Transportna ekonomija Avtor Stane Božicnik Januar 2020 Naslov Transportna ekonomija Title Transport Economics Avtor Stane Božicnik Author (Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo) RecenzijaElen Twrdy Review (Univerza v Ljubljani, Fakulteta za pomorstvo in promet) Drago Sever (Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo) Tehnicni urednik Jan Perša Technical editor (Univerza v Mariboru, Univerzitetna založba) Oblikovanje ovitkaJan Perša Cover designer (Univerza v Mariboru, Univerzitetna založba) Grafika na ovitku flo222 s pixabay.com (CC0) Cover graphic Graficne priloge Avtor Graphic material Založnik/Published by Izdajatelj/Co-published by Univerza v Mariboru Univerza v Mariboru Univerzitetna založba Fakulteta za gradbeništvo, prometno Slomškov trg 15, 2000 Maribor, Slovenija inženirstvo in arhitekturo http://press.um.si, zalozba@um.si Smetanova ulica 17, 2000 Maribor, Slovenija https://www.fgpa.um.si, fgpa@um.si Izdaja Prva izdaja Edition Vrsta publikacije E-knjiga Publication type Dostopno na http://press.um.si/index.php/ump/catalog/book/256 Available at Izdano Maribor, janaur 2020 Published at https://mirrors.creativecommons.org/presskit/buttons/88x31/png/by.png Besedilo/ Text © Univerza v Mariboru, Univerzitetna založba © S. Božicnik 2019 To delo je objavljeno pod licenco Creative Commons Priznanje avtorstva 4.0 Mednarodna. / This work is licensed under the Creative Commons Attribution 4.0 International License. https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/ CIP -Kataložni zapis o publikacijiUniverzitetna knjižnica Maribor 656:338 BOŽICNIK, Stanislav, 1951­Transportna ekonomija [Elektronski vir] / avtor Stane Božicnik. ­ 1. izd. -El. knjiga. -Maribor : Univerzitetna založba Univerze, 2020 Nacin dostopa (URL): http://press.um.si/index.php/ump/catalog/book/256 ISBN 978-961-286-333-3 (pdf) doi: 10.18690/978-961-286-333-3 1. Gl. stv. nasl. COBISS.SI-ID 98111233 ISBN 978-961-286-333-3 (pdf) DOI https://doi.org/10.18690/978-961-286-333-3 Cena Price Brezplacni izvod Odgovorna oseba založnikaFor publisher prof. dr. Zdravko Kacic, rektor Univerze v Mariboru TRANSPORTNA EKONOMIJA STANE BOŽICNIK Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo, Maribor, Slovenija, e-pošta: stane.bozicnik@um.si Povzetek Na osnovi definicije prometa, transporta in ekonomije pojasnimo pomen transportne ekonomije. Nekatere kljucne makro ekonomske kategorije pojasnimo skozi razlicne nivoje proucevanja ekonomskih fenomenov, transport kot sistem pa predstavimo v luci razlicnih ekonomsko-politicnih sistemskih zornih kotov. Sledi predstavitev trga in tržnega mehanizma kot osnove za razumevanje na trgu temeljecih ekonomskih mehanizmov in pojavov. Predstavljena so osnovna analitska orodja potrebna za oceno konkurencnih prednosti podjetja in za izbor tržnih strategij. Sledi predstavitev osnov trženja. Samo poznavanje trga, tržnih razmer in tržnih možnosti ne zadošca. Zelo pomembno je tudi poznavanje: vrst, strukture in dinamike stroškov podjetja, tocke pokritja, metod kalkuliranja in amortiziranja ter poznavanje metod oblikovanja prodajnih cen podjetja. Vodstvo podjetja mora poznati, obvladovati in usklajevati obe podrocji: trg (trženje) in ekonomiko podjetja, da lahko trajno in uspešno vodi podjetje. Za pravilne poslovne odlocitve predstavljamo tudi izbor najbolj primernih metod za oceno investicijskih projektov. Vsa znanja iz podrocja ekonomike, trga in trženja združimo v poslovnem nacrtu, katerega bistvo predstavimo. S teorijo in prakso vrednotenja eksternih stroškov transporta in na tržnem mehanizmu temeljecih instrumentih za uravnavanja transporta ucbenik zakljucimo. Kljucne besede: transport, mikroekonomija, trg, trženje, investicije, eksterni stroški transporta. DOI https://doi.org/10.18690/978-961-286-333-3 ISBN 978-961-286-333-3 Dostopno na: http://press.um.si Keywords: transport, microeconomics, market, marketing, investments, external costs of transport. TRANSPORT ECONOMICS STANE BOŽICNIK Univetrsity of Maribor, Faculty of Civil Engineering, Transportation Engineering and Architecture, Maribor, Slovenia, e-mail: stane.bozicnik@um.si Abstract The definition of transport and economics is given in order to clearly define what the transport economics is. Key macroeconomic categories, such as GDP, are explained. Transport as a system is presented from various political-economic systemic angles. The basics of market and market mechanism, as key for understanding the market-based economic mechanisms and phenomena are presented. Analytical tools for assessment of the competitive advantage of the company and selection / evaluation of market opportunities and strategies are highlighted. Knowledge of the markets and market mechanisms, mastering the marketing skills and understanding costs’ types, structure and dynamics, as well as calculation methods, break-even point, depreciation and pricing methods, is fundamental for management of the (transport) company. The management of the company must at the same time know, manage and coordinate both areas, the market (marketing) and the economics of the company in order to be successful. The selected methods for evaluation of investment projects and basics of business plans are presented too. The theory and practice of external costs calculation in transport and available market-based mechanisms for transport regulation, are presented in the last chapter. https://doi.org/10.18690/978-961-286-333-3 DOI 978-961-286-333-3 ISBN Available at: http://press.um.si TRANSPORTNA EKONOMIJA S. Božicnik Kazalo Predgovor....................................................................................................................1 1 UVOD .......................................................................................................... 3 1.1 Opredelitev osnovnih pojmov.......................................................................................... 3 1.1.1 Transport..............................................................................................................................3 1.1.2 Promet................................................................................................................................... 4 1.1.3 Ekonomija............................................................................................................................4 1.1.4 Transportna ekonomija......................................................................................................6 1.2 Nivoji proucevanja ekonomskih vidikov transportnih procesov ............................... 6 1.2.1 Mikro nivo............................................................................................................................ 6 1.2.2 Mezzo nivo........................................................................................................................... 7 1.2.3 Makro nivo........................................................................................................................... 7 1.3 Analiza izvajanja, planiranje in optimiranje transportnih aktivnosti .......................... 9 2 TRANSPORTNI SISTEM IZ RAZLICNIH EKONOMSKO­ POLITICNIH ZORNIH KOTOV .............................................................13 2.1 Liberalni model.................................................................................................................. 13 2.2 Reguliran model ................................................................................................................ 14 2.3 Prometna zveza (primer reguliranega modela v praksi) ............................................. 14 3 POMEN TRANSPORTA ZA RAZVOJ (MEDNARODNE) TRGOVINE.. .....................................................................................................................15 3.1 Osnove transportnega trga..............................................................................................17 3.1.1 Ponudba..............................................................................................................................17 3.1.2 Povpraševanje....................................................................................................................19 3.1.3 Cena, trg in transport ....................................................................................................... 21 3.1.4 Zakon ponudbe povpraševanja in cen .......................................................................... 22 3.2 Tržno ravnovesje in neravnovesje ................................................................................. 22 3.3 Ravnovesje agregatne ponudbe in agregatnega povpraševanja................................. 25 3.4 Možne oblike trga v transportu ...................................................................................... 25 3.4.1 Popolna konkurenca.........................................................................................................26 3.4.2 Oligopol..............................................................................................................................26 3.43 Monopol ............................................................................................................................. 26 3.5 Elasticnost ponudbe povpraševanja in cen .................................................................. 27 3.6 Posebnosti ponudbe in povpraševanja v transportu .................................................. 30 3.6.1 Kljucni vplivni dejavniki povpraševanja v transportu potnikov...............................31 3.6.2 Posebnosti povpraševanja v transportu ........................................................................ 32 4 TRŽENJE IN EKONOMIJA V TRANSPORTNEM PODJETJU........... 37 4.1 Trženje v transportnem podjetju.................................................................................... 38 4.2 Pomožne metode za ocenjevanje prodajnih in razvojnih možnosti ........................ 40 4.2.1 Analiza prednosti, slabosti, nevarnosti in priložnosti ................................................. 40 4.2.2 Življenjska krivulja ............................................................................................................ 45 4.2.3 Portfolio analiza ................................................................................................................ 46 4.3 Analiza trga......................................................................................................................... 48 4.3.1 Metode raziskave trga....................................................................................................... 48 4.3.2 Vrste raziskav trga............................................................................................................. 51 4.3.3 Analiza prodajnega trga.................................................................................................... 52 4.3.3.1 Smiselni koraki pri izboru ciljnega prodajnega trga .................................................... 52 4.3.3.2 Struktura prodajnega trga ................................................................................................ 52 4.3.4 Analiza konkurence .......................................................................................................... 54 4.3.4.1 Nevarnost vstopa novih podjetij (potencialna nova konkurenca)............................ 55 4.3.4.2 Pogajalska moc kupcev .................................................................................................... 56 4.3.4.3 Pogajalska moc dobaviteljev ........................................................................................... 56 4.3.4.4 Grožnje substitutov .......................................................................................................... 56 4.4 Tržna prognoza ................................................................................................................. 57 4.5 Segmentiranje, izbor ciljnega trga in pozicioniranje v transportnem podjetju.......58 4.5.1 Tržni segment .................................................................................................................... 60 4.5.2 Kriteriji segmentiranja ...................................................................................................... 61 4.5.3 Izbor ciljnega trga.............................................................................................................. 62 4.5.4 Pozicioniranje .................................................................................................................... 64 4.5.5 Možne strategije za osvajanja trga.................................................................................. 64 4.5.6 Trženjski splet (Marketing mix)...................................................................................... 65 4.5.7 Pripravljenost za sprejem placila. ................................................................................... 68 5 EKONOMIKA V TRANSPORTNEM PODJETJU.................................. 69 5.1 Stroški.................................................................................................................................. 69 5.2 Izdatki in stroški................................................................................................................ 70 5.3 Cena in strošek .................................................................................................................. 70 5.4 Vrste stroškov.................................................................................................................... 71 5.4.1 Fiksni stroški...................................................................................................................... 72 5.4.2 Variabilni stroški ............................................................................................................... 76 5.4.3 Skupni stroški .................................................................................................................... 78 5.5 Tocka pokritja.................................................................................................................... 79 5.6 Mejni stroški....................................................................................................................... 82 5.7 Amortizacija ....................................................................................................................... 85 5.7.1 Amortizacijski nacrt.......................................................................................................... 85 5.7.2 Amortizacijske metode..................................................................................................... 86 5.8 Kalkulacija .......................................................................................................................... 89 5.8.1 Oblike in metode kalkulacij............................................................................................. 90 5.8.2 Pred in pokalkulacija......................................................................................................... 97 5.9 Kazalniki uspešnosti poslovanja transportnega podjetja ........................................... 99 5.9.1 Splošni kazalniki uspešnosti poslovanja podjetja ........................................................ 99 5.9.1.1 Rentabilnost ....................................................................................................................... 99 5.9.1.2 Ekonomicnost .................................................................................................................100 5.9.1.3 Produktivnost..................................................................................................................100 5.9.2 Posebni kazalniki uspešnosti poslovanja transportnega podjetja...........................100 5.9.2.1 Staticna in dinamicna zmogljivost (vozila ali podjetja).............................................100 5.9.2.2 Nakladalni faktor.............................................................................................................101 5.9.2.3 Stopnja prevozne izkorišcenosti vozila ......................................................................101 5.9.2.4 Casovno planiranje izkorišcanja prevoznih kapacitet transportnega podjetja......102 5.9.2.5 Hitrost izvajanja transportnih storitev.........................................................................103 5.9.2.6 Teža in prostornina tovora............................................................................................104 5.10 Oblikovanje prodajnih cen............................................................................................105 5.10.1 Postopek oblikovanja prodajnih cen v podjetju........................................................107 5.10.2 Modeli oblikovanja prodajnih cen................................................................................109 5.10.2.1 Oblikovanje prodajnih cen na osnovi povpraševanja (kupcevega vrednotenja vrednosti transportne storitve ali izdelka)...................................................................109 5.10.2.2 Oblikovanje prodajnih cen na podlagi stroškov........................................................111 5.10.2.3 H konkurenci usmerjeno oblikovanje prodajnih cen ...............................................115 5.10.2.4 Nacini oblikovanja prodajnih cen na osnovi upoštevanja konkurence .................115 6 METODE OCENJEVANJA INVESTICIJ (V TRANSPORTU)............. 119 6.1 Metode za vrednotenje uspešnosti investicij..............................................................120 6.1.1 Staticne metode ocenjevanja investicij........................................................................120 6.1.1.1 Koeficient rentabilnosti .................................................................................................120 6.1.1.2 Metoda vracilnega obdobja ...........................................................................................121 6.1.2 Dinamicne metode ocenjevanja investicij...................................................................122 6.1.2.1 Metoda neto sedanje vrednosti.....................................................................................123 6.1.2.2 Metoda interne stopnje donosnosti.............................................................................125 6.1.2.3 Analiza stroškov in koristi.............................................................................................125 7 POSLOVNI NACRT ................................................................................129 8 TEORIJA IN PRAKSA VREDNOTENJA EKSTERNIH STROŠKOV TRANSPORTA.........................................................................................137 8.1 Neustrezno delovanje trga.............................................................................................137 8.2 Eksternalija.......................................................................................................................138 8.3 Eksterni stroški transporta............................................................................................139 8.4 Internaliziranje eksternih stroškov transporta ...........................................................141 8.5 Mejni družbeni stroški transporta v teoriji in praksi................................................143 8.6 Tržni instrumenti transportne politike za uravnavanje obsega transporta ...........145 8.6.1 Davek................................................................................................................................146 8.6.2 Cestnina ............................................................................................................................148 8.6.3 Kordonska cestnina........................................................................................................148 8.6.4 Vinjeta...............................................................................................................................148 8.6.5 Trošarina...........................................................................................................................149 8.6.6 Subvencija.........................................................................................................................149 8.6.7 Tržna dovolilnica.............................................................................................................150 9 ZAKLJUCEK.............................................................................................153 VIRI IN LITERATURA ........................................................................................155 Povzetek.................................................................................................................. 157 TRANSPORTNA EKONOMIJA S. Božicnik Predgovor STANE BOŽICNIK Namen pricujocega ucbenika je podati študentom Prometnega inženirstva kratek, jedrnat in kar se da celovit prikaz kljucnih mikro in makro ekonomskih vsebin, pomembnih predvsem za vodenje transportnega podjetja oziroma za izvajanje razlicnih strokovnih nalog, povezanih s transportom. Osnovni mikro ekonomski del sledi temeljnim znanjem ekonomike podjetja, ki smo jih dopolnili s povzetkom vsebin s podrocja trženja. Menimo, da je dobro poznavanje bistva in pomena obeh podrocij kljucnega pomena za kasnejše delo študenta v gospodarski praksi. Ostali izbrani vsebinski sklopi povzemajo in pojasnjujejo bistvo kljucnih kategorij, ki so posredno ali neposredno povezane s transportom. Pri predstavitvi osnovnih mikro ekonomskih kategorij izhajamo iz standardne podjetniške ekonomike (M. Rebernik, Ekonomika podjetja) in klasicnega koncepta trženja (F. Kotler, Marketing managment). Vsebine so povsod, kjerkoli je bilo mogoce ali potrebno, prilagojene potrebam transporta in predstavljene iz zornega kota transporta. Za tvorno sodelovanje pri urejanju in nastajanju ucbenika se iskreno zahvaljujem viš. pred. dr. Tomislavu Letniku. Recenzentoma prof. dr. Elen Twrdy in izr. prof. dr. Dragu Severju se najlepše zahvaljujem za opravljeno delo in koristne napotke. TRANSPORTNA EKONOMIJA S. Božicnik 1 UVOD 1.1 Opredelitev osnovnih pojmov Preden opredelimo podrocje proucevanja transportne ekonomije, moramo najprej jasno opredeliti nekatere kljucne pojme, ki jih razlicni avtorji vcasih razlicno obravnavajo in pojasnjujejo. Mi bomo sledili vecinskemu mnenju, ki je prisotno v svetovni literaturi. 1.1.1 Transport O transportu govorimo takrat, kadar imamo v fokusu proucevanja transportno infrastrukturo (ceste, železniške proge, letališca, luke), transportno suprastrukturo (vozila, letala, vlaki) in tovor (transport blaga ali ljudi). Transport je praviloma posredna in izvedena (odvisna) dejavnost (storitev), ki izhaja iz drugih primarnih potreb po izdelkih ali storitvah. Pogojuje ga prostorska razdvojenost med razlicnimi clovekovimi aktivnostmi: delo, proizvodnja, potrošnja, zabava, šport itd. Transport ustvarja dodano vrednost. V tem primeru govorimo o “koristnosti prostora” (angl. utility of space), kar pomeni, da ima isti izdelek razlicno vrednost v odvisnosti od mesta, kjer se nahaja. Razlika je dodana vrednost, ki jo ustvari transport1. 1.1.2 Promet Ko govorimo o prometu, se osredotocamo samo na dve komponenti, in sicer na infrastrukturo in vozila. Pri proucevanju prometnega zastoja (angl. traffic jam) nas zanima dolžina kolone vozil, ki stojijo v zastoju na dolocenem odseku transportne infrastrukture, in ne vrsta vozil in kaj prevažajo. 1.1.3 Ekonomija V gospodarstvu in življenju nasploh imamo na eni strani potrebe in na drugi strani dobrine, s katerimi potrebe zadovoljujemo. Z ozirom na to, da je potreb (želja) vedno vec, kot imamo na voljo dobrin, s pomocjo katerih potrebe zadovoljujemo, moramo z resursi, s pomocjo katerih dobrine ustvarjamo, racionalno ravnati. Ekonomija kot veda rešuje vprašanja optimalne alokacije resursov z namenom doseganja cim boljšega zadovoljevanja potreb. Ekonomija se v svojem bistvu ravna po nacelu »mini-max«, kar v praksi pomeni, da stremimo k temu, da z minimalno porabo produkcijskih faktorjev: kapitala, dela, zemlje, produkcijskih sredstev (vozila, stroji), surovin, energije itd. dosežemo maksimalne možne ucinke, torej cim boljše zadovoljevanje potreb. Ekonomski subjekti (potrošniki, podjetja, država) se morajo ves cas obnašati racionalno in usklajevati nivo (obseg, strukturo, kakovost) zadovoljevanja potreb z razpoložljivimi sredstvi, ki so jim na voljo. 1 Vecotem v (Benson, Whitehead, & Bugg, 1994), str. 13-20. Krivulja proizvodnih možnosti (transformacijska krivulja)2 Osnovno ekonomsko nacelo, ki zahteva optimalno alokacijo resursov, lahko nazorno prikažemo in pojasnimo s pomocjo krivulje proizvodnih možnosti. Ni države ali podjetja, ki bi razpolagala z vsemi proizvodnimi dejavniki (delo, kapital, zemlja) v neomejenih kolicinah. Proizvodni dejavniki nekega nacionalnega gospodarstva so porazdeljeni med razlicna podjetja in predstavljajo potencial za razlicne vrste proizvodnje dobrin in storitev. Zato se mora družba vedno odlocati, koliko omejenih proizvodnih dejavnikov bo namenila za proizvodnjo katerih vrst dobrin in storitev. Izbira je odvisna od potreb in razvojnih ciljev posamezne države ali podjetja. Transformacijska krivulja (krivulja proizvodnih možnosti) nam kaže maksimalno možno kolicino proizvodnje posameznih izdelkov ali storitev, ki jo lahko dosežemo v narodnem gospodarstvu (podjetju) ob dani stopnji tehnološkega razvoja in ob dani kolicini razpoložljivih resursov. storitev 1 300 200 100 220 330 380 storitev 2 Graf 1-1: Transformacijska krivulja ali krivulja proizvodnih možnosti 2 Vilfredo Pareto (1848 – 1923), italijanski inženir in ekonomist, je prvi uporabil koncept te optimalnosti v svojih študijah o gospodarski ucinkovitosti in porazdelitvi dohodka. Optimalna razporeditev resursov v narodnem gospodarstvu (ali podjetju) je v skladu s Paretovim nacelom dosežena takrat, ko ni vec mogoce prerazporediti produkcijskih tvorcev tako, da eventualne izboljšave ne bi škodovale drugim spremenljivkam. Krivuljo proizvodnih možnosti3 (transformacijsko krivuljo) lahko uporabimo za analizo proizvodne izbire katerihkoli parov dobrin ali storitev. Z ozirom na to, da so proizvodni dejavniki znotraj podjetja, regije ali države omejeni, pomeni povecanje proizvodnje enih izdelkov ali storitev hkrati tudi nujno zmanjšanje drugih alternativno možnih izdelkov ali storitev4. 1.1.4 Transportna ekonomija Je ekonomska disciplina, (specialna) ekonomska veda, ki proucuje ekonomske zakonitosti, pojave in procese v transportu. Uporablja iste zakonitosti, principe in metode kot splošna ekonomija, le da jih po potrebi prilagaja posebnostim v transportu5. Kljucne vsebine, na katere se osredotoca transportna ekonomija, so predvsem6: - ekonomski vidiki transportnih procesov vseh transportnih modalitet, - ekonomski vidiki izgradnje (investicije), vzdrževanja in izkorišcanja transportne infrastrukture, - okoljski vidiki transporta, - na tržnih principih delujoci instrumenti za krmiljenje obsega, strukture in dinamike transporta. 1.2 Nivoji proucevanja ekonomskih vidikov transportnih procesov 1.2.1 Mikro nivo Na mikro ravni proucujemo temelje poslovanja transportnega podjetja, kot na primer: ekonomika transportnih procesov (stroški, amortizacija, kalkulacije, investicije, oblikovanje prodajnih cen itd.), proucevanje trga in njegovih zakonitosti (npr. elasticnost), trženje, portfolio analiza, SWOT analiza, osnove priprave investicijskega projekta itd. 3 Na grafu 1-1 je z X oznacena neucinkovita uporaba resursov (vsi resursi v tem primeru niso optimalno izkorišceni). A, B, C optimalna izkorišcenost resursov, Y leži izven transformacijske krivulje in ta rešitev ni mogoca; primerjaj storitev 1 in storitev 2 za pojasnilo grafa. 4Vec o tem v (Samuelson, 2002), str.10-12. 5Vec o tem v (Polak & Heertje, 2000), str. 3-26. 6Vec v (Button, 2010), str 1-18. 1.2.2 Mezzo nivo V Sloveniji imamo statisticne regije, v številnih državah Evrope pa imamo regije (državni organizacijski nivo med obcino in zvezno državo), ki pogosto vodijo svojo razvojno, transportno in drugo politiko. Zato imamo na voljo tudi številne statisticne in druge podatke o transportu na nivoju regije z namenom analiziranja, planiranja in optimiranja transportnih procesov na nivoju regije. Na regionalni ravni je pogosto organiziran tudi javni potniški transport v obliki prometne zveze (nem.: Verkehrsverbund). 1.2.3 Makro nivo Praviloma govorimo o makro nivoju, kadar imamo v mislih transport in transportne procese na nivoju celotne države in na nadnacionalni ravni7. Na nadnacionalni ravni, to je na ravni Evropske unije, imamo komisarja (clana evropske vlade – komisije), odgovornega za transport in razlicne strokovne organe (direktorate, delovna telesa itd.), ki se ukvarjajo z ekonomsko problematiko transporta, razvojem transporta, transportom in okoljem, razvojnim usmerjanjem in usklajevanjem transporta, transportno politiko itd. na ravni celotne EU. - Department for Mobility and Transport (“DG Move,” 2019). Statisticne podatke na ravni EU objavlja Eurostat (“EUROSTAT,” 2019), kjer je posebna rubrika posvecena transportu itd. Na ravni države vodi transportno politiko (prometno varnost, investicije, subvencije itd.) za vse štiri transportne modalitete (zrak, voda, železnica, cesta), trajnostno mobilnost in transportno politiko, Ministrstvo za infrastrukturo (“MzI,” 2019). Gospodarska Zbornica Slovenije, Združenje za promet (“GZS -Promet,” 2019), rešuje strokovne in druge probleme podjetij s podrocja transporta, logistike itd. in še številni drugi organi in združenja, kot na primer Slovensko logisticno združenje (“SLZ,” 2019). 