Maj–Junij 2013 Revija Slovenskih železnic Aktualno Slovenske železnice na sejmu Transport logistic 2013 Aktualno 150-letnica proge Maribor–Celovec Delegacija UIC na Slovenskih železnicah Fotoreportaža Kenedi, adijo Reportaža Lokalne proge v Sloveniji Zanimivosti Imamo najstarejše kolo na svetu, staro 5200 let Prosti čas Porečanka – s kolesom v osrčje in na obalo Istre Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: janez.krivec@slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Janez Krivec • redaktorica: Darinka Lempl Pahor • avtorji fotografij: Miško Kranjec, Marko Tancar, Antonio Živkovič, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ-Železniška tiskarna d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto • naklada: 9.722 izvodov • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo. Bralci in dopisniki, ne pozabite! Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 20. julija 2013. SŽ-VIT in SŽ-Tovorni promet sta se prejšnji mesec zelo uspešno pred- stavila na sejmu Transport logistic v Münchnu. Na lično pripravljenem in izdelanem razstavnem prostoru so se v štirih dneh sejma zvrstile stotine obiskovalcev, ki so pokazali veliko zanimanje za ponudbo naših dveh podjetij. Obe delegaciji, ki sta predstavljali naši podjetji, sta s predstavi- tvijo na sejmu zelo zadovoljni, nad dogovori na sejmu pa so navdušeni tudi vodilni železničarji. Na konkretne učinke, ki jih bomo lahko pripisali dogovorom na sejmu, pa bomo morali vseeno še malo počakati, nam v komentarju o sejmu pove generalni direktor Dušan Mes. Kot boste lahko prebrali v rubriki Aktualno, se je v preteklih dveh mesecih na SŽ ogromno dogajalo. Odprle so se nove potniške pove- zave, avtovlak iz Kopra do Nizozemske, v Carigrad, v SŽ VIT so opravili prvo revizijo lokomotive 541, si odprli vrata na francoski trg, potekala so izobraževanja ... SŽ je v preteklih tednih obiskala tudi Sapramiška, saj naše podjetje dejavno sodeluje v projektu Botrstva, v okviru katerega iščemo načine za pomoč otrokom in mladostnikom v Sloveniji, ki so tako ali drugače ogroženi ali prikrajšani. Pohvale vredno! Prvega junija je minilo 150 let, odkar je po Koroški progi, med Mari- borom in Celovcem, zapeljal prvi vlak. Dravska dolina in vsa Koroška sta se s prihodom železnice gospodarsko razcveteli in odprli. Na Prevaljah in v Dravogradu smo to častitljivo obletnico zaznamovali s slovesnostjo in številnimi spremljevalnimi dogodkih, o katerih pišemo v začetku revije. V sklopu Slovenija ob progi smo se tokrat odpravili po lokalnih slo- venskih progah. Avtor nam predstavi pot po prvih dveh progah od Pr- vačine do Ajdovščine in slikovito kamniško progo. Kolo je nedvomno eden izmed največjih izumov naše civilizacije, te- melj gospodarskega razvoja in seveda ključen del železniških vozil. V Sloveniji so pred enajstimi leti na Ljubljanskem barju odkrili najstarejše kolo z leseno osjo na svetu. Da se je to leseno kolo ohranilo dobrih 5200 let in je v ilovnati barjanski zemlji, v ravno pravih razmerah, ob- stalo tisočletja, meji že skoraj na čudež. Slovenci imamo bogato zgo- dovino podprto z izjemnimi arheološkimi najdbami, ne samo najsta- rejše kolo, temveč tudi najstarejše glasbilo na svetu, koščeno piščal in številne druge izjemne najdbe. Najdbe dokazujejo, da je bilo dogajanje na našem ozemlju v zgodovini izjemno živahno, saj smo resnično na križišču med vzhodom in zahodom. Ko se dotaknemo zgodovine Slo- vencev, se velikokrat spomnim tudi tega, da je izjemno, da sta se naš narod in jezik, kljub temu, da že dobro tisočletje kot Slovenci živimo med številnejšimi in gospodarskopolitično vplivnejšimi narodi, ohranila vse do danes. Zasluga za to gre seveda srčnosti in notranji moči predni- kov, ki so za svojo dediščino dobro poskrbeli. V vsaki reviji Nova proga, prav z namenom ohranjanja prvotnih slovenskih imen krajev na avstrij- skem Koroškem, Rado Smerdel zbere in zapiše ter v zanimivo reportažo sklene prvotna slovenska imena krajev, gora in železniških postaj. Tudi to je delček mozaika, ki pomaga ohranjati zgodovinska dejstva živa. Tokrat je avtor zopet zanimivo prepletel zgodovinske niti s sedanjostjo v reportaži o potovanju z vlakom v Št. Vid ob Glini. V rubriki Prosti čas objavljamo posebno reportažo o kolesarjenju po trasi nekdanje ozkotirne železniške proge iz Trsta do Poreča, Porečanke. V reportaži, ki je hkrati edinstveni kolesarski vodnik, nam Ervin Sorč po- drobno in na trenutke tudi kritično opiše kolesarjenje po tej znameniti progi. Nekdanja proga je zdaj čudovita kolesarska pot, po kateri so se ob odprtju kolesarske sezone odpravili z ekipo novogoriških strojevodij. Letos je utihnil značilni glas ene najznamenitejših lokomotiv, ki so vozile po jugoslovanskih in slovenskih tirih, železničarjem dobro zna- ne po imenu kenedi. Lokomotiva, ki je bila izdelana v šestdesetih letih prejšnjega stoletja, ko je ZDA vodil J. F. Kennedy, je pod zeleno pobar- vano zunanjostjo skrivala skoraj dva tisoč konjskih moči. Službena pot kenedija se je končala maja, ko ga je v Železniškem muzeju pričakala velika množica železniških navdušencev. V fotoreportaži Kenedi adijo je zadnjo vožnjo velike lokomotive ujel Miško Kranjec. Spoštovani, prijetno branje! Aktualno Slovenske železnice na sejmu Transport logistic 2013 2 6 12 16 18 24 27 Aktualno 150-letnica proge Maribor–Celovec Aktualno Delegacija UIC na Slovenskih železnicah Fotoreportaža Kenedi, adijo Reportaža Lokalne proge v Sloveniji Zanimivosti Imamo najstarejše kolo na svetu, staro 5200 let Prosti čas Porečanka – s kolesom v osrčje in na obalo Istre Maj–Junij 2013 Revija Slovenskih železnic Aktualno Slovenske železnice na sejmu Transport logistic 2013 Aktualno 150-letnica proge Maribor–Celovec Delegacija UIC na Slovenskih železnicah Fotoreportaža Kenedi, adijo Reportaža Lokalne proge v Sloveniji Zanimivosti Imamo najstarejše kolo na svetu, staro 5200 let Prosti as Pore anka – s kolesom v osr je in na obalo Istre Razstavni prostor SŽ-Tovorni promet, d. o. o. in SŽ-VIT d. o. o. na sejmu Transport logistic v Münchnu Avtor fotografije: Miško Kranjec 1 Uvodnik Janez Krivec Odgovorni urednik Revija Slovenskih železnic maj–junij 2013 SŽ-Tovorni promet in SŽ-VIT na sejmu Transport logistic 2013 Med 4. in 7. junijem je v Münchnu potekal sejem lo- gistike Transport logistic, ki je največja predstavitev logistič- nih produktov, tehnologije in upravljanja oskrbovalnih verig na svetu. Sejma, ki je letos spet presegel rekorde obiskanosti, se je udeležilo več kot 53 tisoč obiskovalcev z vsega sveta. Po podatkih organizatorjev se je nadaljevalo tudi povečevanje števila vseh razstavljavcev ter tudi deleža razstavljavcev iz Ki- tajske, Francije, Rusije in Turčije. Podjetji SŽ-VIT in SŽ-Tovorni promet sta se na sejmu Tran- sport logistic 2013 predstavljali na skupnem razstavnem mestu. Na sejmu, ki poteka vsako dru- go leto, se predstavijo vsi par- tnerji in konkurenti Slovenskih železnic ter večina podjetij, s katerimi Slovenske železnice že poslujejo. Razstavno mesto je bilo izbrano in izdelano tako, da je imelo poleg skupnega predstavitvenega dela z izbra- no gostinsko ponudbo tudi dva ločena konferenčna prostora. V teh prostorih so se pred- stavniki obeh podjetij srečali s poslovnimi partnerji in kupci. Zanimanje za srečanje s pred- stavniki naših podjetij je bilo izjemno veliko, mnogo prijav za osebne poslovne sestanke so namreč prejeli še pred začet- kom sejma. Na sejmu sta naši podjetji dokazali, da so Slovenske želez- nice zanesljiv poslovni partner, ki ga poleg kakovostnih stori- tev nad povprečje dvigujeta še strateška lega v osrčju Evrope ter odlično mednarodno sode- lovanje. SŽ-Tovorni promet SŽ-Tovorni promet, d. o. o., je na sejmu Transport logistic, pod sloganom Povezujemo Evropo oziroma Connecting Europe, predstavljal široko pa- leto lastnih transportnih sto- ritev. Tovorni promet namreč ponuja tako prevoze naftnih derivatov, žit, lesa, starega že- leza in odpadkov, kot tudi spe- cialne prevoze tovora večjih dimenzij v mednarodnem pro- metu in prevoze tovora visokih vrednosti. Poleg tega se lahko kupci, 24 ur na dan, zanesejo na natančne informacije o lo- kaciji njihovih pošiljk in vlakov ter kar je v današnjem poslov- nem svetu skorajda nujno, na enem mestu uredijo celotno prevozno dokumentacijo in ca- rinjenje. V štirih dneh, kolikor je letos trajal sejem, so opravili 91 poslovnih razgovorov s poslov- nimi partnerji, novimi kupci in drugimi. Na poslovnih razgo- vorih so se dogovarjali o raznih oblikah prihodnjega poslovne- ga sodelovanja ter o podrob- nostih ponudbe storitev To- vornega prometa. Predstavniki SŽ-Tovornega prometa so na sejmu posebej predstavljali tudi sodobno logistično vozlišče v Zalogu in prevoze malih pošiljk, ki jih opravlja SŽ-Express. SŽ-Tovorni promet je v po- nudbi kot svojo prednost ome- nil tudi dobro sodelovanje z Luko Koper. Luka Koper je na- mreč eden izmed najpomemb- nejših poslovnih partnerjev Tovornega prometa, iz katere vsak dan odpelje več kakor tri- deset vlakov v največja evrop- ska logistična vozlišča. Generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes med pogovorom z Robertom Gabrom iz SŽ-Tovorni promet Skupni razstavni prostor SŽ-Tovorni promet in SŽ-VIT Direktorica SŽ-Tovorni promet Melita Rozman Dacar 2 Aktualno Direktorica SŽ-Tovornega prometa, d. o. o., Melita Roz- man Dacar, o udeležbi in uspe- hu podjetja na sejmu pravi: Prestavitev SŽ-Tovornega prometa na sejmu transporta in logistike v Münchnu je bila zelo uspešna. Opravili smo vrsto raz- govorov in sestankov ter podali na stotine različnih informacij o naši ponudbi. Poleg tega smo v razgovorih s strankami pridobili ogromno koristnih informacij v zvezi s tržnim potencialom kot tudi o aktivnostih drugih ponudnikov železniških stori- tev. Pogovarjali smo se o teža- vah, s katerimi se soočajo naše stranke, tako s tistimi opera- tivne narave kot tudi s tistimi, povezanimi s cenami in plačili. Vidne učinke predstavitev in razgovorov ter novih poslov, ki smo jih sklenili na sejmu, pa pričakujemo šele v naslednjih mesecih. Še enkrat se želim zahvali- ti vsem obiskovalcem našega razstavnega prostora ter vsem sodelavcem, ki so prispevali k uspešni predstavitvi in zastopa- nju SŽ-Tovornega prometa. Sejma se je udeležil tudi ge- neralni direktor Slovenskih že- leznic Dušan Mes in sodeloval sestankih ter pogajanjih s po- slovnimi partnerji. O svoji vlogi in predstavitvi SŽ na München- skem sejmu je dejal: Udeležba na sejmu Tran- sport logistic je za Slovenske železnice zelo pomembna. Če podjetje dobro dela v žele- zniškem sektorju, je ta sejem pravo mesto zanj. Z udeležbo in dogovori na sejmu sem zelo zadovoljen, na konkretne učin- ke dogovorov s poslovnimi par- tnerji, novimi in obstoječimi, pa bo treba še malce počakati. Na sejmu smo navezali šte- vilne nove stike in imeli zelo učinkovite pogovore s par- tnerji. Münchenski sejem je odlična priložnost za navezo- vanje tovrstnih stikov, ki so poslovno gledano tudi zelo kvalitetni. Če povzamem me- nim, da je skupna udeležba obeh naših podjetij, SŽ-Tovorni promet in SŽ-VIT, na sejmu v Münchnu dobra praksa, in se je tudi tokrat izkazala za zelo uspešno. SŽ-VIT Na največjem sejmu logisti- ke, ki vsaki dve leti v münchen- sko sejemsko središče privabi ogromno število obiskovalcev, je svoje storitve, skupaj s Tovornim prometom, tudi letos predstavil SŽ-VIT, d. o. o. Obe podjetji imata nekaj skupnih poslovnih partnerjev in prav za- radi dobrega sodelovanja lah- ko pripravita za kupce celovite storitve. Sejem je bil za SŽ-VIT odlična priložnost za srečanja s poslovnimi partnerji in spozna- vanje novih strank, ki jih podje- tje na tujih trgih išče predvsem v segmentih vzdrževanja žele- zniških vozil in tehnično vagon- ske dejavnosti. Ekipa SŽ-Vleka in tehnika o svoji predstavitvi na sejmu Transport logistic 2013 pravi takole: V štirih dneh smo se z našimi kupci sestali na številnih sestan- kih, katerih rezultati bodo vi- dni v prihodnjih mesecih, med številnimi razstavljavci pa smo našli tudi nekaj novih podjetij, s katerimi smo navezali stike in se dogovorili za srečanja v naših delavnicah. Nastop na sejmu ocenjujemo kot uspešen. Menimo, da je predstavitev dosegla svoj namen in smo naše podjetje dobro zastopali. Poleg tega smo zaznali dober utrip na trgu vzdrževanja to- vornih vagonov, kolesnih dvojic in električnih lokomotiv, tako da smo se domov vrnili opti- mistični in polni idej za nove posle. Transport logistic 2013 Nemški minister za tran- sport, dr. Peter Ramsauer, je sejem opisal z besedami: »Ta sejem je srečanje global- nih razsežnosti, saj je logistika gonilo gospodarstva.