122384 l>e i’ die Correctur -ulzclčl Erganzung des Siidlichen Staatsbahnnetzes. —. - JVVL SZUg aus dem stenogiapliischen Bericlite der III. Sitzuug vom 2 7. Tar.ner 1S98 des ! Triester Landtages (Session 1898) Cbersetzung aus dem Italienischen. TRIEST BUCHDRUCKEREI TOMASICH 1898. 'I' Z- i 122384 Verleger C. Combi. Der Umstand, dass das Protocoll der III. Sitzung des Triester Landtages voin 27. Janner 1898, Punkt VI, die siidliche Eisenbahnfrage betreffend, von anonymer Seite zu einer theils unvollstandigen, theils irrefiihrenden Ver- offentlichung beniitzt wurde, lasst es im Interesse der guten Sache geboten erscheinen, den erwahnten Punkt der Verhandlung in wortgetreuer Ubersetzung zur Kenntnis der Mitbetheiligten zu bringen, um beabsichtigte Ver- dunkelungen in der Frage nach Mbglichkeit zu verhindern. Ausserdem war auch die Erwagung fiir diese Pu- blication mitbestimmend, dass der jiingste Ministerweclisel ernsten Grund zur Hoffnung gibt, dass das siidliche Bahnprogramm fiiglicb doch wieder auf die einzige na- tiirliche Basis geriickt werde, indem man gleicbzeitig mit der Karawankenbahn auch die zur Unabhangigkeit der Staatsbahnen nothwendige Erganzungsstrecke Laak- Divacca herstellt, welche halb so viel kostet, als die in letzter Zeit bfter erwahnte, in Gbrz einmiindende Wo- cheinerbahn. TRIEST, 25. April 1898. Časar Combi. I ("CTTo ers eten«, g - -) Punkt VI. Antrag des Landes-Ausschnsses betreffend Beschluss- fassnng iiber einen Eisenbabn-Gegenstand. Landeshauptmann: Ich ersuche den geehrten II. Vice- Prasideirten die Berichterstattung vorlesen zu wollen. Berichterstatter II. Vice-Prdsident Benussi (liest): Nr. 20,—D. vom 1898. Hoher Landtag! Unter den Petitionen, welche der Triester-Landtag an die kaiserliche Regierung richtete und emeuerte, nimmt jene betreffend die directe und unabhangige Bahnverbin- dung unseres Hafens mit dem Inneren der Monarchie wohl die erste Stelle ein: die erste Stelle sowold wegen der vi¬ talen Bedeutung des Gegenstandes, als auch wegen der Anzahl der in dieser Sache votirten Gesuche und Reso- lutionen, oline den gewunschten Erfolg zu erzielen. Es ist befremdend, dass die kaiserliche Regierung auch in der Bahnfrage die Wflnsche des Triester-Landtages nicht in Betracht zieht, die eine Beschleunigung der defi¬ nitiven Losung der vitalsten Frage, die seit fast dreissig Jahren verhandelt und erortert wird, anstreben. Es ist befremdend, weil eine neue directe Bahnver- bindung mit unserer Stadt;"wodurch dieselbe von der Stid- bahn ganzlich unabhangig gemacht wurde, in erster Linie t zum allgemeinen Nutzen fur den Handel des Staates bei- tragt, der, indem. er die vortheilhaften Frachtsfttze im 6 Landverkehre, die diese neue Linie wird bieten kbnnen, aus- niitzt, durch Erreichung einer grosseren Entwicklung in der Aus- und Einfuhr einen weiteren Vortheil aus dem Einmiin- den dieser Linie in unseren Hafen žoge, der, indem er mehr landeinwarts liegt, den Vortheil einer langeren See- fracht und infolge dessen dank der immer niedrigeren Fraclit- satze zur See als zu Lande, den Vortheil billigerer Ge- sammt-Transportspesen von oder nach den tiberseeischen Platzen bietet. Die Gesuche und Beschltisse des Triester-Landta- ges bezuglich der Wahl der gewiinschten Linie gingen daher stets daliin, dass dieselbe an dem Meere in un- serem Hafen ende und ganz unabhangig von der Stid- bahn hieher gefuhrt werde. Der Triester-Landtag trat vor Allem fur eine Vervollstandigung des osterreichischeji Staats- bahnnetzes mittelst unmittelbaren Ausbaues der Strecke Di- vacca-Prawald-Laak und Fallenlassens des Baues einer Linie tiber die AVochein von Veldes nach Gorz ein und bat, dass ausserdem die Fortsetzung der Rudolfbahn selbst, in nbrdlicher Bichtung tiber den Loibl (Karawanken), sowie in vvestlicher Bichtung tiber die Tauem durchgeftihrt werde, in der Ueberzeugung, dass diese beiden Linien fur die commercielle Existenz Triests und im allgemeinen Inte- resse der Monarchie von ausserster Nbthwendigkeit seien. Dieses in einer j eden Session des Triester-Landtages abgegebene Votum solite, wahrend die Agitation fur die eine oder die andere Bahnverbindung betrieben wurde, und wahrend die kaiserliche Begierung ein fast absolutes Stillsclrvveigen tiber ihre Absichten bewahrte, die Stellung bezeichnen, welche der Landtag in diesem Gegenstande einnahm und erhob gleichzeitig gegen die von anderen Provinzen eingebrachten Gesuche Einspruch, welche mehr die InteresseH ihrer eigenen Gegend als jene des grossen Handels im Allgemeinen im Auge haben. Eine Zusammenfassung und Bekraftigung dieser Voten wurde zuletzt in der Sitzung vom 30. Janner L89G aus- gesprochen. Die Sacheh haben sich jedoch seit jener Zeit ge- andert und es schien, dass die Bahnfrage, wenn auch auf' unerwartete Weise, ihrer Losung sehr nahe kommen solite. An die fast officielle Nachricht, dass die Regierung, ihr Schweigen brechend, sicli tur die sogenannte AVocheiner- Linie erklart habe und dieselbe in Gor z enden lasse, knupfte sich die Aufforderung an den Triester-Landes- Ausschuss, sich zu aussern, ob die Triester-Provinz geneigt, ware, mit irgend einem Beitrage fur den fond perdu zum Ausbaue der AVocheiner-Bahnstrecke entgegenzukommen. Der Triester-Landtag hat sich bereits in der Sitzung vom 19. Janner 1894 unter Beifugung vielfacher Argumente gegen den Bau der AVbcheiner-Bahn ausgesprochen, fur welche zu jener Zeit die Landesvertretung von Gorz-Gra- disca agitirte und der Triester-Landes-Ausschuss beant- wortete die bezuglich des Beitrages an ihn seitens der Re¬ gierung gerichtete Anfrage, mit Hinweis auf seine friihere Note, worin er darum bat, dass, welche Linie auch immer von der Regierung gewah.lt wtirde, dieselbe in Triest zu enden habe, daliin, dass die Municipal-Delegation geneigt sei, im Stadtrathe bezuglich des geforderten Beitrages einen giin- sfigen Antrag einzubringen, vorausgesetzt, dass die neue Eisenbahn in Triest den Abschluss finde. Und in einem darauffblgenden Memorandum, das der Triester-Landes-Ausschuss dem Herm Minister-Prasidenten sowie dem Herrn Eisenbahn-Minister und dem Herm Han- dels-Minister unterbreitete, gab derselbe seiner eigenen, durch sehr gewichtige Argumente gestutzten Ueberzeugung Ausdruck, es sei eine unumgangliche Nothwendigkeit, dass die neue Bahnlinie im. Interesse des intemationalen Han- dels in unserem Hafen zu enden habe, ohne in irgend einer Weise von den gegenwartig bestehenden Bahnverbindungen abzuhangen. Das Entscheidungsstadium, in welchem sich die Ver- handlungen bezuglich der zweiten Bahnverbihdung befinden, bestimmte den Landes-Ausschuss, bei der kaiserlichen Regierung einzuschreiten, dass eine jedwede Bahn, welche bei der hohen Regierung eine grossere Wahrscheinlichkeit der Durchfuhrung annehmen wiirde, in Triest ende. Seme Ansichten beziiglich der Linie, welche am mei- sten zu der Entwicklung des Verkehres liber Triest bei- tragen konnte, hatte der Landtag zu wiederholtenmalen ausgesprochen; die koke Regierung kennt dieselben, und sobald sie die gebidirende Beacktung der Anschauung zuwendet, dass die Stadt-Vertretung Triests besser als eine jede andere sich dariiber zu aussern vermit dem mag, was dem Handel beziiglich neuer Bahnverbin- dungen einzigen Hafen der Monarchie am meisten zutra- glich sei und hente den Landtag um seine Ansicht fragen solite, wiirde dieselbe bestimmt dahin gehen, soweit als moglich zu verhindern, dass sich die Thatsacke wieder- hole, dass seitens der hohen Regierung getroffene Mass- nahmen in der Absicht, dem Handel zu niitzen, ohne den von der Stadt-Vertretung erhobenen Einwanden Rechnung zu tragen, sodann, nachdem man zu spat den erhobenen Einwanden Recht gegeben, zu vvirkungslosen Entscheidnn- gen kame, die bei hohen Auslagen seitens des Staates dem Handel Oesterreichs blos einen ausserst geringen oder gar keinen Nutzen brachten. Triest wurde jedoch beziiglich der Bahaverbindungen officiell nicht gefragt, und ist heute der Gefahr ausge- setzt, dass eine von uns nicht verlangte Bahnverbin- dung geschaffen werde, die Triest nicht von einem Monopol zu befreien vermag, gegen welches seit Jahren um eine Vorkehrung gebeten wird, und die geeignet ist, einzelne