Januar 2008
Revija Slovenskih železnic
Aktualno
Premier Janez Janša obiskal 
Slovenske železnice
Dobava dodatnih lokomotiv
Nova postajališča
Potniški promet
Ljubljana in javni potniški promet
Tovorni promet
Uporabniki so ocenili storitve v 
tovornem prometu
Tujina
Rail Cargo Austria kupile 
MÁV Cargo

Predsednik vlade Republike Slovenije Janez Janša je skupaj z vladno 
delegacijo 31. januarja obiskal Slovenske železnice. Sestal se je s poslo-
vodstvom Slovenskih železnic in predstavniki sindikatov na Slovenskih 
železnicah. Poslovodstvo Slovenskih železnic je vladno delegacijo sez-
nanilo s pozitivnimi gibanji v zadnjih letih, dejavnostmi v potniškem in 
tovornem prometu in načrti za povečanje tržne učinkovitosti, s kateri-
mi bi lahko Slovenske železnice ustvarile novo dodano vrednost. 
Vodstvo Slovenskih železnic se je januarja sestalo z župani in predstav-
niki ljubljanskih primestnih občin. Poskušali so najti ustrezne rešitve za 
javni potniški promet. Prometni tokovi med Ljubljano in primestnimi 
kraji so se namreč občutno povečali. Slovenske železnice so pred-
lagale zgraditev novih postajališč. Občine so opozorile na nevzdržno 
povečanje cestnega prometa in težave, ki iz tega izvirajo, zavzele so 
se za povečanje javnega potniškega prometa, posodobitev železniške 
infrastrukture in projekt enotne vozovnice.
S podjetjem Siemens so Slovenske železnice podpisale pogodbo o 
dobavi 12 večsistemskih lokomotiv, ki se bodo pridružile 20 lokomoti-
vah te vrste, ki že vozijo doma in v tujini. Nabava dodatnih lokomotiv 
je nujna zaradi starosti lokomotiv Slovenskih železnic, ki so večinoma, 
odvisno od vrste, stare od 30 do 40 let.
Republika Slovenija se bo med svojim predsedovanjem na promet-
nem področju osredotočila na: prometno varnost, železniški promet, 
Zahodni Balkan in program Galileo, je zapisano v programu sloven-
skega predsedovanja EU. Prometna varnost je področje, na katerem 
čaka Slovenijo in EU še veliko nalog. Varnosti železniškega prometa 
bo treba tudi v prihodnje namenjati pozornost z večjimi naložbami 
v tehnično zavarovanje prometa, v vzdrževanje in posodobitev infra-
strukture in vozil ter v povezljivost prometnega sistema.
Ljubljana pomeni pomembno prometno središče, saj leži na križišču 
V. in X. železniškega koridorja. Zdi se, da je vzpostavitev integriranega 
javnega potniškega prometa, ki bo temeljil na železnici kot nosilcu jav-
nega potniškega prometa in drugimi prevozniki, ki bodo bočno kapi-
larno napajali sistem, edina mogoča dolgoročna in sistemska rešitev. 
Več o načrtih potniškega prometa lahko preberete v članku direktorja 
za potniški promet Boštjana Korena.
Oktobra in novembra lani so Slovenske železnice opravile anketo o 
zadovoljstvu uporabnikov s storitvami v tovornem prometu za leto 
2006. Osemdeset odstotkov anketirancev je odgovorilo, da so storitve 
Slovenskih železnic izpolnile njihova pričakovanja.
Inovacije in inovativnost postajata vedno bolj pomembne tudi za naše 
podjetje, ki je pomemben del gospodarskega in socialnega okolja 
v Sloveniji. Za razumevanje celotne problematike, kompleksnosti in 
resničnega pomena inovativnost je treba poznati in razumeti nekatera 
izhodišča oziroma dejstva, ki so globalnega pomena ter jih primerno 
uporabiti na železnici.
Družba Rail Cargo Austria (RCA) je prevzela družbo za tovorni promet 
Madžarskih železnic. Drugega januarja 2008 so v Budimpešti pogod-
bo o privatizaciji družbe MÁV Cargo podpisale Madžarske železnice 
MÁV in avstrijsko-madžarski konzorcij Rail Cargo Austria AG – GYSEV. 
RCA tako sledi strategiji širitve na rastočih trgih v Jugovzhodni Evropi. 
Združeni železniški družbi RCA in MÁV Cargo se skupaj uvrščata 
na tretje mesto v Evropi, takoj za Nemškimi železnicami (DB) in 
Francoskimi železnicami (SNCF). Več lahko preberete v obširnem član-
ku v Novi progi.
Ob 105-letnici delovanja je Godba Slovenskih železnic obdarila občin-
stvo z božično-novoletnim koncertom. Nastop z bogatim glasbenim 
programom je najprej žel aplavze občinstva 28. decembra v Zidanem 
Mostu, nato pa še 5. januarja v Kulturnem domu v Radečah. Koncert 
v Radečah sta obiskala tudi generalni direktor Slovenskih železnic 
Tomaž Schara in predsednik uprave Luke Koper Robert Časar. Zaradi 
izredno velikega zanimanja obiskovalcev so koncert v Radečah ponovili 
13. januarja.
Novo progo izdajajo Slovenske železnice, Služba za organizacij-
sko komuniciranje • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon 
(01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: marino.fakin@
slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Marino Fakin • tajništvo ured-
ništva: Mateja Medvešek • avtorji fotografij: Antonio Živkovič, Dario 
Cortese, Viktor Šinkovec, Miško Kranjec, Marko Tancar, arhiv SŽ.
• tisk: Schwarz d.o.o. • Nova proga izide desetkrat na leto v 
12.500 izvodih • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij 
in rokopisov ne vračamo.
Bralci in dopisniki, ne pozabite!
Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov 
uredništva pošljete najpozneje do 29. februarja.
1
Uvodnik
Marino Fakin
od go vor ni ured nik Nove pro ge
Revija Slovenskih železnic  januar 2008
Aktualno
Premier Janez Janša obiskal Slovenske 
železnice
Predsednik vlade se je skupaj z vladno delega-
cijo sestal s poslovodstvom Slovenskih želez-
nic in predstavniki sindikatov na Slovenskih 
železnicah.
2
3AktualnoDobava dodatnih lokomotivPodpis pogodbe o dobavi 12 večsistemskih lokomotiv.
8
4AktualnoNova postajališčaSlovenske železnice so skupaj z župani in predstavniki ljubljanskih primestnih občin 
poskušali najti ustrezne rešitve za javni potni-
ški promet.
Potniški promet
Ljubljana in javni potniški promet 
V Ljubljano se vsak dan prepelje prek 120 
tisoč ljudi z širšega regionalnega področja. 
20Tovorni prometUporabniki so ocenili storitve v tovornem prometuOsemdeset odstotkov uporabnikov je ocenilo, 
da so storitve Slovenskih železnic izpolnile 
njihova pričakovanja.
Tujina
Rail Cargo Austria kupile MÁV Cargo
Združeni železniški družbi se skupaj uvrščata 
na tretje mesto v Evropi. 26
Avtor fotografije: Antonio Živkovič
2
Predsednik vlade Republike 
Slovenije Janez Janša je skupaj 
z vladno delegacijo 31. janu-
arja obiskal Slovenske železni-
ce. Sestal se je s poslovodstvom 
Slovenskih železnic in predstav-
niki sindikatov na Slovenskih 
železnicah. Vladno delegacijo 
so sestavljali minister za promet 
mag. Radovan Žerjav, minister 
za gospodarstvo mag. Andrej 
Vizjak, minister za finance dr. 
Andrej Bajuk, državni sekretar na 
ministrstvu za promet dr. Peter 
Verlič in generalna direktorica 
Direktorata za železnice in žični-
ce Jelka Šinkovec-Funduk.
Poslovodstvo Slovenskih železnic 
je vladno delegacijo seznanilo 
s pozitivnimi gibanji v zadnjih 
letih, dejavnostmi v potniškem 
in tovornem prometu in načrti 
za povečanje tržne učinkovitosti, 
s katerimi bi lahko Slovenske 
železnice ustvarile novo dodano 
vrednost. Pogovori so tekli tudi 
o zagotavljanju ustrezne kapital-
ske strukture podjetja, večletni 
pogodbi za opravljanje gospo-
darskih javnih služb, izboljšanju 
stanja obstoječe infrastrukture 
in strateškem povezovanju za 
uresničevanje dolgoročnih ciljev 
Slovenskih železnic. 
Janez Janša je železničarjem izre-
kel zahvalo za njihova prizade-
vanja pri ustvarjanju pozitivnih 
gibanj in nadaljnjih ciljih, ki kaže-
jo na to, da se Slovenske železni-
ce zavedajo svojih tržnih prilož-
nosti. Poudaril je, da je evropska 
perspektiva do podnebnih spre-
memb jasna in pri tem vidi veliko 
priložnost za železnice kot okolju 
najbolj prijaznega prevoznega 
sredstva, ki jo slednje morajo 
izkoristiti. Nanizane težave bo 
treba reševati z državo sproti, 
pomembno pa je tudi reševanje 
socialnih vprašanj, ki je do zdaj 
potekalo brez pretresov. Položaj 
na Slovenskih železnicah je po 
Janševih besedah bistveno bolj-
ši, kot je bil v preteklosti, ko so 
se večidel reševale težave. »Prvič 
smo na točki, ko se je mogoče 
realno pogovarjati tudi o razvoj-
nih vizijah, in temu smo danes 
namenili največ pozornosti,« je 
dejal premier.
Modernizacijo Slovenskih železnic 
je vlada vključila med nacional-
ne razvojne projekte, gre pa za 
finančno najzahtevnejši projekt 
v prihodnosti slovenske države. 
»Projekt modernizacije Slovenskih 
železnic je vreden deset milijard 
evrov, to so sredstva, ki jih sami v 
kratkem času ne moremo zbrati. 
Zelo verjetno bomo sodelovali s 
kakšnim od evropskih strateških 
partnerjev, vendar pa za zdaj stva-
ri še niso tako daleč, da bi lahko 
konkretneje govorili o tem,« je 
povedal Janša. Poudaril je, da bo 
izbira temeljila na podlagi strate-
ških interesov države in da ne bo 
šlo za prodajo ali popolno pri-
vatizacijo Slovenskih železnic ali 
železniške infrastrukture.
Premier Janez Janša 
obiskal Slovenske železnice
Aktualno
Mirjam Kastelič
 Poslovodstvo Slovenskih železnic na sestanku z vladno delegacijo.
3
Aktualno
Marko Tancar
Slovenske železnice so 18. janu-
arja s podjetjem Siemens pod-
pisale pogodbo o dobavi 12 
večsistemskih lokomotiv, ki se 
bodo pridružile 20 lokomotivah 
te vrste, ki že vozijo doma in 
v tujini. Pogodbo sta na strani 
Slovenskih železnice podpisala 
generalni direktor Tomaž Schara 
in njegov namestnik Branko 
Omerzu. Na strani Siemensa AG 
Österreich sta pogodbo podpi-
sala član uprave Franz Geiger in 
prokurist Franz Proksch.
Nabava dodatnih lokomotiv je 
nujna zaradi starosti lokomotiv 
Slovenskih železnic, ki so več-
inoma, odvisno od vrste, stare 
od 30 do 40 let. To pomeni, da 
so manj zanesljive, stroški njiho-
vega vzdrževanja pa so izredno 
visoki.
Slovenske železnice bodo 12 loko-
motiv kupile v skladu s soglasjem 
vlade Republike Slovenije. Ta je 
28. decembra 2007 kot ustanovi-
teljica družbe Slovenske železnice, 
d. o. o., dala soglasje k nabavi 
dodatnih dvanajstih večsistemskih 
električnih lokomotiv po nakupni 
opciji iz pogodbe, ki je bila pod-
pisana leta 2004. Pogodba je bila 
sklenjena za dobavo 20 lokomotiv 
z nakupno opcijo za dodatnih 20 
lokomotiv.
Nove lokomotive bodo nabav-
ljene po ceni 3.976.000 evrov 
in ddv za lokomotivo. Dobava 
bo potekala postopno, od aprila 
do septembra 2009, preizkuša-
nje in odprava novih lokomotiv 
v promet pa do konca 2009.
Z vožnjo prvih 20 lokomotiv s 
sodobno regulacijo moči in vra-
čanjem energije pri zaviranju v 
omrežje so Slovenske železnice 
lani v primerjavi z letom 2006 
zmanjšale specifično porabo 
električne energije za kar šest 
odstotkov. Z upoštevanjem 
emisije toplogrednih plinov pri 
proizvodnji električne energije 
v Sloveniji to pomeni, da so 
se emisije toplogrednih plinov 
zmanjšale za več kakor šest 
tisoč ton.
Krmiljenje in regulacija lokomo-
tiv sta računalniški, vozijo pa 
lahko skorajda po vsej Evropi. 
Na mejah s sosednjimi želez-
niškimi upravami Slovenske 
železnice postopno ukinjajo 
menjave lokomotiv, skrajšujejo 
postanke in s tem povečuje-
jo konkurenčnost železniškega 
transporta.
Prvih 20 lokomotiv vrste 541 
je popolnoma upravičilo pri-
čakovanja Slovenskih želez-
nic glede tehničnih lastnosti, 
zanesljivosti in razpoložljivosti. 
Vlečejo predvsem za tovorne 
vlake iz Luke Koper, od koder 
sedaj hitreje vozijo precej težji 
tovorni vlaki. Večsistemske 
lokomotive Slovenskih železnic 
pa že vozijo tudi med Slovenijo 
in Avstrijo – med Koprom, 
Salzburgom in Linzem ter med 
Beljakom, Zalogom in Dobovo. 
Načrtovana je tudi razširi-
tev sodelovanja z italijanskimi 
železnicami z interoperabilnimi 
vožnjami v Italijo.
Dobava dodatnih lokomotiv
Z leve proti desni: Franz Proksch (prokurist Siemens AG Österreich), Tomaž Schara (generalni direktor Slovenskih železnic), Franz 
Geiger (član uprave Siemens AG Österreich), Jelka Šinkovec Funduk (generalna direktorica direktorata za železnice in žičnice), dr. Peter 
Verlič (državni sekretar na ministrstvu za promet), Medeja Lončar (direktorica Siemensa Slovenija, d. o. o.), Tihomir Rajlić (direktor 
Siemensa Srbija) in Branko Omerzu (namestnik generalnega direktorja Slovenskih železnic).
Revija Slovenskih železnic    januar 2008
Količina prepeljanega tovo-
ra Slovenskih železnic se iz 
leta v leto povečuje, zlasti 
v luškem tranzitu. Za dose-
ganje zastavljenih ciljev je 
nujen nakup novih loko-
motiv, saj s starimi ne bi 
mogli več zagotoviti zanes-
ljivih voženj tovornih vla-
kov in pokriti vseh potreb 
tovornega prometa
Poglavitna prednost več-
sistemskih lokomotiv je, 
da lahko vozijo po pro-
gah z različnimi sistemi 
elektrifikacije. Zato loko-
motiv na mejah sosednjih 
železniških podjetij ni več 
treba menjati, kar prina-
ša skrajšanje voznih časov 
in zmanjšanje stroškov. To 
je še zlasti pomembno za 
Slovenske železnice, ki kar 
90 odstotkov tovora pre-
peljejo v mednarodnem 
prometu.
Lokomotive bodo vozile kot vrsta 541. Gre za štiriosne več-
sistemske lokomotive z maso 87 ton. Vozijo lahko po progah 
z različnimi sistemi elektrifikacije, to so enosmerna napetost 
3 kV ter izmenična napetost 15 kV in 25 kV. Dosežejo hitrost 
do 230 kilometrov na uro, imajo 6 MW moči in največjo 
vlečno silo 300 kN. Med zaviranjem energijo vračajo nazaj v 
železniško omrežje, kar pomeni zmanjšanje stroškov in tudi 
vpliva na okolje.
4
Aktualno
Marino Fakin
Vodstvo Slovenskih železnic se 
je devetega januarja sestalo z 
župani in predstavniki ljubljan-
skih primestnih občin. Poskušali 
so najti ustrezne rešitve za javni 
potniški promet. Prometni toko-
vi med Ljubljano in primestni-
mi kraji so se namreč občutno 
povečali. Sestanka, ki je potekal 
na pobudo Slovenskih železnic, 
so se udeležili predstavniki občin 
Borovnica, Brezovica, Domžale, 
Grosuplje, Ivančna Gorica, 
Kamnik, Kranj, Litija, Ljubljana, 
Logatec, Medvode, Mengeš, 
Moravče, Škofja Loka, Škofljica, 
Šmartno pri Litiji in Trzin ter pred-
stavnik Ministrstva za promet.
Slovenske železnice bodo spre-
menile prometno organizacijo in 
nabavile nova prevozna sredstva. 
Do leta 2011 bodo nabavile 14 
elektromotornih in 6 dizelmo-
tornih garnitur, do leta 2013 
tudi trideset sodobnih potniških 
vagonov. Pripravile bodo nove 
ponudbe za starejše, pospeše-
vale prodajo abonentskih vozov-
nic, predvsem polletnih in letnih, 
in uvedle mestno vozovnico, ki 
bo veljala en dan za neomeje-
no število voženj v posamez-
nem regijskem prometnem voz-
lišču. Potniki iz primestja bodo 
lahko na primer z vozovnico za 
Ljubljano potovali po vozlišču, ne 
da bi jim bilo treba doplačati.
Slovenske železnice so decem-
bra ponovno postale upravljavec 
javne železniške infrastrukture 
z možnostjo dajanja pobud v 
zvezi z železniško infrastrukturo. 
Predlagale so zgraditev novih 
postajališč. Slovenske železnice 
pripravljajo tudi projekt revi-
talizacije postaj, ki predvideva 
prenovo postaj, zgraditev novih 
objektov za potrebe potnikov, 
parkirne hiše ter objekte za 
druge namene.
Župani in predstavniki občin so 
pozdravili pobudo Slovenskih 
železnic za skupni sestanek 
in zgraditev novih postajališč. 
Občine so opozorile na nevzdrž-
no povečanje cestnega prometa 
in težave, ki iz tega izvirajo, zav-
zele so se za povečanje javnega 
potniškega prometa, posodobi-
tev železniške infrastrukture in 
projekt enotne vozovnice. Občine 
so izrazile veliko pripravljenost za 
sodelovanje ter uskladitev pros-
torskih aktov, ureditev dostopa 
do postajališč in izvedbo ustrez-
ne prometne ureditve. Občine, 
ki nimajo neposredne povezave 
z železniško progo, so se za 
potrebe občanov, po vzoru obči-
ne Šmartno ob Litiji, zanimale za 
uvedbo avtobusnega prevoza do 
železniške postaje.
Slovenske železnice želijo biti 
hrbtenica javnega potniške-
ga prevoza. Vlado Republike 
Slovenije bodo seznanile s skup-
nimi predlogi za izboljšanje in 
pospeševanje prometnih tokov 
med Ljubljano in primestnimi 
občinami. 
Nova postajališča
Postaja Ljubljana
V Ljubljano se vsak dan pripelje 120 tisoč potnikov, približno 
polovica z osebnimi avtomobili. Več kot 20 tisoč potnikov vsak 
dan vstopi oziroma izstopi na železniški postaji v Ljubljani. 
Prevladujejo potniki iz Posavja, z Gorenjske in s Štajerske, za četr-
tino se je povečalo število potnikov z Gorenjske in za desetino 
proti Dolenjski. Kar 60 odstotkov potnikov se pripelje v Ljubljano 
med 6. in 9. uro, polovica potnikov se odpelje iz Ljubljane med 
14. in 17. uro. V jutranjih in popoldanskih konicah Slovenske 
železnice prepeljejo za tretjino več potnikov kakor pred petimi 
leti, v istem obdobju se je tudi povečal delež železnic v javnem 
potniškem prevozu z 10 na 30 odstotkov.