« Razstavljavci Največ razstavljavcev na leto- šnjem sejmu je prišlo iz Nem- čije, sledile so Avstrija, Nizo- zemska, Italija, Švica, Francija, Češka, Poljska, Velika Britanija, Belgija in Španija. Skupaj se je na več kot 110 tisoč kvadratnih metrih razstavnega prostora predstavljalo 2013 razstavljav- cev. Transport logistic se je razširil tako po številu razsta- vljavcev kot po številu obisko- valcev. V ospredju ločena konferenčna soba Veliko zanimanje za ponudbo Slovenskih železnic 3 Revija Slovenskih železnic maj–junij 2013 Aktualno Pester spremljevalni program Poleg učinkovite platforme za dogovore poslovnih par- tnerjev in predstavitve najpo- membnejših evropskih logistov je na sejmu sočasno potekal tudi pester program konferenc in predavanj, ki so jih organizi- rali sponzorji iz gospodarstva. Ključni poudarki spremljeval- nega programa so bili varnost, telematične rešitve v Evropi, inteligentna urbanizacija so- dobnih mest, intralogistika in skladiščenje ter tudi kadrova- nje. Posebej so se predstavljale tudi posamezne regije in dr- žave, na primer Rusija, Špani- ja, Vzhodna Azija ter baltiške države. Sejem v Münchnu je zopet z odličnimi dogodki in razno- vrstnimi predstavitvami povezal obiskovalce in razstavljavce. Se- jem Transport logistic združuje strokovnjake iz gospodarstva in logistike z investitorji ter nosilci odločanja z vsega sveta. Je ena izmed najpomembnejših plat- form, namenjenih logistiki in transportu. Na sejmu potekajo tudi predstavitve inovacij v širo- kem polju logistike in strokovne diskusije o temah, ki neposre- dno vplivajo na gospodarstvo. Rast števila obiskovalcev in razstavljavcev je konstantna že od leta 2009, kar potrjuje veliko pomembnost sejma, še dodatno globalno vrednost pa mu dajejo pozitivni odzivi raz- stavljavcev in obiskovalcev z vsega sveta. Zunanji razstavni prostor Poleg raznolikih predstavi- tev v devetih notranjih halah je imel sejem ogromen zunanji predstavitveni prostor. Na že- lezniških tirih so si obiskovalci lahko ogledali najnovejše va- gone za vse vrste železniških prevozov, predstavitve tovornih vozil ter nove tehnologije in inovativne koncepte v železni- škem prometu. Avtor vseh fotografij Miško Kranjec 4 Aktualno Od julija z avtovlakom na Nizozemsko Za vse, ki bi radi obiskali Nizozemsko in druge severne dežele, so Slovenske železnice pripravile posebno ponud- bo. V sodelovanju z agencijo Euro-Express Treinchartert se boste lahko med Koprom in Nizozemsko zapeljali z avto- vlakom, ki bo v Koper prvič pripeljal 6. julija ter s tem od- prl sezono voženj. Avtovlak bo vozil julija in avgusta na relaciji Herto- genbosch–Venlo–Jesenice– Ljubljana–Koper in nazaj. Iz Hertogenboscha bo odpeljal ob petkih, v Koper pa pri- spel v soboto. Iz Kopra pa se bo vračal ob sobotah in prispel v Hertogenbosch v nedeljo. Z avtomobili bo tako mo- goče potovati na Nizozemsko iz Kopra, potniki, ki potujejo brez avtomobilov, pa bodo lahko vstopili na vlak tudi v Ljubljani. Na pobudo SŽ poleti z vlakom ponovno do Pulja Z avtovlakom do Carigrada Hrvaške železnice so konec lanskega leta ukinile številne že- lezniške povezave med Hrvaško in Slovenijo. Na pobudo pred- stavnikov Slovenskih železnic in predvsem po zaslugi njihovega zavzetega pogajanja s hrvaškimi kolegi pa bo poleti ponovno vozil potniški vlak med Mariborom in Puljem ter nazaj. Vlak bo iz Maribora v Pulj in nazaj vozil vsak dan od 22. junija do 31. avgusta. Iz Maribora bo odpeljal ob 3.40, iz Ljubljane ob 6.22, v Pulj pa bo pripeljal ob 10.44. Nazaj iz Pulja bo vlak odpeljal ob 17.55, v Ljubljano prispel ob 22.22, v Maribor pa ob 0.56. Na poti bo treba enkrat prestopiti, in sicer na postaji Hrpelje-Kozina. Cene potovanja bodo zelo ugodne. Povratna vozovnica iz Lju- bljane bo stala samo 28,20 evra, cena za potovanje v skupini šestih oseb pa bo le 22,20 evra na osebo. V sodelovanju z agencijo Optima Tours so Slovenske železnice pripravile privlačno ponudbo za potovanje do Carigrada. Direktni vlak z udobnimi vagoni z ležalniki vozi iz Ljubljane do Edirna, ki leži le nekaj kilometrov od bolgarsko-turške meje. Od terminala Edirne do Carigrada je organiziran avtobusni prevoz. Udobno in brezskrbno potovanje traja predvidoma 28 ur z vlakom ter doda- tni dve uri z avtobusom. Cena vozovnice iz Ljubljane do Carigrada za potovanje v 2. razredu, v šestposteljni kabini znaša 125 evrov na osebo. Avtobusna vozovnica je že všteta v ceno železniške vozovnice. Na vlaku je tudi restavracija, v kateri se potniki lahko odžejajo in okrepčajo z značilno turško hrano. Za vse, ki se ne morejo ločiti od svojega jeklenega konjička, je rešitev enostavna – vzamejo ga lahko s sabo na vlak. Avto lahko na vlak naložijo v Beljaku (Villach), po udobni vožnji na ležalnikih pa se od vlaka poslovijo na turški železniški postaji Edirne in z avtomobilom po svojih željah raziskujejo Turčijo. Carigrad je od mesta Edirne oddaljen okrog 240 kilometrov. Vlak vozi po posebnem voznem redu – maja, junija in oktobra dvakrat na teden, julija, avgusta in septembra pa do štirikrat na teden. (foto: Blaž Uršič) 5 Revija Slovenskih železnic maj–junij 2013 Aktualno 150 let proge Maribor–Celovec Prvega junija je minilo 150 let, odkar je po Koroški progi, med Mariborom in Celovcem, zapeljal prvi vlak. Dravska dolina in vsa Koroška sta se s prihodom železnice gospo- darsko razcveteli in odprli. Pred tem je bila Dravska do- lina prometno težko dosto- pna, zato je prihod železnice za razvoj krajev ob progi iz- jemnega pomena. Slovenske železnice so skupaj z lokalni- mi oblastmi in železniškimi navdušenci pripravile številne dogodke, ki so se posebej za ta visoki jubilej odvijali ob krajih ob progi. Kratka zgodovina proge Prizadevanja za zgraditev Koroške železnice so pretežno izvirala iz potreb tamkajšnjega razvijajočega se gospodarstva in industrije po navezavi na glavno progo Dunaj–Trst, ki jo je bila leta 1857 dogradila dr- žava. Že naslednjega leta pa je bila država zaradi finančne sti- ske prisiljena progo privatizirati, in nastala je družba z mednaro- dnim kapitalom, ki je prevzela le-to in vse proge v takrat še avstrijski severni Italiji. Družba, katere naziv se je sčasoma izo- blikoval kot Družba Južne želez- nice, skrajšano Južna železnica, je začela pospešeno graditi ozi- roma prevzemati nedokončane proge na svojem gravitacijskem območju, saj je želela kot za- sebnik, monopolist, globinsko obvladovati čim večje ozemlje. Tako je v letih 1860/61 dogra- dila progo Pragersko–Budim- pešta in 1862 Zidani Most–Za- greb–Sisak. To pa je prineslo Koroški progi popolnoma novo dimenzijo in pomen: postala je del prečne povezave v smeri vzhod–zahod, namreč Budim- pešta–Pragersko–Maribor–Ti- rolska, ki je spojila dve strate- ško nadvse pomembni progi v rokah Južne železnice, poteka- joči v smeri sever–jug, namreč Dunaj –Trst in Kufstein (meja z Bavarsko, proga v München)– Innsbruck–Ala (meja z Italijo – Avstrija je medtem v vojni leta 1859 že izgubila Lombardijo; proga je sicer vodila v Vero- no). Južna železnica je postala mogočen gospodarski subjekt, saj je na svojem vrhuncu imela v lasti 3.133 kilometrov prog, medtem ko imajo, za primer- javo, Slovenske železnice danes 1228 kilometrov prog. Maribor se je znašel v samem središču tega omrežja, zato ni čudno, da je Južna železnica istega leta 1863, ko je dokončala etapo Maribor–Celovec, zasnovala v Mariboru na Studencih tudi svojo glavno, osrednjo delav- nico. Prvotni, dvotirni leseni most prek Drave iz leta 1846 je bil zdaj zastarel in pretesen, zato ga je kmalu zamenjal je- kleni most s tremi tiri, zgrajen v letih 1864-66, ki je olajšal komunikacijo s Koroško progo in z novo delavnico. Južna že- leznica se je seveda zavedala, da je treba poskrbeti za številne tuje delavce, ki so se priselili v Maribor, zato je na Studencih hkrati zgradila vzorno delavsko kolonijo. Gradnjo Koroške pro- ge pa je nadaljevala tako, da je leta 1864 dosegla Beljak in leta 1871 po dolini Pustertal Tirolsko, namreč vozlišče Fran- zensfeste (danes Fortezza v ita- lijanski Južni Tirolski), pred tem pa je leta 1867 zgradila preko Brennerja in Fortezze zvezo In- nsbruck–Bolzano in tako spojila severni in južni del svoje Tirol- ske železnice. S tem je dosegla svoj poglavitni strateški cilj. Južna železnica je bila debe- lo desetletje na Koroškem brez konkurence, potem pa so tudi tu, kakor tudi drugod, vznikni- le iniciative za gradnjo od nje neodvisnih prog. Tako je 1879 država dala zgraditi progo Dra- vograd–Wolfsberg, z namenom doseči Knittelfeld na Rudolfovi železnici. Ker državnih žele- znic v tem času ni bilo, je bilo obratovanje prepuščeno Južni železnici. Leta 1899 je iz Dravo- grada stekla proga na jug, do Velenja, in se navezala na progo Celje–Velenje, zgrajeno 1891 v okviru Štajerskih deželnih že- leznic. Zdaj je tudi Dravograd postal železniško križišče. Ker je država medtem spoznala, da je najbolje podržaviti številne železnice, nesposobne življe- nja, so bile leta 1884 ustano- vljene Cesarsko-kraljeve avstrij- ske državne železnice (s kratico: kkStB), ki so postopoma prevze- le obratovanje tudi na tej novi povezavi sever–jug. Geopolitične spremembe leta 1918 so Koroški progi od- vzele skoraj ves mednarodni pomen. Je pa preko Dravogra- da potekal koridorski promet, saj so Avstrijci tod vozili vlake med Celovcem in Wolfsber- gom. Leta 1964 pa so zgra- dili Podjunsko progo Pliberk– Šentpavel in se s tem izognili vožnji čez ozemlje Jugoslavije. S tem je postala proga Dravo- grad–Labot odveč, in je že na- slednjega leta prenehala obra- tovati. Leta 1968 je ta usoda doletela tudi progo proti Vele- nju, od katere je ostal le indu- strijski tir do Otiškega Vrha. Več o zgodovini in potovanju po Koroški progi si lahko preberete v članku Po železnici v objemu Drave, avtorja Nenada Pata- kja, v lanski septembrski izdaji Nove proge. Gonilo gospodarstva na Prevaljah Na Prevaljah, kjer je železni- ca, tako kot ob mnogih drugih slovenskih krajih ob njej, omo- gočila razmah gospodarstva, so ob obletnici prihoda prvega vlaka pripravili več prireditev. V kraju je ob prihodu prvega vla- ka že delovala železarna, ki ji je železniška proga pa omogočila velik napredek pri transportu. Tračnice, ki so jih izdelovali v prevaljski železarni, so namreč do prihoda železnice prevaža- li s konjsko vprego. Ob zvokih Godbe Slovenskih železnic Zi- Odkritje spominske plošče na ŽP Prevalje (foto: Miško Kranjec) Železničarske uniforme nekoč (foto: Miško Kranjec) Županja občine Dravograd, Marijana Cigala, in direktorica, članica poslovodstva SŽ, Jelka Šinkovec Funduk, režeta trak ob odprtju razstave (foto: Miško Kranjec) 6 Aktualno dani Most so v petek 31. maja dopoldne na železniški postaji Prevalje odkrili spominsko plo- ščo ob 150-letnici proge, ki jo je oblikoval arhitekt Borut Bon- čina. Železniška postaja v Preva- ljah je ob odprtju proge velja- la za eno najlepših železniških stavb ob železnici. Po njenem vzoru so nastale mnoge avstro- -ogrske postaje. Slovesnost ob 150-letnici proge in odprtje razstave na postaji Dravograd Častitljivo obletnico proge so na osrednji prireditvi za- znamovali tudi na železniški postaji v Dravogradu. Županja Dravograda je poudarila po- membnost železnice za Koro- ško in občino, saj je Dravograd predstavljal pomembno križišče na progi, kjer se je odcepila sa- vinjska proga proti Celju in pro- ti Labotu. Slavnostna govornica je bila direktorica, članica po- slovodstva Slovenskih železnic, Jelka Šinkovec Funduk. Zbranim je povedala, bodo Slovenske železnice kljub ne ravno navdu- šujočim časom, skupaj z drža- vo in lokalnim gospodarstvom zagotavljale nadaljnji razvoj že- lezniške proge skozi prekrasno Koroško, prebivalcem, gospo- darstvu in turizmu na Koroškem pa omogočale varne, zanesljive prevoze, ki so hkrati tudi ekolo- ško najbolj sprejemljivi. Z župa- njo občine Dravograd, Marijano Cigala, sta po slovesnosti odprli tudi zanimivo in edinstveno raz- stavo O zgodovini železnice na Koroškem, ki jo je postavil naš železničar, prometnik na postaji Dravograd, Zmago Kotnik. Raz- stava je postavljena v hodniku in čakalnice na železniški postaji Dravograd. Prireditev, ki je potekala ob razstavljeni muzejski lokomotivi z oznako 18-005, in so jo or- ganizirali sodelavci s Slovenskih železnic, je po besedah organi- zatorjev nastajala ob odličnem sodelovanju z lokalno skupno- stjo. Za še bolj prijetno ozračje na prireditvi so skrbeli godbe- niki in godbenice Godbe Slo- venskih železnic Zidani Most in Folklorna skupina Košuta iz Poljčan. Dobro je bilo poskrbljeno tudi za mlajše železniške nav- dušence, saj so se lahko peljali z miniaturnim vlakom, ki ga je upravljal prometnik Janko Mi- kulič. Kljub rahlo deževnem vre- menu so udeleženci prireditve preživeli prijeten dan, napol- njen z glasbo, pogostitvami, železniškimi pogovori ter v spoznavanju bogate železniške zgodovine, ki je na Koroškem nadvse živa. Koroška proga po jubileju Z leti je obseg železniškega prometa čedalje bolj padal, tako da je Koroški progi pred leti že resno grozila ukinitev. O prometu na Koroški progi je direktor Potniškega prometa, Boštjan Koren, povedal: »Želi- mo si, da bi čim več ljudi upo- rabljalo javni potniški promet, in prepričan sem, da se nam za prihodnost Koroške proge ni treba bati.« Proga v objemu Drave je dokazala, da je prava klena Ko- rošica. Tudi po stoletju in pol velikih političnih in družbenih sprememb je proga med Mari- borom in Holmcem za številne domačine nepogrešljiva pri nji- hovih vsakdanjih poteh v služ- bo in šolo. Čedalje pogosteje pa vlak izberejo tudi turisti, ki z njim odkrivajo lepote Koroške. (foto Zmago Kotnik) Miniaturna lokomotiva je poskrbela za veliko veselje med najmlajšimi (foto: Miško Kranjec) Razstava: O zgodovini železnice na Koroškem Avtor razstave, Zmago Kotnik, se že od svojega prihoda na Slovenske železnice ukvarja z zbiranjem železniških zgodovinskih artefaktov in vsebine. Pri zbiranju gradiva za razstavo se je oprl na Železniški muzej Slovenskih železnic, Društvo ljubiteljev železnic in železniških eksponatov Celje, Koroški pokrajinski muzej, na velikega poznavalca žele- zniške zgodovine Karla Rustjo, Franca Mlinarja ter števil- ne druge dejavne posameznike. Ogromno razstavljenega gradiva pa je seveda iz Zmagove bogate lastne zbirke. Zmago Kotnik ob modelu nekdanjega koroškega železničarja (foto: Miško Kranjec) Z leve proti desni, Zmago Kotnik, županja Marijana Cigala, Tatjana Petek, Jelka Šinkovec Funduk in Irena Klep (foto: Miško Kranjec) 7 Revija Slovenskih železnic maj–junij 2013 Aktualno Slovesnost ob zvokih Godbe Slovenskih železnic Zidani Most (foto: Miško Kranjec) Prva revizija večsistemske električne lokomotive vrste 541 V petek, 14. junija, je SŽ- VIT, po uspešno opravljeni obremenilni vožnji, Tovorne- mu prometu SŽ predal prvo lokomotivo iz družine večsis- temskih električnih lokomotiv Siemens ES64U4, ki je bila v revizijskem popravilu v lju- bljanskih delavnicah SŽ-VIT in delavnicah ÖBB TS v Linzu. Prvo lokomotivo za revizijo z oznako 541-004 so v SŽ-VIT v delavnico prevzeli v začetku maja, v skladu z načrtom vsto- pov lokomotiv v revizijsko po- pravilo. Na lokomotivi so opravili srednjo revizijo po opisu del in navodilih proizvajalca. Koš lokomotive so pregledali in ob- novili v ljubljanskih delavnicah, revizirana podstavna vozička pa so dobili iz delavnice ÖBB TS v Linzu. V tamkajšnji delavnici je potekalo tudi izobraževanje naših delavcev o vzdrževanju komponent pred revizijo. Potek revizije Ob vstopu v delavnico so najprej opravili vstopno kontro- lo pod napetostjo in vizualno kontrolo, sledila so dela, ki jih določa revizija takšnega vozila. Na košu so izvedli naslednja dela: menjavo ležajev vseh ven- tilatorjev, obnovo izbirnih stikal, izgradnjo, obnovo, čiščenje in vgradnjo zavorne plošče s pnev- matiko, pregled kompresorja, glavnih pretvornikov, zavornih uporov, hladilnih stolpov, na analizo so poslali olje glavne- ga transformatorja. Hkrati so preverili delovanje vseh naprav v vozniški kabini in očistili kli- matsko napravo, na zunanjosti lokomotive pa obnovili barvo in napise, kjer je bilo potrebno, ter pregledali vlečne in odbojne naprave. Revizija podstavnih vozičkov Pri reviziji podstavnih vozičk- ov so v Linzu opravili naslednja dela: obnovo in preizkus hidra- vličnih amortizerjev, zamenjavo gumi elementov na trikotnih vodilih kolesnih dvojic, zame- njavo gumijastih vzmeti na le- žaju kraljevega