. \ I / < Narodna in univerzitetna knjižnica v Ljubljani Z JADRI IN VESLI PO VODI KAPETAN MIHELIČ TOMISLAV ZALOŽBA LJUDSKE TEHNIKE 1950 108828 Vsebina knjige je zrastla nad zamišljeni obseg predvsem zaradi tega, ker v naši domači literaturi nimamo knjig s pod¬ ročja pomorske znanosti din tehnike. Čeprav naj bi bil namen te knjige podati samo potrebne osnove našim veslačem in jadralcem, sem bil vendar prisiljen spuščati se v podrobnosti, ki so morda celo samo v posredni zvezi s pomorstvom. Po¬ staval sem se na stališče, da mora jadralec poznati tudi vesla, vedeti mora, kaj bo počel z motornim čolnom in kako bo na svoji jadrnici izkoristil opremo, ki mu je na razpolago. Delo ni bilo lahko, ker nam manjka strokovnih izrazov. Na nekaterih mestih sem moral uporabiti hrvatske strokovne izraze, ki pa bodo tudi našim jadralcem razumljivi. Na kraju knjige je dodan majhen slovarček, katerega naj poizkuša po svojih možnostih vsak čitatelj izpopolniti. Jadranska obala je za veslaški in jadralni šport zelo pri¬ merna. Morje je razmeroma mimo, vremenske razmere so ugodne in tudi vetrovi niso preveč močni. Obala je razčlenjena iin ima veliko lepih zalivov in pristanov. Naša ljudska oblast je omogočila ustanovitev brodarskih društev pod upravo republiških odborov Ljudske tehnike, ki delujejo v raznih mestih našega Primorja (v Omišlju je celo zvezna brodarska šola). Poleg teh imamo še v notranjosti lepo število brodarskih društev, ki so svoje delo omejila predvsem na reke in jezera. Vsa ta društva nudijo našim mladim kadrom vso potrebno pomoč. ,* Ko že govorimo o morju, Je pač potrebno naglasiti še nekaj. Prva zahteva, ki se postavlja na morju, je varnost, hitrost izvedbe, stopa za njo na drugo mesto. Vendar so pre¬ obsežne varnostne mere znak slabega strokovnega znanja posadke. Odločnost Sin iznajdljivost sta osnovni odliki pravega pomorca; omahljivec naj 1 na morje ne gre! Življenje na morju je izredno' zanimivo. Kdor se je predal morju, se bo težko ločil od njega. Tovariško, kolektivno delo doseže na morju svojo najvdšjoi obliko. Zahvaljujem se na tem mestu tov. prof. Klotildi Pavličevi za izvršene jezikovne korekture in izvršnemu odboru Pomor- sko-brodarske zveze Slovenije, ki mi je dal na razpolago razne pripomočke za delo. Avtor« - ■'t"‘ p(1t ' }h V Uvod Če pogledamo nazaj v zgodovino, pni naši najboljši volji ne bomo mogli ugotoviti, kdo je prvi začel uporabljati čoln za vožnjo po vodi, niti kdo je prvi uporabil jadra. Poizkusimo dognati vzroke, ki so dovedli naše prednike do tega, da so se predali vodi. Plavati so prav gotovo že znali, vendar so rabili več. Morali so preko deročih rek, kjer jim plavanje ni koristilo, najmanj pa takrat, če so prenašali s se¬ boj kake tovore. Verjetno so uporabljali podrta drevesna debla, ki so jim pomagala vsaj toliko, da so se lažje držali na po¬ vršini. V vodah je Mo dovolj nevarnih živali, ki so takratnega človeka napadale. Da se jim izmakne, si je pač moral napra¬ viti neko prevozno sredstvo, (ki ga je prenašalo na vodi in ki mu je nudilo večje možnosti v njegovi borbi za obstanek. Tako enostavno prevozno sredstvo si je napravil na ta način, da je zvezal nekoliko drevesnih debel. Taka prevozna sredstva so v rabi še danes pod liimenom, splav. Ljudje, ki so živeli na obalah rek in jezer, so dobro vedeli, da je v vodi dovolj' rib in drugih živali, katere so rabili’ za svojo prehrano. Morali so priti do njih in tudi tu je posredoval splav. Tako so taki, sicer enostavni plovni objekti postali živ¬ ljenjska potreba takratnega človeka. Uporabljal’ jih je pred¬ vsem za lov in za manjše prevoze. Pri tem jih je po svojih možnostih in izkustvu izboljševal. Pomagal mu je ogenj, s ka¬ terim je začel dolbsti velika drevesna debla, pozneje je pa taka debla dolbel tudi s primitivnim orodjem — nastali so prvi čolni. Vendar človek ni ostal na tej prvi razvojni stopnji. Z nje¬ govim razvojem so rastle tudi njegove potrebe!, katerih ni več mogel kriti v kraju, kjer je prebival. Prišlo je do zamenjave do¬ brin, s tem pa tudi potreba po prometnih sredstvih. Najboljša in takrat edina prometna žila je bila voda. Zato si je človek moral zgraditi dn izboljšati prometna sredstva na njej. Voda ga je s svojim tokom sama nesla navzdol, včasih pa si je mo¬ ral pomagati sam, najprej s palicami, potem z vesli. Tako 5 6 moremo zanesljivo trditi, da so plovni objekti nastali pred¬ vsem zaradi ekonomskih potreb človeka. Ko so bili čolni že bolj zanesljivi, so jih začeli uporabljati tudi prebivalci ob morskih obalah. V borbi za obstanek je pri¬ šlo med posameznimi plemeni do sporov, ki so se končali z vojno, ki pa je na vodi zahtevala večje število čolnov. Vsi stari zapiski, 'ki so nam ostali, poročajo sicer v skrom¬ nem obsegu o množični uporabi čolnov že v starem veku. In ne samo to. Stari Feničani, Babilonci in Egipčani so že 1000 do 2000 let pred našim štetjem razpolagali z velikimi vojnimi mornaricami. Njihova izkustva so nasledili Grki, ki so v petem stoletju pred našim štetjem na svojih triremah (sl. 1) vsaj pri povoljnem vetru že znali uporabljati jadra. Tudi Argonavti so priveslali po Ljubljanici do Vrhnike in potem preko Krasa prenesli svoj čoln na Jadran. Čolne in tudi večje ladje so gradili sicer močno, vendar niso poznali zakonov o plovnosti, stabiliteti, valjanju, uporu vode itd. Zelo dolgo je že od tega (okrog 300 let .pred našim štetjem), ko je sloviti Arhiiimed objavil svoje zakonitosti o plovnosti, bolje rečeno o vzgonu, vendar jih stari vek in za njim temni srednji in novi vek niso upoštevali. Čolni so ostali isti z malenkostnimi izboljšanji, večje ladje so dobile trebu¬ šaste oblike in ogromne površine jader. Šele v 17. stoletju so začeli s sistematičnim raziskovanjem pogojev o plovnosti