Opremljenost 
postajališč
Postajališča bi bila opremlje-
na s peroni dolžine 120 do 
150 metrov, nadstreškom, 
klopmi, koši za smeti, tablo 
za vozni red, podhodom (na 
dvotirni progi), parkiriščem 
ob peronu (tudi za kolesa) 
in urejenim dostopom za 
invalide. Predlog predvideva 
zgraditev novih postajališč, 
treh na kamniški progi, dveh 
na progi Ljubljana–Logatec, 
treh na progi Ljubljana–
Grosuplje, petih na progi 
Ljubljana–Litija in treh na 
progi Ljubljana–Kranj. 
S sestanka z župani ljubljanskih primestnih občin.
FO
TO
: M
iro
 M
ar
ol
t
FOTO: Miro Marolt
5
Aktualno
Revija Slovenskih železnic    januar 2008
Program slovenskega 
predsedovanja EU na 
področju prometa
Republika Slovenija se bo med 
svojim predsedovanjem na 
prometnem področju osredo-
točila na: prometno varnost, 
železniški promet, Zahodni 
Balkan (podelitev mandata za 
prometno pogodbo) in pro-
gram Galileo, je zapisano v 
programu slovenskega pred-
sedovanja EU.
Prometna varnost
Prometna varnost je področje, na 
katerem čaka Slovenijo in EU še 
veliko nalog. Okrepitev prometne 
varnosti je eden od ciljev prometne 
politike Slovenije, ki se povezuje 
s ciljem Evropske komisije iz bele 
knjige o evropski prometni poli-
tiki do leta 2010. EU si je zasta-
vila velikopotezni načrt zmanjšati 
število smrtnih žrtev na cestah do 
leta 2010 za polovico (s 50 na 25 
tisoč). 
Varnost železniškega prometa se je 
v zadnjem desetletju glede na števi-
lo izrednih dogodkov in motenj, pa 
tudi višino povzročene škode stalno 
izboljševala. Žal to ne velja za izred-
ne dogodke na nivojskih prehodih 
ceste z železnico. Varnosti na tem 
področju bo treba tudi v prihod-
nje namenjati pozornost z večjimi 
naložbami v tehnično zavarovanje 
prometa, v vzdrževanje in poso-
dobitev infrastrukture in vozil ter v 
povezljivost prometnega sistema. 
Celovitost problematike varnosti v 
železniškem prometu, ki se spopa-
da s formalnimi in organizacijskimi 
posebnostmi v posameznih drža-
vah, je lahko ovira za učinkovito 
povezljivost železniškega sistema 
Skupnosti. Za odpravo takšnih ovir 
bo Slovenija nadaljevala obravnavo 
predloga direktive o varnosti želez-
niškega sistema Skupnosti in pred-
loga uredbe o spremembi Evropske 
železniške agencije (ERA), ki skupaj 
z direktivo o interoperabilnosti, ki jo 
je portugalsko predsedstvo uspeš-
no končalo, zagotavljajo poveča-
no učinkovitost in konkurenčnost 
železniškega sistema Skupnosti.
Železniški promet
Navedeni zakonodajni akti pomeni-
jo podlago za nadaljnji razvoj kon-
kurenčnosti železniškega sistema 
Skupnosti. Z njimi se načrtuje poe-
notenje in poenostavitev postop-
kov, ki so potrebni za učinkovit 
potek mednarodnega železniškega 
prometa. Poenotenje postopkov in 
uveljavitev skupnih tehničnih spe-
cifikacij omogoča tudi vseevropsko 
priznavanje posameznih potrdil, ki 
znatno zmanjšujejo ovire pri kon-
kurenčnosti. Republika Slovenija 
bo med predsedovanjem Evropski 
uniji v vseh pogledih namenila 
posebno pozornost razvoju želez-
niškega sektorja ter možnosti za 
zmanjšanje emisij v prometu in 
zmanjšanje cestnega tovornega 
prometa, tako pa bo prispevala 
k trajni mobilnosti in zdravemu 
življenjskemu okolju.
Zahodni Balkan
Zahodni Balkan ima v slovenskem 
predsedovanju splošno prednost. 
V zvezi s prometom bi predsedo-
vanje lahko prispevalo s podelitvijo 
mandata Evropski komisiji za zače-
tek pogajanj za podpis prometnega 
sporazuma z Zahodnim Balkanom. 
Trenutno potekajo posvetovanja 
Komisije z državami tega območja, 
pričakovati pa je, da bo Komisija 
nekoliko zamujala s predložitvijo 
prošnje za mandat (prvotno je 
napovedala, da bo zanj zaprosila 
novembra 2007). Vsebinsko naj bi 
sporazum (po vzoru energetske-
ga) na splošno urejal prometno 
umestitev Zahodnega Balkana v 
evropski prostor in urejal vse pre-
vozne načine, razen letalskega, ki 
je urejen s posebnimi sporazumi.
Galileo
Zaradi politične teže, ki jo ima 
projekt Galileo v Skupnosti, mu 
bo Slovenija med svojim pred-
sedovan jem namen i l a  v so 
potrebno pozornost. Poleg tega 
je Slovenija resna kandidatka za 
sedež Nadzornega odbora Galileo 
oziroma GSA (Galileo Supervisory 
Authority) in projektu vseskozi 
izkazuje tudi politično podporo. 
Naša država predvideva, da bo 
program poleg koristi na promet-
nem prinašal številne izboljšave in 
inovacije na znanstvenem, razisko-
valnem, izobraževalnem in gospo-
darskem področju.
Vzpostavitev infrastruktur satelitske 
radionavigacije presega finančne 
in tehnične zmogljivosti posamič-
ne države članice, zato je raven 
Skupnosti najprimernejša za izved-
bo teh programov. Da bi Evropski 
skupnosti zagotovili nadaljevanje 
programov Galileo in EGNOS, je 
treba poleg ustreznega finančnega 
vzpostaviti še pravni okvir. V skla-
du s projektom Galileo načrtujemo 
obravnavo spremenjenega pred-
loga uredbe o nadaljnjem izvaja-
nju evropskih programov sistema 
za globalno satelitsko navigaci-
jo (EGNOS in Galileo), pri čemer 
Republika Slovenija predvideva, da 
ji bo s pospešeno razpravo na 
podlagi doseženega dogovora o 
financiranju uspelo sprejeti pravni 
okvir, ki bo omogočil izvedbeno 
fazo projekta.
Prost pretok 
storitev na področju 
prometa
V Evropski uniji želi Slovenija dati 
razvoju prometnih storitev večji 
zagon in tako prispevati k uresni-
čitvi lizbonskih ciljev. Naš skupni cilj 
je oblikovati enoten konkurenčen 
notranji trg, ki bo omogočal neovi-
ran pretok blaga in ljudi.
Med predsedovanjem bo Slovenija 
stremela k napredku pri oblikova-
nju konkurenčnih prevoznih stori-
tev v cestnem tovornem prometu 
in skupnih pravil za opravljanje 
le-teh, začela pa bo obravnava-
ti tudi predlog skupnih pravil za 
mednarodni prevoz potnikov. 
Predlog uredbe o skupnih pravilih 
za dostop do trga mednarodnega 
cestnega prevoza blaga ureja med-
narodni cestni prevoz med država-
mi Skupnosti in tretjimi državami, 
veljala pa bo tudi za “kabotaž-
ni” prevoz v državah članicah 
Skupnosti, ki ga začasno oprav-
ljajo cestni prevozniki nerezidenti. 
Poleg tega predlog uvaja enotno 
kaznovalno politiko za prevoznike 
iz držav članic Skupnosti, identifi-
cira dokumente, ki morajo biti v 
vozilu, ter zavezuje države članice 
k izmenjavi informacij z ustreznimi 
organi v drugih državah članicah 
o kršitvah in sankcijah. Soglasje 
držav članic k vsebini predloga 
uredbe doslej ni bilo doseženo, 
pri čemer so neskladja predvsem 
glede kabotaže in sankcioniranja. 
Slovenija bo leta 2008 poskušala 
poenotiti različne poglede držav 
članic in bo nadaljevala prvo obra-
vnavo, pri tem pa si bo prizadevala 
sprejeti splošni pristop oziroma 
politični dogovor k navedenemu 
predlogu.
6
Turistična zveza Slovenije, pod 
pokroviteljstvom ministrstva za 
gospodarstvo Republike Slovenije 
in ministrstva za okolje in pros-
tor Republike Slovenije, je leta 
2007 organizirala tradicionalno 
tekmovanje slovenskih krajev na 
področju turizma in varstva oko-
lja z geslom Moja dežela - lepa 
in gostoljubna.
Tekmujejo vsi kraji, zdravilišča, 
vrtci, osnovne in srednje šole, 
bencinski servisi, železniške 
postaje, mejni prehodi, industrij-
ska in druga podjetja, obrtne 
delavnice, trgovine, planinski in 
gasilski domovi, policijske posta-
je, vojašnice, kmetije, vrtovi, 
pošte, kopališča, kampi, smu-
čišča, cestninske postaje, počiva-
lišča ob avtocestah, zdravstveni 
domovi, bolnišnice, domovi za 
ostarele, lekarne in drugi.
Sklepna slovesnost s podelitvijo 
priznanj za leto 2007 je bila 7. 
decembra v Žalcu. Tekmovanja so 
se udeležile tudi Slovenske želez-
nice. V skupini A je prvo mesto 
zasedla železniška postaja Novo 
mesto, v skupini B pa železniška 
postaja Dobova. Iz rok predsed-
nika Turistične zveze Slovenije sta 
priznanji prejela Darko Povše za 
NP Novo mesto in Franc Pavlič za 
NP Dobova.
Slovenske železnice z vključeva-
njem in sodelovanjem v takšnih 
projektih pošiljajo v javnost in 
med zaposlene jasno sporočilo, 
da smo podjetje, ki odgovorno 
skrbi za varovanje okolja, ure-
jenost delovnih mest in krepi 
odgovornost posameznika do 
okolja, v katerem živi.
Najbolj urejeni postaji: 
Novo mesto in Dobova
Aktualno
Robert Medved
Z leve proti desni: direktor Direktorata za turizem mag. Marjan Hribar, Franc Pavlič, 
Darko Povše in predsednik Turistične zveze Slovenije Dominik S. Černjak.
Novo mesto. Dobova.
Skupina A
I. podskupina II. podskupina III. podskupina
Postaja Točke Postaja Točke Postaja Točke
1. Novo mesto 499,6 1. Hodoš 498,3 1. Šentilj 481,1
2. Ljubljana 475,3 2. Rogatec 478,2 2. Središče 462,8
3. Trebnje 456,2 3. Murska Sobota 455,1 3. Lipovci 459,7
4. Celje 443,5 4. Šentjur 441,2 4. Ljutomer 457,9
5. Grosuplje 442,1 5. Bled jezero 431,7 5. Vuhred 442,2
Skupina B
I. podskupina II. podskupina III. podskupina
Postaja Točke Postaja Točke Postaja Točke
1. Divača 442,2 1. Dobova 482,9 1. Hoče 455,6
2. Zidani Most 431,2 2. Ormož 453,4 2. Volčja Draga 420,9
3. Maribor 429,6 3. Sežana 441,4 3. Laze 409,8
4. Nova Gorica 408,8 4. Mirna Peč 430,9 4. Polzela 401
5. Pragersko 405,1 5. Šmarje 429,6 5. Štanjel 380,8
6. Jesenice 391,5 6. Ivančna Gorica 428,9 6. Grahovo 339,8
7. Postojna 365,4 7. Lesce Bled 428,7
8. Sevnica 364,8 8. Most na Soči 415,1
9. Boh. Bistrica 395,8
10. Poljčane 395,5
Potniški promet
Slovenske železnice so lani pre-
peljale 16,25 milijona potnikov 
(od tega 15,35 milijona v notra-
njem in 0,9 milijona potnikov 
v mednarodnem prometu) ter 
opravile 816,9 milijona potni-
ških kilometrov (od tega 694,6 
milijona v notranjem in 122,3 
milijona v mednarodnem pro-
metu). V primerjavi s poslovnim 
načrtom je obseg dela dosežen, 
in sicer je število potnikov na 
načrtovani ravni, medtem ko so 
opravljeni potniški kilometri pre-
seženi za 10,3 milijona oziroma 
za 1,3 odstotka. V primerjavi z 
letom 2006 je obseg dela večji 
pri prepeljanih potnikih za 114 
tisoč oziroma za 0,7 odstotka in 
pri opravljenih potniških kilome-
trih za 23,6 milijona oziroma za 
3 odstotke. 
Čedalje več potnikov, predvsem z 
abonentskimi vozovnicami, potu-
je na daljših relacijah v notranjem 
prometu, saj se je povprečna pot 
povečala za 2,5 odstotka v pri-
merjavi z letom prej. Transportni 
prihodki so na ravni načrtovanih 
in višji od doseženih leta 2006 
za 480 tisoč evrov oziroma za 
1,5 odstotka.
V mednarodnem prometu raste 
število potnikov tako iz Slovenije 
in v Slovenijo kot v tranzitnem 
prometu, najbolj pa v prometu 
iz Slovenije v Avstrijo, Nemčijo 
in Italijo ter iz Avstrije in Italije. 
Pri slednji je rast obsega dela 
predvsem posledica globalnih 
nizkocenovnih ponudb. V pri-
hodnje Slovenske železnice 
načrtujejo uvedbo tržno privlač-
nih cen tudi za potovanja v 
druge države. 
Letošnji načrt predvideva, da 
bomo prepeljali za 0,1 odstot-
ka več potnikov (16,3 milijo-
na), opravili za 0,2 odstotka 
več potniških kilometrov (818,1 
milijona) ter 3,3 odstotka več 
transportnih prihodkov (33,9 
milijona evrov) kot leta 2007.
Tovorni promet
Lani je tovorni promet Slovenskih 
železnic prepeljal 19,3 milijona 
ton tovora in opravil 3.945 mili-
jonov NTKM. Rezultat iz leta 
2006 je bil presežen za 478 
tisoč ton oziroma za 2,5 odstot-
ka, pri opravljenem delu pa za 
6,4 odstotka. Prepeljane količi-
ne sicer nekoliko zaostajajo za 
načrtom (-1,7 odstotka), ki pa 
je bil presežen pri opravljenem 
delu (+2,3 odstotka). Obseg 
prevoza za slovensko gospodar-
stvo je manjši od načrtovanega, 
večji pa je bil v tranzitu (kopen-
skem in luškem).
V primerjavi z letom 2006 je 
Tovorni promet povečal poslov-
ne prihodke za 7,9 odstot-
ka (znašali so 145,5 milijona 
evrov), nekoliko manj so se 
povečali poslovni odhodki, za 
6,5 odstotka. Operativni dobi-
ček iz poslovanja znaša 5,035 
milijona evrov. Prav tako je 
dosežen pozitiven rezultat, tudi 
če upoštevamo še finančne pri-
hodke oziroma odhodke - 1,62 
milijona evra. Vrednostni kazal-
niki za leto 2007 temeljijo še 
na oceni.
Potniški in tovorni promet v letu 2007 
Aktualno
Možnost 
razstave v 
avli poslovne 
stavbe
Avtor je  fotografsk ih , 
oblikovnih, likovnih in 
literarnih del vabimo, da 
svoja dela razstavijo v avli 
poslovne stavbe Slovenskih 
železnic na Kolodvorski 
ulici 11 v Ljubljani, in sicer 
od novembra do aprila. 
Pisno vlogo lahko avto-
rji pošljejo na Področje 
za organizacijsko pravne 
zadeve, Kolodvorska ulica 
11, 1506 Ljubljana.
Peter Kozlevčar
7
Revija Slovenskih železnic    januar 2008
8
Potniški promet
Boštjan Koren
Ljubljana pomeni pomembno pro-
metno središče, saj leži na križišču 
V. in X. železniškega koridorja, 
pomembna pa je tudi zaradi šte-
vilnih delovnih mest. V njej so, 
tako kot v drugih evropskih pre-
stolnicah, dnevni tokovi ljudi in 
blaga v mesto še posebej izraziti. 
V Ljubljano se vsak dan prepelje 
prek 120 tisoč ljudi z širšega regi-
onalnega področja. Ljubljana ima 
središčno vlogo in pomeni stik tudi 
avtocestnega križa. Motorizacija v 
Sloveniji narašča, in sicer je bilo 
leta 2006 kar 487 avtomobilov 
na 1000 prebivalcev oziroma 2,05 
prebivalca na osebni avtomobil. 
Tudi več kakor 82 odstotkov vsega 
tovora se prepelje po cesti, kar je 
dve tretjini več kakor pred deseti-
mi leti.
Zdi se, da je vzpostavitev integri-
ranega javnega potniškega pro-
meta, ki bo temeljil na železnici 
kot nosilcu javnega potniškega 
prometa in drugimi prevozniki, 
ki bodo bočno kapilarno napajali 
sistem, edina mogoča dolgoročna 
in sistemska rešitev. Za Ljubljano 
z svojim milijonskim zaledjem je 
najprimernejša in edina mogoča 
rešitev tirni promet v kombinaciji z 
mestnim potniškim prometom ali 
dolgoročnejša oblika lahke tirne 
železnice – tram train.
Na omrežju Slovenskih železnic 
železniška postaja Ljubljana še 
vedno pomeni najfrekventnejšo 
železniško potniško postajo po 
obsegu in odpravljenih potnikih. 
Po zadnjih podatkih (januar do 
oktober 2007) je bilo v Ljubljani 
prodanih za 7,5 odstotka vozov-
nic več kakor leta 2006, medtem 
ko se je po številu odpravljenih 
potnikov v notranjem prometu 
v zadnjih desetih letih poveča-
lo kar za 18,8 odstotka. Težnje 
rasti je mogoče opaziti tudi po 
podatkih iz štetja potnikov, ki se 
izvaja vsako leto na vseh vlakih 
Slovenskih železnic in poteka en 
teden marca. Rezultati iz štetja 
potnikov se uporabljajo pri raz-
ličnih analizah, ki so pomembne 
pri uvajanju novosti in sprememb 
v ponudbi naših storitev. 
Število potnikov, ki vstopi na vlak 
ali izstopi z njega na železniški 
postaji Ljubljana, se je v zadnjih 
treh letih povečalo za 2,4 odstot-
ka, pri čemer se je izstop potnikov 
povečal za 4,2 odstotka, vstop pa 
za skoraj 1 odstotek. Po poda-
tkih iz zadnjega štetja potnikov, 
ki je potekalo od 12. do 18. 
marca 2007, na železniški postaji 
Ljubljana vstopi oziroma izstopi 
ob delavnikih povprečno 21.500 
potnikov na dan. Ob koncih tedna 
je število manjše, predvsem zaradi 
dejstva, da še vedno s precej veli-
kim deležem prevladujejo dnevni 
migranti, torej delavci in šolarji, 
ki potujejo z vlaki predvsem ob 
delavnikih. 
V strukturi po dnevih izstopa 
petek, saj se po podatkih skoraj 
20 odstotkov potnikov od vseh 
potnikov pripelje oziroma odpelje 
z vlaki v Ljubljano ob petkih. Od 
teh potnikov jih največ potuje z 
vlaki proti Posavju (30,7 odstotka). 
Podobno je bilo opaziti tudi v 
preteklih letih. Gibanje naraščanja 
potnikov ob četrtkih se je ustavilo, 
in sicer zaradi spremembe migraci-
je študentov, ki so v preteklih letih 
zapuščali Ljubljano en dan prej.
Najmanj potujejo z vlaki potniki 
ob sobotah, saj je o  ma izstopili 
iz vlaka v Ljubljani. Teh potnikov 
le 5 odstotkov, vzrok je manjše 
število vlakov v voznem redu. V 
naslednjih letih se bodo težnje 
verjetno obrnile, saj nameravamo 
z nekaterimi komercialnimi in teh-
nološkimi ukrepi povečati število 
potovanj ob koncih tedna (izleti, 
družine ipd.).