čepa, pranje in mazanje ležajev kolesnih dvojic skupaj z monobloki, umerjanje primarnih in sekundarnih vzme- ti pod obremenitvijo, pregled in čiščenje asinhronskih vlečnih motorjev. Pri podstavnem vo- zičku, ki so ga v SŽ VIT name- stili pod lokomotivo 541-004, zamenjava monoblok koles ni bila potrebna, saj so bila ta za- menjana že prej. Po opravljenih revizijskih delih je sledilo sestavljanje lo- komotive, kontrola pod bate- rijsko napetostjo in kontrola pod vozno mrežo (3 kV in 15 kV na Jesenicah), kjer preverimo vleko. Na obremenilni vožnji do Jesenic in nazaj nismo ugotovi- li nobenih napak, tako da smo lokomotivo lahko takoj predali lastniku. Prvi ž ivi, na kateri smo opra- vili revizijo, želimo srečne poti, septembra pa že pričakujemo naslednjo lokomotivo od 31, ki so še predvidene za revizijsko popravilo. SŽ-VIT Živa z oznako 541-004 na poskusni vožnji po reviziji (foto: Miško Kranjec) 8 Aktualno Dobovske delavnice odprle vrata na francoski trg Konec maja je podjetje SŽ-VIT za delavnico v Dobo- vi pridobilo potrdilo o skla- dnosti vzdrževanja tovornih vagonov z zahtevami Franco- skih železnic (SNCF). Presoja delavnic je bila opravljena ok- tobra lani, uradno potrdilo pa so v SŽ-VIT prejeli po odpravi manjših neskladnosti. Postopek in presojanje Postopek pridobitve dovo- ljenja se je začel lani v začetku poletja zaradi zanimanja novih kupcev iz portfelja, ki ga po- krivata regulativi SNCF ITM 70 002 in ITM 70 003. Presojanje delavnic je potekalo enako kot za druge tuje kupce in se je do- tikalo vseh področij vzdrževanja tovornih vagonov. Presojalo se je vse, od organiziranosti pod- jetja, neporušnih preiskav, va- rilskih dovoljenj, tlačne opreme ter vseh področij vzdrževanja tovornega vagona, zavornih elementov, nadgradnje, speci- al nih mehanizmov, podstavnih vozičkov, vlečne in odbojne na- prave. Pri presoji so presojevalci ugotovili, da bo treba poglo- biti poznavanje navodila ITM, pokazala se je tudi potreba po nekaterih specialnih merilih, predvsem za potrebe meritev kolesnih dvojic. V SŽ-VIT so ne- skladnosti hitro odpravili in iz- vedli izobraževanje zaposlenih po ITM ter nakupili ustrezno opremo. Certificiranje naših delavnic s strani francoskih železnic odpi- ra vrata do novih kupcev in po- meni izpolnitev zahtev certifika- ta za že obstoječe partnerje, na primer za Atir-Rail in VTG Fran- cija (za vagone, ki so registrirani v Franciji). Za prihodnost naših delavnic je pridobitev potrdila izrednega pomena, saj se s tem odpira nov, večji trg, hkrati pa je to potrditev dobrega dela in prizadevanj zunaj meja Slove- nije. SŽ-VIT Zgodbe v kolažu Potrdilo o skladnosti vzdrževanja z navodili SNCF (1. sto- pnja) potrjuje, da so naše delavnice usposobljene za vzdr- ževanje tovornih vagonov, za določene vrste popravil na tovornih vagonih in podstavnih vozičkih ter za izredna po- pravila po navodilih francoskih železnic. »Enkrat v prihodnosti, ko v ljudeh ne bo več toliko pohlepa, ko nam bo ko- njiček dovolj zaupal, bo sam prišel na plan ...« Tako je zapisal Boris Koteski v spremnem besedilu svoje druge razstave, ki jo je po- stavil na stopnišču upravne stavbe SŽ-VIT v Ljubljani. Seveda gre za legendo o zlatem konjičku in ajdovski hiši z gore Podgrad nad vasjo Vranje. Borisova razstava kolažev je polna takšnih zgodb, anekdot, legend, ki jih s skrbno izbranimi predmeti povezuje z aktualnim dogajanjem v svetu. Sprehod po stopnišču stavbe SŽ-VIT v Ljubljani tako postane pravo umetniško doživetje, saj kolaž že kot tehnika sama po sebi preseneti gledalca, ko pa se zazremo ne samo v motiv, temveč tudi v posamezne dele, pa ti resn ično nav- dušijo. Razstava Zgodbe v kolažu bo stopnišče krasila do konca julija, potem pa se bo preselila še na druge kraje. »Kolaž ali lepljenka je slikarska tehnika, ki se je pojavila pred sto leti, v takratnem iskanju novih slikarskih smeri. Pravijo, da je s pojavom kolaža „slikarstvo izgubilo svo- jo nedolžnost“. Kolaž ponuja veliko kreativne svobode, ne osredoto- či se na detajle motiva. Pozornost bolj posveča kompoziciji, razporedi- tvi predmetov na platnu in na njihovo barvno soodvisnost. Pozneje se pojavil še asamblaž, kar pomeni, da se slika ustvarja še v tretji dimenziji – lepljenje predmetov na slikarsko predlogo.« (Boris Koteski) SŽ-VIT Zgodba o zlatem konjičku, avtor Boris Koteski Stara 510 let, avtor Boris Koteski 9 Revija Slovenskih železnic maj–junij 2013 Aktualno Slovenske železnice sodelujejo pri projektu Botrstva Sapramiška, znana literarna junakinja Svetlane Makarovič, ki simbolizira projekt Botrstva, potuje od botra do botra z vlaki Slovenskih železnic. V začetku junija je deset dni gostovala na Slovenskih železnicah. Prvi dan je Sapramiška na SŽ spoznava- la delo blagajnikov Slovenskih železnic, ki so imeli v začetku junija ogromno dela s prodajo junijskih šolskih abonentskih vozovnic. Čudovit sončen dan je naslednje dni Sapramiško zva- bil, da je odpotovala z vlakom na slovensko obalo. Obiskala in spoznala je delo sprevodnikov, prometnikov in mnogih drugih na SŽ in se med drugim ustavila tudi v Železniškem muzeju SŽ. Desetega junija so se s Sa- pramiško, ki so jo oživeli ani- matorji in igralci iz Lutkovnega gledališča v Ljubljani, srečali tudi otroci zaposlenih na SŽ. S Sapramiško so preživeli prijetne popoldanske urice v avli uprav- ne stavbe SŽ. O poti in gostovanju Sapra- miške na Slovenskih železnicah pa si lahko več preberete tudi na naših socialnih omrežjih. Kaj je projekt Botrstvo? Projekt Botrstvo je način pomoči otrokom in mladostni- kom v Sloveniji, ki so zaradi hude materialne, socialne, zdra- vstvene ali družinske stiske ogroženi, prikrajšani in socialno izločeni. K temu projektu smo se pridružile tudi Slovenske železnice, ki omogočamo Sapramiški, da od botra do botra potuje z vlaki. Potovanje z vlaki pa bomo omogočili tudi omenjenim otrokom. Odpeljali jih bomo na kopanje na mor- je ali na ogled slovenskih zgodovinskih mest in Škocjanskih jam. Več o projektu Botrstvo si lahko preberete na spletni strani Vala 202. Sapramiška in sprevodnik Luka Perić na ljubljanski železniški postaji Delo sprevodnika je razložil Kristjan Strgaršek Sapramiška v Infocentru, z informatorko Kristino Prah Sapramiška z ravnateljem Železniškega muzeja SŽ, Mladenom Bogićem 10 Aktualno Borsig na Bohinjski progi Borsig 06.018 na Bohinjski progi blizu Podhoma (foto: Dave Collier) Letos se je na Bohinjsko progo, kjer je nazadnje vozila leta 2006, ob stoletnici proge, vrnila lokomotiva Borsig 06 018. Mogočna lokomotiva, ki je bila izdelana 1930, je vlekla posebni vlak, ki je vozil ob obletnici proge. Letos so lokomotivo v Železniškem muzeju SŽ obnovili, in zdaj spet vleče muzejski vlak na Bohinjski progi, med Jesenicami in Novo Gorico. Muzejski vlak s čudovito lokomotivo Borsig lahko na Bohinjski progi občudujete vse poletje in v začetku jeseni. Izobraževanje vodij vlakov in vlakovnih revizorjev Udeleženci izobraževanja o vzdrževanju notranjega reda na SŽ Med dvanajstim in devet- najstim junijem je na SŽ pote- kalo izobraževanje vodij vlakov in vlakovnih revizorjev. Tema izobraževanja je bilo vzdrževa- nje notranjega reda na SŽ ter pooblastila, ki jih imajo izvr- šilni delavci pri delu na vlaku, ter meje njihovih pristojnosti. Vodjem vlakov in revizorjem so predstavili tudi delo policije in natančne postopke, kdaj se v konflikte vključijo policisti. Na predavanjih je sodeloval tudi Predrag Baković, strokovnjak iz generalne policijske uprave. Odzivi organizatorjev in udeležencev so bili zelo dobri. Strinjali so se, da so takšna izo- braževanja dobrodošla in da je dobro, da bi bila odslej še bolj pogosto na urnikih. Naslednje izobraževanje o vzdrževanju notranjega reda na SŽ, ki se ga bodo udeležili sprevodniki, bo septembra. 11 Revija Slovenskih železnic maj–junij 2013 Aktualno Skupaj na tirih – obisk deleg Konec aprila je bila na obisku na SŽ delegacija UIC. V njej so bili direktor oddel- ka UIC za železniški sistem, Hans-Günther Kersten, višji svetovalec za sisteme ERTMS in druge tehnične zadeve, Piero Petruccioli, in Dennis Schut, vodja oddelka UIC za raziskave. Vsebine pogovorov Pogovor s strokovnjaki, ki železniški sistem poznajo do podrobnosti, je vedno koristen in dobrodošel pri iskanju od- govorov in rešitev na odprta vprašanja, obenem pa seveda izčrpen vir novih informacij in podatkov. Pogovori so se gibali od op- timalnih organizacijskih oblik podjetij v železniškem sektorju, relacij med različnimi deležniki v železniškem sektorju – med nacionalnimi in evropskimi var- nostni organi, infrastrukturnimi upravljavci in prevozniki – od potencialov železnic, odnosov do proizvajalcev oziroma do- baviteljev opreme, tehničnih rešitev na najrazličnejših stro- kovnih področjih s posebnim poudarkom na sistemu ERTMS, ipd. Čeprav se včasih dozdeva, da težave, s katerimi se srečuje- mo pri vsakodnevnem delu ali na strateški ravni, ki so videti skoraj nepremagljive ali nere- šljive, obstajajo samo pri nas, se skozi takšna srečanja jasno razkrije, da ni tako. S podobni- mi težavami kot pri nas so se in se še vedno srečujejo tudi v tujini. Pomembno je vedeti, da rešitve obstajajo, in to ne samo na papirju ali v lepo pripravlje- nih predstavitvah svetovalcev, temveč obstajajo operativno. Najboljše rešitve lahko pripra- vijo samo tisti, ki železniški sis- tem v resnici poznajo. Dogajanje na srečanju Prvi dan je srečanje poteka- lo v Stekleni dvorani upravne stavbe SŽ v Ljubljani, kjer smo kolegom iz UIC najprej pred- stavili ključne podatke o Sku- pini SŽ, projekte UIC, v kate- rih sodelujemo, nekatere naše ključne aktivnosti in načrte na področju novih tehnoloških rešitev. Na drugi strani so bile za vse udeležence, predstavni- ke vseh povezanih družb SŽ, zanimive informacije, ki so jih kolegi iz UIC predstavili v svo- jih prezentacijah. Aktivnosti v okviru UIC, sodelovanje in ak- tivno delovanje z evropskimi institucijami in v različnih zdru- ženjih, dogajanje na globalnih Vsa pohvala vodstvu SŽ, da se je odločilo poiskati mne- nje UIC pri pripravi predlo- gov in preverjanju svojih rešitev. Hans-Günther Ker- sten, direktor oddelka UIC za železniški sistem. Sestanek s predstavniki Slovenskih železnic Boris Gombač iz Prometnega inštituta Ljubljana 12 Aktualno Jože Urbanc acije UIC in lokalnih železniških trgih, usmeritve delovanja UIC v pri- hodnje, vidiki pričakovanega nadaljnjega razvoja sektorja, tehnologij … Vse skupaj je bilo odlična iztočnica za konstruk- tivno nadaljevanje pogovora, ki se je potegnil kar precej čez predvideni zaključek prvega dne obiska. Drugi dan obiska je bil namenjen ogledu nadgra- dnje proge Grosuplje–Kočev- je in strokovnim pogovorom o vprašanjih sistema ERTMS, na vseevropski ravni kot tudi konkretno na slovenskem žele- zniškem omrežju. Jutranji od- hod drezine iz Ljubljane proti Ribnici in poznopopoldanska vrnitev sta potekala skladno z voznim redom. Vmes pa je bilo veliko strokovne razprave in, za kolege iz UIC, presenetljivih detajlov. Rešitev zavarovanja postaje Grosuplje s sistemom ROSP (kombinacija mehanske in relejne tehnike), izvajanje del na progi Grosuplje–Kočevje v živo in gradnja podhoda ter drugega spodnjega ustroja na postaji Ribnica so samo neka- teri. Živahna in vsebinska je bila tudi razprava o načinu zavaro- vanja te proge s SV napravami, kjer se trenutno še razrešujejo dileme, pri čemer pa nam bo UIC priskočil na pomoč s svoji- mi strokovnjaki in izkušnjami iz drugih držav. Skladni z namenom obiska, ki je bil vsebinske in delovne narave, so bili tudi zaključki. Z UIC bomo nadaljevali so- delovanje in iskali več izmenjav izkušenj, intenzivnejše vključe- vanje strokovnjakov Slovenskih železnic v različne strokovne skupine v okviru UIC-ja ter sku- paj s kolegi iz UIC-ja poiskali optimalne rešitve in jih upora- bili v praksi. Delegacija pred odhodom v drezino na ogled nadgradnje proge Grosuplje–Kočevje Med ogledom del na progi Grosuplje–Kočevje Dennis Schut, vodja oddelka UIC za raziskave 13 Revija Slovenskih železnic maj–junij 2013 Aktualno Izražanje čustev na delovnem »Čustev, ki nas prevladajo, ne moremo sami izbirati.« Paul Ekman »Kako si?« je pogosto poz- drav, ko srečamo prijatelja, znanca, sodelavca. V odgovor dobimo ali tudi sami rečemo: »Dobro, hvala!« Kaj je tisto »do- bro«, ali včasih tudi »slabo«? Kaj vse se skriva, in nosimo v sebi, za to preprosto besedo »dobro«? Če je človek v stiku s samim sabo, bo znal ubesediti svoje občutke in svoje doživljanje. Žal pa nas (običajno) v primarni družini in v družbi niso vzgajali, da bi se zavedali svojih občut- kov in svojega doživljanja in da bi smeli te občutke tudi izražati. Zato se pogosto dogaja, da svo- jih občutkov in doživljanja ne znamo opisati ali ga opisujemo nejasno. Pogosto se poglavitna čustva, kot so jeza, žalost, strah in veselje, med sabo prepletajo in doživljanje mešanih občutij označimo kot tesnobo, nezado- voljstvo, razočaranje, apatijo ali s preprosto besedo slabo ipd. Pri tem se postavlja vprašanje, kako priti v stik s samim sabo? Kako ubesediti to, kar čutimo in katero čustvo v danem trenutku doživljamo? Kaj so čustva? Slovar Slovenskega knjižne- ga jezika opredeljuje čustvo kot »duševni proces ali stanje, ki je posledica odnosa med člo- vekom in okoljem«. Čustvo je torej rezultat ali posledica dra- žljaja, ki ga človek sprejema iz okolja ali iz odnosa z drugim človekom. Dražljaj v nadaljeva- nju v človeku sproža določene občutke, ki so posledica oziro- ma rezultat kemičnih procesov in nevrofizioloških zapisov v možganih in so se v slednjih zapisovali od najzgodnejšega obdobja posameznikovega ži- vljenja naprej. Ti zapisi pa so spet rezultat ali posledica vzgo- je in izkušenj najzgodnejših od- nosov ter so nekakšen pečat za vse nadaljnje zmožnosti vzpo- stavljanja in ohranjanja ter do- življanja medsebojnih odnosov v odraslosti. Ti najzgodnejši odnosi nas pogosto zaznamujejo tudi s prepovedjo izražanja čustev. Če dobi otrok od staršev prepoved izražanja svojih čustev in svojih potreb, bo tudi kot odrasel tež- ko prepoznaval in ubesedil svo- je občutke in svoje doživljanje. Težko se bo zavedal tudi svojih potreb, ki pa bodo na nezave- dni ravni usmerjale in pomemb- no vplivale na njegovo vedenje, mišljenje in doživljanje. Daniel Goleman je oprede- lil čustvenost kot »večplastno zmožnost, ki določa, kako do- bro bomo znali uporabiti druge spretnosti, tudi intelekt«. Zato so po njegovem prepričanju lju- dje z visoko razvitimi čustveni- mi spretnostmi bolj zadovoljni s svojim življenjem, so učinko- vitejši in vsestransko