Zagrebška mestna občina je leta 1930., še pred uve ljavljen] em novega gradbenega zakona, razpisala mednarodno tekmo za pridobitev regulacijske osnove za zagrebško občinsko ozemlje. Radi mednarodnega razpisa sta v žiriji poleg Jugoslovanov sodelovala tudi arh. Gočar Josef, rektor umetniške akademije v Pra gi, in arh. Wolf, profesor viš. tehn. šole v Draždanih. Obseg ozemlja, za katerega naj bi se izdelala regu lacijska osnova, je bil raztegnjen na celotni mestni po- merij s ploščino 6437-5 ha. Zahtevano pa je bilo ob enem, da se obdela tudi še širše področje, kjer so bila označena v celoti ali pa delna ozemlja številnih oko liških davčnih občin, ki so neposredno v zvezi z me stom in pod njegovim vplivom. V tem širšem pod ročju bi se lahko osnovala samostojna naselja, vendar pa vse to le v toliko, kolikor je potrebno, da se zago tovi organska zveza z mestom in preprečijo even tualne zapreke nadaljnjemu razvoju mesta; za to naj bi se določile površine za naselja, industrijske in druge namene kot tudi površine, ki bi ostale nezazi dane; fiksirale naj bi se glavne prometne žile. Glavne naloge, ki naj bi se z natečajem rešile, so bile naslednje: zaokroženje mesta v smeri njegovega naravnega razvoja proti Savi, upoštevaje pomnožitve prebivalstva na okroglo 350.000 duš; razdelitev mest nega področja in njegove bližnje okolice na naseljene in nenaseljene predele po namenu, načinu in gostoti zazidave (gradbene zone), zlasti pa ureditev predelov tako zvanih »divjih hiš«, ki so nastale posebno južno od železniške proge; s projektom naj se uredi tudi železniška mreža v mestu in okolici radi odstranitve zaprek za normalni razvoj mesta; s projektom naj se uredi cestno omrežje, zlasti radi razbremenitve mest nega središča z napravo razbremenilnih cest in dobrih zvez mesta in okolice z večjimi dovodnimi in tranzit nimi cestami; ureditev savske luke in obale na mest nem ozemlju; izdelava generalnega načrta za izzidavo in regulacijo mesta na ozemlju, ki ustreza velikosti mesta z okroglo 350.000 prebivalci; odreditev prosto rov za trge, parke in nasade ter za javne zgradbe in druge javne potrebe; izdelava detajlne osnove za ure ditev Kaptola in okolice. Tekme se je udeležilo 52 projektantov. Prva na grada se ni oddala, pač pa dve drugi po 100.000 din za gesli »Metropolis« (ing. H. Liibke, arh. E. Reissner in ing. W. Schone, Berlin-Halle ob Saali) in »Jelačič« (E. Ketzer, arh. E. Liedecke, ing. P. Koller in K. Wehrmeistcr, Berlin - Scharlottenburg), ena tretja po 80.000 din za gesli »Bijeli Zagreb« (ing. Z. Stržič, arh. H. Holzgruber in ing. K. Peteln, Zagrcb-Berlin) ter dve četrti nagradi po 47.500 din za gesli »Grad Hr vata« (ing. Ch. Lorcher in W. Fabruci, Berlin) in »Radial« (H. Grosser, Berlin). Odkupljenih je bilo dalje 5 projektov po 25.000 din; med njimi sta pro jekta arh. P. Bonatza in dr. ing. Bluma. Mestna občina zagrebška je pridobljeno gradivo uporabila na ta način, da je naročila svojemu regula cijskemu odseku, naj na podlagi nagrajenih in odkup ljenih projektov izdela regulacijski program in idejno skico regulacije, kar je bilo nato poslano v odobritev gradbenemu ministrstvu. Nato se je pričel izdelovali generalni načrt regula cije, ki ga je sprejel mestni svet 1. 