo konvencijske določbe. Odgovor je na dlani: v 4 Ženevskih konvencijah in dopolnilnih protokolih (Ženevska konvencija o izboljšanju usode ranjencev na bojiščih – 1864, Ženevska konvencija o izboljša- nju položaja ranjencev in bolnikov v oboroženih silah v vojni, Ženevska konvencija o izboljšanju položaja ranjencev, bolnikov in brodolomcev v oboroženih spopadih na morju, Ženevska konvencija o ravnanju z vojnimi ujetniki in Ženevska konvencija o zaščiti ci- vilnega prebivalstva med vojno) je mogoče najti več kot 600 posebnih določb. Ne gre spregledati tudi resolucij ZN (General Assembly Resolution 2444 (XXIII) in Resolution 2675 (XXV)), ki ponovno pou- darjata, da je potrebno storiti prav vse, da se civilno prebivalstvo ubrani pred uničujočimi učinki vojn. Na letalih, ki preletavajo nevarna območja, so potniki tretjih držav. To pomeni, da ti potniki zaslužijo po- sebno, višjo zaščito kot civilisti na tleh. Razlog je v tem, da letalski potniki v civilnih letalih v nobenem primeru direktno ne sodelujejo v konfliktu, prav tako pa jim ne moremo pripisati kakršne koli bodoče so- vražnosti. 6 Upravljanje z zračnim prostorom je v prvi vrsti na- menjeno varnosti letalskih potnikov. V znamenitem primeru »Krfski kanal« je sodišče izpostavilo načelo »elementarne človečnosti«. T o nas vodi do ugotovitve, da so pravila ČK v odnosu do letenja nad konfliktnimi ozemlji lex specialis. 5 Glej Zhang, W. L.: nav. delo, str. 3. 6 Zhang, W. L.: nav. delo, str. 5. 3 Lex specialis – doktrina V mednarodnem pravu velja pravilo: Lex specialis derogat legi generali. To v praksi pomeni razvelja- vitev ali odpravo pravnega akta iste ali višje pravne veljave – mlajši specialnejši zakon razveljavi starejše- ga splošnejšega, če mlajši specialnejši ureja isto tva- rino. Ker je ČK s svojimi določbami specialnejša od običajnega mednarodnega prava in humanitarnega prava, prevladajo določbe ČK, ki se nanašajo na var- nost potnikov civilnih letal nad konfliktnimi območji. 7 ČK je torej lex specialis v pogledu letalstva, Žene- vske konvencije pa so lex specialis v odnosu do hu- manitarnega prava. Z drugimi besedami povedano: mednarodno humanitarno pravo samo po sebi ne pomeni, da njegova načela avtomatsko zapolnijo praznine, ki jih vsebuje mednarodno letalsko pravo. To tudi pomeni, da se določene rešitve prekrivajo ali nasprotujejo druga drugi. Ali je mogoča harmoniza- cija obeh specialnih pravnih sistemov? Ne da bi se spuščali v podrobnosti tehnike usklaje- vanja/harmonizacije, je mogoče na podlagi 89. čle- na ČK ugotoviti, da v primeru vojne določbe ČK ne omejujejo svobode delovanja katere koli prizadete države pogodbenice, bodisi da je vojskujoča ali nev- tralna, isto načelo velja v primeru države pogodbeni- ce, ki objavi izredno stanje v državi in to prijavi Sve- tu. ČK je pisana za urejanje mednarodnega civilnega letalstva v mirnem času. V vojni je nadzor nad zrač- nim prostorom izgubljen. Ne samo, da ČK ne ureja izgube nadzora nad zračnim prostorom, ne ureja niti prepovedi ali odprtosti zračnega prostora med voja- škim konfliktom. Kljub temu pa je mogoče trditi, da je ta člen (98. čl.) most med mednarodnim letalskim pravom in mednarodnim humanitarnim pravom. V teoriji se tu srečamo s pojmom »renvoi« – mednaro- dnim zasebnim pravom, po katerem domače kolizij- sko pravilo ne napotuje le na tuje materialno pravo, temveč mora sodišče upoštevati tudi kolizijska pra- vila odkazanega prava. 8 Če sprejmemo trditev, da je država v svojem zrač- nem prostoru absolutna vladarica v vseh primerih, se znajdemo pred paradoksom, da je država s svojim ravnanjem tudi nad zapovedmi mednarodnega pra- va. Kar pomeni, da se vojaške aktivnosti izvajajo v njenem zračnem prostoru brez vsakih omejitev, torej tudi brez zaprtja njenega zračnega prostora v času sovražnosti. Kaj pa je cilj mednarodnega letalstva? Povezati ge- ografsko oddaljene države na varen in zanesljiv na- čin! Trenutno je v svetu 93 območij, ki trpijo zaradi oboroženih konfliktov. 9 Odpirajo pa se še nova kon- 7 Glej podrobno Ibler, V.: Riječnik međunarodnog javnog prava, Informator Zagreb 1987, str. 146, in Pravo, CZ, druga razširjena in spremenjena izdaja, 2003, str. 164. 8 Glej podrobno Pravo, str. 432. 9 Glej podrobno v International Civil Aviation Organisati- on, Conflict Zone Information Repository https://www. icao.int/czir//Pages/post.aspx?state=default, accessed 14 Ventil 1 / 2021 • Letnik 27 LETALSTVO 55 fliktna območja: turško-grški spor v zvezi z iskanjem plinskih nahajališč v vzhodnem Sredozemlju in pre- voz vojaške opreme in plačancev v Libijo. 