Lander zu begiinstigen, ohne dem grossen intemationalen Verkehre und insbesondere jenem Oester¬ reichs Nutzen zu hringen: einem Verkehre, der blos von einer Linie Nutzen wird ziehen konnen, die ihren Aus- gang am Meere und zwar in unserem Hafen fande, ganz unabhangig. Mit einer rationellen Trače, mit einer Ankunfts- Station, die mit jenen Raumlichkeiten und jenen Einrich- tungen versehen ist, die einem entwickelten commerciellen 9 Verkehre entsprache, wie derselbe selbstverstandlich von einer solchen Linie zu erwarten ist. Solite dies nicht eintreffen, so wurde der fur diesen Hafen bestimmte und durch eine Bahn-Linie, die ander- warts enden solite, geschaffene Verkehr stillstehen und stocken, wenn er sich in welohem Theile auch immer an die Sudbalin anlehnen mochte, um zum Meere zu gelan- gen, und es wurden die Kosten, um ihn nicht vollstandig aufzuhalten, wobei noch immer der schnelle Durchzug gehemmt ware, jenen entsprechen, mit denen man das erreichen konnte, dass sich dieser Handels-Verkehr frei ausdehne, in okonomischer Weise und so, wie es der Fort- schritt der Zeiten und die heute noch drohendere Concur- renz der Nachbar-Hafen erheischen. In Erwagung alles dessen halt es der Landes-Aus- schuss gegenwartig fur unzweckmassig, die an die hohe Regierung in den vergangenen Sessionen beztiglich einer Bahn-Verbindung Triests mit dem Inlande gerichteten Pe- titionen zu wiederholen und neuerdings zu bekraftigen und beehrt sich mit Riicksicht auf das Entscheidungs-Stadium, in vvelches die Bahnfrage eingetreten zu sein scheint, in der boben Versammlung folgende Resolutionen zu bean- tragen: 1. Der Triester-Lantag spricht, nachdem erhoben wor- den, dass es die Wocheiner-Linie sei, welche bei der hohen Regierung die grosste Wahrscheinlichkeit der Durchfuhrung hat, seine Meinung nicht liber den Vortheil aus, welchen diese Eisenbahn dem Handel des Staates wird bieten kbn- nen, und halt auch den Augenblick nicht fur passend, die Frage neuerdings aufzuwerfen, welche Linie vorzuziehen sei, auf dass dieser einzige Hafen Oesterreichs (bei theil- vveiser Ruckgewinnung seiner Bedeutung in friiheren Zei¬ ten) den allgemeinen commerciellen Interessen von iiberaus grossen Nutzen sein komite; nachdem jedoch erhoben wor- den, dass diese Wocheiner-Linie in Grorz enden solle, erklart derselbe, dass man fur die allgemeinen commer¬ ciellen Interessen Oesterreichs nicht mit Erfolg vorsorgen 10 konne, ausser mittelst einer Bahnlinie, welche am Meere in Triest ende, mit einer eigenen Ankunfts-Station, in an- gemessener Weise mit Anlagen und solclien Einrichtungen versehen, welche eine regelmassige Entwicklung des Ver- kehres versprechen, der sich einzig von einer solclien unab- hangigen, bis an das Meer fiihrenden Linie erwarten liesse. 2. Der Landes-Ausschuss wird beauftragt, diese Re- solution der kaiserlichen Regierung und eine analoge Pe- tition den beiden hohen Kammem des Reichsrathes zu unterbreiten. Triest, 18. Janner 1898. ZE^-CŽLr den Lar.des -ua-usschuss Der Landeshauptmann: Carlo Dr. Dompieri. Der Berichterstatter: II. Vice-Prasident Benussi. Landeshauptmann: Ich eroffne die Debatte. Abgeordneter Combi: Ich bitte um das Wort. Landeshauptmann: Ich ertheile dem Hemi Abgeord- neten Combi das Wort. Abgeordneter Combi: Nach so vielen .Tahren, seit- dem ich die Ehre habe in diesem hohen Landtage und dem Stadrathe fur unsere Bahnfrage einzutreten, finde ich inich heute zu meinem grossten Bedauem mit meinen Freun- den und Collegen in Opposition, wahrend ich es fruher blos mit meinen politischen Gegnem war. Ich musste diese Erklarung vorausgehen lassen, denn als im Landes-Ausschusse der heute vorgebrachte Antrag zur Verlesung gelangte, fand ich denselben, meiner Ansicht nach, weder den Interessen unserer Stadt entsprechend, noch auch jene Uebereinstimmung, die bei sammtlichen unseren Actionen stets befolgt worden. Ich will vor Alleni daran erinnern, dass, meiner An¬ sicht nach, der vorgebrachte Antrag gevvissermassen ein 11 Factum gutzuheissen scheint, das sich im vergangenen Jahre olme jedes Wissen des Stadtrath.es ereignet hat. Dieses Factum besteht eben darin, dass nachtraglich, nachdem im Monate Janner 1897 der liohen Regierung seitens des damals aufgelosten Landes-Ausschusses, ein Memorandum unterbreitet worden ist, worin die friiher sei¬ tens unserer Landes- und Stadt-Vertretung vorgebrachten Wtinsche neuerlich zum Ausdrucke gelangten, im Mo¬ nate April ein zweites Memorandum vorgelegt wurde, worin ganz entgegengesetzte Forderungen ausgesprochen waren. Ich habe sofort die Ursache, die Beweggriinde hiezu untersucht, und babe gefunden, dass dies vielleicht dem Umstande zugeschrieben werden konnte, dass seitens der liohen Regierung an den Stadtrath, im Wege der Statt- halterei, ein Ansuchen gestellt wurde, das ich beinahe als hinterlistig bezeichnen konnte, namlich fur die Wocheiner- Bahn bis Gorz mit einem Beitrage beizusteuern, wahrend wir seit so vielen Jahren eine unabhangige Bahnverbin- dung mit Triest verlangen! Ein in der That sonderbares Ansuchen seitens der Regierung, das ich als beinahe hinter¬ listig bezeichnen niuss, indem dessen Beantvvortung eventuell ein Compromiss zur Folge haben konnte, wodurch Alles das, was friiher beziiglich der verlangten alten Linie Divacca- Laak unternommen worden ist, auf die Seite gestellt oder beinahe ganzlich begraben wiirde. Ueber dieses Memorandum wurde aber, gleichzeitig mit dem soeben erwahnten Ansuchen, im Landes-Ausschusse verhandelt, olme vorher den Stadtrath hievon in Kenntnis zu setzen. Es ist den geehrten Herren Collegen bekannt, dass die Bestatigung des gegenwartigen Stadtrathes am ‘22. Marž, die Wahl des Prasidiums am 24. Marž, und jene der Stadt-Delegation, respective des Landes-Ausschusses am 29. Marž erfolgte; dass endlich, zufolge allerhbchster Bestatigung, die Einsetzung des Btirgermeisters und Lan¬ des-Hauptmannes am 7. April 1897 stattgefunden hat, in- foleendessen die Beschlussfassung des Landes-Ausschusse O O 12 vom 9. April und das seitens desselben eingebrachte Memorandum vom 27. April sozusagen vollkommen illegal sind, indem ebensowie ein eventueller Beitrag seitens unserer Stadt fur die Wocheiner-Bahn, auch eine Aenderung des Eisenbahn-Programmes, einzig und allein dem Stadtrathe zukommt, keineswegs aber der Municipal-Delegation, re- spective dem Landes-Ausscliusse. Dies erwahne ich blos zur geschichtlichen Illustration der Sache. Ohne die Peti- tionen zn wiederholen, oder vorzulesen, selie ich mich ver- anlasst einige Worte liber die Bahn-Frage selbst sumarisch vorzubringen. In dieser Prage bestand seit jeher und besteht noch eine Verwirrung in den Auffassungen, weil die Prage selbst, eine verwickelte ist und auch weil nur "Wenige so vertraut sind mit derselben, wie ich, bescheidenerweise bemerkt, dieselbe kenne, der ich mich leider seit so vielen -T abv en damit befasse. Diese Prage gipfelt eigentlich in folgenden drei Car- dinal-Punkten, d. i., in der Tauern-Bahn, der Karawanken- Bahn und in der Erganzungs-Linie des Staats-Eisenbahn- Netzes, wozu fur die beiden genannten Linien eben die Linien Laak-Pravvald-Divacca (Triest) oder Lees - Wochein- Gorz-Triest dienen sollen. Die Tauern-Bahn, welche in den letzten Jahren warm- stens in Aussicht gestellt wurde, zweigt von einem Punkte der Gisella-Bahn ab, und vereinigt sich mit der Sudbahn auf der Linie Marburg-Villach-Franzensfeste, und zwar von Schwarzach nach Sachsenburg; diese Linie aber wiirde, um vom der Siidbahn unabhangig gefuhrt zu werden, einen Peage-Verkehr auf deren Strecke von Sachsenburg bis Villach bedingen. Diese Linie soli bekanntlich fur den grossen internationalen Verkehr mit Deutschland und der Schweiz dienen und Viele erwarten von derselben grosse Vortheile fur unsere Stadt. Ich aber wollte, in meinen ein- fachen Worten und meinen bescheidenen Schriften, meinen individuellen Gesichtspunkt gegeniiber dieser Bahn ver- fechten, und will den hohen Landtag durchaus nicht 13 darnit belastigen, detaillirt nachzuweisen, dass die rosigen Aussichten auf eine grosse Besserung unseres Handels durch diese Bahn, von mir nicht getheilt werden kbnnen, nachdem Thatsachen dagegen sprechen, und zwar