1936. ter je bil je seni istega leta prvič razgrnjen tri mesece na javni vpogled. V tem roku je bilo od interesentov vloženih nad 300 pritožb. Po pregledu in preštudiranju pritožb se je, kjer je bilo potrebno, izpopolnil generalni re gulacijski načrt in uredba o njega izvajanju; ko je bilo oboje osvojeno od mestnega sveta, je bil v za četku leta 1938. elaborat zopet javno razgrnjen; to pot 2 meseca. Vloženih pritožb se je nabralo okoli 160. Ko so bile te pritožbe obravnavane, je mestni svet zagrebški generalni regulacijski načrt in uredbo za njega izvajanje sprejel definitivno letos poleti. Smernice in načela, po katerih je bil izde lan ta načrt, nadalje odredbe o zazidavanju in ureje vanju mesta ter končno gradbeni in finančni program predvsem za prvih deset let, so obrazložene in dolo čene v že omenjeni uredbi za izvajanje regulacijskega načrta ter jih v naslednjem na kratko reproduciramo. Zveza mesta z bližnjo in dalj n o o k o - 1 i c o je v generalnem regulacijskem načrtu izvedena z upoštevanjem obstoječega sistem« cest, zlasti glav nih tranzitnih, t. j. državnih cest, kjer je v podalj šanju Ilice proti zapadu Zagreb zvezan s Slovenijo in Zagorjem, preko Vlaške in Maksimirske ceste z vzho dom in jugom države, po Savski cesti pa v jugoza- padno smer s Primorjem. Ta sistem je izpopolnjen s projektirano novo izpadno cesto v jugovzhodni sme ri proti Turopolju. Vse te obstoječe in projektirane glavne tranzitne ceste so spojene med seboj s projek tirano novo južno obodno cesto, ki bo omogočala promet na tranzitnih cestah tudi izven mestnega osrčja; ta južna obodna cesta se zapadno od Zagreba pri Vrapčah odcepi od sedanje državne ceste ter po teka v jugovzhodni smeri na obstoječi savski most, nato na desnem savskem bregu do nameravane Turo- poljske ceste, kjer premosti Savo in teče nato proti severovzhodu do bližine Maksimira. Meja in obseg regulacijskega načrta sta določena z današnjim zagrebškim občinskim ozem ljem, in sicer tako, da bi se na predvidenem ozemlju lahko dobro in zdravo nastanilo okoli 400.000 prebi valcev. Zapadni sistem glavnih cest je podaljšan tudi v sosednjo občino, ki ga je prevzela v svoj regula cijski načrt. Nadaljnje povečanje mesta pa je za mišljeno z osnovanjem samostojnih naselij, navezanih na obodne in glavne tranzitne ceste. Preden pa se je lahko pričelo z izdelavo general nega ragulacijskega načrta, je bilo treba definitivne odločitve glede železniškega vprašanja. Že ob razpisu mednarodnega natečaja je zagrebška občina projektantom sporočila idejno skico ureditve železniških tirov in naprav s pripombo, da jo lahko upoštevajo, lahko pa tudi drugače projektirajo. To idejno skico so izdelali zagrebški železniški inženirji. Večina konkurentov mednarodnega natečaja jo je osvojila, med drugimi tudi dr. ing. Blum, znani želez- 184 KRONIKA NOVI GENERALNI REGULACIJSKI NAČRT MESTA ZAGREBA ING. MAČKOVŠEK niški strokovnjak. Zato je v regulacijski načrt za grebški bil prevzet omenjeni idejni projekt železni ških naprav, kot ga je nato v načelu odobrila 1. 1934. generalna direkcija drž. železnic in ga je nato izde lala zagrebška železniška direkcija po naslednjih vi dikih: Od obstoječega železniškega omrežja in ozemlja naj se pridrži čim več, da ne bi bilo treba delati dra gih novih zgradb ter razlaščati in nakupovati zem ljišč; vse naprave naj se uredijo tako, da bodo čim manj ovirale razvoj mesta in njegov notranji cestni promet; vse naprave naj se razmcstijo tako, da bodo ustrezale modernim nazorom o mestnih potrebah in prometnih ustanovah; predvidi naj se postopno izvr ševanje projektiranih naprav. Upoštevajoč gornja načela