uspešnejši. Izražanje čustev na delovnem mestu Kako pa je z izražanjem čustev na delovnem mestu? Dolgo je veljalo mnenje, da iz- ražanje čustev ni primerno za odraslega človeka, še posebno ne na delovnem mestu. Od po- sameznika na delovnem mestu se pričakuje, da je čim bolj učin- kovit, kar naj bi bilo mogoče le, če razmišlja in ostaja na podro- čju razuma, dejstev, predpisov. To je po mnenju in predstavah mnogih odraz profesionalnosti na delovnem mestu. Za čustva na delovnem mestu naj torej ne bi bilo prostora. Čustva se pri- pisujejo otrokom in »nezrelim« osebam. Za »normalne« odrasle osebe pa izražanje čustev, tudi na delovnem mestu, po mnenju mnogih ni primerno in ni spre- jemljivo. Kljub morda danes še vedno takšnemu prepričanju, pa smo ljudje senzibilna, čustvena bitja, ki zaznavamo dražljaje iz oko- lja. Ti v nas sprožajo določene občutke, s tem pa posledično tudi doživljanje. Vplivajo na naše počutje, razpoloženje, vo- ljo in končno tudi na naš uspeh pri delu. Novejša znanstvena spoznanja dajejo velik pomen občutkom in posameznikove- mu doživljanju, kar je pogosto celo pomembnejše od golih ra- zumskih dejstev. Tudi iz lastnih izkušenj vemo, da če prevladajo na primer čustva jeze, zaljublje- nosti … da odpove moč razu- ma, argumentov in celo naša inteligenca. Posameznik, ki svojih čustev ne izrazi in ne ubesedi, jih po- tlačuje, dolgoročno škoduje svojemu zdravju. Na primer jeza, ki jo čuti, pa jo potlači in zanika, se dejansko obrne proti njemu samemu. To je agresija proti samemu sebi. V žalosti se smili samemu sebi in posledično samega sebe spre- meni v žrtev. Strahu pa doda- ja energijo, kar ga še poveču- je in ga na koncu popolnoma prežame. V izogib zgoraj navedene- mu je smiselno, da posameznik na delovnem mestu z odkrito in odprto komunikacijo izraža svoje mnenje, svoje občutke, želje, potrebe in svoja stališča. Le tako lahko konstruktivno sodeluje in prispeva k pristnim odnosom v podjetju in s tem k njegovim uspehom. Čustvena inteligenca na delovnem mestu V zadnjih desetletjih se veliko poudarja pomen čustvene inte- ligence na delovnem mestu, predvsem pri vodilnih in vod- stvenih delavcih. Pod pojmom čustvene inteligence razumemo predvsem: • posameznikovo sposobnost natančnega zaznavanja in izražanja čustev, • zavestno občutenje čustev, • sposobnost razumevanja ozadij svojih čustev in čustev drugega ter funkcionalno odzivanje nanje, • sposobnost obvladovanja in uravnavanja čustev. Hendrie Weisinger je zapi- sal, da »pomanjkanje čustvene 14 Kadri dr. Zdravko Lavrič mestu inteligence onemogoča rast in uspeh tako posameznika kot podjetja« oziroma da »je mo- goče s pomočjo čustvene inte- ligence doseči dobre rezultate na osebni kot organizacijski ravni«. Vloga čustev Dražljaj, ki v nas sproži dolo- čeno čustvo, telo aktivira k ne- kemu odzivu, reakciji, pri čemer telo teži k ponovni vzpostavitvi ravnovesja oziroma k zmanjša- nju ali odpravi prvotnega dra- žljaja, ki je v nas to čustvo spro- žilo. Čustva nas torej spodbujajo k določeni aktivnosti. Dobro je, če se ta odrazi v ustvarjalnosti in kreativnosti. Vsako čustvo pa ima neko svojo funkcijo. Jeza, ki v telesu sproži val energije, teži k spremembi ve- denja in samozaščiti, kar posa- mezniku omogoči, da se zna postaviti zase in s tem drugemu postaviti meje. Strah sproži plaz hormonov, ki pripravijo telo v splošno pri- pravljenost za akcijo ali pobeg. Žalost hromi moč in energi- jo za življenjsko ustvarjalnost in kreativnost. Veselje pomirja duha in telo in teži k ponavljanju dejanj, ki dajejo občutek zadovoljstva, ra- dosti in harmonije. Vsakdanji dogodki, srečanja s prijatelji, sodelavci … v nas prebujajo čustveno telesne re- akcije, ki jih doživljamo kot do- ločeno čustvo. Če smo v stiku s sabo (če torej vemo, kdo smo, kaj želimo in potrebujemo), po- tem lažje prepoznavamo svoje občutke in čustva. Z drugimi be- sedami to pomeni, da v nekem trenutku vemo, kako se počuti- mo in kaj čutimo. Na primer za- vedamo se čustva jeze, ker nam je nekdo storil krivico. Zaznamo žalost, ker nas v timu ne upo- števajo. Lahko čutimo strah, ker se bojimo, da ne bomo kos določeni nalogi, ki nam jo je do- delil nadrejeni. Lahko pa obču- timo veselje, ker delo poteka po načrtu in dosegamo zastavljene cilje in rezultate. Težava nastane, če se med sabo prepletajo različna ču- stva, pa o njih ne razmišljamo in jih ne prepoznamo. Takrat ne vemo, zakaj se tako počutimo in posledično ne vemo, kaj na- rediti in kako najti izhod iz ta- kšnega stanja? Da bi to zmogli, nam je lahko v pomoč delo na sebi, ki spodbuja čustveno inte- ligenco. Čustvena inteligenca na delovnem mestu Podjetja, ki se zavedajo vpliva dobrih medsebojnih odnosov na delovnem mestu, pošiljajo delavce na ustrezna usposablja- nja, kjer z določenimi treningi pridobivajo znanje in razvijajo spretnosti za bolj funkcionalno odzivanje v posameznih situaci- jah na delovnem mestu. Vsi pa lahko izkoristimo svo- je delovno okolje in se pri sode- lavcih v medsebojnih odnosih učimo čustvene inteligence. De- lovno okolje je povsem naraven prostor učenja in pridobivanja znanja in spretnosti. Kajti člo- vek se lahko spreminja samo v odnosu. Usmerjanje tretjega je pri tem lahko pomoč za lažje ra- zumevanje določenih /bolečih/ situacij, za lažje sprejemanje dejstev in spreminjanje starih naučenih vzorcev vedenja, mi- šljenja in čustvovanja. Od nas samih pa je odvisno, ali želimo izkoristiti dragocene informaci- je o čustvih, ki jih doživljamo, in s tem izboljšati kvaliteto svojega življenja, medsebojnih odnosov in s tem povečati tudi potenci- ale za večjo ustvarjalnost, krea- tivnost in uspešnost pri svojem delu. Informacije o čustvih lahko koristno uporabimo, če jih naj- prej prepoznamo in posledično lažje razumemo. Razumevanje čustev nam koristi za funkcio- nalno odzivanje v posameznih situacijah in medsebojnih od- nosih. Pri tem pa se sami dobro počutimo, ker vemo, zakaj se v določeni situaciji tako poču- timo in kaj lahko storimo, da negativne občutke (informacije čustev) spremenimo z našimi aktivnostmi, spretno komuni- kacijo – kot rezultat naše ču- stvene inteligence. Razumevanje lastnih čustev nam bo pomagalo k lažjemu razumevanju čustev drugega in k našemu ustreznejšemu odzi- vanju na dražljaje okolja, kamor spada tudi delovno okolje, v ka- terem preživimo velik del svoje- ga življenja. Čustva so zelo pomembna, ker se iz njih lahko veliko nau- čimo o nas samih, našem vede- nju in odzivanju v posameznih, zlasti kritičnih, situacijah. Lahko rečemo, da so čustva naši uči- telji, če jim znamo prisluhniti. Učenje pa povečuje razmišljanje in iskanje odgovorov na vpraša- nja, kako se počutimo v dolo- čenih situacijah in zakaj se tako počutimo, kot se počutimo? »Odkar razmišljam o svojih čustvih in sem pozoren na svoje doživljanje, je moje življenje drugačno, bolj polno, bolj kva- litetno. Razmišljati o čustvih je naporno, to je res, vendar je moje življenje zdaj drugačno. Ko analiziram svoja čustva in iščem ozadja, zakaj se mi neko čustvo pojavi, se mi zdi, kot da se mi je odprl nov svet, ki ga do zdaj nisem poznal. Spo- minjam se, da sem tudi prej nekaj čutil, vendar nisem bil na to pozoren in sem ta čustva potlačeval in jih zanikal. Bilo mi je pretežko se soočati z občutki, ki sem jih doživljal. Zdaj vem, da je soočanje s čustvi nujno, če hočem živeti svoje življenje pristno, kvalitetno in ga občutiti v vsej polnosti. Prej življenja nisem občutil, šlo je mimo mene, in zdaj se zavedam, kaj vse sem zaradi tega zamudil.« J.M., 42 let 15 Revija Slovenskih železnic maj–junij 2013 Kadri Zadnja vožnja velike lokomotive Kenedi, adijo! Kenedi je ime, ki prikliče železničarjem in ljubiteljem vlakov povsem drugačne asociacije kot navadnim smrtnikom. Je sinonim za, vsaj doslej, najboljšo in verjetno tudi najštevilčnejšo vrsto lokomotiv, ki so kdaj koli vozile po progah nekdanje Jugoslavije. 218 dizel-električnih lokomotiv z močjo 1.454 kW, ali 1950 KM po starem, so izdelali v letih 1960 in 1961, v času predsednikovanja J. F. Kennedyja, ter nato še v letih od 1970 do 72, v General Motorsovih tovarnah v ameriškem La Grangeu in kanadskem Londonu. Del teh lokomotiv so Jugoslovanske železnice dobile kot pomoč, del pa pod ugodnim posojilom. Kenediji, uradno lokomotive serije 661, so se izjemno obnesli na vseh vrstah prog ter v vsakih razmerah, in čeprav njihov prihod ni ravno zadal neposrednega smrtnega udarca parnim lokomotivam, je močno pospešil njihovo izumrtje. Slovenske železnice so dobile le majhen delež teh lokomotiv, vsega enajst. Uporabljene so bile predvsem za ekspresne vlake ter za vleko tovornih vlakov na goriški in na novo zgrajeni in še neelektrificirani koprski progi. S prihodom novejših dizel lokomotiv v začetku 70. in 80. let se je njihov pomen zmanjšal, in počasi so se preselile na stranske proge. Sredi 90-tih so bile štiri prodane hrvaškim in ena srbskim železnicam, tri pa so bile odstavljene in danes stojijo v žalostnem stanju na Kenedi 661-032 uvaža z vlakom 52370 na postajo Ljubljana Severna. Po kratkem premiku na postaji Ljubljana Moste je ostala le še kratka pot do Zaloga. Strojevodja Veljko Lazić, v čakanju na »prosto« v Zalogu 16 Fotoreportaža Miško Kranjec mariborskih odstavnih tirih, operativna pa sta ostala le še dva kenedija, 032 in 164. Letošnji 17. maj je bil dan, ko se je na slovenskih tirih končalo, vsaj tako kaže, obdobje kenedijev. Izteklo se je revizijsko obdobje še zadnjemu od obeh doslej operativnih kenedijev, 661-032, ki je »služboval« v Novem mestu. Ko je na večer tega dne pripeljal iz Novega mesta vlak 52370 v Ljubljano, so ga na Severni »obrnili« za zadnji kos poti do Zaloga, z vmesnim postankom na postaji Ljubljana Moste, kjer so odpeli nekaj vagonov. V Zalogu se je kenedijeva delovna doba iztekla in ostala je samo še strojna vožnja do Ljubljane. Še vedno čilemu starcu je strojevodja Veljko Lazić privoščil, da njegov dvotaktni motor 567C še zadnjič zarjove z vso močjo in pokaže, da še ni za staro šaro. Ni trajalo dolgo, da smo drveli proti Ljubljani s 100 kilometri na uro in dosegli bi tudi maksimalno hitrost, 120 kilometrov na uro, a je bila žal pot prekratka in hitro je bilo treba zavirati. Kmalu zatem je bil kenedi parkiran na tiru pred pralnico, od koder je naslednje jutro, opran, kot se spodobi, odpeljal v Železniški muzej v Šiški. Množice, kot ga je pričakala tam, najbrž ni videl v vseh 52 letih. Za zdaj je tako značilni glas njegovega motorja utihnil, a kot pravijo na SŽ, še vedno je v načrtu za revizijo, v tem pa je tudi upanje, da se bomo nekje ob tirih še srečali. Signal pove vse ... Še zadnjič s polno hitrostjo, skoraj. Pot je bila prekratka Pomočnik Zdenko Kušlakovič z nalogom za strojno vožnjo 59012 do Ljubljane. Vozna pot za vrnitev do Ljubljane še ni postavljena Še zadnji pogled v slovo od dobrega in zvestega prijatelja. Do danes si bil stroj, delavec, od jutri pa le še muzejski eksponat. 17 Fotoreportaža Slovenija ob progi Lokalne proge Počasi se bližamo koncu spoznavanja slovenskih prog in krajev okoli njih. Za nadalj- nje raziskovanje smo pripravili še zgodbe o lokalnih progah. Slovenijo ob lokalnih progah bomo opisali v več delih. V prvem delu opisujemo dve lokalni progi, Prvačina–Ajdo- vščina in Ljubljana–Kamnik. V naslednji številki sta na vrsti prigi Hrpelje–Kozina in Piv- ka–Ilirska Bistrica, kasneje pa lokalne proge na vzhodu Slo- venije. Železniška proga Prvačina– Ajdovščina Današnja ajdovska proga, Prvačina–Ajdovščina, je bila od- prta v začetku 20. stoletja, kot del vipavske proge Gorica–Ajdo- vščina. Že v začetku so obstajali načrti za podaljšanje proge do Vipave in Razdrtega, ter načrti za povezavo z Južno železnico v Postojni. Interesi vojske, spre- memba državne uprave, pa tudi lokalna nesoglasja so preprečili, da bi se ti načrti uresničili. Šti- ri leta po odprtju ajdovske so zgradili tudi bohinjsko oziroma soško progo med Jesenicami, Gorico in Trstom, tako da je del proge med Gorico in Prvačino postal skupni del obeh prog. Med Vrtojbo in Šempetrom je proga potekala v obliki trikotni- ka, tako da sta imeli obe goriški postaji neposredno zvezo proti severu in jugu. Po drugi svetov- ni vojni je ajdovska proga izgu- bila na pomembnosti, med le- toma 1968 in 1981 je bila celo zaprta za potniški promet. Leta 1980 so progo delno obnovili, ker so pričakovali na celotnem soškem območju več prometa. Pričakovanja se žal niso uresni- čila. Danes ob delovnikih vozijo tovorni vlaki in dva para potni- ških vlakov, večino potnikov pa sestavljajo srednješolci, ki obi- skujejo šole v Novi Gorici. Proga Prvačina–Ajdovščina je dolga 15,3 kilometra. Na njej sta dva predora, Dornberk (226 m) in Dobravlje (98 m). Z višinskega preseka trase je vi- dno, da je to hribovita proga. Največji vzpon je 16 promilov, od postaje do predora Dobra- vlje. Proga dvakrat premosti reko Vipavo, prvič takoj za postajo Prvačina, drugič pa za postajo Dornberk. Prvi most je skupen za obe progi, tisti proti Sežani in Ajdovščini. Kre- tnica za odcep je za mostom. Leta 1929 so ob prvem mostu zgradili še drugi most, tako da je imela vsaka proga svojega. V drugi svetovni vojni sta bila oba mosta porušena, po vojni pa so obnovili le enega. Za mostom proga zavije na levo in kmalu prispe do posta- jališča Dornberk vas. Dornberk, kraj, ki ima okrog tisoč prebival- cev, leži med obema progama, ajdovsko in kraško, zato ima tudi dve železniški postaji. Od postaje na progi proti Sežani do središča mesta pelje Gregor- čičeva, od postaje na ajdovski progi pa Kolodvorska ulica. Za predorom Dornberk se spet približamo reki Vipavi, ki teče vse do Ajdovščine na de- sni, včasih bližje progi, včasih bolj stran. Naslednje postajali- šče so Batuje, oddaljene dober kilometer od istoimenske vasi na hribu. Ob postajališču stoji tovarna, ki je imela svoj indu- strijski tir, danes pa svoje izdel- ke prevaža s kamioni. Batuje so znane tudi po rock festivalu, ki se dogaja že enajsto leto zapo- red avgusta. Postajališče Kamnje stoji tri kilometre od istoimenske vasi, bolj znana vas Brje pa je le kilo- Pregled aktivnih lokalnih prog: Proga Dolžina Odprtje Opomba Gornja Radgona–Ljutomer 23,0 km 16. 10. 1890 Samo za tovorni promet Lendava–(Hrvaška) 5,2 km 19. 10. 1890 Samo za tovorni promet Ljubljana Šiška–Kamnik 23,5 km 28. 1. 1891 Celje–Velenje 37,7 km 28. 12. 1891 Grosuplje–Kočevje 49,7 km 28. 9. 1893 Samo za tovorni promet Novo mesto–Straža Toplice 8,3 km 1. 6. 1894 Samo za tovorni promet Prvačina–Ajdovščina 15,3 km 1. 10. 1902 Pivka–Ilirska Bistrica–(Hrvaška) 24,5 km 20. 6. 