in stabiliteti. Kot rezultat teh raziskovanj imamo danes lepe modeme oblike ladij in čolnov, ki pokažejo svojo prednost predvsem pri tekmah. Prve tekme večjega obsega so začele na morju šele okrog leta 1800. Tako imamo poročilo o večji veslaški tekmi med študenti univerz Oxford in Cambridge iz leta 1829 na Temzi. Južni Slovani so se po prihodu na Jadran kaj hitro na¬ učili pomorske umetnosti od prejšnjih prebivalcev Dalmacije in Istre. Prišli so celo tako daleč, da so večkrat imeli odločilno besedo na Jadranu. Ni odveč, če omenim nekoliko mest kot so Senj, Karlobag, Korčula, Dubrovnik, Perast in druga, ki so Benečanom in Turkom napravila veliko preglavic. Stare ladjedelnice v Senju, Trogiru, Korčuli in v drugih krajih Dalmacije pričajo, da Južni Slovani niso bili samo do¬ bri mornarji, bili so tudi dobri tehničarji. Zato se moremo po pravici smatrati Jugoslovani za pomorski narod in imamo tudi 7 vse potrebne pogoje za to, saj je naša obala — merjeno v ravni črti — dolga skoro 1000 km in ima lepo tradicijo. Te naše sposobnosti kažemo tudi danes v naši novi so¬ cialistični skupnosti, ko smo v svoji lastni državi sami svoji gospodarji, neodvisni od tujcev. V kratkem času po osvobo¬ ditvi smo dvignili tomažo našega trgovskega ladjevja od slabih 60.000 bruto reg. ton v letu 1945 na 200.000 bruto reg. ton v letu 1949. Naša zastava se ponosno vije na vseh svetovnih morjih, skrbi za izmenjavo dobrin in nas veže z daljnimi narodi sveta, vse za boljšo našo bodočnost. 8 1. Osnovni material a) Korita Zunanje ogrodje čolna imenujemo korito. Vsa korita niso zgrajena na enak način. Zaostali narodi še danes uporabljajo za vožnjo po vodi enostavne čolne — izdolbena drevesna debla. Sl. 2. Tako izžigajo Indijanci drevesna debla, da dobijo uporabne čolne. Tako n. pr. kaže sl. 2, kako Indijanci izdelujejo čolne, s tem da drevesna debla izžgo. Tudi splavi (sl. 3) predstavljajo tako enostavno prevozno sredstvo. V naših krajih služijo samo še splavarjem, na rekah za prevoz lesa. Korita današnjih čolnov so sestavljena iz posameznih desk, konstrukcija je ojačena z rebri in z vzdolžnimi vezni- 9 camd (sl. 4). Navadni čolni so zgrajeni enostavno. Nekoliko desk že zadostuje (n. pr. majhni rečni čolni, sandolini itd.), ni pa tako enostavna gradnja boljših kvalitetnih čolnov. V splošnem' opažamo v gradnji tri načine: Sl. 3. Enostaven splav. Sl. 4. Konstrukcija čolna — gladka gradnja. Gladka gradnja (karvel sistem), kjer so deske postav¬ ljene ena ob drugi (sl. 4); preklopna gradnja (klihker sistem sl. 5); prekrižna gradnja (diagonalni sistem sl. 6). Najenostavnejši je prvi način gradnje. Deske so pritrjene ena ob drugi na rebra, špranje med posameznimi deskami za¬ mašimo s predivom dn zakitamo. Vsa potrebna popravila bomo 10 lahko izvršili, če bomo odstranili poškodovane deske ali samo njihove dele in jih zamenjati z novimi. Težja je gradnja po preklopnem sistemu. Deske so po¬ ložene tako, da gornja deska za nekoliko prekriva sledečo spodnjo (sl. 5). Na ta način so grajeni vsi boljši lažji čolni. So zelo odporni in lahki, le popravila na njih so težko iz¬ vedljiva. Najbolj se je obnesla gradnja po diagonalnem sistemu (sl. 6). Korito je dvojno. Notranjo plast predstavljajo deske, ki so položene pod kotom 45° proti deskam zunanje plasti. Med obel plasti je vloženo v olju prepojeno platno. Obe plasti 11 sta med seboj povezani s posebnimi sponama. Na ta način so grajene skoro vse jadrnice in večji čolni. Tudi glede na namen, kateremu čolni služijo, opažamo razlike v njihovi obliki. Tako so rečni čolni, morski čolni, ka¬ jaki, regatni čolni in jahte. Od rečnih čolnov ne zahtevamo posebne stabilnosti, ker tam navadno ni valov. Obale so peščene ali blatne. Značilno za rečne čolne je ravno dno (sl. 7). Prednji (pramec) in zad¬ nji del čolna (krma) sta široka in dvignjena (sl. 8). Na stran¬ skih stenah imajo taki čolni potrebno število klinov ali ušes (hrv. rašlja), kamor pritrdimo vesla. Boljši rečni čolni imajo navadno obliko morskih čolnov, vendar 'imajo večinoma ravno dno. Morski čolni (sl. 9) imajo skoro brez izjeme srčast presek. Spodnji oster del imenujemo kobilico, ki predstavlja osnovo vsakega čolna. Izdelana je iz trdega lesa. Nanjo so pritrjena rebra. Tak presek morskega čolna nam na valovitem morju olajša držanje smeri. Pramec je priostren, včasih tudi krma. Povprečno obliko kaže sl. 10. Notranja osnovna konstrukcija (rebra in veznice) je moč¬ nejša kot pri rečnih čolnih. Krma moTe biti gladko odrezana 12 Dečke. Oebra Sl. 9. Presek morskega čolna — gladka gradnja. (zrcalo) aM priostrena, podobno kot pramec. Vesla nameščamo na kline ali v posebne odprtine (izreze, hrv. izbe). Kajak-čoln ima leseno ogrodje (tudi bambus), preko ka¬ terega je napeto gumirano ali- povoščeno platno. Celotna kon¬ strukcija je zelo lahka in prenosljiva, moremo jo poljubno razstavljati. Taki čolni služijo skoro izključno za šport in so zgrajeni za erio- ali dve osebi. Njihova stabilnost je majhna in si moramo pri vzdrževanju ravnotežja pomagati z vesli, ki so dvojna. Tekmovalni ali regatni čolni imajo vedno lepo, fino obli¬ ko. Plramec in krma sta priostrena. Sedeži za veslače so ve¬ činoma gibljivi. Za njihovo gradnjo se uporablja poseben les, ki se odlikuje po prožnosti. Med jahte uvrščamo posebej zgrajene jadrnice, ki jih rabimo za jadralne tekme. Njihova korita so zgrajena po dia- 13 genialnem sistemu, že na prvi pogled opazimo elegantno obliko in njej primerno opremo. Predstavljajo višek ladjedelndške umetnosti in pomorskega ‘izkustva, so pa zelo drage. Današnja oblika se je razvila postopoma. Sl. 11 kaže posamezne razvojne faze. Oblika, ki se je pojavila 1913. leta, ko so jahte doživele višek razvoja, se z majhnimi spremembami smatra še danes t07o W9Q 1913 Sl. 11. Razvojne oblike jaht. za najpopolnejšo. Nikakor pa ne smemo trditi, da je ta oblika dokončna in da ne moremo najti jaht drugih oblik. Glede na namen, kateremu služi, ločimo jahte za poto¬ vanja in jahte za tekme. Pti prvih, ki so večje, je poskrbljeno za udobnost posadke in imajo navadno pomožni motor; med¬ tem ko so jahte za tekme manjše, imajo veliko površino jader in so le redko opremljene s pomožnim motorjem. Najvažnejše so po njih doibre plovne in manevrske lastnosti. Vsa jadralna društva streme za tem, da si izdelajo svoj tip jahte, ki najbolj odgovarja njihovim potrebam. Veliko vlogo pri gradnji igra cena. Tako so n. pr. tudi na Jadranu nastali jugoslovanski tipi Labud L5 (sl. 34) in novi M5 (sil. 35). 