je projekt obdržal smer glavne proge Zidani most—Dugo Selo (za smer proti Beogradu), ki ostane na sedanji trasi. Na tej glavni progi ostane glavni potniški kolodvor kot središče celotne zagrebške železniške mreže, od katerega se odcepi v glavnem po sedanji trasi tekoča proga proti Sisku in Sušaku. Projektirana pa je še nova želez niška obodna tovorna proga, ki bo potekala od vzhod nega ranžirnega kolodvora v jugozapadni smeri preko Save do obstoječega železniškega trikotnika; po njej se bo z glavne proge odvajal tovorni promet, ki bo pasiral Zagreb. Za potniški promet sta poleg glav nega kolodvora projektirani še dve postaji, in sicer vzhodna pri Maksimiru, zapadna ob podaljšani Do mobranski cesti, dočim se sedanji potniški kolodvor Zagreb—Sava opusti; semkaj pride zapadni tovorni kolodvor, vzhodni pa bo med Heinzlovo ulico in Sve- tice. Glavna kurilnica pride na vzhod, manjša njena KRONIKA 185 ekspozitura na zapad v bližino bodočega zapadnega tovornega kolodvora. Vzhodni ranžirni kolodvor pride v Borongaj, zapadni pa bo že izven mestne meje, in sicer južno od glavne proge. Vsa ta železniška mreža pa bo po projektu urejena tako, da bodo glavne mestne ceste speljane pod njo ali nad njo s pomočjo podvozov ali nadvozov. Da se omogoči taka ureditev, bo sedanja glavna proga od zapada do Ljubljanske ulice dvignjena za en meter, kar bo omogočilo na pravo podvozov na tem sektorju. Od Ljubljanske ulice do Savske ceste je proga že dvignjena za pet metrov nad nivo mestnih cest ter sta tu tudi že na pravljena železniška nadvoza na Samoborski in Sav ski cesti. Glavni kolodvor sam in nadaljnja proga do Heinzlove ulice se bo dvignil za okroglo šest metrov nad nivo mestnih ulic ter se bo omogočila veza med severnim in južnim delom mesta z železniškimi nad vozi. Pri Sveticah na vzhodu mesta bo proga prešla v sedanji nivo mestnih ulic, ki bodo po projektu z nadvozi premostile obširne železniške naprave, kate rih dvig bi sicer zahteval ogromne izdatke. Istotako se bo železniška proga od glavnega kolodvora na ob stoječi železniški most na Savi dvignila za šest me trov nad nivo cest ter se ta dela že izvršujejo. Za šest metrov bo dvignjena nad teren tudi projektirana obodna železniška tovorna proga. Opisani projekt železniških preureditev in naprav ima prednost, da ostane glavni potniški kolodvor na sedanjem pro storu, kamor se je mesto do sedaj orientiralo in da leži v geometričnem središču bodočega projektiranega Zagreba. Na vseh glavnih prometnih cestah so pred videni podvozi ali nadvozi, ki bodo omogočili med sebojno zvezo mestnih delov na vseh straneh želez niških prog. Z napravo nove obodne proge preko Sa ve se bo znatno zmanjšalo število vlakov, ki pasirajo centrum mesta; železniške naprave, ki povzročajo dim, bodo premaknjene na mestno periferijo. Projekt ima še tudi to ugodno svojstvo, da se da postopoma izvesti. Poleg že izvedenih nad- in podvozov je pro jektirana naprava še naslednjih novih objektov: na glavni progi zapad—vzhod trije cestni podvozi in se dem železniških ter dva cestna nadvoza; na glavni progi proti jug—glavni kolodvor sedem železniških nadvozov in na obodni tovorni progi trije železniški nadvozi. Sedanja ozkotirna samoborska proga se spremeni v dvotirno tramvajsko progo. Reka Sava je pred izvedeno regulacijo otežko- čala in skoraj onemogočala razvoj mesta proti jugu, ker je poplavljala prostrano mestno ozemlje. Z na pravo nasipov in njih