52 kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 37 i989 ISTRSKE ZDRAHE OB KONCU 18. STOLETJA eva holz Ob koncu 18. stoletja, v letih 1787 do 1794, so se v i delu Istre, ki je spadal pod Habsburško monarhijo, ! razmere razvijale v ustaljenem počasnem ritmu. Do- ! godki, ki so že pretresali Evropo, v Istri še niso odme- i vali. Edino znamenje, da se v Evropi nekaj priprav- i Ija, je bila precejšnja zadržanost notranjeavstrijskega i gubernija v Gradcu ali pa vlade na Dunaju, kadar je i bilo treba odriniti neko večjo vsoto denarja. • Trgovanje je bilo v avstrijskem delu Istre vsaj delo- ma razvito. O tem govori spor, ki ga je imela kastavs- \ ka občina z gubernijem, ker je ta za določen čas izdal 1 prepoved prodaje lesa in oglja v pristanišče na Reki. ' Pomembna mitnica na tej t.im. kastavski cesti je bila i pri Sv. Matiji in v zakupu jo je imela kastavska obči- na. Dovoljenje za zakup je izdal kresijski predstojnik, v Postojni. Zakup je bil sklenjen leta 1782, pogodba- pa je bila veljavna tri leta. Zakupnina je bila 2115 gldi na leto. V letu 1783 je prinesla mitnica 2259 gld 22 1/2 kr dohodka. Ko so izplačah hlapca, ki je dvigoval ! zapornico in tudi skrbel za potrebno luč, kar je zneslo ¦ 130 gld, in so poravnali zakupnino, je ostalo še 14 gld I 22 1/2 kr, s tem denarjem pa je morala občina plačati še blagajniku. V letu 1784 je bil dohodek 2123 gld 23 kr; ko so odšteli stroške za hlapca pri zapornici in za luč, je ostalo še 1993 gld 23 kr. Treba je bilo plačati i dogovorjeno zakupnino, občina je morala iz svojega ' dodati še 121 gld 36 kr, ne da bi plačala blagajnika. ; Do tega primanjkljaja je prišlo zato, ker je v letu 1783 gubernij prepovedal izvoz lesa in oglja. Občina je- prosila, da bi jo oprostili plačevanja zakupnine za> mitnico, bila je prepričana, da ji je prepoved prinesla' škodo 135 gld 59 1/2 kr. Začela se je pritoževati. Ker ' na splošne pritožbe od ustrezne strani sploh ni bilo re- akcije, je občina pripravila podroben obračun svojih dolžnosti in prikazala splošne stroške v letu 1784: Od mitnine se je nabralo 2123 gld 23 kr, tako da je'^ morala občina še iz svojega dodati 241 gld 37 kr. Ker * v Gradcu niso dosegli pozitivnega odziva, so se prito-' zevali naprej.' Postojnski kresiji je poslala obračun! mitnice pri Sv. Matiji najprej za kritičnih sedem me- i secev. Dohodek v teh mesecih je bil manjši za 153 gld i 30 1/2 kr. Ce pa upoštevano dohodke celega obra-^^ čunskega leta, se pokaže naslednja slika: i Obračun mitnice Sv. Matija | kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 37 i989 53 Ce primerjamo dohodke iz drugega obračunskega leta, je celotna izguba 135 gld 59 1/2 kr. Detajlno pritožbo kastavskega sodnika Johanna Vargliana, ki jo je Gradcu posredovala postojnska kresija s pri- pombo, da se zdi poštena, sta jo davčni urad in knji- govodstvo morala upoštevati in nanjo tudi odgovori- ti. Ugotovila sta, da se iz obračuna jasno vidi polletni padec dohodka, ki ga pa ni zakrivil zakupnic mitnice s slabim delom, zato bi bilo krivično, če mu izgube 135 gld 59 1/2 kr ne bi poravnaU. Ko je kastavska občitna to dosegla, se je v naslednjem letu odrekla obnoviti zakupne pogodbe za mitnico pri Sv. Ma- tiji.