Gegen- satze, die sich aus den Natur-Gesetzen und der geogra- phisclien Lage ergeben. Mit Erfolg gegen den westlichen Handel anzukampfen, und sich Erfolge aus der Concurrenz mit dem benachbarten Venedig, sowie mit dem Hafen von Genua versprechen zu wollen, geht gar nicht an, und glaube ich auf das Bestimmte- ste, dass trotz der grossten Opfer, die seitens der Regierung und der Staatsbahnen gebracht werden konnten, nur sehr geringfugige Erfolge erreicht wiirden. Ich bin ferner der Ansicht, dass die durch diese neue Bahn eventuell erreichbare Verkehrs-Erhbhung immer noch mit der Siidbahn getheilt werden musste, die gewiss nicht unthatig den Geschaften der anderen zusehen wiirde, und sicherlich den Saatsbahnen Concurrenz bieten mochte. Die Siidbahn wird sicherlich nicht zulassen, dass der deutsch- schweizerische Verkehr ausschliesslich iiber die Tauern- Bahn geftihrt werde, und wird einen Theil davon fur sich beanspruchen, ihre derzeit bestehende Linie Sachsenburg via Franzensfeste bis Innsbruck, respective bis Kufstein ausniitzend. Ich weiss wohl, dass wir fur die Tauern-Bahn ge- stimmt haben, und ich selbst habe meine Stimme fur die- selbe gegeben, wesshalb ich heute keinen Einvrand erheben will, denn solite auch die Regierung die Absicht haben, diese Bahn zu bauen, wurde sie willkommen sein, weil wir dadurch wenigstens irgend eine Kleinigkeit, irgend eine geringe Besserung tur unseren Handel, speciell fur den Transito-Verkehr erreichen wtirden. Ich bin jedoch uberzeugt, dass sich die interessirten Kreise dagegen auf- lehnen werden, und wenn dies bereits in den letzten Zei- ten in nicht geringem Masse der Fali war, wo die inlandi- schen, und speciell die bohinischen Industrien ihre Meinung dahin zum Ausdrucke brachten, dass diese ,,ausldndische 1.4 Bahn“ (sie wird namlich von ihnen so genannt) den inlandischen Produkten Schaden bringen wiirde, so wird diese Opposition gewiss nach den letzten in dem Kampfe zwischen den Nationalitaten entstandenen bedauernswerthen Conflicten eine noch heftigere Form annelnnen, und wer- den infolge dessen dem Baue dieser Tauern-Bahn, nament- lich seitens der boh.misch.en Interessenten, noch grossere Hindemisse in den Weg gelegt werden. Und wenn man nun diesen letzteren Umstanden Rechnung tragt, kann ich nicht begreifen, warum man jetzt unsere alte Petition um eine Balin iiber die Karawanken vergessen will, eine Linie, welche unseren Verkehr nach jener Richtung hin unbe- dingt verbesseni wiirde. Diese letztere Balin wird nicht bekampft, sondern wird seitens Bohmens, Ober- und Nieder-Oesterreichs, Karn- thens und Krains warmstens empfohlen. Diese Balin, die man als eine ivirklicbe Verbesserung des gegenwartigen Staats- eisenbahn-Netzes bezeichnen komite, solite wirklich seitens der verschiedenen Vertreter der Provinzen im Parlamente Unterstiitzung finden und zur Durchfiihrung gebracht wer- den. Diese Balin nicht zu verlangen ware ein grober Fehler! Lassen wir dies aber bei Seite und moge es sich nun um die Karawanken- oder die Tauern-Bahn handeln, wir wunschen, dass, welche Linie es auch immer sei, die uns bewilligt wird, dieselbe unabhangig von der Siidbahn bis zum Meere zu fiihren babe. Dies war stets unser haupt- sachliches Programm! Wir verlangen, dass die Tauem- oder Karawanken-Bahn, nach einem Punkte des jetzt bestehenden Eisenbahn-Netzes fiihrend, von da aus unabhangig bis Triest weiter gehe. Wir haben stets, und in erster Linie verlangt, dass die Strecke Divacca-Laak, welche unbezweif'elbare Vor- theile bietet, sowohl beziiglich des Kostenaufwandes als auch infolge ihrer Lage, ganz unabhangig von der Siidbahn gemacht werde. Der grosste Vortheil jedoch, und der wesentlichste, den diese Strecke Divacca - Laak 15 bietet, besteht entschieden darin, dass ihr kein Hinderniss beziiglich der Vorzugsrechte der Siidbahn entgegensteht. Dieses Vorzugsrecht, woruber vielfach gesprochen wurde, und welches zu leicht vergessen wird, erinnert mich an einem selir wichtigen Umstand. Die Herren werden sich wohl daran erinnern, dass noch im Jahre 1867 die Regierung die Absicht liegte, die neuen Hafenbauten zu unternehmen, und, um dieselben der Siidbahn-Gešellschaft zu ubertragen, mit derselben einen Contrakt abgeschlossen hat. Um eine temporare Verzichtleistung des Vorzugs- rechtes zu erhalten, das in den §§ 23 und 24 ihrer Concession vorausgesehen ist, und zwar fiir die Dauer von sieben Jahren, ertheilte die Regierung der Siidbahn-Gesellschaft das Recht, den sogenannten neuen Hafen gegen eine Vergtitung von fl. 13.500.000 osterr. Walirung in Silber auszubauen, sie wollte ferner auf die Einkommen-Steuer fur die Dauer von 12 Jahren verzichten, das Concessions-Privilegium fur weitere 15 Jahre verlangern, den Werth des bereits be- standenen Lazarethes Sta. Theresia und des angrenzenden Terrains und anderer Aerarial-Grundstucke vergiiten, aucli auf den Ausbau der Bahn-Strecke Marburg-Pettau ver¬ zichten, so dass alies dies zusammengenommen, auf Grund einer seitens unserer loblichen Handels- und Gewerbe- kammer aufgestellten Berechnung, zu Lasten der Steuer- zahler eine Auslage von mindestens 180 bis 200 Mil- lionen Gulden war. Wir zahlten bereits das Jahr 1874 und trotzdem war noch nichts geschehen, indem gerade zu jener Zeit der Streit um die Laaker- und Predil-Bahn herrschte. Viel hat zu diesem, leider erfolglos gefuhrten Streite, der Umstand beigetragen, dass der gewesene Finanz-Minister de Pretiš entschieden fiir die Predil-Bahn bis Gbrz Stel- lung genommen hatte! Er hatte sich in seiner Eigenschaft als Finanz-Minister soweit dafiir erwarmt, dass er sich entschlossen hatte, (er that dies im Einvernehmen mit seinen Collegen) einen Gesetz-Entwurf bestehend aus blos zwei Paragraphen vorzulegen, wovon der erste lautete, dass fiir 16 das laufen.de Jahr (1872) blos drei Millionen Gulden eiu- gestellt werden, um speziell den Bau des Predil- Tunnels zu beginnen, ein Facsimile davon was man hier bei uns be- zuglich der Gallerie fur die Wasserleitung aus der Recca von S. Canzian beabsichtigte. Das Parlament unterstiitzte das Predil-Proj ekt nicht, und dasselbe wurde zuruckgewiesen. Nachtraglich aber gelangte man, durch Drangen, verschiedene Versuche und weitere Zugestandnisse an die Siidbahn, von dem Momente an, da der Termin des Jahres 1874 resultat- los abgelaufen war, zu einer letzten Verlangerung dieses Vorzugsreclites der Siidbahn auf die Dauer von weiteren sieben Jahren; auch wahrend dieser Zeit versuchte man das Projekt Tarvis-Predil-Gbrz neuerlich vorzulegen, aber auch diesmal wurde dasselbe zurtickgewiesen. Ich muss jedoch daran erinnem, dass noch vor Ablauf des Jahres 1880, unsere damals bestandene „Societa del Progresso 11 , die sich mit gleichem Interesse, das heute seitens unserer „Associazione Progressista“ an den Tag gelegt wird, fiir alle stadtischen Fragen interessirte, ein Memorandum unter- breitet hatte, worin, um eben zu verhindern, dass dieser Termin von 31. December 1880 ablaufe ohne, dass uns die angesuchte Bahn bewilligt werde, wie beschlossen, (ich war damaliger Berichterstatter dieser Petition) gebeten wurde: gebet uns entiveder die unabhangige Linie Laalc-Di- vacca-Triest oder gebet uns die Linie Tarvis-Predil-Gbrz Triest, aber ebenfalls tinabhangig. Ich habe es meinerseits als Pflicht erachtet, in dieser Kbrperschaft meine Einwande vorzubringen, aber es wurde trotzdem diese Modalitat an- genommen und die Petition eingebracht. Aber auch jene Frida m n g , sich mit einer oder-der anderen Bahn zufrieden- zustellen, brachte keinen Erfolg, und das Jahr 1880 verstrich, ohne, dass etwas gemacht worden ware. Ich komme nun auf/ die Hauptfrage zuriick. Mit dem 1. Janner 1881 hat die Siidbahn neuerdings ihr volles Vorzugsrecht erlangt, und som.it ist die praktische Ausfuhrung des Baues einer Bahn von Gbrz nach Triest, welche die Concessions-Rechte der Siidbahn tangirt, indem 17 sie zwei Punkte der Siidbahn selbst verbindet, heutzutage unmogHch. Es ist aber nicht zu leugnen, dass die kaiser- liclie Regierung, wenn sie es wirklich wollte, audi diese Bahn bauen konnte, indem sie durch materielle Vergutungen, die Art und Weise finden wurde, sich mit der Sudbahn zu einigen, ich aber zweifle