Opazovano po regijah se 30 
odstotkov potnikov pripelje z 
vlaki v Ljubljano iz Posavja in 21,8 
odstotka iz Gorenjske. V primerja-
vi s preteklimi leti se število potni-
kov, ki izstopi in vstopi v Ljubljani 
proti oziroma z Gorenjske pove-
čuje, predvsem zaradi zastojev v 
prometnih konicah kot posledi-
ca grajenja gorenjske avtoceste 
oziroma šentviškega predora. 
Najmanj potnikov se pripelje v 
Ljubljano z vlaki iz Kamnika (9,3 
odstotka). Iz te smeri smo dose-
gali že boljše rezultate, predvsem 
ko se je gradila avtocesta v smeri 
Celje in Maribor. Prav tako priča-
kujemo povečanje števila potnikov 
v tej smeri, saj je v novem voznem 
redu nova ponudba hitrega vlaka 
Kamnik–Ljubljana–Kamnik, želje 
lokalnih skupnosti ob progi pa so 
še po povečanju prevoznih zmog-
ljivosti in drugih storitev. 
Iz analize tokov potnikov po časo-
Ljubljana in javni 
potniški promet
Ljubljana postaja pravi turi-
stični hit, saj je po raziskavah 
turističnih organizacij turistič-
no najbolj popularna točka 
v Sloveniji. Število turistov 
v Ljubljano narašča, in sicer 
se je, po zadnjih podatkih 
Zavoda za turizem Ljubljana, 
število prenočitev od leta 
2001 povečalo za več kakor 
183 odstotkov, število gostov 
v istem obdobju pa povečalo 
za 165 odstotkov. Ta rezultat 
odraža tudi bistveno poveča-
nje prepoznavnosti Ljubljane 
ob vstopu v Evropsko unijo. 
9
Revija Slovenskih železnic    januar 2008
Potniški promet
vnih presledkih po urah odhoda 
oziroma prihoda vlakov ugotav-
ljamo prometne konice, ko naj-
več potnikov pripotuje oziroma 
odpotuje z vlaki, kar nam je v 
pomoč pri izdelavi voznih redov in 
oblikovanju komercialnih ponudb. 
Rezultati prikazujejo, da se največ 
potnikov pripelje v Ljubljano med 
6. in 8. uro. Delež teh potnikov je 
kar 38 odstotkov od vseh potni-
kov, ki so izstopili v Ljubljani. V 
primerjavi s preteklim leti se delež 
teh potnikov povečuje, saj je v 
jutranji konici v Ljubljani izstopilo 
za 5,5 odstotka več potnikov kot 
preteklo leto. Pri vstopih v vlak 
je situacija drugačna, in sicer se 
velika večina potnikov odpelje z 
vlaki iz Ljubljane med 14. in 16. 
uro (33 odstotkov). Tudi delež teh 
potnikov je večji kakor preteklo 
leto za 3,3 odstotka in za skoraj 
20 odstotkov več kot leta 2005. 
Največ potnikov se v jutranji konici 
pripelje z Gorenjske (28,5 odstot-
ka) in Štajerske (22,3 odstotka), 
medtem ko se v popoldanski koni-
ci večina potnikov pelje iz Ljubljane 
proti Posavju (30,6 odstotka). 
Železniška postaja Ljubljana je bila 
v zadnjih letih deležna številnih 
izboljšav (Info center, infomati, 
brezplačni internet …), ki so pove-
čale kakovost storitev potniškega 
prometa, posredno pa prispevale 
tudi k povečanju tokov potnikov 
iz/proti Ljubljani in s tem večji 
konkurenčnosti z avtobusom in 
osebnim vozilom.
Vsekakor pa se prihodnosti na 
železniški postaji Ljubljana obe-
tajo še druge pomembne novo-
sti in posodobitve. Načrtuje se 
prenova informacijskega sistema 
železniške postaje Ljubljana, ki 
bo zajemala prenovo označeval-
nega sistema (piktogrami, pri-
kazovalniki itd), ureditev čakalnic 
in avle. Pripravljen je tudi projekt 
novega ljubljanskega potniškega 
centra Emonika, ki bo zajemal 
zgraditev nove železniške in avto-
busne postaje; svoj prostor pa bi 
imele tudi druge dejavnosti, kot 
so nakupovalna središča, prosto-
časne dejavnosti, kongresni cen-
ter, poslovne dejavnosti, hoteli, 
stanovanja in gostinski lokali. 
Za učinkovit javni potniški promet 
v ljubljanski regiji bomo morali na 
Slovenskih železnicah spremeniti 
prometno organizacijo, nabaviti 
nova prevozna sredstva in zgraditi 
nova postajališča oziroma poso-
dobiti izhodiščne točke – postaje, 
ki bodo v integriranem sitemu 
javnega potniškega prometa tudi 
enotne prestopne točke.
Prometno organizacijo želimo 
spremeniti tako, da bi postopno 
uvedli taktni promet vlakov, ki bi 
ob določenih časovnih presled-
kih vozili z začetnih na končne 
postaje. Ti presledki naj bi bili 
pogostejši ob prometnih konicah. 
Izvedli bi tudi povezljivost postaj v 
ljubljanski regiji (vlak bo na primer 
vozil iz Litije v Kranj ali Logatec). 
Zametek takšnega voznega reda 
načrtujemo leta 2009.
Do leta 2011 bomo nabavili 14 
elektromotornih in 6 dizelmotor-
nih garnitur, do leta 2013 tudi 30 
sodobnih potniških vagonov. 
Predlagali smo zgraditev novih 
postajališč, treh na kamniški progi, 
dveh na progi Ljubljana–Logatec, 
treh na progi Ljubljana–Grosuplje, 
petih na progi Ljubljana–Litija in 
treh na progi Ljubljana–Kranj. 
Nova postajališča naj bi bila tudi 
v bližini parkirišč P&R in postaja-
lišč LPP.
O javnem potniškem prometu v 
mestih govori tudi zelena knjiga 
EU, ki predvideva ureditev javne-
ga potniškega prometa v mestih, 
spodbuja ekološka razmišljanja in 
usmerja na alternativne možnosti 
prevozov in  splošno mobilnost. 
Nujno je načrtovanje javnega 
potniškega prometa v mestu in 
v njegovem gravitacijskem zaled-
ju. Integracija javnega potniške-
ga prometa je nuja in mora biti 
pogoj za sofinanciranje iz evrop-
skih skladov. Načrtovanje javnega 
potniškega prometa je nujno tudi 
ob urbanističnih ureditvah novih 
naselij in navaja obveznost inve-
stitorjev novih naselij, da poskrbi-
jo tudi za dostopnost in urejenost 
javnega potniškega prometa.
Vsi dogodki v zadnjem času tako 
kažejo na realno prihodnost 
javnega potniškega prometa in 
vlogo Slovenskih železnic v eno-
tnem integriranem sistemu.
Z uvedbo novih zanimivih 
ponudb pričakujemo še večje 
število potnikov, in sicer 
predvsem z novo, mestno 
vozovnico. Z dnevno mestno 
vozovnico Ljubljana bomo 
omogočili potnikom, da imet-
niki vozovnice potujejo brez-
plačno, drugi pa po ugod-
ni ceni neomejeno znotraj 
ljubljanskega vozlišča (npr. 
Ljubljana Vodmat–Ljubljana 
Tivoli). Omenjena ponudba je 
vsekakor zanimiva za dnevne 
migrante, z drugimi ponud-
bami pa bomo spodbudili 
potovanje z vlaki tudi drugih 
segmentov potnikov. 
Berlin je glavno in obenem naj-
večje mesto v Nemčiji. Je eno naj-
mlajših evropskih mest – njegova 
zgodovina se je začela v 12. sto-
letju, na začetku nastajanja je bilo 
sestavljeno iz dveh naselij Berlina 
in Köllna na obeh straneh reke 
Spree. Kölln se prvič omenja v 
dokumentih iz leta 1237, Berlin 
pa leta 1244. Naselji sta ostali 
razdeljeni do leta 1709, ko sta 
bili skupaj s primestnimi naselji 
Friedrichswerder, Dorotheenstadt 
in Friedrichstadt vključeni v novi in 
edinstveni Berlin. 
Ko je bil knez Frederik III okronan 
za kralja Frederika I. Pruskega, je 
Berlin dobil status glavnega mesta 
Prusije. 1871 leta je Berlin postal 
prestolnica Nemškega Cesarstva, 
glavno mesto Nemčije pa je ostal 
tudi v času Weimarske Republike 
in v času nacistov. V času hladne 
vojne je bil razdeljen na Vzhodni 
in Zahodni Berlin z zdaj že nekda-
njim znamenitim berlinskim zidom. 
Berlinski zid je padel 9. novembra 
1989, med ponovnim zedinjenjem 
Nemčije je bil zid 3. oktobra 1990 
skoraj popolnoma zrušen. Danes 
je le malo ostankov, ki imajo bolj 
namen vabila za turistično atrak-
cijo in kot pomnik minulih časov. 
Nemški parlament – Bundestag je 
junija 1991 odločil, da se glavno 
mesto iz Bonna preseli v Berlin. In 
stvari so bile postavljene na svoje 
mesto.
Berlin je zgrajen sredi zelenja, 
mesto samo ima slavno in burno 
preteklost, tukaj se stikajo številni 
svetovi, kulture in življenjski slogi 
in ta svojevrsten kontrast, ko se 
mestno vrvenje preliva s tišino par-
kov in gozdov, daje mestu poseben 
pečat. 
Čeprav je od leta 1989, ko je padel 
Berlinski zid, Berlin zedinjen, pa so 
dolga leta razdvojenosti in popol-
noma različnega razvoja zaznamo-
vali mesto. Posledice so vidne na 
vsakem koraku in verjetno bodo 
vidne še kar nekaj časa. 
V zahodnemu delu mesta si lahko 
ogledate znameniti Ku’damm, 
danes središče trgovin in gostišč, 
ki ga zaznamuje Spominska cerkev, 
potem je tukaj svetovno znana 
železniška postaja ZOO (kdo ne 
pozna pretresljive knjige Otroci s 
postaje ZOO), mimo živalskega 
vrta do četrti, kjer je sedež vlade 
s predsedniško palačo in reziden-
co, palača zveznega kanclerja in 
nemški parlament – Reichstag. Na 
obnovljeni stavbi Reichstaga se 
šopiri velika steklena kupola nad 
parlamentarno dvorano – obisko-
valci se lahko danes sprehodijo po 
kupoli. V neposredni bližini so tudi 
Brandenburška vrata – zanimivo je, 
da so po zgraditvi berlinskega zidu 
vrata ostala na nikogaršnji zemlji.
V vzhodnem delu mesta se lahko 
ustavite pri katedrali, Univerzi 
– nekdanji palači Republike in na 
muzejskem otoku, v sklopu kate-
rega boste našli veliko muzejev. 
V Pergamonskem muzeju boste 
lahko občudovali vrsto dragocenih 
ostankov antike in kultur Bližnjega 
vzhoda, še posebej dragocena so 
Ištarina vrata iz Babilona. V bliž-
njem muzeju Bode, ki so ga po 
večletni obnovi ponovno odpr-
li jeseni 2006, se nahaja boga-
ta zbirka bizantinskih umetnin, 
medalj in evropskega kiparstva 
(Riemenschneider, Schlüter, 
Donatello, Canova, Vittoria). 
V znameniti Gemäldegalerie pa 
lahko občudujete dela starih moj-
strov v Nemčiji – Rembrandta, 
Rubensa, Tiziana, Carravagia, 
Dürerja, Cranacha, Memlinga, 
Rogiera van der Weydna. 
Na krajši sprehod se lahko odpravi-
te po bližnji četrti Nikolaiviertel, ki je 
ohranila nepričakovano podeželsko 
podobo sredi velemesta. 
Sprehodite se po Aleksandrovem 
trgu, ki je eden izmed glavnih trgov 
v mestu, z znanim TV stolpom in 
Rdečo mestno hišo Berlina. 
Razsežnost mesta boste najbolje 
dojeli z razgledne ploščadi prav 
Evropa na dlani – Berlin
Potniški promet
Mirjana Vanovac
10
Branderburška vrata.
Kurfürstendamm.
11
Potniški promet
tega televizijskega stolpa, ki je 
visok 365 metrov, zgrajen pa je 
bil leta 1969; z njegovega raz-
glednega stolpa lahko vidite celo 
mesto. 
Pri ogledovanju znamenitostih 
mesta ne spreglejte nekdanjih 
kontrolnih točk – ena takih je 
Checkpoint Charlie. Če si boste 
še privoščili vožnjo po aveni-
ji Pod lipami, boste prispeli do 
Brandenburških vrat in krog bo 
sklenjen.
Za poseben del mesta velja 
Potsdam, ki slovi po številnih 
dvorcih pruskih kraljev, ki so si 
tukaj zgradili čudovite reziden-
ce, med katerimi izstopa pala-
ča Sanssouci, tukaj je pa tudi 
dvorec Cecilienhof, kjer so se 
na Potsdamski konferenci srečali 
Churchill, Stalin in Truman. 
Ko boste v Berlinu, ne smete 
mimo obiska najbolj znamenite-
ga meščana – Knuta.
Glavna atrakcija berlinskega 
živalskega vrta, polarni medved 
Knut, je bil pred enim letom le 
bela puhasta kepica. Ob rojstvu 
je tehtal 810 gramov, danes pa 
je pravi polarni medved, ki tehta 
110 kilogramov. Po besedah 
direktorja berlinskega živalskega 
vrta dejstvo, da tehta Knut pri tri-
najstih mesecih 100 kilogramov, 
ne pomeni, da je debel, temveč, 
da je zdrav in dobro grajen. 
V Berlinu ga, zaradi pomanjka-
nja prostora, žal ne bodo mogli 
obdržati, zato … 
Berlin je ena od svetovnih prestol-
nic zabave in kulture. Omenimo 
samo svetovno znani Berlinale 
– filmski festival (7.-16. febru-
ar). Letošnji Berlinale bo odprl 
dokumentarni film Shine A Light 
(kar se bo zgodilo prvič v njego-
vi zgodovini) Martina Scorseseja 
o legendarni skupini Rolling 
Stones. Na odprtju bodo navzoči 
tako režiser kot skupina. 
Zvečer si zabavo lahko poiščete 
tudi v enem od številnih klubih 
v Berlinu – od tistih v zgodovin-
skem središču Berlina, do legen-
darnega nočnega pribežališča, 
kot je Tresor in drugih alterna-
tivnih zbirališč, kjer se združujejo 
umetnost, ples in ljudje.
Seveda ne smete izpustiti naku-
povanja: od Kurfürstendamma, 
kjer boste našli Benetton in Zaro, 
do Friedrichstrasse – nakupo-
valno središče s pridihom živ-
ljenjskega sloga New Yorka, do 
središča Spandau s staro arhitek-
turo in množico malih unikatnih 
trgovin ali do Schlosstrasse, ki je 
popularna nakupovalna cona z 
dvema nakupovalnima središče-
ma in množico butikov.
Mesto Berlin je preveliko, da bi 
ga lahko raziskovali peš, zato je 
javni potniški promet zanesljiva 
izbira za premagovanje razdalj. 
V Berlinu imate na izbiro več 
oblik javnega mestnega prome-
ta: U-Bahn – pretežno podzem-
na železnica; S-Bahn - pretež-
no nadzemna železnica; Tram/
Straßenbahn – tramvajski sistem 
(še posebej razširjen v vzhodnem 
delu Berlina). In še zelo uporaben 
detajl – v vsa prometna sredstva 
javnega mestnega prometa lahko 
vstopite z eno vozovnico. 
Revija Slovenskih železnic    januar 2008
Reichstag. Rdeča mestna hiša in televizijski stolp.
Sedež Nemških železnic.
Stolnica.
VLAKOVNE POVEZAVE
ODHOD EC 212/ 112 IC 210/110 296/268
Ljubljana 10.12 16.00 23.50
München Hbf* 16.32 22.32 6.15
* prestop v Münchnu
ICE 1502 / ICE 1722 CNL 1200 ICE 1512 / ICE 1712
München Hbf 17.22 23.01 7.22
Berlin Hbf (tief) 23.00 7.48 13.00
VRNITEV CNL 1201 ICE 1515
Berlin Hbf 22.14 16.58
München Hbf* 6.42 22.41
* prestop v Münchnu
IC 111/211 269/297
München Hbf 7.26 23.45
Ljubljana 13.53 6.05
CENA POTOVANJA (2. razred)
Enosmerna vozovnica: 164,40 €
Povratne vozovnice
Navadna povratna vozovnica: 328,80 €
Skupina (če potuje 6 oseb ali več), na osebo: 174,60 €
Vozovnica City Star SŽ–DB z dodatkom za vlake ICE:
• 177,00 € za eno osebo
• 265,50 € skupaj za dve osebi oziroma 132,75 € na osebo
• 354,00 € skupaj za tri osebe oziroma 118,00 € na osebo
• 442,50 € skupaj za štiri osebe oziroma 110,63 € na osebo  
 ter
• 531,00 € skupaj za pet oseb oziroma 106,20 € na osebo.
Vozovnica po ponudbi City Star SŽ–DB velja en mesec, potova-
nja pa so dovoljena v naslednjih časovnih terminih:
- v odhodu ni omejitev
-  ob vrnitvi se lahko vračate najprej od 00. ure prve nedelje po 
začetku veljavnosti vozovnice.
Doplačilo za ležalnik/spalnik Ljubljana-München na 
osebo za potovanje v eno smer (po želji):
• Ležalnik (šest postelj): 13,40 €,
•  Touriste (tri postelje v oddelku): 30,00 €,
•  Double (dve postelji v oddelku): 45,00 €.
Ena od spletnih strani za 
rezervacijo sob v Berlinu je 
www.booking.com/Berlin-
Hotels, lahko pa si rezervi-
rate sobo tudi v slovenskem 
domu v Berlinu - prenočišče 
St. Elisabeth. 
Naslov: Slovenski dom St. 
Elisabeth, Kolonnenstr. 38, 
10829 Berlin-Schöneberg 
Tel.: +49 (0)30 / 76 76 88 70 
Fax: +49 (0)30 / 76 76 87 99 
E-pošta: info@herbergeberlin.de 
Povečuje se zanimanje 
turistov za muzejski vlak
Potniški promet
Dave Collier
12
Lani so Slovenske železnice opravile 
54 voženj z muzejskim vlakom. Leto 
2007 je bilo tudi eno bolj dejavnih. 
Zaposleni na Slovenskih železnicah 
in ljubitelji železnic, zbrani okrog 
Železniškega muzeja, so pri tem 
veliko pripomogli. Muzejski vlaki, ki 
vozijo od leta 1986, veliko prispe-
vajo k promociji turizma in lepot 
Slovenije. Za izjemno lahko ozna-
čimo obnovo lokomotive 06-018, 
ki je vozila ob proslavi stoletni-
ce Bohinjske proge. Odličen opis 
lokomotive je podal Tadej Brate 
v nedavno izdani knjigi Zadnje 
parne lokomotive na Slovenskem. 
Lokomotiva je bila izdelana leta 
1930 v tovarni Avgusta Borsiga v 
Berlinu, predvsem za vožnjo po 
gorskih progah. Zadnji primerki so 
bili v Sloveniji v uporabi do sre-
dine šestdesetih let. Ohranile so 
se tri takšne lokomotive. 06-018 
sedaj čaka na dodatna sredstva za 
Gorica-Most na Soči-Bled
V organizaciji Turistične agencije Club vozi iz Gorice v Italiji, 
preko Nove Gorice in Mosta na Soči, do Bleda. Tja vlak prispe 
sredi dopoldneva, potniki pa nato gredo z avtobusom na Bled, 
kjer si lahko ogledajo grad in druge znamenitosti. Lokomotivo 
odpeljejo na Jesenice, kjer jo oskrbijo z vodo in premogom. 