^ Taki in podobni problemi, ki so se pojavljali, so vse bolj kazali na to, da je zelo potrebna dobra cestna povezava v notranjosti avstrijske Istre, prav tako pa tudi po vsej postojnski kresiji, se pravi, povezava s Kranjsko. Dela na tako imenovani istrski cesti pa so potekala zelo počasi. Vzrokov za to je bilo več: slaba ali pa sploh nikakršna organizacija dela, spori o tem, ali naj cesto gradijo s tlako ali z najetimi delavci, ki bodo delo prevzeli na akord, spori med postojnsko kresijo in vlado v Gradcu zaradi imenovanja posa- meznikov na pomembnejša uradniška mesta pri cest- ni direkciji za istrsko cesto, spori z oblastmi v Pazinu, razpravljanja z reškim gubernijem, kako naj se istrs- ka cesta poveže z reško cesto, da bo za vse prav. Med vse to so se mešale še ideje, da je gradnja istrske ceste pravzaprav neke vrste socialna ustanova, ki naj blaži pomanjkanje in lakoto v Istri. Najbolj pa je napredo- vanje gradnje zaviralo kronično pomanjkanje denar- ja. Še po osmih letih dela cesta ni bila dokončno zgra- jena. V letu 1787 je bila istrska cesta že nekaj let v delu, vendar pa so se stvari le počasi premikale. V tem letu so hoteli pričeti tudi z gradnjo »jeseniške ceste« na Dolenjskem, ki naj bi potekala od Kostanjevice do Broda. Denar za obe cesti je šel iz istega žaklja in bilo ga je premalo, pa so se pobudniki jeseniške ceste zbali za svojo gradnjo, ker so zahtevna dela ob Učki požrla več denarja, kot je bilo predvideno.^ Poleti 1787 je tako notranjeavstriski gubernij v Gradcu določil, da je treba dela na istrski cesti ustaviti, kar je narejenega pa naj se zavaruje. Dokončati morajo most v Pazinu, če to lahko izvedejo brez škode za državno blagajno.*, Na to sporočilo je postojnska kresija reagirala; potr- dila je mnenje o dokončanju mostu v Pazinu, kjer se morata dokončno sporazumeti inženir cestne direkci- je Lieber in mojster Petruzi, ki je zadolžen za pravil- no dokončanje tega mostu. Ob zapiranju cestnih del so tudi skrčili število osebja pri cestni direkciji. In tu je postojnska kresija kar resno ugovarjala sklepom graškega gubernija. Odločitev, ki so jo sprejeli v Gradcu, da bo za tajnika pri cestni direkciji imeno- van dolgoletni uradnik te direkcije, ki je bil zaposlen predvsem na istrski cesti, je zbudila odločen protest. O tem človeku (Johannu Antonu von Nützlu) niso vedeli povedati nič dobrega, zlasti pa so večkrat po- novili, da za delo tajnika sploh ni primeren. Hkrati so na vse kriplje ponujali svojega kandidata Franca Ksa- verija Rodishaima. Gubernij je vztrajal pri svoji od- ločitvi in tako je bil von Nützl, ki je bil že starejši člo- vek, le imenovan za tajnika in pod njegovo nadzorst- vo je sodila vsa gradnja istrske ceste. Njegov letni do- hodek je bil 400 gld, poleg tega pa je dobil še 45 kr na dan za vzdrževanje konja. Vse to pa je bilo treba pla- čati iz istrskega cestnega fonda. Rodishaim je postal njegov asistent. V septembru so začeli zapirati gradbi- šče, kar je dalo precej opravkov in je bilo povezano tudi s stroiški. Treba je bilo pripraviti primerne pro- store za spravilo lesa, orodja in drugega materiala. Pri tem delu je sodeloval Rodishaim. Dela na mostu v Pazinu so se zavlekla. Von Nützl je moral osebno nadzorovati mojstra Petruzija, ker ta ni imel zadost- ne kavcije, da bi zavaroval plačilo. To je pri postojns- ki kresiji zbujalo kar precej jeze. Pritožbi, ki jo je kresija poslala v Gradec, je dodala še misel, če se morda le ne bi dalo nadaljevati z deli, da bi tako ublažili revščino v deželi. Naj gubernij premisli in se po možnosti odloči tako kot v letu 1785. Istrska cest- na komisija pa je o istem problemu poročala po- stojnski kresiji, češ da so dela zaključena, da čakajo na asistenta Rodishaima, da bi vse po predpipsih prevzel, von Nützl pa naj v Pazinu le nadzoruje moj- stra Petruzija in naj mu ne preda prej denarja, dokler dela ne bodo končana. Denar, ki ga dolgujejo asi- stentu Rodishaimu, bodo lahko dobili na ta način, da bodo odračunali obresti in tako poravnali, kar je tre- ba. To bi bilo na mesec 30 gld, 25 gld mu pripada po službenem naslovu, ostalo pa bo dobil zaradi dodat- nega dela, ki ga je imel ob zapiranju cestnih del.' Kaj je moral uradnik storiti ob taki priložnosti in kakšni so bili pri tem stroški, pa lahko izvemo iz odlomka iz dnevnika takega uradnika. 