1973 Hrpelje Kozina–Rakitovec–(Hrvaška) 19,2 km 20. 9. 1976 Ormož–Središče–(Hrvaška) 11,6 km 24. 4. 1860 Reka Vipava pri Prvačini Proti Kamniku in Kamniškim Alpam 18 Reportaža Nenad Pataky meter stran. Zakaj se postajali- šče imenuje Kamnje in ne Brje, ni čisto jasno. Brje so vas na vrhu vipavskih hribov, od koder je lep pogled na dolino Vipave na vzhodu in Kras na zahodu. Ko prispemo do postajališča Dobravlje, zagledamo na hribu pred nami Vipavski Križ. Ob koncu 15. stoletja, leta 1482, so ga goriški grofje zaradi Turkov in Benečanov obdali z močnim ob- zidjem. Leta 1507 je Križ dobil tržne pravice, leta 1632 pa ga je cesar Ferdinand povzdignil v mesto. Menda je bil takrat Križ najmanjše mesto v vsem cesar- stvu. Celotno mesto je kot sam velik spomenik. Vipavski Križ je zelo znan tudi po kapucinskem samostanu, v katerem si lahko ogledamo molitvenik iz 15. sto- letja. Naslednje postajališče za Dobravljami je Cesta. Postajali- šče se je včasih imenovalo Sveti Križ, kar je staro ime za Vipa- vski Križ. Od postajališča do naj- manjšega slovenskega mesta je slab kilometer. Naš vlak kmalu prispe v Aj- dovščino. Šolarji ga zapustijo, strojevodja Pavle se prestavi v kabino na drugi strani in že je pripravljen za vrnitev v Novo Gorico. Kratek film o vožnji po pro- gi od Prvačine do Ajdovščine si lahko ogledate na spletnem portalu YouTube. Kamniško progo so zgra- dili predvsem zato, ker je bil Kamnik močan trg z razvito in- dustrijo in bogatim kmetijskim zaledjem. Kmalu po odprtju kamniške proge so načrtova- li tudi podaljšanje proge proti vzhodu do Celja in zahodu proti Kranju in Škofji Loki, kar pa žal nikoli ni bilo izpeljano. Proga za potniški promet se je zače- la na postaji Ljubljana Šiška, ker takratne Južne železnice niso dovolile vstopa na glavni ljubljanski postaji, za premik tovornih vagonov pa so zahte- vale drago plačilo. Potniški vlaki so začeli voziti do glavne po- staje šele v začetku dvajsetega stoletja. Primestna proga najprej pelje skozi severno industrij- sko predmestje Ljubljane, na katerem sta dve postajališči, Brinje in Ježica. Pred Črnučami vlak prestopi Savo, za postajo pa obrne v levo proti Trzinu in Domžalam. Nemci so v drugi svetovni vojni izkoristili ta del proge za obvozno progo okrog Ljubljane, na kar spominjajo bunkerji ob savskem mostu in tir proti industrijski coni Ježa. V Trzinu so kar tri železni- ške postaje, Industrijska cona, Mlake in Trzin. Za Domžalami proga poteka vzporedno s ka- mniško cesto. Ob progi je dosti znamenitosti, ki se jih splača obiskati. Naj omenim Arbore- tum Volčji potok, ki je od po- stajališča Homec oddaljen le dober kilometer in pol, vendar je treba na poti do Arboretuma prek Kamniške Bistrice, kjer pa ni veliko mostov. Zato je pot po cesti daljša, dobre tri kilometre. Ko vlak stoji v Homcu, lahko na desni občudujemo hribček, ki je videti kot otok, obkrožen s pa- šniki in polji. Na hribu je župnij- ska cerkev Marijinega rojstva . Ko se približujemo Kamni- ku, postajajo Kamniške Alpe pred nami čedalje mogočnejše. Tudi Kamnik ima tri postaje: Ka- mnik, Kamnik mesto in Kamnik Graben. Na začetku se je pro- ga končala na postaji Kamnik, naprej pa je bil speljan indu- strijski tir do tovarne smodnika. Prebivalci Kamnika so zahtevali, da se potniški promet približa središču mesta, zato je postal industrijski tir aktiven za potni- ški promet. Na njem sta odprta postajališče Kamnik mesto in končna postaja Kamnik Graben. Ko vlak pripelje na postajališče Kamnik mesto, lahko na stav- bah opazite značilni arhitektur- ni slog Jožeta Plečnika. S svojim brezčasnim slogom je pustil pečat tudi v Kamniku in okolici. Do končne postaje kamniške proge je treba še skozi kratek predor (74 m). Najnižja točka na progi je postaja Črnuče (290 m), najvišja pa je končna posta- ja Kamnik Graben (385 m). Pri raziskovanju Kamnika lahko hitro pozabimo na čas. Kamnik je bil »cesarsko me- sto« in kovnica denarja, tam je rojen Rudolf Maister, eden najslavnejših slovenskih gene- ralov in borcev za Slovenijo. V Kamniku lahko obiščemo grad Zaprice, ruševine Starega gra- du, Mali grad in stolp na Tur- mu ter Frančiškanski samostan z eno od najbogatejših knjižnic v Sloveniji. Načrti za kamniško progo predvidevajo, da jo bo treba po letu 2030 elektrificirati, morda zgraditi tudi drugi tir. Veliko lju- di pa še vedno upa, da bo pro- ga podaljšana proti Štajerski in Gorenjski. Pregled lokalnih prog, ki niso več v uporabi: Proga Dolžina Odprtje Ukinitev Opomba Poljčane–Slovenske Konjice 14,8 km 20. 12. 1892 15. 4. 1962 760 mm Brezovica-Vrhnika 12,4 km 23. 7. 1899 16. 1. 1966 2) Velenje-Dravograd 36,7 km 20. 12. 1899 1968 Kranj–Tržič 15,1 km 6. 7. 1908 15. 1. 1966 1) Črešnjevec–S. Bistrica mesto 3,6 km 11. 12. 1908 15. 1. 1966 760 mm Slovenske Konjice–Zreče 6,1 km 15. 1. 1921 15. 4. 1962 760 mm Škofije–Koper-Sečovlje 28,0 km 1. 4. 1902 31. 8. 1935 760 mm 3) 1) Odprta za tovorni promet do Naklega 2) Progo so podaljšali za okrog 700 metrov do središča Vrhnike leta 1934 3) Slovenski del Porečanke (Parenzane), ki je povezovala Trst in Poreč Železniška postaja Cesta Železniška postaja Ajdovščina 19 Revija Slovenskih železnic maj–junij 2013 Reportaža Železničarji, romarji in tu- risti iz Slovenije se lahko s krožno vozovnico Regio AS po ugodni ceni – za odrasle 29 evrov, za otroke 14,50 evra – odpravijo na zanimiv enodnevni izlet ali pa na šti- ridnevne počitnice v »žele- zničarsko« mesto, v osrčje avstrijske Koroške. V poletni sezoni lahko z vlakom prepe- ljemo tudi kolesa. Deželna prestolnica Pomembno železniško in cestno križišče Št. Vid ob Glini, nemško Sankt Veit an der Glan (12600 prebivalcev, 482 metrov nadmorske višine) leži na seve- rozahodnem robu Gosposve- tskega polja, ob sotočju rečic Glina (Glan) in Vonjava (Wimi- tz). Sedež nekdanje slovenske kneževine Karantanije je bil na Krnskem gradu na vzpetini nad Gosposvetskim poljem, kjer je kot prvi slovenski knez okrog leta 631 vladal vojvoda Valuk. Vojvoda, kralj in cesar Arnulf Koroški (850-899), katerega nezakonska mati Ludvika je bila slovenskega rodu, je svoj sedež prenesel v Blatograd (današnji Možberk/Moosburg), severo- zahodno od Celovca. Blatograd je bil tudi ena izmed uradnih cesarskih rezidenc. Po razdeli- tvi Karantanije na dežele v 12. stoletju je prestolnica vojvodine Koroške postal Št. Vid ob Glini. Kraj je v listinah prvič omenjen 1131, kot mesto pa 1224. Št. Vid je dobil ime po cerkvenem zaščitniku, Svetem Vidu, po ka- terem se imenuje tudi mestna župnijska cerkev. Leta 1518 je cesar Maksimilijan I. za kazen, ker meščani Št. Vida niso hoteli dati zaščite cesarski vojski, ki so jo ogrožali uporni kmetje, raz- glasil Celovec za novo deželno prestolnico. Postopen prenos funkcij glavnega mesta v Celo- vec se je končal v času cesarice Marije Terezije, v 18. stoletju. »Železničarsko« mesto Mestu Št. Vid sta velik gospo- darski napredek prinesla dode- litev sedeža okraja in Rudolfova železnica – imenovana po sinu cesarja Franca Jožefa I., kron- skemu princu Rudolfu – ki je bila zgrajena med letoma 1868 in 1873. Železnica je povezala Št. Valentin, ki leži v bližini sotočja rek Donava in Aniža (Enns) s ko- roškimi mesti Breže (Friesach), Št. Vid, Trg (Feldkirchen), Beljak in Trbiž. S tem sta bili med sabo povezani Zahodna železnica (Dunaj–Solnograd/Salzburg) in Dravska železnica (Maribor–Ce- lovec–Beljak–Intiha/Innichen). Rožanska železnica je povezala Št. Vid tudi s Celovcem. Z zgra- ditvijo železniških delavnic, pre- mikalnih naprav in kurilnic je Št. Vid postal pravo »železničarsko« mesto. Po nacističnem prevze- mu oblasti leta 1938 se je pod okriljem železničarjev oblikovala uporniška skupina. Uporniki so bili na javnih procesih obsojeni na smrt. Usmrčenim železničar- jem je posvečena spominska plošča na glavnem trgu. V za- dnjih dveh letih druge svetovne vojne so bili železniški objekti zaradi zavezniškega bombar- diranja močno poškodovani. Maja 1945 so Gosposvetsko po- lje do obrobja Št. Vida za krajši čas zasedli slovenski partizani. Tam se je nastanil 3. bataljon Koroškega odreda. Trinajstega maja je bil za poveljnika parti- zanske straže mesta imenovan Andrej Bohinc. Po podatkih iz leta 2004 v občini Št. Vid živi še 15 slovensko govorečih prebivalcev. Z vlakom v Št. Vid ob Glini Z namenom ohranjanja slovenske kulturne dediščine in kot zanimivost navajamo slovenska imena potniških železniških postaj od Celovca do Brež. Proga je dvotir- na in elektrificirana: 1. Celovec–Vzhodna žel. postaja (Klagenfurt Ostbahnhof), 2. Celovec–Trnja vas (Klagen- furt Annabichl), 3. Gospa Sveta (Maria Saal), 4. Glinje (Glandorf), 5. Št. Vid ob Glini–Glavna žel. postaja (St. eit/ Glan), 6. Šentjur ob Dolgem jezeru (St.Georgen/Längsee), 7. Grad Ostrovica (Launsdorf-Hochosterwitz), 8. ? (Pas- sering), 9. Kapela na Grobniškem polju (Kappel am Kra- ppfeld), 10. Stari Dvor (Treibach-Althofen), 11. Mihaelo- va vas (Micheldorf-Hirt) in 12. Breže (Friesach in Ktn) Glavni trg v Št. Vidu s kužnim znamenjem Št. Vid ob Glini – glavna žel. postaja 20 Reportaža Rado Smerdel Romanje na štiri gore Do danes se je na Koroškem ohranil ta prastari slovenski običaj, ki ima svoj izvor še v poganskih časih in ga v nem- ščini imenujejo Vierbergelauf. Na praznik Sv. treh žebljev, to je drugi petek po Veliki noči, se romanje prične s polnočno mašo v cerkvi na Štalenski gori (Magdalensberg, 1.059 m). Nato romarji obiščejo še Šen- turško (Ulricsberg, 1.022 m), Šentviško (Veitsberg, 1.160 m) in Šentlovrensko (Lorenziberg, 971 m) goro. V sedemnajstih urah romarji opravijo pet maš in tri posvetitve ter prehodijo 50 (petdeset!) kilometrov. Št. Vid ob Glini je lahko izhodišče za to romanje; za vzpon na Štalensko goro rabimo tri ure, za spust s Šentlovrenške gore pa uro in pol. Pri tem lahko na startu in cilju romanja tudi prenočimo. Z vlakom iz Celovca Iz Slovenije se do Celovca pripeljemo z vlakom s povratno ali krožno vozovnico Regio AS, nato pa vožnjo podaljšamo do Št. Vida ob Glini za pet postaj, to pomeni dvajset kilometrov oziroma devetnajst minut. Med vožnjo iz Celovca skozi okno na desni vidimo celovško leta- lišče, stolnico Gospe Svete in Štalensko goro, na levi pa Go- sposvetsko polje ter Šenturško goro. Z glavne železniške postaje v Št. Vid ob Glini se v središče mesta napotimo po Kolodvorski cesti in skozi s stekleno pasažo pokrit trg vojvode Bernarda (Herz.–Bernh.Pl.). Hoje je za pri- bližno petnajst minut. Vračamo se čez Spodnji (Unterer Platz) in Schillerjev trg mimo umetniške- ga hotela Ernst Fuchs Palast. Na krožni poti si ogledamo župnijsko cerkev Sv. Vida z ro- mansko kostnico ter Glavni trg z mestno hišo. Delno je ohra- njeno tudi obzidje iz 14. sto- letja. V bližini mestne hiše je Mu- zej Št. Vid s sedmimi temami. Prva tema je zgodovina žele- znic. Na spletni strani http:// www.museum-stveit.at/muse- um-stveit/index2.php si lahko ogledamo kratek predstavitveni film o muzeju. Železničarje bo zagotovo najbolj zanimal simu- lator vožnje vlaka 4030 na pro- gi med postajama Gospa Sveta in Breže. Želim vam prijetno vožnjo! Mesto Št. Vid je leta 1999 prejelo srebrno medaljo Entente Florale – kot dru- go najlepše mesto cvetja v Evropi. Schillerjev trg v Št. Vidu Cerkev sv. Helene in sv. Marije Magdalene na Štalenski gori Mestna hiša v Št. Vidu Hotel Ernst Fuchs Palast v Št. ViduVečerni pogled s Štalenske gore na Št.Vid Župnijska cerkev sv. Vida v Št. Vidu 21 Reportaža Organizacija proizvodnje V časih najintenzivnejše pro- izvodnje, v osemdesetih letih, so bili v vodstvu livarne poleg obratovodij – to so bili metalur- gi Vilijem Pobežin, Ratko Matić, Jože Golob, Ratimir Branica in zadnjih slabih dvajset let Aleš Lajovic – zaposleni še poslo- vodja talilnice in čistilnice An- ton Bizjan, poslovodja ročnega in strojnega formanja Franc Tomažič, normirec Janez Dolni- čar ter administratorka Ivanka Križelj. Skupinovodje so delali v pro- izvodnji, skupine pa so štele do deset delavcev. Dela na posa- meznih delovnih mestih so bila natančno opredeljena, kot je bilo tedaj v navadi, še posebej na železnici. V osemdesetih le- tih je bila fluktuacija delavcev v neposredni proizvodnji izjemno velika. Nemalo delavcev je vzdr- žalo v livarni samo po nekaj dni, tako da jih niti spoznati nismo utegnili, kaj šele, da bi si zapo- mnili njihova imena in priim- ke. Takrat so imeli železničarji namreč brezplačne vozovnice za celotno Jugoslavijo, in tako je bilo v livarni zaposlenih kar nekaj delavcev celo iz Negotin- ske krajine, ki so se med sabo sporazumevali v romunščini. Nekateri še danes živijo v Lju- bljani. Sicer pa je bila livarna Jugoslavija v malem. Delavci so ob koncih tedna pogosto priha- jali na delo z nočnimi vlaki, ki so vozili v noči z nedelje na pone- deljek, zato so bile garderobe ob ponedeljkih neurejene in so spominjale na Kosovo polje po bitki. Temu primerni so bili tudi proizvodni rezultati. Upoštevati moramo tudi to, da so pravo- slavni prazniki okrog štirinajst dni pozneje kot krščanski, tem pa prištejemo še muslimanske in dobimo polno sliko dogaja- nja. Vsi zaposleni pa so načelo- ma praznovali vse praznike. V časih, ko je livarna obrato- vala vse delovne dni v letu in še kakšnega zraven, tedaj so bile namreč moderne delovne so- bote, razne solidarnostne de- lovne sobote itn., je bil remont navadno enkrat na leto, pravi- loma junija, in je trajal dober teden, od petka po 14. uri do naslednjega ponedeljka do 6. ure zjutraj. Postoriti je bilo tre- ba marsikaj, med drugim tudi podreti talilni del kupolk, jih na novo pozidati itd., zato se je de- lalo vse dni po dvanajst ur. Za- gon po remontu je bil navadno mučen in poln presenečenj. Tako kot vzdrževanje, so bile tudi nabavna, skladiščna in pro- dajna služba v Šiški. Imeli smo tudi svojo skupino električarjev, ki so imeli v livarni tiste čase kar precej dela, pozneje pa so razmere izboljšale, in smo jih poklicali le še, ko je bilo to po- trebno. Proizvodni program Po rekonstrukciji se je velika večina proizvodnje, 90 odstot- kov, odvijala na liniji z okvirji s svetlim presekom 400 x 500 in višino 165 milimetrov. Di- menzija je bila izbrana glede na zavornjake, ki jih je potre- bovala železnica. Zavornjaki so izmenljivi torni vložki, nava- dno na vsakem kolesu po dva ali več, dolgi od 200 do 450 milimetrov, ki imajo navadno presek 65 x 80 milimetrov in zelo različno obliko geometrije. V okvirjih so bili od enega do štirje ulitki s skupno maso med 20 in 35 kilogramov. Glavnino proizvodnje v osemdesetih letih je sestavljalo pet tipov zavor- njakov v skupni količini okrog dvesto tisoč kosov