Pozno popoldne lokomotiva odpelje nazaj v Gorico. 
Vlak vozi običajno ob nedeljah. Letošnji program obsega 13 
voženj muzejskega vlaka (20. aprila, 4. in 25. maja, 1., 11. in 
29. junija, 13. in 27. julija, 10. in 24. avgusta, 7., 14. in 21. sep-
tembra 2008). Vlak oglašujejo tako turisti kot ljubitelji železnice. 
Večina potnikov prihaja iz Italije, na vlaku pa srečamo tudi veliko 
turistov iz Velike Britanije, Švice, Avstrije in drugih dežel. 
Turistična agencija Club
Postaja 11, 5216 Most na Soči, Telefon: 05 381 30 50 
Spletna stran: www.club.si 
Muzejski vlak je vozil francoske 
turiste. Lokomotiva 25-026 vozi na 
postajo Bled jezero (7. junij 2007).
Lokomotiva 33-037 z vlakom, ki ga je organizirala agencija ABC Rent a Car, vozi z Jesenic 
v Novo Gorico. Vlak vozi mimo železniške postaje Podhom blizu Bleda (avtor: Ben Colier, 
29. julij 2007).
Potniški promet
popravila, preden bo spet lahko 
peljala.
Vožnje z muzejskim vlakom po 
Bohinjski progi tržita Turistična 
agencija Club iz Mosta na Soči in 
Rent a Car, d. o. o. iz Ljubljane. 
Zanimanje za vožnjo z muzej-
skim vlakom je tudi med drugimi 
naročniki iz Slovenije. Tako je lani 
muzejski vlak vozil še v Celje, Novo 
mesto, Postojno in BTC Center v 
Ljubljani. Nekaj posebnih voženj 
na Bohinjski progi je bilo organizi-
ranih tudi za čezmorske turiste ter 
ljubitelje železnic iz Velike Britanije 
in Nemčije.
Letos pripravljajo organizatorji 
še več takih voženj. Očitno se je 
med tujimi ljubitelji železnic razširil 
dober glas o vlakih s parno vleko 
in čudoviti slovenski pokrajini. V 
začetku februarja je napovedan pri-
hod posebnega vlaka s parno vleko 
iz Stuttgarta (Nemčija) na Jesenice, 
kjer ga bodo Slovenske železnice 
prevzele in prav tako s parno vleko 
peljale v Ljubljano, Postojno in Trst. 
Iz Trsta pa po Bohinjski progi nazaj 
domov. Potovanje bo trajalo skupaj 
tri dni (vlak je prispel v Slovenijo 3. 
februarja, op. ur.). 
Para v zimskih razmerah je še 
posebno privlačna. Skupina prijate-
ljev železnic iz Velike Britanije je naj-
ela muzejski vlak, s katerim se želi 
popeljati po Bohinjski progi. Druga 
britanska skupina se bo nato nekaj 
dni pozneje prav tako popeljala po 
Bohinjski progi in v Zagreb. 
V Veliki Britaniji letos praznujemo 
štiridesetletnico, odkar je po bri-
tanskih progah vozila zadnja parna 
lokomotiva v rednem prometu. 
Častitljivo obletnico bomo zazna-
movali 10. avgusta. Lokomotivo, 
ki je od leta 1968 niso nikoli več 
pognali oziroma uporabljali za 
vleko, je bila deležna temeljite 
obnove. Letos bo vozila posebni 
potniški vlak na progi, kjer je bila v 
rednem prometu. Za obnovo loko-
motive 70013 Oliver Cromwell, ki 
je v lasti Nacionalnega železniškega 
muzeja v Yorku, so bila zbrana 
sponzorska sredstva. Vse kaže, da 
bo letos veliko posebnih voženj s 
parno vleko v obeh deželah.
Jesenice-Bled-
Bohinj-Kanal v 
Goriška brda
Drugi  redn i  tur i s t i čn i 
vlak s parno vleko vozi v 
nasprotni smeri. Trži ga 
ABC Rent a Car. Vlak vozi 
med Jesenicami, Bledom, 
Mostom na Soči, Kanalom z 
vrnitvijo iz Nove Gorice. Ko 
pride sredi dopoldneva, se 
potniki z avtobusom odpe-
ljejo v Goriška Brda, na vlak 
se vrnejo pozno popoldne. 
Vlak vozi običajno ob sobo-
tah. Leta 2008 je predvide-
nih 14 voženj (26. aprila, 
10. in 24. maja, 7. in 21. 
junija, 5. in 19. julija, 2. in 
30. avgusta, 13. in 27. sep-
tembra, 11. in 25. oktobra 
in 8. novembra 2008).
ABC Rent a Car d.o.o. 
Celovška cesta 268 
1000 Ljubljana
Telefon: 059 070 512
Spletna stran: 
http://sl.europcar.si/
posebna-ponudba/
muzejski-vlak
13
Revija Slovenskih železnic    januar 2008
Lokomotiva 25-026 na viaduktu v Avčah. Vožnjo je organizirala agencija Club. Snemanje takih posnetkov je izredno težko, saj je bilo 
treba plezati visoko nad reko (avtor: Ben Colier, 8. december 2007).
Še en prav poseben posnetek – posnetek 
v predoru! Lokomotiva 33-037 pelje proti 
Podbrdu (11. avgust 2007).
Lokomotiva 25-026 z muzejskim vlakom 
na progi med Novo Gorico in Bledom. 
Vožnjo je organizirala agencija Club, vlak 
pa smo posneli na vzponu proti predoru 
Podbrdo (8. december 2007).
Lokomotiva 33-037 na viaduktu Most na Soči. (1. julij 2007).
Potniški promet
Rado Smerdel
Z vlakom v Malence
Malence ali Malnice (Mallnitz, 
1.191 m) so turistično, gorniško 
in smučarsko središče na seve-
ru Koroške pri vhodu v železni-
ški predor pod Visokimi Turami 
(Hohe Tauern) ob sotočju Malinice 
(Mallnitzbach) in Jezernice 
(Seebach). Ime kraja je sloven-
skega izvora, po rečici Malinici, ki 
se izliva v reko Belo (v slovenščini 
imenovano tudi Mela ali Molna, v 
nemščini Möll). Malinica je torej 
pomanjšava imena reke Mele. 
Leta 1000 je potekala severna 
meja nadvojvodine Karantanije 
po grebenu Visokih Tur, po njeni 
razdelitvi pa meja vojvodine 
Koroške. Slovenska govorica se je 
pod Visokimi Turami pričela opuš-
čati po letu 1300, v odmaknjenih 
dolinah verjetno še pozneje. Do 
danes pa so se ohranila številna 
slovenska imena (v nekoliko popa-
čenih oblikah) krajev, gora, voda 
in priimki. Tako lahko na primer 
v kroniki na spletni strani http://
www.mallnitz.at/chronik.php pre-
beremo, da je 25.4.1896 postal 
prvi župan Malenc Alojz Klančnik 
(Alois Glantschnig). Zaradi strate-
škega pomena so v začetku 20. 
stoletja dokončali Tursko želez-
nico, ki je povezala Solnograd 
(Salzburg) z Beljakom (Villach), 
pozneje pa še z Jesenicami in 
Gorico. Od 12. stoletja pa do 
prihoda železnice so se domači-
ni večidel ukvarjali s tovorjenjem 
trgovskega blaga čez Visoke Ture 
na konjskih hrbtih (tudi po 150-
170 kg naenkrat). Petega julija 
1909 je cesar Franc Jožef I. slav-
nostno odprl železniško postajo v 
Malencah, čez dva dni pa je stekel 
redni promet. Tako so Malence 
postale lahko dostopno turistično 
središče, kjer je bilo smučanje že 
vsaj od leta 1904 najpopularnej-
ši šport domačinov. Na koroški 
strani se železniška proga dviguje 
visoko nad dolino reke Bele, se pri 
Malencah dvigne na višino 1.215 
metrov in se skozi 8.552 metrov 
dolg predor pod Visokimi Turami 
prebije s Koroške na Solnograško. 
Ko vlak zapusti železniško postajo 
Špilje (Spittal) in se prične vzpe-
njati, se nam skozi okno na levi 
odpre lep razgled navzdol na 
dolino reke Bele (Möll). Zanimiv 
je tudi pogled skozi okno vlaka z 
železniškega viadukta na obnov-
ljeni grad Spodnji Falkenstein iz 
11. stoletja. Za orientacijo na 
potovanju sta uporabna šolski 
»Ročni zemljevid« Slovenije (DZS) 
in ponatis “Zemljovida slovenske 
dežele in pokrajin” Petra Kozlerja 
iz leta 1853 s slovenskimi imeni 
krajev.
Železniška postaja Malence 
– Gornja Bela (Mallnitz - 
Obervellach) je izhodišče za  pla-
ninske vzpone na Visoke Ture, ki 
so zaščitene kot nacionalni park 
in predstavljene na http://www.
14
Hubertusova kapela v Malencah in pogled na Ankogel (3252 m).
Pogled z železniškega viadukta skozi 
okno vlaka na grad Spodnji Falkenstein 
in vas Grače (Gratschach) v dolini reke 
Bele (Möll).
Potniški promet
Pogled skozi okno vlaka na Gornjo Belo 
(Obervellach) v dolini reke Bele (Möll) pod 
Visokimi Turami (Hohe Tauern).
hohetauern.at/. »Hišna gora« 
Malenc je 2.130 metrov visoki 
razgledni Javornik (Auernig), na 
katerega se od železniške postaje 
lahko povzpnemo v treh urah. Do 
pet kilometrov oddaljene spod-
nje postaje žičnice na Ankogel 
po dolini Jezernice (Seebachtal) 
v sezoni vozi turistični avtobus, 
a se zaradi naravnih lepot splača 
iti peš. Gondolska žičnica planin-
ce in smučarje pripelje na višino 
2.626 metrov, od tam pa je le še 
kratek sprehod do koče Hannover 
Haus (2.721 m). Od koče do 
vrha razglednega Ankogla (3.252 
m) je še dve uri in pol vzpona. 
Najbolj izkušeni turni smučarji 
se lahko izpod Malega Ankogla 
(Klainer Ankogel, 3.096 m) spusti-
jo na severno, solnograško stran 
Visokih Tur in po dolini Anlauftal 
prismučajo skoraj do železniške 
postaje Böckstein, od koder se z 
avtovlakom skozi predor vrnejo 
v Malence. Najprimernejši čas za 
opisano smučarsko turo je febru-
arja in marca. Treba je paziti na 
zdrs in na plaz! Na strani http://
www.skifidelity.at/ankogel-mall-
nitz/ so podatki o delovanju žičnic 
pod Ankoglom, spletne kamere za 
ogled trenutnega stanja na smu-
čiščih in druge turistične infor-
macije. Malence so dostopne iz 
Ljubljane z direktnimi Euro City 
vlaki v slabih treh urah. Z eno 
samo mednarodno povratno 
vozovnico je mogoč vzpon 
na vrhove kar treh gora ali 
pa obisk treh smučarskih sre-
dišč pod njimi: Stubnerkogel 
(2.246 m), Ankogel (3.252 
m) in Goldeck (2.142 m)! Pri 
mednarodnih potniških blagaj-
nah v Sloveniji kupimo povratno 
vozovnico do Hostinskih Toplic 
(Bad Gastein), ki velja dva meseca, 
potovanje pa lahko vmes pre-
kinjamo. Iz Hostinskih Toplic se 
z gondolsko žičnico dvignemo 
na Stubnerkogel (izlet je opisan 
v reviji SŽ Nova proga, septem-
ber-oktober 2007, stran 17). Iz 
Malenc se z žičnico dvignemo 
pod Ankogel, iz Špilj (Spittal) pa 
na Goldeck (opis je v reviji za maj 
2007, stran 12). Posamezne šte-
vilke revije Nova proga so dostop-
ne v formatu Adobe (PDF) na 
spletni strani Slovenskih železnic 
http://www.slo-zeleznice.si/sl/
o_nas/revija_nova_proga/. Pred 
nakupom vozovnic za vlake se v 
potniških informativnih centrih v 
Sloveniji pozanimajmo o ugodnih 
možnostih za popuste. Prijetno 
potovanje!
15
Revija Slovenskih železnic    januar 2008
Iz železniške postaje Malence-Gornja Bela poteka prevoz avtomobilov z avtovlakom skozi 
železniški predor pod Visokimi Turami. Središče Malenc in pogled na Visoke Ture v ozadju.
Reportaža
Robert Tusić
Decembra, v predprazničnem času, 
sva se s kolegom Petrom odločila, 
da odideva na potep v Krakow. Ker 
sva oba železničarja, je bilo seveda 
samoumevno, da bova potovala z 
vlakom. Odločila sva se, da odpo-
tujeva z nočnim vlakom, ki odpe-
lje iz Ljubljane ob 23. uri in 50 
minut. Privajanje na poljsko zimo 
se je začelo že na vlaku, saj gretje v 
vagonu ni delovalo. Kljub opozorilu 
sprevodniku, da vagon ni ogrevan, 
se stanje ni spremenilo. Sledila je 
selitev v drug vagon, kjer pa ni 
bilo bistveno boljše. Potovanje do 
Krakowa naj bi trajalo približno 17 
ur, s tremi prestopanji. Prvi prestop 
naju je čakal v Salzburgu, ker pa 
je imel vlak zamudo, sva zamudila 
vlak na Dunaj. Tako se je najino 
potovanje potegnilo v večerne ure, 
saj sva prispela v Krakow šele ob 
devetih. Tu bi še omenil, da so 
nekateri lokalni potniški vlaki na 
Poljskem umazani ter zelo slabo 
vzdrževani.
Krakow
V Krakowu glede prenočišč ni težav, 
saj je njihova ponudba zelo velika, 
od cenovno ugodnih hostlov in 
penzionov do luksuznih hotelov. 
Sobo za dve osebi z zajtrkom je 
mogoče dobiti za okrog 40 evrov 
na dan. Nastanila sva se v hotelu, ki 
je poleg železniške postaje, tako da 
sva imela dobro izhodišče za izlete 
z vlakom v Oswiecim in Wieliczko.
Ker sva bila že pošteno lačna, sva 
najprej preverila tamkajšnjo gostin-
sko ponudbo. V središču mesta 
se poleg drugih gostinskih lokalov 
nahajajo tudi obokane kletne piv-
nice in pubi, ki so prijetno opre-
mljeni. V nočnih urah je zelo pri-
jala juha žurek, to je prevreta ržena 
juha z zelenjavnimi in mesnimi 
dodatki.
Krakow ima okrog 750.000 tisoč 
prebivalcev in je tretje največje polj-
sko mesto. Od 11. do začetka 
17. stoletja je bil tu dvor poljskih 
kraljev. Tako da se mesto ponaša z 
bogato zgodovino.
Na glavnem trgu, ki se imenu-
je Rynek Glowny, je v tem času 
potekal novoletni sejem. Na ličnih 
stojnicah so prodajali predvsem 
izdelke, narejene na Poljskem.
Všeč mi je bila stojnica, kjer so 
pekli in prodajali oscypke. To je 
starodavna poljska jed, ki izhaja iz 
gorskega predela. Oscypek je na 
majhne koščke narezan ovčji sir, ki 
se peče na žaru toliko časa, dokler 
ne dobi zlatorumene barve in vonja 
po dimu. Je zelo okusno. 
Oswiecem
Naslednje jutro sva se z »gomulko« 
odpeljala v Oswiecem, kjer je med 
drugo svetovno vojno delovalo 
zloglasno koncetracijsko taborišče 
Auschwitz-Birkenau, zdaj pa je tu 
državni muzej.
Krakow
Cerkev Kosciol Mariacki (sv. Marije) z dvema različno visokima zvonikoma na glavnem trgu.
Novoletni sejem na trgu Rynek Glowny.16
17
Revija Slovenskih železnic    januar 2008
Mesto je oddaljeno 60 kilome-
trov zahodno od Krakowa, kar 
pomeni uro in pol vožnje z vla-
kom. Nacistično taborišče je bila 
kombinacija različnih tipov tabo-
rišč: taborišče za vojne ujetnike, 
koncentracijsko taborišče, delo-
vno taborišče ter taborišče smrti. 
Vsi taboriščniki so bili razvrščeni 
v skupine in označeni, h kateri 
skupini sodijo: Židje, komunisti, 
politični zaporniki, Romi, homo-
seksualci, kriminalci, duhovniki in 
sovjetski vojni ujetniki.
Med ogledom taborišča sem imel 
cmok v grlu, saj ima človeška 
hudobija bujno domišljijo.
V popoldanskih urah sva se z 
dobro poznano »gomulko« vrnila 
v Krakow. Ob prihodu v mesto 
je bila že tema. Tudi na Poljskem 
kapitalizem ne pozna ovir. Kljub 
temu da ima cerkev na Poljskem 
velik vpliv, je trgovsko središče, ki 
se nahaja poleg železniške posta-
je, odprto kar do 23. ure.
Wieliczka
Wieliczka se nahaja 15 kilome-
trov jugovzhodno od mestnega 
središča in je svetovno znana 
po nepozabnem rudniku soli. 
Vožnja z vlakom vzame približno 
pol ure, povezave z mestom pa 
so pogoste. Rudnik Wieliczka je 
tudi uvrščen na Unescov seznam 
svetovne kulturne dediščine in je 
v neprekinjenem obratovanju od 
12. stoletja. Pred dobrimi desetimi 
leti so prenehali z izkopavanjem 
kamene soli, vendar je v rudniku 
še vedno zaposlenih okrog štiri-
sto rudarjev, ki skrbijo za njegovo 
vzdrževanje. Rudnik ima prek 300 
kilometrov rovov v devetih nivojih. 
Najgloblji nivo je 327 metrov pod 
površjem.  
Obiskovalci si ogledujejo prve tri 
nivoje rudnika od 64 do 135 
metrov pod površjem. Ogledi so 
vodeni in trajajo približno dve uri. 
V tem času se prehodita približ-
no dva kilometra. V podzemnem 
svetu so jame in sobane, ki so 
bile predelane v kapele z oltarni-
mi podobami in kipci, druge so 
bile olepšane s spomeniki. Vse 
te podobe so izklesane iz soli, 
izdelovali pa so jih rudarji. Rudnik 
ima tudi podzemna jezera, kjer pa 
je koncentracija soli v vodi tako 
velika, da se tudi profesionalni 
potapljači niso mogli potopiti.
Najimpozantnejša je kapelica 
Blogoslawionej Kingi, ki je prava 
cerkev, saj je dolga 54, široka 17 
in visoka 12 metrov. Izdelovali so 
jo trideset let. Vse kipce in druge 
nabožne podobe so klesali le trije 
rudarji. Pozneje so izdelali tudi kip 
papeža Janeza Pavla II.
Na koncu ogleda v tretjem nivo-
ju, ki je 135 metrov pod površ-
jem, se nahaja velika restavracija, 
ki je tako opremljena, da nimaš 
občutka, da se nahajaš tako glo-
boko pod površjem. Restavracija 
se spremeni tudi v večnamensko 
dvorano, saj imajo tu pogoste 
kulturne in športne prireditve.
V rudniku – 211 metrov pod 
površjem se nahaja sanatorij, kjer 
se zdravijo bolniki s kroničnimi 
alergijami.
Wieliczko si ogleda na leto več 
kakor milijon obiskovalcev, tako 
da jo je najbolje obiskati pozimi, 
saj je tedaj še najmanj gneče. 
Popoldne sva se vrnila v mesto, 
nakupila še nekaj spominkov, in 
zvečer, ob 22. uri in 25 minut, 
sedla na vlak v Ljubljano. Domov 
sva prispela naslednji dan, ob 
dveh popoldne.
V dveh dneh ni kaj prida časa 
ostalo za ogled mesta, saj so 
dnevi kratki. Tako da se bom v 
Krakow še zagotovo vrnil in si ga 
podrobneje ogledal.