14 a' Sl. 12. Razne vrste krmil; 1 list krmila, 2 krmilarska palica. 15 b) Krmilo Krmilo je priprava, ki nam omogoča držati plovni objekt v določeni smeri in vršiti irazne manevre po naši volji. Pri¬ trjeno je na zadnjem delu (krmi) čolna, kakor kaže sl. 12. Tip a) najdemo predvsem pri čolnih na vesla in pri navadnih jadrnicah; tip b) pri motornih čolnih, tip c) pa, ki ga ime¬ nujemo balansno krmilo, pri motornih čolnih in kvalitetnih jadrnicah. Balansno ali uravnoteženo krmilo je zelo prikladno, ker je delno uravnoteženo in je za njegovo premikanje po¬ trebna manjša sila. Listi krmil (1) so večinoma leseni, le včasih železni, za upravljanje imamo palico (2), včasih jarem (d) ali celo krmi- larsko kolo, podobno kot pri avtomobilih. Sl. 13. Položaj krmila pri vožnji Sl. 14. Položaj krmila pri vožnji naprej. nazaj. Sl. 15. Obračanje čolna v odvisnosti od kota, ki ga damo krmilu. 16 Krmilo t. j. list kirmila postavljamo pri vožnji naprej na ono stran, kamor se hočemo obrniti in njegov položaj tudi tako označujemo, n. pr. krmilo desno — čoln se mora obračati v desno (sl. 13). Pii vožnji nazaj bomo morali glede na smer obračanja postavljati krmilo obratno od smeri obračanja pramca (sl. 14). Če krmilo premaknemo za večji kot, se bo obračanje iz¬ vršilo hitreje; prostor, potreben za obračanje, bo manjši (sl. 15). c) Jambori, sohe, debla, vesla Športne jadrnice imajo večinoma samo po en lesen jam¬ bor, ki je vsajen v osnovno konstrukcijo — kobilico (sl. 16) Sl. 16. Kako je utrjen jambor. na prednji polovici 1 jadrnice. Ker bi taka utrditev bila pre¬ slaba, mu dodamo na višini klopi še primeren okov, pri ja¬ drnicah pa, ki imajo krov, utrdimo jambor še na krovu. Da ne 2 17 bi med jamborom in krovnimi deskami puščala voda v notra¬ njost, obložimo ta del s platnom (ovratnikom), katerega smo prebarvali z lanenim oljem in odgovarjajočo oljno barvo (sl. 17). Poleg navedene utrditve so jambori pritrjeni še z močnejšo jekleno vrvjo (hrv. leto) proti pramcu, s priponami proti stranem in v smeri proti krmi še z dvema vrvema, ka¬ tere moremo imenovati krmeni priteg (hrv. zaputka). Ta na¬ čin utrditve je važen predvsem zaradi tega, da se jambor ne zvija — ne krivi (sl. 18). Za pripone in krmene pritege vza¬ memo primemo debele jeklene vrvice. Navadni' čolni, katerim služijo jadra samo kot pomožno pogonsko sredstvo, postavljajo jambore na podoben način, le s to razliko, da moramo vsakokrat pripone (navadno samo po ena) posebej pritrditi, kadar koli postavimo jambor. Taki čolni nimajo prednje jeklene vrvi niti krmenega pritega. Jeklena vrv, ki drži jambor proti pramcu, služi zelo po¬ gosto kot opora prednje pomožno jadro — flok (sl. 22). Da moremo glavno jadro razpeti, nam je potrebna po¬ sebna priprava, katero navadno imenujemo »sošnik« (sl. 19). Dvignemo jo na primemo višino z dvema dvižnima škripcima. če ima jadro trikotno obliko, sošnik ni potreben, zadostuje že en sam dvižni škripec. Spodnji del jadra je pritrjen na deblo, katerega držimo v želenem položaju z eno ali (pri več- 18 jih jadrnicah) dvema škotama. Notranji del jadra je ob jam¬ bor pritrjen z obročki (sl. 24). Pri velikih jadrih so potrebne še dodatne vrvi, kakor n. pr. debljača. Debljača je vrv, ki pri večjih jadrnicah pomaga držati deblo. Da ne moti položaja jadra, uporabljamo po dve debljači, eno v privetrini, ki je na¬ tegnjena — ki nosi, in drugo v zavetrini, ki je popuščena. Kadar spreminjamo položaj jader, motnamo tudi popustiti prej nategnjeno in nategniti popuščeno debljačot Če je jambor visok in če mora nositi veliko površino jader, moramo tudi jambor pritrditi proti krmi. Te vrvi, ki so v zvezi s primernimi škripci, bomo imenovali krmeni priteg (sl. 18). Za njih ve¬ lja enako kot za debljače, v privetrini so nategnjene, v za- vetirilni popuščene, ako je to potrebno. Ker bi bilo pri močnem, posebno še pri sunkovitem vetru težko jadrati' s celotno površino jader, bomo v takih primerih zmanjšali nosečo površino jader — krajšali jih bomo. Za to uporabimo vrvice (kratice) na spodnji tretjini jadra. Prive¬ žemo jih na deblo. 2* 19 Jahte uporabljajo pri krmenem vetru še posebno tri¬ kotno, trebušasto jadro — špinaker (sl. 25), ki ga postavimo na nasprotno stran od glavnega jadra, da čim bolj izkoristimo vetetr. Z druge strani pa na ta način izenačimo pritisk na krmilo. č) Jadra in tipi jadrnic Jadrnice, katere srečujemo na morju, so opremljene zelo različno in so tudi zelo različne oblike in velikosti. Na prvi pogled opazimo te razlike v različni gradnji korita, še bolj pa v številu in obliki jader. Vsako jadro je sestavljeno iz posameznih pasov posebnega močnega platna (sl. 20, 21 in 22). Posamezni kosi so sešiti med seboj z močno vrvico (hrv. jedrenac). Jadro je obrob¬ ljeno z vrvjo do 20 mm (obtočna vrv) na mestih, kjer jadro 20 Obtočn a vre Obroček SI. 21. Spoj jadra z vrvmi. Sl. 22. Tako je pritrjen flok. n privezujemo. Na oglih (rogljih) je platno dvojno. Tam naj¬ demo tudi obročke, skozi katere prevlečemo vrvi, ki so po¬ trebne za razpenjanje in dviganje jader. Tudi po obliki se jadra razlikujejo med seboj. Najpogo¬ stejše so oblike: 1. Križno jadro (sl. 23) ima oblikoi paralelograma. Ime je dobilo odtod, ker je privezano na križih. Uporabljajo ga samo večje transportne jadrnice. 