7Vec v (Quinet & Vickerman, 2005), str. 3-5. V okviru štirih gospodarskih sektorjev sodi transport v t.i. sektor storitev (terciarni sektor). Na spletni strani Statisticnega urada Republike Slovenije (“SURS,” 2019), in Urad za makroekonomske analize in razvoj (“UMAR,” 2019), so na voljo številni podatki o gospodarski aktivnosti in oceni bodocega razvoja narodnega gospodarstva, o poslovanju posameznih gospodarskih panog, o obsegu in strukturi gospodarskih aktivnosti s podrocja transporta (npr. tovorni transportni tokovi) v dolocenih casovnih razdobjih v Sloveniji kot celoti in v posameznih slovenskih statisticnih regijah8. Bruto domaci proizvod9 (BDP angl. GDP) izracunavamo zato, da pridobimo celovit pregled nad gospodarsko aktivnostjo države (gospodarska rast in razvoj, življenjski standard itd.), kar nam predstavlja pomembno osnovo za proucevanje makro gospodarskih razmer, ki so kljucne tudi za ocenjevanje in predvidevanje potreb po transportu. BDP praviloma izracunamo na kvartalni in letni ravni. V praksi izracunano višino BDP primerjamo po posameznih casovnih razdobjih na nacionalni ravni in mednarodno. BDP je sinteticni pokazatelj, ki ga proucujemo iz treh zornih kotov: »proizvodnje« (vrednost proizvodnje po gospodarskih panogah, neto davki – subvencije), »razdelitve« (bruto place, neto davki na proizvodnjo in uvoz – subvencije), in »porabe«. Izracuni BDP po vsaki izmed treh omenjenih metod (proizvodni, izdatkovni in dohodkovni) so medsebojno navzkrižno preverjeni in usklajeni. BDP, izracunan z vidika »porabe«, sodi med pomembnejše in vkljucuje višino izdatkov na državni ravni za zasebno potrošnjo prebivalcev, višino potrošnje države (angl. budget), vrednost investicij v osnovna sredstva ter neto vrednost izvoza (kar pomeni celotno vrednost izvoza minus vrednost uvoza). »Izdatkovni« BDP izracunamo po sledeci formuli: ............= ....+ ....+ ....+ ........(iz - uv) Pri cemer je: Z – zasebna potrošnja, D – državna potrošnja, I – bruto kapitalske investicije v osnovna sredstva, 8 Vec v (Samuelson, 2002), str. 5 in str. 390-398. 9 Rast BDP Slovenije je leta 2017 znašala 5 %, 2018 pa 5,1 %. Celotna vrednost BDP Slovenije je znašala leta 2018 46,6 mrd. EUR ali 22 563 EUR na prebivalca. NI – neto izvoz (izvoz minus uvoz). Neto domaci proizvod (NDP) (angl. net domestic product NDP) je bruto domaci proizvod (BDP), zmanjšan za vrednost obrabe osnovnih sredstev v državi (za amortizacijo). ............= ............-................................................ Razlika med BDP in NDP je pomemben podatek, ker kaže višino potrebnih investicij za to, da bi lahko na nivoju države obdržali trenutno raven BDP. Ce država ni sposobna z investicijami nadomestiti vrednosti izrabe osnovnih sredstev (amortizacije), pomeni, da se bo BDP v prihodnje zagotovo zmanjšal. Ce se razlika med BDP in NDP scasoma povecuje, to pomeni, da imamo v državi vedno vecjo zastarelost osnovnih sredstev. Zmanjševanje razlike ima ravno obratni pomen. Splošno pravilo je, da rast GDP vpliva pozitivno na rast obsega transporta. Številne študije OECD, EU in študije številnih posameznih držav se ukvarjajo s problemom, kako pri stalni rasti GDP zmanjšati rast transporta (angl. Decoupling of GDP and transport growth). 1.3 Analiza izvajanja, planiranje in optimiranje transportnih aktivnosti Ekonomska analiza izvajanja transportnih procesov, planiranje optimalnega obsega in strukture transporta in optimiranje transporta je pomembno podrocje proucevanja transportne ekonomije. Transport kot sistem združuje na simbolni ravni prostor in cas v enoten sistem, ki ga lahko ponazorimo s »prostor-cas« diagramom 1-2. Graf 1-2: Diagram prostor-cas10 V diagramu na abscisi prikazujemo cas, na ordinati pa razdaljo, pri cemer ocenjujemo tako cas kot razdaljo, ki jo prevozi doloceno vozilo tako, da izhajamo iz iste poljubne referencne izhodišcne tocke. Diagram 1-2 prikazuje potovanje treh vozil A, B, C vkljucno s hitrostjo, s katero posamezno vozilo premaguje doloceno pot (razdaljo). Vozilo A potuje z enakomerno hitrostjo, zato oznacimo gibanje vozila A s premico. V casu x1 je vozilo A prevozilo razdaljo y1. Vozilo B je pricelo potovanje za cas (xA -xB) kasneje. Vozilo B je vozilo s spremenljivo hitrostjo, vendar v povprecju hitreje kot vozilo A, zato ga je vozilo B prehitelo v kraju y1, (v casu x1) in prispelo prvo na cilj. Vozilo C je startalo kasneje kot vozilo B (za cas xB –xC) in za vozilom A (casovno xA-xC). Kljub vožnji s spremenljivo hitrostjo je vozilo C z višjo povprecno hitrostjo prehitelo vozilo A v kraju y2 in v casu x2 ter prispelo na cilj pred vozilom A. 10 Povzeto in prirejeno po (Stopher & Stanley, 2014), stran 93-95. S prostor-cas diagramom lahko spremljamo gibanja razlicnih vozil na doloceni poti (vozni redi). Cim hitreje se vozilo giblje, tem višji je naklonski kot premice oziroma krivulje, ki prikazuje gibanje dolocenega vozila na opazovani poti. Cim hitreje se vozilo giblje, tem višji so stroški transporta. Ce vozilo miruje v dolocenem kraju (npr. železniška postaja, dodatno natovarjanje/raztovarjanje blaga na poti), je cas postanka oznacen z vodoravno daljico, ki je vzporedna z absciso in se pricne v trenutku, ko se vozilo ustavi in konca, ko vozilo ponovno pricne potovanje. Transportna ekonomija, ki proucuje med drugim tudi stroške in prihodke, povezane z doloceno transportno aktivnostjo, nujno potrebuje »Prostor-cas diagrame« za ekonomsko analizo izrabe voznega parka (analiza vzrokov in trajanje postankov vozil, analiza stroškov in koristi hitrejšega prevoza tovora, vkljucno z vplivi na okolje; okoljski stroški prometa, povezani z zastoji prometnega toka zaradi neustreznega ali neusklajenega sistema prometne signalizacije itd.). TRANSPORTNA EKONOMIJA S. Božicnik 2 TRANSPORTNI SISTEM IZ RAZLICNIH EKONOMSKO-POLITICNIH ZORNIH KOTOV Na osnovi zgoraj spoznanega razvoja ekonomske teorije lahko še danes v Evropi in v svetu zasledimo dva skrajna možna politicno-ekonomska pogleda na transportni (politicni) sistem, ki pomembno vplivata tudi na nacin financiranja in delovanja nekaterih kljucnih transportnih podsistemov, na primer na financiranje javnega potniškega transporta, železnic itd. Hkrati pa predstavljajo tudi osnovni program nekaterih politicnih strank. 2.1 Liberalni model Liberalni model izhaja iz stališca, da je transport gospodarska panoga, ki mora, tako kot katerakoli druga gospodarska panoga, delovati pod konkurencnimi pogoji svobodnega trga. Model ne predvideva kakršnegakoli posredovanja države v transportni sistem. Transportne storitve se bodo v skladu s predpostavkami tega modela odvijale tam, kjer je dovolj placilno sposobnega povpraševanja po transportu. Tam, kjer je povpraševanja dovolj, se bo, v pogojih prosto konkurencnega trga, samodejno oblikovala ponudba transportnih storitev. Transportna podjetja bodo torej samodejno nudila transportne storitve tam in takrat, ko bo izvajanje transportnih storitev za izvajalca dovolj rentabilno. 2.2 Reguliran model Izhaja iz predpostavke, da je npr. na podrocju javnega potniškega transporta država dolžna zagotoviti temeljne oblike javnega potniškega transporta v skladu z minimalnimi standardi kvalitete in kvantitete (javnih) transportnih storitev, ki so sprejeti na nacionalni ravni. V skladu z izhodišci tega modela je dostop do temeljnih transportnih storitev, na primer javnega potniškega transporta, ustavna pravica vsakega državljana. V skladu z izhodišci tega modela se transportne storitve torej ne bodo nudile samo na tistih podrocjih, ki so ekonomsko opravicljive (so dovolj dobickonosne – liberalni model) temvec tam, kjer je to za uporabnike, v okviru v naprej postavljenih standardov, tudi potrebno. Iz ekonomskega vidika kaže poudariti, da ta sistem ni ekonomsko vzdržen. Zahteva delno pokrivanje stroškov izvajanja (javnih) transportnih storitev iz naslova drugih virov, ne samo iz naslova zbranih prihodkov od prodanih vozovnic. Drugi viri so praviloma proracunska sredstva državnega, regionalnega ali obcinskega (mestnega) proracuna11. 2.3 Prometna zveza (primer reguliranega modela v praksi) Najbolj tipicen primer organiziranja javnega potniškega transporta v skladu z reguliranim modelom je v srednji Evropi pogosta organizacijska oblika »Prometna zveza« (nemško: Verkehrsverbund). Prometna zveza vkljucuje na dolocenem geografskem obmocju vecje število razlicnih izvajalcev javnega potniškega transporta kot so: avtobus, vlak, tramvaj, podzemna železnica, vcasih pod dolocenimi pogoji tudi taksi. Enotna vozovnica, ki jo potnik lahko uporabi za transport z razlicnimi transportnimi sredstvi na podrocju dolocene regije, velja lahko dolocen cas (24 ur, 1 uro, 6 ur) za vožnjo znotraj ene ali vec con, ki se koncentricno oddaljujejo od glavnega mesta regije. Tovrstni transportni sistem pokriva s prodajo vozovnic in drugimi prihodki (npr. reklame) v razlicnih evropskih regijah v povprecju 40 – 70 % vseh stroškov. Razliko med prihodki in nastalimi stroški pokriva npr. v Avstriji 33 % zvezni proracun, 33 % proracunska sredstva regije in 33 % proracun glavnega mesta regije. 11 Vecotem v (Benson, Bugg, & Whitehead, 1994), str.432-454 in v (Aberle, 2003), str 99-114. TRANSPORTNA EKONOMIJA S. Božicnik 3 POMEN TRANSPORTA ZA RAZVOJ (MEDNARODNE) TRGOVINE Rast svetovnega gospodarstva je tesno povezana z vedno vecjo izmenjavo blaga in storitev med nacionalnimi in/ali regionalnimi gospodarstvi in zahteva stalen razvoj transportnih sistemov vseh možnih transportnih modalitet (cesta, železnica, zrak, voda). Sodoben transportni sistem se neprestano razvija, uvaja nove transportne tehnologije s ciljem doseganja sodobnih zahtev glede zahtevanih kapacitet, hitrosti, zanesljivosti, tocnosti, predvsem pa ekonomske ucinkovitosti transportnih sistemov. Cena transportne storitve je neposredno odvisna od ekonomsko ucinkovitega transportnega sistema in predstavlja sestavni del koncne cene blaga na trgu. Le-ta pa neposredno vpliva na obseg prodaje, alokacijo posameznih proizvodnih zmogljivosti, donosnost naložb, obseg in strukturo mednarodne izmenjave itd. Pomen transporta za razvoj mednarodne trgovine bomo ponazorili z grafom 3-1. H H E E J J FS2 FS1 C Graf 3-1: Pomen transporta za razvoj mednarodne trgovine12 Predpostavimo, da se (enak) izdelek x proizvaja v kraju A in v kraju B, ki sta med seboj oddaljena za razdaljo AB. Prodajna cena izdelka x v kraju A je v višini CA, najvišja sprejemljiva cena izdelka x, ki vkljucuje tudi stroške transporta v kraju B, pa znaša BE. Predpostavimo, da imamo dva možna nacina transporta izdelka x iz kraja A v kraj B, in sicer star (drag nacin transporta), pri katerem znašajo variabilni stroški transporta D1 H, in nov, sodoben nacin transporta, pri katerem znašajo variabilni stroški transporta iz kraja A v kraj B D2J. Ugotovimo lahko, da so stroški transporta pri starem nacinu transporta previsoki, saj znaša prodajna cena izdelka skupaj s transportom v kraju B BH. Kupci pa so pripravljeni za izdelek x v kraju B placati najvec ceno v višini BE. To pomeni, da bi se pri teh pogojih izdelek x proizvajal in trošil samo v kraju B. Prav tako bi se isti izdelek proizvajal in trošil samo v kraju A. 12 Prirejeno po (Morlok, 1978), str. 33. Cena / stroški Predpostavimo, kar je danes pogosto realnost, da uvedemo nov nacin transporta izdelka x med krajema A in B. Nov nacin transporta ima zaradi vecjih naložb višje fiksne stroške za FS1 FS2, ima pa bistveno nižje variabilne stroške (npr. manjša poraba goriva). Nov nacin transporta ima variabilne stroške transporta iz kraja A v kraj B v višini D2J. To pomeni, da je najnižja možna cena izdelka x skupaj s transportom v kraju B BJ, kar je bistveno nižje, kot so kupci v kraju B pripravljeni najvec placati (BE) za izdelek x. Posledica znižanih transportnih stroškov je, da se bo izdelek x zaradi nižjih transportnih stroškov proizvajal v kraju A za potrošnike v kraju A in kraju B. Na osnovi tega lahko ugotovimo, da je lahko transport pomemben spodbujevalec gospodarskega razvoja, ker lahko neposredno vpliva na ucinkovitost gospodarstva in na optimalno alokacijo proizvodnih resursov zato, ker lahko neposredno vpliva na višino prodajne cene izdelkov na dolocenih tržišcih. S tem pa vpliva na mednarodno delitev dela, alokacijo proizvodnje in alokacijo potrošnje izdelkov. Z gotovostjo lahko ugotovimo, da današnja globalizacije proizvodnje in potrošnje ne bi bila mogoca brez ucinkovitega transporta13. 3.1 Osnove transportnega trga 3.1.1 Ponudba14 Pri tržni ponudbi proucujemo razmerje med cenami (transportnih storitev) in kolicinami, ki so jih ponudniki pripravljeni ponuditi pod dolocenimi cenovnimi pogoji. Ta odnos med cenami in ponujenimi kolicinami lahko nazorno prikažemo s krivuljo ponudbe, ki jo prikazuje graf 3.2. V grafu ponudbe vedno na ordinati prikazujemo cene, na abscisi pa ponudbene kolicine. Krivulja ponudbe po svoji obliki praviloma raste v smeri od koordinatnega izhodišca proti desni. 13 Glej vec o tem v (Button, 2010), str 419-459. 14 Vec o agregatni ponudbi in povpraševanju glej (Samuelson, 2002), str.381-388. P3 P2 P1 Graf 3-2: Krivulja ponudbe Iz grafa jasno izhaja, da tržne razmere, v katerih tržne cene rastejo, posledicno, ob nespremenjenih ostalih pogojih, povzrocajo povecevanje kolicin ponudbe (transportnih) storitev oziroma proizvodov. Pri proucevanju ponudbe lahko pogosto ugotovimo, da le-ta ni odvisna samo od cene, ampak tudi od številnih drugih dejavnikov, kot so: cene drugih nadomestnih transportnih storitev oz. (substitutov), povecanje ali zmanjšanje števila konkurencnih prevozniških podjetij, razvoj proizvodne tehnologije, spremembe v (proizvodnih) stroških, razpoložljivost produkcijskih tvorcev in drugi dejavniki, pomembni za ponudbo15. Vsaka sprememba teh zgoraj naštetih tako imenovanih necenovnih dejavnikov bi povzrocila premik krivulje ponudbe v levo ali desno tako, kot prikazuje graf 3-3. 15 Vec o tem (Button, 2010), str.16-17. Cena Izhodišcni obseg ponudbe Zmanjšanje ponudbe Povecanje ponudbe Graf 3-3: Premik krivulje ponudbe zaradi sprememb ostalih za ponudbo pomembnih dejavnikov Pomembno je vedeti, da se sprememba cene in s tem povezana sprememba kolicine ponudbe odraža samo na ponudbeni krivulji. 3.1.2 Povpraševanje Kolicina povpraševanja po (transportnih) storitvah (izdelkih) je odvisna od cene storitve (izdelka) in številnih drugih dejavnikov, kot so: elasticnost, število prebivalcev, oblika trga, možna uporaba drugih nacinov transporta, višina dohodka potrošnikov (kupna moc potrošnikov), potrošnikove preference, sezonska komponenta itd. Krivulja povpraševanja na abscisi prikazuje kolicine, na ordinati pa pripadajoce cene, kot je razvidno na grafu 3-4. P1 P2 P3 Graf 3-4: Krivulja povpraševanja Oblika krivulje povpraševanja: v koordinatnem sistemu vedno pada (proti desni) navzdol in prikazuje temeljno zakonitost trga in ta je, da ce se cena poviša, se obseg povpraševanja zmanjša in kolicina prodaje pade in obratno; kupci so pripravljeni kupiti vecje kolicine, ce so cene nižje. Kaže si zapomniti, da vsaka pozitivna ali negativna sprememba drugih naštetih necenovnih dejavnikov (kupna moc, elasticnost, substituti itd.), povzroci premik krivulje povpraševanja v desno od D1 na D2 oz. Q1 na Q2 (povecanje ponudbe ob dani ceni) ali v levo D1 na D3 (Q1 na Q3) (zmanjšanje ponudbe ob dani ceni), kot je prikazano na grafu 3-5, medtem ko se spremembe cen (transportnih) storitev ali blaga kažejo izkljucno na dani krivulji povpraševanja. Cena Cena P1 Q3Q1 Q2 Kolicina Graf 3-5: Premik krivulje povpraševanja 3.1.3 Cena, trg in transport Ekonomska teorija izhaja iz stališca, da je v svobodnem tržnem sistemu, ki temelji na kapitalu16, trg tisti, ki skrbi za (optimalno) alokacijo resursov. Trg lahko na kratko opredelimo kot mesto, kjer se srecujeta ponudba (v našem primeru) transportnih storitev in povpraševanje po transportu. Odnos med ponudbo in povpraševanjem nam kaže kolicino transportnih storitev, ki so jo ponudniki pripravljeni prodati po dolocenih cenah, in kolicino transportnih storitev, ki so jo kupci pripravljeni pod temi pogoji kupiti. Cena je denarni izraz vrednosti transportne storitve (izdelka). V skladu z danes prevladujoco ekonomsko mislijo je odnos med ponudbo in povpraševanjem na trgu tisti, ki doloca cene transportnim storitvam (izdelkom). 16 Kapital je denar, ki je naložen v katerikoli poslovni proces z namenom, da ustvarja novo vrednost (dobicek). 3.1.4 Zakon ponudbe povpraševanja in cen Zakon ponudbe in povpraševanja in cen pojasnjuje nacin dinamicnega oblikovanja prodajnih cen na trgu kot funkcijo medsebojnega odnosa med ponudbo in povpraševanjem. Zapišemo lahko naslednje možne oblike odnosa med ponudbo in povpraševanjem ter njun vpliv na oblikovanje cen: - kadar je ponudba vecja od povpraševanja, cene padajo, - ce je ponudba manjša, kot je povpraševanje, cene rastejo, - ce je ponudba izenacena s povpraševanjem, imamo opraviti s stabilnimi ravnovesnimi cenami na trgu. 3.2 Tržno ravnovesje in neravnovesje Koncept tržnega ravnovesja je osrednja ekonomsko teoreticna zamisel zagovornikov prostega trga17. Njeno bistvo je, da na prostem trgu tako cene kot ponudba in povpraševanje po svoji naravi težijo k tržnemu ravnovesju in to omogoca dolgorocno tržno stabilnost. Tržno ravnovesje (anlg. equilibrium) nastopi na presecišcu ponudbe in povpraševanja. Ceno, ki posledicno nastane kot rezultat usklajenega razmerja med ponudbo in povpraševanjem, imenujemo ravnovesna cena (angl. equilibrium price). 17 Glej vec o tem (Samuelson, 2002), str. 51-57 in na podrocju transporta (Button, 2010) str. 208-212. P* Kolicina Graf 3-6: Tržno ravnovesje Kot je razvidno iz grafa 3-6 je ravnovesna cena P* in pripadajoca ravnovesna kolicina ponudbe Q*. Krivulji ponudbe in povpraševanja se sekata v tocki E, kjer sta obe kolicini v ravnovesju. To torej pomeni, da na trgu ni pomanjkanja ponudbe niti presežka povpraševanja. Tržno neravnovesje nastopi tedaj, ko ponudba in povpraševanje zaradi razlicnih razlogov nista usklajena. S pomocjo strokovne in natancne analize lahko podjetja ali državni organi za agregatno (celotno) ponudbo in povpraševanje sproti ugotavljajo obseg tržnega neravnovesja na dolocenem trga. Graf 3-7 nam prikazuje in pojasnjuje nacin možnega kvantificiranja tržnega neravnovesja. € 2,20 € 1,80 Cena € 1,40 € 1,20 € 1,00 € 0,60 Kolicina Graf 3-7: Tržno neravnovesje Kot je razvidno iz grafa 3-7, sta ponudba in povpraševanje usklajena pri ceni 1,4 EUR/enoto, tržna ponudba pa obsega 600 enot. Primanjkljaj ponudbe na trgu nastopi tedaj, ko je povpraševanje vecje od ponudbe, na primer ce je tržna cena prenizka. To je razvidno na našem grafikonu, saj znaša pri ceni 1,20 EUR ponudba le 550 enot. Pri ceni 1,2 EUR za enoto znaša primanjkljaj, ki ga lahko na grafikonu odcitamo, 150 enot, kar je razkorak med krivuljo ponudbe in povpraševanja (razlika med 550 in 700 enotami). 150 enot znaša torej primanjkljaj ponudbe ali presežek povpraševanja, ce je cena prenizka in znaša 1,2 EUR. Ravno nasprotno pa se zgodi, ce cena zraste na 1,8 EUR/enoto. Presežek ponudbe nad povpraševanjem (premajhno povpraševanje) znaša 180 enot (ovrednoten razkorak med krivuljama ponudbe in povpraševanjem pri ceni 1,8 EUR). Presežek ponudbe nad povpraševanjem nastopi takrat, ko so cene v oceh kupcev previsoke, povpraševanje se zmanjšuje, ceprav je ponudba storitev (izdelkov) na voljo. Razlogi za to so razlicni, na primer pri prevozih s taksijem lahko nastane presežek ponudbe, ker potniki zdaj za prevoze uporabljajo uber namesto taksija, ker je cenovno ugodnejši. Lahko, da je substitut, javni potniški transport, vpeljal nove linije in nov vozni red in je kot substitut ugodnejši od taksija. Edina rešitev za taksi je v teh primerih znižanje cen prevozov, seveda pod pogojem, da je njihovo poslovanje tudi pod novimi cenovnimi pogoji ekonomsko vzdržno. V nasprotnem primeru sledi propad taksi podjetij. To je t.i. selektivna funkcija trga. Številna velika mednarodna podjetja natancno proucujejo trg in pozorno spremljajo tržne razmere. Pogosto uravnavajo svojo ponudbo tako, da le-ta, v doloceni meri, zaostaja za obsegom povpraševanja, kar jim omogoca, vsaj dolocen cas (dokler se ne pojavi konkurenca), oblikovanje sorazmerno visokih prodajnih cen (primer mobilni telefoni itd.). 3.3 Ravnovesje agregatne ponudbe in agregatnega povpraševanja O agregatni ponudbi in povpraševanju govorimo takrat, kadar proucujemo ponudbo in povpraševanje na ravni celotnega gospodarstva, celotne gospodarske panoge dolocene regije, države ali na primer na ravni EU. Agregatna ponudba in povpraševanje torej proucujeta vse ponudnike in vse povpraševalce dolocene gospodarske panoge na ravni regije, države, EU. Tržno ravnovesje na makro ali mezzo ravni (ravnovesje agregatne ponudbe in povpraševanja) se vzpostavi pri tisti višini realnega narodnega dohodka, pri kateri so kupci transportnih (in drugih storitev in izdelkov) pripravljeni kupiti in prevozniki pripravljeni ponuditi potrebno skupno kolicino transportnih storitev (drugih storitev ali izdelkov). V skladu z neoklasicno ekonomsko teorijo sta krivulji ponudbe in povpraševanja in agregatni krivulji ponudbe in povpraševanja enaki, Keynesova ekonomska teorija pa dolgorocno predvideva omejitve na strani krivulje agregatne ponudbe. 3.4 Možne oblike trga v transportu Bistvo razlicnih tržnih oblik je v številu deležnikov, ki delujejo na trgu na strani ponudbe in na strani povpraševanja. Pomebni so tudi pogoji vstopa na trg in prosta selitev kapitala med panogami. Številni ucbeniki marketinga imajo podrobno razdelane marketinške strategije za posamezne tržne oblike.18 18 Glej vec v (Samuelson, 2002), str. 137-170 in npr. (Kotler, 1996), str. 224-227. 3.4.1 Popolna konkurenca O trgu, na katerem vlada popolna konkurenca, govorimo takrat, ko imamo na svobodno delujocem trgu veliko ponudnikov in veliko povpraševalcev po transportnih storitvah. Noben izmed ponudnikov ali povpraševalcev nima prevladujocega vpliva na trgu in s tem na oblikovanje cen. Storitve/izdelki so popolnoma zamenljivi. V transportu je primer popolne konkurence trg transporta tovora s tovornimi cestnimi vozili. Storitev je zamenljiva, lahko jo opravi katerikoli prevoznik. V Sloveniji imamo preko 8000 avtoprevozniških podjetij, ki izvajajo prevoze za številne uporabnike transporta. 3.4.2 Oligopol O oligopolu govorimo takrat, ko imamo manjše število praviloma vecjih ponudnikov (oligopson povpraševalcev) dolocenih storitev ali izdelka. Na tem trgu vlada »razumna« konkurenca. Vcasih so pogoji za vstop na trg omejujoci. V EU so tak primer nizkocenovni letalski prevozniki. Jih je relativno malo, poslujejo vsi z bolj ali manj podobnimi prodajnimi pogoji. Nova konkurenca je šibka in pogosto neuspešna proti renomiranim velikim nizkocenovnim letalskim prevoznikom. Za poslovne odnose med deležniki na oligopolnem trgu praviloma velja spoštovanje dolocenih »pravil igre«. 3.43 Monopol O monopolnem trgu govorimo takrat, ko imamo na celotnem trgu samo enega ponudnika storitev/blaga ali samo enega kupca (monopson). Monopolni trg pomeni, da lahko monopolist samostojno doloca obseg ponudbe, prodajne cene, prodajne pogoje, kvaliteto storitev ali izdelkov itd., ker nima konkurence. Takšen monopolni tržni položaj imajo v Sloveniji Slovenske železnice19. 19 Vecotem v (Quinet & Vickerman, 2005), str. 302-317. 3.5 Elasticnost ponudbe povpraševanja in cen Kadar cene zrastejo, se praviloma zaradi pricakovanih višjih dobickov poveca tudi ponujena kolicina (transportnih storitev). Obseg povpraševanja se pricne zaradi višjih cen praviloma zmanjševati. Vendar spremembe (povišanje) cen in zmanjšanje povpraševanja niso vedno premo sorazmerne. Enako velja, kadar je ponudba manjša od povpraševanja. Relativne spremembe izražamo s t.i. elasticnostjo ponudbe, povpraševanja in cen: Elasticnost definiramo20 kot vzrocno-posledicno spremembo ene spremenljivke (ponudbe, povpraševanja) na spremembo druge spremenljivke (cene). Elasticnost izražamo v % s pomocjo izracuna t.i. koeficienta elasticnosti (E). Koeficient elasticnosti je lahko razlicen, in sicer je praviloma lahko: - E > 1, ce je koeficient elasticnosti vecji kot 1 pomeni, da manjša sprememba ene spremenljivke pomeni vecjo spremembo druge spremenljivke (visoka elasticnost), - E = 1, ce je E enaka 1, to pomeni (kar je zelo redko), da je sprememba ene spremenljivke enaka spremembi druge spremenljivke, - E < 1, ce je E manjši kot 1 pomeni, da je % spremembe ene spremenljivke manjši kot % spremembe druge spremenljivke (nizka elasticnost) . Razlicne možne stopnje elasticnosti, nam nazorno prikazuje graf 3-8. A– Velika elasticnost B– Majhna elasticnost C – Ni elasticnosti Q2 Q1 Q2 Q1 Q2=Q1 Kolicina Kolicina Kolicina Graf 3-8: Stopnje elasticnosti 20 Vec o tem (Samuelson, 2002), str. 64-75. Visoka elasticnost nastopi takrat, kadar imamo možnost uporabe alternativnega prevoza (substituti – namesto z avtobusom potujemo z vlakom), primer nizke elasticnosti pa je takrat, kadar nimamo druge alternativne možnosti transporta (samo ena avtobusna povezava z nekim krajem na Pohorju)21. Koncept elasticnosti nam omogoca kvantificirati medsebojne odzivnosti ponujenih kolicin in kolicin povpraševanja na spremembe cen. Postopek izracuna koeficienta elasticnosti povpraševanja je sledec: Formula za racunanje elasticnosti povpraševanja: ..... ..... ........ = (....1 + ....2)/2 : (....1 + ....2)/2 Pri cemer: - P1 in Q1 predstavljata zacetno ceno in kolicino, - P2 in Q2 pa novo ceno in kolicino. V praksi pa je racunanje elasticnosti bolj zapleteno, zato poudarjamo bistvene korake: - negativni predznak pred številkami opustimo in odstotne spremembe obravnavamo kot pozitivne oziroma absolutne (ce se cena izdelka/storitve poviša, se praviloma kolicina ponudbe zmanjša), - vsi izracuni elasticnosti so pozitivni, cetudi se cene in kolicine zaradi zakona padajocega povpraševanja premikajo v nasprotnih smereh, - v formuli za elasticnost ne obravnavamo dejanskih sprememb, ampak odstotne spremembe cene in kolicine. To pomeni, da sprememba merskih enot ne vpliva na elasticnost. Le-ta ostane enaka ne glede na to, ali merimo ceno v centih ali EUR. 21Vec o tem (Samuelson, 2002), str.64-71. Za razlicne storitve in razlicne izdelke ter razlicne tržne oblike (monopol) so lahko spremembe cen v odvisnosti od višine ponudbe razlicne. Vcasih padajo cene hitreje, vcasih pocasneje od sprememb ponudbe, vcasih pa tudi ni bistvenih sprememb. S pomocjo izracuna koeficienta elasticnosti ponudbe lahko izracunamo obseg elasticnosti ponudbe po sledeci formuli: ........ ........ × ........ .... ........ == .-1 ............ ....× ............ ........ Pri cemer: Ep – koeficient elasticnosti ponudbe, X – izhodišcni obseg proizvodnje oziroma ponudbe, dX – prirast ponudbe, Px – cena pri ponudbi X, dPx – sprememba cene blaga. Stopnja odzivnosti ponudbe in povpraševanja na spremembe cen se imenuje cenovna elasticnost ponudbe ali povpraševanja. Cenovno elasticnost povpraševanja izracunamo kot razmerje med odstotno spremembo ponudbenih cen in odstotno spremembo povpraševanja (izracun velja za cenovno elasticnost ponudbe). Primer: ce ceno blaga znižamo za 10 odstotkov in se prodaja blaga posledicno poveca za 20 odstotkov, potem je cenovna elasticnost povpraševanja po tem blagu 2. Poznavanje elasticnosti ponudbe, povpraševanja in cen je kljucnega pomena pri oblikovanju prodajne in cenovne politike podjetja in pri oblikovanju cenovne strategije podjetja. Za pravilno oceno tržnih razmer in oceno možnosti in priložnosti našega podjetja na prodajnem in nabavnem trgu je poznavanje elasticnosti pomembna pomoc pri poslovnih odlocitvah. Enako velja tudi za poznavanje oblike trga, na katerem naše podjetje nastopa. 3.6 Posebnosti ponudbe in povpraševanja v transportu Transportno povpraševanje mora biti usklajeno z ustrezno ponudbo transportnih storitev v dolocenem prostoru in casu. Posebnost ponudbe in povpraševanja po transportnih storitvah se kaže torej v nujni usklajenosti v prostoru in casu. To pri trgu izdelkov ni nujen pogoj. Kljucno je spoznanje, da transportnih storitev ni mogoce izvajati na zalogo, ampak gre pri transportu za izvedeno povpraševanje. Transport je storitev, servis, ki mora nuditi storitve v skladu z dejanskim povpraševanjem takrat in samo takrat, ko povpraševanje (potreba po transportu) nastopi. Povpraševanje v transportu je vezano na: - kvaliteto transporta (zanesljivost, varnost, trajanje, udobnost, pogostost itd.) in ceno transporta itd., - potrebo po transportu dolocenega blaga na doloceni relaciji v dolocenem casu, kot na primer konicne ure (angl. Peak, off -peak demand) npr. za prevoz potnikov, - sezonska komponenta povpraševanja po transportu (jeseni transport kmetijskih proizvodov, poleti potovanja na dopust itd.), tedenska, mesecna in letna potovanja. Pogosto se zgodi pri izgradnji transportnih infrastrukturnih projektov, da se zgradi transportna infrastruktura ali uvede transportna ponudba, ki nima (v trenutku izvedbe ali celo kasneje) dovolj velikega povpraševanja po na novo uvedeni transportni ponudbi (primer mariborsko letališce). Posebnost v transportu je tudi, da se pogosto transportna ponudba izvaja tudi tam in takrat, ko ni ustreznega povpraševanja (npr. vozni redi dolocenih vlakov itd.)22. 22 Vec o tem (Button, 2010), str. 78-99 in 116-119. 3.6.1 Kljucni vplivni dejavniki povpraševanja v transportu potnikov Na splošno velja, da je povpraševanje potnikov po transportu odvisno od cen drugih možnosti transporta na isti relaciji in od kupne moci tistega, ki po transportu povprašuje. Kljucni vplivni dejavniki povpraševanja po transportu potnikov so: ........ = ....(........, ........, ........,… ........, ...., ....) Pri cemer: PX – povpraševanje po transportu na relaciji x, Ca – cena našega prevoza na relaciji x, C2,C3…Cn – cene drugih možnosti transporta (lahko tudi druge transportne modalitete), Y – višina dohodka (tistega, ki povprašuje po transportu) S – specificne zahteve osebe, ki povprašuje po transportu Na splošno moramo ugotoviti, da se v praksi odnos med ponudbo in povpraševanjem po transportu dinamicno spreminja. V skladu s spoznanji klasicne ekonomske teorije lahko ugotovimo, da se na prostem trgu, kjer se srecujeta ponudba in povpraševanje po transportu, odnos med ponudbo in povpraševanjem dinamicno usklajuje, vse dokler ne dosežemo ravnovesja med ponudbo in povpraševanjem. Trg igra kljucno alokacijsko vlogo na tistih podrocjih transporta, kjer ponudba oziroma povpraševanje po transportu (delovanje tržnega mehanizma) ni ovirano s kakršnimkoli razlogom, ki ustvarja tržno nepopolnost (eksternalijo): - Ukrepi nosilcev transportne politike (npr. administrativno dolocanje cen), administrativni ukrepi (npr. prepoved transporta tovornih vozil iz držav neclanic EU brez dovolilnic) itd. - Nekonkurencnimi tržnimi razmerami (npr. monopol na podrocju ponudbe železniških transportnih storitev itd.). 