Oscipky.
Kako z vlakom v Krakow
Najugodnejša povezava Ljubljane s Krakowom je z vlakom EC 
150 Ljubljana–Dunaj, z odhodom ob 16. uri in prihodom na 
Dunaj Südbahnhof ob 22.02. Nadaljnja povezava je vlak D 202 
ob 22. uri in 33 minut z južne železniške postaje (spalnik), prihod 
v Krakow je ob 6. uri in 22 minut. Vrnitev iz Krakowa z vlakom D 
203 ob 22. uri 25 minut (spalnik). Prihod na Dunaj Südbahnhof 
ob 6. uri in 3 minute. Povezava z Ljubljano je vlak EC 151, ob 
7. uri in 57 minut, prihod v Ljubljano ob 14. uri in 10 min.
Reportaža
Lična stojnica z oscypki.
Sodobni primestni vlak.
Vhod v koncentracijsko taborišče Auschwitz-Birkenau.
Čeprav se med vožnjo v staro-
davno mesto od Dravi prav nič 
ne vzpenjamo, je v navadi pove-
dati, da gremo na Ptuj. Pomen 
izraza podrobneje spoznamo, 
ko se vzpnemo na znameniti 
grad in se razgledamo po oko-
lici. Ker je v starem mestnem 
jedru pod gradom, na gradu 
pa sploh, toliko zgodovinskih 
zanimivosti, se mimogrede 
ustavimo še v kateri od številnih 
kulinaričnih ptujskih ustanov, da 
se okrepimo za nadaljnjo pot. 
Izlet lahko prijetno sklenemo v 
termah Ptuj, ki so od mestnega 
jedra oddaljene le kratek spre-
hod po dravskem nabrežju.
Z ž. p. Ptuj gremo na Osojnikovo 
cesto in po pločniku ob njej 
levo do parkirišča, s katerega 
zavijemo desno na Vodnikovo 
ulico in gremo mimo pošte na 
Minoritski trg, kjer krenemo 
desno na Mestni trg. Pri Mestni 
hiši zavijemo levo in pridemo 
do turistično informacijskega 
centra na stiku Slovenskega 
trga in Prešernove ulice, kjer se 
v nebo dviga znameniti mestni 
stolp, za njim pa stoji cerkev 
sv. Jurija.
Staro mestno jedro Ptuja 
je glede razdalje kratka, sicer 
pa daljša izletniška zgodba, 
na kateri si ogledamo nema-
lo znamenitih ptujskih stavb. 
Začnemo jo na Minoritskem 
trgu, kjer stoji minoritski samo-
stan, si zatem ogledamo pro-
čelje magistrata na Mestnem 
trgu in se na Slovenskem trgu 
zazremo v zvonik, ki to pravza-
prav ni. Zraven cerkve sv. Jurija 
stoji nekdanji mestni stolp, ki so 
ga na mestu prejšnjega zgradili 
sredi 16. stoletja. Vlogo zvonika 
je prevzel konec 17. stoletja, 
ko je zgorel stolpič na cerkvi, 
pozneje pa je namesto dvokap-
ne dobil čebulasto streho. 
Od mestnega stolpa, pred kate-
rim stoji Orfejev spomenik, rim-
ski nagrobnik iz 2. stoletja, se 
lahko sprehodimo po Prešernovi 
ulici, razgled na srednjeveški 
Ptuj pa okronamo z vzponom 
na grad in z ogledom muzejskih 
zbirk. Pozneje se odpravimo v 
dalnjejšo v preteklost v arhe-
Pogled na Ptuj z dravskega nabrežja, po katerem se po želji sprehodimo do Term Ptuj.
Izlet z vlakom
Na Ptuj
Reportaža
Dario Cortese
18
Reportaža
Revija Slovenskih železnic    januar 2008
19
ološkem muzeju v nekdanjem 
dominikanskem samostanu. 
Zgodovinsko znamenita je tudi 
Ptujska klet na Vinarskem trgu, 
ki je s poltisočletno preteklostjo 
najstarejša vinska klet pri nas. 
Hrani osupljivo vrsto arhivskih 
vin, od katerih najstrejše nosi 
letnico 1917. 
Več o starem mestnem jedru 
in njegovih znamenitih stavbah 
preberemo v zelo informativni 
knjižici Ptuj, vodnik po mestu, 
ki je na voljo v turistično infor-
macijskem centru, v katerem 
dobimo še nemalo drugega 
informativnega gradiva o Ptuju 
in okolici. TIC je odprt vsak dan 
od 9.00 do 18.00.
Pri turistično informacijskem 
centru krenemo desno gor 
po Grajski ulici in vrh stopnic 
skozi vrata v obzidju pridemo 
na Ptujski grad. V tem času je 
odprt vsak dan od 10. do 17. 
ure; maja, junija, septembra in 
do srede oktobra od 9. do 18. 
ure, julija in avgusta pa do 20. 
ure. V tem času so za ogled 
odprte tudi zbirke v gradu.
Ptujsk i  grad in  zbirke 
Pokrajinskega muzeja so ena 
največjih znamenitosti Ptuja. 
Ogledamo si lahko zbirko fevdal-
ne stanovanjske kulture, grajsko 
galerijo z gotskimi in baročnimi 
umetninami, grafični kabinet 
Franceta Miheliča in zbirke tur-
kerij (portertov turških in evrop-
skih dostojanstvenikov), slik na 
steklu, pustnih mask, glasbil 
in orožja. V nekdanjem domi-
nikanskem samostanu, mimo 
katerega gremo v nadaljevanju 
izleta, so na ogled srednjeveški 
in novoveški lapidarij, antični 
lapidarij in rekonstrukciji II. in V. 
mitreja, numizmatična zbirka in 
zbirka drobnega arheološkega 
gradiva. 
Z gradu se vrnemo skozi ista 
vrata ter sestopimo po tlako-
vani poti do ceste (na desni 
je nekdanji dominikanski samo-
stan z arheološkim muzejem in 
drugimi zbirkami), kjer zavijemo 
levo in gremo mimo Razstavišča 
Stari zapori z zgodovinskimi 
zbirkami, po Prešernovi ulici 
mimo knjižnice Ivana Potrča do 
odcepa Cankarjeve ulice (za hišo 
št. 15 desno) in po njej navzdol 
na Dravsko ulico. Če tu krenemo 
po mostu čez Dravo in zatem 
desno, pridemo v 10 minutah 
do Term Ptuj. Sicer nadaljuje-
mo levo po Dravski ulici mimo 
Dravskega stolpa, v katerem 
domuje Miheličeva galerija, na 
Minoritski trg in po Osojnikovi 
cesti nazaj na ž. p. Ptuj.
Z železniške postaje skozi mest-
no jedro Ptuja in nazaj hodimo 
komaj 1 uro, tako da je časa za 
ogled ptujskih znamenitosti več 
kakor dovolj.
Dravo pri Ptuju premošča 
dolg železniški most.
Dravski stolp.
20
Tovorni promet
Robert Tusić
Uporabniki so ocenili storitve 
v tovornem prometu
Oktobra in novembra lani smo 
opravili anketo o zadovoljstvu 
uporabnikov s storitvami v tovor-
nem prometu za leto 2006. Med 
drugim smo hoteli pridobiti infor-
macije o zadovoljstvu uporabni-
kov naših storitev ter primerjavo 
z drugimi ponudniki transport-
nih storitev. V anketi smo pri 
odgovorih najpogosteje uporabi-
li sedemstopenjsko ocenjevalno 
lestvico, kjer so anketiranci svoje 
zadovoljstvo označili z ocenami 
od ena do štiri, nezadovoljstvo 
pa z ocenami od pet do sedem. 
Poleg te lestvice smo uporabili 
tudi tri- in štiristopenjske ocenje-
valne lestvice.
V anketo so bili vključeni tako 
tuji uporabniki, ki imajo sedež 
zunaj Slovenije, kakor tudi doma-
či. Vseh anketirancev je bilo 222, 
od tega je bilo 110 uporabnikov 
iz tujine, domačih pa 112.
Na anketo se je odzvalo 99 upo-
rabnikov (od tega 61 domačih 
in 38 tujih), ki so leta 2006 pre-
peljali 8,9 milijona ton blaga, kar 
pomeni 48 odstotkov vsega pre-
peljanega blaga. Stopnja odziva 
je bila 45-odstotna, kar je za 20 
odstotnih točk več kot leto prej. 
S storitvami Slovenskih železnic v 
tovornem prometu je bilo splošno 
zadovoljnih 75 odstotkov anketi-
ranih uporabnikov. V primerjavi z 
letom prej (leta 2005 je znašala 
93 odstotkov) se je stopnja zado-
voljstva znižala za 18 odstotnih 
točk. Na splošno nezadovoljnih 
je bilo 25 uporabnikov, od tega 
22 domačih in trije tuji. Tu bi 
omenili, da anketiranci, ki v leto 
prej niso odgovorili na anketo, 
je bilo na splošno zadovoljnih 
43, splošno nezadovoljstvo pa je 
izrazilo 16 uporabnikov.
Na vprašanje, kako so uporabniki 
zadovoljni s pričakovanji, je 80 
odstotkov anketirancev odgovori-
lo, da so storitve Slovenskih želez-
nic izpolnile njihova pričakovanja, 
kar je za 12 odstotkov manj kot 
leto prej. Zadovoljstvo se je pri 
večini uporabnikov spremenilo. 
Od tega je bilo 24 odstotkov bolj 
zadovoljnih, 19 odstotkov je bilo 
manj zadovoljnih, 9 odstotkov pa 
ni bilo več zadovoljnih, pri drugih 
uporabnikih (48 odstotkov) se 
zadovoljstvo ni spremenilo.
Glede na leto 2005 je obseg 
prevozov povečalo 26 odstotkov 
uporabnikov. Od tega je pre-
voze povečalo 41 odstotkov bolj 
zadovoljnih ter 19 odstotkov 
FO
TO
: Ž
an
 K
af
ol
21
Revija Slovenskih železnic    januar 2008
Tovorni promet
manj zadovoljnih. Deset podjetij, 
ki so manj zadovoljna glede na 
preteklo leto, je obseg prevo-
zov zmanjšalo. Od tega je osem 
domačih in dve tuji podjetji.
Anketirance smo povprašali tudi 
o kritičnih dogodkih, ki so nega-
tivno vplivali na njihovo zado-
voljstvo. Kritični dogodki, ki so 
največ vplivali na nezadovoljstvo 
leta 2006, so stanje vagonov ali 
napaka v njihovi dostavi (naro-
čeni vagoni so nepravočasno 
dostavljeni ali napačni oziroma 
vagonov zaradi pomanjkanja 
ni mogoče naročiti). Pri tem se 
je delež omenjenega kritičnega 
dogodka povečal glede na leto 
prej za 15 odstotnih točk. Drugi 
najpogosteje omenjeni kritični 
dogodek je neobveščanje o spre-
membah ali težavah v transpor-
tu, kjer je ta dogodek omenilo 
38 odstotkov anketirancev, kar 
pomeni 13-odstotno poveča-
nje v primerjavi z letom 2005. 
Naslednji kritični dogodek, ki se 
najpogosteje omenja, je neizva-
janje pogodbenih določil, kjer je 
povečanje nezadovoljstva upo-
rabnikov omenjenega dogodka 
za 15 odstotkov. Pogosto sta 
omenjena še zmogljivost ali raz-
položljivost prekladalne mehani-
zacije ter nepravočasno aviziranje 
pošiljk, se pa tu delež glede na 
prejšnje leto ni spremenil.
Z reševanjem težav je bilo zado-
voljnih 71 odstotkov anketiran-
cev oziroma 7 odstotkov manj, 
kot leta 2005. Nezadovoljnih do 
popolnoma nezadovoljnih je bilo 
23 domačih in dva tuja uporab-
nika.
Naslednji sklop vprašanj se je 
nanašal na zadovoljstvo uporab-
nikov glede zadovoljstva s posa-
meznimi elementi transportne 
storitve. Kriterije, ki smo jih upo-
rabili za vrednotenje zadovolj-
stva, smo razdelili na štiri vse-
binske sklope:
-  zadovoljstvo s temeljnimi zna-
čilnostmi transporta,
-  zadovoljstvo z delom kontak-
tnega osebja v prodaji in na 
postaji, 
-  zadovoljstvo z generičnimi 
lastnostmi storitve obveščanja 
o transport ter
-  zadovoljstvo s servisom in 
poprodajnimi aktivnostmi.
S temeljnimi značilnostmi trans-
porta je bilo zadovoljnih 78 
odstotkov uporabnikov, kar je 
v povprečju upad za 11 odstot-
nih točk glede na preteklo leto. 
Med temeljnimi značilnostmi 
transporta so bili uporabniki 
najbolj zadovoljni z varnost-
jo transporta (brez poškodb, 
brez izgub), najmanj pa so bili 
zadovoljni s časom transpor-
ta, zanesljivostjo transporta in 
dostave ter ustreznost dostave 
vagonov in transportnih sred-
stev. Na povečanje nezadovolj-
stva transportnih značilnosti so 
vplivali tudi dispozicija praznih 
vagonov, kakovost vagonov in 
transportnih sredstev in prila-
gojenost transportnim storit-
vam uporabniku.
Zadovoljstvo z delom postajne-
ga in prodajnega osebja se je 
zmanjšalo glede na leto prej. Pri 
postajnem osebju je bil dose-
žen cilj, ki znaša 85 odstotkov 
zadovoljnih odjemalcev, med-
tem ko pri prodajnem osebju 
ta cilj ni bil dosežen. Najmanj 
so bili zadovoljni pri prodajnem 
osebju s svetovanjem pri iska-
nju logističnih rešitev ali trans-
portu.
Anketirani uporabniki so bili z 
obveščanjem manj zadovoljni 
kot leto prej, saj je bilo zado-
voljnih 79 odstotkov uporabni-
kov. K tej oceni je največ prispe-
valo nezadovoljstvo z obvešča-
njem o težavah ali spremembah 
v transportu.
Glede poprodajnih dejavnosti in 
servisa se je zadovoljstvo anketi-
rancev zmanjšalo za šest odstot-
nih točk (80 odstotno zadovolj-
stvo) v primerjavi z letom 2005 
Najmanj so bili zadovoljni z 
reševanjem težav pri motnjah v 
transportu, saj je bilo z rešitvijo 
le-teh zadovoljnih le 71 odstot-
kov uporabnikov. Prav tako se 
je povečalo nezadovoljstvo s 
hitrostjo pri obravnavi in reše-
vanju reklamacij, kjer je bilo 24 
odstotkov uporabnikov neza-
dovoljnih. Zadovoljni pa so bili 
z natančnostjo obračuna pre-
voznih stroškov in korektnostjo 
pri obravnavi reklamacij, čeprav 
je tudi tu opazen majhen upad 
zadovoljstva.
V primerjavi z raziskavo leta 
2005 se je v celoti zadovoljstvo 
uporabnikov zmanjšalo. Skrb 
zbujajoče je, da je na splošno 
za 18 odstotkov manj zadovolj-
nih anketirancev. Tudi pri drugih 
elementih je opaziti upad zado-
voljstva uporabnikov. Elementi, 
s katerimi so bili uporabniki 
bolj zadovoljni v primerjavi z 
letom 2005, so: manj poškodb 
ali izgub pošiljk, bolj kakovost-
no delo železniškega osebja in 
varnost transporta.
22
Informatika
Rado Smerdel
Proces razvoja računalniških apli-
kacij (programov) je za uporab-
nike programov, ki niso informa-
tiki, pogosto skrivnosten. Zato 
ga poskušajmo čim bolj nazorno 
opisati. Aplikacije so na primer 
tudi standardni programi, ki jih 
uporabljamo pri vsakdanjem 
delu: Internet Explorer (spletni 
brskalnik), Outlook (elektronska 
pošta), Word (urejevalnik bese-
dil), Excel (delo s preglednicami), 
PowerPoint (priprava predstavi-
tev), ARIS (modeliranje proce-
sov in aplikacij), Project (vodenje 
projektov) ter programski jeziki, 
ki jim pravimo tudi programer-
ska orodja in s katerimi raz-
vijamo (programiramo) druge 
aplikacije.
Kot je razvidno iz Tabele 1, pote-
ka razvoj računalniške aplikaci-
je podobno kot projektiranje in 
gradnja hiše ali naselja v petih 
glavnih fazah. V oklepajih so 
navedeni primeri orodij, ki jih 
pri tem običajno uporabljamo. V 
Tabeli 2 so prikazani po posamez-
nih fazah stroški razvoja aplikaci-
je in stroški odprave morebitnih 
odkritih napak. Pred začetkom 
gradnje hiše ali soseske morajo 
biti na primer najprej izdelani 
prostorski, katastrski in grad-
beni načrti, na podlagi katerih 
šele lahko pridobimo gradbeno 
dovoljenje in pričnemo graditi. 
Brez predhodne izdelave nave-
denih načrtov in njihove odo-
britve, bi zgradili le »črno grad-
njo«, ki bi jo zelo verjetno tudi 
»zafušali«. Podobno je tudi v 
informatiki, kjer je treba še pred 
programiranjem izdelati modele 
podatkov, funkcij, procesov in 
drugo dokumentacijo (Tabela 3). 
Odprava logične napake, ki smo 
jo odkrili šele v fazi programi-
ranja, nam bo lahko povzročila 
stokrat (100-krat) večje stroške 
(da o nepotrebnem izgubljanju 
živcev niti ne govorimo), kot pa 
če bi jo odkrili že v fazi analize 
obstoječega stanja, ko je še »na 
papirju« (Tabela 2). Zato je tako 
zelo pomembno, da je celoten 
razvoj od procesa do programa 
pregledno in standardno pred-
pisan in dokumentiran (Tabela 
3), in da se tudi v praksi izvaja, 
predpis in celotna dokumen-
tacija pa morata biti na voljo 
vsem zainteresiranim (Tabela 4). 
V gradbeništvu za zakonodajo in 
inšpekcijski nadzor skrbijo držav-
ne inštitucije, razvoj računalni-
ških aplikacij pa morajo urediti 
interni predpisi podjetja. Pri tem 
pa se je treba držati predvsem 
naslednjih temeljnih pravil:
1. Proces razvoja od poslovnega 
procesa do računalniške aplikaci-
je (programa) je prvi in temeljni 
proces, ki ga je treba natančno 
predpisati z ustreznim pravilni-
kom podjetja. Predpis mora biti 
realen (ne pa zgolj sam sebi 
namen) in takoj uporaben za 
vodje informacijskih projektov 
ter projektante in programer-
je računalniških aplikacij. Šele 
nato se lahko s tako pridobljeno 
in standardizirano predpisano 
metodologijo posvetimo »pra-
vim« poslovnim procesom.
2. Vsak poslovni proces v pod-
jetju je treba že od vsega začet-
ka načrtovati in modelirati tako, 
da ga bo potem mogoče čim 
lažje, čim ceneje in čim hitreje 
informatizirati, sprogramirati in 
dokumentirati. Pri tem obstoječe 
nepotrebne procese ukinemo, 
neučinkovite procese pa izbolj-
šamo še pred informatiziranjem. 
Največje zapravljanje časa in 
denarja je namreč informatizira-
nje in programiranje nepotreb-
nih ali pa neučinkovitih proce-
sov! Načeloma tudi ne sme biti 
neinformatiziran noben proces.
3. Vsi poslovni procesi in vse 
računalniške aplikacije v podjet-
ju morajo biti dokumentirane na 
predpisan standarden in praktič-
no uporaben način, dokumenta-
cija pa na voljo vsem zainteresi-
ranim. Navedena dokumentacija 
je namreč intelektualna lastnina 
podjetja. Poleg tega neobstoj 
ustrezne dokumentacije s stališ-
ča informacijske varnosti pomeni 
zelo visoko varnostno tveganje. 