na leto. Pri ročnem formanju so bile seri- je bistveno manjše, na leto pa se je skozi proizvodnjo zvrstilo okrog tristo pozicij za najrazlič- nejša podjetja, ki so se ukvarja- la s strojegradnjo: SCT, Gradis, Itas, Mlinostroj, Elan, IMP, Tur- boinštitut, Litostroj, Iskra itn. Najtežji ulitki so tehtali tudi do dve toni, na primer kobilice za Elanove barke. Za tovarno Elan pa se je tudi drugače v livarni veliko ulivalo, največ raznih uteži za dviganje. Zadnja velika pošiljka – 60 ton – je bila name- njena v Libijo. Predvsem po za- slugi Litostroja – Tovarne črpalk pa so izdelki Železniške livarne raztreseni po vsem svetu. Fo to gr af ije s o iz f ot oa rh iv a Ka rla R us tje Delavec ob starejšem tipu stroja za izdelavo livarskih form v Železniški livarni 22 Zgodovina Aleš Lajovic Litina Glavno sestavo litine je do- ločal najprej jugoslovanski, po- zneje pa standard Mednarodne železniške zveze. Razlika je bila le v tem, da se je količina fos- forja z leti povečala z 0,8 na 1 odstotek, s tem pa se je spreme- nil tudi torni količnik in druge značilnosti. Ogljika je bilo v litini okrog 3,3 odstotka, silicija okrog 2 odstotka, mangana med 0,5 do 0,8 odstotka, žvepla okrog 0,1 odstotka in bakra približno 0,3 odstotka. Povprečna trdota litine je bila 180, s povišanjem odstotka fosforja pa 210 HB. Natezna trdnost take litine je bila okrog 245 N/mm2, kar je tudi za splošno strojegradnjo povsem zadoščalo, poleg tega pa je bila tudi obdelovalnost materiala praviloma odlična. Ulivali smo tudi zavornjake s povečano količino fosforja, 2,5 odstotka, in s tem višjim tor- nim koeficientom za Hrvaške železnice. Tam so namreč na nekaterih odsekih začeli voziti z višjimi hitrostmi, zavorna pot pa je morala ostati ista. Surovine Glavni surovini vsake sive li- varne sta, ob stari litini seveda, koks in surovo železo, poleg nji- ju pa še kakovosten kremenčev pesek ustrezne granulacije ter bentonit. Koks smo nekoč do- bivali iz koksarne v Lukavcu, po- zneje iz Bakra, kjer so ga uvažali iz Brazilije, na koncu pa smo ga naročali prek podjetja Termo iz Škofje Loke. V vmesnem času smo nekajkrat uporabljali češki in poljski koksom, ki je bil cenej- ši. Poljski koks nam je povzročal silne preglavice, saj žlindra ni in ni hotela iz peči. Podobno je bilo s poljskim grodljem, kjer so se pojavljale še nekatere nena- vadne dodatne težave v struk- turi, in sicer pod površino ulit- kov in na njej. Navadno pa smo dobivali grodelj iz Vareša, nekaj iz Štor, občasno pa tudi kakšno pošiljko iz Rusije, Češke in še od kod. Vse surovo železo smo zadnja leta kupovali pri škofje- loškem Termu, kjer izdelujejo kameno volno in imajo v bistvu obraten proizvodni proces kot v sivih livarnah. Za Termo je bila pomembna žlindra, ki so jo predli in naprej predelovali v izolacijske materiale, surovo že- lezo pa je bilo v njihovem proi- zvodnem procesu odpadek. Za livarno je bil ta odpadek kori- sten, saj je imel precej fosforja in silicija, tako da smo dodajali potrebne ferolegure praktično le za korekcijo kemične sestave. Bentonit in livarsko črnino inakol nam je desetletja doba- vljala INA Kutina. Na kakovost nismo imeli pripomb. Vmes smo nekajkrat sodelovali z Ben- tomakom iz Makedonije, kar pa se ni pokazalo kot najboljša možnost, predvsem zaradi pre- velikega raztrosa in relativno slabe tlačne trdnosti. Prvotno se je v naši livarni uporabljal pesek podjetja Kre- men iz Novega mesta, s pov- prečno zrnatostjo 0,16 mm. Ker je bil povprečni perlitni rob na ulitkih debel okrog 0,2 mm, v primeru zavornjakov pa je za- želeno, da elementarni ogljik, ki je izločen v litini v obliki lističev oziroma rozet, pri zaviranju čim prej začne mazati, smo prešli na moravški pesek, in sicer na frakcijo s povprečno granulaci- jo 0,25 mm, da je bila površina ulitkov primerno valovita. Ko so pri Termitu v Moravčah do- končno uredili separacijo in je bila mogoča dostava sušenega peska s cisterno, smo se rešili marsikatere skrbi in nadležne- ga ročnega prekladanja. Tudi pri proizvodnji kalupov za ter- mitno varjenje tirnic smo prešli na moravški pesek, potem ko je licenčna pogodba z Elektroter- mitom iz Essna potekla. Le olj- na jedra za zavornjake smo še naprej izdelovali z novomeškim peskom – delež neizprane gline nam je v tem primeru namreč prišel kar prav. Površina lukenj v ušesih zavornjakov, skozi katere se zabije vzmetna kajla, ki drži zavornjake na nosilcu, je zelo gladka, čeprav smo jedra, če se je mudilo, v te namene izdelo- vali tudi po CO2 postopku in z moravškim peskom. Z vodnim steklom za ta postopek in z ra- znimi dodatki za razpad jeder po litju so bile ciklične težave, ne glede na to, kje smo ga naro- čali in v kakšni embalaži je bilo. Čez čas smo dosegli, da so se izrabljeni zavornjaki vračali v li- varno. Izrabljeni zavornjaki ima- jo povprečno le še tretjino teže in so bili za livarno optimalen in cenovno najugodnejši vložek. Staro litino smo dobivali prek Surovine in Dinosa. Litino smo lomili sami, ali v razbijalnici, ali na posebni hidravlični preši, ali na roko s težkimi kladivi. Ferolegure smo nabavljali večinoma v domačih krajih, pri podjetjih Eksoterem in Termit, ferofosfor pa smo dobivali iz Avstrije. Cene Tiste čase so se povprečne cene zavornjakov navadno gi- bale okrog ene nemške marke za kilogram, to je približno pol današnjega evra. Ulitke, ki smo jih formali ročno, smo prodajali trikrat dražje, pa tudi več, če je bil kos bolj kompleksen, kot so to na primer rotorji za centrifu- galne črpalke. Ceno smo dolo- čali za vsak ulitek posebej glede na vloženo delo, serijo in druge pogoje. Po zaprtju železniške livarne, leta 2003, je začela železni- ca kupovati zavornjake v Italiji pri podjetju Fonderie Pisano iz Salerna. Italijanom je prej kot v letu dni uspelo povišati cene približno za petino, pozneje pa še precej več. Cena se je umirila na okrog 1,2 evra za kilogram. Takšen razvoj smo glede na do- gajanja v zadnjih nekaj letih li- varne že sami predvideli. Koliko so se stroški železnici z zaprtjem livarne povišali, se da izračunati brez posebnih težav. Letna po- raba zavornjakov v Sloveniji je okrog tisoč ton. Na podobno pot kot izdelava zavornjakov je šla že pred leti tudi izdelava ka- lupov za termitno varjenje tirnic in še kaj. (N adaljevanje prihodnjič) Laboratorij za preiskavo livarskega peska v Železniški livarni, fotografiran okoli leta 1970. Obloge za termitsko varjenje tirnic se hladijo na policah pred pakiranjem. 23 Revija Slovenskih železnic maj–junij 2013 Zgodovina Imamo najstarejše kolo na svetu, Triindvajsetega maja zve- čer je bilo v Mestnem muzeju Ljubljana zelo slovesno. Ve- liko ljudi se je zbralo, da bi videli najstarejše kolo na sve- tu, staro 5200 let. Ta večer so namreč odprli razstavo Kolo, 5200 let. Razstavo je odprl predsednik države Borut Pa- hor, trajala bo do 20. apr ila prihodnje leto. Posebna go- stja je bila Sunita Williams, ameriška astronavtka sloven- skih korenin. Kako je bilo odkrito najstarejše kolo? Razvoj kopenskega prometa temelji na iznajdbi in uporabi kolesa. Kolo je znano od 4. ti- sočletja pr. n. š. Doslej je velja- lo, da so ga iznašli v Mezopo- tamiji. Najprej so ga uporabljali lončarji za oblikovanje posod, kmalu pa so ga namestili tudi na vozove. Kolo je postalo te- melj tehnike in eden osnovnih elementov strojev. Olajšalo je delo v poljedelstvu in v življenju nasploh. Do nedavnega ni bilo jasno, kdaj se je kolo začelo uporablja- ti v naših krajih. Spomladi 2002 je ekipa Instituta za arheologi- jo ZRC SAZU pod vodstvom dr. Antona Veluščka čistila drena- žne jarke na Ljubljanskem bar- ju, na lokaciji Stare gmajne pri Vrhniki. Na dnu enega izmed jarkov so odkrili ostanke lese- nega kolesa s pripadajočo osjo. Pozneje se je pokazalo, da je to najstarejše datirano kolo na svetu. Radiokarbonske analize dunajskega instituta Vera so postavile kolo v čas 3350 do 3100 pr. n. š. Kolo je bilo del enoosnega voza, kar potrjuje, da so naši predniki poznali voz v istem času kot Mezopotamci. To postavlja naš prostor na pomembno mesto tehnične in prometne zgodovine. Kolo hrani Mestni muzej Ljubljana. Zaradi vrtljive osi predpostavljajo, da gre za del podvozja dvokolesnega, eno- osnega voza. Tako domnevajo tudi v Švici in Nemčiji, kjer so že pred leti odkrili podobna prazgodovinska kolesa. Podob- ne vozove še danes najdemo v vzhodni Turčiji, v okolici jezera Van. Ostanki bakrenodobne- ga voza z Ljubljanskega barja so zelo pomembno odkritje, ne samo zaradi velike starosti, temveč se prav v tehnično brez- hibnem izdelku kaže izjemna prilagodljivost takratnega člo- veka na okolje in visoka raven razvitosti tehnične kulture. Pomen in razvoj kolesa Pomen iznajdbe kolesa je izje- mno velik, in če ga ne bi pozna- li, bi bil svet nedvomno povsem drugačen. Kolo ima obliko kro- ga, ki simbolizira neprekinjenost Najstarejše kolo Kolo je izdelano iz jesenovega lesa. Premer kolesa je 72 centi- metrov. Sestavljeno je iz treh plošč s sredinsko odprtino pra- vokotne oblike. Debelina plošče na sredini je 5 centimetrov in se proti robu tanjša; vežejo jih 4 letve; utori za letve so okrog 2 centimetra globoki; dve plošči sta bili še dodatno zvezani, ver- jetno z vrvjo, kar dokazujeta luknji na njunem stiku. Del kolesa manjka. Os je izdelana iz hrastovega lesa. Dolga je 124 centi- metrov, rahlo poškodovana, toda ohranjena. Os je simetrična. Dva zaključka pravokotnega preseka (6 x 5,5 cm), dolga 7 cen- timetrov; ujemata se z odprtino v kolesu. V obeh zaključkih so dvojne lesene zagozde. Štirioglati zaključek se nadaljuje v središčni del osi okroglega preseka. Po vrstnem redu si sledijo tri odebelitve, središčni del osi dolžine 79 centimetrov in premera od 5,5 do 6 centimetrov, nato pa se v obratnem vrstnem redu razvrstijo še tri odebelitve, ki zaključijo os. Kolo in os v posebni komori na razstavi Rekonstruirani koliščarski voz 24 Zanimivosti dr. Josip Orbanić staro 5200 let in povezanost v času in prosto- ru. Kolesa so najprej uporabljali v lončarstvu in mlinih, nato, z ra- zvojem enoosnega voza, pa tudi v prometu. Iz enoosnega voza so se s časom razvili dvoosni vo- zovi in kočije, ki veljajo za naj- bolj razvita vprežna vozila. Tudi na naših tleh se je razvilo več vrst voz, med katerimi so znani furmanski vozovi, težki vozovi, vozovi za seno in drugi. Od pre- vozništva in z njim povezanimi dejavnostmi je v naših krajih ži- velo veliko ljudi. Furmanstvo je močno nazadovalo z razvojem železnic v 19. stoletju, dokonč- no pa so ga odpravili tovornjaki in traktorji v 20. stoletju. Kolo je ključni del večine kopenskih vozil. Najpopolnejšo obliko pa je dobilo v železniškem prometu, kjer je v povezavi s tirnico nastal najkakovostnejši način prevoza na kopnem. Razstava Barjansko kolo si lahko ogle- date na razstavi v Mestnem mu- zeju Ljubljana. Kolo je resnično izjemno. Starejše je od grškega Partenona, majevske civilizacije v Mehiki in egipčanskih pira- mid. V vitrinah so poleg kolesa tudi druge najdbe iz kolišč, lon- ci in vrči, orodje iz roževine in kamna, sklede in skodele, obla- čila in dodatki, ter tudi leseni ostanki iz tistega časa, semena in živalske kosti. Na tleh je raz- prostrt zemljevid Ljubljanskega barja z oznakami vseh koliščar- skih najdišč. Iz pradavnine obi- skovalce razstave popeljejo tudi v industrijski in vesoljski čas, ki sta prikazana vsak v svoji sobi. Zakaj je kolo tako dobro ohranjeno? Da je kolo razstavljeno, je omogočila konzervacija. Ker je les organski material, hitro razpada in se dobro ohrani le v mokrem ali zamrznjenem okolju. Tudi v takšnem oko- lju v predmetu ostane zgolj skromnih deset odstotkov le- sene mase. Največji del ga sestavlja voda, kar pomeni, da se na prostem hitro izsu- ši in popolnoma deformira. Če arheologi najdejo predmet iz organske snovi, ga morajo hitro potopiti v vodo. Zatem ga ohranijo na dva načina: pustijo ga v mokrem stanju ali pa ga aktivno konzervirajo in vodo v njem nadomestijo z drugo snovjo. Barjansko kolo so konzervirali v delavnici Rimsko- germanskega muzeja v Mainzu s tako imenovano melaminsko metodo, pri kateri so vodo nadomestili z drugo snovjo, v tem primeru s sladkorjem. Proces je trajal dve leti, nato so kolo še nadaljnji dve leti sušili. Pred konzervacijo so predmet datirali z uporabo tako ime- novane metode C14, po kateri je mogoče določiti predmete, stare do 70.000 let. Soba vesoljske evolucije Vabilo na razstavo Kolo, 5200 letAstronavtka Sunita Williams v pogovoru z Draganom Živadinovim 25 Revija Slovenskih železnic maj–junij 2013 Zanimivosti Starodobniki v Železniškem muzeju Slovenskih železnic V ponedeljek, 20. maja, je bil v Železniškem muzeju prav poseben dan: na poti iz Anglije na Hrvaško se je v organizaci- ji Country Lane Tours pri nas ustavilo kakih trideset angleških starodobnih avtomobilov. Med Jaguarji, Aston Martini, Mor- gani, Triumphi, Sunbeami (tudi kakšen Mercedes in Porsche sta bila vmes) ter drugimi eksotami pa je izstopal mogočnii Ame- rikanec Plymouth Fury, letnik 1958. Avtorju tehle vrstic se je tako rekoč materializirala podo- ba iz sanj – kot devetletni fantič je bil zagledal tak avto, njegovo štirivratno različico Savoy, pred ljubljanskim hotelom Union. Avtomobil ga je popolnoma prevzel in njegova podoba ga je spremljala vse odtlej. Zdaj pa sta mu lastnika, ljubezniva go- spod in gospa John in Margaret John, dovolila celo, da je sedel za volan. Oblika je bila takrat popolna novost in je zasenčila vse drugo. Zasnoval jo je slovi- ti oblikovalec Virgil Exner in ta oblikovalski princip poimenoval »Forward Look«. Takoj je doži- vela velikanski uspeh in kajpak so jo začeli posnemati vsi drugi ameriški proizvajalci. »Furija« je bila opremljena z najmoč- nejšimi, osemcilindrskimi mo- torji tega proizvajalca – kupci so lahko izbirali med 290 ali 305 konjskimi močmi. Do 100 kilometrov na uro je pospešila v 7,7 sekunde, njen brzinomer pa je segel do 150 milj na uro (250 kilometrov na uro). Seveda je bila poraba temu primerna – z najmočnejšim motorjem je na avtocesti znašala približno 22 litrov na 100 kilometrov, v mestu s semaforji in gnečo pa je lahko narasla celo na 50 li- trov. Kaj hočemo, bencin je bil takrat pač poceni. Plymoutho- vi modeli 1958 so bili sicer po obliki vsi enaki, glede na opre- mo in motorje pa so se stopnje- vali kot Plaza, Savoy, Belvedere in Fury. Razen pri Fury je bilo pri vseh mogoče izbirati med dvovratno in štirivratno raz- ličico. Bili so najbolj požrešni med primerljivimi ameriškimi avtomobili, zato pa so sloveli po daleč najboljši priročnosti v upravljanju, solidni izdelavi in