3.6.2 Posebnosti povpraševanja v transportu V uvodu smo ugotovili, da je transportno povpraševanje “izvedeno” povpraševanje, kar pomeni, da je po svoji vsebini odvisno od drugih aktivnosti, ki dolocajo potrebo po transportu. Za proizvodno ali trgovsko podjetje je transport samo ena faza poslovnega procesa, ki omogoci, da se proizvod prepelje od proizvodnje do potrošnika ali surovina od dobavitelja do uporabnika. Povpraševanje po transportu je v teh primerih po obsegu, casu in dinamiki odvisno od konkretnih potreb proizvodnje oz. trgovine. Enako velja za transport potnikov. Le-ti uporabljajo transportne storitve takrat, ko nastopi potreba po transportu. Odhod v službo, šolo, na zabavo ali dopust je odvisen od konkretnih potreb po potovanju. Povpraševanje nastopi zaradi transporta samega samo takrat, kadar želimo potovati zaradi ugodja, uživanja v vožnji npr.: na izletu, na turisticnih ladjah, panoramskih poletih z letali itd. Vplivni dejavniki povpraševanja v transportu: - Lastnosti tovora so pomemben dejavnik, ki definira povpraševanje v transportu. Tovor visokih vrednosti, majhnega volumna (diamanti), tehnološka oprema, cloveški organi, zdravila itd. povprašujejo po drugacni ponudbi transportnih storitev kot ceneno blago, ki ga potrebujemo v velikih kolicinah npr. staro železo, pesek ali cement. Predsednik države ali generalni direktor velikega podjetja itd. povprašuje po drugacni kvaliteti transportnih storitev kot študent, upokojenec itd. - Cena transportne storitve: zakon ponudbe in povpraševanja nas uci, da je obseg povpraševanja pomembno odvisen od cen (transporta). Nizko cenovni letalski prevozniki gradijo svoj uspeh na kolicini potnikov in nižjih cenah – ekonomija obsega. Zaradi ekonomije obsega se gradijo iz leta v leto vecje cezoceanske ladje za transport zabojnikov. - Cena alternativnih transportnih možnosti. Transport s transportnimi sredstvi razlicnih transportnih modalitet (železnica, vodni transport, cesta …) ima zelo razlicne nivoje cen za transport enake transportne enote. Tudi razlicna transportna podjetja iz iste transportne modalitete imajo zaradi svojih razlicnih ekonomskih, organizacijskih, tržnih itd. lastnosti tudi razlicne cenovne nivoje svojih storitev. Cena alternativnih transportnih možnosti vpliva tudi na obseg povpraševanja po transportu. - Kupna moc povpraševalcev (rast GDP) ima pomemben vpliv na obseg povpraševanja po transportu tovora in potnikov. - Hitrost izvedbe transporta ima pogosto velik pomen za povpraševanje po transportu. DHL bomo uporabili, ko je hitrost izvedbe transporta pomembna, v nasprotnem primeru bomo uporabili navadno pošto. Na službenem potovanju je cas pomembnejši od casa, ko potujemo na dopust. - Pogostost transporta (frekvenca), udobnost, zanesljivost, varnost itd. Skratka “standard” kakovosti transportnih storitev vpliva na obseg povpraševanja po transportu. Uvodoma smo ugotovili, da transporta ni mogoce izvajati na zalogo. Prevažati moramo takrat, ko povpraševanje po transportu nastopi, kot je razvidno na grafu 3­ 9, ki prikazuje tipicni primer obsega potniškega transporta v mestu (delavnik) v odvisnosti od casa transporta. Iz grafa 3-9, ki prikazuje dinamiko konkretnega povpraševanja po transportu potnikov v mestu Bradford, VB, je razvidno, da je najvecji obseg povpraševanja po potniškem transportu na povprecni delovni dan med 6. in 9. uro dopoldan in med 16. in 18. uro popoldan. Torej takrat, ko zaposleni pricenjajo in koncujejo z delom. V casu konicnih ur med 6. in 9. uro se število avtobusov v uporabi za pokrivanje konicnega povpraševanja poveca od 100 na okoli 270 avtobusov. (Podobna distribucija povpraševanja po transportu je znacilna za vsa mesta.) Graf 3-9: Dnevna dinamika povpraševanja po transportu potnikov23 Graf 3-9 prikazuje še en kljucni problem transportne ponudbe in to je, da le-ta ni deljiva. Transportna podjetja morajo razpolagati s celotnimi kapacitetami transportnih sredstev (avtobusov, tovornjakov, vagonov itd., ki morajo biti tako velike, da zadošcajo obsegu povpraševanja v konicnih urah (angl. Peak hours). V izven konicnih urah (angl. off peak hours) imajo prevozniki presežne, torej neizkorišcene transportne kapacitete. To pa pomembno vpliva na ekonomiko izvajanja transportnih storitev. V transportu imamo dnevna, tedenska, mesecna in sezonska nihanja povpraševanja po transportnih storitvah. Graf 3-10 nam prikazuje nihanje povpraševanja po letalskem transportu v razlicnih mesecih v letu. 23 Prirejeno po (Cole, 2005), str. 25. Graf 3-10: Gibanje obsega povpraševanja po letalskih prevozih v razlicnih mesecih v letu24 Na osnovi grafa lahko ugotovimo, da je bila razlika med obsegom povpraševanja v decembru in juniju zelo velika. Sodobni transportni sistemi v Evropi poskušajo problem neenakomernega povpraševanja reševati tako, da diferencirajo cene vozovnic, cene uporabnin transportne infrastrukture itd. (npr. letališca). To v praksi pomeni, da je vozovnica v konicnih urah npr. med 7. in 9. uro bistveno dražja kot v casu izven konicnih ur. V casu konicnih ur transportna podjetja rešujejo problem z dodatnim številom transportnih sredstev, s povecanjem frekvence vožnje in kjer je mogoce s povecanjem hitrosti prevozov. Pogosto so v uporabi tudi administrativni ukrepi npr. ZDA -vecje število cestnih pasov v smeri vecjega transportnega povpraševanja. Poglavje je prirejeno in delno povzeto po (Cole, 2005). 24 Prirejeno po (Cole, 2005), str. 21. TRANSPORTNA EKONOMIJA S. Božicnik 4 TRŽENJE IN EKONOMIJA V TRANSPORTNEM PODJETJU Odgovorno in uspešno vodstvo podjetja mora hkrati spremljati in obvladovati dvoje kljucnih podrocij: - strukturo, obseg in dinamiko stroškov podjetja in - trg in dinamiko ter strukturo tržnih potreb. To temeljno in kljucno spoznanje nam nazorno prikazuje slika 4-1. TRŽENJE -Raziskava trga: • raziskava tržnih segmentov • raziskava konkurence • raziskava cen ... -Izbor tržnih segmentov -Dolocanjeciljnih trgov(tržneniše) -Analiza tržne dinamike • razvojni trendi natrgu • življenjske krivulje izdelkov/storitev ... Trženjejestalniprocesugotavljanja in zadovoljevanjatržnih potreb. Omogoca optimalno prilagajanje prodajnih cen prometnih storitev tržnim možnostim. OBVLADOVANJESTROŠKOV -Struktura stroškov • variabilni stroški • fiksni stroški • skupnistroški(uprava, režija) • mejni stroškiitd. -Dinamika nastajanja stroškov •Analiza obcutljivosti (tocka pokritja) •Mejni stroškiin tockapokritja itd. Slika 4-1: Vplivni dejavniki delovanja in poslovnega uspeha (transportnega) podjetja 4.1 Trženje v transportnem podjetju Izraz marketing izhaja iz angleške besede market, kar pomeni trg. Izraz je sopomenka slovenski besedi trženje. Trženje mnogi pogosto napacno razumejo in interpretirajo, saj menijo, da je trženje prodaja, ekonomska propaganda, promocija ali celo samo oglaševanje. Mi bomo trženje definirali kot sklop ukrepov, ki jih mora podjetje sistematicno izvajati z namenom, da prouci in spozna tržne potrebe po obsegu, strukturi, vrednosti in dinamiki in v podjetju izvede vse potrebne ukrepe z namenom, da se ugotovljene tržne potrebe tudi ustrezno zadovoljijo. Proces trženja, kot smo ga opredelili zgoraj, pomeni v podjetju stalno nalogo, ki se pod nadzorom najvišje ravni vodstva podjetja izvaja kontinuirano. Kljucno je zagotoviti, da se spoznanja o obsegu, strukturi in dinamiki trenutnih in bodocih tržnih potreb po transportu ustrezno manifestirajo v ponudbi transportnih storitev, ki mora po vseh vidikih ustrezati ugotovljenim potrebam. Na ta nacin si lahko podjetje zagotovi stabilno in uspešno dolgorocno poslovanje. V poglavju 5.9., ki obravnava nacine oblikovanja prodajnih cen in v 5. poglavju, ki obravnava ekonomiko v transportnem podjetju, bomo ugotovili, da je za: - uspešno poslovanje podjetja, - za planiranje investicij in razvoja, - za pravilno in optimalno oblikovanje prodajnih cen transportnih storitev (izracun tocke pokritja), nujno poznavanje trga in tržnih razmer. Od marketinških aktivnosti ne pricakujemo samo odgovora o trenutnem in bodocem obsegu in strukturi povpraševanja, temvec konkreten odgovor na vprašanja: - koliko katerih transportnih storitev je mogoce na dolocenem trgu prodati v dolocenem casovnem razdobju in po kakšni ceni, - kaj moramo v podjetju storiti, da bomo ugotovljen obseg današnjega in prihodnjega povpraševanja tudi zadovoljili z našo ponudbo. V sklop tega dela odgovora sodijo ne samo ukrepi na podrocju investicij (na primer nabava najbolj ustreznih vozil), izboljšanja organizacije in ekonomike poslovanja itd., temvec tudi ustreznost in izvedba potrebnih ukrepov na podrocju trženja. Da bi lahko odgovorili na vsa ta vprašanja in da bi bili na trgu uspešni, postopamo po naslednjih korakih: V prvi vrsti moramo analizirati in raziskati: 1. Gospodarsko okolje, v katerem podjetje deluje: - nacionalne in mednarodne gospodarsko-politicne razmere, - znacilnosti prodajnega trga (analiza kupcev) in kljucni dejavniki uspeha v panogi, - obseg in struktura in znacilnosti konkurence. 2. Prouciti stanje v našem podjetju, konkurencne prednosti in slabosti ter oceniti primernost našega podjetja za konkurencni nastop ali delovanje na posameznih tržnih segmentih. 4.2 Pomožne metode za ocenjevanje prodajnih in razvojnih možnosti Pri iskanju odgovorov na zgoraj zastavljena vprašanja in tudi pri analizi in izboru investicijskih in razvojnih alternativ ter pri dolocanju strategije razvoja podjetja so nam v pomoc sledece metode, ki vsaka zase obravnava doloceno specificno podrocje, sistematicna analiza in sinteza spoznanj njihovih rezultatov pa pripomoreta k celovitejšim in kvalitetnejšim odgovorom: - SWOT analiza, - analiza življenjske krivulje in - portfolio analiza 4.2.1 Analiza prednosti, slabosti, nevarnosti in priložnosti (SWOT-strengths, weaknesses, opportunities and threats) SWOT analiza je orodje, s pomocjo katerega sistematicno analiziramo prednosti, slabosti, priložnosti in nevarnost podjetja. Praviloma jo uporabljamo pri pomembnejših strateških odlocitvah v podjetju, kot na primer pri strateškem razvojnem planiranju, pri odlocanju o investicijskih naložbah, pri vrednotenju razlicnih razvojnih oziroma investicijskih možnosti. Postopek SWOT analize Dejavnike proucevanja razdelimo v dve temeljni skupini, in sicer: - Notranje dejavnike podjetja. To so tisti dejavniki znotraj podjetja, s katerimi podjetje razpolaga in na katere lahko podjetje tudi neposredno vpliva in predstavljajo na eni strani: - prednosti, na drugi pa tudi lahko - slabosti, seveda primerjalno z drugimi konkurencnimi podjetji. - Zunanji dejavniki se nanašajo na dejavnike izven podjetja. Na le-te podjetje nima neposrednega vpliva, mora pa jih upoštevati. Ti dejavniki pogosto predstavljajo25: - priložnosti in tudi - nevarnosti. Prednosti predstavljajo tisti notranji dejavniki, ki v (transportnem) podjetju predstavljajo doloceno prednost (jedrne kompetence) našega podjetja v primerjavi z drugimi podjetji. Gre za poslovne funkcije, kjer je podjetje dobro in v prednosti pred konkurenco. Prednosti obravnavamo in analiziramo po posameznih poslovnih funkcijah podjetja kot npr.: - Trg in trženje: - naše mesto na trgu in tržni delež, ki ga ima naše podjetje, - poslovni partnerji, - primerjalna prednost kakovosti naših storitev, - sloves na trgu (image), - gospodarski pomen in razvojni trendi na tržnih segmentih, ki jih s transportnimi storitvami pokriva naše prevozniško podjetje, - doseženi nivoji prodajnih cen, - geografska pokritost naše ponudbe, bližina prodajnemu trgu, 25 Povzeto po (Kotler, 1996), str. 79-81. - tržna inovacijska ucinkovitost, - sposobnost in ucinkovitost prodajnega osebja, - tržno komuniciranje, - konkurenco (moc, vpliv, rast). - Tehnicna opremljenost podjetja (proizvodnja storitve ali izdelka): - vozni park: starost, ekonomicnost, okoljski vidiki voznega parka, - ustreznost kapacitet in strukture voznega parka v primerjavi s strukturo povpraševanja, - ustreznost in tehnološka raven ostale opreme: nakladalne naprave, informacijske tehnologije itd., - primerjalna konkurencnost na podrocju ekonomije obsega izkorišcanja danih kapacitet (angl. benchmarking), - razpoložljive ostale kapacitete: mehanicne delavnice, garaže, poslovni prostori, - razpoložljiva raven tehnicnega in tehnološkega znanja itd. - Ekonomski vidiki »proizvodnje« transportnih storitev: - višina in struktura proizvodnih stroškov transportnih storitev (fiksni, variabilni, stroški uprave in režije itd.), - ekonomija obsega, stopnja izkorišcenosti voznega parka, - analiza obcutljivosti, - metode in sistemi amortizacije, - ekonomicnost, produktivnost, rentabilnost, - ustreznost metod in sistemov kalkuliranja itd. - Finance: - lastni in tuji viri kapitala (razpoložljiv kapital), - financna stabilnost, - kreditna sposobnost, - likvidnost in znacilnosti gotovinskih tokov itd. - Organizacija: - primernost obstojecega organiziranja, - organizacijski nivoji in uspešnost delovanja posameznih organizacijskih struktur podjetja, - sposobnost in motiviranost vodstva in zaposlenih, - organizacijska fleksibilnost, - podjetniška pripadnost itd. - Kadri - ustreznost kvalifikacijske strukture zaposlenih, - usposobljenost kadrov, - starost, - lojalnost kadrov podjetju, njihova motiviranost itd. Iz zgoraj opisanih in analiziranih funkcij lahko (tudi primerjalno z drugimi konkurencnimi podjetji) analiziramo in tudi vrednotimo naše prednosti in slabosti. Praviloma bomo v naše prednosti še naprej vlagali in jih nadalje razvijali z namenom, da le-te tudi dolgorocno ostanejo naše prednosti. Primeri prednosti: tehnicna znanja in vešcine, tehnologija, vozni park in ostala oprema, (image) blagovna znamka, kakovost izvajanja storitev, pokrivanje atraktivnih tržnih niš itd. Slabosti predstavljajo šibkosti našega podjetja. To so podrocja, kjer bi se morali brezpogojno izboljšati in kjer smo resnicno ranljivi. Pogosto izvedemo hkrati SWOT analizo našega in kljucnih konkurencnih podjetij z namenom, da ugotovimo njihove prednosti in slabosti. Spoznanja potem izkoristimo za oblikovanje ustrezne poslovne politike podjetja, ki upošteva ugotovljene prednosti in slabosti. Naše slabosti lahko grupiramo v vecje število skupin. V prvi skupini so na primer tiste slabosti, ki so resnicno kljucne za dolgorocni uspeh in jih moramo nemudoma odpraviti. Pregled zakljucimo s skupino najmanj pomembnih slabosti, ki se jih moramo zavedati, a ukrepanje za njihovo odpravo ni nujno. Priložnosti predstavljajo tisti del SWOT analize, ki se nanaša na številna podrocja, ki so izven našega neposrednega vpliva, imajo pa pomemben vpliv na naše trenutno ali bodoce poslovanje. Priložnosti se lahko zaznavajo na obstojecem trgu ali na novem perspektivnem trgu, na novem tržnem segmentu (gospodarskem podrocju) itd. Npr.: vstop v EU (povecanje trga), možnost vstopa na nove hitro rastoce tržne segmente (npr. turizem seniorjev), širitev gospodarskih aktivnosti v nove regije, rast kupne moci na dolocenih trgih ali panogah, davcne olajšave, subvencije za izvajanje transporta z okolju prijaznimi vozili itd. Nevarnosti prav tako kot priložnosti sodijo na podrocja, na katera ne moremo vplivati, moramo pa se nevarnosti zavedati in jih upoštevati v poslovni politiki podjetja. Nekaj možnih primerov nevarnosti: možen nastop gospodarske in/ali financne krize, poslovne težave pomembnejših kupcev transportnih storitev, nastop novih kapitalno mocnih konkurentov na našem trgu, uvedba novih okoljskih standardov za vozila (v dolocenih državah), politicne spremembe in napetosti, vojna itd. Ugotoviti velja, da lahko neupoštevanje nevarnosti podjetju pogosto povzroci zmanjšanje prodaje in dobicka ali celo ogrozili eksistenco podjetja. Glede SWOT analize velja splošno pravilo, da bi moralo vodstvo podjetja v najvecji možni meri ukrepati tako, da gradi na prednostih, odpravlja pomanjkljivosti, izkoristi priložnosti in stori vse, kar je v njegovi moci, da se izogne nevarnostim ali pa jih vsaj upošteva. SWOT analiza ima izjemno široko paleto možnosti uporabe. Uporabljamo jo lahko za analizo konkurence, za ugotavljanja stanja v našem podjetju, za vrednotenje raznih poslovnih, produktnih in investicijskih možnosti, ustanavljanje novega podjetja, je nepogrešljiva pri pripravi poslovnih nacrtov itd. Posebno takrat, ko uporabimo SWOT analizo za vrednotenje vecjega števila možnih alternativ, lahko vsak element SWOT analize ovrednotimo tudi z dolocenim ponderjem (utežjo), na primer od 1-10. V tem primeru je lahko izbrana tista inacica, ki doseže skupno najvišje število tock. 4.2.2 Življenjska krivulja Življenjska krivulja (življenjski cikel) prikazuje naraven razvojni proces, ki se zacne z rojstvom, sledi rast in razvoj, zrelost in nato postopno upadanje življenjske moci in smrt. Življenjsko krivuljo, ki je prisotna pri živih organizmih, zasledimo tudi pri izdelkih, storitvah, podjetjih, gospodarskih panogah itd. Kot je razvidno iz grafa 4-1 ima življenjska krivulja 4 razvojne faze: - fazo uvajanja, rast je pocasna, dobicka še ni ali pa je izjemno skromen, perspektiva podjetja (storitve) je še negotova (v portfolio analizi – psi, glej poglavje 4.2.3.), - fazo rasti – prodaja podjetja se pospeši, dobicek narašca, obseg poslovanja raste, podjetje kot partner postaja zelo zanimivo (portfolio analiza vprašaji), - v zrelostni fazi (fazi zasicenja) izdelka oziroma storitve se prodaja zopet nekoliko umiri, tudi dobicek postaja zmernejši, pojavijo pa se tudi višji stroški (v portfolio analizi molzne krave), - faza upadanja (zaton) kot zadnja faza življenjskega cikla izdelka prinaša upad prodaje in dobicka. Izzivi za prilagajane in spremembe storitev in izdelkov, repozicioniranje, spremembe storitev itd. V nasprotnem primeru sledi konec eksistence. Graf 4-1: Življenjska krivulja S proucevanjem razvojnih faz življenjskih krivulj gospodarskih podrocjih (podjetij, izdelkov) za katere izvajamo transportne storitve, lahko analiziramo in ugotavljamo strateške razvojne možnosti in priložnosti za naše transportno podjetje. S sistematicno analizo in strateško selekcijo narocnikov transportnih storitev predvidevamo zmanjšanje transportnih narocil pri izdelkih in podjetjih, ki so v fazi upadanja, posebno pozornost pa posvecamo transportu tistih izdelkov oziroma poslovnim odnosom s tistimi partnerji, ki so v zakljucni fazi uvajanja in v fazi rasti. Kot primer navedimo proucevanje razvoja transportnega trga televizorjev. V danem trenutku, ko je bila dosežena skoraj popolna penetracija trga s crno belimi televizorji, so se na trgu pojavili barvni televizorji. Po dolocenem casu je pricela prodaja barvnih televizorjev pomembno rasti, nato je pricelo povpraševanje po klasicnih barvnih televizorjih upadati in v nekaj letih jih je nadomestila nova generacija LCD televizorjev. Poznavajoc življenjsko krivuljo izdelka, se lahko transportno podjetje pravocasno preusmeri iz transportnega trga crno-belih televizorjev na barvne in iz barvnih na LCD in pri tem dosega dobre poslovne rezultate. Enako strateško pomembno je spremljanje življenjske krivulje podjetij: na primer podjetje Mura – izjemna rast, zrelost, propad.26 4.2.3 Portfolio analiza Portfolio analiza je sistemsko orodje za strateško planiranje in analiziranje procesov na razlicnih podrocjih. Razvil jo je Boston Consulting Group na osnovi spoznanj, ki izhajajo iz analize življenjske krivulje (izdelka, podjetja). Bistvo metode je v tem, da na primer naše kupce, konkurente, nove transportne storitve itd. primerjamo, analiziramo in razvrstimo v enotno preglednico, ki temelji vedno na dveh kljucnih kriterijih, ki pa imata v tabeli razlicne stopnje intenzivnosti. Najpogosteje s pomocjo portfolio analize analiziramo deležnike na trgu (kupce, potencialne partnerje, konkurente) po dveh kriterijih, in sicer: stopnja rasti trga (ocena, kako hitro raste trg – nizka, visoka stopnja rasti, praviloma merjeno v %) na eni strani, na drugi strani pa primerjamo doseženi relativni tržni delež posameznega deležnika na trgu (velik, majhen). 26 Vec o tem (Kotler, 1996), str. 354-372. Tabelo lahko sestavimo poljubno z variablami, ki nas najbolj zanimajo in ki so najbolj prikladne za namen naše analize. Primerjamo lahko tudi na primer tržni potencial (atraktivnost) in konkurencno prednost itd. Zaradi preglednosti na koncu vse primerjane elemente (vizualno) grupiramo in razvrstimo po skupinah, ki imajo enake lastnosti, v preglednico, kot je razvidno iz slike 4-2. Velika Stopnja rasti trga Majhna Relativni tržni delež Slika 4-2: Portfolio analiza-kljucne skupine Kot je razvidno iz tabele, prikazujemo na ordinati stopnjo rasti trga, na abscisi pa relativni tržni delež. Avtorji portfolio analize so celotno tabelo razdelili na 4 kljucne skupine in jih tudi takole poimenovali: - Zvezde: so najbolj perspektivna skupina podjetij. Imajo veliko stopnjo rasti in velik tržni delež. Tem podjetjem (storitvam, izdelkom) moramo posvetiti najvecjo pozornost. - Molzne krave: predstavljajo tisto skupino podjetij (storitev, izdelkov), ki se praviloma približujejo v svoji življenjski krivulji fazi zrelosti. So trenutno pomembni poslovni partnerji, ki jim kaže posvecati vso pozornost. Z ozirom na tržno zrelost (nizke stopnje rasti) je pricakovati postopno zmanjševanje njegovega tržnega deleža. S tem pa se predvidoma dolgorocno zmanjšuje tudi njegov pomen. - Vprašaji: Imajo trenutno visoke stopnje rasti in še vedno majhne tržne deleže. Ta skupina je potrebna posebne pozornosti, saj se lahko iz njih v prihodnje razvijejo pomembni poslovni partnerji. Ni pa nujno, zato jih kaže pozorno spremljati. - Psi: so najmanj atraktivna skupina kupcev. Imajo nizke stopnje rasti in nizke tržne deleže, zato jim ne kaže posvecati pozornosti. 4.3 Analiza trga Tržna raziskava je ciljno in sistematicno zbiranje in analiziranje informacij o stanju na trgu zato, da lahko izdelamo ocene o možnem trenutnem in pricakovanem obsegu, strukturi in vrednosti prodaje transportnih storitev na dolocenem trgu. 4.3.1 Metode raziskave trga Z ozirom na vir podatkov delimo metode raziskovanja trga v dve osnovni skupini, kot jih prikazuje slika 4-3, in sicer t.i.: - sekundarne raziskave (angl. desk research) in - primarne raziskave (angl. field research). Pri sekundarnih raziskavah proucujemo vse relevantne in razpoložljive obstojece (sekundarne) vire. Strokovna porocila, strokovni clanki, statisticni podatki, podatki gospodarskih in obrtnih zbornic itd. Pogosto uporabljamo razlicne že izvedene študije, ki se direktno ali posredno nanašajo na predmet naše raziskave trga. Tako nam na primer analiza prodaje pogonskih goriv na bencinskih crpalkah veliko pove o obsegu cestnega transporta v razlicni mesecih itd. Sekundarni viri so izjemno koristni pri analizi splošnega gospodarskega stanja v narodnem gospodarstvu (gibanje GDP), gospodarskih gibanjih v posameznih gospodarskih panogah, gospodarske politike države, obsega izvoza in uvoza itd. Slika 4-3: Metode raziskave trga Primarne raziskave so vezane na neposredno proucevanje in kontaktiranje obstojecih in potencialnih kupcev z namenom pridobitve natancne ocene možne prodaje naših storitev ali izdelkov. Na osnovi odlocitve vodstva podjetja in na osnovi potreb lahko potekajo primarne raziskave: - obcasno (ustanovitev novega podjetja, nastop na novem trgu, investicijski program, prestrukturiranje podjetja itd.), - stalno (odgovorno in ciljno usmerjeno vodstvo podjetja kontinuirano izvaja tržne raziskave z namenom stalnega ugotavljanja obsega in vrste potreb zato, da ponudbo podjetja neprestano prilagaja ugotovljenim potrebam). Kot je razvidno iz slike 4-3, pri namenskem pridobivanju neposrednih podatkov od kupcev uporabljamo naslednje metode: - Anketiranje -z vnaprej postavljenimi enakimi vprašanji pridobivamo mnenja, predloge, odgovore, številnih (potencialnih) uporabnikov transporta o njihovih potrebah in željah glede transporta itd. - Intervju -je poglobljen razgovor s potencialnim narocnikom transporta na primer o pogojih, pod katerimi bi bil pripravljen poslovno sodelovati z našim transportnim podjetjem. - Izražena preferenca (angl. Stated preference). Intervju je mnogo bolj kot anketa primeren za odkrivanje preferenc kupca do dolocene dobrine, v našem primeru transportne storitve. Ta raziskovalna metoda, ki temelji na odgovorih kupca, jasno ugotovi odnos kupca do dolocene storitve ali izdelka. Pogost problem: iz razlicnih razlogov se vcasih odgovori ne skladajo s kupcevim dejanskim obnašanjem oziroma njegovim dejanskim vrednotenjem dolocene transportne storitve. - Opazovanje -pogosto na primer na podrocju javnega potniškega transporta opazujemo potnike z namenom, da izboljšamo rešitve na podrocju voznih redov, prodaje vozovnic, infrastrukturnih rešitev, na primer izboljšana lokacija prehoda za pešce itd. - Prikrite preference (angl. Revealed preferences). Ekonomska teorija, ki proucuje potrošnikovo vedenje, trdi, da je najboljši nacin za odkrivanje potrošnikovih preferenc (prednosti potreb, nakupnih navad) opazovanje njihovega vedenja na trgu, ker se pogosto dogaja, da kupci odgovarjajo na vprašanja drugace, kot se dejansko obnašajo. Glede na to, da je potrošnikova odlocitev za dolocen nakup le ena izmed številnih drugih možnosti, lahko na osnovi opazovanja sklepamo, da daje nakupu izbrane možnosti prednost pred drugimi možnostmi. Teorija dopušca možnost, da se izbrana prednostna možnost spremeni glede na spremembo cene ali omejitve v razpoložljivem dohodku. Primer: z opazovanjem smo ugotovili, da potnik X vedno uporablja taksi. V skladu s teorijo preferenc se potnik najraje vozi s taksijem, kljub temu, da ima na voljo široko paleto možnosti prevoza z javnim potniškim transportom (avtobus, vlak, tramvaj itd.), ki je pogosto cenejši od taksija. Potnik bo spremenil svojo izbiro prevoza šele takrat, ko bo postal prevoz s taksijem predrag z ozirom na njegov dohodek. V praksi lahko pri raziskavi uporabljamo na istem primeru metodo prikritih in izraženih preferenc hkrati! 4.3.2 Vrste raziskav trga Cilj raziskave trga je torej v prvi fazi (fazi diagnoze) analizirati stanje na trgu na osnovi zbranih informacij in spoznanj, v drugi fazi (fazi prognoze) podati oceno bodocega razvoja trga skupaj z oceno bodoce strukture, obsega in vrednosti tržnih potreb po obravnavani storitvi ali izdelku na trgu. Vrste raziskav trga nam prikazuje slika 4-4. Slika 4-4: Vrste raziskav trga Tržna diagnoza ima vedno dva kljucna vsebinska sklopa: - analizo prodajnega trga in prodajnih možnosti in - analizo konkurence in panoge. Predlagamo, da oba vsebinska sklopa proucujemo loceno. 4.3.3 Analiza prodajnega trga Prodajni trg lahko definiramo tudi kot vsoto vsega efektivnega povpraševanja: po doloceni storitvi/izdelku, v dolocenem casovnem razdobju, na dolocenem geografskem obmocju. Velikost prodajnega trga (na primer za cestni tovorni transport) je odvisna od: – števila kupcev, – njihove kupne moci in – interesa/potrebe po naši storitvi oz. izdelku. 4.3.3.1 Smiselni koraki pri izboru ciljnega prodajnega trga Pri izboru oziroma dolocanju ciljnega prodajnega trga naj bi upoštevali sledece faze: - Identifikacija kupcev ter njihovo geografsko pozicioniranje. Gre za nabor vseh možnih kupcev naših transportnih storitev. - Spoznavanje kupcev: ugotavljanje obsega, znacilnosti, kakovosti in dinamike njihovega povpraševanja po transportnih storitvah. - Selekcija kupcev v skladu s portfolio analizo, analizo tržnih segmentov in drugimi vnaprej dolocenimi kriteriji. - Dolocitev strukture dejanskega trga. 4.3.3.2 Struktura prodajnega trga Za naše potrebe in za potrebe raziskave trga transportnih storitev bomo opredelili sledece vrste trgov: - potencialni trg, - razpoložljivi trg, - ciljni (želeni) trg, - dejanski trg. a. Potencialni trg Potencialni trg sestavljajo vsi potencialni kupci, ki izrazijo interes po uporabi cestnega tovornega transporta na dolocenem trgu v dolocenem casovnem razdobju. b. Razpoložljivi trg Razpoložljivi trg sestavljajo vsi porabniki, ki želijo kupiti (uporabiti) storitev cestnega tovornega transporta in imajo dovolj kupne moci za nakup, torej vse placilno sposobno povpraševanje. Vrednost razpoložljivega trga izracunamo po sledeci formuli: .... = ....*....*.... Pri cemer je: - Q = razpoložljivi trg - n = število kupcev dolocene storitve (izdelka) npr. cestnega tovornega transporta - q = kolicina, ki jo kupi povprecen kupec - p = povprecna cena storitve (izdelka) Primer izracuna razpoložljivega trga. Predpostavimo, da je v Sloveniji en milijon lastnikov osebnih vozil. Predpostavimo, da vsako leto povprecni kupec kupi 1000 l goriva po povprecni ceni 1,3 EUR/liter. Celotni (razpoložljivi) trg za gorivo v Sloveniji znaša torej: (1.000.000 x 1,3 EUR x 1000 l) torej letno 1,3 milijarde EUR. c. Ciljni trg Ciljni trg je del razpoložljivega trga, ki ga želi naše podjetje v prihodnje še osvojiti. Možne poti doseganja ciljnega trga so najpogosteje osvajanje novih narocnikov cestnih tovornih transportnih storitev ali pa povecanje našega deleža pri naših obstojecih predvsem velikih kupcih. d. Dejanski trg Dejanski ali (obstojeci) trg sestavljajo vsi obstojeci (placilno sposobni) kupci transportnih storitev našega podjetja. Pri ocenjevanju trga in našega mesta na dejanskem trgu je pogosto kljucno vprašanje, kolikšen je naš tržni delež na dejanskem trgu. Tržni delež našega podjetja na dejanskem trgu je vrednostni oziroma kolicinski delež celotne prodaje (tovornih transportnih storitev) našega podjetja v celotni prodaji vseh tovornih transportnih storitev vseh tovornih transportnih podjetij v danem razdobju (praviloma leto) na dolocenem geografskem obmocju. Podatek o višini tržnega deleža našega podjetja na celotnem dejanskem trgu je pomemben iz dveh razlogov: - Za pravilno vodenje naše cenovne in prodajne politike (tržni vodja, tržni posnemovalec itd.). - Za spremljanje naše uspešnosti na dejanskem trgu (cena, kakovost, tržno obnašanje …), saj se poslovna uspešnost našega podjetja kaže v relativnem povecevanju ali zmanjševanju našega tržnega deleža. To pa je posledica kakovosti, cen, tržnega obnašanja v primerjavi s konkurenco itd. 4.3.4 Analiza konkurence Analiza panoge, v katerem deluje naše podjetje, zajema predvsem analizo vseh konkurencnih (transportnih) podjetij v naši panogi in gospodarskih ter drugih za konkurencnost kljucnih pogojev, ki v panogi vladajo. Kot metodo za analizo konkurence in konkurencnih pogojev bomo uporabili svetovno znan Porterjev model analize konkurence v panogi. Podrobneje glej v (Porter, 1980). Ocenjujemo po sledecih parametrih: - število konkurentov v panogi in velikost njihovih tržnih deležev, - znacilnost ponudbe konkurentov, struktura in obseg njihovega voznega parka (raznolikost konkurentov), - katera so vodilna in ostala kljucna podjetja v panogi in kakšna je njihova ekonomska moc, - geografske meje delovanja konkurencnih podjetij v panogi (ali delujejo lokalno, regionalno, nacionalno, globalno), - gospodarske razmere v panogi na splošno in stopnje njene gospodarske rasti (kvantitativni in kvalitativni vidiki) v zadnjem daljšem razdobju itd., - razvojne spremembe v panogi in znacilnosti teh sprememb (spremembe v uporabi storitev, nove tehnologije, nove zahteve na podrocju transporta itd.), - razvojni trendi panoge, - relativna velikost panoge v primerjavi z drugimi panogami, - struktura stroškov v prodajni ceni, povprecna stopnja dobicka/izgube v panogi, - razpoložljive transportne kapacitete in stopnja njihove izkorišcenosti27. 