Najbolj enostaven način nadzo-
ra nad upoštevanjem predpisov 
pri razvoju računalniških aplika-
cij je objava ustreznih predpisov 
in celotne dokumentacije o pro-
cesih in aplikacijah na intrane-
tu Slovenskih železnic, dostop 
zgolj do zaupnih informacij pa 
omejimo.
Od poslovnega procesa do 
računalniškega programa
Tabela 1: Podobnost pristopov
Gradnja hiše Faza Razvoj rač. aplikacije
Načrt projekta (MS PROJECT) 1 Načrt projekta (MS PROJECT)
Analiza o. stanja (AUTOCAD) 2 Analiza obstoj. stanja (ARIS)
Načrt nove hiše (AUTOCAD) 3 Dizajn novih rešitev (ARIS
Gradnja hiše (stroji in orodja) 4 Računalniško programiranje 
(računal. in progr. oprema)
Montaža in predaja 5 Testiranje in uvajanje
Tabela 4: Ključna vprašanja
Vprašanje Odgovor Koga to zanima
KAJ in ZAKAJ delamo?
KAKŠNA je nova vrednost?
Opis procesa
projektant rač. aplikacije 
menedžment
KAKO delamo? Opis postopka projektant rač. aplikacije
programer rač. aplikacije
uporabnik. rač. aplikacije
KDO dela? Opis del. mesta kadrovska služba
KOLIKO stane? (Pred)račun menedžment
Tabela 3: Dodane vrednosti k aplikaciji
Faza razvoja rač. aplikacije Nova dodana vrednost
1. Načrt projekta (MS PROJECT) 5 % mrežni plan projekta
2. Analiza obstoj. stanja (ARIS) 22 % obstoječi model podatkov, funkcij, 
procesov, dokumentov, ekranov 
3. Dizajn novih rešitev (ARIS) 15 % novi model podatkov, funkcij, 
procesov, dokumentov, ekranov
4. Programiranje (progr. orodje) 46 % mat. algoritem, programska koda
5. Testiranje in uvajanje 12 % delujoča rač. aplikacija, pogodba o 
vzdrževanju, uporabniška navodila
Tabela 2: Stroški razvoja
Faza razvoja rač. aplikacije Potreben čas
(stroški razvoja)
Relativni stroški 
odprave napak
1. Načrt projekta (MS PROJECT) 5 % 0,1 x
2. Analiza obstoj. stanja (ARIS) 22 % 1 x
3. Dizajn novih rešitev (ARIS) 15 % 10 x
4. Programiranje (progr. orodje) 46 % 100 x
5. Testiranje in uvajanje 12 % 1.000 x
Odpravljanje logičnih napak v fazi programiranja je stokrat (100-krat) dražje, kot 
če bi jih odpravili že “na papirju” v fazi analize stanja!
23
Revija Slovenskih železnic    januar 2008ij  l i  l i     j  
Razvoj
Jože Urbanc
Inovativnost – pogled naprej
Drugi slovenski forum inovacij, ki 
je januarja potekal v Ljubljani, je 
znak, da Slovenija razume zahte-
ve na tem področju in je v toku 
dogajanja ter splošnega ozračja 
v Evropi. V Evropi se je namreč 
že pred časom dodobra utrdilo 
spoznanje, da so posledice eko-
nomske globalizacije in prek nje 
celotne svetovne ureditve, prav 
toliko kot velika priložnost tudi 
velik izziv in nevarnost. Ena od 
ključnih nevarnosti se kaže prav 
iz primerjave konkurenčne sposo-
bnosti evropskega gospodarstva 
z drugimi gospodarskimi silami 
na svetu. Edini način, da Evropa 
ostane konkurenčna, je ravno v 
dvigu njene inventivnosti, hitrej-
šega odzivanja na potrebe porab-
nikov ob hkratnem upoštevanju 
globalnih in okoljskih zahtev. 
Evropa si je že z Lizbonsko stra-
tegijo, povsem konkretno pa z 
dokumentoma Skupne aktivno-
sti za rast in zaposlovanje (COM 
(2005) 330, 20.7.2005) ter Več 
raziskav in inovacij (COM (2005) 
448,12.10.2005), zadala glavne 
okvire, cilje in tudi načine, kako 
dvigniti raven inovativnosti. Ta je, 
v primerjavi z ZDA in Japonsko, 
občutno nižja. Po zgoščenem ino-
vacijskem indeksu, ki je izraču-
nan na podlagi 20 kazalnikov, je 
bilo leta 2003 to razmerje takšno: 
Japonska 0,71, ZDA 0,68 in EU 
0,41. Ob takih dejstvih ni več 
presenečenje, da so v EU stekle 
dejavnosti, ki se odražajo v prej 
omenjenih dokumentih.
Nekaj najbolj ključnih ciljev in zani-
mivih spoznanj povzemam:
a)  za raziskave in razvoj naj bi 
se namenili do trije odstotki 
BDP (bruto družbeni proizvod).
nesporno je, da brez sredstev 
ni mogoče v življenje spraviti še 
tako dobre inovacije. V praksi 
se je namreč pokazalo, da je 
za dejanski zagon potrebnih 
stokrat toliko sredstev, kot jih je 
bilo potrebnih za samo zamisel 
ali temeljno raziskavo;
b)  prvi pogoj za razvoj inovativno-
sti je ustrezno izobraževanje, in 
to skozi celoten izobraževalni 
proces. V tem pogledu je zgo-
voren podatek, da je kar 95 
odstotkov pet let starih otrok 
inovativnih in da ta delež z 
leti (skozi izobraževalni proces) 
vztrajno pada. Drug problem 
izobraževanja pa je neprimer-
na, drugače povedano za prak-
tično delo v proizvodni ali sto-
ritveni dejavnosti neustrezna, 
usposobljenost predvsem inže-
nirskega kadra. Tako stanje je v 
veliki meri posledica nepoveza-
nosti proizvodne in storitvene 
dejavnosti z izobraževalnimi in 
raziskovalnimi ustanovami;
c)  kot najbolj inovativno neiz-
koriščen sektor je prepoznana 
storitvena dejavnost. Hkrati pa 
je to dejavnost, ki sestavlja sko-
raj dve tretjini BDP in v enakem 
deležu tudi zaposlenih;
d)  pravna uredite področja inova-
cij mora biti dovolj enostavna 
in razumljiva, hkrati pa tudi 
stimulativna za inovatorje;
e)  inovativnost mora biti spod-
bujana in predvsem podprta na 
najvišjih ravneh.
Železniški sektor, kot pomem-
ben dejavnik na gospodarskem 
in širšem družbenem področju, 
je seveda vključen v vsa ta doga-
janja in dejstva. Morda dejstvo 
o pomanjkanju inovativnosti še 
posebej velja za ta sektor, čeprav 
je ob tem treba opozoriti, da ima 
manjši obseg inovativnosti nekate-
re povsem objektivne razloge. Sem 
je treba najprej uvrstiti velik obseg 
reguliranosti, ki se uresničuje prek 
vnaprej predpisanih postopkov 
ter pravil in ima svoj temelj v 
zagotavljanju najvišje možne ravni 
varnosti. Drug objektiven razlog 
je v dejstvu, da zaradi državnega 
lastništva in prek tega specifičnih 
odnosov, ki so splošno znani v 
vsem javnem sektorju – res je treba 
poudariti, da je stanje povsem 
enako v vsem javnem sektorju, in 
to ne samo v Sloveniji – inovativ-
nost ni (bila) niti zaželena in še 
manj spodbujana. 
Spremenjene razmere, v katerih je 
železniški sektor postal eden od 
gospodarskih subjektov na trgu, 
kjer se mora s svojimi storitvami 
dokazovati in si s svojo uspeš-
nostjo, predvsem pa učinkovitost-
jo pridobivati sredstva za obstoj, 
take razmere narekujejo uporabo 
vseh metod, ki morejo prispevati 
k doseganju omenjenih zahtev. In 
ena od metod je tudi spodbujanje 
inovativnosti. 
Tega dejstva se zavedamo tudi 
na Slovenskih železnicah. Verjetno 
večina železničarjev ve, da že leta 
obstaja komisija za ocenjevanje 
inovacij in da je bil pred dvema 
letoma sprejet in objavljen tudi 
Pravilnik, ki pa ureja predvsem 
postopke pri prijavi inovacij, nji-
hovo ocenjevanje in nagrajevanje 
inovatorjev. Malo oziroma nič pa 
ni v njem opredelitev, kako inova-
tivnost spodbujati in razvijati.
Tarnanje nad tem, da nečesa ni, 
še nikoli ni rodilo sadov in spod-
budilo napredka, tudi tu ne kaže 
tarnati, temveč se je treba lotiti 
dela. Izhodišča, navedena v prvem 
delu članka, lahko prenesemo v 
naše konkretno železniško okolje:
a) potrebna so določena sredstva, 
ki jih moramo v podjetju namen-
sko usmeriti za spodbujanje in raz-
vijanje tega področja in se bodo 
uporabljala (predvsem v začetni 
fazi) za dejavnosti, ki so navedene 
v nadaljevanju;
b) pripraviti in izvajati je treba 
načrten interni izobraževalni 
koncept, s katerim se bo raz-
vijalo predvsem tisto znanje, ki 
je potrebno za nadaljnje korake 
razvoja inovativnosti zaposlenih. 
Hkrati je to tudi področje, kjer bi 
se morali obrniti tudi na zunanje 
izobraževalne ustanove – srednje 
in višje/visokošolske – ker se, pred-
vsem pri tehničnih kadrih, občuti 
veliko pomanjkanje ustreznega 
znanja s področij železniških teh-
nologij. Brez tega znanja pa je 
razvijanje inovativnosti obsojeno 
na neuspeh; 
c) glede na pomen železniškega 
sektorja in odločenosti države (in 
celotne evropske skupnosti), da 
se ta sektor revitalizira, ob že prej 
zapisanem dejstvu, da je storitveni 
sektor (kamor železnica bolj ali 
manj sodi) inovativno podhranjen 
ter ob vedenju, da so za razvijanje 
inovativnosti v Evropi predvidena 
velika denarna sredstva, je realno 
mogoče financiranje zagotoviti iz 
teh virov;
d) regulativni okvir se je na držav-
ni ravni lani spremenil. To samo 
po sebi zahteva uskladitev našega 
dosedanjega Pravilnika o inova-
cijah z novo regulativo. Hkrati s 
tem pa se mora (in se bo) Pravilnik 
nadgraditi z novimi vsebinami, ki 
naj bi bile prvi korak v smeri obvla-
dovanja in upravljanja inovativne 
dejavnosti v podjetju;
e) s tem bi naštevanje moral prav-
zaprav začeti, ker je ključni dejav-
nik: podpora vodstva podjetja je 
tisto, kar daje vsem dejavnostim 
zagon.
Sklep
Pričakovane učinke je težko napo-
vedovati, vsekakor pa bo pomem-
ben napredek, če se bo število ino-
vacij letos povečalo za 50 odstot-
kov. Tako povečanje je videti precej 
nerealno, toda samo tako dolgo, 
dokler ne vemo, da je bilo lani 
posredovanih vsega šest inovacij 
(pri 8000 zaposlenih). Primerjanje 
z drugimi seveda ni vedno primer-
no, pa vseeno. V enem od srednje 
velikih slovenskih podjetij imajo 
pri 300 zaposlenih povprečno 50 
inovacij na leto – odkar so uvedli 
spremembe oziroma sprejeli ukre-
pe za njihovo spodbujanje!
V kitajščini uporabljajo za 
pojem kriza besedo wei-ji. 
Sestavljata jo dva znaka, ki 
imata naslednji pomen: prvi 
znak pomeni nevarnost in 
drugi priložnost. Torej kriza 
sama po sebi ni le nevar-
nost, temveč je lahko tudi 
priložnost.
24
Tujina
Marko Tancar
Proga med Ljubljano in Kranjem 
je dolga okrog 29 kilometrov. 
Skoraj toliko pa je skupaj tudi 
tirov Siemensovega preizkusnega 
središča v nemškem Wegberg-
Wildenrathu blizu Düsseldorfa. 
Konec novembra lani je Siemens 
organiziral mednarodno delavnico 
za novinarje z železniškega podro-
čja in jih je povabil na ogled svoje-
ga preskusnega središča. In res 
smo imeli kaj videti.
Siemensovo preizkusno središče Wegberg-Wildenrath
V kraljestvu računalnikov
Ne, to ni pogled na tire ranžirne postaje. Na fotografiji je le delček skupno kar 28 
kilometrov tirov v Wegberg-Wildenrathu. Siemens je središče odprl pred desetimi leti 
in tam zaposlil 80 delavcev. V desetih letih je nastalo eno najsodobnejših preizkus-
nih središč za vozna sredstva na svetu, ki zaposluje 250 delavcev. Na 35 hektarjih se 
razprostirata dva testna ovala in še tri testne proge v skupni dolžini 28 kilometrov. 
Zunanji oval omogoča hitrosti vse do 160 kilometrov na uro, notranji pa do 100 kilom-
etrov na uro.
V brezhibno čistih in urejenih dvoranah kraljujejo računalniki. V Wegberg-Wildenrathu 
opravljajo vse vrste stacionarnih in dinamičnih testov. Celoviti stacionarni testi vseh 
mehanskih in električnih delov potekajo na treh 70-metrskih in na devetih 220-metrskih 
tirih, kar omogoča tudi preizkušanje daljših garnitur.
Med obiskom je ravno potekalo preizkušanje elektrogarnitur družine Desiro, ki so jih 
leta 2005 naročile bolgarske železnice. Gre za 15 tridelnih in 10 štiridelne garniture, 
podobne garnituram, kakršne smo kupili tudi pri nas, z napajanjem s 25 kV izmeničnim 
tokom. Hkrati pa so potekali tudi preizkusi vlakov ICE tretje generacije. Raznolike testne 
proge dopuščajo simuliranje realnih, po potrebi tudi ekstremnih razmer.
Celotno preizkusno področje je elektrificirano. Na voljo so vsi običajni sistemi elektro-
vleke, vključno z napajanjem s tretjo tirnico za metroje. Zelo pestra je tudi tirna slika. 
Med drugim so na voljo 150 metrov tirov za preizkušanje iztirjenja, 553 metrov proge 
z radiji 15, 25 in 50 metrov ter 410 metrov dolg odsek, kjer naklon dosega kar, reci in 
piši, od 40 do 70 promilov (na sredini fotografije).
Tujina
Igor Kuralt
Revija Slovenskih železnic    januar 2008
25
VOSSLOH G1700 BB
O proizvajalcu tirnih vlečnih vozil 
Vossloh Locomotiven GmBH iz 
Kiela v Nemčiji je bilo nekaj napi-
sanega že v prejšnji številki revije 
Nova proga. Tokrat bom namenil 
nekaj besed še lokomotivi G1700 
BB, istega proizvajalca, Vossloh 
Locomotiven GmBH, ki je zahod-
noevropskim železniškim operater-
jem dobro poznan po kakovostnih 
in zanesljivih vlečnih železniških 
vozilih.
Večnamenska lokomotiva G1700 
BB je štiriosna dizel hidravlična 
težka ranžirna lokomotiva, name-
njena za premike težkih kompozicij 
in kot normalno vlečna lokomoti-
va. Teža lokomotive znaša od 80 
do 90 ton, odvisno od želje kupca 
glede opreme in potreb opera-
terjev. Bila je razvita iz lokomoti-
ve Vossloh G1206. Kot namiguje 
njeno ime, je bila prvotno predvi-
dena vgradnja motorja, ki bi zago-
tovil moč 1700 kW, a je bil vgrajen 
MTU motor, ki je zagotovil le 1500 
kW moči. Za vgradnjo močnejšega 
motorja in drugih sklopov je bilo 
na lokomotivi G1206 treba opraviti 
spremembe in tako se je celotna 
konstrukcija lokomotive G1700 
nekoliko povečala. Lokomotive 
G1700, ki so bile izdelane pozne-
je, so bile opremljene z 12-cilin-
drskim motorjem Caterpillar serije 
CAT 3512, ki je zagotovil prvot-
no želenih 1700 kW moči. Leta 
2003 so bile izdelane še dodatne 
lokomotive z MTU motorjem, kar 
je dalo kupcem možnost izbire 
med MTU in Caterpillar motorjem. 
Glede izpušnih plinov so motorji 
prilagojeni standardom UIC, ter z 
vgrajenimi filtri za drobne delce v 
izpušnih plinih. Lokomotive imajo 
vgrajen tudi evropski železniški var-
nostni sistem ETCS 2.
Vlečna sila večnamenske dizel 
hidravlične lokomotive G1700 BB 
ob speljevanju znaša 291 kN in 
doseže največjo hitrost 100 kilo-
metrov na uro. Vgrajen ima oboje-
stranski turbo hidravlični menjalnik, 
ki skrbi za brezhiben prenos moči 
iz motorja preko kardanskih gredi 
in zobnikov na kolesa. Dolžina 
celotne lokomotive je 15,20 metra 
in lahko izpelje najmanjši polmer 
80 metrov, kar je zelo ugodno na 
industrijskih tirih. Do lani je bilo 
vseh lokomotiv tega tipa izdelanih 
in prodanih 214 primerkov, za 
različne železniške operaterje po 
Evropi.
Velik naročnik dizel hidravličnih 
lokomotiv G1700 BB (SBB Am 
843) podjetja Vossloh Locomotiven 
GmbH je hitrorastoči železniški 
operater SBB Cargo, ki se ukvarja 
s tovornim prometom. Železniški 
operater SBB Cargo je bil ustanov-
ljen leta 1999 v Švici s sedežem 
v Baslu. Leta 2002 se je podjetje 
širilo v Nemčijo in leta 2003 v 
Italijo. Zato je nastala potreba po 
kakovostnih vlečnih in ranžirnih 
lokomotivah.
Prvi, ki je izdelal model lokomotive 
Vossloh G 1700 BB v merilu 1:87 
je spet izolski Mehano. Že na pre-
mierni predstavitvi na sejmu IMA 
2007 je bilo zanj veliko zanimanje. 
Prvi model G 1700 BB, ki je prispel 
na trg, je v barvah železniškega 
operaterja SBB Cargo. Sledile mu 
bodo še barve operaterjev BLS, 
CFL, ACEREALIA, MRCE, HGK in 
ÖBB.
Model je izdelan po najsodo-
bnejših tehnologijah, ki se danes 
uporabljajo v te namene. Izbira 
materialov, vgradnja petpolnega 
motorja, kardanski in zobniški 
prenosi ter izdelava so lastnosti, 
katere uvrščajo model v skupino 
prestižnih modelov. Model odliku-
jejo tudi natančno izdelani drobni 
kovinski detajli, berljiv tisk in vsi 
upoštevani standardi NEM.
Še posebej prepričljivo deluje-
jo kovinske ograje ob straneh, ki 
so v sorazmerju z izvirnikom, in 
vse kovinske stopnice na modelu. 
Vgradnja belih in rdečih svetlečih 
diod v žaromete na modelih je pri 
Mehanu že praksa, stara dve leti. 
Pri izdelavi modela so Mehanovi 
konstruktorji zopet vpeljali nove 
opcije, ki jim bodo v prihodnosti 
zagotovo sledili tudi drugi pro-
izvajalci. Novost, ki je vpeljana 
na modelu G 1700 BB, je vpetje 
spenjače po standardu NEM 360 
v dveh stopnjah. Prva stopnja je 
primerna za vleko vagonov na pro-
gah manjših polmerov (manj kot 
500 milimetrov). Druga stopnja, 
ko je spenjača pomaknjena bolj 
v model, pa za vleko vagonov na 
progah večjih polmerov (več kakor 
500 milimetrov).
Ob sodelovanju Mehana in nem-
škega proizvajalca elektronike ESU 
je v model z možnostjo digitalnega 
upravljanja vgrajen v elektroniko 
tudi pristni zvok prave lokomotive 
s trinajstimi različnimi zvoki, ki so 
slišni med delovanjem prave loko-
motive. Zanimivost elektronike je, 
da je slišen zvok dizel motorja tudi, 
ko model upravljamo analogno, 
brez digitalne centrale.