daran sehr. Dem aber steht eine bezuglich der Laaker-Bahn sehr wichtige Thatsaehe gegen- iiber, und zwar eine Thatsaehe, welche uns beruhigt und uns hoffen lasst, dass diese Bahn auch wirklich gebaut werden konne. In dem Berichte der Regierung betreffend das Project der Bahn Triest-Herpelje vom 27. Marž 1882, Beilage 508, IX Session, heisst es, (das sind Worte der Regierung) liest: „Mit Rtlcksicht auf die erfolgte Herstellung und In- betriebsetzung der Istrianer-Staatsbahn wurden demgemass schon im Sommer 1880 im Wege der General-Inspection der oesterreichischen Eisenbahnen generelle technische Vorarbeiten, insbesondere in der Richtung vorgenommen, ob die eventuell anzustrebende direote Verbindung der Kronprinz Rudolf-Bahn mit Triest nicht etwa mit theilweiser Einbeziehung der vorhin genannten Staatsbahn in der Art zu bewerkstelligen ware, dass von einem Punkte der Kron¬ prinz Rudolf-Bahn nachst Laak zunachst eine Verbindung mit der Istrianer-Staatsbahn unweit Divacca und ferner von der im Zuge dieser letzteren hiefiir bereits vorgesehenen Station Herpelje-Kozina eine Abzweigung nach Triest her- gestellt werde. Die Trače der projectirten Bahn wiirde nach dem vorliegenden Operate der Generalinspection von der Station Laak der Kronprinz Rudolf-Bahn abziveigend durch das Zayer- thal mit thunlichster Annaherung an Idria, dann liber Go- dowitsch und Prdivald zum Anschlusse an einen sudlich von Divacca ermittelten Punkt der Istrianer Staatsbahn fuhren. So- dann wiirde die zwischen diesem Einmundungspunkte und der Station Herpelje-Kozina gelegene Strecke der Istrianer- Bahn zu beniitzen sein. Von dieser Station aus wurde die neu 2 18 herzustellen.de Balin langs dem sttdlichen Karstabhange liber Boršt nach dem Ufergelande der Bucht von Muggia gelangen, welches mit den Ortschaften Servola und Chiarbola rnegen der dort ausgebreiteten Schiffsiverften und Magazine eine besondere commercielle Wichtigkeit hat. u Dann fortsetzend: „Es lasst sich somit schon derzeit im Allgemeinen behaupten, dass die in Rede stehende projectirte Eisenbahn sTerbindung — welche in keiner Weise die concessionsmassigen Bedite der Sudbahn-Gesellschaft beriihrt, da sie iveder eine Ziveig- oder Fortsetzungsbahn der Siidbahnlinien bildet, noch auch zwei Punkte des Sildbahnnetzes ohne Einbeziehung neuer nach dem Ermessen der Staatsvermaltung wichtiger Zwischen- punkte verbindet — geeignet erscheint, den angestrebten Zweck einer wesentlichen Verbesserung der Landfrachtver- haltnisse Triestfs zu erreichen. Wir besitzen daher eine ausdrtickliclie Erklarung der k. k. Regierung, die uns mittheilt, dass die Laaker-Bahn jeden Augenblick, und zwar ganz unabhangig von der Siidbahn gebaut werden kann Es gibt aber noch einen anderen Umstand von hochster Wichtigkeit. Abgesehen davon, dass die militarische Parthei die Laaker-Linie, als den strategischen Zwecken entsprechend, stets in Vordergrund gestellt hat, will ich noch auf einen anderen Umstand aufmerksam machen, den zu kennen auch interessant ist. Wenn es wahr ist, dass laut des Paragraphes 40 der Landes-Ordnung die Verhandlungen des Landtages durch den Statthalter zur allerhbchsten Kenntniss gebracht werden, wird man sich daran erinnem wollen, dass gelegent- lich der Ueberreichung an Seine Majestat, am 7. Mai 1883, einer gemeinsamen Petition seitens einer von den Provinzen Triest’s, Istrien’s, Krain’s, Karnthen’s und von Salzburg, unter Etihrung des Grafen Chorinskv gebildeten Deputation, der Kaiser, laut Bericht der Neuen Freien Presse in der Nummer 6717 von 10. Mai 1883, die Wichtigkeit der Balin zugab und erklarte, dass er der Regierung die diesbezilg- lichen Auftrage geben werde, ihr aber tiberlassen musse, 19 den geeigneten Zeitpunkt zur Durchfuhrung des Projectes zu wahlen. Der Kaiser sprach sodami mit einzelnen Deputations- Mitgliedern liber diese Durchfuhrung und anerkannte, dass die Tauern-Bahn, da die Predil-Bahn aus strategischen Riicksichten nicht moglich sei, m» Vereine mit der Laaker- Bahn die wilnschenswerthe ziceite Verbindung Triesfs ermbg- lichen werde. Nach der Audienz beim Kaiser hatten die Deputations- Mitglieder eine Besprečhung mit dem Handels-Minister, welcher der Deputation die Zusicherung gab, dass die He- gierung sowohl dem Projecte der Tauern-Bahn, als dem der Laaker-Bahn ihre grbsste Aufmerksamkeit zutoenden toerde, dass jedoch, da bis zur nachsten Reichsrathsession die Vor- arbeiten fur die Prufung beider Projecte wegen der Kiirze der Zeit noch nicht beendigt sein kbnnten, die eventuelle Einbringung der Vorlage erst in der zweitnachsten Reichs¬ rathsession zu gewartigen sei. Daran volite ich eben auch erinnern, um zu beweisen, dass die Laaker-Bahn nicht eine blos von uns angeregte Frage betrifft, sondem, dass dieselbe auch seitens der Re- gierung und der competenten Factoren als wichtig aner- kannt und seitens des Monarchen erwahnt, wenn nicht versprochen wurde. In letzterer Zeit sind aber. und zv,-ar in sehr geschickter Weise, gegen diese Laaker-Bahn Einwande erhoben worden, und versuchte man es unter Anderem zu demonstriren, dass diese Bahn eventuell Fiume zu Nutzen kommen, und von keinem grossen Vortheil fur Triest sein konnte. Diese Be- hauptung ist aber absolut unhaltbar und volkommen unbe- grundet. Wenn man gegenwartig, sowohl fur die Laaker- als auch fur die Wocheiner-Bahn, die Statibn Lees als Anschluss-Punkt annimmf, erhalt man folgende Resultate: jetzt haben wir fur uns von hier eine 19'2 Km. lange Strecke und falls die Laaker-Bahn zustande kame, blos 180 Km. Die Ersparniss ist nicht betrachtlich, aber es handelt sich ja darum die absolute Unabhangigkeit der Staatsbahnen 20 von der Sudbahn zu erreichen. Dagegen wiirde Fiume eine Entfemung von 192 Km. liaben (Fiume hat namlich lieut- zutage die gleiohe Entfemung bis Lees-Veldes wie Triest), aber sobald die Laaker-Babn ausgebaut ware, konnte Fiume davon keinen Vortheil ziehen, denn auch bei Fortsetzung der Linie von Fiume iiber S. Peter und Divacca nacli der Laaker-Bahn, wurde die Entfemung '227 Km. betragen, somit noch immer 47 Km. mehr als fiir uns. Die Frage der Entfemungen aber spielt, fiir denjenigen der in der ganzen Sache versirt ist, 'keine Rolle. Es handelt si eh immer um die Tariffrage. Von St. Peter nach Laibach existirt heute eine der Sudbahn gehbrige ununterbrochene Strecke, wahrend wir dieselbe Linie zur Verfiigung haben, immer jedoch nur mittelst der zwischen Laibach und Di¬ vacca bestehenden Peage-Einschrankung. Sofem die Regie- rung die Absicht hatte etwas zu Gunsten von Triest zn thun, ist sie es im Stande zu thun, und indem die Tarife seitens des Eisenbahn-Ministeriums, somit seitens der Regierung genehmigt werden, kann man in Bezug auf Fiume Fol- gendes sagen: entweder hat die ungarische Regierung das Recht seitens Cisleithaniens die Tarif-Paritat mit Triest zu erlangen — was aber nicht der Fali ist — und dann ist es selbstverstandlich dass, ob die Wocheiner- oder die Laaker-Bahn gebaut wird, es ganz gleich bleibt, ob die eine oder die andere Balin eine kiirzere Strecke aufvveist; wenn aber Fiume keine Frachten-Paritat zusteht, so ist in diesemFalle den Staatsbahnen jede Mdglichkeit geboten, die Interessen Triests mittelst der Laaker-Bahn zu schiitzen, indem es ja geniigt, dass sie die Tarife fiir Fiume bis und von Laibach, sowie von und bis Divacca und umgekehrt in der Weise feststellt, dass dadurch demselben jede Moglichkeit einer Concurrenz genommen werde; dagegen konnte sie, wenn sie (die Staatsbahn namlioh) iiber eine vollstandig unabhan- gige Linie fiir Triest verfiigen wiirde, fiir dieselbe directe, und unseren Wiinschen entsprechende Frachtsatze erstellen. Es handelt sich um etwas ganz anderes. Wie ich be- merkt babe, befinden wir uns heute in der traurigen Lage, 21 auf die schlechte Linie bis Laibach und auf den bestehen- den Peage-Verkehr von Divacca bis Laibach angewiesen zu sein. Wenn aber die Linie Bivacca-Laak zustande kame, konnte dieser Peage-Vertrag, dessen G-iltigkeit nur von Jahr zu Jahr wahrt, und jedes Jahr gekiindigt werden kann, sofort gekiindigt werden, und wtirde man soniit die gewunschte unabhangige Bahn haben, ohne auf diesen Peage-Vertrag angewiesen zu sein. Was