26. september 1787: Popoldne odpotoval in prišel v Boljun proti veče- ru. Za konja in krmo plačal 1 gld 42 kr. Od mojega plačila in plačila za vodnika, kateremu pripada konj, s prenočevanjem I gld 10 kr. 27. september 1787: Zgodaj zjutraj iz Boljuna. Opoldne prišel v Vepri- nac. Vse popoldne spravljal v red cestno orodje. Hra- na in krma za konja 2 gld 9 kr. Prenočevanje: plačal svoje in prenočevanje vodnika 1 gld 8 kr. 54 kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 37 i989 28. september 1787: Iz Veprinca odšel zgodaj in ob poldne prišel v Ne- sekel. Tu porabil za ureditev inštrumentov 2 1/2 ure. Med tem poslal konja in vodnika v Vranjo. Tam pla- čal za konja in za krmo ter za kosilo zame in za vod- nika 2 gld 17 kr. Isti dan iz Vranje naprej naravnost v Pazin, popoldan sem bil tam, plačal konja in vodnika 2 gld 20 kr. Vsi stroški: 10 gld 42 kr. Orodje je bilo spravljeno v dveh skladiščih v Vranji in v Veprincu, kar je stalo še dodatnih 27 gld. Decem- bra 1787 so bila dela na istrski cesti ustavljena.^ V maju 1788 so z deli ponovno začeli, ko je dvorni de- kret odobril 6000 gld za nadaljevanje.^ Ob obnovljeni gradnji ceste so se obnovile tudi tožbe o revščini v Istri. Tako je pazinski prokurator Josef Kaligarič bil prepričan, da bo deželni pomagano le na ta način, da pokličejo na delo podložnike, kajti z najetimi delavci se problemi ne bi rešili. 9 krajcarjev na dan je pre- majhno plačilo, ker je hrana draga, druga težava pa je oddaljenost gradbišča na Učki. Končno je tudi mnenja, da tudi kasneje ne bo nič bolje. Na te prito- žbe so odgovorili z Dunaja in opozoriU, da je pri ta- kih pritožbah treba osvetliti vse okoliščine, ne le tiste, ki so za neko stran neugodne.* V precej dolgem poro- čilu je tudi reški gubernij pojasnil svoj pogled na raz- mere in tako zelo poudarjano revščino v Istri. Za do- mačine ni to poročilo nič kaj ugodno. Po mnenju reš- kega gubernija je več vzrokov za revščino, prvi pa je geografska lega avstrijske Istre. Po zadnji davčni re- gulaciji je obsegal ta del Istre 4235 kvadratnih oralov in 1037 5/6 kvadratnih klafter (1 oral = 0,575 ha; 1 kvadratna klaftra = 3,597 m^) in na tem prostoru živi 31.490 prebivalcev. Pridelajo vino, sadje, nekaj žit in olja, redijo živino, predvsem ovce in imajo tudi nekaj lesa. Imajo majhen del morske obale in prav tako ma- lo poti. Od Kranjske jih loči venec hribovja, na drugi strani pa je beneška meja. Avstrijski Istran je tako povsem odrezan od monarhije in tudi svoje pridelke težko spravi na trg. Obrti in industrije ni, izobrazba je slaba. Od sosedov — to je hudobna beneška soseš- čina — ne morejo pričakovati pomoči ali pozitivnega vpliva, ker so ti še na nižji stopnji razvoja. Poleg le- nobe in neznanja, ki je zelo razširjeno v Istri, pa so vzroki za revščino tudi v gospodarskih napakah. Tu je na prvem mestu neznanje kletarjenja, kar onemo- goča prodajo istrskega vina na širše področje. To vi- no ne zdrži do naslednje jeseni, istrska