4.3.4.1 Nevarnost vstopa novih podjetij (potencialna nova konkurenca) Gospodarske razmere v panogi, posebno, ce se soocamo s stalno rastjo in sorazmerno visoko povprecno akumulacijo, le-to privlaci kapital/konkurente tudi iz ekonomsko manj obetavnih panog. Nova podjetja, ki vstopajo v panogo in si želijo pridobiti svoj tržni delež, prinašajo nove kapacitete in predstavljajo novo konkurenco. Nevarnost vstopa novih podjetij v panogo je pogosto odvisna tudi od vstopnih ovir in možnih odzivov obstojecih konkurentov. Najpogostejše vstopne ovire so: - zahtevana raznolikost izdelkov/storitev (na podrocju transporta to praviloma ni problem), - kapitalno intenzivna panoga, transport je praviloma manj zanimiva za vstop svežega kapitala, ker nujno zahteva ekonomijo obsega ponudbe storitev, - stroški zamenjave dobavitelja (izvajalca transportnih storitev), to praviloma na podrocju transporta ni problem, razen, ce imamo opraviti s tržnimi segmenti, ki zahtevajo posebna, namenska transportna sredstva, - dostopnost prodajnih poti (v transportu ni posebna težava), 27 Vec o tem (Kotler, 1996), str. 223-240. - zakonodajne ovire (politika, vladni ukrepi) -v transportu je to pogosto: dovolilnice za transport v doloceni državi, lokalna zakonodaja, ki je zaradi ekoloških razlogov transporta manj naklonjena tujcem. 4.3.4.2 Pogajalska moc kupcev Pogajalska moc kupcev (transportnih storitev) je tem manjša, cim vecje je povpraševanje po transportnih storitvah v primerjavi z omejeno razpoložljivo trenutno ponudbo. Pogajalska moc narocnikov transportnih storitev pa raste, kadar je ponudba transportnih storitev vecja, kot je povpraševanje. Razmerja, ki vplivajo na pogajalsko moc kupcev, kaže stalno spremljati, kajti to ima velik vpliv na oblikovanje (konkurencnih) cen transportnih storitev, kupci pa lahko obstojeca tržna razmerja izrabljajo za doseganje dolocenih ugodnejših cenovnih ciljev, zahtevajo povecanje kakovosti in/ali dodatne storitve. 4.3.4.3 Pogajalska moc dobaviteljev Tudi dobavitelji (v transportu na primer dobavitelji dolocene opreme, povezane s ponudbo transportnih sredstev) izrabljajo svojo potencialno moc za doseganje ciljev. Na primer napajalna tehnologija akumulatorjev elektricnih avtobusov je striktno vezana na dolocenega dobavitelja avtobusa. Dobavitelji so mocni, kadar lahko brez vecjih posledic dosegajo svoje prodajne pogoje, kar ima pogosto velik vpliv na rentabilnost poslovanja podjetij v panogi. 4.3.4.4 Grožnje substitutov Konkurence ne predstavljajo le ponudniki znotraj naše gospodarske panoge, temvec podjetja, ki nudijo nadomestne, alternativne storitve/izdelke skratka substitute. V transportu predstavlja tovrstno konkurenco cestnemu transportu železniški transport, železniškemu transportu vodni transport itd. V primeru, da bi postali substituti iz kakršnegakoli razloga cenovno ali funkcionalno privlacnejši, predstavljajo dodatno konkurenco na trgu. 4.4 Tržna prognoza V zakljucni fazi na osnovi zbranih sekundarnih in primarnih podatkov in na osnovi analize konkurence in analize prodajnega trga naredimo sintezo obeh delov. Služba trženja ali pogodbena agencija za trženje mora znati dobro oceniti absolutno zgornjo mejo možnega obsega prodaje podjetja, ki ga imenujemo tržni potencial (podjetja). Pri tem moramo upoštevati: - Splošne razmere v narodnem gospodarstvu in posameznih panogah, kjer delujejo naši kupci transportnih storitev: - Konjunktura – visoke stopnje letne rasti kot npr. Kitajska celo desetletje 10-15%. Recesija -zelo nizke stopnje rasti. V primeru konjunkture bo obseg bodocega povpraševanja velik, v primeru recesije pa majhen. - Posebne razmere v panogah naših kupcev transportnih storitev. - Strukturo trga (monopol, popolna konkurenca) itd. - Stanje in sposobnosti našega podjetja (SWOT analiza, portfolio in analiza življenjske krivulje itd.): - Kvaliteto in strukturo ponudbe transportnih storitev našega podjetja. - Konkurenco in kar je najbolj kljucno, - oceno potreb posameznih kupcev na trgu danes in v prihodnje itd. Napoved bodoce prodaje podjetja temelji torej na oceni tržnega potenciala. Poznavanje konkretnega razpona možnega obsega prodaje med tržnim minimumom (recesija) in najvecjim tržnim potencialom (konjunktura) je kljucna naloga strokovnih služb marketinga. Naloga vodstva je izbrati za podjetje optimalno raven prodaje in s tem povezanih stroškov trženja. Tržna prognoza mora odgovoriti na dve kljucni vprašanji: - kolikšne so trenutne tržne potrebe po obsegu, strukturi (vrstah transportnih storitev) in vrednosti in - kolikšno bo povpraševanje po transportnih storitvah, ki jih bo nudilo naše podjetje v prihodnosti (praviloma v prihodnjih letih) po obsegu, strukturi in vrednosti posameznih storitev. Na splošno velja ugotoviti, da so pristopi k oceni velikosti trga v razlicnih podjetjih in v razlicnih panogah razlicni. Velikost trga je praviloma izražena v enotah (tonski ali tekoci kilometri, potniški kilometri itd.), v vrednosti in pogosto je podana ocena potencialne donosnosti posamezne storitve ali pod segmenta, ki temelji na primerjavi lastnih in možnih prodajnih cen. Upoštevajoc znacilnosti našega podjetja ter razmer v ciljnih gospodarskih panogah na osnovi ocene splošnega stanja v gospodarstvu in upoštevajoc stanje in razvoj konkurence mora služba trženja (ali za to najeta agencija za tržne raziskave) realno oceniti zgornjo možno mejo naše prodaje in napovedati obseg, strukturo in cene možne prodaje naših transportnih storitev. Koncni cilj te aktivnosti je izracunati možni celotni prihodek na obstojecem trgu (trgih) in na trgih, ki jih bomo v skladu s predvidevanji oskrbovali v prihodnjih letih. Ta del raziskave je izjemno zahteven, kajti na osnovi vseh izvedenih analiz in projekcij je potrebno izracunati predviden celotni prihodek, ki je produkt prodanih kolicin (izracunanih po posameznih vrstah transportnih storitev, pri posameznih kupcih) in ocenjenih pripadajocih prodajnih cen. Za bodoci trg velja poudariti pomembno vlogo tržnih raziskovalcev, ki morajo vodstvu podjetja predlagati nove prodajne možnosti in storitve, za katere že obstaja povpraševanje, oziroma se še razvija. 4.5 Segmentiranje, izbor ciljnega trga in pozicioniranje v transportnem podjetju K segmentiranju, izboru ciljnih trgov in pozicioniranju na izbranem ciljnem segmentu, pristopamo takrat, ko vstopamo prvic na trg in išcemo za nas najbolj obetavno podrocje izvajanja transportnih storitev ali takrat, ko vrednotimo možne razvojne in investicijske alternative in/ali takrat, ko ponovno vrednotimo svoje mesto na obstojecem in alternativnih trgih in tržnih segmentih. Poleg tržne raziskave je segmentiranje in izbor ciljnega trga obvezni sestavni del tržnega dela vsakega poslovnega nacrta. Transportne storitve se med seboj mocno razlikujejo glede na predmet transporta (ljudje, razsuti tovor, zabojniki, mleko, vrednostne pošiljke itd.), nacin izvajanja transporta (po potrebi, po voznem redu), po transportni modaliteti (voda, zrak, železnica, cesta) itd. Prav tako so zahteve in potrebe narocnikov transportnih storitev med seboj razlikujejo. Tako bo na primer isti narocnik vcasih poslal veliko pisemsko pošiljko s hitro pošto, vcasih, ko cas dostave ne bo kljucnega pomena, pa z redno pošto. Pri tako raznoliki paleti možne transportne ponudbe in tržnih potreb mora podjetje, ki na primer na novo vstopa na trg transportnih storitev, resno pretehtati, na kateri trg in na kateri tržni segment se naj usmeri, da bo lahko dolgorocno poslovno uspešno. Pri tem pa ne smemo pozabiti, da mora podjetje upoštevati tudi svoje specificne prednosti in slabosti (SWOT analiza), ki mu morajo odgovoriti na vprašanje, ali je z ozirom na svoje specificne lastnosti (velikost, vozni park, kadri) sploh primerno za osredotocanje na dolocen tržni segment. Sam postopek ciljnega trženja nam prikazuje slika 4-5. Slika 4-5: Postopek ciljnega trženja Prva faza pri izbiri ciljnega trga je segmentiranje trga. Segmentiranju sledi izbor ciljnega trga (tržnega segmenta) in na koncu se moramo odlociti še o nacinu izvajanja naše ponudbe in o izbrani kakovosti naše ponudbe na ciljnem trgu – torej tržno pozicioniranje28. Segmentiranje trga je postopek, s pomocjo katerega dolocen ciljni trg razdelimo na posamezne manjše dele (tržne segmente), ki pa imajo enake ali podobne skupne lastnosti. Cilj segmentiranja je ugotavljanje za naše podjetje najbolj obetavnih tržnih potreb, ki jih bomo lahko najbolj dobro in najbolj poslovno uspešno tudi zadovoljevali. 4.5.1 Tržni segment29 Tržni segment je del dolocenega transportnega trga, ki ima skupne lastnosti predvsem iz vidika vrste, kvalitete in obsega potreb na eni strani in skupne lastnosti kupcev predvsem z vidika odzivanja na naše marketinške aktivnosti (enoten nacina odziva na ponudbo). Na splošno lahko dolocen del trga opredelimo kot tržni segment, ce ima le-ta sledece lastnosti: - mora biti merljiv in jasno prepoznaven, da lahko jasno opredelimo, katera skupina potrošnikov sodi v tržni segment, - v ekonomskem smislu mora biti tržni segment dovolj velik, da je poslovno in ekonomsko zanimiv, - dostopen za ciljno trženjsko komuniciranje (ekonomska propaganda), - dovolj diferenciran, da se razlicno od drugih segmentov odziva na posamezne trženjske aktivnost (npr. na izbrani trženjski splet) in - operativni z vidika našega podjetja. To pomeni, da lahko naše podjetje s svojimi razpoložljivimi kapacitetami in sposobnostmi povpraševanje na tem segmentu zadovoljivo pokriva. 28 Vec o tem (Kotler, 1996), str. 92.89. 29 Vec o tem (Kotler, 1996), str. 265-280. Na podrocju transporta lahko za lažje razumevanje prikažemo naslednji primer možnega segmentiranja trga avtobusnih prevozov. Trg prevozov potnikov z avtobusi razdelimo na vecje število tržnih segmentov, kot so na primer: - avtobusni prevozi javnega potniškega transporta v mestu, - primestni avtobusni transport, - medkrajevni avtobusni transport, - avtobusni transport šolarjev in študentov, - avtobusni transport nižjega cenovnega razreda (izleti upokojencev, šolski izleti), - avtobusni transport visokega turisticnega razreda (zelo kvalitetni dvonadstropni avtobusi, primerni tudi za mednarodna turisticna potovanja itd.): - tržni segment (npr. prevoz potnikov z avtobusi visokega turisticnega razreda) se lahko deli tudi na pod segmente, npr. potovanja v državi, v tujini itd. 4.5.2 Kriteriji segmentiranja Pri segmentiranju potrošniških trgov se moramo nasloniti na posamezne pokazatelje, kljucne spremenljivke, na osnovi katerih lažje ugotovimo ekonomsko in drugo atraktivnost posameznega tržnega segmenta. Najpogosteje uporabljamo naslednje spremenljivke: - geografske spremenljivke, - geografska razporeditev potencialnih potnikov, - demografske spremenljivke, - spol, starost potencialnih potnikov, - vedenjske spremenljivke, - znacilnosti obnašanja pricakovanja potnikov glede potencialne transportne ponudbe, kot na primer pricakovana kvaliteta in vrsta ponudbe transportnih storitev, - ekoskopske znacilnosti potnikov, - kupna moc, dohodkovni razredi, - in psihografske spremenljivke itd. Po izboru kljucnih spremenljivk, s pomocjo katerih bomo vrednotili atraktivnost posameznega tržnega segmenta, pristopimo k analizi konkretnih lastnosti tržnega segmenta. Kljucni dejavniki pri izboru najbolj primernega tržnega segmenta (ciljnega trga) so: - velikost segmenta (število potnikov), - kupna moc ciljne skupine ali ciljnih skupin (potnikov), - geografska razporejenost segmenta, - znacilne zahteve segmenta glede produkta trženja: - kvaliteta prevoza (pogostost, tocnost, varnost), - zahtevana kvaliteta transportnih sredstev, - sprejemljiva raven cen transporta, - posebne in specificne zahteve itd. 4.5.3 Izbor ciljnega trga Na osnovi zgoraj opredeljenih kriterijev in aktivnega vrednotenja vseh spremenljivk (velikost trga, potrebe na trgu, število potnikov, kupna moc itd.), znacilnih in pomembnih za posamezni tržni segment, podjetje izbere enega ali vec ciljnih trgov (ciljnih segmentov), na katerega se bo osredotocilo in bo zadovoljevalo ugotovljene potrebe. Poleg same tržne in ekonomske privlacnosti izbranih ciljnih trgov mora podjetje upoštevati tudi svoje lastne vire in zmožnosti. Na izbranem ciljnem trgu ima na voljo tri osnovne strategije na podrocju prilagajanja svoje ponudbe posameznemu tržnemu segmentu. Te strategije so: - Množicno trženje enake transportne storitve, kar pomeni, da nudimo enako transportno storitev za vse potnike. Skratka enaka storitev za vse potnike, kljub temu, da imamo po strukturi potrošnikov razlicne kategorije potnikov. - Npr. transport potnikov na podzemni železnici ali v mestnem javnem avtobusnem transportu (ista vrsta storitve za zelo razlicne potnike podzemne železnice ali mestnega avtobusnega transporta; pri izdelkih na primer Coca-Cola, enaka za vse potrošnike povsod po svetu). - Trženje raznovrstnih storitev/izdelkov -ponudba transporta, prilagojena specificnim zahtevam posameznih skupin potnikov z namenom, da se razširi krog potnikov in se doseže boljše ekonomske ucinke. - Primer za lažje razumevanje: prvi razred, poslovni razred in ekonomski razred za potnike na medkontinentalnih letalskih poletih. - Ciljno trženje – trženje na izbranem ciljnem tržnem segmentu. Izbran ciljni tržni segment ima praviloma zelo specificne zahteve in pogoje, zato mora biti temu primerna tudi ponudba transportnih storitev. - Primer za lažje razumevanje: transport izven gabaritnih jeklenih konstrukcij na evropskem trgu zahteva prilagojena tovorna vozila za transport jeklenih konstrukcij zelo velikih dimenzij, zahteva specialna znanja za voznike in tudi za osebje, ki mora znati rokovati z vec deset ton težkim tovorom pri natovarjanju, raztovarjanju in pricvrstitvi na vozilo itd. Velja pa tudi poudariti, da so na takem ciljnem transportnem segmentu tudi cene transportnih storitev pogosto nekajkrat višje od povprecja. 4.5.4 Pozicioniranje Na osnovi izbranega ciljnega trga in izbrane strategije pokrivanja potreb sledi pozicioniranje na izbranem ciljnem trgu. Pozicioniranje predstavlja našo izbrano raven ponudbe na izbranem ciljnem trgu. Namen pozicioniranja je upoštevajoc razmere na dolocenem ciljnem trgu, optimalno prilagoditi našo ponudbo z namenom, da dosežemo najboljše možne ekonomske ucinke. Izberemo lahko npr.: - najvišjo kvaliteto, najboljše avtobuse, najvišje cene, ekskluzivni programi potovanj (manjše število potnikov) ali npr.: - nižja kvaliteta ponudbe, starejši avtobusi, nižje cene (vecje potencialno število potnikov) itd. Izbrani tržni splet mora ustrezati naši strategiji in izbrani poziciji na izbranem ciljnem trgu30. 4.5.5 Možne strategije za osvajanja trga Transportno podjetje ima prav tako kot katerokoli drugo podjetje na voljo vecje število možnih strategij za osvajanje trga. Izbrana strategija mora seveda sloneti na rezultatih SWOT analize našega podjetja, na osnovi rezultatov analize trga in na osnovi razvojne politike podjetja. Najpogosteje lahko podjetje gradi svoje tržne strategije na sledecih konkurencnih možnostih: - Strategija, ki temelji na osnovi nižjih stroškov in nižjih prodajnih cen. Podjetje si lahko privošci to konkurencno strategijo, ce je s primerjalno analizo proizvodnih stroškov konkurence ugotovilo, da ima dolocene prednosti na podrocju stroškov in posledicno prodajnih cen. V tem primeru bo uporaba strategija cenovne konkurence uspešna. - Strategija diferenciranja ponudbe temelji na diferencirani ponudbi v primerjavi s konkurenco. To je lahko višja kakovosti storitev, boljši vozni park, pokrivanje dolocenih cenovno zanimivih tržnih niš itd. - Strategija specializacije, s katero se podjetje osredotoci na specialne potrebe dolocene skupine kupcev, glede na specificne potrebe dolocenega tržnega segmenta ali celo pod segmenta. Na primer specializacija transporta 30 Vec o tem (Kotler, 1996), str. 292-312. na mednarodnem trgu za železne konstrukcije velikih dimenzij, specializacija za transport mleka, žive živine itd. - Specializacija za transport na dolocenem (geografskem) trgu. Prevoznik v tem primeru gradi svojo ponudbo in konkurencno prednost na osnovi dobrega poznavanja specificnih zahtev dolocenega (geografskega) trga. Nekatera prevozniška podjetja se specializirajo za transport s tovornimi vozili v Rusijo, Iran, Ukrajino, ker dobro poznajo specificne razmere na teh trgih, kar jim daje pomembno konkurencno prednost pred drugimi prevozniki. - Specificna ponudba transportnih storitev na dolocenih izbranih pod segmentih, kot so npr. taksi prevozi s posebnimi avtomobili za poroke itd. 4.5.6 Trženjski splet (Marketing mix) K udejanjanju trženjskega spleta pristopimo takrat, ko smo dobro proucili tržišce, ko smo opredelili ciljni trg in ko tocno vemo, kaj hocemo doseci na trgu. Trženjski splet je orodje, ki nam omogoca, da zastavljene cilje našega nastopa na trgu smiselno dosegamo. Idejo in koncept o trženjskem spletu je uvedel eden izmed najpomembnejših avtorjev na podrocju trženja na svetu Philip Kotler (Kotler, 1996). Bistveno sporocilo, pomembno za podjetje, je, da mora z uporabo koncepta trženjskega spleta proizvodno podjetje s 4P, transportno (storitveno) pa s 7P, na trgu delovati kot smiselna celota, ce želi biti marketinško uspešno. Vsak P ima svoj globlji pomen in izhaja iz ustreznih angleških besed, ki se vse zacnejo s P in po pomenu in vsebini predstavljajo dolocen kljucni del trženjskega sklopa, ki je po svoji vsebini unikaten in specificen za vsako podjetje, v svojem bistvu pa enoten in usmerjen k v naprej opredeljenim trženjskim in razvojnim ciljem. Sistem sedmih P, ki ga uporabljamo za storitveno (transportno podjetje) sestavljajo: 1. Product -proizvod/storitev; ugotoviti moramo tržno potrebo po proizvodu/storitvi in zagotoviti takšno storitev oziroma izdelek, ki ga trg potrebuje. Z ozirom na to, da se osredotocamo na transportno podjetje, je v tem primeru v ospredju transportna storitev oziroma kvaliteta 66 TRANSPORTNA EKONOMIJA transportnih storitev, ki jih nudimo. Le-ta se odraža v tocnosti, zanesljivosti, primernosti voznega parka, varnosti, nacinu vožnje, garanciji za pravocasni in kvalitetni transport itd. 2. Place -prostor; pomeni kraj oziroma nacin, kako in kje bomo naše storitve oziroma izdelke prodajali. V transportnem podjetju so na voljo razlicne možnosti: ena izmed možnih prodajnih poti, vsaj za dolocen omejen obseg kapacitet, je spletni portal, npr. Timocom. Lahko poslujemo preko dolocenih posrednikov v tujini, lahko vzdržujemo neposredne kontakte z najpomembnejšimi narocniki transporta, lahko vzdržujemo neposredne stike z velikimi transportnimi podjetji kot pod izvajalci itd. Vse je odvisno od poslovne politike podjetja in njegovih razvojnih ciljev. 3. Price -cena proizvoda/storitve; oblikujemo jo na osnovi lastne cene in na osnovi znacilnosti trga, konkurence, tržnih razmer in vrednosti storitve za kupca (glej podrobneje poglavje 5.9. o oblikovanju prodajnih cen). Pomemben vpliv na možno višino cen imajo tudi placilni roki, možni kolicinski popusti itd. Uporabniki transportnih storitev višine cene transportnih storitev pogosto ne postavljajo na prvo mesto, vcasih jim je pomembnejša zanesljivost, tocnost, hitrost, pogostost, varnost … transportnih storitev. 4. Promotion – promocija. V okviru tega sklopa proucujemo in izbiramo in udejanjamo najpomembnejše aktivnosti na podrocju: a. Ekonomske propagande: to je placano oglaševanje v medijih, kot so TV, radio, casopisi, revije, plakati itd. Kljucen je ustrezen izbor medijev, ki je primeren za naše podjetje tako, da bo optimalno naslovljen ciljni segment naših kupcev. b. Pospeševanje prodaje: V to kategorijo sodi nastopanje na sejmih, razstavah, sodelovanje pri nagradnih prireditvah, kjer promoviramo naše podjetje, podpiramo vse aktivnosti, ki vplivajo na cim boljše poznavanja našega podjetja in njegovega imena s pomocjo promocijskega materiala, kot so vžigalniki, kape, pisala itd. c. Odnosi z javnostjo: (angl. Public relations), ustvarjanje dobrega imena (image) v okviru številnih inovativnih možnosti, kjer obstojecim in potencialnim partnerjem in širši javnosti posredujemo sporocila, preko katerih je moc zaznati in vzpodbuditi pozitiven odnos do našega podjetja (dobrodelne akcije, podpora športnim društvom, ki nosijo ime našega podjetja itd.). 5. People – ljudje; zelo pomembna je kvaliteta kadra, ki ga zaposluje naše podjetje, saj le ti s svojo strokovnostjo, prijaznostjo, lojalnostjo, z ustreznim odnosom do kupcev, z nacinom izvajanja transportnih storitev itd. kljucno vplivajo na predstavo o našem podjetju pri kupcih in partnerjih. 6. Process -proces (postopek); nacin izvajanja transportnih storitev, tocnost, pogostost, varnost, racionalnost, ekološka osvešcenost pri izvajanju transportnih procesov je kljucna za uspešno poslovanje transportnega podjetja in za odnos/predstavo kupcev naših storitev o nas in našem nacinu izvajanja transportnih storitev. 7. Physical environment -okolje. Okolje, kjer podjetje deluje in posluje, mora samo po sebi soditi v enotni okvir celotnega koncepta tržnega spleta. To pomeni, da morajo poslovne zgradbe, garaže, servisne delavnice itd. odražati in ustrezati predstavitvi, ki jo želimo ustvariti v okolju o našem podjetju. S celovitim odgovorom na 4P mora podjetje dolociti, kaj je (najbolj primeren in optimalen) predmet njihove ponudbe (storitev, izdelek), kakšna je najbolj primerna cena za izbrani prodajni asortiman, kje in kako bodo storitve ali izdelke prodajali, (preko katerih prodajnih poti) in kakšna je najbolj primerna promocija. Z ozirom na specificni pomen storitev so v fokusu proucevanja ostalih 3P (do 7P), (zaposleni, kvaliteta izvajanja storitev in okolje, v katerem se vsaj del procesov izvaja), ki so dodani kot del celotnega sistema, ki mora biti uglašen kot simfonicni orkester. To pomeni, da mora biti konceptualno in kvalitetno vseh 7P v storitvenem (transportnem) podjetju popolnoma usklajenih. To na primer pomeni, da ne moremo izvajati kvalitetnih transportnih storitev s starimi in umazanimi avtobusi, ki ne vozijo redno, s katerimi vozniki izjemno hitro in nevarno vozijo, pri tem pa imamo izjemno visoke cene prevoznih storitev in nadpovprecno promocijo (oglaševanje itd.). Vsi P morajo torej biti med seboj uglašeni in vsi po svoji kvaliteti in bistvu skupaj kot celota delovati in stremeti k istemu marketinškem cilju. Pomembno je ponovno poudariti, da mora vseh 7P po svoji kvaliteti ustrezati zastavljenemu cilju vodstva podjetja tako, da kot celota gradijo izbrano pozicijo na trgu oziroma na izbranem tržnem segmentu. Vsaka poslovna dejavnost, vsako podjetje ima svoj specificen »P«, ki je izražen drugace in ima drugacen pomen in vsebino kot »P« v drugem podjetju oziroma v drugi gospodarski panogi. Zato je za uspeh na trgu pomembno, da se skozi »svoj specificen in izbran« marketinški splet razlikujemo od drugih podjetij in si na ta nacin gradimo svojo »pozicijo« na trgu. Priporocljivo pa je seveda stalno primerjati in ce je potrebno, v skladu s poznavanjem konkurence in tržnih razmer »naš« celotni trženjski splet dopolnjevati tako, da smo na trgu vedno primerjalno konkurencni in uspešni31. 4.5.7 Pripravljenost za sprejem placila (WTA – wilingness to accept) in pripravljenost placati (WTP willingness to pay). Pripravljenost na sprejem placila (WTA) in pripravljenost placati dolocen znesek kot nadomestilo za na primer okoljsko škodo, se pogosto uporablja v sodobnejši ekonomski teoriji. WTP je najvišji znesek, ki ga je povzrocitelj pripravljen poravnati in WTA je najnižji znesek, ki ga je oškodovanec pripravljen sprejeti, neposredno ali posredno, kot nadomestilo za na primer povzroceno škodo, lahko tudi za prodajo izdelka ali storitve. Razvitih je bilo vec metod za merjenje pripravljenosti potrošnikov za placilo ali sprejem dolocene višine placila/nadomestila za npr. povzrocene težave. Metode se locijo po tem, ali merijo hipoteticno ali dejansko pripravljenost deležnikov za placilo oziroma sprejem dolocene vsote. V ta namen se najpogosteje uporabljajo »Choice modelling« pristopi oziroma modeli, s katerimi preizkušamo možne rešitve. V praksi obvelja tista cena in temu pripadajoca kolicina, ki je sprejemljiva za obe strani. 31 Vec o tem glej (Darpan, 2019), (“Marketing Theories – The Marketing MIX – From 4 Ps to 7 Ps,” 2019) in (Bateman & Willis, 2003). TRANSPORTNA EKONOMIJA S. Božicnik 5 EKONOMIKA V TRANSPORTNEM PODJETJU Poznavanje in spremljanje obsega in strukture stroškov ter dinamike gibanja stroškov v odvisnosti od obsega poslovanja podjetja, je kljucna naloga vodstva podjetja. To vodstvu na eni strani omogoca ciljno in dinamicno vodenje politike cen podjetja (na osnovi ustreznega dinamicnega kalkuliranja) in na drugi strani tudi, s pomocjo hkratne analize obsega in strukture celotnih prihodkov, pravocasno sprejemanje potrebnih ukrepov za zmanjšanje, povecanje ali prestrukturiranje podjetniške aktivnosti v celoti ali samo na problematicnih podrocjih. Ce vodstvo podjetja razume to svojo nalogo in jo tudi vestno in stalno izvaja v normalnih razmerah, podjetje ne bi smelo imeti poslovnih težav. Seveda ob pogoju, da sproti spremlja tudi razmere na trgu in da obseg in strukturo ponudbe podjetja dinamicno prilagaja aktualnim tržnim potrebam. 5.1 Stroški Strošek lahko opredelimo kot v denarju izražen potrošek dolocene prvine poslovnega procesa. V transportnem podjetju lahko govorimo o sledecih prvinah poslovnega procesa: gorivo, osebni dohodki voznikov, cestnine, amortizacija vozil itd. Strošek, ki nastane v transportnem (ali kateremkoli) poslovnem procesu, mora biti vedno neposredno vezan na ta poslovni proces. Poudariti kaže, da mora vodstvo sproti in dosledno spremljati vse vrste stroškov tako po njihovem obsegu (višina), strukturi (vrste stroškov) in po njihovi dinamiki nastajanja. 5.2 Izdatki in stroški Stroške moramo lociti od izdatkov. Izdatki pomenijo vsako zmanjšanje denarnih sredstev podjetja in ni nujno, da imajo svoj neposredni izvor v samem poslovnem procesu, medtem ko stroški nastajajo neposredno pri izvajanju poslovne dejavnosti. Izdatki so lahko na primer placila denarnih kazni, dotacije športnim društvom, štipendije itd. V transportnem podjetju lahko recemo na primer, da strošek nastane, ko se gorivo na poslovni poti potroši. Izdatek pa nastane takrat, ko poslovni sistem placa gorivo Petrolu. Izdatek lahko torej nastane pred stroškom (predplacilo dobavitelju), istocasno s stroškom ali kasneje kot strošek, v tem primeru je lahko material (npr. gorivo) že porabljen, ko poslovni sistem placa dobavitelju, npr. Petrolu, pogosto v skladu s pogodbo v roku 30 dni. Stroškovno mesto in stroškovni nosilec Lociti moramo tudi med stroškovnim nosilcem in stroškovnim mestom. Stroškovni nosilec je lahko v transportnem podjetju na primer doloceno vozilo. Vsi stroški, ki so nastali v zvezi s tem stroškovnim nosilcem, se zbirajo na naslovu tega stroškovnega nosilca. Stroškovno mesto je katerakoli zaokrožena celota v podjetju (mehanicna delavnica, pralnica, kuhinja), kjer nastajajo stroški v okviru delovanja tega stroškovnega mesta. 5.3 Cena in strošek Cena je v denarju izražena vrednost storitve ali izdelka, s katerim podjetje nastopa na trgu. Cena je torej tržna kategorija. Strošek pa smo uvodoma definirali kot v denarju izraženo vrednost potrošenega produkcijskega tvorca v procesu “proizvodnje” storitve ali izdelka. Strošek je torej podjetniška kategorija, ki je vsebinsko vezana na proces ustvarjanja vrednosti znotraj podjetja. 5.4 Vrste stroškov V vsakem podjetju locimo dvoje osnovnih vrst stroškov, in sicer: - fiksne in - variabilne stroške32. Predvsem v vecjih podjetjih govorimo pogosto tudi o t.i. »skupnih stroških«, ki so lahko po svoji vsebini fiksni in/ali variabilni. To so stroški, ki nastajajo pri izvajanju dolocenih skupnih nalog za vec organizacijskih enot v podjetju (ali vec podjetij) in jih je treba po dolocenem, v naprej dogovorjenem kljucu s strani tistih, za katere so bile skupne naloge tudi izvedene, financno pokriti. Za proucevanje dolocenih specificnih vprašanj proucujemo tudi mejne stroške. Le-ti so nam v veliko pomoc npr. takrat, ko smo že dosegli takšen obseg poslovanja, ki nam omogoca doseganje pokritja vseh stroškov s prihodki (tocko pokritja). Od tocke pokritja dalje lahko za vsako dodatno proizvedeno enoto primerjamo višino ustvarjenih mejnih stroškov in mejnih prihodkov. Na osnovi ustvarjene in ugotovljene razlike lahko uravnavamo obseg proizvodnje in prodaje podjetja v tistem obsegu, ki nam omogoca, v skladu z zastavljeno poslovno politiko podjetja, optimalno poslovanje. Mejni stroški nam predstavljajo tudi osnovo za mejne družbene stroške. Na teoreticnih osnovah mejnih družbenih stroškov (angl. social marginal costs) je zasnovan model ocenjevanja in izracunavanja eksternih stroškov prometa (glej 8. poglavje). Stroške po svoji vsebini lahko delimo tudi po razlicnih razvrstitvenih kriterijih. Ti so lahko razlicni, kot na primer: - Po poslovnih funkcijah, kjer nastajajo, so lahko stroški: - proizvodnje, - nabave, - prodaje, - uprave, 32 Vec o tem (Button, 2010), str. 118-122. - dela, - zunanjih storitev itd. - Glede na poslovni proces (prvine poslovnega procesa) lahko locimo stroške na: - stroške surovin (goriva, energije, maziv itd.), - stroške delovnih sredstev (vozil, strojev, naprav itd.). - Glede na primerne stroškovne nosilce (stroškovna mesta), so lahko stroški - direktni in - posredni. 