podaljševanjem ter z nasipa- njem nizkega terena se bo omogočila naselitev do Save, kar regulačni načrt tudi predvideva. Na južno- vzhodni periferiji je v mrtvem savskem rokavu pro jektirana savska luka in zimovnik za ladje za pri mer, da postane Sava plovna do Zagreba. Razdelitev mestnega področja po na menu predvideva naravno največji del ploskve za stanovanjske namene v gostem, srednjem in redkem naselju; predvideni so še posebni predeli za vile, zlasti pa je na široko uporabljen vrstni sistem (kuče u nizovima), ki naj zlasti da svoj pečat vsemu no vemu delu mesta med glavnim kolodvorom in Savo. Te vrste, ki bi bile v bližini kolodvora petnadstropne in bi se proti Savi postopoma nižale do enonadstrop- nih, bi imele smer jug—sever. Glavni trgovski in poslovni predel je zamišljen tudi še nadalje v okolici Jelačičevega trga. Industrija pride na jugovzhod v bližino ranžirnega kolodvora in sav ske luke, južno od aerodroma v Borongaju; ta name stitev je ugodna z ozirom na glavno smer vetrov, na dalje radi možne kanalizacije v bližnji glavni od vodni kanal, kot tudi radi tega, ker je ozemlje dobro povezano s tranzitnimi cestami, ranžirnim kolodvo rom in savsko luko. Za nečisto industrijo je predvideno ozemlje v južnem delu industrijskega ozemlja. Manjši industrijski predel je predviden še v zapadnem delu mesta. Obrtne delavnice in manjša čista industrija se ne smejo postavljati v predelih z vilami, dočim se lahko postavljajo v mešani zoni kot dvoriščne zgradbe; ako pa take delavnice povzročajo ropot ali smrad, ki bi občutno oviral stanovalce, se smejo po stavljati le v predelih za industrijo. Kapitol in Gornji grad kot historična dela Zagreba naj bi obdržala svoj dosedanji značaj. Podrobno ob ravnava ta predel posebna uredba o izvajanju regu- lačnega in konzervatorskega načrta na historične dele mesta Zagreba, ki ga je osvojil mestni svet zagrebški. Vaška naselja, v kolikor njih ozemlje ni pritegnjeno v regulačni načrt mesta, ohranijo svoj značaj in naj se razvijajo na dosedanji način; ti kraji so Vuko- merce, Kozari, Bogdani, žitnjak, Petrusevec in južni del Gredic. Gradbeni okoliši in zaščitni pas. Me stno ozemlje je nadalje razdeljeno na ožji in širši gradbeni okoliš in na zaščitni pas. V ožji gradbeni okoliš spadajo oni predeli, ki imajo v glavnem že povsem urejeno cestno omrežje; za tako cesto ali javno pot se smatra samo ona, ki je predvidena v re- gulačnem načrtu in kjer je že izvedena vsaj maka damska utrditev, napravljena ulična kanalizacija in položen vodovod. Vsako zemljišče v tem rajonu se lahko uporabi kot stavbišče, če leži ob javni ulici ali poti, urejeni v soglasju z regulacijskim načrtom in če ustreza predpisom gradbenega pravilnika. Ožji gradbeni okoliš je v primeri s širšim okolišem, od- nosno celotnim regulacijskim območjem zelo majhen. V širši gradbeni okoliš spada ostalo ozemlje, name njeno za bodoče izzidavanje mesta, kot to določa re gulacijski načrt, in če bi sicer povsem ustrezalo zahte vam za ožji gradbeni okoliš. Zemljišča v širšem grad benem okolišu postanejo lahko stavbišča šele potem, ko jih za taka proglasi mestna občina. S sklepom mestnega sveta pa občina lahko odobri razširjenje ožjega gradbenega okoliša, če interesent zaprosi za to in odstopi občini brezplačno in bremen prosto vse zemljišče, ki je potrebno po regulacijskem načrtu za javne prometne namene in če po določilih mestnega poglavarstva napravi na njem na svoje stroške