wiirde aber dann eintreten, falls die Wocheiner-Bahn gebaut werden solite? Dann wiirde (wie man auch in Aussiclit stellt) unbedingt die Nothwendigkeit eintreten. einen neuen Peage-Vertrag mit der Stidbahn bezuglich der Strecke Triest-G-brz abschliessen zu. miissen und miisste ausserdem auch der gegenwartige aufrecht erhalten bleiben, wenigstens fur den Verkehr mit Istrien. Schliesslich wtirde fur die Tauem-Bahn das oben- erwahnte Peage-Verhaltniss zwischen Villach und Sachsen- burg bleiben. Somit hatte man bei der AVocheiner-Bahn auf drei Peage-Verhaltnisse zu rechnen. Bei der Laaker- Bahn dagegen wurde blos eins sein, indem diese Linie durch ihre geographische Lage, gewiss nicht in Laak enden wurdc, sondem uber die Karawanken bis nach Klagenfurt fortgesetzt werden durfte. Fur den Fali, dass unverzitglich die Laaker-Bahn im Vereine mit der Karawanken-Bahn (Loibl) zur Aus- fuhrung gelangen solite, wtirde die Sache, wie vielleicht bis jetzt noch niemand gedacht haben durfte, sich fol- gendermassen stellen. Nehmen wir fiir die Tauern, Sachsenburg als An- schlusspunkt an. Bei diesem Anschlusspunkte hatte man mit der Wocheiner-Bahn bis Lees, und von da uber Tarvis und Villach, von Triest nach Sachsenburg 284 Km.; wtlrde man aber die Divacca-Prawald-Laaker-Bahn gleichzeitig mit der Krainburg - Neumarktl - Loibl - Klagenfurter - Bahn nehmen, so hatte man 301 Km., somit den unbedeutenden Unterschied von blos 17 Km. Hieraus folgt, dass die combi- nirte Laak-Karawanken-Linie, ebenfalls die von der Tauern- Bahn erhofften Vortheile bezuglich des internationalen 22 Verkehres mit Deutschland, und der Sclrvveiz etc. mit sicli bringen komite, weil die Lange der Strecken beinahe identisch ware. (Siehe Beilage J.) Es liandelt sich aber dabei auch um den Kostenpunkt. Wahrend die Wocheiner-Bahn auf circa 30 bis 36 Millionen Gulden veranschlagt ist, und ,es zweifelhaft erscheint ob sie unabliangig bis Triest geflihrt werde, kostet die Laaker- Bahn, nacli der seitens des Finanz-Ministers in der Parla- ments-Sitzung vom 25. October 1895 gemachten Erklarung, blos 16 Millionen. Die Karawanken-Bahn dagegen wiirde, zufolge der auf Rechiiung der Lander Karnthen und Kram von den Ingenieuren Hammer & Grassel ausgearbeiteten Projecte, 15 Millionen kosten. Somit wlirden die beiden Linien Laak- und Karawanken-Bahnen zusammen eine Auslage von 31 Millionen erheischen — also ebensoviel — ich wiederhohle es, als die einzige, mangelhafte und sozu- sagen lacherliche Wocheiner-Bahn kostet. Demnach ist es vortheilhaft die Laaker-Balm und die Karawanken-Linie, und wenn man schon will, die Tauem- Balm zn bauen, aber keineswegs die Wocheiner-Balm! Dies ware im Interesse Aller gelegen. Aber fiir uns gibfs nocli eine wichtigere Frage. Man wird sagen, dass wir eine unabhangige Bahn behufs Ennas- sigung der Frachten wtinsehen und nichts weiter. Dies kanu nur scheinbar befriedigen. Denn wenn man fur einen bestimmten Artikel statt Frachtsatze z. B. fur Klagenfurt von 80 Kreuzer, fur Linz 1 Gulden, fur Prag von Gulden 1.50 zu haben, durch eine unabhangige Balin den Fracht- satz von 60 Kreuzer, 80 Kreuzer und Gulden 1.30 erlangen komite, ware es gewiss beziiglich der Frachtsatz-Frage fur uns von geringer Bedeutung ob die Waaren von Triest unabliangig liber Gorz und die Wochein liinaufgehen, oder liber Herpelje-Divacca-Prawald-Laak den Weg nelnnen. Hier liandelt es sich aber nicht blos um die Frage der Frachtsatze, denn fur denjenigen, der sie zahlt, genligt es, dass sie niedriger sind. Fiir uns Triester ist es eine Local- Frage die wir als Vertreter Triest’s in erster Linie zu ‘23 schiitzen haben. Und ich sage Folgendes: wenn die Wo- cheiner-Bahn eventuell aucli thatsachlich bis Triest gefuhrt werden komite und man die friiher bestandenen Schwierig- keiten beziiglich Erlangung der Concession, die Bahn miter dem Parke von Miramar fiiliren zn diirfen, iiberwinden kbnnte, man femer das Geleise aucli auf der enveiterten Miramar-Strasse legen kbnnte, miisste wegen dieser Linie Gbrz-Duino-Miramar bis Triest, unser kleiner stadtischer Park in Barcola verschwinden, ebensoivie das Bad Excelsior, denn nur auf diese Weise kbnnte sicli diese famose Wo- cheiner-Linie an das am Ende des Freihafens in Barcola be- stehende Geleise anschliessen. Und dies ware im gtinstigsten Falle. Aber was wiirden wir dabei gewinnen? Von Barcola bis zum Abhange von Gretta und dem neuen Hafen ist die Mbglichkeit einer Ausbreitung in der Zukunft un- bedingt nicht gegeben; es ist kein Raum dazu vorhanden und kann man einen solchen auch nach keiner Richtung hi n gewinnen. Wenn man aucli daran denken wiirde ein grbsseres Stiick des Strandes zu verschutten, wiirde man dadurch einige tausend Meter an Grund gewinnen, dies wiirde nocli mehr den Ein- und Auslauf der Schiffe er- schweren und die in der Zukunft in diesen Theilen zu errichtenden Bauten wiirden ininier beziiglich der Ausbrei¬ tung belanglos und unzureichend ausfallen. Der neue Hafen ist unzuganglich und mit Waaren vollgestopft, man kann sich darin nicht bewegen. Es wurden bis zum alten Molo del Šale (jetzt Molo N. 4) Erweiterungen vorgenommen, aber alle diese Bauten reichen nur halbwegs hin. Die Regierung wird sich davon iiberzeugen innssen, dass in einer nicht zu fernen Zeit dies nicht genitgen wird, und man genbthigt sein wird, zu unserem naturlichen Hafen in der Bucht von St. Andrae-Muggia, somit auf der entgegengesetzten Seite der Stadt, Zuflucht zu nehmen. Ich sage aber: Warum dehn diese Entwickelung unserer Stadt auf der entgegengesetzen Seite, von der wir uns so viel gutes versprechen, gewissermassen zuriickhalten ? Wir haben aber nicht blos an die Bahn-Frage. an die 24 Frachtsatze zu denken, sondeni auch auf die Interessen der Stadt bedacht zu sein, auf' die Erhohung des Werthes der Grundstilcke und auf Alles dass, was zum Nutzen unserer Stadt und deren Wachsthum beitragen kanu. Und wenn ich nun členke — vielleicht werde ich dann nicht mehr auf der Welt sein, — dass in 20 oder 30 Jahren auf jener Seite ein zweites Triest wird sein konnen, so gereicht mir dies zu grossem Troste. Die Regierung selbst wiirde durch die in dem neuen Stadttheil auszuhe- benden Steuern viel mehr einbringen als was sieftirjenen neuen Hafen ausgabe. Somit sage ich, dass wir auch von dem rein lokalen und stadtischen Standpunkt aus gut thun, unser altes Bahn-Programm stets zu unterstiitzen, welch.es in dem AVunsche gipfelt, eine neue auf’ jener Seite der Stadt miindende Bahn zu erreichen, und ferner, dass das bestehende Bahn-Netz in einer in jeder Hinsicht von der Sudbahn unabhangigen Weise erganzt werde. Wir beklagen leider einen schweren Verlust in un- serer Mitte und zwar den Verlust unseres verehrungswur- digen und beweinten Freundes und Collegen Franz Hermet. - Franz Hermet, der mich, wie ich behaupten darf, mit seiner Freundschaft auszeichnete, hatte mir noch vor vielen Jahren diese Frage warmstens anempfohlen. Er pflegte mir zu sagen : Gombi, ich verlasse mich auf Sie; Sie treten fiir eine gerechte Sache ein; diese Frage wird Gutes bringen; vertreten Sie nur diese Frage und Sie werden dem Wohl Triests dienen. Und ich ermangelte auch nicht, mich damit zu beschaftigen, jedoch nicht aus blosser Gefalligkeit, sondern aus vollster Ueberzeugung, und werde ich es auch bis zum letzten Augenblicke thun, denn ich bin der Ansicht, dass man sich widersprechen wurde, wenn man das was in vergangener Zeit beziiglich dieser Frage in’s Werk gesetzt wurde aufgabe, und unser altes Programm fallen liesse. Ich muss aber noch sagen, dass vielleicht alle diese Aeusserungen wenig nutzen. werden, denn die Regierung wird am Ende doch nur das thun, was sie will, wobei ich leider constatiren muss, dass diejenigen, die dieser AEeinung 25 sincl, Recht haben. Aber sofern dieses Kriterium zu gelten hat, dann schweigen wir, lassen wir ab von Petitionen, und lassen wir die Regierung machen, was sie eben machen will. Wenn wir etwas zu verlangen haben, so erachte ich es als richtig, dass wir stets dasjenige, was wir wollen, verlangen, wobei es der Regierung freisteht zu thun was sie will. Ich will den hohen Landtag nicht langer belastigen, aber in der Annahme, dass es zweckmassig