lenoba in revš- čina se utopita v njem. Prav tako ne znajo ravnati s sadjem, ki je lepo in ga je tudi kar precej, večinoma ga porabijo za živinsko krmo. V Istri je precej oljk, vendar pa tudi z olivami ne znajo ravnati in nimajo oljčnih mlinov, tako da tudi ta pridelek propada. Hlevske živinoreje ne poznajo, živine je malo, pa še to je v glavnem drobnica. Ne poznajo tudi gnojenja, prav tako so jim tuje krmilne rastline, ne poznajo detelje, stročnic in krompirja. Skratka — kmetijstvo je zanič. Tako ostane le cestna povezava tisto sredstvo, ki bi lahko spremenila zatoh- le razmere v avstrijskem delu Istre in dala tudi mož- nosti za razvoj. Do danes je državna blagajna poma- gala v boju proti revščini, vendar od vsega denarja, ki se je stekal v Istro, ni bilo nobenega rezultata. Raz- mere se bodo spremenile šele takrat, ko se bodo spre- raenih prebivalci sami. Za to pa so potrebne šole, kaj- ti izobrazbo potrebujejo prav vsi od podložnikov do gospodov, ki so prav tako neuki in vraževerni. Tudi odstranitev slabega beneškega sosedstva bi lahko pri- nesla ugodne spremembe, to pa bi lahko izvedla le najvišja oblast. Take spremembe bi bile ugodne ne le za Istro, pač pa tudi za nemške in madžarske provin- ce. Ker so tako znani vzroki za zaostalost, bi jih lah- ko začeli odpravljati. Cestna direkcija in kresijski ko- misariat naj razpišeta cestno tlako, tako da bodo priš- li revnejši sloji do večjega zaslužka, ker jim bodo bo- gatejši plačali, da njim ne bo treba na tlako. Če pa Istrani kljub tako zelo poudarjani stiski ne bodo prišli na delo (kar se je zgodilo v času od 26. 3. do 15. 4.), potem so seveda nepotrebni tudi vsi cestni uradniki in je vprašanje, kako bodo državni blagajni opravičiU svoje plače in kako bo cestni komisariat odgovarjal zaradi svoje nesposobnosti. Glede same cestne gradn- je je zamisel pazinskega gospostva, da gradijo na šti- rih mestih hkrati, čista bedarija. Gradnja bo zaradi tega počasnejša, delavci hodijo na delo po 8—10 ur daleč. Prava osnova te pazinske odločitve je neznanje in nečimrnost ljudi, ki o tem odločajo. Nadzorstvo nad cestno direkcijo, predvsem pa nad njeno blagaj- no se nikdar ne sme prepustiti uradnikom gospostva. Edina rešitev za odpravo revščine in lakote pa tudi le- nobe je zaposlitev domačega prebivalstva. Zbrali so že 800 delavcev, sedaj pa je vprašanje, kam z njimi. Zato bo treba takoj, ko bo končana ta cesta od Bo- Ijuna do Kastva začeti z deli za povezavo s Kranjsko proti Lipi. Ko bo urejena še povezava z reško cesto, se bodo razmere v Istri začele spreminjati.' Povezava med reško in bodočo istrsko cesto ni bila novost. O tem so govorili že leta 1785, podrobnejše so o tem spregovorili spet leta 1786, kajti pomembno- sti te povezave sta se zavedala tako graški kot tudi re- ški gubernij. V letu 1788 so sklenili, da je to povezavo treba ohraniti. Idejne načrte sta pripravila dva inženirja, za Kranjsko stran inž. Lieber, za reško pa inž. Gnamb. Inženir Gnamb je predložil načrt, po ka- terem naj bi šla smer istrske ceste naravnost od Učke preko Babičev proti Lipi. Križišče z reško cesto bi bi- lo pri Babičih. Idejni načrt je zastal, ker so inž. Lie- berta odstavili od teh del. Kompetentna komisija, ki so jo sestavljali baron von Bentl, ki je bil tudi okrožni komisar, inženir Lieber, tajnik Vilcher ter predstav- nik vlade grof Barkotzy, inženir Gnamb, je šla na ogled predvidene trase in si ogledala tudi okolico, da bi ugotovila, kakšni bodo pogoji za potnike, če se bo ta smer ceste