vse ceste in pota v makadamu, nadalje vso ulično kana lizacijo in vodovodno napeljavo, pa tudi vse spoje z obstoječim omrežjem cest, kanalizacije in vodovoda. Občina pa tako prošnjo lahko zavrne, če bi bilo nje upoštevanje protivno občinskim interesom. V zaščitnem pasu naj se vzdržujejo obstoječi in na- pravljajo novi gozdi in zelenila; zemljišča se lahko uporablja za poljedelske namene. V zaščiten pas spa dajo med drugim prostori za pokopališča, vodovodne rezervoirje in zaščitne površine ob vodovodu in aero dromu. V kolikor ne bi bilo na škodo vzdrževanja gozda, lepote okoliša in sploh kakega javnega inte- 186 KRONIKA resa, lahko mestni svet dovoli v takem pasu gradnjo posameznih rodbinskih hiš, bodisi vil ali malostano- vanjskih hiš, vendar pa mora vsako zemljišče ležati ob obstoječem javnem potu, imeti najmanj 2000 m- površine in mora biti na vsakem mestu najmanj štiri deset metrov široko. Gradnja gospodarskih stavb je možna le na parcelah, ki merijo najmanj 5000 m2. V zaščitni pas so uvrščeni zlasti prostrani deli gri čevja na severni strani mesta; na nekaterih krajih so predvideni tudi javni parki. Za južni del mesta je vzdolž Save predviden obširen javen park, ki bo zvezan s širokim zelenim pasom do glavnega kolo dvora; ta pas bo podaljšek obstoječega širokega na sada, razprostirajočega se od glavnega kolodvora proti Jelačičevemu trgu. Ostalo javno zelenilo, namenjeno odmoru, igri in športu, kot so otroška in šolska ter športna igrišča, je razdeljeno po raznih mestnih pre delih. Posamezne zelene površine bodo med seboj povezane z drevoredi in sprehajališči v enoten sistem. Gradbeni okoliš je razdeljen po svojem namenu ali načinu zazidave v razne zone. Osvojeno je na čelo, da mora biti zlasti v gostem naselju v bodoče za gotovljeno boljše presončenje in zračenje blokov, kot je v obstoječem strnjenem naselju. Regulacijski načrt predvideva štiri glavne zone, in sicer: a) stanovanjske zone v gostem naselju, v vrstnem sistemu, v srednjem in redkem naselju ter v vilskih predelih; b) mešane zone, kjer se lahko postavljajo stanovanjske in obrtne zgradbe izven mestnega osrčja in v osrčju samem; c) malostanovanjske zone in to na malih parcelah bliže mestnemu osrčju in na velikih parcelah ob pe riferiji; č) industrijske zone in sicer za čisto in ne čisto industrijo. Za vse te zone je določeno v po drobnem, kako in v koliko so zazidljive, kakšne so minimalne parcelne izmere itd. Ulična mreža je osnovana na sistem trans verzalnih in izpadnih cest, ki vežejo mesto z okolico. Predvidene so glavne prometne mestne ceste na na čin, da se promet ne zgoščuje na posameznih točkah. Od prometnih cest so zlasti v južnem delu mesta povsem ločene čiste stanovanjske ulice. Ena najvaž nejših prometnih tranzitnih cest je pa projektirana avtomobilska cesta v smeri vzhod-zapad, ki bo po tekala tik ob glavni železniški progi ter tudi z želez nico v istem nivelu, tako da jo ostale mestne ceste nikjer ne bodo križale v nivoju. Nadalje so v južnem delu mesta predvidene ob stanovanjskih blokih po sebne zbiralne ceste, ki bodo ujele ves promet iz stanovanjskih blokov in ga šele na daljše razdalje dovajale na važnejše prometne ceste. Uredba za izvajanje regulacijskega načrta vsebuje tudi gradbeni program za prvih 10 let, in sicer napravo 26 prometno važnih cest (dočim je za ostale, zlasti stanovanjske ceste, določeno, da jih izgradijo na troške parcelantov po potrebi), 26 km kanalov