5.4.1 Fiksni stroški Fiksni stroški se imenujejo fiksni zato, ker je njihova višina v obliki celotnih fiksnih stroškov (CFS) praviloma neodvisna od obsega poslovanja podjetja. Fiksni stroški nastajajo v dolocenem razdobju v stalni višini ne glede na obseg poslovanja podjetja. Locimo torej celotne fiksne stroške (CFS) in povprecne fiksne stroške (PFS), ki jih pokriva v svojem delu vsaka posamezna proizvedena enota storitve (prevožen km ali tonski kilometer), ali vsak posamezni proizvedeni izdelek. Med fiksne stroške uvršcamo v transportnem podjetju: - amortizacijo vozil, zgradb (upravnih, delavnic, garaž itd.) - place delavcev, - zavarovalne premije za vozila, zgradbe itd., - obresti in anuitete za kredite, - leasing, - registracija vozila, clanarine itd. Ponovno velja poudariti, da celotni fiksni stroški (CFS) ostajajo v podjetju v dolocenem razdobju nespremenjeni, medtem ko stroški na enoto proizvoda (PFS) padajo v odvisnosti od obsega. Celotne fiksne stroške (CFS) in povprecne fiksne stroške (PFS) nam, zaradi lažjega razumevanja, prikazuje graf 5-1. Graf 5-1: Celotni fiksni stroški (CFS) in povprecni fiksni stroški (PFS) Kot izhaja iz diagrama, ki prikazuje celotne fiksne stroške (CFS), so le-ti ves cas poslovanja nespremenjeni in znašajo 6000 EUR, povprecni fiksni stroški (PFS), kot je razvidno na desni strani grafa 5-1, pa z obsegom poslovanja po enoti padajo. Graf 5-1 nam zaradi pomembnosti razumevanja in nujne uporabe teh spoznanj v gospodarski praksi podrobneje prikazuje degresijo povprecnih fiksnih stroškov (PFS) v odvisnosti od obsega poslovanja podjetja. Kot lahko razberemo iz grafa 5-2, so povprecni fiksni stroški (PFS) po enoti transportne storitve (npr. tkm ali prevoženem km) pri obsegu poslovanja Q1 izredno visoki S1. Pri povecanem obsegu poslovanja, predpostavimo, da podjetje pridobi novega velikega kupca, se obseg njegovega izvedenega transportnega dela poveca na Q2. V tem primeru se nam znižajo povprecni fiksni stroški (PFS) samo na višino S2. To pa pomeni pomembno konkurencno prednost (možnost sprejema nižjih prodajnih cen ali pa povišanje dobicka podjetja (glej graf Struktura lastne cene). Graf 5-2: Degresija povprecnih fiksnih stroškov po enoti transportne storitve Pogosto se nam v gospodarski praksi zgodi, da postanejo fiksni stroški »relativno fiksni«. To pomeni, da se njihov obseg v danem trenutku poviša. Sprememba nastopi takrat, ko se aktivira novo osnovno sredstvo, to pomeni, da se kupi nov tovornjak, novi poslovni prostori, nova garaža itd. Graf 5-3: Relativno fiksni celotni in povprecni stroški Z nakupom novega osnovnega sredstva (npr. tovornjaka) se nam npr. amortizacija poveca, kot izhaja iz grafa 5-3 (na levi strani) iz obsega celotnih fiksnih stroškov CFS1 (10.000 EUR) na nivo celotnih fiksnih stroškov (CFS2) 12.000 EUR. Z nakupom še enega vecjega tovornjaka nam relativno fiksni celotni stroški skocijo na raven CFS3 (15.000 EUR). To spoznanje pa je pomembno tudi za proucevanje povprecnih fiksnih stroškov (PFS). V tem primeru so povprecni fiksni stroški relativni, saj se njihov relativni delež po enoti transportne storitve v trenutku nakupa novega vozila poveca, poskoci za vrednost fiksnih stroškov (predvsem amortizacije), kot je to dvakrat razvidno iz grafa 5-3 na desni strani. Za vodstvo podjetja poznavanje spremenjene višine CFS in PFS podjetja pomeni pomembno sporocilo, da so se celotni in povprecni fiksni stroški povišali in da mora zaradi tega podjetje pomembno povecati obseg transportnih storitev, ce želi ostati na nivoju cen pred investicijo v nova tovorna vozila, v nasprotnem primeru se bo podjetju za povecanje fiksnih stroškov zmanjšal dobicek. V transportnem podjetju imamo pogosto opraviti s tako imenovanimi »jalovimi stroški«. Na te stroške mora biti vodstvo še posebno pozorno. Jalovi fiksni stroški so stroški, ki nastopijo zaradi neustrezne in nezadostne izrabe voznega parka. Jalove fiksne stroške nam ponazarja sledeci graf 5-4. Graf 5-4: Jalovi fiksni stroški V gospodarski praksi nam višina jalovih stroškov, kot nam jih jasno prikazuje graf 5-4, kaže stopnjo nezasedenosti voznega parka in stroške, ki jih podjetje s tem ima. Ce ima na primer transportno podjetje 10 tovornih vozil, za 7 vozil ima delo, tri vozila pa nimajo narocil za izvajanje prevozov, ima podjetje s temi tremi vozili »jalove fiksne stroške«. Za višino jalovih fiksnih stroškov se podjetju zmanjšuje dobicek. Trajno pomanjkanje dela za del vozil lahko pomeni tudi nastanek izgube podjetja, zato ima vodstvo v tem primeru dvoje možnosti, in sicer da odproda tri vozila, za katera daljši cas nima dela (dezinvestira) ali pa nemudoma poišce nove narocnike transportnih storitev. 5.4.2 Variabilni stroški Variabilni stroški so tisti stroški, katerih obseg se spreminja hkrati s spreminjanjem obsega poslovanja. Po naravi spreminjanja jih delimo na: - sorazmerne ali proporcionalne (se enakomerno spreminjajo z obsegom poslovanja), - rastoce ali progresivne (njihov obseg relativno narašca – npr. cim hitreje vozimo, tem vecja je poraba goriva), - upadajoce ali degresivne (njihov obseg relativno upada – primer poraba goriva mrzlega in normalno segretega motorja). Mi bomo v nadaljevanju obravnavali samo sorazmerne (proporcionalne) variabilne stroške, ker menimo, da to zadostuje za razumevanje osnov ekonomike v transportnem podjetju. Tipicni variabilni stroški v avtoprevozniškem podjetju so na primer: poraba goriva, obraba gum, cestnine, poraba olja itd. Tudi variabilne stroške, prav tako kot fiksne stroške, lahko obravnavamo kot celotne variabilne stroške (CVS) ali kot povprecne variabilne stroške (PVS). Povprecne stroške vedno razumemo, kot stroške na enoto storitve (npr. km) ali proizvedenega izdelka. Tabela 5-1: Celotni in povprecni variabilni stroški Obseg Variabilni stroški (poraba goriva) transporta CVS PVS 0 km 0 4,0 500 km 200 4,0 1000 km 400 4,0 1500 km 600 4,0 2000 km 800 4,0 Graf 5-5 nam graficno ponazarja CVS in PVS. Graf 5-5: Celotni in povprecni (proporcionalni) variabilni stroški 5.4.3 Skupni stroški Tako kot smo omenili že na zacetku poglavja, se nam pogosto v podjetju, ki ima vecje število stroškovnih mest, organizacijskih enot ali celo v združenem podjetju, ki je sestavljeno iz vecjega števila, pojavljajo t.i. skupni stroški. Skupni stroški so po svoji strukturi lahko fiksni ali variabilni ali oboji skupaj. Nastanejo zaradi dogovornega izvajanja vsebin skupnega pomena za vecje število sodelujocih poslovnih enot, kot je na primer uprava, trženje, ekonomska propaganda, servisna delavnica, kuhinja, itd. Praviloma sodelujoce enota na zacetku leta dolocijo: - obseg in vsebino dela in - višino »skupnih« stroškov, ki jih bodo, praviloma na letni ravni, tudi skupno pokrivali. Pokrivanje stroškov se praviloma dogovori kot fiksni znesek, ki ga prispeva posamezna organizacijska enota (stroškovno mesto). Do prispevka, ki ga prispeva posamezen udeleženec, se racunsko pride tako, da se predhodno dogovori in oblikuje »kljuc« pokrivanja skupnih stroškov. Po sprejetem »kljucu« delitve stroškov, nastalih pri izvajanju nalog skupnega pomena, praviloma tiste enote, ki bolj koristijo storitve skupnega pomena, prispevajo vecji delež, vsi ostali pa v skladu s svojim obsegom korišcenja za skupne potrebe izvršenih storitev. Za nas je pomembno, da poznamo in spremljamo vse stroške, ki v podjetju nastanejo. Ce je podjetje organizirano tako, da ima organizirane službe za izvajanje skupnih nalog, potem moramo s tem povezane stroške (v pripadajocem deležu za našo enoto), vedno upoštevati pri kalkulaciji lastne cene storitve ali izdelka. 5.5 Tocka pokritja V poglavju o oblikovanju prodajnih cen (5.9) kjer obravnavamo možne pristope oblikovanja prodajnih cen, definiramo tudi celotni prihodek podjetja (CP), ki predstavlja vsoto vseh prodanih transportnih storitev prevoznega podjetja v dolocenem razdobju, pomnoženo s prodajnimi cenami33. CP = vsota vseh storitev x njihovih prodajnih cen Ce primerjamo celotni prihodek podjetja v dolocenem casu s celotnimi fiksnimi stroški (CFS) in celotnimi variabilnimi stroški (CVS), ki so nastali v istem casu zato, da smo lahko celotni prihodek ustvarili, dobimo kljucne komponente tocke pokritja. Kot je razvidno iz grafa 5-6, v njem primerjamo celotni prihodek in celotne stroške podjetja v danem razdobju. Tocka Tp nam oznacuje obseg poslovanja (QTp), pri katerem se izenacijo celotni prihodki (CP) in celotni stroški (CS). Do obsega poslovanja QTp je podjetje ustvarjalo izgubo, od QTp dalje pa podjetje ustvarja dobicek. Pri obsegu poslovanja vecjem kot QTp (desno od tocke pokritja) podjetje zacne ustvarjati dobicek. Rast dobicka je teoreticno možna do trenutka, ko dosežemo maksimalno možno izkorišcenost transportnih (proizvodnih) kapacitet Qmax. Obseg poslovanja med tockama QTp in Qmax bi moral praviloma prinašati dobicek. Obseg dobicka praviloma ni premocrtno rastoc, temvec praviloma raste do dolocenega obsega poslovanja, potem pa zacne praviloma (zaradi vecjih stroškov npr. popravila vozil) postopoma upadati. 33 Glej prakticen primer v (Aberle, 2003), str. 283. Zelo koristna je uporaba in kvantificiranje mejnih stroškov in mejnih prihodkov ravno v obsegu poslovanja med QTp in Qmax. Izracuni na osnovi TP so izjemno koristni pri nacrtovanju novih investicij, pri ocenjevanju poslovnih možnosti novih podjetij itd. Na splošno moramo ugotoviti, da je investicijski projekt ali novo podjetje tem boljše, cim manjši obseg proizvodnih kapacitet je potreben za to, da doseže tocko pokritja (angl. Break even point). Graf 5-6: Tocka pokritja V gospodarski praksi je poznavanje tocke pokritja pomembno tudi pri oblikovanju cenovne politike podjetja, saj lahko podjetje, pri obsegu poslovanja vecjem kot je QTp, oblikuje prodajne cene z vecjim ali manjšim deležem pokrivanja fiksnih stroškov (CFS), kajti celotni fiksni stroški so prakticno že pokriti pri obsegu poslovanja do QTp. To pa mu omogoca pomembno možno diferenciacijo prodajnih cen (pridobivanje novih kupcev, osvajanje novih tržišc itd.), ne da bi podjetje pri tem ustvarjalo izgubo. Tako oblikovane cene bi lahko imenovali »dumping cene«. V nadaljevanju podajamo primere možnega izracuna praga pokritja, ki ga lahko izrazimo na tri razlicne nacine: - kot število enot outputa (Q), ki ga moramo prodati, da pokrijemo vse stroške (tkm, pkm, km), - kot potrebni prihodek od prodaje (CP, ki pokrije CS), - kot odstotek izrabe kapacitet (%Qmax), potreben za pokritje vseh stroškov (CS). Za izracun praga pokritja izhajamo le iz podatkov, ki jih podjetje lahko predvidi pred izvedbo prevoza. V osnovi govorimo o celotnih fiksnih stroških (CFS), povprecnih variabilnih stroških (PVS), prodajni ceni (PC) in maksimalni kapaciteti (Qmax). Za izracun tocke pokritja uporabimo naslednje formule: a) Potreben obseg poslovanja (kolicina prodaje): ............ .... = ........-............ b) Potreben obseg prihodka od prodaje: ............ ....= 1 -............ ........ c) Potreben odstotek izrabe kapacitet: ............*100 = %................ (........-............) *................ V praksi nas ne zanima samo, kdaj bomo dosegli tocko pokritja, pac pa tudi in predvsem kdaj in pri kakšnem obsegu bomo dosegli ciljni dobicek (D). V tem primeru uporabimo naslednje formule: a) Potreben obseg poslovanja (kolicina prodaje) za dosego ciljnega dobicka: ............+ .... .... = ........-............ b) Potreben obseg prihodka od prodaje za dosego ciljnega dobicka: ............+ .... ....= 1 -............ ........ c) Potreben odstotek izrabe kapacitet za dosego ciljnega dobicka: (............+ ....) *100 = %................ (........-............) *................ Izracunane mejne vrednosti predstavljajo zelo pomembne kazalnike za merjenje uspešnosti poslovanja transportnega podjetja. 5.6 Mejni stroški Mejne stroške (angl. marginal cost -MC) definiramo kot tiste stroške, ki nastanejo pri proizvodnji ENE nove dodatne enote outputa podjetja. Za lažje razumevanje bomo to pojasnili na enostavnem primeru: - Denimo, da podjetje pri 1000 km opravljenih transportnih storitev ustvari celotne stroške (CS) (fiksne in variabilne) v višini 10 000 EUR. Celotni stroški (proizvodnje) 1.001 km transportne poti so na primer 10 006 EUR, to pomeni, da so mejni stroški za novi dodatni prevoženi km (od 1000km na 1001 km) 6 EUR za tisoc prvi prevoženi km. V sodobni teoriji in praksi proucevanja mejnih stroškov pogosto govorimo o mejnih stroških v odvisnosti od dolžine casa proucevanja ekonomike poslovnega sistema. Tako locimo: - Kratkorocne mejne stroške (angl. Short run MC) – V tem primeru proucujemo ekonomiko izkorišcanja obstojecih transportnih (proizvodnih) kapacitet. Pogosto pa pridemo v položaj, ko so kapacitete poljubnega transportnega sistema (vozni park transportnega podjetja, avtocestna infrastruktura, kapaciteta mostu ali tunela itd.) popolnoma zasedene, zato bo uvedba dodatne “mejne” transportne enote nujno zahtevala novo investicijo (razširitev obstojecih kapacitet). - V tem primeru govorimo o t.i. dolgorocnih mejnih stroških (angl. Long run MC), kjer pri višini mejnih stroškov novih mejnih kolicin transporta upoštevamo tudi investicijsko vrednost naložb v nove kapacitete. Višina mejnih stroškov je pogosto pomembno odvisna od stopnje izkorišcenosti danih transportnih kapacitet, zato je njihovo poznavanje kljucno za trženje, oblikovanje (diferencirane) ponudbe in s tem povezanim oblikovanjem diferenciranih prodajnih cen transportnih storitev, saj je vpliv le-teh pogosto kljucen za rentabilnost poslovanja poslovnega sistema. Pojasnimo to na primeru letalskega prevoza: - Za letalsko družbo, ki ima povprecno dobro zasedene sedežne kapacitete v letalu, so mejni stroški za dodatnega (mejnega) potnika, ki bi sedel na sicer praznem sedežu v sicer dobro zasedenem letalu, izjemno nizki. Ce poenostavimo, je mejni strošek tega dodatnega potnika v vrednosti “kikirikijev in prigrizka”. V tem primeru za dodatnega (mejnega) potnika ne potrebujemo dodatnih naložb (nakup novega letala) ali dodatnega dela (pilotov in stevardes) ali bistveno vec pogonskega goriva. V tem primeru so vsi fiksni stroški in velik del variabilnih stroškov že pokriti z danim obsegom izkorišcenosti proizvodnih kapacitet. Gibljemo se “desno” od tocke pokritja. Zato nam vsak mejni prihodek, ki je vecji kot (v tem primeru minimalni) variabilni stroški mejnega (dodatnega) potnika, predstavlja cisti dobicek transportnega podjetja. Vcasih pa so lahko stroški (proizvodnje) dodatne mejne enote outputa v transportnem podjetju zelo visoki. Ce dodatni obseg povpraševanja po prevozih nujno zahteva dodatno investicijo v nove suprastrukturne ali infrastrukturne kapacitete pa so nove mejne enote outputa podjetja izjemno drage. V tem primeru moramo upoštevati dodatne stroške in amortizacijsko dobo naložb, da ugotovimo ekonomsko smiselnost dolgorocnih mejnih kapacitet. Tabela 5-2 nam kaže nacin izracuna mejnih stroškov, ce imamo na voljo podatke o (v transportnem podjetju) opravljenem obsegu prevoznih storitev in o celotnih stroških, ki so pri tem nastali. Tabela 5-2: Izracun mejnih stroškov (1) Kolicina proizvodnje dobrine (KM) Q (2) Celotni stroški (CS) (3) Mejni stroški (MS) 0 55 30 1 85 25 2 110 20 3 130 30 4 160 50 5 210 Na ta nacin izracunamo mejne stroške. V nadaljevanju lahko dodamo še stolpec z mejnimi prihodki in sproti ugotavljamo, kakšen je ekonomski ucinek dodatnih mejnih proizvedenih outputov. Dokler so mejni prihodki višji, kot so mejni stroški, se nam seveda izplaca proizvodnja dodatnih, mejnih, outputov podjetja. 5.7 Amortizacija Amortizacija je strošek, ki nastane s prenosom vrednosti osnovnega sredstva (stroji, vozila, zgradbe itd.) na poslovne ucinke. Predstavlja v denarju izraženo izrabo osnovnega sredstva, ki nastane pri proizvodnji dolocene storitve ali izdelka. Izrabo lahko vrednotimo v skladu s predvidenim casom uporabe osnovnega sredstva ali v skladu z dejansko izrabo, seveda vse v okviru obstojecih zakonskih okvirov. V transportnem podjetju amortizacija vozila vsebinsko pomeni nadomestilo za npr. zmanjšano vrednost vozila (obrabo), ki nastane zaradi izvedene transportne storitve. S placilom transportne storitve kupec poravna tudi del zmanjšane vrednosti vozila. To pa zato, ker je amortizacija kot strošek vkljucena (kot kalkulacijski element) v strukturo prodajne cene transportne storitve. Osnovni namen amortiziranja je zagotoviti denarna sredstva za nabavo novih osnovnih sredstev (zamenjavo) v enakem obsegu takrat, ko so »stara« amortizirana. 5.7.1 Amortizacijski nacrt Obseg, nacin in dinamika amortizacije se izvede s pomocjo amortizacijskega nacrta. V ta namen moramo pojasniti nekaj osnovnih pojmov: - Fakturna vrednost -FV (cena osnovnega sredstva, navedena v nabavni fakturi). - Nabavna vrednost -NV (fakturna vrednost osnovnega sredstva in vsi z nabavo povezani dodatni stroški -prevoz, zavarovanje, carina …). - Sedanja vrednost -SV (neodpisana vrednost) je knjigovodska vrednost osnovnega sredstva v dolocenem izbranem trenutku. - Odpisana vrednost -OV (znesek denarno že nadomešcenega dela vrednosti izrabe osnovnega sredstva). - Revalorizirana vrednost -RV (Revalorizirana vrednost osnovnega sredstva je knjigovodsko na novo ovrednotena vrednost osnovnega sredstva, ki nastane na primer na osnovi generalne obnove vozila, obnove poslovne zgradbe itd. Za višino vloženih sredstev za generalno obnovo vozila, obnovo poslovne zgradbe itd. lahko povišamo ne amortizirano vrednost osnovnega sredstva, ce pa je osnovno sredstvo že amortizirano, pa njegovo vrednost povišamo za vrednost obnove in ga ponovno amortiziramo). Koraki za izvedbo amortizacijskega nacrta so naslednji: - dolocimo amortizacijsko metodo, - dolocimo amortizacijsko dobo (število let), - izracunamo ali dolocimo stopnjo amortizacije (ams) za dolocena delna amortizacijska razdobja (leto), - izracunamo letne amortizacijske zneske, - izracunamo SV, OV, %SV in %OV. Pri amortizacijskem nacrtu izhajamo iz amortizacijske osnove, ki je praviloma enaka (celotni) nabavni vrednosti osnovnega sredstva. Cilj amortizacijskega nacrta je dolociti amortizacijske stopnje, ki omogocajo amortizacijo celotne vrednosti osnovnega sredstva v predvidenem amortizacijskem roku. Maksimalna višina amortizacije je zakonsko omejena in je odvisna od vrste osnovnega sredstva. Najvišja amortizacijska stopnja za nepremicnine znaša 3% letno, za vozila pa 25% letno. V praksi torej pomeni, da je mogoce amortizirati nepremicnine (poslovne zgradbe, proizvodne hale, garaže itd.) najhitreje v roku 33 let, prevozna sredstva pa v štirih letih. Glede zgornje meje casa amortizacije velja pravilo, da amortizacijska doba osnovnega sredstva ne sme biti daljša od njegove fizicne sposobnosti sodelovanja v poslovnem procesu. 5.7.2 Amortizacijske metode Za amortiziranje imamo na voljo dve osnovni metodi: - casovna amortiziranje in - funkcionalno amortiziranje. a) Casovno amortiziranje V casovnem nacinu amortiziranja zanemarimo dejansko dinamiko intenzivnosti izkorišcanja osnovnega sredstva v danem amortizacijskem razdobju (letu). Vrednost osnovnega sredstva razdelimo enakomerno po vseh letih izbrane amortizacijske dobe. V osnovi poznamo tri razlicne nacine casovnega amortiziranja: - Enakomerno (linearno) casovno amortiziranje -znesek amortizacije (% delež od vrednosti osnovnega sredstva) je v vseh letih amortizacijske dobe enako visok. - Degresivno casovno amortiziranje -v prvih letih uporabe osnovnega sredstva amortiziramo po višjih amortizacijskih stopnjah, v kasnejših letih pa po vedno manjših amortizacijskih stopnjah. - Progresivno casovno amortiziranje -v prvih letih uporabe osnovnega sredstva amortiziramo po manjših amortizacijskih stopnjah, v kasnejših letih pa po vecjih. V procesu casovne amortizacije najprej dolocimo amortizacijsko dobo osnovnega sredstva. Vrednost osnovnega sredstva pa nato razdelimo linearno, degresivno, progresivno po letih izbrane amortizacijske dobe. Primer: Nabavna vrednost tovornega vozila znaša 75.000 €. Dolocili smo 5-letno amortizacijsko dobo. Amortizacijski nacrt za ta primer upoštevajoc izbrano enakomerno (linearno) casovno amortiziranje prikazuje naslednja tabela. Tabela 5-3: Amortizacijski nacrt – enakomerno casovno amortiziranje Leto NV ams Letna AM SV Celotna OV % SV % OV 1 75.000 20 15.000 60.000 15.000 80 20 2 75.000 20 15.000 45.000 30.000 60 40 3 75.000 20 15.000 30.000 45.000 40 60 4 75.000 20 15.000 15.000 60.000 20 80 5 75.000 20 15.000 0 75.000 0 100 V okviru degresivne ali progresivne amortizacije je postopek izracuna enak, spremeni se le amortizacijska stopnja, ki se v primeru progresivne amortizacije postopoma veca, v primeru degresivne pa postopoma manjša. b) Funkcionalno amortiziranje Pri funkcionalnem nacinu amortiziranja izhajamo iz predpostavke, da je življenjska doba delovnega sredstva odvisna od stopnje njegovega korišcenja. Cim bolj intenzivno izkorišcamo delovno sredstvo, tem krajša bo izbrana amortizacijska doba in obratno. Amortizacijska doba v tem primeru ne bazira na izbranem casovnem amortizacijskem konceptu, temvec na osnovi dejanske intenzivnosti izkorišcanja delovnega sredstva. Amortizacija na enoto proizvoda je stalno enaka. Letni znesek amortizacije je izkljucno odvisen od obsega proizvodnje. Pri izvedbi funkcionalne amortizacije dolocimo npr. v transportnem podjetju za tovorna vozila skupno pricakovano število prevoženih kilometrov v življenjski dobi vozila. Amortizacijsko vrednost izracunamo v skladu z dejansko prevoženimi km, tkm … v delnem amortizacijskem razdobju, to je v dolocenem poslovnem letu. Primer: Nabavna vrednost tovornega vozila znaša 80.000 €. V prvem letu opravi vozilo 310.000 t/km, v drugem letu 330.000 t/km, v tretjem letu 350.000 t/km, v cetrtem letu 320.000 t/km, v petem letu 340.000 t/km in šestem letu 350.000 t/km. Predvidena življenjska doba tovornega vozila znaša 2.000.000 t/km. Tabela 5-4: Amortizacijski nacrt – funkcionalno amortiziranje Leto NV ams Letna AM SV Celotna OV % SV % OV 1 80.000 15,5 12.400 67.600 12.400 84,5 15,5 2 80.000 16,5 13.200 54.400 25.600 68,0 32,0 3 80.000 17,5 14.000 40.400 39.600 50,5 49,5 4 80.000 16,0 12.800 27.600 52.400 34,5 65,5 5 80.000 17,0 13.600 14.000 66.000 17,5 82,5 6 80.000 17,5 14.000 0 80.000 0 100,0 Na osnovi te metode letno amortizacijo izracunamo na osnovi dejansko prevoženih tkm. Letni znesek amortizacije izracunamo tako, da upoštevamo relativni (%) delež prevoženih tkm v tekocem letu kot del celotnih predvidenih prevoženih tkm v življenjski dobi vozila. Ce smo predvideli v življenjski dobi vozila 2.000.000 tkm, letno pa smo prevozili 350.000 tkm, znaša letna amortizacija 17,5 % nabavne vrednosti vozila, kar znaša 14.000 EUR letno ali 0,04 EUR/tkm. Po istem postopku izracunamo amortizacijo za vsako leto posebej, dokler vozilo ni amortizirano. Amortizacijska in tržna vrednost osnovnega sredstva V praksi pogosto nastopi razlika med knjigovodsko in tržno vrednostjo osnovnega sredstva. Tovorno vozilo smo na primer amortizirali v petih letih. Njegova knjigovodska vrednost je nic. Na trgu pa vozilo lahko še vedno prodamo recimo za 30 % njegove nabavne vrednosti. V tem primeru, ce že amortizirano vozilo prodamo po njegovi tržni ceni, predstavlja izkupicek prodaje cisti dobicek podjetja. 5.8 Kalkulacija Kalkulacija je racunski postopek, s pomocjo katerega izracunavamo povprecne stroške stroškovnega nosilca oziroma lastno ceno storitve ali izdelka. V transportnem podjetju praviloma kalkuliramo ceno transportne storitve na enoto transportnih storitev, to je EUR na prevožen kilometer ali EUR/tonski kilometer, vcasih tudi na cas oziroma EUR/uro uporabe vozila. Lastna cena je vedno sestavljena iz fiksnih in variabilnih stroškov, v mnogih, predvsem vecjih podjetjih, vodimo loceno tudi stroške uprave in režije, zato moramo v teh podjetjih k fiksnim in variabilnim stroškom pri kalkulaciji dodati tudi skupne stroške (stroške uprave in režije). Ob upoštevanju spoznanj poglavja o cenah, lastno ceno, ki jo izracunamo po izbranem kalkulacijskem postopku, nato še nadgradimo za dobicek in tako oblikujemo prodajno ceno. ........ = ........+ .... Pri cemer je: PC -prodajna cena LC -lastna cena D-dobicek Višina upoštevanega dobicka in s tem koncna prodajna cena je odvisna od zunanjih tržnih pogojev (glej poglavje o oblikovanju cen) in ciljev poslovne politike podjetja. (polna lastna cena) PRODAJNA CENA STROŠKI (lastna cena) Slika 5-1: Struktura prodajne cene 5.8.1 Oblike in metode kalkulacij V (transportnih) podjetjih se srecujemo z razlicnimi oblikami in nacini kalkulacij. Najpogosteje uporabljamo: - enostavno delitveno kalkulacijo, - kalkulacijo s pomocjo pogojnih enot, - kalkulacijo po direktnih (variabilnih) stroških (angl. direct costing) ali - kalkulacijo z dodatki. a) Enostavna delitvena kalkulacija Enostavna delitvena kalkulacija nam nazorno prikazuje osnovni princip kalkuliranja. Uporablja se predvsem v manjših (transportnih) podjetjih, ki imajo manjše število vozil. Kalkuliramo tako, da celotne fiksne in variabilne stroške, ki nastanejo s tovornim vozilom (stroškovnim nosilcem), delimo s proizvedenimi kolicinami: prevoženimi km, potniškimi km, tkm ali urami vožnje. Primer: Prevoz na razdalji 500.000 km nas stane 325.000 EUR. V teh celotnih stroških so materialni stroški (gorivo, olje …) 30 %, amortizacija 5 %, place 25 %, ostalo so drugi stroški. Tabela 5-5: Povprecni stroški in njihova stroškovna struktura Stroški (EUR) Kolicina (km) Povprecni stroški (EUR)/km Materialni stroški 97.500 500.000 0,195 Amortizacija 16.250 500.000 0,0325 Place 81.250 500.000 0,1625 Drugi stroški 130.000 500.000 0,260 Celotni stroški 325.000 500.000 0,650 Povprecni stroški prevoza na razdalji 500.000 km torej znašajo 0,650 EUR/km. Ce bi vozilo prevozilo 700.000 km, bi povprecni stroški znašali: 325.000 EUR / 700.000 km = 0,464 EUR/km, seveda pod pogojem, da ostanejo vsi ostali stroški nespremenjeni. b) Kalkulacija s pomocjo pogojnih enot Bistvo te kalkulacijske metode je, da s pomocjo pogojnih enot poišcemo skupni imenovalec, preko katerega porazdelimo stroške na stroškovne nosilce (posamezna vozila). Uporabljamo jo torej takrat, ko imamo nehomogen vozni park (vec razlicnih vozil). Primer: Podjetje ima tri razlicna tovorna vozila. Skupni stroški poslovanja znašajo 852.500EUR. Vozilo A prevozi 150 tkm, vozilo B 500 tkm in vozilo C 350 tkm. Ekvivalentna stroškovna razmerja so taka, da ce izrazimo stroške »proizvodnje« prometne storitve s pomocjo vozila C, ima vozilo A trikrat toliko stroškov in vozilo B 1,5 krat toliko stroškov kot vozilo C. Kalkulacijo izvedemo v štirih korakih: Prvi korak -izracunamo število pogojnih enot. Stroške vsakega vozila izrazimo s pomocjo pogojnih enot, v našem primeru na osnovi vozila C. Tabela 5-6: Dolocitev števila pogojnih enot Tip vozila Prometno delo Stroškovno razmerje Št. pogojnih enot A 150 tkm 3 450 PE B 500 tkm 1,5 750 PE C 350 tkm 1 350 PE Skupaj 1.550 PE Drugi korak -izracunamo povprecne stroške pogojne enote. Skupne stroške delimo s številom pogojnih enot. Tabela 5-7: Strošek pogojne enote Celotni stroški Skupno št. pogojnih enot Strošek pogojne enote 852.500,00 EUR 1.550 PE 550 EUR/PE Tretji korak -izracunamo stroške, ki odpadejo na posamezen tip vozila. Število pogojnih enot posameznega vozila pomnožimo s povprecnim stroškom pogojne enote. Tabela 5-8: Strošek na vozilo Tip vozila Št. pogojnih enot Strošek pogojne enote Strošek na vozilo A 450 PE 550 EUR/PE 247.500,00 EUR B 750 PE 550 EUR/PE 412.500,00 EUR C 350 PE 550 EUR/PE 192.500,00 EUR Skupaj 1.550 PE 550 EUR/PE 852.500,00 EUR Cetrti korak – izracunamo povprecni strošek prevoza s posameznim vozilom. Delimo stroške posameznega vozila s stvarnimi kolicinami (s prevoženimi tkm). Tabela 5-9: Povprecni strošek na vozilo Tip vozila Strošek na vozilo Prometno delo Povprecni strošek na vozilo A 247.500,00 EUR 150 tkm 1.650,00 EUR/tkm B 412.500,00 EUR 500 tkm 825,00 EUR/tkm C 192.500,00 EUR 350 tkm 550,00 EUR/tkm Vozilo A nas torej stane 1.650 EUR/tkm, vozilo B 825 EUR/tkm in vozilo C 550 EUR/tkm. c) Kalkulacija po direktnih (variabilnih) stroških Logika kalkulacij po variabilnih (direktnih) stroških izhaja iz narave obeh vrst stroškov. Fiksni stroški so neodvisni od obsega poslovanja, medtem ko so variabilni stroški v transportnem podjetju odvisni od vecjega ali manjšega obsega prevoženih kilometrov. Kot osnovo za kalkulacije pri tej kalkulacijski metodi upoštevamo samo variabilne (direktne) stroške. Povedano drugace, po tej metodi izracunana »lastna« cena vozila upošteva samo variabilne stroške. Za »polno lastno ceno« pa moramo direktnim (variabilnim) stroškom dodati še fiksne stroške, kar storimo v obliki izracunanega prispevka za pokritje (fiksnih stroškov) PP. Primer: Pri »proizvodnji« 700.000 tkm smo imeli 400.000,00 EUR celotnih fiksnih stroškov in 1 mio EUR celotnih variabilnih stroškov. Ce racunamo povprecne stroške po t.i. metodi »polne lastne cene«, bi izracunali: ............+ ............ 400.000 ............+ 1.000.000 ............ =2 ............ ........== .... 700.000 ............ ............ Povprecni strošek 2 EUR na tkm je t.i. »polna lastna cena«. Ce kalkuliramo po variabilnih stroških, ne racunamo vec povprecnih stroškov, temvec le povprecne variabilne stroške. ............ 1.000.000 ............ ............= = 700.000 ............ = 1,42 ............ .... ............ V tem primeru je 1,42 EUR »lastna cena«, izracunana na osnovi kalkulacije po variabilnih stroških. Razlika v obeh pristopih je v upoštevanju fiksnih stroškov. Ce bi oblikovali cene samo po variabilnih stroških, bi v normalnih razmerah (poslovanje v poslovnem obsegu do tocke pokritja) poslovali z izgubo! V kalkulaciji po direktnih (variabilnih) stroških (angl. direct costing) izracunavamo (in pokrivamo) fiksne stroške v prodajni ceni s t.i. “prispevkom za pokritje” (PP). Stopnjo prispevka za pokritje izracunamo po sledeci formuli: ............+ .... ........= *100 ............ Izracunano ceno po direktnih stroških korigiramo do pravilnosti torej tako, da fiksne stroške dodamo k izracunani ceni po variabilnih stroških. To storimo v obliki izracunanega prispevka za pokritje (PP). Poznavanje zgornjih parametrov nam v praksi koristi: - da hitro izracunamo sprejemljiv nivo prodajne cene in se pravilno odlocimo, - ko ugotavljamo ali je ponujena (možna tržna) cena prevoznih storitev (izdelka) za naše podjetje še sprejemljiva ali ne, - izracunani periodicni financni rezultati, po metodi direktnih stroškov so realnejši, - razmerja med stroški, financnim rezultatom in obsegom prodaje so v poslovnih porocilih, sestavljenih po metodi direktnih stroškov, enostavnejši in pogosto lažje razumljivi, - enostavnejše je planiranje stroškov in financnega rezultata (dobicka), - lažja kontrola (spremljanje) stroškov. Kljucna pomanjkljivost te metode se nanaša na delitev stroškov na direktne in indirektne, ki temelji na subjektivni presoji. Le-ta pa ni nujno vedno najbolj zanesljiva. Potrebna je posebna pozornost pri dolgorocnem nacrtovanju in kalkuliranju, kjer je treba dosledno upoštevati vse stroške podjetja. Metoda »direct costing« nam je v pomoc za hitrejše in dokaj natancno kalkuliranje stroškov. To je pogosto zelo uporabno pri izdelavi ponudb za nove posle, ki morajo biti izdelane v zelo kratkih rokih. d) Kalkulacija z dodatki Bistvo kalkulacije z dodatki je v tem, da stroške razstavimo na dve osnovni skupini: - direktne stroške, fiksne in variabilne stroške, ki so neposredno povezani s proizvodnjo izdelka ali storitve in - splošne ali indirektne stroške -pogosto so to splošni stroške uprave, režije, trženja ..., stroški skupnega pomena za delovanje podjetja itd. Ko proizvodi (storitve) niso med seboj primerljivi (izvajanje prevozov z razlicnimi vozili, na razlicnih relacijah, v razlicnih državah) je treba dolociti, koliko indirektnih stroškov bomo dodali k osnovnim stroškom posamezne (transportne) storitve. Pravilnost kalkulacije z dodatki je zato tesno povezana z izbiro pravilnega postopka in razdelitvenega “kljuca” za razporejanje indirektnih stroškov na posamezne stroškovne nosilce. Za dolocitev pravilnega “kljuca” za dodelitev splošnih (indirektnih) stroškov k posamezni transportni storitvi moramo dolociti pravilno osnovo. Pravilna osnova je tisti element ali skupina elementov lastne cene, ki bo najbolj tocno prenesla delež splošnih (indirektnih) stroškov na posamezne stroškovne nosilce. V osnovi se pri opredelitvi kljuca naslonimo na enega izmed direktnih stroškov (npr. osebni dohodki voznikov, potrošeno gorivo, seštevek osebnih dohodkov in amortizacije itd.). Pri izdelavi kljuca lahko uporabimo dva pristopa: - enotni dodatek (za dodelitev vzamemo enako osnovo; npr. glede na delež direktnih stroškov sorazmerno dodelimo delež indirektnih stroškov), - razlicni dodatki (za dodelitev vzamemo razlicne osnove za posamezne kategorije indirektnih stroškov). Primer: Transportno podjetje opravlja tri vrste dejavnosti: prevoz betona (A), prevoz potnikov (B) in paketno distribucijo (C). Podjetje predvideva naslednji obseg poslovanja in pripadajoce stroške: Tabela 5-10: Obseg poslovanja in direktni ter posredni stroški Storitev Kolicina (km) Direktni stroški PS CS LC Amort. Delo Material A 1.000 200 1.800 300 B 8.000 250 3.000 1.500 C 2.500 50 2.000 700 500 6.800 2.500 4.000 Glede na raznolikost storitev se odlocimo za razlicne dodatke. Pri dolocanju kljuca se lahko odlocimo, da kot osnovo vzamemo enega izmed direktnih stroškov. Ce se v tem primeru odlocimo npr. za amortizacijo, je kljuc naslednji: ........ *100 = 4.000,00 ................c= *100 = 80% .... . ................................................ 500 ....=1 Na osnovi izracunanega kljuca sedaj strošek amortizacije za vsako storitev pomnožimo z 80 % in dobimo posredne stroške, ki pripadajo posamezni storitvi. Na tej osnovi lahko izracunamo še celotne stroške (DS+PS) in lastno ceno za posamezno storitev (CS/Q). Tabela 5-11: Dodelitev posrednih stroškov Storitev Q (km) Direktni stroški PS CS LC Amort. Delo Material A 1.000 200 1.800 300 1.600 3.900 3,9 € B 8.000 250 3.000 1.500 2.000 6.750 0,8 € C 2.500 50 2.000 700 400 3.150 1,3 € 500 6.800 2.500 4.000 Ce kot osnovo za kljuc namesto amortizacije uporabimo delo ali materialne stroške, bo razporeditev posrednih stroškov med storitve drugacna, kar pa se bo odrazilo tudi na lastni ceni posamezne storitve. Na koncu naj opozorimo, da je treba pravilnost sistema delitve skupnih stroškov na stroškovne nosilce neprestano preverjati zaradi stalnih sprememb v vsakodnevnem poslovnem življenju (sprememba: obsega dejavnosti, ponudbenega asortimana, tehnicne opremljenosti itd.). Neustrezna osnova ali “kljuc” razdelitve namrec pomeni neustrezno kalkulacijo stroškov/cen ter posledicno navidezno previsoke cene (izguba tržišc) ali navidezno prenizke cene (izguba v poslovanju). V poslovni praksi pogosto dodajamo stroške tudi v skladu s poslovno in razvojno politiko podjetja. Tam, kjer želimo osvajati nove trge in želimo biti konkurencnejši, dodajamo manj skupnih stroškov in stroške prenašamo na druge nosilce, seveda, ce je to mogoce. Vcasih dolocene storitve/izdelki zaradi tržnih razmer ne zmorejo pokrivati še ostalih skupnih stroškov. Te stroške lahko praviloma v casu sanacije ali v prehodnem razdobju pokrivajo tiste storitve/izdelki, ki so akumulativnejši. To je dolocena prednost vecjih poslovnih sistemov. 5.8.2 Pred in pokalkulacija Da bi imelo vodstvo podjetja jasno sliko o tem, kakšna je dejanska lastna cena transportne storitve, pristopamo h kalkuliranju dvofazno. To pomeni, da ob zacetku dolocenega poslovnega razdobja (mesec, cetrtletje, leto) ali pred prevzemom vecjega posla, naredimo predkalkulacijo lastne cene na osnovi ocenjenih stroškov in ocenjenega obsega transporta. Postopek nam prikazuje slika 5-2. Po zakljucku razdobja ali vecjega posla naredimo pokalkulacijo, na osnovi katere ugotovimo dejanske stroške, dejansko lastno ceno in dejansko ustvarjeni dobicek. Priporocljivo je, da podjetje sistem pred in pokalkulacij redno uporablja, da lahko realno in sproti ocenjuje ekonomske ucinke svojega poslovanja. Pomembnost mehanizma pred in pokalkulacije lahko prikažemo tudi iz zornega kota vpliva obsega poslovanja (ekonomija obsega!) na spremembe povprecnih fiksnih stroškov in s tem na višino lastne cene transportne storitve. Grafikon 5-7 nam prikazuje vzrocno posledicno povezavo med dejansko ustvarjeno kolicino transportnega dela in pripadajocimi povprecnimi fiksnimi stroški. Ce smo povecali planski obseg poslovanja iz QPL na QD2 so se nam povprecni fiksni stroški po enoti transporta znižali na raven SD2, ce pa smo dejansko zmanjšali obseg poslovanja na QD1, se nam povprecni fiksni strošek zviša na nivo SD1. Graf 5-7: Vpliv spremembe obsega poslovanja na PFS Pred in pokalkulacija nam omogocata sprotno spremljanje dejanske višine lastne cene transportnih storitev in s tem možnost vplivanja na pravilno oblikovanje prodajnih cen. Na drugi strani pa nam pokaže in pojasni bistvo ekonomije obsega (angl. economies of scale). Cim bolj so izrabljene obstojece transportne (proizvodne) kapacitete, tem nižji je povprecni fiksni strošek po enoti transporta (izdelka), tem višji je dobicek podjetja ob pogoju nespremenjenih prodajnih cen. 5.9 Kazalniki uspešnosti poslovanja transportnega podjetja Za nacrtovanje in analiziranje ekonomske uspešnosti podjetja je izjemno koristna uporaba kazalnikov, ki nam omogocajo spremljanje uspešnosti poslovanja celotnega podjetja in/ali uspešnosti izvajanja posameznih poslov. V ta namen bomo predstavili splošne kazalnike, kot so: produktivnost, ekonomicnost in rentabilnost ter posebne kazalnike, ki so namenjeni spremljanju uspešnosti izvajanja transportnih procesov. Za gospodarsko prakso je priporocljivo, da si vodilni v podjetju izberejo kljucne kazalnike uspešnosti poslovanja in si jih, vsak za svoj nivo odgovornosti, nastavijo v tabelo tako, da bodo lahko v rednih casovnih presledkih (teden, mesec, tromesecje, leto itd.) spremljali tekoca gibanja, ocenjevali ucinke sprejetih ukrepov in ustrezno pravocasno ukrepali, ce bo to potrebno. 5.9.1 Splošni kazalniki uspešnosti poslovanja podjetja 5.9.1.1 Rentabilnost Kazalnik rentabilnosti poslovanja nam prikazuje razmerje med donosom in (povprecnimi) vloženimi financnimi sredstvi, ki so bile vložene v poslovni proces (sistem) zato, da smo ustvarili dani donos. Kazalnik rentabilnosti nam torej pokaže donosnost (financno uspešnost) angažiranega kapitala v konkretnem gospodarskem procesu v dolocenem casovnem razdobju. Rentabilnost (R) je splošni pokazatelj uspešnosti poslovanja, ki ga izracunamo tako, da primerjamo (delimo) donos (dobicek, cisti dobicek), ki je praviloma izražen v (%) s celotnimi vloženimi financnimi sredstvi. Izracun : - R= donos : celotni vloženi kapital 5.9.1.2 Ekonomicnost Kazalnik ekonomicnosti poslovanja nam prikazuje razmerje med ustvarjeno vrednostjo (ustvarjenimi prihodki) in vsemi stroški, ki so nastali zato, da smo ustvarili dolocen prihodek v dolocenem casovnem razdobju. Na splošno bi lahko rekli, da nam ta kazalnik kaže ekonomicnost (ucinkovitost) pretvorbe inputov v outpute z vrednostnega vidika. Izracun: - Ekonomicnost (E) = celotni prihodki : celotni stroški 5.9.1.3 Produktivnost Produktivnost (P) se vedno nanaša samo na produkcijski faktor »delo«. Izraža ucinkovitost (živega) dela na ta nacin, da primerja fizicno kolicino proizvedenih storitev /izdelkov in za to skupno porabljeni delavni cas. Produktivnost izraža torej ucinkovitost dela, saj pokaže kolicino opravljenih storitev (npr. prevoženi km) ali število proizvedenih izdelkov na casovno enoto (uro, dan, mesec, leto ...), merjeno v fizicnih enotah (urah). Izracun: - Produktivnost (P) = kolicina proizvedenih izdelkov oz. obseg prevoznih storitev (km, tkm) (Q) : kolicina porabljenega delovnega casa (ura, dan) (T) 5.9.2 Posebni kazalniki uspešnosti poslovanja transportnega podjetja 5.9.2.1 Staticna in dinamicna zmogljivost (vozila ali podjetja) Za komercialne in druge namene je koristno v transportnem podjetju poznati t.i. staticno zmogljivost (Z) podjetja. Staticna zmogljivost predstavlja skupno zmogljivost vseh registriranih vozil podjetja (celotna kapaciteta prevoza voznega parka v tonah, število potnikov). - Staticna zmogljivost (Z) = registrirana nosilnost vozila ali registrirana nosilnost celotnega voznega parka podjetja (tone, število potnikov) Dinamicna zmogljivost izraža stopnjo izkorišcenja voznega parka skupaj oziroma loceno za posamezno vozilo. Pove nam, kolikšno skupno dolžino poti smo v danem casovnem razdobju (dan, mesec, leto) prevozili z našimi vozili (skupaj ali loceno za vsako vozilo posebej) Izracun: - Dinamicna zmogljivost vozila = staticna zmogljivost (Z) x dolžina opravljene prevozne poti (v dolocenem casovnem razdobju) 5.9.2.2 Nakladalni faktor (angl. Load factor) Je zelo pomemben pokazatelj težinske (vcasih tudi prostorske) izkorišcenosti vozil. Nakladalni faktor se izraža v odstotnem deležu od staticne zmogljivosti tovornih vozil in avtobusov. Cim višji je nakladalni faktor, tem bolje izkorišcamo vozni park (ali posamezno vozilo) podjetja. Izracun: - Nakladalni faktor = dejanska zasedenost vozila s tovorom na transportni poti: staticna zmogljivost vozila (tone, št. potnikov) 5.9.2.3 Stopnja prevozne izkorišcenosti vozila Stopnja prevozne izkorišcenosti je eden izmed zelo pomembnih podatkov o poslovanju transportnega podjetja in mnogo pove o kvaliteti izkorišcanja voznega parka. Pove nam, koliko kilometrov je vozilo prevozilo naloženo s tovorom in koliko km je vozilo prevozilo prazno. Ta podatek je kljucnega pomena pri izbiri poslovnih partnerjev in njihovih natovornih/raztovornih lokacij, saj nam poti, ki smo jo prepeljali s praznim vozilom, praviloma žal nihce ne bo placal. Izracun: - Stopnja prevozne izkorišcenosti (Pi) = prevoženi km s tovorom : skupni prevoženi km tovornega vozila. Pojasnilo: cim bolj se koeficient približuje 1, tem boljša je stopnja prevozne izkorišcenosti vozila/voznega parka. PI 0,7 npr. pomeni, da je vozilo 70 % poti prevozilo naloženo s tovorom, 30 % poti pa je prevozilo prazno, brez tovora. Transportni manager si mora prizadevati, kolikor je le mogoce zmanjšati obseg praznih voženj vozil. 5.9.2.4 Casovno planiranje izkorišcanja prevoznih kapacitet transportnega podjetja Za ucinkovito planiranje izkorišcanja voznega parka transportnega podjetja je potrebno upoštevati specificne casovne okvire, ki jih mora upoštevati vsako transportno podjetje. Pri tem kaže opozoriti, da ima vsako transportno podjetje svoje specificne casovne znacilnosti izkorišcanja voznega parka. Javni potniški transport izvaja prevoze skozi vse leto, tudi nedelje in praznike, medtem ko komunalno podjetje pluži sneg samo nekaj dni v letu. V skladu s specificnimi znacilnostmi poslovanja vsakega konkretnega transportnega podjetja kaže kalkulirati tudi cas izrabe njegovih transportnih kapacitet. Za lažje razumevanje navedimo splošni primer možnega planiranja casa izkorišcanja voznega parka podjetja v toku enega poslovnega leta: - Koledarski cas (365 dni x 24 ur) 8760 ur /A/ - Cas izven obratovanja (nedelje, prazniki) 1752 ur /B/ - Cas obratovanja v toku leta (A – B) 7008 ur - Cas mirovanja (nalaganje, carina, pocitek ...) 3504 ur - Cas vožnje, skupaj letno 3504 ur Na osnovi planiranega casa obratovanja podjetja v toku poslovnega leta lahko izracunamo in spremljamo sledece kazalnike transportnega podjetja: - Stopnja obratovanja ( So ) = cas obratovanja : koledarski cas – v našem primeru: 7008 ur : 8760 ur = 0,8 - Stopnja izkorišcenosti obratovanja (Io) = cas vožnje vozila (vozil) : cas obratovanja – v našem primeru = 3504 ur : 7008 ur = 0,5 - Stopnja izkorišcenosti casa (Ic) = stopnja obratovanja x stopnja izkorišcenosti obratovanja. - Izracun: – 0,8 x 0,5 = 0,4 (koeficient stopnje obratovanja x koeficient stopnje izkorišcenosti obratovanja) – Stopnjo izkorišcenosti casa lahko izracunamo tudi tako, da delimo cas efektivne vožnje vozil s koledarskim casom • 3504 ur : 8760 ur = 0,40 5.9.2.5 Hitrost izvajanja transportnih storitev Pomemben element za planiranja poslovnih aktivnosti transportnega podjetja in analiziranja dosedanje uspešnosti poslovanja je hitrost izvajanja prevozov. V teoriji in praksi locimo tehnicno in komercialno hitrost izvajanja prevozov. Tehnicna (vozna) hitrost vozila = število prevoženih km v casu vožnje. Tehnicna hitrost je odvisna od vrste in stanja vozila, transportne infrastrukture, obsega prometa itd. Merimo jo v prevoženih kilometrih na uro. Komercialna hitrost vozila = cas vožnje + cas postankov, (v km/h). Komercialna hitrost nam pove, koliko casa smo skupaj potrebovali za izvedbo dolocenega prevoza. Pri komercialni hitrosti ne upoštevamo samo cistega casa vožnje vozila, temvec k casu vožnje dodamo še skupni cas postankov (carina, odmori, pretovor itd.). Analiziramo/planiramo lahko posamezno transportno aktivnost ali pa upoštevamo celotni vozni park. Primer: Vozilo prevozi 100 000 km letno, celotni obratovalni cas je 7008 ur, cas vožnje pa 3504 ure. V tem primeru znaša: – tehnicna hitrost = 28,5 km/h; (Izracun: prevoženi km : cas vožnje = 100 000 km: 3504 ur = 28,5 km/h) – komercialna hitrost vozila = 14,3 km/h (Izracun: prevoženi km : cas obratovanja = 100 000 km : 7008 ur). Pri tem kaže pojasniti, da komercialna hitrost vozila upošteva efektivni cas vožnje in postanke. Naše vozilo je torej 3504 ure letno efektivno vozilo, 3504 ure pa cakalo na nalaganje, carinjenje, pocitek itd. 5.9.2.6 Teža in prostornina tovora V transportnem podjetju moramo pri kalkuliranju ponudbenih oziroma prodajnih cen transportnih storitev upoštevati tudi težo in volumen tovora. Merilo za oceno, ali je tovor nad ali podpovprecno težak, je voda. Tisti tovor, ki ima specificno težo vecjo od specificne teže vode, ocenjujejo kot »težinski tovor«. To pri kalkulaciji transportne storitve pomeni, da kaže voznino zaradi vecje teže povišati. Pri tem upoštevamo tržne razmere in dejansko težo tovora. Prostornina tovora je pri kalkulaciji voznine prav tako zelo pomemben podatek. Doloceni tovori, kot so na primer polistiren, netkani materiali, perje, slama, kartonska embalaža itd., imajo velik volumen in sorazmerno majhno težo. To kaže upoštevati tudi pri oblikovanju cen transportnih storitev. V praksi se v ta namen uporablja kot merilo voluminoznosti tovora, t.i. »skladni koeficient«. Osnovno izhodišce za oceno voluminoznosti tovora je: - 1m3 = 1 tona tovora Blago, ki pri eni toni zavzema vec kot 1m3 prostora, je voluminozno blago. Skladni koeficient 2 torej pomeni, da zavzema 1 tona blaga 2 m3 prostornine. 5.10 Oblikovanje prodajnih cen Ceravno je dobicek osrednji interes podjetja, se v praksi oblikovanje prodajnih cen ne ravna vedno, zaradi številnih razlogov, po pravilu najvecjega možnega dobicka. Podjetja so razvila razlicne modele oblikovanja prodajnih cen storitev ali izdelkov. Nekatere najpomembnejše bomo tukaj na kratko povzeli. Skrb za ustrezno oblikovanje prodajnih cen je v podjetju stalna naloga vodstva. Poudarjen problem oblikovanja prodajnih cen pa nastopi v naslednjih primerih: - Takrat, ko se prvic uvaja nova transportna storitev ali izdelek na trg. - Ko se tržne razmere tako spremenijo, da je nujna sprememba prodajnih cen naših transportnih storitev (na primer nastop recesije ali konjunkture). - Ko zaradi svojih razlicnih razvojnih ali poslovnih strategij konkurenti spremenijo svoje cene. - Ko proizvajamo izdelke, ki imajo soodvisne stroške in/ali proizvodnjo. Dolocanje prodajnih cen je v podjetju zelo odgovorna naloga. Prenizko postavljene prodajne cene pomenijo manj sredstev za pokrivanje vseh stroškov poslovanja podjetja in manjši dobicek, previsoke prodajne cene pa utegnejo zmanjšati povpraševanje po naših transportnih storitvah, kar ima lahko za posledico zmanjšanje prihodka in utegne dolgorocno biti usodno za podjetje. Pri oblikovanje prodajnih cen podjetja kaže upoštevati tri temeljne elemente: - Analiza stanja v podjetju in njegove (konkurencne) vloge na trgu in okolici (SWOT analiza podjetja itd.). - Poznavanje natancne kalkulacije lastne cene. Gre za natancno poznavanje vseh stroškov in dinamike gibanja stroškov (predvsem fiksnih stroškov) v odvisnosti od obsega poslovanja (ekonomija obsega). - Skrbna analiza razmer na trgu. Na podrocju analize razmer na trgu kaže pri oblikovanju prodajnih cen upoštevati predvsem: - Splošno stanje na trgu (recesija, konjunktura, stopnja gospodarske rasti ­GDP). - Konkurenca (moc, vpliv, razvoj ...) - SWOT analiza prednosti in slabosti našega podjetja v primerjavi s konkurenco. - Oblika trga (prosto konkurencni trg, monopol). - Elasticnost (ponudbe, povpraševanja in cen za našo transportno storitev). - Razvojna zrelost gospodarske panoge, podjetij (življenjska krivulja), ki predstavlja naš najpomembnejši tržni potencial. - Prodajna politika in strategija našega podjetja: - politika pozicioniranja na trgu, (raven kakovosti, »level of service« itd.), - naši strateški interesi na trgu, ki so lahko: rasti tržnega deleža, razvojni in investicijski cilji, zmanjševanje aktivnosti na dolocenem trgu ali tržnem segmentu itd. - Ocena mejne koristnosti naše transportne storitve za kupca. - Zahteve in navade kupcev itd. Cena je denarni izraz vrednosti izdelka oziroma storitve. Predstavlja osnovo za oblikovanje celotnega prihodka podjetja: - Celotni prihodek podjetja = celotna prodana kolicina (transportnih) storitev, izdelkov X njihova prodajna cena. Celotni prihodek pomeni celotni priliv denarnih sredstev v podjetje v dolocenem razdobju, s katerimi pokrivamo vse nastale stroške poslovanja in predstavlja po pokritju vseh stroškov ustvarjeni dobicek podjetja. 5.10.1 Postopek oblikovanja prodajnih cen v podjetju Oblikovanje cen temelji na opredeljeni politiki cen podjetja. Politiko cen pojmujemo kot odlocitev ali serijo odlocitev, ki jih vodstvo podjetja sprejme na podlagi zgoraj opredeljenih treh osnovnih izhodišc. Poglavje je prirejeno in delno povzeto po (Rebernik, 1997a), 13. poglavje. Postopek oblikovanja cen nam shematsko prikazuje slika 5-3. analiza analiza trga dolocitev K6 cene Slika 5-3: Postopek oblikovanja prodajnih cen34 34 Vir in vec o tem (Rebernik, 1997a), 13. poglavje -Oblikovanje prodajnih cen. Koraki, ki jim sledimo pri oblikovanju cen, so naslednji: 1. SWOT analiza. Kompleksna analiza primerjalnih prednosti, slabosti in nevarnosti našega podjetja. Gre predvsem za sistematicen, primerjalni pregled posameznih podjetniških funkcij našega podjetja iz vidika primernosti in možnosti našega prodajnega programa in njegovih cen v primerjavi s konkurenco in ocenjenimi razvojnimi tržnimi možnostmi. 2. Analiza stroškov. Podrobno preucimo, kolikšni so celotni in povprecni stroški za vsako izmed transportnih storitev (ali za vsak izdelek). Upoštevati in analizirati moramo vse fiksne in variabilne stroške, vkljucno s t.i. »skupnimi stroški«; stroški trženja, razvoja, uprave in režije itd. Natancno moramo ugotoviti, kakšna je lastna cena dolocene transportne storitve (ali izdelka). »Skupni stroški« se po vnaprej dolocenem kljucu dogovorno delijo na stroškovna mesta oziroma na stroškovne nosilce. 3. Analiza panoge in trga. Analiza stanja in razvoja gospodarske panoge in posameznih za naše podjetje kljucnih tržnih segmentov, kljucnih za plasma naših transportnih storitev (oz. izdelkov). Ugotovimo, kakšni so dejavniki ponudbe in povpraševanja (nadomestljivost, diferenciacija, kupna moc itd.), stopnja konkurencnosti v panogi, ravni cen ipd. Temeljni rezultat tega koraka je ocena, koliko transportnih storitev in po kakšni ceni bi bilo možno prodati v danem obdobju. 4. Ocena cenovnih omejitev. Prodajna cena ne more biti kakršnakoli -ce bo previsoka, izdelkov ne bomo prodali, ce bo prenizka, z njo ne bomo pokrili stroškov. Zato v tem koraku dolocimo spodnjo in zgornjo mejo. Dolocitev zgornje meje je povezana zlasti s stopnjo konkurencnosti na trgu in z elasticnostjo povpraševanja. Spodnja meja je odvisna predvsem od praga pokritja. 5. Dolocitev cenovnih ciljev. Dolociti je treba cilje, ki se lahko nanašajo na kritje stroškov, ciljni obseg prodaje, sledenje obstojecim cenam na trgu, doseganje želenega tržnega deleža oziroma uresnicevanje specificnih ciljev trženja. 6. Kalkulacija strukture cene. Šele zdaj se lotimo podrobnejše kalkulacije prodajne cene, pri kateri opravimo potrebne primerjave (npr. vpliv ekonomije obsega na nivo naših cen itd.) in analize naših ter konkurencnih cen transportnih storitev (cen naših in konkurencnih izdelkov. 7. Dolocitev cene in prodajnih pogojev. V zadnjem koraku v skladu s cenovnimi strategijami, ki jim podjetje sledi, dolocimo ceno za vsak tržni segment posebej. V tem koraku cene tudi po potrebi konkretno diferenciramo. 5.10.2 Modeli oblikovanja prodajnih cen Modele oblikovanja prodajnih cen lahko razvrstimo v tri temeljne skupine, in sicer v odvisnosti od tega, na kakšni osnovi se oblikujejo prodajne cene. Locimo sledece modele oblikovanja prodajnih cen: 1. modele, ki temeljijo na osnovi povpraševanja (kupceve ocene vrednosti naše transportne storitve ali izdelka), 2. modele oblikovanja prodajnih cen, ki temeljijo na (povprecnih) stroških, ter 3. modele oblikovanja prodajnih cen, ki temeljijo na osnovi cenovnih pristopov, ki jih doloca konkurenca (sledenje). V nadaljevanju bomo na kratko pojasnili vsak posamezni pristop. 5.10.2.1 Oblikovanje prodajnih cen na osnovi povpraševanja (kupcevega vrednotenja vrednosti transportne storitve ali izdelka) Oblikovanje prodajnih cen na podlagi povpraševanja uporablja dve temeljni tehniki. Po prvi dolocamo prodajno ceno na osnovi vrednosti izdelka, kot ga dojema kupec, po drugi pa prodajne cene dolocamo tako, da jih diskriminiramo (razlikujemo) glede na razlicne trge. Kadar želi podjetje dolocati prodajne cene na temelju vrednosti, ki jo za kupca pomeni storitev ali izdelek, mora poprej razviti ustrezne postopke, s katerimi bo lahko ocenilo vrednost, ki jo za kupca predstavlja dolocena transportna storitev oz. izdelek, za katerega dolocamo prodajno ceno. Gre za razlicne nacine pridobivanja informacij, kot so anketiranja, in/ali intervjuvanje kupcev (ugotavljanje t.i. »revealed and stated preferences«), poskusni nakupi, primerjave s cenami sorodnih substitutnih izdelkov ipd. Postopek oblikovanja prodajnih cen po tej metodi poteka tako, da najprej ocenimo: - Razmerje med možno prodajno ceno in oceno vrednosti transportne storitve za kupca (koliko bi bil kupec pripravljen placati za konkretno transportno storitev). - Na osnovi tega spoznanja realno ocenimo možen obseg prodaje transportnih storitev (izdelkov), torej število enot (tonskih kilometrov, tekocih kilometrov, potniških kilometrov), ki bi jih po tej ceni bilo mogoce prodati v dolocenem casovnem razdobju. - Realna ocena možnega obsega prodaje posameznih vrst transportnih storitev nam predstavlja osnovo za primerjavo spoznanj o možnem obsegu prodaje transportnih storitev z razpoložljivimi transportnimi kapacitetami našega voznega parka. Z ozirom na degresijo fiksnih stroškov, ki je odvisna od obsega izkorišcanja razpoložljivih transportnih kapacitet, je ta podatek zelo pomemben. Kljucnega pomena je tudi za oceno tocke pokritja (angl. break even point) podjetja, ki je kljucnega pomena za politiko oblikovanja cen. Za obseg prodaje transportnih kapacitet v obsegu, ki presega obseg poslovanja, potreben za tocko pokritja, lahko oblikujemo prodajne cene transportnih storitev (izdelkov) z vecjim ali manjšim upoštevanjem fiksnih stroškov, kar je lahko na dolocenih tržnih segmentih osnova za povecanje konkurencnih prednosti (nižje možne cene transportnih storitev zaradi neupoštevanja ali delnega upoštevanja fiksnih stroškov, ki so bili v celoti pokriti z obsegom poslovanja podjetja do dosega tocke pokritja. - Realna ocena možne prodaje transportnih storitev po obsegu in strukturi (vrste transportnih storitev) nam predstavlja tudi osnovo za realno oceno pomanjkanja ali presežka transportnih kapacitet v našem voznem parku. V primeru, da imamo dolgotrajen presežek dolocenih transportnih kapacitet, je to signal, da bi kazalo dolocena transportna sredstva odprodati (dezinvestirati). Ocena premajhnih kapacitet obstojecega voznega parka pa je signal za potrebne nove investicije (dokup novih transportnih kapacitet) v skladu z ugotovljenim pomanjkanjem kapacitet po obsegu in vrsti transportnih sredstev. - Ocenjeno dezinvestiranje in investiranje je potrebno tudi ekonomsko ovrednotiti. Oceniti je potrebno, za koliko se nam bodo stroški z odprodajo odvecnih kapacitet zmanjšali, na drugi strani pa je potrebno oceniti, za koliko bodo nove potencialne transportne kapacitete dvignile lastno ceno transportnih storitev. - Na osnovi ocenjenega možnega obsega prodaje, ocenjenih potrebnih proizvodnih kapacitet in ocenjene stopnje izrabe transportnih kapacitet, potrebne za zadovoljitev ugotovljenih tržnih potreb, izracunamo lastno ceno transportne storitve. - Celotni prihodek podjetja izracunamo tako, da pomnožimo možne prodajne kolicine transportnih storitev (po obsegu in strukturi) z ugotovljenim vrednotenjem teh transportnih storitev s strani kupca. To enostavno pomeni, da pomnožimo ugotovljeni možni obseg prodaje s cenami, ki bi jih bili kupci pripravljeni placati za naše transportne storitve. - Razlika med lastno ceno in možno prodajno ceno je dobicek ali izguba. Na osnovi izracuna te razlike podjetje sprejme pozitivno ali negativno poslovno odlocitev o prodajni ceni. Kljucni problem in hkrati omejitev tega pristopa je v realni možnosti ocene, kako in koliko vrednoti kupec našo posamicno transportno storitev. Torej koliko realna je naša ocena, da je kupec dejansko pripravljen placati ceno x za našo transportno storitev. Ce je ocena vrednosti storitve za kupca (sprejemljive prodajne cene) napacna, bo napacna tudi prodajna cena, dolocena na podlagi ocenjene vrednosti transportne storitve za kupca, kar utegne biti za podjetje usodno. 5.10.2.2 Oblikovanje prodajnih cen na podlagi stroškov Med modeli oblikovanja prodajnih cen, ki temeljijo na stroških, velja omeniti predvsem: a) oblikovanje prodajnih cen na osnovi polne lastne cene (povprecnih skupnih stroškov), b) oblikovanje prodajnih cen, ki temeljijo na želeni stopnji donosa, in c) oblikovanje prodajnih cen na osnovi dodatnih stroškov. a) Oblikovanje prodajnih cen na osnovi polne lastne cene oziroma povprecnih skupnih stroškov Kadar oblikujemo prodajno ceno na podlagi povprecnih stroškov, izracunamo prodajno ceno transportne storitve ali izdelka tako, da k povprecnim stroškom dodamo dolocen odstotek pribitka za dobicek po sledeci enostavni enacbi: cena = povprecni stroški + % pribitka na povprecne stroške Primer 1.: izracun prodajne cene na osnovi povprecnih skupnih stroškov Podjetje s celotnimi fiksnimi stroški v višini 75.000 € je proizvedlo 1.500 izdelkov, povprecni variabilni stroški pa so znašali 12 €. Podjetje deluje v panogi, kjer je obicajni pribitek na stroške 15 % (obicajna povprecna stopnja dobicka). Po kakšni prodajni ceni naj podjetje prodaja? PS = (CFS / Q) + PVS = (75.000 / 1.500) + 12 = 62 € Pribitek na stroške = PS x 15 % = 62 x 0,15 = 9,3 € PC = PS + pribitek = 62 + 9,3 = 71,3 € Temeljna slabost kalkulacije na podlagi polne lastne cene (povprecnih stroškov) je v tem, da v konkurencnem okolju kupca ne zanima, s kakšnimi stroški podjetje proizvaja. Kupca zanima sprejemljiva vrednost storitve (cena) in ne proizvodni stroški ponudnika. b) Oblikovanje prodajnih cen na podlagi ciljne stopnje donosa Kalkulacija na osnovi ciljne stopnje donosa se uporablja najpogosteje pri uvajanju novih storitev na trg, prav posebno pa pri oceni možnih investicijskih odlocitev, kjer je pogoj za pozitivno odlocitev o investiciji dolocena ocenjena in pricakovana ciljna stopnja donosa na vloženi kapital. Pri tej metodi vodstvo podjetja najprej doloci ciljno stopnjo donosa na kapital, ki je angažiran in potreben za »proizvodnjo« dolocene (transportne) storitve ali izdelka. V ta namen moramo oceniti: - pricakovano stopnjo izkorišcanja kapacitet, - celotne letne stroške pricakovanega obsega poslovanja, - vrednost kapitala, ki je angažiran za »proizvodnjo« dolocenega storitve ali izdelka. Na osnovi zbranih ocen izracunamo zahtevan obseg pribitka na stroške, da dosežemo ciljno stopnjo donosa vloženega kapitala. Ko imamo te ocene zbrane, pomnožimo planirano stopnjo donosa z razmerjem med zaposlenim kapitalom in celotnimi letnimi stroški. To lahko zapišemo kot: % ........................................................š........ = ........................................................................................................ž................................................................ . ................ž............................................ ................................................................š......... Primer: Oblikovanje prodajnih cen na osnovi ciljne stopnje donosa na vloženi kapital Imamo sledece podatke: - variabilni stroški: 20 € na enoto - fiksni stroški: 1.000.000 € - normalna proizvodnja: 100.000 enot - normalno angažirani kapital: - variabilni: 5 € na enoto - fiksni: 2.000.000 € - želena stopnja donosa: 15 % Ce podatke vnesemo v formulo: angažiran kapital (variabilni stroški: 100.000 enot x 5 EUR in fiksni stroški: 2.000.000 EUR) deljeno s celotnimi letnimi stroški (celotni variabilni stroški: 100.000 enot x 20 EUR in celotni fiksni stroški: 1.000.000 EUR, dobimo: (100.000 x 5) + 2.000.000 500.000 + 2.000.000 x 15 % = x 15 % = 12,5 % (100.000 x 20) + 1.000.000 2.000.000 + 1.000.000 Prodajno ceno, ki bo zagotovila pricakovano stopnjo donosa v višini 15 %, dobimo zdaj tako, da ugotovimo povprecne skupne stroške in jim dodamo 12,5 % pribitka. Povprecni variabilni stroški (20 €) + povprecni fiksni stroški (10€) = povprecni skupni stroški (30 €) Z upoštevanjem 12,5 % pribitka: 3,75 € je prodajna cena = 33,75 €. Ce bomo torej izdelek prodajali po 33,75 €, bomo na angažirani kapital ustvarili zahtevano 15% stopnjo donosa. c) Oblikovanje prodajnih cen na osnovi dodatnih stroškov Oblikovanje prodajnih cen na osnovi dodatnih stroškov, ki jih imamo z doloceno transportno storitvijo (dodatno nakladanje, dodatni postanki na poti itd.) temelji na primerjavi spremembe stroškov izvedbe transportne storitve in spremembe prihodkov, ki nastopijo zaradi dodatnih transportnih aktivnosti. Praviloma upoštevamo naslednje enostavne principe: - Ce cenovna odlocitev poveca prihodke bolj, kot poveca stroške, jo sprejmemo. - Ce cenovna odlocitev zmanjša stroške bolj kot prihodke, jo sprejmemo. - Ce cenovna odlocitev poveca stroške bolj kot prihodke, je ne sprejmemo. - Ce cenovna odlocitev zmanjša prihodke bolj kot stroške, je ne sprejmemo. Ta metoda se osredotoca na spremembe v celotnih prihodkih in celotnih stroških in ne na spremembe povprecnih stroškov ali povprecnih variabilnih stroškov. Pri oblikovanju cen fiksni stroški niso relevantni za sprejemanje teh odlocitev, saj jih je treba vselej pokriti, ne glede na to, kako se bomo odlocili. 