sei, meine An- sichten und meine einfachen AVorte in Uebereinstimmung zu bringen, und zwar um die heute beantragte Resolution zu vervollstandigen und auch den Bericht, der nicht mehr so lauten solite, zu modifiziren, erlaube ich mir die- selbe durch einen Schlusssatz zu erganzen, der wie folgt lauten solite : ich wurde den letzten Absatz auf Seite 4 und das Petitum ganz fallen lassen, und den Anfang, ab- gesehen vielleicht von irgend einer formellen Aenderung, mit folgenden AVbrten erganzen : Es muss ferner besonders hervorgehoben werden, dass fur den Bau der angesuchten, von der Sudbahn ganz unab- hangigen Erganzungs-Linie Divacca-Prawald-Laak, welche selbst seitens der kaiserlichen Regierung in den Vorder- grund gestellt wird, laut den von S. E. dem vorigen Ei- nanz-Minister in der Parlaments-Sitzung vom 24. October 1895 gemachten Erklarungen, blos 16 Millionen Gulden erforderlich sind, wahrend fur die AVocheiner-Bahn circa 30-35 Millionen nothwendig waren. Die Regierung hat gewiss nicht das Redit eine derartige Summe zu ver- schwenden, indem sie dadurch blos einer einzigen Provinz, namlich von Gorz, entgegenkommen, gleichzeitig aber viele anderen Provinzen und die Steuertrager selbst schadigen vviirde, und dies umsoweniger wenn man bedenkt, dass mit der Ausfuhrung der kurzen Strecke Haidenschaft-Prawald, ausser Triest, Istrien, Krhln etc. auch Gbrz mit einer zweiten unabhangigen Bahn versehen werden konnte. In voller Uebereinstimmung mit den seitens der hie- sigen Handels- und Gewerbekammer in ilrner Sitzung vom 26 10. Marž 1897 ausgesprochenen Erwagungen und zwar, dass fiir die Bahnstrecke Wochein-Gorz-Triest weder Studien noch Erhebungen gemacht wurden und, dass auch in der vom vorigen Eisehbahn-Minister an die Salzburger-Deputation gehaltenen Ansprache von einer neuen Balin Gorz-Triest gar nichts erwahnt wurde, geht hervor, dass diese Linie nur schwerlich gebaut werden komite, sei es, dass dies mit den gegenwartig der Siidbahn zustehenden legalen Concessions- Rechten im offenen Gegensatze stelit, oder sei es aus an- deren Griinden. In Anbetracht dessen endlich, dass mit dem Ausbaue der Wocheiner-Bahn bis Gorz, und sei es aucli durch einen neuen Peage-Vertrag fiir die Strecke Triest-Giirz, der von der Tauern- oder Karawanken-Bahn erhoffte erhohte Ver- kehr, unserem sogenannten neuen Hafen in Gretta zuflies- send und aus demselben kommend, der sclion jetzt nicht geniigenden Raum aufvveist, nur dazu beitragen wurde, eine weitere Stockung in dem Handels- und See-Verkehre herbeizufu.hr en und gleichzeitig der Stadt selbst die Mog- lichkeit benehmen wiirde, sich nach der ostlichen Seite, in ihrem natiirlichen Hafen in der Bucht von S. Andrae- Muggia nach und nach zu entwickeln, halt es der Landes- Ausschuss heute mehr als je fiir gelegen, die in vergan- o-enen Sessionen an die hohe Regierung gerichteten Peti- tionen zu wiederholen und aufs Neue zu bekraftigen, die- selben in folgender Resolution kurz zusammenfassend: „In Anbetracht dessen, dass der eventuelle Ausbau der sogenannten Wocheiner-Bahn von Lees bis Gorz, die er- betene unabhangige Erganzung des stidlichen Staatseisen- bahn-Netzes noch weiter verzogern und wahrscheinlich bis zum 31. December 1969 umnoglich machen wiirde, bis zu j enem Zeitpunkte wo die Concession der Siidbahn ablauft, und ferner auch zu ersichtlichem Schaden der Stadt eine bes- sere Ausniitzung unseres natiirlichen Hafens in der Bucht von S. Andreae-Muggia aufschieben wiirde ; in Anbetracht dessen, dass in dem Falle des Aus- baues der obenerwahnten Linie, Triest bezuglich der Strecke 27 Triest-Giirz vielleicht ebenso, wie gegenwartig bezuglich der Strecke Divacca-St. Peter-Laibach, von der Sudbahn- Gesellschaft abhangig bleiben musste, womit die schon im Jahre 1883, bei Vorlage des Gesetz-Entwurfes betreffend die Balin Triest-Herpelje zum Ausdrucke gebrachten um- sichtigen Intentionen der hohen Regierung, zunichte ge- macht wurden; erklart sich der Triester-Landtag ganz entschieden gegen die obenerwahnte Wocheiner-Bahn, indem dieselbe mit den Interessen des Triester-Handels und der osterrei- chischen Staatsbahnen absolut unvereinbar ist, und bittet: I. Dass in erster Linie das osterreichische Staats- eisenbahn-Netz durch den unverziiglichen Ausbau der Strecke Divacca-Prawald-Laak erganzt werde, um auf diese Weise die Verbindung des istrianischen Netzes, beziehungs- weise die unabhangige Verbindung Triests mit der Rudolf- Balm zu erlangen. II. Dass feroer die Fortsetzung der Rudolf-Bahn selbst in nordlicher Richtung liber den Loibl (Karawanken) und in westlicher Richtung liber die Tauem durchgeftihrt vverde, wobei es der kaiserlichen Regierung, sowie den competenten Factoren freigelassen wird, dem Ausbaue der einen oder der anderen dieser beiden Linien, deren ausser- ste Nothwendigke.it mit den Lebensbedingungen des Triester- Handels, sowie den allgemeinen Interessen der Monarchie engstens verknupft ist, den Vorzug zu geben. III. Der Landes-Ausschuss wird hiermit beauftragt, diese Resolution der kaiserlichen Regierung, und eine ana¬ loge Petition den beiden hohen Kammern des Reichsrathes- zu unterbreiten. “ Ich empfehle warmstens dem hohen Landtage die Annahme meines Antrages. 1. Vice-Prasident M. Puzzatto: Ich bitte um das Wort vor Allem zu einer Bbriclitigung. Selbstverstandlich bin ich in dieser Frage wie ein Turke zur Predigt und habe ich aus der Rede des Herrn Combi eine einzige mir ver- standliche Sache behalten, und zwar, dass bezuglich der 28 Fortsetzung der Wocheiner (oder irgend velcher andereh Linie) von Gorz nacli Triest keine Schwierigkeiten oder Un- mbglichkeiten in pecinuarer Hinsicht, sondem blos juridischer Natur vorhanden sind, die ein schweres zu beseitigendes Hinderniss bilden konnten. Wenn nun diese Unmbglich- keit vorhanden ist, so fallt es naturlich schwer auf diese Wocheiner-Linie hinzuweisen, und uinso schwerer dieseibe zu unterstiitzen, denn falls sich die Sache so verhalt wie es Herr Combi behauptet, so ist der Landtag Vorwurfen zveierlei Art ausgesetzt: entveder ist es dem Landtage nicht bekannt, dass diese Unmbglichkeit wirklich besteht und dann stellt er sich selbst ein Armuthzeugnis aus, oder weiss er dies und verlangt von der Regierung diese Linie trotzdem. Wie es auch immer sei, ich bin der Ansicht, dass es zwecklos ware, gegen die seitens der Regierung geausser- ten Ansichten zu handeln, denn was die Regierung im Sinne hat, das wird dieseibe auch thun. Gerade deshalb bin ich im Allgemeinen gegen diese Lavinen von Petitionen, die alljahrlich seitens des Stadtrathes und des Landtages eingebracht werden, und nachdem die Regierung doch thut was sie will, belastigen wir lieber uns und sie nicht mit diesen Petitionen. Ich bin also der Ansicht, dass falls es, wie Herr Combi behauptet, ein Ding der Unmbglichkeit ware, es vielleicht nothwendig ware, der Resolution eine andere Form zu geben; jedenfalls aber glaube ich, dass dieseibe, ohne den actuellen Antrag zu andem, etwas vereinfacht werden komite. Ueber dies wird vielleicht der Herr Berichterstatter keine Schwierigkeiten entgegenstellen, ohne sich in eine Debatte einzulassen ob die Wochein zur Annahme gelangt oder nicht, und wurde die modifizirte Resolution folgendermassen lauten: „In Anbetracht, dass die Wocheiner-Bahn, welche seitens der Regierung die grbsste Aussicht besitzt ausgefuhrt zu werden, in Gorz enden musste, erklart der Triester- Landtag, dass man im Allgemeinen weder den Handels- interessen Oesterreichs, noch den wichtigsten Interessen 29 Triests anders dienen konne, als mittelst einer Bahn, die an der See in Triest miinden wurde, und zwar mit eigener Ankunfts-Station etc.