22 2. Sošno jadro (sl. 24), ki je privezano na jambor in sošnik. Uporabljajo ga predvsem male jadrnice in jahte. Zelo pogosto je spodnji rob takih jader privezan na deblo (sl. 20). Oblika je nepravilni štirikotnik ali 1 celo trikotnik (sl. 34 in 35). 3. Pomožno prednje jadro — flok (sl. 22), ki ga name¬ ščamo na pramcu. 4. špinaker (sl. 25) uporabljamo na kvalitetnih jadrnicah, kadar vozimo s kirmenim vetrom. Na eni strani imamo glavno jadro, na drugo pa raztegnemo veliko trikotno jadro brez spodnjega debla. Da to jadro bolje nosi in da se preveč ne krivi, ga spodaj podpremo s primerno palico ali drogom (d), včasih celo z veslom. Špinaker mora ležati vedno pravokotno na smer navi¬ deznega vetra. Ne bomo ga razpeli, če veter nd stalen; sploh ga ne bomo uporabljali, če nimamo na krovu zanesljive in do¬ bro izvežbane posadke. Nekatere jadrnice, predvsem jahte imajo stalno balastno kobilico, druge zopet samo pomožno, ki jo po potrebi potisne¬ mo v vodo. Pomožno balastno kobilico predstavlja primerna železna plošča, katero moremo dvigniti alli spustiti po naši vodji. Stalna balastna kobilica daje jadrnici prednost, da se ne previrne, njen nedostatek pa je v tem, da z jadrnico, ki ima tako kobilico, ne moremo voziti v plitvi vodi. Pomožna balastna kobilica daje jadrnici -boljše manevrske sposobnosti, jadrnica se hitreje in v majhnem prostoru obme, in je za veter bolj občutljiva. Če je voda plitva, moremo tako kobilico dvigniti. Tudi gradnja jadrnic s pomožno kobilico je vsaj za polovico cenejša od gradnje jadrnic s stalno kobilico. Slaba stran 1 takih jadrnic je v tem, da se zaradi pritiska vetra na jadra lahko prevrnejo in da se močno nagibajo. Deloma sicer ta nedostatek popravimo s tem, da pri močnem vetru razmestimo posadko v privetrini in s tem zmanjšamo nagib. Za celotno opremo jadrnic z jadri in pripadajočimi vrvmi uporabljamo izraz takelaža (hrv. snast). Kelr bomo na morju srečali takelažo različnih vrst, navajam nekaj tipov, ki so v navadi na Jadranu: 1. Križno takelažo predstavlja skupina križnih jader, ki so razpeta na dveh do petih jamborih. Značilni predstavnik je brig (sl. 26). 23 Sl. 25. Špinaker. 24 2. Sošna takelaža sestoji iz skupine trapecastih jader. Značilni predstavnik je škuna (sl. 27). Uporabljamo jo na velikih in malih jadrnicah. Namesto takih jader imamo po¬ gosto trikotna jadra, kjer odpadejo gornja dodatna jadra (sl. 34 in 35). 25 3. Logarska takelaža je nekako podobna križni, le da so križi poševni. Z njo so opremljene manjše transportne jadrni¬ ce. V to skupino spadajo predvsem logar, bragoc (sl. 28) in vsi čolni vojne mornarice. Sl. 28. Bragoc z logarsko Sl. 29. Leut z latinsko opremo, opremo. 4. Latinsko takelažo predstavlja trikotno jadro na po¬ ševnem križu. Primerna je samo za manjše jadimice. Pred¬ stavniki te vrste so latinec, bracera in leut (sl. 29). Glede na te vrste opreme, kombinacije, število jamborov in druge značilnosti je sčasoma nastalo še mnogo stalnih tipov, ki imajo svoja imena. Za tekme na morju uporabljamo skoro izključno sošno takelažo, ki je glede na potrebe sčasoma do¬ živela precej izboljšanj in sprememb. Sl. 30. Kuter. 26 Večja in razkošno opremljena plovna sredstva, namenjena športu, imenujemo jahte, ostale manjše športne čolne z jadri pa jadrnice. Med jahte prištevamo: kuter (sl. 30). jawl (sl. 31), keč (=rcatch), sluip (= sloop, si. 32) in ketbot (cat- boat, sl. 33). Keč je podoben jawlu, le da ima zadnji jambor pomaknjen bolj naprej in je iste veličine kot prednji. Slup in ketbot imata veliko površino sošnih jader. Manjše jadrnice imenujemo po tipu n. pr. »Labud L5«, jola, Pionir, Kadet itd. SI. 31. Jawl. 27 Sl. 33. Ketbot. Na naši obali je razširjen naš domači splitski tip »Labud L5« (sl. 34), ki se odlikuje po dobrih pomorskih in manevr- skih lastnostih. Poleg tega je njegova gradnja enostavna in poceni, vendar še me odgovarja pravemu regatnemu, tipu, če¬ prav imajo jadra 23 m 2 . Tega smo dobili šele z novim tipom M5 (sl. 35), ki predstavlja že mednarodno klaso. Številke na sl. 34 in 35 pomenijo: 1. jambor; 2. pripone; 3. krm eni priteg; 4. prednja vrv jambora (hrv. leto ali letno čelo); 5. krmilo; 6. balastna kobilica; 7. deblo; 8. glavno jadro; 9. deščice (letvice); 10. dvigalni škripec za glavno jadro; 11. flok; 12. dvigalni škripec za flok; 13. Škota; 14. prednja Škota; 15. vetrnica. 2 * 29 30 Tudi nova mala jadrnica »Pionir« (sl. 36) je dobro upo¬ rabna. Krov, ima iz vezanih plošč (furnirja), ogrodje iz hira- stovine ali bresta. Na vodi je stabilna in lahko vodljiva. Zvezni odbor za športno brodarstvo je izdal načrte in navodila za serijsko gradnjo. Sl. 36. Mala šolska jadrnica »Pionir Z,a šolanje mladih pomorskih kadrov je zelo priporočljiva jadrnica mednarodnega športnega tipa »Kadet«. Njena grad¬ nja je enostavna, s celotno opremo tehta do 70 kg. Ima dva člana posadke, ki morata po mednarodnih predpisih biti mlajša od 18 let. Nekaj splošnih podatkov za L5, M5, Pionirja in Kadeta kaže Sledeča razpredelnica: 31 Na naši obali bomo našli še več visokosposobnih jadrnic, ki so podobne tipu L5. Med seboj se neznatno razlikujejo po veličini jader in po tem, da imajo nekatere namesto enega floka dva. Ribiški čolni —- v kolikor so opremljeni z jadrni — imajo večinoma latinsko ali logarsko takelažo. V prejšnjih čašah je veljak) naziramje, da morajo dobro krojena razpeta jadra imeti trebušasto obliko, zato da se vanje veter bolje upre. Res je za oko taka oblika jader bolj prijetna, vendar