in vodovodnega omrežja na njih, gradnjo desetih osnov nih, dveh meščanskih in ene obrtne šole, napravo nove tržnice in razširjenje ene obstoječe, gradnjo nove ribarnice, napravo enega manjšega kopališča, enega velikega bazenskega in enega savskega kopa lišča, gradnja dveh postaj za prvo pomoč, dveh sploš nih in dveh dnevnih zavetišč za otroke, dveh gasilskih postaj in dveh uradnih zgradb mest. poglavarstva. Na dalje je v tem razdobju predvidena nabava 70.000 m- zemljišča za parke in sprehajališča, 100.000 m2 za igrišča in 12.000 m2 za tržišča. Končno je predvi deno podaljšanje obrambnega nasipa ob Savi in pre ložitev potoka Kuniščak. Finančni program predvideva v teku prve dekade izdatke za nabavo zemljišč in že obstoječih objektov, in to: za ulice in ceste din 10,500.000'— za javne zgradbe, tržišča, spre hajališča itd din 35,000.000 — za objekte na prednjih zemljiščih din 18,500.000'— za zemljišča, namenjena razširje nju industrije ter kolonij malo- stanovanjskih hiš din 6,000.000'— za teren, zlasti gozdove v zaščit nem pasu in v okolici mesta . din 5,000.000'— skupaj din 75,000.000'— Od tega zneska odpade na vsakoletno budžetsko leto din 7,500.000—. Uredba predvideva nadalje še določena zemljišča za javne namene, ki se naj nabavijo v drugi, tretji in četrti dekadi, kar bo treba vnesti v gradbeni in fi nančni program označenih period. Prečni profili bodočih glavnih cest so po zagrebškem generalnem regulacijskem načrtu urejeni različno, kot je pač predviden promet na teh komunikacijah. Bodoča avtomobilska cesta vzdolž železnice ima do ločeno širino 25 m pri takojšni izvršitvi, ki pa se bo pozneje razširjala na 29 in končno na 35 m. Zadrska ulica z dvotirno tramvajsko progo v sredini in loče nimi vozišči na obeh straneh ima 30 m širine, njen podaljšek pa 38'60 m, ker dobi še posebno zbiralno, tedaj tretje vozišče. Obodna cesta ob projektiranem savskem parku dobi 25 m širine, podaljšana Beo- gradska ulica pa 30 m, odnosno 35 m, dočim ima v zazidanem delu 20 m širine. Nekatere nadaljnje ši rine cest so naslednje: Svetice in Borongajska po 28 m, Varaždinska 30 m, Dubrovačka 32'50 m, Savska južno od drugega podvoza 28'85 m in vzhodna obodna cesta vzdolž industrijske proge 40 m. Priprave, ki jih je Zagreb izvršil za sestavo svojega regulacijskega načrta, so velike in segajo mnogo let nazaj; saj se je mednarodna tekma za pridobitev ce lotne regulacijske osnove izvedla že pred devetimi leti. Njegov regulacijski odsek je zelo obsežen, njegovi so delavci pa poznajo iz lastnih opazovanj tudi najno vejše urbanistične napore in poskuse najrazličnejših evropskih mest. Zagrebško regulacijsko ozemlje se dalj časa ni izpreminjalo, dočim je Ljubljana pred tremi leti pridobila mnoge, v regulacijskem pogledu še nepredelane okoliše v svoje občinske meje ter je nadalje interesirana tudi še na pravilni osnovi širše svoje okolice, ki se hitro zazidava in naseljuje. Velik plus je za Zagreb dejstvo, da je železniška uprava osvojila in tudi izdelala železniški projekt, ki ga je zagovarjala mestna občina, ter je šele na tej podlagi bilo možno zasnovati regulacijo mesta. V Ljubljani železniško vprašanje s strani železniške uprave še ni dospelo tako daleč in je načelen sklep mestne ob čine glede poglobitve prog sicer važna smernica za obravnavo regulacijskega načrta, ki pa vendar še ni isto, kar je Zagrebu znano že štiri leta glede njegove bodoče železniške ureditve. KRONIKA 187