uveljavila. Sprejet je bil predlog inženir- ja Lieberja, da bi se istrska cesta v Kastvu srečala z re- ško cesto, vendar pa je taka povezava pomenila večje stroške. Cesta proti Lipi se podaljša, pridobi pa takoj za Reko na višini, poleg tega je bilo upoštevanja vred- no tudi njegovo mnenje, da je cesta pomembnejša, če poteka skozi večje kraje. Ozirati se je bilo treba pa tu- di na želje kavalirja Thieryja, ki je za reško cesto pri- kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 37 i989 55 ISTRA V PRVI POLOVICI 19. STOLETJA speval 2000 gld. Kljub vsemu temu pa je pomembno vedeti tudi to, da je Kastav že imel povezavo z Volos- ko." Obnovile so se razprave, ali naj cesto gradijo s tlako ali z najeto delovno silo. Cestna direkcija se je zavzemala za to, da naj dobijo delo predvsem Istrani, po njenem mnenju prebivalci Kast va le niso tako zelo revni, vseeno pa so poleg 200 Istranov zaposlili tudi 100 prebivalcev Kastva, te predvsem na delih pri Ve- princu. Ker pa je bilo to proti sporazumu, se je mora- la vmešati postojnska kresija in posredovati. Vodja teh del inž. Lieber je odgovarjal na obojestranske očitke in se zagovarjal zlasti s tem, da je gradbišče pri Veprincu bliže Kastvu in zato je pametno za ta dela zaposliti te prebivalce. Na delu jih je tako le 85 in po njegovem prav nič ne odjedajo zaslužka Istranom. Zagovarjal je stališče, da naj delavci delajo čim bliže j domu, da bodo stroški manjši in da bodo lahko nekaj zaslužili, ne pa vse porabili za pot in hrano. Občine gospostva Lupoglave, ki ležijo ob vznožju Učke, pa naj delajo na tem področju. Hrana je povsod draga, zato se je tudi pogajal z erarom, da bi delavci dobili na dan 7 krajcarjev in hrano. Sploh se mu je zdelo plačevanje delavcev žaljivo nizko. Kajti cestno osebje in delavci so na terenu en organizem in plačilo zad- njega na plačilni listi mora biti 20. del prvega. Izjema so kaznjenci, ki delajo le za hrano.Za vse te načel- ne prepire so zapravili precej dragocenega časa, ki ga je bilo potem težko nadomestiti. Očitno pa je bilo, da se je Lieber ponovno zavzel za delo na istrski cesti. Njegova poročila so postala zelo podrobna in Karto uporabi tudi pri članku s. Grande 56 kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 37 i989 opremljena s skicami težavnejšega terena in zahtev-' nejših gradenj.'^ V letu 1789 so še enkrat pregledah Liebertove in Gnambove načrte o povezavi reške in istrske ceste. Oktobra tega leta je Lieber svoj načrt dokončal in ta- ko je bila možna primerjava obeh. To so opravili v graškem gubernij u. Gubernij je svoje pomisleke po- slal leta 1791 v vednost reškemu guberniju, ki pa je še vedno zagovarjal načrt svojega inženirja. Primerjava obeh načrtov je pokazala, da Gnambov načrt zahteva , 20.389 gld 20 kr za del ceste od Reke do križišča z istrsko cesto, kar pa ni niti polovica poti proti Lipi. Lieber je za pot od Reke roti Lipi preračunal stroške na 37.225 gld 18 kr. Gnambov načrt je uničeval tudi precej plodne zemlje in cesta je bila očitno daljša. Dražje vzdrževanje tako podaljšane smeri bi padlo izključno v breme Kranjske. Cesta bi bila lahko kraj- ša, ni pa pametno, da se pri gradnji izgublja že pri- dobljena višina. V bistvu pa je ta del ceste nepotre- ben, ker cesta od obale v notranjost obstaja, ob obaU pa se ljudje in tovori prevažajo s čolni in ladjami. Spore o tem, ali naj cesto gradijo s tlako ali z najeto delovno silo, je poskušal Dunaj razvozlati s salo- monsko odločitvijo, naj pri gradnji upoštevajo