je končno teorija in za njo tudi praksa do¬ kazala, da je tako mnenje zmotno, čeprav še veliko jadralcev tako misli. Jadra morajo biti tako krojena, da predstavljajo čim bolj ravno ploskev. Tako triavno ploskev zahteva predvsem jadranje proti vetru. Trebušasta jadra v takem primeru močno trepetajo. d) Vzdrževanje jader in opreme Če hočemo dobro in prijetno jadrati, moramo predvsem paziti na to, da bodo jadra in vsa pripadajoča ctprema v po¬ polnem redu. Zamazana, zmečkana in nezložena jadra so vedno znak slabega pomorščaka iin športnika. Da mladim jadralcem, posebej še začetnikom, olajšam delo, dajem nekaj splošnih navodil: 1. Nova jadra ne smemo močno napenjati niti jih upo¬ rabljati piri močnem vetru, kein bodo sicer dobila gube. Pred¬ vsem bomo pazili na to, da bo celotna ploskev jadra enako¬ merno obremenjena in da težo debla nosi celo jadro. Nova jadra bomo nekaj časa uporabljali samo pri slabem vetru in lepem vremenu, da se »uležejo«. Ravnali bomo nekako tako kakor dober šofer z novim avtomobilom. Ne bomo vozili močno proti vetru in tudi krajšati ne smemo jader. Šele potem, ko bomo videli, da jadra lepo leže, jih bomo uporabljali pri vsa¬ kem vremenu. Mogoče je, da pri največ ji pazljivosti jadra dobijo gube. Včasih se borno teh gub znebili na ta način, da bomo priteg¬ nili ali popustili vezi na deblu, notranjem ali zunanjem roglju itd. Oe to ne koristi, se bomo posvetovali z mojstrom, ki je jadrn izdelal. Verjetno bo vzrok v slabem kroju. Preko¬ merno natezanje jader takih napak ne bo popravilo'. 32 2. Jadira naj ne bodo mokra. To zahtevo je na vodi težko zadovoljiti. Največkrat jadra zmočimo pri spuščanju. Če se je jadro sarmo delno zmočilo, je mogoče, da pri sušenju na zmo¬ čenem delu dobi gube. Najbolje storimo, če celo jadro zmo¬ čimo v mlačni sladki vodi, ga izperemo in potem posušimo v senci. V topli sladki vodi naj jadro ne bo preko 20 minut. Ker se mokro platno močno skrči, moramo jadro odvezati od debla. Gube, ki 1 so nastale zaradi močenja jader, se največkrat pojavijo ob jamboru in dietolu. 3. Če jader ne rabimo, jih shranimo lepo zvita v skladišču. Če imamo na (razpolago platnene vrečice, bomo jadra zavili vanje. S tem jih zavarujemo pred prahom in poškodbami. Od časa do časa (najmanj trikrat na leto) jlih bom« pri lepem vremenu razvili, prezračili in presušdii na soncu. Shranjevali bomo samo suha jadira. Brodarska društva pozimi .plovnih objektov navadno ne rabijo. Zato naj ob koncu sezone poleg jader zavarujejo še ostalo opremo. Sneli bomo jambore, jih oprali s sladko vodo, osušili in namazali s kakim oljem. Vse okove na jadrnici, škripce in kovinske dele tafcelaže bomo očistili in dobro na¬ mazali. Ako jadrnic ali čolnov ne moremo izvleči iz vode, jih bomo varno privezali v primernem pristanu in jih čez zimo pokrili z nepremočljivim platnom. Večkrat bomo pogledali, kako je s čolni, ki so ostali v vodi. Vsak nedostatek bomo takoj odstranila. Na jezerih in rekah ne bomo smel pustiti čolnov preko zime v vodi, ker bi j l ih led poškodoval, če ne glre drugače, jih bomo izvlekli na obalo in tam primerno za¬ varovali. Ravno tako bomo ravnali tudi na morjn, če nimamo primernega pristana. 4. Če so jadra umazana, jih bomo oprali s čisto vodo in milom. Pritporočam uporabo sirkove krtače in čista cementna tla. Vendair isi bomo zapomnili, da pogosto pranje platnu ško¬ dil jle. 5. Če se zunanji rab jader viha, kar se zgodi predvsem tam, kjer rob jadra ni ojačen z obtočno vrvjo, moremo ta nedostatek (važno za kvalitetne jadrnice) odpraviti, če upo¬ rabimo deščitee-leitvice (sl. 34 in 35 pod 9.), ki pa naj bodo taMh dimenzij, da jih tudi takrat, ko so jadira mokra, lahko vložimo ali vzamemo iz platna. 3 33 6. Če so jadra mokra, jih ne bomo pustili vezanih na deblu; razvežemo jih, sušijo naj se sama brez pritege. 7. Vrvi, katerih ne rabimo, bomo oprali s čisto sladko vodo in posušili, preden jih shranimo. Jeklene vrvi moramo očistiti rje z žično ikirtačo in jih bomo feonservirali s primemo mastjo. Enako bomo ravnali s sidri in verigami. e) Ostali predmeti opreme Škripci so zelo važen opremni predmet vsake jadrnice. Uporabljamo jih pri dviganju in pritezanju jader in tam, kjer moramo spremeniti vrvem smetr. Največkrat najdemo eno¬ staven pritrjen škripec, ki ima leseno (sl. 37) ali železno (sl. 38) vrtljivo kolesce. Pri lesenih kolescih je tudi ogrodje Sl. 37. Enostaven lesen škripec. Sl. 38. Železen škripec. leBeno. Kolesce je na obodu izdolbeno, zato da se vrv ne iz¬ makne s kolesca. Le rediko ima ležaj kolesa kroglice. Poseben škripec (brv. žaba zevača, sl. 39) bomo rabili na takem mestu, kjer vrv ne teče stalno skozi njega. Zelo enostavno moremo iz njega izvleči vrv. Odpade zamudno pretikanje vrvi. 34 * Sl. 39. Škripec, ki olajšuje preiikanje vrvi. Škripce uporabljamo zato, da si olajšamo delo. Tudi tu¬ kaj ne izgubi svoje vrednosti zlato pravilo mehanike, ki pravi: kar pridobimo na sili, izgubimo na poti an obratno. Delo si torej samo olajšamo. Sl. 40. Razmerje med silo in bremenom na pritrjenem škripcu. Enostaven pritrjen škripec (sl. 40) nam samo pomaga v toliko, da moremo silo F izkoristiti v prikladni smeri. Ker se pri vrtenju kolesa pojavlja trenje, (ki piri takih škripcih 3 * 35 znaša okrog 10% potrebne sile, bo razumljivo vlečna sila F morala biti za to vrednost večja, ali z matematičnim izrazom: F = 1,1 Q Sl. 41. Razmerje med silo in bremenom pri gibljivem škripcu. Drugače je pri visečem ali gibljivem škripcu (sl. 41). Ra¬ čunski odnos med potrebno silo F in bremenom Q bi moral biti F Q 2 vendar bomo morali računati zaradi izgub na trenju s F = 0,55 Q. Pri škotah sestavljamo vsaj po> en pritrjeni in po en gibljivi šktriiipec (sl. 42). Tako dobimo najenostavnejše škripčevjel (hrv. tooflotarnik), kjer bi morala biti potrebna sila enaka polovici bremena. V praksi moramo računati z od- n0SOTn F = 0,6 Q Na večjih jadrnicah uporabljamo škripce z večjim števi¬ lom koles. Njihov opis v tem delu ni potreben, ker razpola¬ gamo samo z jadrnicami lahkega tipa. Kadar koli bomo uporabljali škripce, bomo morali paziti, da ne bodo vrvi predebele. Če namreč vrv slabo leži na ko¬ lesu, ali se celo drgne ob ogrodje škripca, se močno kvari in jo zaradi trenja ne bo mogoče niti premikati posebno še ta¬ krat, kadar je mokra. 