5.10.2.3 H konkurenci usmerjeno oblikovanje prodajnih cen Podjetje lahko pri dolocanju prodajnih cen upošteva cenovne pogoje, ki jih doloca konkurenca. Oblikovanje prodajnih cen lahko temelji tudi na oceni pricakovanih cenovnih reakcij konkurence kot odgovor na nekatere naše prodajne cene. Kateri nacin oblikovanja prodajnih cen, ob upoštevanju konkurence, bo podjetje izbralo, je odvisno od njegovega položaja na trgu, znacilnosti izdelka/storitve, življenjskega cikla, možnih protiukrepov konkurence in podobno. 5.10.2.4 Nacini oblikovanja prodajnih cen na osnovi upoštevanja konkurence Za naše potrebe smo izbrali sledece najprimernejše možne nacine oblikovanja prodajnih cen na osnovi upoštevanja konkurence: 1. prebijanje (anlg. penetration pricing), 2. posnemanje smetane (angl. skimming pricing), 3. najhitrejše povracilo (angl. quick payback pricing), 4. imitiranje (angl. imitative pricing, price followership) in drugi. Oglejmo si jih podrobneje. 1. Prebijanje. Kadar podjetje uvaja novo storitev ali novi izdelek na trg ali nastopa na nove trge, pogosto zavestno oblikuje nižje prodajne cene, da bi na ta nacin osvojili dolocen tržni delež. Metoda prebijanja se uporablja predvsem, kadar: - Je povpraševanje cenovno zelo elasticno in se z nižjo prodajno ceno lahko pritegne veliko novih kupcev. - Je mogoce z vecjo prodajo doseci pomembne ucinke iz naslova ekonomija obsega. S povecanim obsegom prodaje dosega podjetje vecji obseg proizvodnje, kar mu posledicno znižuje fiksne stroške po enoti. Z doseženim nižjim nivojem lastnih cen posledicno dosežemo višjo tržno konkurencnost. - Kadar bo nizka cena na obstojecem trgu nova konkurencna podjetja odvracala od morebitnega vstopa na trg (strateško zmanjševanje konkurence na trgu). - Kadar podjetje vstopa v novo gospodarsko panogo in potrebuje nižjo ceno kot podlago za to, da pritegne kupcevo pozornost. Ko pa je podjetje v novi gospodarski panogi že osvojilo dolocen tržni delež, se lahko posveti novim ciljem, ki bodo vplivali na povecanje dobickonosnosti poslovanja (npr. selekcija ponudbe in partnerjev). Pri tej metodi oblikovanja prodajnih cen gre torej za to, da podjetje kratkorocno dobickonosnost žrtvuje na racun dolgorocnih ciljev, kot so dolgorocna dobickonosnost, rast prodaje, rast tržnega deleža na novem ali obstojecem trgu. 2. Posnemanje smetane. (angl. Skimming pricing) Obcasno želijo podjetja izkoristiti dejstvo, da so nekateri kupci vselej pripravljeni in sposobni placati višje cene zato, ker ima izdelek za njih visoko neposredno vrednost. Osnovni cilj te metode oblikovanja prodajnih cen je zaracunati kupcem na primer za novo izvirno transportno storitev tako visoko ceno, kot so jo pripravljeni placati. Potem pa strateško ceno postopno zniževati z namenom, da bi se približali tudi drugim kupcem. Ta politika cen je prisotna na trgu novih izvirnih storitev in na trgih visoko tehnoloških izdelkov (na primer oblikovanje cen prevozov z luksuznimi vozili za posebne namene, cene novih mobilnih telefonov, novih televizorjev itd.). Podjetje zacne s to metodo praviloma na tistih tržnih segmentih, kjer prevladujejo cenovno zelo neelasticni kupci. Po dolocenem uvodnem razdobju pa z zniževanjem cen postopoma prehajamo na tiste tržne segmente, ki so cenovno bolj elasticni in zaradi tega obcutljivi na nižanje cene. Tehnika oblikovanja prodajnih cen na osnovi posnemanja smetane je uporabna predvsem: - kadar imajo razlicne skupine kupcev razlicne cenovne elasticnosti povpraševanja, podjetje pa ima dovolj casa, da se približa vsakemu tržnemu segmentu posebej in zaracuna tisto prodajno ceno, ki jo je ta tržni segment sposoben prenesti, - kadar ima inovativno podjetje dovolj veliko prednost pred drugimi, da zacetna visoka cena ne bi stimulirala vstopa novih podjetij, niti ne bi vzpodbujala razvoja substitutnih storitev ali izdelkov, - kadar disekonomije proizvajanja manjšega obsega ne iznicijo prednosti višjih cen, - kadar visoka zacetna cena daje vtis, da je storitev/proizvod superioren in izjemne kakovosti. Visoka cena mora imeti vedno svoj smisel najpogosteje v sporocilu, da gre za visokokakovosten, superioren izdelek (npr. Tesla elektricni avtomobil) ali storitev, zato se uporablja predvsem pri tehnicnih novostih, modnih hitih ipd. 3. Metoda najhitrejšega povracila. Podjetja uporabijo metodo najhitrejšega povracila na osnovi visokih prodajnih cen z namenom, da cim hitreje povrnejo kapital, naložen v investicijo. Podjetja takšno cenovno strategijo pogosto izbirajo takrat, ko jim primanjkuje gotovine ali ko so spremembe na trgu prehitre, da bi se lahko izoblikovalo ustaljeno povpraševanje. 4. Oblikovanje prodajnih cen z imitiranjem. Gre za enostavno metodo, ki jo predvsem manjša podjetja pogosto uporabljajo. Metoda je zelo preprosta, ce podjetju nivo lastnih cen to omogoca, cenovno smiselno sledijo cenovnim nivojem, ki jih dolocajo vodilna podjetja v panogi. Enostavno posnemajo podjetja, ki cenovno vodijo igro na trgu ... Ta metoda je zelo preprosta, saj se imitatorju ni potrebno ukvarjati s tržnimi raziskavami, raziskavami povpraševanja, spremembami tržnih pogojev itd. Gre za udoben položaj, v katerem lahko podjetje vztraja tako dolgo, dokler se mu izplaca biti posnemovalec. Oblikovanje prodajnih cen glede na razlicne trge Cene lahko tudi diferenciramo glede na razlicne trge. V tem primeru razlog za razlike v cenah niso stroški »proizvodnje« transportnih storitev, temvec razlike v cenovni elasticnosti. Bolj kot je povpraševanje elasticno, nižjo ceno bodo zaracunali kupcem in obratno.35 35 Vec o tem (Kotler, 1996), str. 489-520, povzeto tudi po (Rebernik, 1997a), 13. poglavje. TRANSPORTNA EKONOMIJA S. Božicnik 6 METODE OCENJEVANJA INVESTICIJ (V TRANSPORTU) Investicije so kakršnakoli vlaganja (praviloma financna) za vzpostavitev, razširitev ali izboljšanje kapacitet kateregakoli poslovnega procesa iz podrocja storitev ali proizvodnje. V transportnem podjetju investiramo v osnovna sredstva, ki so potrebna za izvedbo transportnih storitev (vozni park, garaže, servisne kapacitete, poslovne zgradbe itd.), v informacijsko-komunikacijske tehnologije, zaposlene sodelavce (izobraževanje) itd. Investicije so pogoj za nadaljnji razvoj (transportnega) podjetja, saj se s tem dviguje njegova konkurencna prednost na trgu. Za oceno uspešnosti investicijskega projekta imamo na voljo vec razlicnih metod. Osnovni kriterij za katerokoli investicijsko odlocitev je pricakovani donos vloženega kapitala. Cim vecja je profitna stopnja projekta (donos na vloženi kapital), tem krajši bo rok vracila vloženega kapitala, tem boljša je investicijska naložba. Pomemben kriterij pri ocenjevanju uspešnosti investicije je tudi denarni tok (angl. cash flow), ki predstavlja razliko med prihodki in odhodki celotnega investicijskega projekta. Praviloma ocenjujemo gotovinski tok na mesecni ravni za celotno dobo investicijskega projekta. Na podrocju transporta so posebnega pomena investicije v transportno infrastrukturo. Pri teh investicijah ocenjujemo praviloma zraven ekonomskih vidikov tudi širše družbene koristi (angl. benefits), ki jo investicija prinese. 6.1 Metode za vrednotenje uspešnosti investicij Za vrednotenje investicijskih projektov poznamo vec metod, ki jih delimo v dve skupini, in sicer: - staticne metode: koeficient rentabilnosti in metoda vracilnega obdobja in - dinamicne metode: metoda neto sedanje vrednosti, metoda interne stopnje donosnosti in metoda stroškov in koristi (angl. cost benefit metoda). Kljucna razlika med staticnimi in dinamicnimi metodami je ta, da dinamicne metode, za razliko od staticnih, upoštevajo tudi spremembe vrednosti kapitala, ki nastopijo v odvisnosti od casa (obresti, inflacija …) in dinamike vlaganj. Staticne metode ne upoštevajo dinamike bodocih prilivov, zato so enostavnejše za izracun, vendar manj natancne kot dinamicne metode. Staticne metode so praviloma primernejše za oceno kratkorocnih investicijskih vlaganj (najvec do 3 leta), dinamicne metode pa so primernejše za dolgorocne investicije (vec kot 3 leta). Vecina investicij na podrocju transporta je dolgorocne narave, zato so za podrocje transporta primernejše dinamicne metode za vrednotenje investicij (infrastruktura ­vec desetletij; suprastruktura -odvisno od transportne modalitete, vendar v povprecju od 5 let; tovorna vozila -do 20 let in vec; vlaki, letala, ladje). 6.1.1 Staticne metode ocenjevanja investicij 6.1.1.1 Koeficient rentabilnosti Koeficient rentabilnosti nam prikazuje obseg donosa (dobicka) na vloženi kapital. Rentabilnost oziroma donosnost izracunamo na naslednji nacin: ........ *100 .... = Pri cemer je: D – donos investicije (dobicek) I – investicijski vložek (vložen obseg kapitala) Tako v števcu kot v imenovalcu lahko upoštevamo vrednosti za posamezno leto (npr. prvo leto, zadnje leto) ali njihovo povprecje za razdobje vecjega števila let. Razlicni pristopi pri izracunavanju rentabilnosti rezultirajo z razlicnimi koeficienti rentabilnosti, zato lahko nepoznavalce hitro zavedejo oziroma privedejo do napacnega sklepanja in posledicno odlocitev. Koeficient rentabilnosti ne prikazuje dinamike donosnosti naložbe. Upošteva le višino skupnih vlaganj in skupen donos, ne pa tudi dinamike ustvarjanja donosov v življenjski dobi investicije. Koeficient rentabilnosti je v tem smislu staticen pokazatelj. 6.1.1.2 Metoda vracilnega obdobja Metoda vracilnega obdobja spada med staticne metode za vrednotenje investicijskih odlocitev. S pomocjo te metode izracunamo rok, v katerem investicija s predvidenimi donosi povrne ves vloženi kapital. Pri predpostavki enakih letnih donosov izracunamo dobo vracanja na naslednji nacin: ............ž............................................ ............................c................ = ........................................ Izracun poteka tako, da seštevamo neto donose investicijskega projekta, dokler vsota neto donosov ni enaka zacetni naložbi. Naložba, ki ima krajšo dobo vracila, je boljša od naložbe z daljšo dobo vracila. Tudi ta metoda ne upošteva casovne dinamike donosov. Zaradi svoje enostavnosti in razumljivosti se pogosto uporablja, ker investitorju jasno pokaže, v kolikšnem roku se povrne ves njegov vloženi kapital v projekt. V primeru, da primerjamo vec možnih investicijskih projektov, je najboljši tisti, ki v cim krajšem casu povrne naloženi kapital. Ta metoda, zato ker to ni njen namen, zanemarja donose, ki nastopijo po povrnitvi naložbe. 6.1.2 Dinamicne metode ocenjevanja investicij Dinamicne metode v nasprotju s staticnimi upoštevajo razlicne casovne dinamike investicij in razlicne življenjske dobe investicij in so iz tega zornega kota edine primerne za investicije z daljšo življenjsko dobo in daljšo dobo vracanja investicije. Investicija je sestavljena iz vlaganj in donosov, ki imajo razlicno casovno dinamiko. Poznamo investicije z enkratnim vložkom (npr. nakup tovornega vozila) in investicije z vecletnim vlaganjem (npr. izgradnja proizvodnih kapacitet). Vlaganja potekajo ves cas izvedbe investicije, donosi (iz naslova delne proizvodnje) se lahko pojavijo delno še v casu izvajanja investicije, praviloma pa po dokoncani investiciji. Spodnja slika 6-1 nam prikazuje znacilno dinamiko vlaganj in donosov investicijskega projekta. Praviloma so vecja in redna vlaganja v zacetnih fazah projekta, donosi pa nastopijo praviloma po zakljucku projekta in trajajo ves cas trajanja projekta Slika 6-1: Casovni prikaz vlaganj in donosov Pri dinamicnih metodah je kljucno razumeti razlicno vrednost donosov v odvisnosti od casa njihovega nastanka. Isti donos v 2. letu trajanja projekta ni enakovreden donosu, ustvarjenem v 10. letu. Zaradi tega, ker ga dobimo prej, je donos v 2. letu vec vreden kot donos (dobicek), ki ga ustvarimo v 10. letu. Razlika v vrednosti (enakega) donosa, ki ga prejmemo v razlicnih casovnih razdobjih, izhaja iz možnosti doseganja kapitalskih donosov (npr. obresti, dividend) za tisti donos, ki ga prejmemo prej. 6.1.2.1 Metoda neto sedanje vrednosti Metoda neto sedanje vrednosti (NSV) primerja investicijski vložek z donosi, ki jih bo investicija prinesla v prihodnjih letih delovanja. Pri tem je kljucno razumeti bistvo dinamicnih metod ocenjevanja investicij, ki vrednotijo vrednost donosa v odvisnosti od casa njegovega nastanka. Kasneje ko donos prejmemo, manj je vreden. V tem primeru torej ni dovolj, da se donosi seštevajo, kot to pocne koeficient rentabilnosti, pac pa moramo vsakega izmed donosov diskontirati oziroma prevesti na isti casovni trenutek (imenovalec), na cas, ko smo investirali. Le tako lahko zagotovimo primerljivost vrednosti investicijskega vložka in vsote investicijskih donosov v življenjski dobi investicije. Povedano drugace, ce želimo izvesti investicijo in nimamo denarja, moramo vzeti posojilo, za katerega bomo morali placevati obresti, dokler se nam investicija ne povrne. Te obresti so strošek in zato znižajo neto vrednost donosa naše investicije. Neto vrednost investicije (po odbitku obresti), ki jih je treba placati za to, da investicijo lahko danes izvedemo, imenujemo diskontirana sedanja vrednost. Neto sedanjo vrednost investicije izracunamo na naslednji nacin: NSV = . T Dit -Ii t=1 (1+r)t Kjer je: Dit – pricakovan donos v i-tem letu Ii – investicija (vrednost naložbe) v i-tem letu r – diskontna stopnja (upoštevajoc pricakovano obrestno mero in inflacijsko stopnjo) Izracun neto sedanje vrednosti (NSV) je graficno prikazan na naslednji sliki: INVESTICIJA 1 DONOS D1 D2 D3 D4 D5 D6 ... Dn Slika 6-2: Graficni izracun neto sedanje vrednosti NSV se izracuna tako, da se od sedanje vrednosti prihodnjih donosov odšteje vrednost investicijskega vložka. V projekt je smiselno investirati le v primeru, ce je NSV pozitivna. Posebej kaže poudariti, da je v primeru vecletnih vlaganj potrebno diskontirati tudi investicijske vložke, ne samo donose. Investicijski projekti, ki jih med seboj pogosto alternativno presojamo, nimajo praviloma nikoli enake življenjske dobe in enakih investicijskih vložkov, zato ni prav, da izbiro utemeljujemo samo na osnovi izracunanih neto sedanjih vrednostih donosov posameznega investicijskega projekta. Za pravilnost odlocitve moramo izracunati še indeks neto sedanje vrednosti projektov: SVD INSV = x 100 SVI Kjer je: lNSV = indeks neto sedanje vrednosti SVD = sedanja vrednost donosov SVI = sedanja vrednost investicijskega vložka Za posamezne projekte izracunamo indekse neto sedanje vrednosti in jih primerjamo med seboj. Odlocimo se za tisti investicijski projekt, ki ima vecji indeks neto sedanje vrednosti, ce je le-ta vecji od 1. 6.1.2.2 Metoda interne stopnje donosnosti Metoda interne (notranje) stopnje donosnosti (ISD) je obrestna mera (diskontna stopnja), ki vsoto diskontiranih denarnih tokov izenaci z nic. Ali drugace, išcemo tisto diskontno stopnjo, z uporabo katere bo sedanja vrednost vlaganj enaka sedanji vrednosti donosov. Razlika med NSV in ISD je ta, da prva za razlicne investicijske projekte uporablja enako in povsem neodvisno diskontno stopnjo, druga pa diskontne stopnje sploh ne pozna in jo na podlagi konkretnih podatkov šele ugotavlja (po principu poskus napaka). .... ............ 0= . (1 + ....)....-........ ....=1 Kjer je: Dit – pricakovan donos v i-tem letu Ii – investicija (vrednost naložbe) v i-tem letu r – diskontna stopnja (ugotavljamo po principu poskus in napaka) Odlocitev, ali naj podjetje investicijo izvede ali ne, je odvisna od obrestne mere, ki velja na trgu. V primeru, da je obrestna mera manjša kot interna stopnja donosnosti, kaže projekt izvesti. 6.1.2.3 Analiza stroškov in koristi V praksi imamo pogosto, predvsem na podrocju investicij v transportno infrastrukturo, opraviti z investicijskimi projekti, katerih ucinkov ne moremo meriti samo z ekonomskega vidika v smislu njihove donosnosti. V takšnih primerih uporabimo metodo stroškov – koristi (angl. cost benefit). V tem primeru v analizo vkljucimo poleg neposrednih ekonomskih še druge pozitive ucinke, ki pogosto niso neposredno ekonomsko merljivi, kot na primer povecana dostopnost do dolocenega podrocja, skrajšanje casa vožnje (pomembno za reševalna vozila, dnevno vožnjo delavcev v službo, šolajoco mladino, povecanje interesa za investicije, turizem itd.), izboljšanje kakovosti življenja ipd. S to metodo želimo ugotoviti sedanjo vrednost prihodnjih stroškov in tudi sedanjo vrednost prihodnjih prihodkov. V praksi pogosto ugotovimo posredne stroške (okolje) in koristi (izboljšana dostopnost zaradi nove prometne infrastrukture itd.), ki jih prinaša investicijski projekt. Ucinke projekta moramo kvantificirati (izraziti vrednostno) po enakem sistemu zato, da lahko razlicne projekte nato po istih kriterijih (na osnovi sedanje vrednosti stroškov in koristi) primerjamo med seboj. Sedanjo vrednost neto koristi izracunamo, kot sledi: K1–S1 K2–S2 Kn–Sn SVNK = + +…+ 1 + r (1 + r)2 (1 + r)n Kjer je: K = koristi S = stroški R = diskontna stopnja Pri izracunu neto koristi od projekta je najpomembnejši izbor prave diskontne stopnje. V stabilnih razmerah gospodarjenja lahko posamezno podjetje relativno preprosto izbere ustrezno diskontno stopnjo: to je interna stopnja donosnosti, ki bi jo podjetje realiziralo, ce bi denar naložilo v najboljši možni alternativni projekt (za primerjavo nam lahko služi tudi bancna obrestna mera). Pri analizi stroškov in koristi se izvedeta tako ekonomska analiza kot tudi analiza širših družbenih koristi (angl. benefit)36. V okviru ekonomske analize se izdela napoved denarnih tokov s ciljem izracunati stopnje donosnosti, zlasti: interno stopnjo donosnosti investicije ter pripadajoce neto sedanje vrednosti. Upoštevajo se investicijski stroški, stroški investicijskega vzdrževanja, obratovalni stroški (delovna sila, material …) ter prihodke – v transportu na primer uporabnine infrastrukture in 36 Vec o tem v (Button, 2010), str 365-370 in str. 373-385 in v (Rebernik, 1997b), 14. poglavje – Ekonomika investicij. druge možne prihodke (ce jih je realno možno pricakovati). Ekonomska analiza se izdela na podlagi serije tabel, kjer so zbrani financni tokovi investicije, razdeljeni na: - skupno vrednost investicije, - stroške poslovanja in prihodke, - vire financiranja in - analizo denarnih tokov ter pokritosti investicije z viri financiranja. Namen analize družbene koristi investicije37 je prikazati vse vidike družbenih koristi, ki izhajajo iz investicije. V analizi širših družbenih koristi (angl. benefits) je ocenjen prispevek infrastrukturnega projekta k splošnem razvoju krajev, regije ali celo države. V tej analizi zajamemo vse stroške in koristi (ki niso zajeti v ekonomskem delu analize) in ki jih pogosto ne moremo prikazati, kot neposredne stroške in prihodke ker v analizi družbenih koristi ne operiramo z dejanskimi denarnimi sredstvi, ki bi se izkazovala kot prihodki ali izdatki. V praksi najpogosteje ravnamo tako, da ekonomske/financne pokazatelje korigiramo s pomocjo ocenjenega korekcijskega faktorja, ki ga dolocimo na osnovi ocenjene širše družbeno koristnosti projekta. Skratka v celoviti analizi ne gradimo vec na tržnih cenah, temvec le-te s pomocjo korekcijskega faktorja korigiramo v t.i. obracunske cene. V mednarodni praksi analize stroškov in koristi so se uveljavili doloceni standardizirani korekcijski faktorji za nekatere vrste inputov in outputov. Za dolocena specificna podrocja projekta je potrebno pretvornike (korekcijske faktorje) dolociti za vsak primer in praviloma za vsako fazo projekta posebej. Ko je tabela za analizo stroškov in splošnih družbenih koristi izdelana, sledi tako kot v ekonomsko/.nancni analizi naslednji korak, diskontiranje glede na izbrano družbeno diskontno stopnjo in izracun notranje (interne) stopnje donosnosti investicije. 37 V (Rebernik, 1997a), 14. poglavje, veco tem v (Aberle, 2003), str. 470-499. TRANSPORTNA EKONOMIJA S. Božicnik 7 POSLOVNI NACRT Spoznanja o SWOT analizi, stroških, kalkulacijah, raziskavi trga, trženju, itd. potrebujemo med drugim tudi za izdelavo poslovnega nacrta. V le-tem na sistematicen nacin preverimo potencialno uspešnost poslovne ideje, investicije, razvojnega programa, novega podjetja itd. Poslovni nacrt nam torej predstavlja sintezo ekonomskih in tržnih spoznanj, s pomocjo katerega se odlocamo o izvedbi ali zavrnitvi dolocenih poslovnih priložnosti. Sama struktura in postopki izdelave poslovnega nacrta so dostopni na številnih spletnih portalih, v številnih prirocnikih in strokovni literaturi. Zato v nadaljevanju podajamo nekaj aktualnih spletnih virov, ki podrobneje predstavljajo tematiko poslovnih nacrtov in na osnovi katerih je povzeto to poglavje: - Spletni portal: Mladi podjetnik (Kos, 2017) - Spletni portal: Center:poslovnega nacrtovanja (“Orodje za poslovno nacrtovanje,” 2013) - Portal SPOT: Slovenska poslovna tocka (“Poslovni nacrt,” 2019) - Slovenski podjetniški sklad (“Pripomocek za pripravo poslovnega nacrta,” 2019) Prvi koraki za izdelavo poslovnega nacrta Pisanja poslovnega nacrta se je najbolj smiselno lotiti projektno in sistematicno. Preden se lotimo aktivnega pisanja, je nujno najprej dobro razmisliti, kaj je bistvo naše poslovne ideje. Najbolj smiselno je, da v prvi, pripravljalni fazi, jasno ugotovimo, razmislimo in zapišemo: - Kaj je bistvo ideje, poslovnega podjema (poslovnega nacrta) ? - V cem menimo, da smo boljši od drugih? - Kdo bodo kupci naših izdelkov ali storitev? - Koliko, kdaj in po kakšnih cenah so pripravljeni kupovati naše nove storitve ali izdelke? To so osnovni elementi vsake poslovne ideje. Odgovori morajo biti jasni in pozitivni, kajti v nasprotnem primeru kaže odstopiti od projekta. Eden izmed kljucnih (uvodnih) gradnikov je tudi poslovni model, ki opredeljuje in pojasnjuje osnovno strukturo našega delovanja in nacin, kako nameravamo ustvarjati prihodke. Eden izmed uporabnejših modelov je model KANVAS. Zato na kratko predstavljamo njegovo osnovno strukturo, ki se lahko z ozirom na vsebino poslovnega nacrta tudi ustrezno spreminja, prilagaja ali dopolnjuje. Slika 7-1: Poslovni model KANVAS (Wolf, 2018) Kot je razvidno iz slike 7-1 model KANVAS upošteva vse kljucne elemente poslovnega nacrta (kljucni partnerji, kupci, struktura stroškov, viri prihodkov, kljucni viri, ponudba vrednosti, itd.) in nam omogoca, da na enem listu papirja predstavimo vse bistvene elemente poslovnega modela in njihove medsebojne odnose. Model nam pomaga ozavestiti kljucne sestavine posla, ki ga razvijamo in nam tako služi kot opomnik pri izdelavi poslovnega nacrta. Predlagamo, da se poslovni model skozi proces pisanja poslovnega nacrta sproti dopolnjuje in ga na koncu kot prilogo priložimo k poslovnem nacrtu. - Struktura in vsebina poslovnega nacrta Poslovni nacrt je sestavljen iz vecjega števila poglavij, ki si med seboj logicno sledijo, se dopolnjujejo in predstavljajo zakljuceno in konsistentno celoto. - Povzetek poslovnega nacrta Povzetek poslovnega nacrta je eden izmed najpomembnejših sestavnih delov celotnega dokumenta. Povzetek napišemo praviloma na koncu izdelave poslovnega nacrta. Obicajno po obsegu ni vecji od 10 odstotkov celotnega dokumenta. Vsebuje kljucne podatke iz vsakega poglavja poslovnega nacrta, v enaki strukturi, kot so ti podatki navedeni v celotnem dokumentu. Povzetek poslovnega nacrta mora biti konkreten, kratek in jedrnat in mora vsebovati kljucne informacije, potrebne za poslovno odlocanje. - Analiza panoge V prvem vsebinskem poglavju poslovnega nacrta predstavimo gospodarsko panogo in naše priložnosti v predvideni panogi našega delovanja. Opišemo kljucne znacilnosti panoge ter zakonitosti, ki vplivajo na našo poslovno priložnost. Sledi opis ideje, s poudarkom na tem, katere probleme rešujemo, zakaj jih rešujemo bolje kot konkurenca ter kakšne koristi imajo kupci od naših storitev ali izdelkov. V prvem poglavju idejo razvijemo tudi v razvojno vizijo, opredelimo poslanstvo in kljucne vrednote našega poslovanja. Prvo poglavje zahteva kreativnost, drugo pa je povsem analiticno in predstavlja rezultate razlicnih analiz. - Analiza trga, konkurence in kupcev V analizi trga ugotovimo velikost trga, kljucne kupce, glavne razvojne trende in predstavimo vse kljucne informacije o trgu, ki so za nas pomembne. Seveda išcemo predvsem rastoce trge ( portfolio analiza) in nove paradigme, ki bi utegnile biti koristne (prihod novih tehnologij, priložnosti na novih trgih itd.). Sledi analiza konkurence, kjer navedemo glavne konkurente, njihove prednosti in slabosti (SWOT) ter jasno izpostavimo, kako in kje se bo naša ponudba razlikovala od obstojecih ponudnikov. Nato sledi podrobna analiza kupcev, le-te lahko segmentiramo, proucimo tipicne nakupne vzorce, ugotovimo možne tržne niše, nacine komuniciranja, distribucije itd. Izvedene analize predstavljajo pomembne povratne informacije za razvoj poslovna ideje, na drugi strani pa so to vhodni podatki za pripravo nacrta trženja, kar je tretje poglavje v poslovnem nacrtu. Po potrebi lahko pri analizah na vseh podrocjih, kjer menimo, da je to koristno, uporabimo SWOT analizo. - Proizvodne in storitvene kapacitete Na osnovi tržnih potreb dolocimo obseg in strukturo voznega parka (transportno podjetje) in ostalih potrebnih spremljajocih kapacitet. Pri proizvodnem podjetju dolocimo proizvodne nacine in kapacitete itd. Sem prištevamo tudi plan proizvodnje in zasnovo nadaljnjega razvoja podjetja. Lahko opišemo in ovrednotimo potencialne nove produkte, potencialno širjenje na tuje trge, vstop v novo panogo ipd. - Ekonomika projekta Ocena vrste in strukture tržnih potreb in predvidena vrsta in struktura strojne opreme in ostalih poslovnih in drugih prostorov in kapacitet nam omogoca realno oceno stroškov. Predvideni fiksni in variabilni stroški, stroški uprave, režije, stroški trženja, analiza obcutljivosti projekta (izracun tocke pokritja), ekonomija obsega, izracun lastne cene storitve ali izdelka, sodi v okvir tega poglavja. - Marketinški splet V tem poglavju se držimo klasicnega marketinškega 4P ali 7P modela. Na ravni storitve/produkta pripravimo celovit in konsistenten 4P ali 7P program marketinškega spleta. - Ekonomska propaganda, promocija Nacrt za ekonomsko propagando, odnose z javnostjo, nacine promocije, prodajne poti … in ocena pripadajocih stroškov, sodijo v to poglavje. Seveda v skladu z izbranim tržnim segmentom in planom proizvodnje storitev ali izdelkov. - Nacrt trženja in prodajne cene V okviru nacrta trženja predvidimo strategijo vstopa na trg (domaci in tuji). Opredelimo, kako bomo pridobili kupce na posameznih trgih in tržnih segmentih. Dolocimo politiko oblikovanja prodajnih cen na posameznih trgih itd. - Intelektualna lastnina in pravna vprašanja Podrobno kaže prouciti potrebo po zašciti intelektualne lastnine (patenti, licence, blagovne znamke, know how itd.), s katero razpolagamo ali pa preveriti, da se izognemo kasnejšim težavam, ce niso izdelki, proizvodni procesi, storitve, ki jih bomo nudili na trgu, že intelektualno zašciteni. Izbrati moramo tudi najbolj ustrezno pravno obliko našega novega podjetja itd. - Kadri Analiza razpoložljivih kadrov je kljucni sestavni del poslovnega nacrta. Govorimo o vodstvenih kadrih in ostalih zaposlenih potrebnih za uspešno poslovanje podjetja. Zavedati se moramo, da je bil marsikateri projekt neuspešen ravno zaradi pomanjkanja ustreznih kadrov. Postopamo po predvideni shemi organizacijske strukture podjetja in ocenjujemo potrebo in razpoložljivost kadrov danes in v prihodnje. - Terminski plan in kriticna tveganja V terminskem planu predvidimo vsebinski in terminski razpored aktivnosti v pripravi projekta, izvedbi investicije, uvajanju nastopa na trg itd. Predvidimo kljucne strateške korake in konkretne aktivnosti, ki jih casovno omejimo in dodelimo odgovornega sodelavca za njihovo izvedbo. Pomembno je, da lahko na osnovi sprejetega planskega gantograma spremljamo izvajanje posameznih aktivnosti in predvsem kriticnih faz, pomembnih za izvedbo poslovnega nacrta in kasneje projekta kot celote. - Financni nacrt Namen financnega nacrta je predvideti dinamiko, obseg in strukturo potrebnih financnih sredstev v pripravi projekta, zagonski fazi projekta in v delovanju projekta. V okviru financnega nacrta je treba izdelati projekcije: - izkaza uspeha, ce je mogoce in smiselno tudi bilanco stanja, - denarnih tokov (angl. cash flow) za fazo priprave projekta, uvajanja na trg in za prvih 3 -5 let poslovanja. Obicajno prvo leto planiramo po mesecih, drugo leto po kvartalih, vsako nadaljnje pa na letni ravni. Na podlagi projekcij izvajanja projekta opredelimo potrebe po kapitalu, vire financiranja, prilive iz poslovanja po obsegu in dinamiki itd. Projekcija stroškov in prihodkov sodi med najzahtevnejši del poslovnega nacrta, zato je pomembno, da so vse predhodne faze izvedene natancno in zanesljivo tako, da je na osnovi ocen in rezultatov predhodnih faz poslovnega nacrta zanesljiva tudi financna projekcija odhodkov, prihodkov ter iz tega izhajajoca ocena rentabilnosti celotnega projekta. Za izdelavo projekcij financnega toka in oceno potrebnih financnih sredstev lahko uporabimo za to razvita programska orodja, ki nam olajšajo izdelavo poslovnih izkazov, saj so posamezne postavke med seboj vzrocno posledicno povezane. TRANSPORTNA EKONOMIJA S. Božicnik 8 TEORIJA IN PRAKSA VREDNOTENJA EKSTERNIH STROŠKOV TRANSPORTA 8.1 Neustrezno delovanje trga (angl. market failure) Ekonomisti (predvsem zagovorniki teorije blagostanja) so si praviloma enotni, da svobodno delujoci trg, kjer se neovirano srecujeta ponudba in povpraševanje, ucinkovito usmerja optimalno alokacijo resursov (glej Paretov optimum v uvodnem poglavju). Neovirano delovanje tržnega mehanizma omogoca optimalno in samodejno uravnavanje ravni tržnih cen, alokacijo investicij na deficitarna ponudbena podrocja (tja, kjer so potrebna zaradi povecanega povpraševanja), dezinvestiranje in propad najmanj konkurencnih podjetij (predvsem v casu depresije) in rojevanje nove ponudbe na tistih podrocjih, kjer je dovolj ekonomsko upravicljivega povpraševanja itd. O neustreznem delovanju trga (angl. market failure) govorimo takrat, ko trg ne deluje tako, kot bi normalno moral delovati. Na splošno bi lahko rekli, da nastopi neustrezno delovanje trga takrat, ko so konkurencni tržni pogoji, ki omogocajo optimalno alokacijo resursov porušeni. To se zgodi takrat, ko obseg ponudbe dolocenega izdelka ali storitve ne ustreza obsegu povpraševanja po tem izdelku ali storitvi. Posledica neravnovesja med ponudbo in povpraševanjem so neoptimalne tržne cene, ki vodijo do neoptimalnega obsega potrošnje. Razlogi za nastanek tržnega neravnovesja so lahko razlicni. Za lažje razumevanje naštejemo nekaj primerov: - Javna transportna infrastruktura: pogosto prihaja do neskladja med ponudbo in povpraševanjem po transportu. Primer: tretja slovenska razvojna os, velike potrebe, premajhna kapaciteta cestne infrastrukture, mariborsko letališce – ponudba kapacitet je vecja od povpraševanja po razpoložljivi letališki infrastrukturi itd. - Neupoštevanje eksternih stroškov cestnega transporta v ceni transportne storitve. Cena cestnega transporta na primer ne pokriva vseh povzrocenih eksternih stroškov, posledica tega so nižje cene cestnega transporta in preveliko povpraševanje v primerjavi z drugimi transportnimi modalitetami, ki povzrocajo manj eksternih stroškov. - Skupne dobrine: voda, zrak, oceani itd. Niso sestavni deli tržnega sistema (nimajo lastnika, pripadajo vsem, nimajo tržne cene in jih tržni sistem neustrezno vrednoti. Posledica neracionalne in neodgovorne uporabe skupnih dobrin je na primer veliko onesnaževanje okolja (velike kolicine plastike v oceanih itd.) - Neustrezna oblika trga, ki omejuje normalno delovanje trga, npr. monopol. 