ubo- štvo Istranov, da pa naj tudi cesto že vendar zgradijo. Svoje mnenje o gradnji ceste s tlako je prispevala tudi postojnska kresija, ki je med drugim ugotovila tudi to, da so klicali ljudi na delo prav v času trgatve in pa v času, ko so pripravljali reorganizacijo davkov. Zato je bilo povsem razumljivo, da nihče ni prišel na tlako. Kar pa zadeva mnenje kastavskega gospostva, da je proti temu, da njegovi podložniki delajo tlako pri gradnji cest v Istri in da je gospostvo s tem povzročilo istrskemu cestnemu skladu škode za 44 gld 11 kr, je treba vso zadevo še preiskati.'* Nadaljevanje cestne gradnje je pokazalo, da so po- membne tudi stranske ceste, predvsem tiste, ki med seboj povezujejo glavne smeri in da so te smeri precej omrtvičene, če so stranske ceste slabe. Tako je kar ne- nadoma postal pomemben 2000 klafter dolg odsek od Zadke do Kučičev, ker se je pokazalo, da so vsa preostala dela precej brez praktične vrednosti, če te povezave ni. Dovolj hitro bi bilo treba zbrati 6000 gld, koHkor naj bi stalo teh 2000 klafter ceste. Da bi na splošno cestna dela v Istri hitreje stekla, je po- stojnska kresija predlagala, naj se del ceste gradi na akord (odsek med Boljunom in Pazinom). Med Vra- njo in Lupoglavo pa naj se tiste občine, kje bo pote- kala cesta, povežejo s cestno direkcijo, zemljiškimi posestniki in istrskim kresijskim komisariatom in se dogovorijo o načinu dela na cesti. Cesta naj bi šla mi- mo potoka Boljunščice tostran Učke do Zadke proti Veprincu. Tri milje te ceste so že narejene, vendar pa je to srednji del, tako da ni povezave od konca Bolju- nščice do Pazina in prav tako ne od Zadke proti Kuči- čem, kjer bi se ta cesta srečala z zasebno cesto, ki pri- de iz Kastva. Za gradnjo ceste od Zadke proti Kuči- čem si inž. Lieber ni upal pregovoriti Istranov, da bi prevzeli dela na akord, ker je gradbišče ležalo en dan hoda iz Istre. Zato je ta opravila predal v delu na akord posameznim občinam." O tej cesti je povedal svoje mnenje tudi cestni inšpektor iz Pazina Martino Godina. Njegovo mnenje pa se je spremenilo v spis o revščini v Istri.'* V avgustu so bih z gradbenimi deli že tako daleč, da so si upali napovedati, da bo pove- zava med Boljunom in Kučiči nared v letu 1790. Te- daj pa se je pojavilo vprašanje, kdo bo vzel v zakup celotno 13.000 klafter (24 km 648 m) dolgo cesto. Za- čela so se nasprotja med cestno direkcijo in občinami. Ne glede na te spore bi morali cesto odpreti za pro- met, spore pa razčistiti kasneje na višjem nivoju." Vendar pa dela na istrski cesti še v letu 1792 niso bi- : la končana. Ponavljajo se prošnje za denar, da bi lah- ko izplačali vsaj delavce." Gradnjo je od Lieberja prevzel inženir Joseph Schemerl, ki je naprej zahteval denar, da bi z deli lahko nadaljeval. V tem obdobju : pa je vlada prepovedala vsakršna nakazila državnega \ denarja. Tako se je Schemerl najprej potegoval za to, j da naj mu izplačajo vsaj ostanek od prejšnjega obra- čunskega leta.'* Ko bo dobil potreben denar, je pri- ' pravljen začeti z delom. Pogajal se je za 3646 gld 6 1/4 kr, kar je ostalo od prejšnjega leta, hkrati pa je prosil še za predujem 60(X) gld. Zaradi prevzema del je potoval v Istro, nato pa pripravil podroben načrt za celotno delo. V maju 1792 je prišlo z Dunaja spo- ročilo, da smejo inž. Schemerlu izplačati iz državne blagajne vsoto, ki je ostala od prejšnjega leta, hkrati pa ga je treba opozoriti na sedanje težke razmere v državi. Junija je inženir ta denar tudi dobil. Glede predujma 6000 gld