36 SL t 0,60 Namesto škripcev večkrat uporabljamo okrogle ali srča¬ ste obročke (sl. 43), vendar samo pri manjših obremenitvah Sl. 43. Srčasti obroček. in pri stalni opinemi, kot so n. pr. pripone. Tudi na robovih jader, ki drsijo ob nosečih vrveh, jih bomo našli (sl. 22). Take obročke bomo imenovali prstani. Na mestih, kjer bi se mogli dive vrvi drgniti med seboj, priporočamo rabo primarne cevi (hrv. provlaika, sl. 44), 37 Sl. 44. Zaščitne cevke ali grla. Da moremo vrvi stalne opreme nategniti, uporabljamo stezače (sl. 45), ki imajo po en vijak ali po dva z nasprotnim navojem. Vtrvi pritrdimo na jadrnicah na Mine (sl. 46), kljuke (sl. 47) ali rogove (hrv. kljune, si. 48). Na sl. 48 je tudi 38 Sl. 47. Razne kljuke. SI. 50. Kljuka kardbinka. prikazan način, kaiko bomo vrv pritrdili na rog ali klin. Le včasih bomo vrvi nataknili na kljukice ali obročke (si. 49). 39 Zelo uporabna je 'kijuka-karabinka (sl. 50), n. pr. če se vežemo na plovec, ali če posebej želimo, da se vrv ne iztakne in se hočemo hitro privezati. Klini so večinama leseni, kljuke železne in pocinkane, ro¬ govi pa včasih železni in pocinkani, včasih iz medenine. Zelo pametno je, če vsaj nekaj klinov pritrdimo na dno jamlbora (sl. 51). Tam imamo vedno nekoliko vrvi, katere moramo pritrditi. Sl. 51. Venec s klini na dnu jambora. Da vrvi pri prehodu pffeko ostrih robov ne poškodujemo, bomo na takih mestih uporabljali varovalne naprave, raznih oblik. Nekaj takih kaže sl. 52. če takih naprav nimamo, si 40 pomagamo s tem, da wv na ogroženem mestu ovijemo ali vsaj podložimo s kako krpo (sl. 53). Sl. 53. Na ostrih robovih obložimo vrvi in podložimo verige s krpami. Tudi vesla spadajo v opremo vsakega čolna ali jadrnice. Večinoma so ravna (sl. 54) in .primerna velikosti čolna. Ro¬ čaj je okrogel in takih dimenzij, da ga moremo držati. Tisto mesto vesla, ki je pritrjeno na klin ali leži v odprtini za veslo. obložimo zaradi trajnosti in zato, da ne drsi, z mastno kravjo kožo. Vesla tekmovalnih čolnov so zakrivljena in zelo lahka. Izdelana so iz posebnega odpornega lesa. Da pri pristajanju ob obalo ali kak drug plovni objekt ne poškodujemo bokov, uporabimo bokohrane, ki so pri jadr¬ nicah izdelani iz platnenih vrečic, napolnjenih s plutovino ali prejo. Zelo lepo izgleda, če ob celem boku pritrdimo vrv, ka¬ tero smo na nekaterih mestih opletli (sl. 55). Če čolni ali jadrnice niso v vožnji, jih vežemo ali zavaru¬ jemo v pristanih. Za to rabimo primerne vrvi, verige in sidra. Poleg tega uporabljamo najrazličnejše vrvi tudi za pritrje- Mozm' oblog y?očc c/ Sl. 54. Navadno veslo. Sl. 55. Opletena vrv za zaščito boka. f) Vrvi, verige, sidra 41 vanje raznih predmetov na jadrnicah, kot so na pr. jambori, sohe, jadra itd. Za pripone, prednje vrvi, ki držijo jambore, in sploh za vse take, ki so stalno pritrjene, bomo po možnosti uporabili jeklene vrvi obsega 20 do 40 mm, ostale vrvi pa naj bodo iz prediva. Le v posebnih primerih bomo rabili manila-vrvi, za svečane prilike pa vrvi od belega prediva. Da vrvi iz prediva cim bolj zavarujemo pred vlago, jih namočimo v razredčenem katranu. Njihova trajnost se podvoji. Seveda take vrvi niso več tako lepe, postanejo težje in tudi njihova jakost se zmanj¬ ša za 8 do 10 odstotkov. Jeklene vrvi pocinkamo, da jih morska voda ne grize. Sledeča tabela kaže dovoljene obremenitve za glavne vrste vrvi: Jeklene vrvi radi uporabljamo predvsem zato, ker pri enaki lastni teži ali pri enakem obsegu prenesejo večje obre¬ menitve od vrvi iz preje. Glavni njihov nedostatek pa je \ tem, da jih ne moremo poljubno kriviti in vezati, ter te zaradi vpliva vlage in še posebej morske vode hitro zarjavijo. Zasilno si pomagamo, da take vrvi, če niso pocinkane, premažemo z mastjo (vazelin, štaufer-mast) ali pa jih prevlečemo z lane¬ nim oljem. Razumljivo je, da ne bomo jeklenih vrvi mazali z maščobami, če hočemo imeti čista jadra. Zato se bomo takrat, ko si hočemo nabaviti vrvi, raje odločili za nakup pocinkanih vrvi, ki ne rjavijo in so samo malo dražje od nepocinkanih. 42 Vrvi iz konoplje, manile in belega prediva moramo več¬ krat oprati z vodo. Manila vrvi imajo še to posebno lastnost, da so zelo lahke ,in plavajo na vodi. Ne prenesejo pa ostrih zavojev, ker se predivo lomi. Pri uporabi sidra ali kakega stalnega veza v luki bomo večinoma uporabljali verige. Verige za jadrnice so navadne vrste, nekako take, kakor so v uporabi v naših kmetskih go¬ spodarstvih za živino, le da so pocinkane. Sestavljene so iz obročkov (sl. 56). Posamezne dele takih verig vežemo med seboj in s sidrom z vmesnimi členi, katere ponekod imenujejo »škopec« (sl. 57). Take škopce moremo s pridom rabiti tudi za spajanje in pritrjevanje jeklenih vrvi in verig. Da se veriga ne zaplete, vstavimo vsaj med sidro in ve¬ rigo gibljiv člen, ki ga moremo tudi mi imenovati vrtulj (sl. 58). Sidro je važen pripomoček pri vezu. Uporabljamo ga predvsem tam, kjer nimamo drugih možnosti, t. j. takrat ko smo odmaknjeni od kraja, sicer pa v kombinaciji z drugimi vrvmi zato, da drži ladjo na določenem mestu. Vsaka jadrnica ima po eno (navadno admiralitetno) sidro (sl. 59) ali pa štirikrakega »mačka« (sl. 60). Sl. 56. Členki za verige. Sl. 57. Škopci. 