zanesljivosti. Znamka Plymouth je leta 2001 ugasnila, potem ko jo je bil prevzel Chrysler. Svoje čase pa je zavzemala tretje mesto po številu prodanih vozil na ameriškem trgu. Še posebno veliko jih je uporabljala polici- ja, in njihovi avtomobili so bili opremljeni z najmočnejšimi motorji, nedostopnimi običaj- nim kupcem. Vendar pa nikoli ni ponovila takšnega oblikoval- skega presežka, kot so bili njeni modeli letnika 1958. In tako je ta čudoviti ame- riški kič postal kultni odsev nekega ameriškega časa in kul- ture in se zapisal v zgodovino. Postal je predmet poželenja številnih ljubiteljev starodobni- kov. Vzburil je tudi domišljijo filmarjev: prav takšna »Furija« je nastopila leta 1983 v gro- zljivki Christine kot od zlih du- hov obsedena morilka iz ljubo- sumja. Ob vsem razkošju številnih starodobnikov človek ni vedel, kam bi pogledal. Potem pa se je kar sam ponudil Marauder Coupe iz leta 1952, ki je potre- boval pomoč. Ta unikatni avto, izdelan na Roverjevi osnovi, je imel težave z eno od zavor, pa so zaprosili, ali lahko popravilo izvedejo kar pri nas. Seveda, la- stnikoma Nicku & Susan Ward smo radi stali ob strani tudi z našo restavratorsko delavnico. Lastnik je potem v potu svojega obraza razdrl in nastavil vse štiri zavore. Sploh so se udeleženci zelo pohvalno izražali o našem že- lezniškem muzeju, ki so si ga ogledovali skoraj dve uri. Pri tem je treba posebej pouda- riti sprejem, ki ga je vključno z drobnimi prigrizki in osvežili pripravila Slovenska veteranska avtomoto zveza. Prišli so poz- dravit kolege s svojimi staro- dobniki, med katerimi je bilo najti vse od spačka Charleston in fička v prvotni izvedbi do več novejših športnih Jaguar- jev. Niti malo niso zaostajali za svojimi britanskimi somišlje- niki! V železniškem muzeju nam že dlje časa lebdi pred očmi so- delovanje s Tehniškim muzejem Slovenije, s katerim bi lahko na območju muzeja prirejali sreča- nja starodobnikov in start oziro- ma cilj relijev veteranov. Dvajse- tega maja 2013 se je začelo – in to zelo uspešno!Plymouth Fury 1958 v Železniškem muzeju Slovenskih železnic (foto: Mladen Bogić). Marauder Coupe 1952 med popravilom zavor (foto: Mladen Bogić). 26 Zanimivosti Mladen Bogić Stari vlak med Koprom in Izolo Porečanka – s kolesom v osrčje in na obalo Istre Pisalo se je leto 1935, ko je zadnjega avgustovskega dne iz Trsta proti Kopru, Bujam in Poreču še poslednjič zasopihal vlak po otožnih istrskih gričih. Presunljivi pisk lokomotive je to nedvomno legendarno in igrivo speljano ozkotirno že- leznico dokončno pospremil v zgodovino. Kljub precejšnjim tehničnim pomanjkljivostim in počasnosti pa je proga v tri- desetletni zgodovini vendarle odigrala pomembno vlogo v razvoju gospodarsko zaposta- vljene Istre. Ta železnica ni imela mednarodne veljave, kvečjemu bi ji iz zornega kota tedanje politike morda pripisali vojaško strateški pomen. Od tod izbira medtirne širine 760 milimetrov, ki so jo lahko uporabljali tudi za vojaško-transportne namene. Prvotno je bila proga projekti- rana na relaciji Trst–Koper–Bu- je-Poreč-Kanfanar, kjer naj bi se priključila puljski železnici. Za časa avstro-ogrske monarhije je bil v Pulju namreč arzenal vo- jaške mornarice. Zato še danes na kilometrskih kamnih ob pro- gi najdemo vklesane kratice TPC (Trieste–Parenzo–Canfanaro). Z namenom boljše oskrbe Tr- sta je bila leta 1902, po dolgih prigovarjanjih predstavnikov lokalnih skupnosti, železnica zgrajena skozi osrčje rodovi- tne Istre vse tja do Poreča. V bogato pristaniško mesto se je iz celotnega gravitacijskega zaledja, ki se je globoko zaje- dalo v Primorsko in Istro, vsak dan zgrinjalo na tone domačih pridelkov in živil. Istra pa je od nekdaj predstavljala tako rekoč tudi »zelenjavni vrt« Trsta. Rev- ni domačini so si s prihodom železnice in prodajo pridelkov gospodarsko nekoliko opo- mogli. Železnica je spodbudi- la tržne in posledično dnevne migracijske tokove. Prinesla pa je tudi razvoj in boljši pretok informacij. Več kot tri desetle- tja pa je iz dneva v dan pletla tudi nove in nove šaljive ljudske štorije. K ukinitvi prometa leta 1935 so botrovali visoki stroški vzdr- ževanja in nerentabilnost, saj je počasna železnica krepko izgu- bljala boj s cestnimi vozili. Itali- janske oblasti so tirni material nameravale odpeljati v tistem času kolonizirano Etiopijo, a tirnice tja niso prispele nikoli, temveč so z ladjo vred potonile nekje na dnu Sredozemskega morja. Lokomotive in vagone pa so razprodali drugim žele- zniškim upravam. Železnica je čedalje bolj tonila v pozabo. Prebivalci so planum proge po- nekod izkoristili za poljske poti do svojih njiv in sadovnjakov. Silna moč narave pa je na pre- nekaterem odseku traso kmalu popolnoma prerasla z bujnim zelenjem. Desetletja dolgo je železni- ca samevala. Tvarni spomin nanjo se je ohranil v postajnih poslopjih, zapuščenh predorih in mostovih, sicer pa je naprej živela le še na porumenelih fo- tografijah, knjigah in publikaci- jah, predvsem pa v neštetih pri- povedih in celo šaljivih pesmih, ki so se prenašale skozi rodove vse do današnjih dni. Ena naj- bolj šaljivih je ta, ki pripoveduje, da je vlak prevrnila burja. To se je leta 1910 v Žavljah pri Trstu tudi zares zgodilo. Prizadevanja za revitalizacijo Parenzane so se začela po letu 2000 oziroma ob 100-letnici odprtja proge. V preteklih nekaj letih je bil hrvaški del Parenzane očiščen in toliko obnovljen, da je sedaj dokaj normalno prevo- zen, a le z gorskimi ali kvečje- mu treking kolesi ter utrjenimi »zadnjimi platmi«, ki zdržijo pogosto še vedno zelo grob makadam. Po Poti miru in prijateljstva – s kolesom Nekdanje opuščene železni- ce so ob ustrezni ureditvi kot nalašč ustvarjene za kolesar- jenje. Dežele, ki imajo takšne trase, vse bolj spoznavajo nji- hov izjemen pomen ter odlič- no priložnost za bogatenje turistične ponudbe. Zaradi vse bolj množičnega kolesarsko-re- kreativnega športa se kolesarski turizem iz leta v leto spreminja v sicer specifično, a donosno turistično panogo. V sklopu revitalizacije Parenzane, ki ga s programom Interreg podpira tudi Evropska unija, je nastala ideja, da bi jo poimenovali Pot miru in prijateljstva. Zakaj pa ne, saj dejansko povezuje tri države in narode, ki medseboj- no tesno prepleteni tod žive že stoletja. Na pot Kolesarjenje po Porečanki smo izbrali tudi novogoriški strojevodje in tako uspešno za- kolesarili v rekreativno sezono 2013. Čeprav se je proga de- jansko začela v Trstu na postaji Sv. Andrej, ki je bila tedaj tudi končna postaja naše Bohinjske proge oz. II. povezave Dunaja s Trstom, smo za start izbrali železniško postajo Koper, kjer v spomin na nekdanjo legendar- no železnico »Parenzano« stoji muzejski vlakec. Skupaj s še tremi gosti se nas je zbrala skoraj desetina. Slovenenski del Porečanke Hrvaški del Porečanke 27 Prosti čas Ervin Sorč Jeklene konjiče smo zajahali v ne ravno obetavnem majskem jutru in se po odlično urejeni asfaltni stezi med Koprom in Izolo zapodili v dir po slovenski obali. S polnimi pljuči svežega, z energijo morja nabitega zra- ka, so naše »lokomotive« vlekle kot za stavo! Malo pred Izolo se ureje- na steza zlije z glavno cesto. Potrebno je pozorneje slediti modrim tablam z oznako D-8, ki nas v križišču levo in naprej mimo vrtov, polj in oljčnikov po- novno usmerijo na pravo pot. Sprejel nas je hladen zrak pr- vega, 213 metrov dolgega pre- dora Šalet, ki nas je iz Izole pri- vedel v Strunjansko dolino. Po krajšem vzponu zopet uzremo portal tokrat predora Valeta, ki je s 544 metri dolžine najdalj- ši od skupno devetih predorov na progi. Pohvalno je, da je na slovenskem poteku trase lepo poskrbljeno za varnost. Pot je večinoma asfaltirana, predori so dobro osvetljeni, le označbe bi tu in tam lahko bile še bolj natančne. Iz predora sledi spust proti Portorožu in Luciji, kjer se tra- sa zopet nekoliko »izgubi« med ulicami, a osnovno orientacijo nadomestijo table in tako traso ponovno »ujamemo« za kam- pom v Luciji. Pot nas spet vodi po lepo urejeni promenadi tik ob morju in nato vzdolž sečo- veljskega kanala Sv. Jerneja. Če bi nam čas dopuščal, bi si bilo vredno ogledati menda zelo za- nimiv in poučen muzej solinar- stva, s polji Sečoveljskih solin, a kaj ko je Poreč bil še daleč pred nami … Na hrvaškem delu Porečanke Mimo solinarskih polj in ob kanalu privezanih bark se vozi- mo po ravnini, prečkamo Dra- gonjo in nato dosežemo mejni prehod Sečovlje/Plovanija. Tik za hrvaško kontrolno točko za- vijemo desno na makadamsko pot, kjer nas pozdravi izčrpna 4-jezična informacijska tabla. Tu pa se je treba tudi dokončno posloviti od asfaltne podlage. Pred nami je 78 kilometrov dol- ga, zanimiva kolesarska avantu- ra, ki nas najprej popelje mimo znane Jorasove domačije. Od tu sledi vzpon, ki mestoma celo preseže 30 ‰. Kamenje je kar frčalo izpod gum naših »gor- cev«. Za cestne razmere klanec ne predstavlja večjih težav, mali vlakec pa se je na njem pošteno upehal in v strmino sopihal le s hitrostjo nekaj kilometrov na uro. Dobro utrjena makadam- ska pot, nastala na podlagi že- lezniške trase, nas je privedla na planoto savudrijskega rta, ki se nad gladino morja vzpne za dobrih sto metrov. Kratek raz- gledni postanek je priporočljiv, saj se od tu ponuja lep razgled na Sečoveljske soline in Piranski zaliv. Trasa nato pri Valici ostro zavije v levo in poteka speljana ob cesti med mejnim preho- dom in Savudrijo. Tu se žal za- čenja neurejen del poti, ki meče senco na upanje o solidni kole- sarski stezi. Od trase železnice je ostal le dolg usek in uhoje- na steza, zato mnogi kolesarji raje zapeljejo na vzporedno cesto. Traso Parenzane je pred leti grobo presekala novo zgrajena cesta. Žal oznak tu ni in vse je prepuščeno lastni orientacijski iznajdljivosti. Večina kolesarjev zato zavije levo in po razdrapa- ni stezi cesto prečka po nekaj sto metrov oddaljenem mostu, ki nas privede na lokalno ce- sto proti Kaldaniji. Svetujem, da glavno cesto prečkamo kar naravnost čez prvi most in se tako izognemo nepotrebnemu ovinku. Zopet smo nekako »zasluti- li« pravo traso, saj prepotreb- nih oznak žal ni. Zapeljemo se Predor Valeta Skupinska fotografija pred predorom Valeta Ob morju Skupinska ob tabli 28 Prosti čas mimo mesta, kjer je nekdaj bilo skromno postajališče v Kaldani- ji in vožnjo – bolj po stezi kot po poti – nadaljujemo skozi gozdičke. Na oddaljenem griču zagledamo zvonik cerkve, ki se ponosno vzdiguje nad Bujami. Tudi na tem odseku traso prese- ka glavna cesta. K sreči je nek- do od kolesarskih zanesenjakov na asfalt s sprejem narisal rde- čo puščico in črko P, ki kolesarje do Buj usmeri po glavni cesti. Previdnost ne bo odveč, saj je promet precej gost. Postaja v Bujah se nahaja nekoliko od- maknjena od središča mesta. V času obratovanja proge so Buje predstavljale najpomembnejšo vmesno postajo na progi. Tu je bilo poleg postajnega poslo- pja s čakalnico in bifejem tudi enajst tirov, skladišča, okretni- ca, vagonska tehtnica z opre- mo za dezinfekcijo vagonov in lokomotivska remiza. Danes so v postaji stanovanja, vse skupaj pa daje bolj zapuščen in kla- vrn videz. Zapustimo Buje in v nenehnem, a blagem vzponu pedale odvrtimo proti Grožnja- nu. Pokrajina postane povsem podeželska, umirjena in čarob- no tiha. Blago gričevje z vino- gradi, polja, oljčnjaki, vrtovi, tu pa tam domačija. Kot nalašč za umirjen ritem in čas za zbiranje vtisov. Na razglednih točkah so domiselno postavljeni lese- ni stolpiči s podesti, pa mize s klopmi in stojali za kolesa, da si popotnik lahko spočije in nau- žije miru ter spokojnosti neokr- njene narave. Sladko namazani tiri Mimo Tribana, kjer je nekoč bilo le postajališče, skozi kratek predor Sv. Vid dosežemo posta- jo Grožnjan. A ta podvig je vlakom včasih tudi spodletel – ali bolje rečeno – zdrsnil ... Za kratek predah na naporni kolesarski turi si privo- ščimo tole anekdoto z vedno navihane Parenzane. Vlak je v klanec vozil tako počasi, da so (predvsem moški) potrebo lahko opravili kar v bližnjem gr- movju in se nato spet povzpeli na vlak. Ker so bile vozovnice za večino prebivalstva predra- ge, so sprevodniki in drugo osebje imeli veliko preglavic s preganjanjem »slepih potni- kov«, ki so zaradi »hitrosti« lah- ko mimogrede vstopali na vlak in sestopali z njega. Posebno neslane šale – in to tudi dobe- sedno – pa so si privoščili vaški fantalini. Pred prihodom vlaka so z zrelimi, kot med sladkimi figami namazali tirnice. Ko je lokomotiva zapeljala na »sladki klanec« so se kolesa zavrtela v prazno … Enkrat, dvakrat, tri- krat in hlapon se je ustavil. Pošla mu je para … Preden je osebje ob silnih kletvicah le očistilo ko- lesa, tirnice posulo s peskom, in se je hlaponu zopet dvignil pri- tisk, je ura minila, kot bi mignil. Neredko so vlak morali potiskati tudi potniki … Ampak – bilo je vedno zanimivo in dogodivščin na Parenzani nikoli ni zmanjka- lo. Zato pa je bila tudi točnost vlakov vedno na slabem glasu. Vožnja od Trsta do Poreča je tra- jala tja do 7 ur, kot je pač nane- slo … Na relaciji pa sta vozila dva para vlakov na dan. Kot za večino postaj na Pa- renzani tudi za Grožnjan velja, da je bilo postajno poslopje zgrajeno nekoliko stran od sre- dišča vase sklenjene zgodovin- ske vasi, ki jo je vsekakor vredno obiskati. Trasa nato smukne v 178 metrov dolg predor Kalcini ob Grožnjanu, v katerem dose- že najvišjo točko 293 metrov nadmorske višine. K sreči je pre- dor raven, svetloba z nasprotne smeri pa je skoraj moteča. Pot je gladka, tako da se kljub vožnji »na slepo« srečno prebijemo skozenj. O prepotrebnih lučeh v predoru pa seveda ne duha ne sluha … Najslikovitejši in najatraktivnejši del trase Od Gožnjana do Motovuna nam kolesa stečejo hitreje. Tudi vlaku se je nekoč kar »oddah- nilo«, saj je lahko od tu naprej hitreje vijugal med istrskimi gri- či. »Hitreje« pomeni, da je lahko peljal do 25 kilometrov na uro. Hitrost skozi ostre zavoje, ki jih tod res ne manjka, je bila ome- jena na največ 20 kilometrov na uro. Na redkih ravnih od- sekih pa je dosegel celo do 31 kilometrov na uro. Trasa se kot kača vije po pokrajini. Tu in tam jo preči kamniti nadvoz vaške poti. Hitrost, ki se jo da doseči s kolesom, je kar spodobna, a kaj ko podlaga ne dopušča, da bi »letelo« še hitreje. Sicer pa – saj nismo na »touru« – in tako se lahko bolj sproščeno prepu- stimo razglednim užitkom po okolici. Predor Kostanjica je bil pred ureditvijo poti preurejen v gojišče gob, zato sta notra- njost in izhodni portal delno pozidana. Pot skozenj je sicer prevozna, če seveda odmislimo, da tudi ta predor ni osvetljen, in nikoli ne