“ Da wir uns aber nicht auf die Frage der Bahn, sondern lediglich auf die Bahnverbindung einlassen wollen, und wenn diese letztere, wie es Herr Combi sagte, nicht moglich ist, dann befinden wir uns in einer etwas schwierigen Situation. Ich mochte daher zuerst wissen ob Herr Combi sie fur absolut unmoglich halt. Abgeordneter Combi: Ich behaupte mit aller Offen- heit und Sicherheit, dass die Linie Gorz-Triest gegenwartig aus juridischen Griinden seitens der Regierung nicht ganz von der Siidbahn unabhanging gebaut werden kann. Es gibt aber auch wirkliche Schwierigkeiten anderer Natur. Im Jahre 1872 als der Streit zwischen der Predil-Bahn (naturlich bis Triest) und der Laaker-Bahn bestand, wurde vom Parlament eine specielle Experten-Commission, die sich aus Eisenbahn-Directoren, Geologen, Ingenieuren, Ver- tretern der Militar-Partei zu Lande und zu See und Regie- rungs-Vertretern zusammensetzte, emannt, und erkannte diese Commission, in einer speciellen Sitzung am 27. Mai desselben Jahres einstimmig die Schwierigkeiten der Predil- Bahn und die Unmbglichkeit sie von Gbrz nach Triest fort- zufuhren, und erklarte, dass infolge dessen die Laaker-Bahn vorzuziehen ware. Heute kann dasselbe von der Wocheiner-Bahn gesagt werden, und erachte ich es fur ganz unuberlegt, eine Sache zu veri a n g en, die zu erlangen zweifelhaft erscheint. Die Versprechungen, die einfach einem oder dem anderen Abgeordneten gemacht worden sein konnen, haben nichts zu bedeuten. In der Wirkliclikeit verhfl.lt sich aber die Sache wie folgt: Fur die Laaker-Linie besitzen wir die Erklarung der Regierung selbst, dass dieselbe jeden Augen- blick als unabhangige Bahn ausgebaut werden kann; was aber die Linie Triest-Gorz anbelangt, so muss man wenigstens daran zweifeln, ob sie iiberhaupt zur Ausfuhrung gelangen konne. Wie konnte sonst die Begierung die Verschwendung 30 von Millionen auf Millionen verantworten, nur damit die Siidbahn fiir einige Zeit auf' ihr Vorzugsrecht verzichte? Sie hat derselben Vergiitungen nur aus dem Grunde geleistet, da sie wusste, dass sie nachher nur auf solche Weise die projectirte zvrnite unabhangige Bahn bis Triest zur Durch- fiihrung bringen konnte. Aber es verging das Jalir 1880 und die Siidbahn trat neuerdings in ihr Vorzugsrecht ein, so, dass ich ohne Zweifel annehmen muss, dass eine zweite Linie Gbrz-Triest, paraleli zu der bestehenden, heute nicht ausgebaut werden kann. Abgeordneter D’Angeli: Ich rviirde in der Sache geschvdegen haben, zumal ich der Ansicht bin, dass es ganz unniitz sei, dartiber zu debatiren. Die seitens des Landes-Ausschusses beantragte Resolution sagt deutlich, und der Herr I. Vice-Prasident hat es noch deutlicher angefiihrt, dass in dieser Frage die Haltung des Stadtrathes und des Landtages nur eine einzige sein kann, und zvar, dass welche neue Verbindung auch immer zur Ausfiihrung ge- lange, sie in Triest enden miisse. Dies ist was wir verlangen. Darauf basirt die Frage und hat der Herr I. Vice-Prasident den Herm Combi gefragt ob er mit aller Sicherheit be- haupten konne, dass eine Verlangerung der Tauem-Linie, unabhangig von irgend vrelcher anderen Verbindung bis Triest, absolut ganz auszuschliessen ware. Und der Herr Combi erklarte sie fiir absolut unausfiihrbar, dabei aber vergessend, dass er in seiner Rede erklart hatte, dass die Regierung diese Verbindung doch ausfiihren konnte, wenn sie der Siidbahn Concessionen macht. Ich muss mich aber ganz enschieden dagegen erklaren. Falls es richtig ist, dass die Siidbahn ihr Vorzugsrecht besitzt, dass infolge dessen weder Concurrenz-Linien noch Linien, die von einem oder dem anderen ' Punkte ihres Netzes ausgehen, ausgebaut oder in Betrieb gesetzt werden kbnnen, ist es ein Factum, dass die osterreichische Regierung trotz dieses Vorzugs- rechtes Paralell-Linien zu denen der Siidbahn, und andere Linien, die zwei Punkte ihres Netzes tangiren, zum Aus- baue brachte; siehe die Wien-Aspanger-Linie und die 31. Linie Wien-Wiener-Neustadt nebst deren Eortsetzung. Die Sache selbst kam vor dem Verwaltungs-Gerichtshofe zur Verhandlung und wurde in dieser Angelegenheit der Re¬ gierung Recht gegeben. Ich begreife daher nicht, wie man behaupten kann, dass die Regierung es nicht thun komite (mit Rucksicht auf die Ausgabe von 5-6 Millionen) wenn sie es wunschte. Es ist ausserdem die Behauptung des Herrn Combi gar nicht stichhaltig, dass dies aus technischen Rucksichten nicht durchgefuhrt werden konne. Es wurden Einwendungen dieser Natur nie gemacht. Und ich kann versichern, dass in einer der allerletzten Sitzungen, der gegenwartige Eisenbahn-Minister AVittek, wohl die iinanzielle oder okonomische Opportunitat des Ausbaues einer Concurrenz-Bahn zur bestehenden Stidbahn- Linie erortert habe, dass aber nie und von keiner Seite Einwendungen liber die Moglichkeit deren Eortsetzung und Ausbaues bis Triest erhoben wurden. Ich bemerke noch, dass die Studien so weit vorgeschritten sind, dass untersucht wird, in welcher Form und auf welche Weise diese eventuelle Eortsetzung der Tauern-Bahn bis Triest in der Budit von Muggia einmiinden konne, wo (wie es dem Herrn Combi bekannt sein muss) das neue Handels- Centrum Triests errichtet werden soli, und in diesem Augen- blicke, in welchem wir die Sache erortern, werden ebenfalls in Wien die den Bau des neuen Hafens in Servola betref- fenden Fragen ventilirt. Ich stelle somit der absoluten Siclierheit des geehrten Herrn Combi, dass eine Eortsetzung der Tauern-Bahn bis Triest nicht stattfinden konne, mit ebenso viel Gewissen meine Sicherheit entgegen, dass diese Eortsetzung, voraus- gesetzt man sie wiinsche, durchgefuhrt werden kann. Die Regierung hat auch bei der Motivirung der Vorlage (noch nicht erfolgt) des Projectes, Tauern-Wochein, sowohl den Commissionen als auch den Deputationen ausdrucklich erklart, dass sie nur aus Opportuuitats-Rilcksicliten den Gesetz-Entwurf mit der Eortsetzung bis Triest nicht vor- legte, und zwar um nicht schon jetzt, gleicli bei der Vorlage 32 des Projectes, jene Opposition seitens der Siidbahn hervor- zurufen, die sie nicht ermangeln wurde, gelten zn lassen, und nachdem (wie seitens des geehrten Herrn Combi er- hoben wurde) seitens unserer Gregner schon jetzt gesagt wird, dass die Tauern-Linie ausschliesslioh den Interessen von Triest allein diene, und da diese seitens unserer Gegnern gemachte Opposition zu unserem Nachtheile existirt, so wurde sich die Siidbahn dieser Opposition bedienen und die- selbe zu ihrein eigenen Vortheile ausniitzen, und aus diesem Grunde hielt man es nicht tur angezeigt, sofbrt die Fort- setzung bis Triest zu verlangen. Mit unserem Votuni bezwecken wir nur von der He- gierung zu verlangen, dass sie das thue, was zu thun sie nicht die Absicht hat, d. i., dass diese Bahn bis Triest fortgesetzt und durchgefuhrt werde, denn nur mit einer direkten und unabhangigen Verbindung von Triest mit den Tauem, und mit thunlichen Tarifen, wird der Triester Ver- kehr wieder gehoben werden konnen. Ich behandle die Frage nicht vom Standtpunkte der inneren Politik aus, noch auch im wirthschaftlichen Inte- resse der Provinzen im Inlande Oesterreichs, sondern nur im wirthschaftlichen Interesse unseres Landes. Diese Inte¬ ressen erheischen die zweite Bahnverbindung. Und heute, bei Abstimmung des Antrages des Landes-Ausschusses, bekraftigen wir das, was seitens des Landes reclamirt wird, und das, was wir mit unserem Votum bekraftigen und legitimiren wollen. Und darum empfehle ich dem hohen Landtage ohne Weiteres fur die beantragte Resolution zu stimmen, und zwar mit Beistimmung zu der seitens des geehrten Herrn I. Vice-Prasidenten verlangten Periode-Auslassung, da wir einzig und allein die Interessen unseres Landes zu beruck- sichtigen haben. Landeshauptmann: Wunscht Jemand der Herren das Wort? (Stillschueigeri). Es meldet sich Niemanden. Die Debatte wird geschlossen. Der Herr Berichterstatter hat das Wort. 33 Berichterstatter IT. Vice-Prasident JBenussi: Ich bedauere lebhaft, dass der geehrte Herr Combi, welcher sich mit Bahnangelegenheiten mit unermudlichem Eifer beschaf- tigte, indem er sich als ein wahrer Apostel der Bahnver- bindung erwies, die unserem Lande neues Leben geben soli; ich wie;lerhole. dass ich lebhaft bedauere, dass Herr Combi mit den Beschlussen des Landes-Ausschusses nicht tiber eins timme. Ich kann, ich will und ich darf nicht in das Merito- rische der seitens des geehrten Herrn Combi vorgebrachten Argumente eingehen, denn ich bin der Ansicht, dass in diesem Saale und in dieser Sitzung diese Argumente nicht gut erortet werden kbnnen, da der Bericht des Landes- Ausschusses nicht derart verfasst ist, um die Entwickelung einer Debatte bezuglich der Bahn-Frage zu gestatten. Sofern auf