43 Križ na sidru (sl. 59 d) more biti lesen ali železen in stoji v odprtini c pravokotno na krake sidra, ki so na krajeh razširjeni v lopatice (a). Na poseben okov (b) ali prstan na vrhu sidra pritrdimo vrv ali verigo. Maček nima križa, ima pa štiri krake, ki so izdelani v obliki trikotnih lopatic. Pri stalnem vezu v lukah, na pr. za zasidranje plovkov uporabljamo cementne bloke ali posebna gobasta sidra (sl. 61), ki niso pravzaprav nič drugega kot kos litega že¬ leza, ki je po potrebi še obtežen z dodatkom svinca. g) Vozli in zlaganje vrvi Vrvi moramo vezati tako, da zanesljivo drže in da jih moremo enostavno in hitro razvozljati. Da izpolnimo te pogoje, je nujno, da se seznanimo z načinom, kako pomorščaki vežejo vrvi. Vozli, katere uporabljajo pomorščaki, so enostavni, odli- 44 Sl. 61. Gobasto sidro. kujejo pa se še posebej po tem, da bolje držijo, čim bolj so obremenjeni. Najvažnejši so sledeči: 1. osmica (sl. 62), ki jo uporabljamo za zavarovanje krajev; 2. križni vozel (sl. 63) služi za spajanje dveh enako de¬ belih vrvi. Oba prosta kraja lahko zvežemo z vrvico, vendar je bolje, da jih zamotano naprej (hrv. muški uzao, sl. 64), ali pa tako kakor kaže sl. 65 (hrv. ženski uzao). Zadnji način ni preveč zanesljiv in tak vozel težje razvozlamo; Sl. 65. Ojačen križni vozel, nezanesljiv. Sl. 66. Potvozel. 3. polvozel (sl. 66) drži dobro, če prosti kraj privežemo k obremenjenemu z vrvico; 4. zastavni vozel (sl. 67) drži zanesljivo in ga pogosto rabimo za spajanje dveh vrvi. 46 5. zanko ali pašnjak (sl. 68) bomo napravili, kada,r src hočemo privezati na kak steber (blitvo); Sl. 69. Drseča zanka. 6. drsečo zanko (sl. 69) uporabljamo, kadar želimo, da tak vozel drsi po drugi vrvi; 7. vrzin vozel (sl. 70) je zelo enostaven in dobro drži. Ne drsi na gladkih predmetih; 8. zatik (sl. 71) je pripraven tam, kjer moramo trenutno odvezati vrv n. pr. pri škotah (sl. 72), kadar imamo močan ali nestalen veter, ali pa kadar smo v zapregi. Podoben zatik moremo napraviti pri škripcu (sl. 73); 9. štoper (sl. 74) nam pomaga držati močno napete vrvi, kadar jih moramo premestiti z enega mesta na drugo ali spre¬ meniti smer njihovega delovanja; 47 Sl. 73. Zatik pri škripcu. Sl. 75. Zanka. Sl. 76. Tako zatezamo pripone. 48 10. večkrat rabimo navadno zanko; napravimo jo kaj enostavno, kaže nam jo slika 75; 11 pripone morajo biti močno pritegnjene. To dosežemo na način po sl. 76; 12. kadar bomo želeli sestaviti za trajno dve vrv.i enakih dimenzij, jih bomo upletli. Kraja obeh vrvi razpletemo, koli¬ kor je potrebno, in začnemo s sestavljenjem (sl. 77). Da mo- Sl. 77 . Sestavljanje — upletanje dveh vrvi. remo vpletanje nadaljevati, razmikamo žile s trnom. Podobno bomo ravnali, če bomo hoteli na kraju vrvi napraviti zanko (sl. 78). Sl. 78. Sestavljanje — upletanje v zanko. 4 49 13. Za sušenje krova in umivanje korita si napravimo iz odpadkov starih vrvi kito (sl. 79). Zelo slab vtis napravi jadrnica, če ležijo na njej vrvi razmetane in zmešane. Če jadramo s tako jadrnico pri moč¬ nejšem in nestalnem vetru, nam zmešane vrvi morejo one¬ mogočiti izvedbo potrebnih manevrov. Veter nas| v takem Sl. 79. Kita za sušenje. primeru lahko prevrne. Naučimo se takoj, da bomo dali vsaki vrvi svoje mesto in da ne bo nikdar ena zastavljena z drugo. Ni mogoče podati nekih splošnih predpisov, kam naj denemo vrvi, moremo pa nakazati, kako naj zložimo vrvi, da bo nji- Sl. 80. Zlaganje vrvi. hova uporaba neovirana. Pri zlaganju vrvi bomo uporabili način, prikazan na sl. 80. Posebno pozornost bomo posve¬ tili vrvem, katere trenutno rabimo. To so predvsem Škote in vrvi, s katerimi dvigamo in spuščamo jadra. Če je vrv pra¬ vilno zložena, jo bomo mogli v vsakem primeru uporabiti brez 50 strahu, da se nam zaplete. Včasih bo bolj prikladno, če vrvi zvijemo v svitek (sl. 81). Ta način bomo uporabljali, če bomo imeli krov, za vrvi na prarncu in na krmi. Vrvi, katerih ne rabimo, bomo zložili v kolobarje in jih spravili na mesto, kjer nas bodo najmanj motile. Sl. 81. V ploščo zložena vrv. h) Orodje Za dela in popravila na jadrih, vrveh in koritu rabimo nekaj orodja. Tako orodje morajo brezpogojno' imeti vsa bro¬ darska društva v zadostni količini. Med najvažnejše predmete spadajo trn (sl. 82 a) iz trdega lesa, ki ga uporabljamo za 4 * 51 dela na vrveh, dalje rog (sl. 82 b) iz železa, ki ga rabimo za dela na jeklenih vrveh, klin (sl. 82 c) iz lesa ali železa za dela na vrveh. Vsak od njih mora imeti luknjico, da ga mo¬ remo privezati na vrvico. Šilo (sl. 82 e) rabimo pri popravilu jader in k temu še iglo (sl. 82 d). Koristilo nam boi primerno leseno kladivo (sl. 82 f) in tudi železno tie bo odveč. Kadar bomo sestavljali vrvi, bomo rabili vsaj 2 primeža (sl. 83). Vsak član po¬ sadke mora nositi mornarski nož. Šivanje in krpanje jader predstavlja težko in naporno delo, ker je platno trdo; preskrbeti si moramo zaščito za roke. Preko dlani si napravimo kožno oblogo (sl. 84), na ka¬ tero pritrdimo kos hrapave kovine ali kos trdega lesa. Z njim pri vbadanju pritiskamo na iglo. i) Material za gradnjo in vzdrževanje čolnov Za gradnjo čolnov in jadrnic uporabljamo les različnih vrst. Ker, so korita čolnov in jadrnic zaradi poškodb ali do- trajalosti večkrat potrebna popravila, moramo vedeti, kakšen material je uporaben za gradnjo in kakšnega bomo rabili za popravilo. Če bo le mogoče, bomo dotrajale in poškodovane dele zamenjali z novimi iz enakega materiala. Glavni pogoj za dober ladijski les je ta, da bo dovolj trden in žilav, predvsem odporen proti vodi. Splošni faktorji, ki vplivajo na kvaliteto lesa, so nekako sledeči: 1. starost lesa; 2. podnebje in vrsta tal, kjer je raslo drevo; 3. čas poseka; 4. način sušenja in eventuelna impregnacija. 