8.2 Eksternalija Zaradi neoptimalne alokacije resursov prihaja torej do neoptimalnega obsega ponudbe in povpraševanja na trgu. To stanje pripelje do nastopa eksternalij (angl. externality). Eksternalijo definiramo kot cenovno neovrednoteno posledico dolocene gospodarske aktivnosti, ki nastane zaradi neustreznega delovanja trga. Eksternalija torej nastane, ko tretja oseba trpi posledice dolocene gospodarske aktivnosti. “Neovrednotena posledica” na podrocju transporta pomeni, da doloceni negativni ucinki transporta (onesnaževanje zraka, hrup, zastoji itd.) povzroceni tretjim osebam (pravnim ali fizicnim), niso vkljuceni v ceno transportne storitve.38 38 Vec o kljucnih teoreticnih izhodišcih eksternalij glej v (Pigou, 1912), (Coase, 1960) in (Aberle, 2003), str. 323-331. Eksternalije so lahko pozitivne: to je takrat, kadar imamo pozitivne vplive na okolje. Primer: odprtje nove ceste poveca dostopnost kraja oz. regije, skrajša cas transporta in ima mnogo pozitivnih vplivov na primer na zaposlovanje, pospešeno gospodarsko aktivnost itd. v krajih, ki ležijo blizu nove ceste. Pogosteje so eksternalije negativne, to je takrat, ko povzrocajo negativne ucinke tretjim osebam. 8.3 Eksterni stroški transporta39 Prometno politicni dokumenti EU (COM_1998_0466_FIN, 1998; COM(95)691, 1995) dolocajo naslednje eksterne stroške transporta: - Prometni zastoji. Zaradi gnece na transportni infrastrukturi transport poteka pocasneje ali pa se celo zaustavi, prihaja do prometnih zastojev. Cas potovanja se zaradi prometnih zastojev podaljša, zaradi delovanja motorjev v zastoju se poveca poraba goriva in posledicno onesnaževanje okolja. Nacin vrednotenja eksternih stroškov zastojev: - Kljucni strošek je izgubljen cas potnikov zaradi prometnega zastoja. Praviloma bi morali izracunati vrednost casa (glej v literaturi Value of Time) za vsakega udeleženca v zastoju loceno. Vrednosti izgubljenega casa upokojenca, zdravnika, direktorja velikega podjetja, predsednika vlade … so razlicne. Pravilni izracun izgubljenega casa bi bil, da izracunamo višino zaslužka vsakega udeleženca na uro in to pomnožimo z izgubljenim casom. V praksi se najpogosteje poslužujemo povprecij (za osnovo vzamemo višina GDP, višino povprecnih osebnih dohodkov itd.) - Dodatno potrošeno gorivo v zastoju. Pravilni izracun bi bil za vsako vozilo upoštevati cas, prebit v zastoju, in vrednost dodatne kolicine goriva (in posledicno emisij, vsaj CO2), ki je bilo dodatno porabljeno zaradi (prostega) teka motorja v zastoju. Tudi v tem primeru se v praksi poslužujemo povprecnih izracunov porabe goriv osebnih in tovornih vozil v zastoju. 39 Vec o tem v (Aberle, 2003), str.572-616 in (Button, 2010), str.161-205. - Onesnaževanje zraka. Po oceni strokovnjakov emisije toplogrednih plinov negativno vplivajo na okolje, predvsem na klimatske spremembe. Nevarni so tudi NOX plini. Njihovih negativnih vplivov trenutno ne upoštevamo pri izracunu eksternega stroška transporta. Nacin vrednotenja tega eksternega stroška: - Kolicino emisij CO2 (m3/tona) pomnožimo s ceno CO2. Problem je odgovor na vprašanje, kaj je realna cena tone CO2? V praksi se poslužujemo cene, ki se oblikuje na evropski borzi emisij CO2. So pa možne tudi druge osnove, kot na primer: ocena stroškov zdravljenja bolnikov zaradi slabega zraka, smrtni primeri, bolecine, zmanjšanje biotske raznovrstnosti itd. - Prometne nesrece. Poudarek pri vrednotenju eksternega stroška prometnih nesrec je predvsem na ocenjevanju “vrednosti” izgub družbe, ki nastane zaradi poškodb in smrti potnikov. Materialna škoda, ki pri prometnih nesrecah nastaja, se praviloma pri vrednotenju eksternega stroška nesrec ne upošteva, ker se izhaja iz predpostavke, da je le-ta pokrita s strani zavarovalnih polic vozil. Kljucni elementi izracuna so naslednji: - Stroški zdravljenja poškodovancev v prometnih nesrecah (osnova obracuni stroškov zdravljenja). - Stroški izgubljenega prispevka posameznika h GDP družbe, ki je nastal zaradi poškodovanceve zacasne ali trajne delavne nesposobnosti. V praksi vrednost izpadlega poškodovancevega (bruto) osebnega dohodka. - Statisticna vrednost življenja, izgubljenega v prometni nesreci. V EU se statisticna vrednost cloveškega življenja meri v višini GDP posamezne države (v povprecju v izvedenih študijah med 1,5 in 2,5 milijonov EUR). - Hrup. Eksterni strošek hrupa vsebinsko pomeni v denarju izraženo odškodnino v višini povzrocene škode tistim, ki jim hrup povzroca neugodnosti. Izracun: - V skladu s sprejetimi merili v EU eksterni strošek hrupa nastane takrat, ko je moc hrupa vecja od 60 Db (decibelov). - V praksi predstavlja to dolocilo doloceno težavo, saj moramo ugotavljati, koliko Db je znašal hrup nad dovoljenih 60Db, koliko casa je trajal hrup nad 60 Db in tudi ni vseeno kje (mestno središce, neurbano obmocje) in kdaj (npr. ob 24h ali ob 12h) je hrup nastal. - Z ozirom na to, da je po zgoraj opisani metodi dolocanje višine eksternega stroška hrupa zahtevno in zapleteno, v nekaterih deželah eksterni strošek hrupa vrednotijo na osnovi nastalega znižanja cen nepremicnin, ki nastopi zato, ker je nepremicnina ob avtocesti, v bližini letališca itd. V nekaterih deželah clanicah EU eksterni strošek hrupa financno ovrednotijo z oceno vrednosti izgube zdravja prebivalcev, ki prebivajo na s hrupom motenem obmocju, kar tudi ni enostavno. 8.4 Internaliziranje eksternih stroškov transporta Problem eksternih stroškov rešujemo s tako imenovanim “internaliziranjem eksternih stroškov”, kar v praksi pomeni, da moramo vkljuciti eksterne stroške transporta v prodajno ceno transportne storitve. To pomeni, da v podjetniški kalkulaciji k lastni ceni (internim stroškom) dodamo še eksterne stroške transporta. Ekonomsko tržni princip vrednotenja eksternih stroškov transporta torej zasleduje temeljno ekonomsko logiko, ki se kaže v tem, da ce ustrezno financno ovrednotimo eksterne stroške transporta in jih dodamo kot kalkulativni element k internim stroškom transporta, se bodo skupni (interni + eksterni stroški) ustrezno povišali. Posledica tega pa bo ustrezno zmanjšanje povpraševanja po transportu, kot je razvidno na grafu 8-1. Q1 Q0 Q -Kolicina ( prevoženi km) Graf 8-1: Eksterni stroški transporta in vpliv njihovega vrednotenja na obseg transporta Kot lahko jasno razberemo iz grafa 8-1, se ponudba in povpraševanje po transportu uravnovesita pri obsegu transporta Q0 pri ceni transportne storitve P0. Ce k osnovni ceni transportne storitve dodamo še eksterne stroške, ki jih transportna storitev povzroci okolju (in ki do sedaj niso bili vkljuceni v ceno transportne storitve), se cena transportne storitve poveca na nivo SC0. Ta cena je previsoka, zato se obseg povpraševanja zmanjša (zaradi delovanja tržnih zakonitosti). Oblikuje se nova višja ravnotežna cena P1, ki vkljucuje tudi eksterne stroške transporta. Povpraševanje se zaradi višje cene zmanjša na družbeno sprejemljiv obseg Q1. Dobimo novo ravnovesje med ponudbo in povpraševanjem po transportu pri pogojih P1, Q1. Velja si zapomniti osnovno ugotovitev, da pri pogojih delovanja prosto konkurencnega tržnega mehanizma višja cena transportne storitve pomeni vedno posledicno tudi ustrezno zmanjšanje povpraševanja po njej in obratno. Izjeme nastopijo le ob pogojih nepopolnega delovanja trga, kot je npr. monopol, neelasticno povpraševanje itd. Evropski dokumenti tudi dolocajo, da je onesnaževalec odgovoren za financno pokrivanje nastalih eksternih stroškov, ki jih je le-ta povzrocil z izvedeno transportno storitvijo. To je tako imenovani pravilo “Polluter pay”. Tisti, ki povzroca onesnaženje, mora tudi pokrivati vse stroške, ki s tem nastanejo. 8.5 Mejni družbeni stroški transporta (Marginalni social costs, MSC) v teoriji in praksi Teoreticna osnova, po kateri se vrednoti višina eksternih stroškov transporta, je Teorija mejnih družbenih stroškov (angl. Social Marginal Cost Theory). Mejne družbene stroške (MSC) transporta torej definiramo kot skupne eksterne stroške, ki nastanejo pri proizvodnji nove dodatne (mejne) enote transportne storitve in niso vkljuceni v kalkulacijo cene te transportne storitve. Kot smo že ugotovili, so ti »zunanji« stroški, povzroceni družbi, okolici, drugim deležnikom, ki niso neposredno sodelovali pri doloceni transportni storitvi, nosijo pa posledice le-te. Bistvo tega teoreticna pristopa je, da ocenjuje mejne družbene stroške, ki nastanejo pri mejni (dodatni) enoti transporta torej tam in takrat, ko je bila transportna storitev izvedena. Tak pristop je izviren po svoji natancnosti, saj ocenjuje nastale eksterne stroške konkretnega vozila na tocno dolocenem mestu, ob tocno dolocenem casu. Tako na primer v skladu s tem teoreticnem pristopom ocenjujemo, koliko eksternih stroškov je povzrocila dodatna enota konkretne transportne storitve z dolocenim vozilom, na primer: v Parizu ob 24. uri (ponoci), ali na Pragerskem ob 10. uri dopoldan. Tudi ce gre za isto vozilo, so eksterni stroški v Parizu bistveno drugacni kot nastali eksterni stroški na Pragerskem. Zadevo še bolj zaplete ura nastanka dodatne enote transportnega dela, saj so povzroceni eksterni stroški z istim vozilom npr. v Parizu ob 10. uri dopoldan bistveno drugacni od tistih ob 24. uri ponoci (razlicen obseg prometa -prometni zastoji, razlicen vpliv hrupa na okolico itd.). Višina mejnih družbenih stroškov je odvisna tudi od casovne dimenzije proucevanja. Locimo: - kratkorocne mejne družbene stroške (short – run SMC) in - dolgorocne mejne družbene stroške (long-run SMC). Kratkorocni mejni družbeni stroški so vezani na dani obseg transportnih kapacitet (suprastrukture in infrastrukture) medtem ko so dolgorocni vezani na povecanje kapacitet, na investicije, zato so dolgorocni mejni družbeni stroški praviloma vedno višji. Prav poseben problem predstavlja razpoložljivost podatkov, potrebnih za izracun dolocenih eksternih stroškov transporta, zato se avtorji številnih študij poslužujejo subjektivnih ocen, kar tudi pomembno vpliva na višino, na tak nacin izracunanih vrednosti eksternih stroškov transporta. Tako na primer študija (UNITE, 2003) ocenjuje, da znaša skupna vrednost eksternih stroškov transporta v EU okoli leta 2000 129 milijard EUR, medtem ko študija (INFRAS, 2004) ocenjuje eksterne stroške v EU za isto razdobje v višini 650 milijard EUR. Našteli bi lahko še veliko podobnih primerov. Tako velike razlike v rezultatih seveda zmanjšujejo zaupanje v ekonomsko smiselnost sprejetih okoljskih prometno politicnih izhodišc EU. Napaka je verjetno v ustreznem izboru teoreticne osnove za izracun eksternih stroškov transporta v EU na eni strani, na drugi strani pa pomanjkanje politicne in strokovne volje, da se izracuna in dosledno uporabi enotni pribitek k internim stroškom transporta posamezne transportne modalitete, vsaj na ravni posamezne države. Samo na ta nacin pa je mogoce uspešno internalizirati povprecne eksterne stroške transporta posamezne transportne modalitete dolocene države (celotne EU), ce želimo uvesti ucinkovite ukrepe. Z ozirom na to, da je višina BDP razlicnih držav clanic EU razlicno visoka, bi kazalo v vsej EU uporabiti enotne principe za oblikovanje pribitka za eksterne stroške transporta v posamezni državi clanici EU. Prav tako pa bi morali tudi natancno dolociti in dosledno izvajati namensko uporabo sredstev, ki bi se zbirala iz naslova obracuna eksternih stroškov transporta. Postopek prenosa zbranih sredstev iz naslova eksternih stroškov transporta iz okolju manj prijaznih transportnih modalitet v korist transportu bolj prijaznih transportnih modalitet imenujemo navzkrižno financiranje. Zakljucimo z ugotovitvijo, da je uporabna vrednost teorije mejnih družbenih stroškov predvsem v tem, da jo pojmujemo in razumemo kot nacelo in princip, ki služi transportnim ekonomistom in ostalim strokovnjakom s podrocja transporta kot podporno okolje za: - lažje razumevanju problemov, povezanih z eksternimi stroški transporta, - analizo strukture eksternih stroškov v razlicnih okoljih in razlicnih pogojih in za - razvoj operativnih rešitev, ki omogocajo reševanje konkretnih problemov, povezanih z eksternimi stroški transporta. Izjemno težko je, kot smo že uvodoma ugotovili, na osnovi teorije mejnih družbenih stroškov, ki je sama po sebi grajena na številnih dokaj nerealnih teoreticnih predpostavkah, eksterne stroške transporta izraziti v konkretnih denarnih vrednostih. Z ozirom na to, da so rezultati izracunov višine eksternih stroškov v razlicnih okoljih in pogojih zelo raznoliki, je v praksi, ki zahteva enoten pristop za rešitev problema, dosledna uporaba teoreticnega pristopa mejnih družbenih stroškov zelo omejena. 8.6 Tržni instrumenti transportne politike za uravnavanje obsega transporta Najboljši nacin za rešitev problemov, ki nastopijo s pojavom eksternalij (ne samo na podrocju transporta) je zagotovitev normalnega delovanja trga (ov), kot lahko smiselno povzamemo iz grafa 8-1 zgoraj. Ekonomska teorija predlaga državno intervencijo z namenom, da se odpravi neustrezno delovanje trga, ki se kaže v neuravnoteženem razmerju med ponudbo in povpraševanjem, kar se posledicno kaže v nezaželenem nivoju tržnih cen. Država lahko intervenira s pomocjo40: 40 Vecotem v (Button, 2010), str. 461-497. - Zakonske regulative (zakoni, prepovedi itd., kar ni predmet našega proucevanja) - Na tržnem mehanizmu slonecih ukrepih. Bistvo teh ukrepov je, da z vplivom na raven tržnih cen transportnih storitev uravnavamo (zmanjšujemo) obseg transporta na splošno ali na dolocenem obmocju. Možni instrumenti ukrepanja na tem podrocju so naslednji: - davki (cestnine, kordonske cestnine -v mestih), - v podkategorijo bi lahko prišteli tudi vinjete in trošarine, - subvencije, - tržne dovolilnice. 8.6.1 Davek S pomocjo davkov internaliziramo eksterne stroške transporta tako, da k ceni zaracunamo še dodatno dajatev v višini ocenjene višine eksternega stroška. Najvecja pomanjkljivost tega instrumenta je, da vnaprej ne poznamo optimalne višine davcne stopnje, ki bi nam omogocila ciljno internalizirati eksterne stroške transporta. V primeru torej, da je normalno delovanje trga moteno, ponudba in povpraševanje nista uravnovešena, lahko država uvede davek (cestnine, kordonske cestnine itd.) z namenom, da se nezaželeno razmerje med ponudbo in povpraševanjem uskladi in cena zraste41. Uporabniki imajo po uvedbi davka (cestnine, kordonske cestnine itd.) dve možnosti: ali placajo višjo ceno in koristijo doloceno storitev ali pa od potrošnje odstopijo, ker menijo, da je cena doticne storitve previsoka. Višja cena ima vedno za posledico zmanjšanje povpraševanja. V vsakdanji praksi pa so žal pogosto davki uvedeni s ciljem pokrivanja potreb proracuna, saj nosilci prometne politike prepogosto ekonomske logike davkov ne udejanjajo. Ekonomsko logiko (Pigou-jevega) davka nam prikazuje graf 8-2. 41 Vecotem v (Button, 2010), str 253-256. Cena S1 + davek Davek S1 B DWL C A D1 P2 P1 Q2 Q1 Obseg transporta Graf 8-2: Ekonomska logika davka (cestnine, kordonske cestnine itd.) Na abscisi prikazujemo obseg transporta Q in na ordinati cene. Krivulja povpraševanja D1 seka krivuljo ponudbe v tocki A. Ob cenovnem pogoju P1 temu ustreza obseg transporta Q1. Z uvedbo davka se nam cena poveca na P2 in posledicno se nam zmanjša obseg transporta na Q2. Krivulja Ponudbe S1 + davek seka krivuljo povpraševanja D1 v tocki B. Trikotnik ABC nam v skladu z ekonomsko teorijo blagostanja predstavlja obseg izgube blagostanja (angl. welfare loss), ki nastopi kot posledica internaliziranja eksternih stroškov (uvedbe davkov, cestnin, kordonskih cestnin itd.). Z ozirom na to, da se zaradi uvedbe davka ravnovesje med ponudbo in povpraševanjem iz tocke A prestavi v tocko B, se nam na primer zaradi povišane cene P2 (kot posledica uvedbe davka, cestnine) število uporabnikov avtoceste zmanjša na Q2. Vsi tisti, ki ne zmorejo placati višje cene P2 (trikotnik ABC), so izgubili dolocen del blagostanja (angl. welfare loss), ker se ne bodo vec vozili po avtocesti. Obseg le-tega nam predstavlja površina trikotnika ABC. Enaka ekonomska logika velja za cestnine, kordonske cestnine itd. 8.6.2 Cestnina Cestnina je dajatev, ki jo placamo za uporabo avtoceste na doloceni relaciji med tocko A in B. Placujemo jo praviloma po prevoženem kilometru. Vec km kot prevozimo po avtocesti, višja je cestnina. Ekonomska logika cestnine je torej zmanjšati obseg transporta po avtocesti zato, da se zmanjša število vozil in poveca hitrost potovanja. Zaradi prihranka casa (angl. value of time) so uporabniki pripravljeni cestnino tudi poravnati42. Graf 8-2 zgoraj ponazarja tudi ekonomsko logiko cestnine. 8.6.3 Kordonska cestnina Kordonske cestnine (angl. cordon tolls) so dajatve, ki jih mora placati motorno vozilo, ce želi vstopiti v mestno središce. Številna mesta, kot so London, Sidney, Singapore itd., so uvedla kordonske cestnine za vstop motornih vozil v mestno središce. Uspehi so evidentni. Število vozil, ki vstopa v mestno središce, se je po uvedbi kordonskih cestnin bistveno zmanjšalo. Ekonomska logika kordonske cestnine pa je enaka kot pri davku ali cestnini v skladu z grafom 8-2. 8.6.4 Vinjeta Vinjeta nima enake ekonomske logike kot cestnine, davki ali kordonske cestnine. Z nakupom vinjete si pridobi uporabnik pravico do neomejene uporabe avtocestne infrastrukture za cas trajanja vinjete. Prometna politika si z izdajo vinjet sicer zagotovi dolocen prihodek, vendar manjši kot s cestninami, saj je njen cilj, v nasprotju s cilji cestnin, vecjemu številu uporabnikov avtocestne infrastrukture omogociti uporabo avtocest. Ce želimo povecati obseg prometa na avtocestah, bomo uvedli vinjete, ce pa želimo zmanjšati obseg prometa na avtocestah, pa bomo uvedli cestnine. 42 Vecotem v (Aberle, 2003), str.342-347 in (Quinet & Vickerman, 2005), str. 220. 8.6.5 Trošarina Cilji uvedbe trošarin (angl. excise duty) so predvsem fiskalni (polnjenje proracuna). S trošarinami nosilci prometne politike ne zasledujejo neke ekonomske logike ali ciljev. Trošarina je dajatev, ki se poravna v fiksnem znesku (npr. 0.05 EUR) na mersko enoto (liter pogonskega goriva). Trošarine se uvajajo na produktih z neelasticnim povpraševanjem, kot je npr. pogonsko gorivo, alkohol itd. 8.6.6 Subvencija Ekonomska logika subvencije (angl. subsidy) je ravno nasprotna ekonomski logiki davkov43. Namen subvencij (avtobusni prevozi dijakov in študentov, intermodalni transport, študentska prehrana itd.) je znižanje prodajne cene z namenom povecanja povpraševanja. Ekonomsko bistvo subvencij nam jasno prikazuje graf 8-3. Cena A C +DWL B P* PS Q* QS Obseg transporta Graf 8-3: Ekonomska logika subvencije 43 Vec o tem v (Aberle, 2003), str. 336-339. Graf 8-3 na ordinati prikazuje cene, na abscisi pa kolicino potrošnje. Osnovno ravnovesje med povpraševanjem (angl. demand) in ponudbo (angl. supply) se vzpostavi v tocki A pri kolicini Q* in ceni P*. Nato država dodeli subvencijo, cena se zniža na PS in kolicina potrošnje se zaradi nižje cene poveca na raven QS. Tocka B predstavlja novo ravnovesje med ponudbo in povpraševanjem, ki se vzpostavi zaradi prejete subvencije. Trikotnik ABC prikazuje (nasprotno kot graf davka) obseg povecanja blagostanja, ki nastopi v družbi zaradi dodeljenih subvencij. Imamo torej primer povecane potrošnje, vecjega števila uporabnikov zaradi nižjih cen, ki so jih omogocile subvencije44. 8.6.7 Tržna dovolilnica Tržna dovolilnica je prenosljiva pravica do trošenja omejenega resursa. Na prosto delujocem trgu se na osnovi dejanske ponudbe in povpraševanja po omejenem resursu oblikuje tržna cena tržne dovolilnice. Imetniki tržnih dovolilnic jih lahko prosto prodajajo in interesenti prosto kupujejo, vendar vse v okviru, v zacetku trgovanja dolocene, omejene kolicine resursa, ki je predmet omejitve s tržnimi dovolilnicami45. Pristojni organ doloci zgornjo mejo možne potrošnje omejenega resursa, na primer dovoljenih emisij CO2, števila vozil v mestnem središcu, števila vozil na omejenih parkirnih površinah, števila tovornih vozil, ki smejo potovati skozi doloceno državo itd. Kot smo že omenili, so pravice do trošenja omejenega resursa omejene s tržnimi dovolilnicami. Vsak upravicenec razpolaga z doloceno kolicino tržnih dovolilnic v dolocenem casovnem razdobju. Kolicina tržnih dovolilnic, ki jih posamezni potrošnik ima, mu omogoca potrošnjo omejenega resursa. Tržna dovolilnica je »vrednostni papir«, ki ga je mogoce po trenutni tržni ceni prodati, ce se odlocimo, da omejenega resursa ne bomo trošili ali po tržni ceni kupiti na prostem trgu, ce imamo vecje potrebe po omejenem resursu, kot so nam bile v osnovi na zacetku kolicinsko dodeljene. 44 Glej vec o tem v (Button, 2010), str. 218 (pogl. 7.5) in str. 241 (pogl. 7.8) 45 Glej tudi (Button, 2010), str. 254-255. Temeljna prednost tržnih dovolilnic je v tem, da sistem stimulira zmanjševanje porabe in za manjšo porabo neposredno stimulira lastnika tržnih dovolilnic (odprodaja le-teh na prostem trgu) in omogoca tistim, ki imajo vecje potrebe, da na prostem trgu, po trenutni tržni ceni, kupijo manjkajoce kolicine pravic za trošenje omejenega resursa. Bistvo sistema je v tem, da ostane skupna potrošnja omejenega resursa omejena v skladu s, v zacetku omejeno, kvoto možne potrošnje omejenega resursa. Na svobodno delujocem trgu se pod tržnimi pogoji razporejajo kolicine potrošnje v skladu z individualnimi potrebami imetnikov tržnih dovolilnic. Bistvena razlika med tržno dovolilnico in davkom je v tem, da pri tržni dovolilnici omejimo možno kolicino potrošnje omejenega resursa, cena za tržno dovolilnico (enoto možne potrošnje) pa se prosto oblikuje na trgu. Pri davku kolicina potrošnje ni omejena, poveca se samo cena (cena + davek), ki pa zaradi razlicne elasticnosti povpraševanja po omejenem resursu ni nujno, da pomembno vpliva na obseg potrošnje omejenega resursa. Izkupicek iz naslova davkov se steka v državni proracun, izkupicek za prodano tržno dovolilnico pa ostane lastniku in predstavlja pomembno stimulacijo za racionalno obnašanje imetnikov tržnih dovolilnic. TRANSPORTNA EKONOMIJA S. Božicnik 9 ZAKLJUCEK V vseh poglavjih pricujocega ucbenika so predstavljene, po naši oceni, kljucne in bistvene vsebine posamicnih vsebinskih sklopov, ki so pomembne za razumevanje tematike poglavja. Za delo v praksi bo potrebno znanje poglobiti in nadgraditi zato, da bi bili poslovno kar se da uspešni. Za vaje, kjer na prakticnih primerih nadgradimo podane vsebine ucbenika, bo pripravljeno posebno gradivo. Pricujoci ucbenik se bo smiselno uporabljal (bolj ali manj razširjeno) uporabljalo pri predmetih Transportna ekonomija na programu VS in UNI. TRANSPORTNA EKONOMIJA S. Božicnik VIRI IN LITERATURA Aberle, G. (2003). Transportwirtschaft: Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundlagen. R.Oldenbourg Wissenschaftsverlag. Bateman, I. J., & Willis, K. G. (2003). Valuing Environmental Preferences: Theory and Practice of the Contingent Valuation Method in the US, EU , and developing Countries. Oxford Scholarship Online. Benson, D., Bugg, R., & Whitehead, G. (1994). Transport and logistics. Great Britain: Woodhead-Faulker. Ltd. Button, K. J. (2010). Transport Economics (3rd Revise). Edward Elgar Publishing Ltd. Coase, R. H. (1960). The Problem of Social Cost. Journal of Law & Economics, 3(1). Dostopno na: https://dokumen.tips/documents/coase-paper-the-problem-of-social-cost­ronald-coase-coase-ronald-h.html Cole, S. (2005). Applied Transport Economics: Policy Management and Decision Makin (3rd ed.). Kogan Page Publishers. COM_1998_0466_FIN. (1998). Fair payment for infrastructure use: a phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU -White Paper. COM(95)691. (1995). Towards Fair and Efficient Pricing in Transport. Dostopno na: https://europa.eu/documents/comm/green_papers/pdf/com95_691_en.pdf Darpan, S. (2019). 4Ps of Marketing (Marketing Mix with Examples). Retrieved June 15, 2019, from https://www.superheuristics.com/marketing-mix-4ps-with-examples/ DG Move. (2019). Retrieved August 6, 2019, from https://ec.europa.eu/info/departments/mobility-and-transport_en EUROSTAT. (2019). Dostopno na: https://ec.europa.eu/eurostat GZS -Promet. (2019). Dostopno na: https://www.gzs.si/zdruzenje_za_promet/ Kos, B. (2017). Kako napisati poslovni nacrt. Dostopno na: Mladi podjetnik website: https://mladipodjetnik.si/podjetniski-koticek/ustanovitev-podjetja/kako-napisati­poslovni-nacrt Kotler, P. (1996). Marketing managment, Trženjsko upravljanje (Slovenska). Ljubljana. Marketing Theories – The Marketing MIX – From 4 Ps to 7 Ps. (2019). Retrieved July 17, 2019, from Professional Academy website: https://www.professionalacademy.com/blogs-and-advice/marketing-theories--­the-marketing-mix---from-4-p-s-to-7-p-s Morlok, E. K. (1978). Introduction to Transportation Engineering and Planning. New York: McGraw-Hill College. MzI. (2019). Dostopno na: http://www.mzi.gov.si/ Orodje za poslovno nacrtovanje. (2013). Dostopno na: Center:poslovno nacrtovanje website: http://www.poslovninacrt.org/# Pigou, A. C. (1912). Wealth and Welfare. Dostopno na: https://books.google.si/books?id=N8ISAQAAMAAJ Polak, J. B., & Heertje, A. (2000). Analytical transport economics: an international perspective. USA: Edward Elgar Publishing. Porter, M. E. (1980). Competitive Strategy: Techniques for Analyzing Industries and Competitors. New York: Free Press. Poslovni nacrt. (2019). Dostopno na: Slovenska poslovna tocka website: http://evem.gov.si/info/razmisljam/poslovni-nacrt/ Pripomocek za pripravo poslovnega nacrta. (2019). Dostopno na: Slovenski podjetniški sklad website: https://podjetniskisklad.si/sl/pomoc-uporabnikom/pripomocki-za­ pripravo-vloge/pripomocek-za-pripravo-poslovnega-nacrta Quinet, E., & Vickerman, R. (2005). Principles of Transport Economics. Edward Elgar Pub. Rebernik, M. (1997a). Ekonomika podjetja. Ljubljana: Gospodarski vestnik. Rebernik, M. (1997b). Podjetništvo in management malih podjetij. Maribor: Univerza v Mariboru, EPF in FS. Samuelson, P. A. (2002). Ekonomija. Naklada MATE, GV Založba. SLZ. (2019). Dostopno na: http://www.slz.si/ Stopher, P. R., & Stanley, J. (2014). Introduction to Transport Policy: A Public Policy View. Edward Elgar Publishing Ltd. SURS. (2019). Dostopno na: https://www.stat.si/ UMAR. (2019). Dostopno na: http://www.umar.gov.si/ Wolf, R. (2018). KANVAS POSLOVNI MODEL – SODOBNI POSLOVNI NACRT. Dostopno na: https://www.pgz.si/upload/File/2018_/pgz_kanvas_poslovni_model­sodobni_poslovni_nacrt.pdf TRANSPORTNA EKONOMIJA S. Božicnik Povzetek Transportna ekonomija ni samostojna ekonomska veda oziroma disciplina, temvec izhaja iz razlicnih mikro in makro ekonomsko teoreticnih izhodišc, ki jih ciljno uporablja na podrocju transporta. V uvodnem poglavju podamo definicijo prometa, transporta in ekonomije zato, da jasno opredelimo, kaj je transportna ekonomija. Nekatere kljucne makro ekonomske kategorije, kot so BDP in ND, pojasnimo skozi predstavitev razlicnih nivojev proucevanja ekonomskih fenomenov, transport kot sistem pa predstavimo tudi v luci razlicnih ekonomsko-politicnih sistemskih zornih kotov. Temeljna znanja o trgu, delovanju tržnega mehanizma, možne tržne oblike, elasticnost ponudbe povpraševanja in cen itd., so predstavljena v tretjem poglavju. Ta znanja in spoznanja so kljucna za razumevanje na trgu temeljecih ekonomskih mehanizmov in fenomenov. Osnovna analitska orodja kot so SWOT analiza, portfolio analiza ter analiza življenjske krivulje, so predstavljena v cetrtem poglavju, ker so pomembni pripomocki pri oceni konkurencnih prednosti podjetja in pri izboru tržnih možnosti in strategij. V tem poglavju predstavljamo tudi osnove trženja, trženjskega spleta (4P in 7P), osnove analize trga, segmentiranja, izbora ciljnega trga in pozicioniranja (transportnega) podjetja na izbranem trgu ali izbranem tržnem segmentu. Samo poznavanje trga, tržnih razmer in tržnih možnosti ne zadošca. Zelo pomembno je tudi poznavanje vrst, strukture in dinamike stroškov podjetja, poznavanje tocke pokritja, poznavanje metod kalkuliranja in amortiziranja ter poznavanje metod oblikovanja prodajnih cen podjetja. Vodstvo podjetja mora poznati, obvladovati in usklajevati obe podrocji, trg in ekonomiko podjetja, da lahko trajno in uspešno vodi podjetje. Kljucni mikro ekonomski elementi so predstavljeni v 5. poglavju. Izgradnja nove transportne infrastrukture, investicije v nov vozni park ali nove poslovne prostore nujno potrebujejo strokovne podlage za pravilne poslovne odlocitve. V 6. poglavju predstavljamo izbor najbolj primernih metod za oceno investicijskih projektov. Vsa znanja iz podrocja ekonomike, trga in trženja združimo takrat, ko pripravljamo poslovni nacrt za novo ali za obstojece podjetje. Bistvo poslovnega nacrta predstavljamo v 7. poglavju. Teoriji in praksi vrednotenja eksternih stroškov transporta in prikazu možnih, na tržnem mehanizmu temeljecih instrumentov za uravnavanja transporta, je posveceno zadnje, 8. poglavje.