10 Potniška civilna letala še vedno letijo nad nevarnimi območji. Neprimerna uporaba zračnih prostorov tako meče slabo luč na kredibilnost mednarodnega zračnega transporta, hkrati pa škodi letalski industriji. Potreb- no je sprejeti opozorilne ukrepe. V Evropi skrbita za zavedanje o konfliktnih conah EASA in EUROCON- TROL v obliki Safety Information Bulletin. May 2016, glej tudi https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_ wars_2003%E2%80%93 present <28. 8. 2020>. 10 Glej podrobno Dnevnik 28. 8. 2020, str. 6. 4 Sklep Mednarodno letalsko pravo kljub svoji specialnosti ni dovolj za varnost letalskih potnikov. Čeprav so drža- ve suverene v svojem zračnem prostoru, je potrebno urediti vprašanje zapiranja zračnih prostorov tam, kjer potekajo oboroženi konflikti. Države imajo zato možnost in dolžnost, da to store, mednarodnemu civilnemu letalstvu pa omogočijo varen in neoviran mednarodni potniški transport. Humanitarno pravo mora vstopiti v krog pravil Čikaške konvencije, nje- gova pravila pa morajo države spoštovati brez izjem. Downing of the Civilian Aircraft in Flight – Humanitarian Law Abstract: New and pertinent questions have been emerged by the downing of civilian aircrafts, namely Holland’s MH17 (July 17, 2020) and civil aircraft Airlines Flight 752 (January 8, 2020) in terms of safety use of air space over conflict zones. There is a question how closely is the humanitarian law linked with one of the basic principles of the Chicago Convention on complete and exclusive sovereignity over the airspace of a country? Keywords: humanitarian law, air souvereignity, zones of armed conflicts, state’s responsibility Vse za avtomatizacijo proizvodnje Sistemi za avtomatizacijo - Industrijski računalniki - Krmilniki za avtomatizacijo strojev - Programirljivi logični krmilniki (PLC) - Distribuirane I/O enote - Vmesniki človek-stroj (HMI) - Sysmac Studio Robotika - Industrijski roboti - SCARA roboti - Kolaborativni roboti - PICK & PLACE roboti - Mobilni roboti Varnostna tehnika - Naprave za zaustavljanje in nadzor v sili - Varnostna stikala - Varnostna vrata - Varnostne preproge - serija UMA Nadzor in preverjanje kakovosti - Identikacijski sistemi - Sistemi za kontrolo kvalitete - Merilni senzorji Senzorika - Fotoelektrični senzorji - Senzorji barve in označb - Senzorji s svetlobnimi vodniki - Senzorji za površine - Optični senzorji in ojačevalniki - Induktivni senzorji - Mehanski senzorji in mejna stikala - Senzorji za procesne veličine Komponente za nadzor delovanja - Senzorji in regulatorji temperature - Napajalniki - Brezprekinitveno napajanje (UPS) - Časovniki - Števci - Programirljivi releji - Digitalni prikazovalniki - Naprave za spremljanje energije Stikalne komponente - Elektromehanski releji - Polprevodniški releji - Nizkonapetostni preklopniki - Stikala in tipke - Terminalni bloki Pogonska tehnika - Krmilniki gibanja - CNC krmilniki - Servo sistemi - Frekvenčni pretvorniki - Varnostni senzorji - Varnostni logični krmilni sistemi - Varnostni izhodi - Verikacijski sistemi - Vision sistemi in industrijske kamere Za višjo produktivnost. Vse za avtomatizacijo proizvodnje Sistemi za avtomatizacijo - Industrijski računalniki - Krmilniki za avtomatizacijo strojev - Programirljivi logični krmilniki (PLC) - Distribuirane I/O enote - Vmesniki človek-stroj (HMI) - Sysmac Studio Robotika - Industrijski roboti - SCARA roboti - Kolaborativni roboti - PICK & PLACE roboti - Mobilni roboti Varnostna tehnika - Naprave za zaustavljanje in nadzor v sili - Varnostna stikala - Varnostna vrata - Varnostne preproge - serija UMA Nadzor in preverjanje kakovosti - Identikacijski sistemi - Sistemi za kontrolo kvalitete - Merilni senzorji Senzorika - Fotoelektrični senzorji - Senzorji barve in označb - Senzorji s svetlobnimi vodniki - Senzorji za površine - Optični senzorji in ojačevalniki - Induktivni senzorji - Mehanski senzorji in mejna stikala - Senzorji za procesne veličine Komponente za nadzor delovanja - Senzorji in regulatorji temperature - Napajalniki - Brezprekinitveno napajanje (UPS) - Časovniki - Števci - Programirljivi releji - Digitalni prikazovalniki - Naprave za spremljanje energije Stikalne komponente - Elektromehanski releji - Polprevodniški releji - Nizkonapetostni preklopniki - Stikala in tipke - Terminalni bloki Pogonska tehnika - Krmilniki gibanja - CNC krmilniki - Servo sistemi - Frekvenčni pretvorniki - Varnostni senzorji - Varnostni logični krmilni sistemi - Varnostni izhodi - Verikacijski sistemi - Vision sistemi in industrijske kamere Za višjo produktivnost.