pa je dvorni dekret dovolil le iz- plačilo 3000 gld in ponovno opozoril na težke razme- re v državi. V septembru je Schemerl zaprosil še za 4000 gld, ker je bilo delo na cesti težje kot so pričako- vali. Potreboval je še 170 mož, ki so morali biti izuče- ni minerji in zidarji. Ti so zahtevali za delo na 1 klaf- tro in 18 čevljev (7,584 m) široki cesti (za klesanje skal in zidanje podpornih zidov) 1 gld 25 kr nad dogovor- jeno vsoto. Stroški so narasli tudi zaradi zidave pod- pornih in opornih zidov, zaradi predelov, kjer je bilo treba cesto klesati v skalo. Del ceste so gradili s tlako, del s pogodbenimi delavci. Cestna gradnja se je vlekla že osmo leto. Poleti 1792 so dela na istrski cesti pote- kala po naslednjem načrtu:^" KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 37 1989 57 Sredi septembra je vlada na Dunaju sporočila, da so odobrili še zahtevanih 4000 gld za nadaljevanje gradnje, denar pa bo pritekal postopoma. V oktobru je to potrdila tudi ljubljanska oblast. Septembra 1792 se je Schemerl odločil še za en način dela z domačim prebivalstvom. Proti Juriju Ambrosoviču (Ambroso- vich) iz vasi Selo je predal delo na akord, ker se je z delom res že mudilo. To pogodbo je poslal v vednost tudi deželni vladi. Pogodba o tem, da daje cestni in gradbeni direktor Kranjske dežele inženir Joseph Schemerl gradbena dela proti Juriju Ambrosoviču iz vasi Selo, je taka: 1. Prota Ambrosovič prevzema na akord dela na odseku ceste med Gologorico in Pazinom. 2. Obvezuje se, da bo ta del ceste gradil tako, kot je sklenjeno in predpisano, da bo cesta pravilno speljana tako v klancih kot tudi v ravnini, da bo pravilno gradil podporne zidove in za ta dela upo- rabljal največje kamne, ki jih najde. Širina ceste mora biti v ravnini najmanj 15 čevljev (4,740 m), v hribovitih predelih in na izogibališčih pa 18 čevljev (5,688 m), na ovinkih 20—24 čevljev (6,320—7,584 m), spust mora biti vsaj 4 na klaf- tre (1 klaftra = 1,896 m), poleg tega mora poskr- beti tudi za močne obcestne kamne. Cesta mora biti primerno napeta, zgornja plast mora biti do- bro potolčena in zadnji posip ne sme biti brez me- šanice peska i zemlje, dokler ni cestno osebje pre- gledalo ceste in ugotovilo, ali je primerna. Kjer je potrebno, mora zgraditi tudi stranske jarke. 3. Obvezuje se, da bo razen štirih velikih mostov na- redil vse manjše mostove in tlakovane obcestne kanale. 4. Direkcija mu prizna stroške za dovoz kamenja, če bo to nujno potrebno. 5. Za vsako tekočo klaftro (1,896 m), ki je zgrajena tako, kot je zgoraj predpisano, pripada proti 1 gld 30 kr. 6. Delo bodo nadzorovali vsak teden in tedensko bo tudi plačano. 60 dukatov pa je moral prota polo- žiti kot varščino. 7. Prota se obveže, da bo vsa dela izvajal čim bolj natančno. Od marca 1793 dalje bo vse dokončal v šestih mesecih. 8. Če na nekaterih mestih dela ne bodo opravljena tako, kot je bilo sklenjeno v pogodbi, bodo šli stroški popravil v njegovo škodo. 9. Ce bo delo dobro opravil in to prej kot v šestih mesecih, bo dobil še delo na cesti proti Lupogla- vi. Če pa tega ne bo izpolnil, bo ta dela dobil nek- do drug, kajti cesta mora biti v enem letu gotova. 10. 100 dukatov bodo proti nakazali takoj, ko bo lahko dokazal, da je intabuliran pri svojem zem- ljiškem gospostvu. , 11. Proti Juriju Ambrosoviču bodo nakazah pravilen in pravičen znesek za njegovo delo.