Mehanov model Vossloh G1700 
BB je opremljen tudi z dodatnimi 
deli za vitrino in bo zagotovo našel 
svoje mesto, poleg pri ljubiteljih 
malih železnic in zbiralcih železni-
ških modelov, tudi v pisarni katere-
ga od železniških operaterjev, kjer 
omenjene lokomotive vozijo.
Dizel hidravlična lokomotiva Vossloh G 1700 BB operaterja SBB Cargo (SBB Ae 843) na vleki tovorne kompozicije vagonov.
Model lokomotive Vossloh G 1700 BB v merilu 1:87 (H0) je na testiranjih dokazal, da se 
lahko Mehano uvršča med priznane izdelovalce modelnih železnic.
26
Avstrijske železnice so prvič kupile 
tujo železniško družbo. Rail Cargo 
Austria (RCA) s prevzemom druž-
be za tovorni promet Madžarskih 
železnic sledi strategiji širitve 
na rastočih trgih v Jugovzhodni 
Evropi. Združeni železniški druž-
bi RCA in MÁV Cargo se skupaj 
uvrščata na tretje mesto v Evropi, 
takoj za Nemškimi železnicami 
(DB) in Francoskimi železnicami 
(SNCF). Drugega januarja 2008 so 
v Budimpešti pogodbo o privati-
zaciji družbe MÁV Cargo podpi-
sale Madžarske železnice MÁV in 
avstrijsko-madžarski konzorcij Rail 
Cargo Austria AG – GYSEV.
Madžarske železnice so dejavnost 
tovornega prometa organizirale v 
samostojno podjetje MÁV Cargo 
januarja 2006. Osnovni kapital 
družbe je znašal okrog 30 milijard 
forintov. Odločitev za privatizacijo 
družbe MÁV Cargo je bila nadaljnja 
krepitev podjetja, zato da bi lahko 
tudi po liberalizaciji železniškega 
tovornega prometa še naprej delo-
vali učinkovito in konkurenčno ter 
ohranili vodilni tržni položaj. 
Po navedbah Madžarskih železnic 
so z razpisom za prodajo dele-
žev MÁV želeli kar najbolj povišati 
nakupno ceno, povečati učinkovi-
tost in konkurenčnost družbe MÁV 
Cargo, razviti železniški tovorni 
promet, izboljšati delovne razme-
re zaposlenih in pridobiti zavezo 
novega lastnika, da delovna mesta 
ne bodo ogrožena.
MÁV Cargo je s svojimi storitvami 
leta 2007 ustvaril prihodke v viši-
ni 93 milijard forintov ozirma za 
7,7 odstotka več kakor leta 2006. 
Letni dobiček družbe, ki ima 3.170 
zaposlenih, je leta 2006 znašal 2,8 
milijarde forintov pred obdavčitvijo. 
Družba je istega leta ustvarila 9,3 
milijarde NTKM. Na madžarskem 
transportnem trgu dosega 20-
odstotni delež, pri prevozih tovora 
pa 82- do 83-odstotni delež.
Razpis za pridobitev ponudb za 
nakup vseh delnic hčerinske druž-
be (v stoodstotni lasti) za prevoz 
tovora MÁV Cargo so Madžarske 
železnice objavile 29. maja 2007. 
Prispele ponudbe so ovrednoti-
le 27. novembra 2007. Zmagal 
je konzorcij v sestavi Rail Cargo 
Austria in GYSEV s ponudbo v višini 
102,5 milijarde fornitov (približno 
405 milijonov evrov). Delež želez-
nic GySEV v družbi MÁV Cargo 
bo znašal med 10 in 25 odstotki, 
dokončni delež bo naknadno dolo-
čen. Madžarski in avstrijski orga-
ni za ohranjanje konkurenčnosti 
morajo še dati zeleno luč, da bo 
posel končen, kar bo trajalo še 
nadaljnje tri ali štiri mesece. 
Načrti RCA z družbo MÁV Cargo 
obsegajo uresničitev enotnih sto-
ritev in uvedbo enotnega tarifnega 
sistema ter povečanje produktiv-
nosti in zanesljivosti družbe MÁV 
Cargo. Velike singergijske učinke 
pričakuje RCA pri ustvarjanju sto-
ritev na daljših prevoznih oseh, 
ki so pogoj za povečanje kakovo-
sti logističnih storitev. Rail Cargo 
Austria in MÁV Cargo bosta zmož-
ni zagotavljati prevoze čedalje več-
jih količin blaga in zadostno število 
razpoložljivih tovornih vagonov. 
Skupaj razpolagata z 32.000 tovor-
nimi vagoni, poleg tega pa RCA v 
skladu z investicijskim programom 
do leta 2011 namenja za nakup 
5.000 novih tovornih vagonov še 
400 milijonov evrov. 
ÖBB so največji ponudnik prevoz-
nih storitev v potniškem in tovor-
nem prometu v Avstriji ter zapo-
sljujejo 42.951 delavcev. Leta 2006 
so ustvarile 5,466 milijarde evrov 
prihodkov, za naložbe so namenile 
2,049 milijarde evrov ter prepeljale 
443 milijonov potnikov in 93 mili-
jonov ton blaga. Dve tretjini pre-
vozov tovora opravijo v mednarod-
nem prometu. Rail Cargo Austria 
se tudi glede na napovedi o rasti 
obsega prevozov osredotoča trg 
v Srednji in Jugovzhodni Evropi, 
kjer ustvarja celovite prevozne in 
logistične storitve.
»ÖBB želijo do leta 2010 posta-
ti vodilno železniško podjetje v 
Jugovzhodni Evropi,« je povedal 
član poslovodstva Holdinga ÖBB 
Gustav Poschalko. Strankam želijo 
ponuditi boljšo razpoložljivost in 
disponiranje vagonov ter stabilno 
oblikovanje cen na območju od 
švicarske do ukrajinske meje. RCA 
si je v nakupni pogodbi za obdobje 
Tujina
Marino Fakin
Rail Cargo Austria kupile 
MÁV Cargo
Tovorni vlak na kontejnerskem terminalu
Kazalniki leta 2006
2.252 Prihodki (mio. evrov) 371
18.868 Opravljeno delo (mio. NTKM) 9.279
93 Obseg prevoza (mio. ton) 46,8
208 Povprečna prevozna pot (km) 198
922 Bruto ton na vlak 527
8.237 Zaposleni 3.170
13.000 lastnih
4.000 najetih Tovorni vagoni
13.000 lastnih 
2.000 najetih
27
Tujina
Financiranje naložb v 
infrastrukturo
Evropska komisija in Evropska 
investicijska banka (EIB) sta pred-
stavili »Kreditni garancijski instru-
ment za sporazume TEN« za 
podporo financiranja prometne 
mreže TEN. Z novim modelom želi 
EU spodbuditi udeležbo zasebnih 
naložbenikov v prometne mrežo 
TEN, je povedal evropski komisar 
za promet Jaques Barrot.
ÖBB izboljšujejo 
železniško omrežje
Avstrijske železnice bodo v 
naslednjih šestih letih pridobile 
635 milijonov evrov sredstev iz 
proračuna za zgraditev železni-
ške infrastrukture TEN in ures-
ničitev tehnike ERTMS. Evropska 
sredstva bodo namenjena za 
zgraditev avstrijskega poteka 
železniške osi Berlin–Palermo in 
Pariz–Bratislava. Za uresničitev 
tehnike ERTMS pa bodo ÖBB 
prejele še dodatnih 17,1 milijona 
evrov. Republika Avstrija investira 
sicer 1,5 milijarde evrov na leto v 
železniško omrežje. Da bi pove-
čali konkurenčnost avstrijskega 
železniškega omrežja, želijo ÖBB 
povečati osno obremenitev na 
25 ton na os, povečati svetlobni 
profil za prevoz velikih kontejner-
jev in zgraditi tire dolžine sedem-
sto metrov. Poleg tega ÖBB inve-
stirajo v gradnjo terminalov in 
regionalnih tovornih centrov.
Črna gora privatizira 
železniški tovorni 
promet
Črna gora bo letos prodajala ključ-
na podjetja v prometni panogi. 
Na seznamu za prodajo so Luka 
Bar, letališči Podgorica in Tivat ter 
tovorni del črnogorskih železnic. 
Za slednje so že izrazile zanima-
nje Rail Cargo Austria. Za nakup 
črnogorskih železnic se zanimajo 
tudi Nemške, Srbske in Romunske 
železnice. V zasebne roke naj bi 
prišla tudi državna letalska družba 
Montenegro Airlines. Neformalni 
pogovori že potekajo in februarja 
bo v Črni gori objavljen razpis za 
privatizacijo.  
Romuni bodo privatizirali družbo 
CFR Marfa
Romunija je naznanila načrte za prodajo družbe za prevoz 
tovora v železniškem prometu (CFR Marfa) leta 2008. “CFR 
Marfa razpolagajo s 50.285 vagoni, katerih vrednost znaša 
približno 170 milijonov evrov. V lasti imajo 987 lokomotiv in 
dva trajekta. Ministrstvo za transport načrtuje, da bo prodaja 
družbe prinesla milijardo evrov v državno blagajno. V nasled-
njih desetih letih naj bi CFR Marfa potrebovala deset milijard 
evrov sredstev za investicije. V istem obdobju bo treba zame-
njati tudi tretjino vagonov.
naslednjih treh let izborila pravi-
co do plačila nespremenljivega 
zneska uporabnine za madžarsko 
železniško infrastrukturo. Naziv 
MÁV Cargo bo prav tako upo-
rabljal vsaj še tri leta. RCA je z 
nakupom MÁV Carga prevzela 
tudi deset hčerinskih podjetij in 
delavnico v Miskolcu, kjer bo v pri-
hodnje opravljala revizijo in proiz-
vajala vagone.
»MÁV Cargo je zelo pomemben 
za strateški razvoj ÖBB, ker omo-
goča povezavo do Črnega morja 
in na Balkan,« je povedal direktor 
RCA Ferdinand Schmidt. Prevzem 
naj bi se obrestoval v desetih letih. 
V prihodnje bo prevozna pot med 
Vzhodom iz Zahodom postala še 
bolj pomembna, zato je nujno, 
da lahko ponudijo neprekinjeno 
povezavo, je še povedal Schmidt. 
MÁV Cargo je leta 2006 pre-
peljal 46 milijonov ton blaga, od 
tega 14 milijonov v prometu med 
Mažarsko in Avstrijo.
Z nakupom so RCA dobile tudi 
devet tisoč tovornih vagonov, ki jih 
bo mogoče uporabljati še nasled-
njih dvajset let. Glede na to, da 
so cene novih tovornih vagonov 
v zadnjih dveh letih zrasle za 40 
odstotkov, ker posel obvladuje le 
peščica ponudnikov, in da vred-
nost vagona znaša od 80.000 do 
100.000 evrov, je vagonski park 
velika pridobitev za RCA. Skupaj 
razploga MÁV Cargo s 13.000 
tovornimi vagoni.
Rail Cargo Austria je od 1. januarja 
2005 samostojno podjetje. Leta 
2006 je prepeljal 92,7 milijona ton 
(+6 odstotkov) in ustvaril prihod-
ke v višini 2,252 milijarde evrov, 
zaposluje pa 8.237 delavcev. 
Prihodek na zaposlenega znaša 
273.000 evrov, kar družbo uvršča 
med najbolj učinkovite železniške 
prevoznike v regiji. Prihodki na 
zaposlenega pri MÁV Cargo pa 
znašajo 116.000 evrov.
Spletne povezave
MÁV Cargo: 
www.mavcargo.hu
GySEV: 
www.gysev.hu
Rail Cargo Austria: 
www.railcargo.at
Revija Slovenskih železnic    januar 2008
Nemške železnice so prevzele britanskega operaterja v potni-
škem prometu – družbo Laing Rail Ltd. Prodajna pogodba 
je bila podpisana 18. januarja 2008 v Londonu. Z nakupom 
družbe so Nemške železnice pridobile tudi 50-odstotni delež 
v družbi London Overground Rail Operations (LOROL) in 50-
odstotni delež v družbi Wrexham, Shropshire in Marylebone 
Railways. Za nakup so se zanimale tudi finančne investicijske 
hiše in več železniških družb. Tehtnico na stran Nemških 
železnic sta nagnili strokovnost in podjetniška zasnova.
Nemške železnice vstopajo 
na britanski železniški trg 
za prevoz potnikov
Vlak vrste 168 v Kingsu.
Postaja Marylebone.
28
Zgodovina
Črtomir Kanoni
O južni železnici Dunaj–Trst, ki je 
dodobra razburkala nostalgičen, 
v industrijo se prebujajoč ritem 
našega glavnega mesta, je bilo 
v naših medijih napisanega že 
veliko. Odločilni prelom v raz-
voju Ljubljane pa pomeni čas 
osmih let, torej od 1849. do 
1857. leta, ko je skozi mesto ste-
kla tirna povezava med Dunajem 
in Trstom. Med starim mestnim 
jedrom in glavnim ljubljanskim 
kolodvorom so mestni veljaki 
začeli pospešeno graditi sodobne 
ulice, ki so jih krasile dokaj visoke, 
štiri do petnadstropne palače. Pri 
taki urbanistični prenovi mesta pa 
niso sodelovali le domači stavbe-
niki, temveč tudi avstrijski. Nagel 
razvoj mesta je terjal nove mest-
ne službe, in tako je kmalu začel 
uradovati mestni stavbni urad, ki 
je bdel nad regulacijskimi načrti 
tedaj še ne tako »bele Ljubljane«. 
Naše glavno mesto je tako leta 
1861 dobilo mestno plinarno, 
1890 mestni vodovod, 1894 
mestno drevesnico … razcvet 
Ljubljane je prekinil katastrofalen 
potres leta 1895, ki je porušil več 
kakor polovico starega mestnega 
jedra. Zahvala za temeljito pre-
novo mesta gre vsekakor teda-
njemu županu Ivanu Hribarju, 
ki se je izvil iz krča tedanjega 
provincializma in mestu odprl 
sodobno urbanistično perspek-
tivo, primerljivo drugim evrop-
skim mestom tedanjih dni. V 
času temeljite prenove mesta, tri 
leta po potresu začne delovati še 
mestna elektrarna … Ljubljana je 
bila proti koncu 19. stoletja pod 
močnim vplivom secesije. Gradili 
so mogočne palače, ki so lepo 
dopolnjevale baročno arhitekturo 
našega, še s tramovi podprtega 
glavnega mesta, proti kolodvoru 
pa so ponosno rasle nove mestne 
palače, ki so Ljubljani dajale zares 
imeniten videz …
Tam, kjer so bile zdaj ruševine 
in povsod razmetani kosi opeke, 
vrat, ali oken in pa kosi polomlje-
nega pohištva, je še ne toliko časa 
prej vsako jutro prek Zelenega 
hriba po Dolenjki prečil staro 
Ljubljano na delo v tovarno dva-
najstletni Karl Kanoni. Moj ded. 
Delo v tabakfabriki ga ni preveč 
veselilo. Tisto leto, torej 1890, je 
končal četrti razred, in treba je 
bilo zavihati rokave, da se pretolče 
revščina. Dvanajsturni delavnik za 
dvanajstletnega fantiča!? Od 6. do 
18. ure. Za malico pa kos kruha in 
pol litra črne kave. Naporno delo! 
Sploh pa naporno za pobiča, ki bi 
želel početi vse kaj drugega kot 
pa iz dneva v dan tovoriti zaboje 
tobaka do strojev.
Je pa imel moj dedek svojo veliko, 
skrito željo, ki je ni izpovedal ne 
bratu ne mami in ne očetu. Vsako 
nedeljo ga je namesto k maši, 
vleklo na dvorišče tovarne Tonnies 
na Dunajsko cesto opazovati klju-
čavničarje, kako opravljajo svoje 
delo. »… Preprosto sem hrepenel 
po ključavničarstvu. Hrepenel po 
tem, da se izučim tega poklica,« je 
zapisal dedek. Seveda se je zgodi-
lo neogibno. Neko nedeljo je tako 
k njemu pristopil lastnik, gospod 
Tonnies, in ga vprašal, čemu vsak 
teden stoji pred ograjo in stika po 
dvorišču. Ded mu je izpovedal, 
da ga tako delo srčno veseli in 
da je njegova največja želja, da bi 
se izučil ključavničarstva. Gospod 
Tonnies ga je povprašal po starših, 
po bratih in sestrah, kaj so, kje 
delajo, predvsem pa, kje dela sam. 
Ded mu je vse razložil, nato pa 
mu je tovarnar odgovoril:
»Fantek, ti kar v tovarni odpovej in 
pridi čez teden dni k meni. Boš pa 
ravno toliko zaslužil kot v tabakfa-
briki, pa še kakšen kos kruha več 
boš dobil …«
Tako se je začela dedova, tako 
zelo želena ključavničarska učna 
doba. V treh letih učenja je pri 
Tonniesu spoznaval radosti in 
bridkosti vajenca. Posebno še v 
času popotresne obnove mesta, 
ko je bilo treba kovati vezi za 
hišne zidave. Od jutra do mraka 
je pri 50 kilogramih telesne teže z 
velikim kovaškim kladivom koval 
in koval, da so se zvezde videle 
tudi v jasnini sončnega dne. Ob 
19. uri pa sta ga čakali še dve uri 
pouka na Jeralki, obrtno nadalje-
valni šoli. Tisti čas je bil vajenec 
brez vsake zaščite. Vsak pomoč-
nik je imel pravico, da ga je po 
mili volji oklofutal ali pa se na 
druge, človeka nevredne načine 
znašal nad njim. Zgodilo se je, 
da jo je dobil čez hrbet s topil-
nim železom, ker ni dobro raz-
žaril železja, ali pa zato ker je bila 
ena konica zidne vezi prekratka; 
naslednji dan je moral do mili-
metra natančno izmeriti in izpiliti 
vseh petdeset vezi, kolikor je bila 
njegova dnevna norma. Kdo pri 
takem odnosu pomočnikov pa si 
ne bi želel, da bi bilo učne dobe 
čim prej konec? Le volja in ljube-
zen do tega poklica sta ga gnali 
naprej, da je s priprtimi usti in 
stisnjenimi zobni prenašal dnev-
Iz zaprašenih arhivov 
železničarskega življenja (1)
Dolenjski kolodvor z gostilno Zeleni hrib (Vir: Inštitut za slovensko izseljenstvo ZRC SAZU) 
Hotel Južni kolodvor. V ozadju se vidi del postajnega poslopja (Vir: Inštitut za slovensko 
izseljenstvo ZRC SAZU) 
29
Revija Slovenskih železnic    januar 2008
Zgodovina
na ponižanja in vendarle s pohva-
lo končal svojo učno dobo.
Zdaj, 1896. leta, je imel pri osem-
najstih letih svoj poklic! Poklic, ki 
mu je odpiral vrata po vsej avstro-
ogrski monarhiji. Nekaj mesecev 
je še zdržal v Ljubljani in delal pri 
raznih obrtnikih – ključavničarjih, 
vendar ga je čedalje bolj vleklo na 
Štajersko. Tja proti Gradcu ali pa 
Leobnu. Tja, kjer je bilo kovinar-
stvo močno razvito in kjer so bili 
tudi drugačne, predvsem boljše 
delovne razmere. Odločil se je 
za »fremd«. V Avstriji je bilo za 
fremdarje dobro urejeno. S spod-
nje Štajerske, kot ta del svojega 
življenja opiše dedek, je bila prva 
postaja Vransko. Tam sta frem-
darje čakala večerja in počitek. 