veš, kdaj boš zadel ob kakšen zid ali kamen. Zato lučka na kolesu ali čeladi ne bo odveč! Pot nas vodi skozi nizko po- raščene gozdiče, nato pa na- letimo na nekaj res mogočnih mostov in viaduktov, med ka- terimi izstopa skoraj 80 metrov dolg kamniti most »Antonci«. V ostrem desnem zavoju se ele- gantno razpotegne pet kamni- tih lokov, ki traso igraje pone- sejo kar 25 metrov visoko nad dnom doline. Na vseh mosto- vih so nameščene nove zaščitne ograje. Vijugam pa še kar ni vi- deti konca in naenkrat se pred nami na griču prikaže vasica Oprtalj. Pod njo je nekoč bila postaja in na informacijski tabli si lahko preberemo, kako je bilo nekoč, ko so vlaki še drdrali po teh odmaknjenih krajih. Nato sledi slovit motiv mosta Freski, ki progo takoj za tem povede v istoimenski 146 metrov dolg predor. Dinamika trase spomi- nja na pravcato alpsko gorsko progo. Vseh zavojev je nekaj več kot 600! Toda vožnja na tem odseku je precej obupna. Na mostu je še vedno kamenje Železniška postaja Buje Most Antonci 29 Revija Slovenskih železnic maj–junij 2013 Prosti čas z nekdanje gramozne grede. Tik pred predorom upanje na »razsvetljenje v temi« obudi fo- tovoltaični panel … A kaj, ko se v sredini v ostrem zavoju spe- ljanega predora prižge le ena sama borna lučka. Vozišče je še kar nasuto le z grobimi kamni izpred sto let. Vožnja tod je res vse prej kot prijetna in varna. K sreči pa proga kmalu zavije v senčno zavetje. Gozd in čas sta pot prekrila z rdečkasto zemljo. Če boste kolesarili v suhem vre- menu, bo kolo hitro in mehko teklo navzdol, prav tu je namreč najstrmejši odsek proge, saj tu naklon doseže kar 32,3 ‰. Br- zenje po mehki podlagi skozi gosto, osvežujočo senco hra- stovih in borovih gozdov je res v pravi užitek. Če pa vas slučaj- no zaloti dež, se kar pripravite! Ob prihodu v Livade boste vi in kolesa videti kot avtomobili po znani rally preizkušnji Pariz–Da- kar … Prihod v Livade pomeni, da smo se spustili v široko in razlo- ženo dolino reke Mirne. Tu, po- leg Trsta, Kopra in Poreča proga doseže najnižjo točko – le nekaj metrov nad morsko gladino. V deželi tartufov V Livadah je čas za postanek s kulturno-zgodovinskim, pa tudi kulinaričnim priokusom. V kraju je na glavnem trgu lepo urejen zanimiv muzej Parenzane. V se- zoni je večinoma odprt ves dan, sicer pa kustosinjo (študentko) lahko prikličemo po telefonu, ali pa se predhodno najavimo. Vsekakor si je muzej vredno ogledati, kakor tudi bližnjo raz- stavno trgovino, v kateri lahko poskusimo različne namaze z odličnimi in nadvse dragoceni- mi (pregrešno dragimi …) go- molji – tartufi, ki rasejo globoko v zemlji. Poleg redkih predelov v Italiji in Franciji, nekaj malega pa tudi pri nas, tartufi rastejo samo v teh krajih. Tartufe iščejo in nabirajo s posebej dresirani- mi psi ali celo prašiči, ki z izo- strenim vonjem zavohajo, kje po nafti ali zemeljskem plinu dišeči (ali smrdeči …) gomolji rasejo. Toda nabiralci morajo biti potem hitrejši od živali, si- cer lahko slastni tartuf – mnjam – mimogrede konča v pasjem gobcu ali pujsovem rilčku … Oktobra je v Livadah semenj in celo nekakšna borza tartufov. Cene črnih, še posebej pa belih »istrskih diamantov« dosegajo vrtoglave vrednosti, tudi tja do 15.000 evrov. Iz Livad pot nadaljujemo po ravnini do čudovitega Motovu- na. Star istrski kraj se ponosno vzpenja nad dolino na levem bregu Mirne. Čeprav se bomo morali kar potruditi, da se s kolesi povzpnemo do mesteca, pa bomo brezplačno nagrajeni s čudovitim razgledom. V kra- ju je precej dobrih gostišč, ki ponujajo različne jedi s tarufi. Mirno lahko verjamete, da se »fuži s tartufima« (fuži so do- mače istrske testenine) in ob kozarčku ali dveh odlične istrske kapljice po 70 prevoženih kilo- metrih in dodobra pretresenim telesom nadvse priležejo! Če h kulinaričnim užitkom dodamo še čudovito panoramo visoko nad dolino Mirne, je to za na- daljevanje poti in uresničitev kolesarskega načrta že skoraj ogrožujoče početje ... Tako je lepo, da bi človek kar ostal … Toda … NE! Prijazna gostilni- čarka nam je prinesla še »biče- rin« (kozarček) travarice, s kate- rim smo »presekali« to nevarno početje. Nato pa smo dobre volje zopet zajahali naše konje in jo skozi kot noč črn predor, izvrtan prav pod Motovunom, ucvrli proti Vižinadi. Predor je nekoč očitno poznal »svetlejše čase«. Danes pa se urejenosti in varnosti ter turistični ponudbi v posmeh z oboka predora črepi- njasto smejijo razbiti deli javne razsvetljave … Lokomotiva v Vižinadi Tema predora nas ni spravi- la v slabo voljo. Mahnili smo jo naprej in pred Karojbo naleteli celo na 4 kilometre dolg asfalti- rani odsek. Trasa se enakomer- no vzpenja, saj nas sedaj čaka drugi najvišji vzpon. Iz skoraj »nulte višine« v dolini Mirne« je znova treba premagati dobrih 250 metrov višinske razlike. Na poti nas je prijetno presenetil slikovit viadukt, elegantno spe- ljan v lepo napetem desnem loku. Na mestu nekdanjega postajališča Rakotul, ki je bilo – milo rečeno – »sredi ničesar« – je postavljen razgledni stolpič na dolino Mirne in Motovun. Trasa vijuga proti Vižinadi sko- zi številne useke in neokrnjeno ter domala neposeljeno naravo. Rajske užitke kvari le pretirano groba makadamska podlaga in po dvanajst kilometrov dolgem vzponu dosežemo Vižinado – drugo najvišjo točko Parenzane. V Vižinadi je lepo urejeno ko- lesarsko in sprehajalno posta- jališče, ki ga v naravni velikosti krasi silhueta parne lokomotive serije »U«. Od tod se trasa le še spušča proti končni postaji – Poreču, do katerega nas loči še dvajset kilometrov. Tudi tu po- nekod trasa tesno sledi lokalni cesti proti Poreču. Ker pa je pot ponovno v precej klavrnem sta- nju, veliko kolesarjev raje vozi po cesti kot po Parenzani. Pred letom dni, ko sem tudi sam pa- del »na finto« odprtja obnovlje- nega odcepa med Vižinado in Porečem in si na lastne oči ogle- dal ter preizkusil to sicer čudovi- to speljano traso, sva se z ženo zapletla v zanimiv pogovor s prijaznim domačinom. Kmet je ustavil traktor in beseda je dala besedo. Ko sem ga vprašal, ali nameravajo z obnovo nadalje- vali, saj so nemara dobili za to tudi evropska sredstva, me je Kosilo v Motovunu Most pri Karjobi Skupinska s pogledom na Motovun 30 Prosti čas debelo pogledal in v simpatični istrščini dejal: »Ma ne! Ma put smo mi napravili sami! A oni su novce već popapcali …« in po- menljivo namignil z glavo proti Poreču. Blišč in beda Porečanke Pa bomo raje pričeli z »bedo«, da le-ta ne bo pretirano skalila sicer bleščeče slikovite trase. Nepošteno in zavajajoče bi bilo trditi, da na trasi v teh letih ni bilo marsikaj postorjeno. Toda na podlagi izkušenj, pridoblje- nih na kar nekaj tisoč prevo- ženih kilometrih po evropskih kolesarskih poteh – ob Dona- vi, Dravi, Renu, ob Ženevskem jezeru, progi po Dolomitih, pa naša kranjskogorska in Ponteb- bana – si upam trditi, da bi se ob morda niti ne tako velikih dodatnih stroških dalo postoriti še marsikaj. Ko sem brskal po internetu, sem naletel tudi na podatke, kaj je bilo na Parenza- ni udejanjeno. Seznam je dolg, na koncu pa se vendarle nisem mogel znebiti občutka, da je ob vseh »papirnatih projektih« de- narja za tisto najpomembnejše – finalno ureditev trase – na ža- lost zmanjkalo … S slovenskim odsekom smo lahko kar zadovoljni, le tu in tam bi bilo še treba namestiti kakšno tablo in kažipot. Žal nimam in- formacije, v kakšnem stanju je trasa med Trstom in Koprom. Menda pa kolesarske steze na trinajst kilometrov dolgem itali- janskem odseku sploh ni. Gledano v celoti pa je hrvaški del poti še vedno v sorazmerno slabem stanju. Že samo s po- ravnavo, dodatnim nasutjem tamponskega sloja ter utrditvi- jo z valjanjem, bi pripomogli k bistvenemu izboljšanju voznih razmer. Če pa bi bila še asfal- tirana, bi to Parenzano nedvo- mno poneselo med zvezde evropskih kolesarskih poti! Zato tudi trditev, da bi cikloturisti iz Evrope denar »s kolesi vozili« v Slovenijo in predvsem Hrvaško, ni iz trte zvita. Na trasi namreč prevladujemo Slovenci in tujci, predvsem Nizozemci, Nemci, Italijani in Avstrijci. Ti pa zelo dobro vedo, kaj pomeni »ureje- na kolesarska steza« … Stoletno kamenje iz nekdanje gramozne grede pač res ne sodi na voz- išče, sploh pa ne po mostovih in črnih predorih. Upravičeno se čudijo, kako, da so predori kljub vsej LED svetlobni tehno- logiji in fotovoltaiki še vedno v temi? Tudi označbe so narav- nost paradoksalne! Medtem ko so štirijezične infotable pra- vi biser tako v oblikovnem kot tudi v sporočilnem pogledu, saj jedrnato, zanimivo sestavljeno besedilo in zgodovinske foto- grafije povedo vse, so po drugi strani orientacijske oznake čisto »na psu«! Neredko smo/so ko- lesarji zmedeni, saj trasa eno- stavno izgine, alternativna pot pa ni označena. In blišč? O, tega je res veli- ko! Naj vas kritične pripombe preteklega odstavka nikar ne odvrnejo od obiska Parenzane. Kljub navedenim, a obvladlji- vim nevšečnostim je več kot zelo primerna za družinske iz- lete, saj jo lahko razdelimo na etape. Zanimivosti je toliko, da rekreativni predznak lahko do- polnimo tudi s kulturnimi za- nimivostmi ter ogledi muzeja Parenzane v Izoli, Sečoveljskih solin, Buj, strnjenega Grožnja- na, Oprtalja, muzeja v Livadah in seveda nepogrešljivih Mo- tovuna in Vižinade. V poletnih mesecih pa mora slediti obvezni zaključek v Poreču s kopanjem v morju. Neokrnjen narava, mir, oto- žno zasanjana pokrajina, prija- zni domačini ter odlična gostin- ska ponudba so pravi magnet in obliž za duše, utrujene od vsakdanjih naporov in stresov v službah. Pa tudi tiste, ki jih bolj sprošča oblak prahu, ki ga v dr- venju po trasi puščajo za sabo, ali pa z ostanki blata zapacano kolo, noge in obleka Parenzana zanesljivo ne bo razočarala. Le s »specialkami« nikar na pot, oz. kvečjemu samo do Sečovelj. Kako in kdaj na pot? Vse je odvisno od stopnje telesne pripravljenosti, ki na- rekuje izbiro relacije in osebne iznajdljivosti. Na pot se lahko podamo tudi samo z vlakom do Kopra in kolesom naprej do Poreča, a je pot dolga (okrog 105 km) in primerna le za do- bro kondicionirane kolesarje. Od Poreča se nato zapeljemo še do Kanfanarja, kjer morda še ujamemo sezonski kopalni vlak proti Sloveniji. V poletni sezoni se iz Poreča v Piran lahko vr- nemo tudi s turistično ladjo (italijanski prevoznik, preveriti je treba dodatne informacije o voznem redu in pogojih prevo- za koles). Lahko pa pot kombi- niramo z avtom, tako da se po lokalni cesti krožno vrnemo do izhodišča, ali pa nas morda še raje pride nekdo iskat. Kolesarjenje po Parenzani je najprimernejše v pomladnih in jesenskih, ali zaradi blage klime celo zimskih mesecih. Ker pa je poletje čas dopustov, bomo za tovrstne užitke potrpeli tudi s kakšno kapljo znoja več. Le na dovolj tekočine ne smemo po- zabiti, saj nas pot vodi tudi sko- zi popolnoma neobljudene kra- je. Prijetno ohladitev ponujajo gozdovi, predori, še posebej pa senčni odsek med Grožnjanom in Motovunom. Obilo informacij lahko do- bimo po internetu. Z veseljem pa bom tudi sam »iz prve roke« postregel s koristnim nasvetom; moje stične podatke dobite v uredništvu Nove proge. Pa srečno po Porečanki! »Osebna izkaznica« Porečanke: Predori: 9 (skupna dolžina 1.530 m) Mostovi: 16 Viadukti: 11 Zavoji: 604 Največji naklon uradno: 30 ‰ (dejanski: 32,3 ‰) Dolžina: 123,1 km Postaje in postajališča: 35 Največja hitrost: 31 km/h Povprečna hitrost: 25 km/h Vozni čas na relaciji Trst–Poreč: 6–7 ur Zadnja vožnja: 31. 8. 1935 Vozni park ob odprtju proge leta 1902: Število lokomotiv v obratovanju: 4 tipa »U«, nato močnejše tipa »P« Moč lokomotiv tipa »U«: 250 KS (tipa »P« 300 KS) Teža: 24,2 t Vagoni: 13 potniških 4 službeni/prtljažni 30 tovornih – zaprtih 26 tovornih/odprtih/ploščnikov 2 cisterni 2 4-kolesni drezini za nadzor proge na nožni verižni pogon Skupinska v Vižinadi 31 Revija Slovenskih železnic maj–junij 2013 Prosti čas ŠAH Ureja: Zvonko Mesojedec Primer 61 Igra beli, mat v treh potezah Rešitev: 1.Qc7 Rc8 2. Qb8+ Rxb8 3. Nc7# 1-0 Primer 62 Na potezi beli, mat v dveh potezah Rešitev: 1.Qxc6+ bxc6 2.Ba6+ Sudoku 2 5 7 9 6 5 4 6 2 4 8 3 9 2 1 7 6 3 9 8 5 1 7 4 2 3 Majski turnir Slovenskih železnic Najboljši železničar Nenad Djekanovič, na sliki levo. Majskega turnirja se je ude- ležilo 70 igralcev. Prvič letos je na turnirju nastopil lanski zmagovalec in četrtouvrščeni z državnega šahovskega pr- venstva mednarodni mojster Leon Mazi. Prav četrto mesto pa je tudi osvojil na petem tur- nirju šahovskega cikla Sloven- skih železnic, kar priča o moči turnirja. Po dveh drugih mestih je »končno« uspelo zmagati Dušanu Čeponu. S sedmimi zmagami in dvema remije- ma je ostal edini neporaženi igralec. S točko manj se je na drugo mesto uvrstil vodilni v skupnem seštevku, Evald Ule, ki je moral premoč priznati le zmagovalcu turnirja. Izjemen rezultat je uspel železničarju Nenadu Djekanoviču, ki je s šestimi točkami zasedel odlič- no štirinajsto mesto, kar je naj- boljši letošnji rezultat domačih igralcev. S tem je prevzel vod- stvo v skupnem seštevku pred Nusretom Sivčevičem. Oba sta glavna kandidata za končno prvo mesto med železničarji, kar prinaša za nagrado teden- ski najem hišice v toplicah, ki jo podarja Sindikat železniškega prometa Slovenije. Več o ciklu si lahko preberete na www. sah-zeleznicar.com. NAGRAJENCI NAGRADNE KRIŽANKE Pravilni gesli nagradne križanke iz prejšnje Nove proge: Železniška postaja Liege Guillemins Evropska postaja nove dobe Nagrajenci nagradne križanke iz prejšnje Nove proge so: • Izidor Trojar z Jesenic • Damjan Hlastec iz Slovenskih Konjic • Milan Bezjak iz Kanala Nagrajencem čestitamo! Nagrade boste prejeli po pošti. 32 Prosti čas Akademski slikar Janez Trpin je bil mojster grafike. Starejši bralci se gotovo spomnijo njegovih čudovitih ilustracij v otroški knjigi Črni muc vasuje izpod peresa Josipa Ribičiča. V muzeju hranimo Vozni red JDŽ iz leta 1939, za katerega je Trpin izdelal naslovnico z istim motivom, kot je uporabljen na doslej neznanem plakatu s povabilom na obisk Jugoslavije, ki je bil očitno izdelan v istem času. Založila ga je turistična agencija Putnik, zaradi njegove lepote pa so ga v Združenem kraljestvu vključili v koledar 2012, kjer so predstavili najlepše železniške plakate z vsega sveta. Nanj je v Avstraliji slučajno naletela in ga takoj kupila škotska družina Lawson, s katero že debeli dve desetletji gojimo prijateljske odnose. Nemudoma so se povezali z našim muzejem in želeli zvedeti kaj več. Pojasnili smo jim vso zgodbo in rezultat je, da so nam koledar poslali za našo zbirko. Iz zbirke Železniškega muzeja Slovenskih železnic