das Meritorische der seitens des geehrten Herrn Combi erhobenen Questionen eingegangen werden solite, wiirde ich sehr lange Vorstudien fiir unbedingt nohwendig halten, und sammtliche Argumente miissten mit aller Sorgfalt gepriift werden, um zu eruiren ob alle Behauptungen des geehrten Herrn Combi, die fur die von ihm angefiihrten Jahre massgebend waren, noch immer Geltung haben, und auch um zu sehen, ob die von ihm erwahnten Thatsachen noch immer bestehen, und ob jene Motivationen, die in jener Epoche Beifall gefunden haben, denselben auch ge- genwartig noch verdienten. Es ist mir daran gelegen, noch eine Sache hervorzu- heben. Seitens des geehrten Herrn Combi wurde dem Landes- Ausschusse eine Bemerkung gemacht, weil er ohne Wissen des Stadtrathes eine Denkscrift dem Ministerium unterbreitet hatte. Ich bin nicht- berufen die Handlung des Landes-Ausschusses zu vertheidigen. Die Personen, mit welchen ich die Ehre habe„in j enem Amte zusammen zu sein, waren gewiss keiner illegalen Handlung bewusst, wie sie der Herr Combi bezeichnete, indem sie sich ohne Wissen des Stadtrathes an die Regierung wandten. Uebrigens ist es nicht richtig, dass der Stadtrath von diesem Memorandum 34 keine Kenntnis hatte, denn, ich kann mich jetzt nicht erinnern an welchem Tage, aber gewiss ist es, dass dem loblichen Stadtrathe das Memorandum selbst bekanntgege- ben wurde, velcher damals keine Einwendungen erhob. Falls der geehrte Herr Combi damals, zur Zeit der Absendung jenes Memoranduma, die beute erhobenen und nach meiner Ansicht nicht sehr opportunen Einwendungen gegen die seitens des Landes-Ausschusses vorgebrachte Resolution erhoben hatte, so hatte, vorausgesetzt, dass die Ideen des geehrten Herrn Combi Unterstiitzung gefunden hatten, die Resolution des Landes-Ausschusses vielleicht anders lauten konnen. Im Uebrigen, um die verschiedenen Bemerkungen des geehrten Herrn Combi beantwortet zu haben, kbnnte ich nur auf den Satz des Berichtes hinweisen, in welchem gesagt wird, dass der Augenblick nicht fur passend ge- halten wird, die Frage neuerdings aufzuverfen, welche Linie vorzuziehen sei. Infolge dessen will ich mich anch nicht auf die von ihm vorgebrachten Erwagungen, betreffend die Unter- stutzung, welche der einen oder der anderen Linie durch die Industrie eines oder des anderen Landes zu Theil wiirde, einlassen, denn in dieser Beziehung ware sehr vieles zu sagen; und wenn die bohmische Industrie sich von der Concurrenz einer bestimmten Linie benach- theiligt fiihlt, milsste man der bohmischen Industrie viele andere Sachen, die mit den Entfernungen und mit den Frachten nichts zu thun haben, ervvidern, denn es ist be- kannt, dass gewisse bohmische Produkte in den uber- seeischen Platzen keinen Absatz finden konnen, wo doch die Erzeugnisse aus Deutschland, trotz der hbheren Frachten und stets liber Tpiest, abgesetzt werden. Ich hatte nichts anderes zu erwahnen, auch ist es zu spat und glaube ich, dass der hohe Landtag der Debatte mtide sei. Ich fiir meinen Theil bin, mit Berucksichtigung auf den Umstand, dass der Vorschlag einer Aenderung, welche 35 die Resolution abkiirzen wiirde, seitens zweier Mitglieder des Landes-Ausschusses beantragt wird, nicht dagegen mitzustimmen; nur mochte ich den geehrten Herrn I. Vice- Prasidenten bitten, den Antrag zu wiederholen, weil ich ihn nicht gut gehort habe. 1. Vice-Prasident Luzzatto: Es handelt sich nur um cine Vereinfacliung (liest): „1. In Anbetracht, dass die Wocheiner-Bahn, welche seitens der Regierung die grosste Aussicht bezitzt ausge- fuhrt zu werden, in Gorz enden intisste, erklart der Triester- Landtag, dass man im Allgemeinen weder den Handels- interessen Oesterreichs, noch den wichtigsten Interessen Triests anders dienen konne, als mittelst einer Bahn, die an der See in Triest miinden wurde, und zwar mit einer eigenen Ankunfts-Station, in angemessener AVeise mit An- lagen und solchen Einrichtungen versehen, welche eine regelmassige Entwickelung des Verkehres versprechen, der sich einzig von einer solchen unabhangigen, bis an das Meer fuhrenden Linie erwarten liesse". Landes-IIauptmann: Ich frage i n e rster Linie ob die Abanderung des geehrten Herrn Coiiib^. #elche die seitens des Landes-Ausschusses beantragte Rgsolution total andern wiirde, Unterstiitzung findet? Dieselbe ist unterstutzt. Ich lasse liber die Abanderung des Herrn Combi ab- stimmen. Abgeordneter TPiccoli: Ich bin nicht in der Lage zu stimmen; ich erinnere mich nicht mehr an dieselbe. Landesliauptmann: Ich werde sie nochmals vorlesen lassen. Abgeordneter JPiccoli: Ohne die Motivirungen. Secretar BoccarčLi: (liest nochmals die Abanderung des Herrn Combi). Landesliauptmann: Ich bringe die soeben nochmals vorgelesene Abanderung zur Abstimmung. Die Herren, welche dafur stimmen, werden ersucht sich zu erheben. (Abstimmung). 36 D er Antrag ist gefallen. *) Ich bringe nun die seitens des Landes-Ausschusses beantragte Resolution, mit der vom geehrten Herrn Be- richterstatter angenommenen Aenderung, wie sie jetzt noch- mals vorgelesen wird, zur Abstimmung. Berichterstatter JI. Vice-Prdsident Benussi: (liest nochmals der Antrag des Landes-Ausschusses, mit der seitens des geehrten 1. Vice-Prasidenten abgednderten Form). Landeshauptmann; Ich bringe diese Resolution zur Abstimmung. Die Herren, welche dafiir stimmen, werden ersucht sich zu erheben. (Abstimmung). Sie ist angenommen. Ich bitte nochmals den II. Punkt der Resolution vorzulezen. Berichterstatter II. Vice-Prdsident Benussi: (liest nochmals den II. Punkt vor). Landeshauptmann: Ich bringe diesen Punkt zur Ab¬ stimmung;. (Abstimmung). Er ist angenommen. Ich schliesse die Sitzung. *) Um 3-4 Stimmen! Entfeniungeu' von Triest bis zum westlichen Knotenpunkte Sachsenburg (mit Rucksicht auf die eventuelle Verwirklichung der Taue-mbahn) (Gegenwartig Kilom. 318.) A) Mit der 'VVocb.einerbalirL: Siidbahn. Triest-Nabresina-Monfalcone-Gorz (Neu zu vereinbarender Peage-Vertrag) Kilom. 55 Neubau (Staatsbahn) Gorz-Wocliein - Lees*). „ 103 Staatsbahn Lees-Tarvis-Villach. „ 80 Sudbahn Villach- Sachsenburg (Neu zu vereinbarender Peage-Vertrag). „ 46 Kilom. ‘284 *) Kosten-Aufwand : 30-32 Millionen Gulden: B) Mit der Laak-Karawanken (Loibl) - Batin: Staatsbahn Triest-Herpelje-Divacca. Kilom. 40 Neubau (Staatsbahn) Divacca- Pravvald -Laak . 109 Staatsbahn Laak - Krainburg. „ 10 Neubau (Staatsbahn) Krainburg-Loibl-Klagenfurt**). 57 Siidbahn Klagenfurt-Villach-Sachsenburg (Neu zn vereinbarender Peage-Vertrag) 85 Kilom. 301 Kosten - Aufw and: *) 16 Millionen Gulden (Laut Regierungs-Angabe). **) 15 „ „ (Auf Grund des Projectes der Ing. Herren Hammer d? Grassi.) Zusammen: 31 Millionen Gulden. Somit bei Project B: Kosten circa gleich ; Entfernung nur 17 Kilom. mehr. Hingegen von Triest bis zum nbrdlichen Knotenpunkte Glandorf, d. i. in der Richtung gegen Prag, 55 Kilom. toeniger, n. z. (im Vergleiche zur gegenwartigen Entfernung von Kilom. 323): mit der AVocheinerbahn Kilom. 289 und mit der Laak-Loiblbahn (als ununterbrochene Staatsbahnlinie) nur Kilom. 234! Die Herstellungs Kosten der Tauernbahn (Sachsenburg - Schtoarzach), welche selbstverstandlich separat zu bestreiten waren, iciirden laut Regierungs-Angabe 27 Millionen Gulden betragen. Gesammtkosten der Woclioiiier- und Karawankenbahn : (Gegenwartige Entfernung Triest-Glandorf Kilom. 323.) Alternative I.: Gbrz-Wochein - Lees. Mili. 31 Lees-Kara vvanken (Bahrenthal)- Klagenfurt „ 18 MIH. 4» Zu erreichende Entfernung Triesf- Glandorf Kilom. 234. Alternative II. : Gbrz-Wochein-Lees. Mili. 31 Lees - Neumarktl. „ 1% Neumarktl-Karavvanken (Loibl)-Klagenfurt „ 13 Mili. 46. Zu erreichende Entfernung Triest - Glandorf Kilom. 234. Diese Combination ist also — gegeniiber jener der Laak - Loiblbalm — bei gleicher Entfernung, circa 15-18 Millionen kostspieliger, ohne aber den Staatsbahnen deren absolute Unabhan- gigkeit bis nach Triest zu versehaffen. NB. Nachdem der Ausbau der Fredilbahn — wie vorerwahnt, laut Aussage S. M. des Kaisers — aus strategischen Ftiicksichten nicht mbglicli ist, so ist auf diese Balin unbedingt nicht mehr zu reflectiren! TRIEST, 2S. April 1SM CftsaT Coillbi Ijaiidtagsabgeordneter, Gemeinderatli und Handelskammerratli.