Po zajtrku pa spet na delo in pot 
pod noge, saj je bila po kilometrih 
določena naslednja postaja, kjer 
jih je čakalo kosilo. Moralo se je 
dobro hoditi, da nisi zaostal, kajti 
potem si zamudil tudi kosilo ali 
pa večerjo. Prosjačenje pa je bilo 
strogo prepovedano. Brez dela 
si bil na poti lahko največ šest 
tednov. Potem pa, če te je zasa-
čil orožnik, si moral v »pušup«. 
Izgnan si bil torej v kraj, iz katere-
ga si odšel v fremd. Na postajah, 
»Verfleckstationih«, kot so tedaj 
rekli, so se fremdarji menili o vsem 
mogočem. Predvsem pa o tem, 
kakšno obrt ima kdo. Šlosarjem 
so tedaj rekli Katzenkopfarji. To 
pa zato, ker so njihova delovna 
pokrivala močno spominjala na 
mačjo glavico. Kovinarji so bili v 
tistih časih sindikalno in politično 
vzorno organizirani. Če kovinar ni 
bil član socialdemokracije, potem 
nikjer, ne v Avstriji ne v Nemčiji 
ni smel upati, da bo dobil delo. 
Vse je bilo složno, vse solidarno. 
Ne glede na narodnost in krajev-
no pripadnost. Tako je dedek pri 
devetnajstih letih postal član soci-
aldemokratov in odprl se mu je 
širok nabor dela. Odločil se je, da 
sprejme delovno mesto kovinarja 
v Stadt Steierju pri Gradcu. Delo 
je bilo dobro plačano. Po učin-
ku. Na akord, kot je dedek zapi-
sal v svojem dnevniku. Deseturni 
delavnik in po želji še dve naduri 
plačani posebej. Prijateljstva pa so 
se kovala taka, kot se kuje žele-
zo. Vroča, iskrena prijateljstva, saj 
so bili kovinarji vendarle nekakš-
na delavska avantgarda znotraj 
monarhije.
Ob sobotah zvečer so se šlosarji 
zbirali v samo njim namenjenih 
gostilnicah. Tako se je dedek spo-
prijateljil s Franzem Oppirjem iz 
Judenburga, katerega oče je bil v 
Vordernbergu pri Leobnu zapo-
slen kot strojevodja na železnici. 
Le kateremu očetu je vseeno, kako 
daleč od doma si služi kruh nje-
gov otrok? Dedov oče Carlo, torej 
moj praded, je s solznimi očmi 
pospremil na vlak mojega deda. 
Z robčki so mu v slovo mahali vsi. 
Sestra, brat in mama. Vendar, bila 
je revščina, soldov pa ravno za 
najnujnejše. Franz Oppir starejši je 
svojemu sinu kmalu priskrbel delo 
v Leobnu na železnici, in ded je bil 
prepričan, da je prav tedaj skova-
nega prijateljstva konec, čeprav 
mu je Franz zatrjeval, da mu spo-
roči, če izve za kakšno vabljivo delo 
pri železnici, ko sta v bližnji gostilni 
nazdravljala slovesu. Dedek je bil 
bolj vase zaprt človek. Vsaj takrat. 
Prijateljstvo mu je bilo svetinja, 
in večkrat je dejal, da ima človek 
morda le enega ali dva prijatelja, 
vse drugo pa … če je ali pa ne. V 
Stadt Steierju je ded, ko je ostal 
sam, tako zavzeto opravljal svoje 
delo, da je bil skorajda vsak drugi 
teden pohvaljen in nagrajen z nekaj 
kronami nagrade. Denarja ni trošil 
po gostilnah, temveč ga je hranil in 
vsak mesec poslal vsaj dvajset kron 
materi in očetu v Ljubljano. 
Pozno poletno sonce je tonilo 
za gorami in v toplem somraku 
puščalo za sabo na nebu rde-
čico koprenastih oblakov, gora 
Prabichel pa je žarela kot plavž 
in porajajočemu se mraku dajala 
še posebno spokojno podobo. V 
Ljubljani bi taka rdečina zagotovo 
pomenila slabo vreme, vendar pa 
tu ni bilo tako. Rdečina je nazna-
njala toplo noč in še en lep dan 
… Ded si je nabasal pipo in jo pri-
žgal, ko se je po dvorišču razlegel 
klic: »Kanoni, kje si?«
Slovenski klic! Le kdo bi me iskal, 
je pomislil ded. Oziral se je levo, 
desno, vendar v gruči odhajajočih 
delavcev ni uzrl kakega poznane-
ga, slovenskega obraza. Šele ob 
izhodu iz tovarniškega dvorišča, 
ko je znova zadonel znani glas, je 
uzrl svojega mladostnega prijate-
lja Jožeta Jezerška, s katerim sta 
skupaj drgnila klopi na Jeralki in 
krivila zidne vezi pri Tonniesu. Po 
dolgih mesecih je spet spregovoril 
v materinem jeziku in to srečanje 
mu je znova prebudilo klic po 
Ljubljani, klic po materi, očetu, 
sestri, bratu ... 
Ob vrčku piva mu je Jezeršek 
povedal, da že leto dni dela v 
Vordernbergu na železnici in da 
ravno v teh dneh iščejo nove šlo-
sarje za delo v montažnem obratu 
ali pa kurjače na lokomotivah. Da 
je tu, v Stadt Steierju, pa mu je 
povedal Franz Oppir, ki je nedol-
go tega postal njegov sodelavec 
in mu je zaupal, da sta postala 
dobra prijatelja … 
Naslednji dan je dedek v žele-
zarni hitro uredil vse potrebno 
za odhod v Vordernberg, kjer ga 
je čakala bleščeča kariera želez-
ničarja. Sprva kurjača, nato pa 
strojevodje.
Nadaljevanje sledi.
Leoben-Vordernberg, obveznica železnice, 
izdana 2. avgusta 1892 
(Vir: Eisenbahn Leoben-Vordernberg)
Spričevalo mojega deda Karla Kanonija o končanem šolanju za ključavničarja, 27. okto-
bra 1896 (zasebni arhiv Č. K) 
30
SŽ so ljudje
Marino Fakin
Če poznamo kritične točke,
jih laže nadzorujemo in 
odpravimo
Ko sprašujemo zaposle-
ne, kako so se odločili za 
delo na železnici, odkri-
jemo zanimive zgodbe. 
Nam zaupate vašo?
Na železnico sem pr iš la 
pred dvajsetimi leti, povsem 
naključno. Po srednji živilsko-
tehnični šoli sem se napo-
tila na zavod za zaposlova-
nje. Predlagali so mi, da naj 
opravim tečaj za transport-
nega komercialista, saj so jih 
tedaj na železnici potrebovali 
večje število s tovrstnim pokli-
cem. Po končanem tečaju sem 
začela delati na Kontroli pri-
hodkov za notranji potniški 
promet, pozneje pa tudi za 
mednarodni potniški promet. 
Ob delu sem študirala teh-
nologijo prometa. Po študiju 
sem se vpisala na Slovenski 
inštitut za revizijo, smer pre-
izkušena notranja revizorka, 
in se nato leta 2000 zaposlila 
v službi notranje kontrole. Ta 
se je pozneje preoblikovala v 
službo za interno revizijo.
Večkrat rečem, da mi je bila 
železnica usojena, saj je bil na 
njej zaposlen tudi moj oče. Bil 
je sprevodnik in pozneje vlako-
vodja. Železnico je imel srčno 
rad, tako da je moja mama 
večkrat rekla, da je poročen 
z železnico. Nekoč so v Novi 
progi objavili članek o njem. 
Potnica iz tujine je na vlaku 
izgubila potovalko, v kateri sta 
bila tudi nakit in precej denar-
ja. Oče je potovalko našel in 
prijavil najdbo. Gospa je bila 
izredno presenečena in zado-
voljna, da sta bili najdeni tako 
Marija Pongrac  
vodja službe za interno revizijo
31
Revija Slovenskih železnic    januar 2008
SŽ so ljudje
potovalka kot njena celotna 
vsebina. Očeta je nato pohva-
lila v Novi progi.
Iz otroštva se očeta spomi-
njam predvsem po njegovi 
modri železniški uniformi z 
zlatimi gumbi. V tej uniformi 
je bil najlepši oče na svetu. 
Priznam, da je tudi meni želez-
nica »zlezla pod kožo«.
Kaj je interna revizija?
Interna revizija pomeni kon-
trolo s strani poslovodstva. 
Interna revizija deluje na pod-
lagi merjenja in vrednotenja 
uspešnosti notranjih kon-
trol. Notranji revizor neod-
visno ocenjuje, ali v sistemu 
vse pravilno poteka. Na ta 
način zagotavlja ekonomično 
in uspešno delovanje sistema. 
Sodobno notranje revidiranje 
ima za cilj analizirati tveganja, 
kar pomeni, da vnaprej pred-
vidi verjetnost nastanka škode 
za organizacijo. Na mestu, 
kjer merjenje pokaže visoko 
tveganje, interna revizija pri-
poroči izvedbo ustreznih ukre-
pov, zaradi česar se zmanjša 
verjetnost nastanka škode. 
Notranje revidiranje ima za 
nalogo preverjati in pregle-
dati računovodske postavke 
in podlage k računovodskim 
postavkam. Zaposleni lahko 
s svojim delom prispevajo k 
boljšim ali slabšim poslovnim 
rezultatom.
S čim se ukvarjate v služ-
bi za interno revizijo?
V službi za interno revizijo gre 
za delovanje na dveh podro-
čjih. Del nalog se nanaša na 
ugotavljanje dejanskega sta-
nja na terenu z vidika popiso-
vanja sredstev in obveznosti 
do virov sredstev. Gre tudi za 
koordinacijo fizičnega letnega 
popisa sredstev in obvezno-
sti do virov sredstev. Popis 
opravljamo v okviru službe za 
interno revizijo od leta 1991, 
s čimer je zagotovljena neod-
visnost pri popisu.
Drugi del nalog je notranje 
revidiranje. Ugotavljamo, ali 
so vzpostavljene in kako delu-
jejo notranje kontrole ter ali je 
poslovanje v skladu z zakon-
skimi določili in internimi 
akti. Izvajamo tudi svetovalno 
funkcijo; dajemo priporočila 
in spremljamo njihovo ures-
ničitev. Seznanjeni smo tudi 
s postopki odkrivanja in pre-
prečevanja prevar ali golju-
fij. Slednje se lahko zgodijo 
tudi takrat, ko sistem notra-
njih kontrol navidezno dobro 
deluje.
Kakšen pomen ima inter-
na revizija pri poslovanju 
Slovenskih železnic?
Interna revizija lahko veliko pri-
speva k učinkoviti posodobitvi 
in racionalizaciji poslovanja na 
Slovenskih železnicah. Že prej 
sem omenila sodoben pristop 
k notranjemu revidiranju. To ni 
modna muha. V tem primeru 
gre za preventivno delovanje 
v podjetju. Vodstvu podamo 
celotno sliko o obvladovanju 
tveganja in ali se tveganja 
obvladujejo na sprejemljivi 
ravni. Ko poznamo dejanske 
stopnje tveganja v podjetju, se 
lahko osredotočimo na najbolj 
tvegana področja, jih nadzo-
rujemo in lažje obvladujemo 
organizacijo. Če vodja podro-
čja ali poslovne enote razpo-
laga z natančno oceno stanja 
in če pozna kritične točke, jih 
lahko zmanjša na sprejemljivo 
raven. Veste, pri tem morajo 
sodelovati vsi zaposleni, kajti 
ti najbolje poznajo svoje delo-
vno področje in njegove kritič-
ne točke. Vsi si seveda želimo, 
da podjetje dobro posluje. 
To lahko dosežemo tako, da 
izmerimo celotno poslova-
nje in ugotovimo, kako ga je 
mogoče izboljšati.
Ljudje nimamo preveč 
radi kontrole. Če naredi-
mo napako, jo neradi pri-
znamo. Nam vaša služba 
lahko pomaga in svetuje 
pri našem delu?
Vel ikokrat  de lamo neka j 
v dobri veri ali pa zato, ker 
smo vajeni določenih delovnih 
postopkov. Če se napake ne 
zavedamo, je tudi ne moremo 
priznati. V tem primeru govo-
rimo o sistemskih napakah, ki 
se lahko odpravijo tako, da se 
spremenijo interni akti in pro-
cesi dela. Druga vrsta napak 
lahko nastane, ko pri delu zelo 
hitimo. Če do tega pride, je 
najprimerneje, da obvestimo 
svojega nadrejenega, ki poma-
ga razrešiti nastalo težavo.
Kakšen je odnos vod-
stva do revizije in njene 
vloge?
Notranja revizija se v sloven-
skem prostoru še uveljavlja. 
Na Slovenskih železnicah vod-
stvo podpira razvoj notranje 
revizije in nam tudi zaupa, saj 
je notranjemu revizorju omo-
gočilo neomejen dostop do 
vseh dokumentov in poslovnih 
prostorov. Vodstvo spoštuje 
našo neodvisnost in nepri-
stranskost. To veliko pomeni. 
Dolžnost vodje službe je tudi 
skrbna izbira kadra v notranji 
reviziji. Pravi notranji revizor 
je zaupanja vreden in požrt-
vovalen človek, ima rad ljudi, 
ni zamerljiv, je prijazen do 
svojih sodelavcev in vedno pri-
pravljen pomagati. Pri svojem 
delu je dosleden, lahko tudi 
brezkompromisen. Sodelavci 
in učitelji notranjega revizorja 
so vsi zaposleni na Slovenskih 
železnicah. 
Al i  skupn i  ev ropsk i 
gospodarski prostor pri-
naša kakšne izzive in pri-
oritete v reviziji? Ali ste 
dejavni tudi v mednarod-
nem prostoru?
Dejavno za zdaj še ne. Res je, 
da sem članica zveze med-
narodne organizacije notra-
njih revizorjev s sedežem na 
Floridi, ki nam omogoča, da 
se seznanjamo z novostmi s 
področja notranje revizije v 
svetu. Koristno je tudi sodelo-
vanje z notranjimi revizorji na 
evropskih železniških upravah, 
saj gre na železnici za določe-
ne posebnosti. V nasprotju z 
drugimi podjetji na železnici 
ni mogoče stvari spremeni-
ti čez noč, kajti gre za vse-
stranski in zahteven sistem. 
Upoštevati je treba tudi tradi-
cijo. Železnica se v primerjavi 
z drugimi podjetji prevečkrat 
krivično obravnava, in sicer 
zaradi upoštevanja dobič-
ka kot zgolj edinega merila 
o uspešnosti poslovanja. Če 
se vrnem k vprašanju, vloga 
železniškega notranjega revi-
zorja se bo v prihodnje širila 
tudi na mednarodni železni-
ški prostor. Ena od teh vlog 
je lahko spremljanje porabe 
denarja na podlagi kriterijev 
Evropskih strukturnih skladov 
za regionalni razvoj na podro-
čju transporta.
Kaj bi se dalo še ukreniti, 
da bi Slovenske železnice 
bile bolj uspešne z vidika 
revizije?
Notranja revizi ja bo bolj 
uspešna, ko bo začela delo-
vati predvsem preventivno. Ta 
trenutek to še ni mogoče, ven-
dar se stvari odvijajo v pravo 
smer. Trenutno se z notranjo 
revizijo na Slovenskih želez-
nicah ukvarjava dve osebi. 
Mislim, da bi v tako velikem in 
vsestranskem sistemu, kot so 
Slovenske železnice, moralo 
biti zaposlenih več notranjih 
revizorjev ali pa bomo morali 
poiskati zunanje vire in sode-
lovati z zunanjimi strokovno 
usposobljenimi revizorji.
Nam zaupate, kako pre-
življate prosti čas in kaj 
vas še posebej veseli?
Prostega časa imam ob dru-
žini bolj malo. Da, ob slabem 
vremenu gremo z otroki v lut-
kovno gledališče. Priznam, da 
tudi jaz uživam ob otroških 
predstavah. Ob lepem vreme-
nu se največkrat odpravimo 
na sprehod po gozdu, kjer nas 
spremlja tudi naš štirinožni 
družinski član. Rada preberem 
dobro knjigo, grem v gleda-
lišče ali na koncert. Uživam 
tudi v družbi svojih prijateljev. 
To so vedno prijetna srečanja, 
saj smo vsi bolj »na tesno« s 
časom.
Reportaža
Miško Kranjec
32
Eno neogibnih dejstev železniškega prometa so tudi lomi 
tirnic. Razlogi za lome so mnogi, brez dvoma pa je eden 
glavnih velika obremenitev tirov. Tako so na koprski progi, 
ki je zaradi strmih vzponov, težkih tovorov in dopreg naj-
bolj obremenjena proga v Sloveniji, lomi tirnic štirikrat 
pogostejši, kot na drugih.
Ko pride do loma – tega opazijo pregledniki na svojih 
obhodih ali pa strojevodje, ki čutijo udarce koles ob rob 
loma, se promet ustavi, dokler se ne ugotovi vrsta loma 
in odredijo nadaljnji ukrepi. Za kratek čas se lahko dovoli 
vožnja preko loma z zelo zmanjšano hitrostjo 10 kilo-
metrov na uro, nato pa se lom začasno utrdi s sponami, 
ki omogočajo prevoz s hitrostjo 50 kilometrov na uro. 
Vsekakor pa je treba lom čim prej sanirati z zvarom, ko pa 
temperaturne razmere to dopuščajo - običajno spomladi 
– pa še sprostiti napetosti v tirnici.
Pričujoče slike so nastale ob alumino-termitnem varjenju 
počene tirnice v Kozini, ki ga je opravila skupina Sekcije za 
vzdrževanje prog Postojna in v grobem prikazujejo celoten 
proces sanacije počene tirnice, od odstranitve poškodo-
vanega dela do brušenja zvara, pritrditve tirnice in spod-
bijanja gramoza, kjer je bil ta odstranjen, da se je naredil 
prostor za kalupe. 
Od vrha strani naprej, v smeri urinega kazalca, si opravila 
na slikah sledijo v naslednjem vrstnem redu: 
• rezanje in odstranitev dela poškodovane tirnice, 
• namestitev in poravnavanje nadomestnega kosa, 
• priprava kalupa in ogrevanje tirnic na stiku, 
•  termitno varjenje samo, kjer vročina, ki nastane ob 
reakciji med železovim oksidom in aluminijem, doseže 
tako visoko temperaturo, da stopi železo, ki potem 
steče v kalup in zapolni stik med tirnicama, 
• odstranjevanje presežka materiala,
• brušenje zvara,
• dokončna pritrditev tirnice in spodbijanje gramoza,
Ko je postopek, dolg okrog dve uri, končan, vlaki spet 
lahko vozijo z običajno hitrostjo.
Ko poči tirnica 
...

Iz železniškega muzeja v Ljubljani
Letos poleti bo minilo šestdeset let od odprtja ozkotirne Pionirske proge, 
nadvse zanimivega vzgojnega projekta, resda po sovjetskem vzoru, ki je 
dobrim učencem ponudil možnost, da se igrajo čisto prave železničarje. Z vso 
resnostjo, kot so je sposobni le otroci, so pod nadzorom odraslih opravljali 
tako naloge lokomotivskega kot prometnega in premikalnega osebja. Proga je 
potekala mimo živalskega vrta, bila je dolga 3,8 kilometra in je imela tri postaje, 
imenovane v skladu s tradicijo NOB TV 15, Jelenov žleb in Trnovski gozd. 
Po razhodu s Sovjetsko zvezo je tudi zanimanje za takšne projekte upadlo, in 
proga, ki je bila pravzaprav le torzo in je vodila »od nikoder nikamor«, je bila 
1954 ukinjena. Številni pionirji železničarji pa so železnico tako vzljubili, da so se 
potem res zaposlili na njej. Še danes se redno srečujejo in obujajo spomine na 
tisti lepi čas. Naj spominja tudi značka, ki je bila izdana ob odprtju proge. 
Po trasi proge poteka danes asfaltirana kolesarska steza.