^^ V Januarju 1793 je Schemerl dvakrat pisal deželni oblasti glede cest v Istri. Še vedno je bil denar največ- je vprašanje, kajti potrebovali so ga več, kot je bilo predvideno v načrtu. Inženir se je upiral zamisli, da bi dela na cesti ponovno ustavili. S pomočjo zgoraj omenjene pogodbe so se dela lahko nadaljevala. Hkrati pa je bilo potrebno vzdrževati tudi že narejene predele. Za vse skupaj bi potreboval 10.000 gld. Ven- dar pa je bila v letu 1793 na celotnem Kranjskem za cestna dela na razpolago dobra polovica te vsote.^^ OPOMBE Nekaj dolžinskih mer: čevelj = 0,316 m Klaftra (dunajski seženj) = 1,896 m Milja = 1,477 km Dunajska poštna milja = 7,5859 km Nekaj ploskovnih mer: kvadratni oral = 57 arov kvadratna klaftra (seženj) = 3,597 m^ 1. Arhiv SR Slovenije (AS), GUB. ARH. 1784—1786, V 16—17 (zavoj 9), fol. 938, 10118. — 2. AS, GUB. ARH. isto, fol. 26429, 9714. — 3. AS, GUB. ARH. 1784—1794, fase. 257 (zavoj 112), fol. 22043/1944, spada v okvir listin o cestah v novomeški kresiji. — 4. AS, GUB. ARH. 1787— 1794, fase. 258 (1787—1791) zavoj 113, fol. 21826, 23316. — 5. Isto, fol. 23316, 25134. — 6. Isto, fol. 37606. — 7. Isto, fol. 7788. — 8. Isto, fol. 11043, 11524, 27053. —9. Isto, fol. 12195. — 10. Isto, fol. 7789, 409, 15831. — 11. Isto, fol. 23274, 24561. - 12. Isto, fol. 24561, 161. - 13. Isto, fol. 409, 18103, 15831, 23274, 24561. - 14. Isto, fol. 8176, 25782. — 15. Isto, fol. 258, 6264. — 16. Isto, fol. 6264. — 17. Isto, fol. 6264. — 17. Isto, fol. 24102. — 18. AS, GUB. ARH. 1787—1794, fase. 255 1/2 (1788—1794) zavoj 110, fol. 3273. —19. Isto, fol. 4021, 7667. — 20. Isto, fol. 4660. — 21. Isto, fol. 4660. — 22. Isto. — 23. Sergij Vilfan: Prispevki k zgodovini mer na Slovenskem s poseb- nim ozirom na ljubljansko mero (16.-19. stoletje). Zgodo- vinski časopis 8, 1954, str. 27—86. Tine Kurent: Merski si- stemi v arhitekturi na Slovenskem. Zbornik za zgodovino naravoslovja in tehnike 9, 1987, str. 40—65. SOMMARIO LE DISPUTE ISTRIANE ALLO FINE DEL XVIII O SECOLO Eva Holz Negli anni 1787—1793 non erano ancora rieccheg- giati gli avvenimenti europei nella parte austriaca dell'Istria. Gli abitanti si curavano in primo luogo dei ; propri interesi. Era la poverta il problema principale \ da combattere e sulle sue cause esistevano le tesi che i gli stessi abitanti erano responsabili avendo delle pre- messe di buone risorse per conseguire una migliore vita, ma non sapendosi organizzare meglio, erano nella costante attesa dell'aiuto altrui. Invece gli altri \ 58 kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 37 i989 affermavano che nel! interno dell'Istria era necessario tracciare delle strade per collegare questo lembo di terra con il resto del mondo. Era l'unico modo di su- perare l'impoverimento, l'arrettatezza ed il ristagno. Per la costruzione della rete stradale nell'Istria si pre- sero l'impegno i governatori di Gratz e Fiume, distret- to di Postumia e la signoria di Pisino. Poiché si erano sovraposti vari interessi (e tutti gli interessati si prodi- gavano per il bene dell'Istria) i lavori di costruzione procedevano lentamente. Avevano programmato di collegare Pisino—Boljun—Vranjo e di realizare an- ' che il percorso in due direzioni, una avrebbe dovuto \ condurre verso Lupoglava, mentre l'altra verso Ve- \ prinac—Kučiči—Kastav per proseguire poi per Car- \ niola verso Lipa. Fra questi punti di base era necessa- \ rio costruire anche dei collegamenti laterali per dare \ alle strade principali una ragione di viabilita. Pur- \ troppo ancora dopo otto anni di lavori la rete stradale non fu portata a termine per sussistenti problemi fi- nanziari.