52 Trdnost lesa je predvsem odvisna od njegove starosti. Premlado drevje da slab les, premehek je in premalo odporen. Voda ga zelo moči. Les starih dreves je trd in krhek, k temu še rad trhli in gnije. Les, ki izvira iz goratih in suhih kamenitih krajev, ima bolj gosta in trdna vlakna kot les, ki je rastel na močvirnih tleh ali v ravnini. Drevje smemo posekati takrat, ko ima les v sebi najmanj sokov, t. j. pozimi, najkasneje v januarju. S posekanih debel bomo najprej oluščili skorjo in jih na zraku dobro osušili. Sončni žarki les prehitro in neenakomerno sušijo, les poka, zato taka debla sušimo v senci in pod streho, ker tudi pa¬ davine vseh vrst (posebno pozimi led) lesu škodujejo. Ko na deblih opazimo prve radialne razpoke, jih razžagamo na kose, razne nosilce (trame) pa smemo samo tesati, in to po žilah. Deske zložimo pod streho navzkriž, tako da more zrak do njih. Tako naj se mehek les suši do dveh let, hrastovina pet do sedem let. Ker so ti roki za današnje razmere predolgi, si pomagamo z umetnim sušenjem v sušilnicah, kjer uporab¬ ljamo ventilatorje s segretim suhim zrakom. Les Se hitro osuši ali izgubi zato okrog 30% svoje vrednosti (razpokline, krivljenje itd.). Če hočemo dobiti les, ki naj bo posebno odporen proti vlagi, ga impregniramo. Impregnacija zelo skrajša čas su¬ šenja. Uporabljamo lesni katran, kreozot, karbolinej, dnkov klorid in razne preparate na bazi živega srebra. Te snovi vtisnemo pod pritiskom 10 do 15 atmosfer v les. Trajnost impregniranega lesa se zviša za 100%. Za posebne namene n. pr. v motornih in parnih čolnih, rabimo les, ki ne gori. Tak les dobimo, če ga impregniramo z vodnim steklom (kalijev ali natrijev silikat). Taka impre¬ gnacija drži do dve leti in jo moramo obnoviti. Za gradnjo uporabljamo najčešče hrast (spec. teža 0,7 do 1,0), bor (spec. teža 0,8), jelko (spec. teža 0,5) in cedro. Hrastovina je zelo trd les sivo-rjave barve. Odporna je proti vlagi in vročini. Iz nje izdelujemo težje obremenjene dele kot kobilice, rebra in vzdolžne grede. Ker ima v sebi precej tanina, ki grize železo, bomo zanjo rabili samo vijake in vezi iz medenine. 53 Pod vplivom vlage in sonca postane hrastovina sčasoma na površini hrapava. Da to preprečimo, jo premažemo z lane¬ nim oljem ali prozornim lakom. Bor ni tako odporen kakor hrast, zato je pa mnogo ce¬ nejši. Ima visoka in ravna stebla in malo grč. Ker ima v sebi dovolj smole, je že po naravi zavarovan proti vlagi. Upo¬ rabljamo ga za gradnjo, korit in za jambore. Jelka da mehek in lahek les rumenkasto-bele barve. Pri gradnji čolnov jo uporabljamo, ker je poceni. Cedra daje rdeč, lahek in odporen les. Je draga in jo moramo uvažati iz inozemstva. Služi nam za gradnjo poseb¬ nih tekmovalnih (regatnih) čolnov. Poleg navedenih vrst pridejo v manjši meri v poštev jesen (spec. teža 0,65), bukev, mahagoni, oreh, lipa, javor, breza in češnja. Cipresa (spec. teža 0,6 do 0,7) je uporabna samo za jambore in debla. Od kovin prideta v poštev železo in medenina najrazlič¬ nejših vrst in oblik. Če je le mogoče, bomo železne predmete pocinkali, da jih morska voda ne razjeda. Četudi smo za gradnjo izbrali primeren les, se s tem še ne smemo zadovoljiti. Poskrbeti moramo, da ta les še čim bolj zavarujemo. Zunanja stran korita naj bo gladka in čista. Pri sestav¬ ljanju desk za korito se bodo pojavile špranje. Zamašimo jih s predivom in zakitamo. Da dosežemo gladke in čiste površine, jih prebarvamo. Tako barvanje naj bi v prvi vrsti zavaro¬ valo les pred zunanjimi vplivi, v drugi pa naj polepša čoln. Rabili bomo predvsem katran, parafin, kuhano laneno olje ter razne oljne in emajl-barve. S katranom premažemo podvodne dele navadnih čolnov in tovornih jadrnic. Čeprav katran odlično konzervira, ga zaradi njegove umazano-črne barve le neradi uporabljamo. Na vročini postane mehek. S kuhanim lanenim oljem prevlečemo jambore, debla, krov, vesla, sploh vse tiste dele čolna, katerim želimo ohraniti naravno barvo. Ker to olje ni trajno, moramo mazanje vsako leto vsaj dvakrat ponoviti. Če z lanenim oljem zmešamo razne barve v prahu (cin- kovo in svinčeno belilo, siva, zelena, modra, oker in cinober barva, mirni j itd.), dobimo oljne barve, katere s pridom upo- 54 rahljamo. Ako je taka oljna barva pregosta, jo razredčimo s terpentinom. Zelo priljubljeni so laki raznih barv; vsem je osnova firnež. Za sušenje rabimo nekoliko ur in dobimo gladke ble¬ steče površine. Podobno je z emajli. Lake in emajle moramo hraniti v dobro zaprtih posodah, ker se sicer hitro strdijo. Enkratno barvanje ne zadostuje, ker barva dovolj ne pokriva. Barvamo najprej enkrat, počakamo, da sle barva osuši in potem postopek ponovimo. Zelo pogosto barvamo prvič z navadno oljnato barvo, drugič pa z lakom ali emajlom. Če se barva odrgne ali olušči, bo seveda čoln videti grd. Les se bo na odrgnjenem mestu kvaril. Taka. mesta izgladimo s steklitom (GLaspapier) in nanovo prebarvamo. Enako rav¬ namo tudi na mestih, kjer je rja prebila barvo. Sploh bomo poskušali vsako poškodbo popraviti takoj, ko jo opazimo. Zgodi se, da čolni dolgo časa ležijo v vodi. Podvodni del korita se pokrije s sluzastim mahom, prilepi se tudi kaka školjka ali polž. Mah bomo odstranili s primerno (sirkovo) krtačo najlažje, če čoln dvignemo iz vode. Po potrebi bomo vsa hrapava in poškodovana mesta izgladili, vdrtine in špranje zamazali s kitom in nanovo barvali. Med tekmovalci prevladuje mnenje, da je dobro, če pod¬ vodni del korita pred tekmo premažemo z oljem, mastjo ali celo z jajci. Baje naj bi Vi o potem trenje v vodi manjše, torej hitrost večja. Tako mnenje nima pravih temeljev, ker morska voda navedene snovi hitro in močno razkraja, in tako po¬ stane podvodni del korita bolj hrapav kot bi bil brez upo¬ rabe maži. Dobro pa je, da pred tekmo očistimo podvodni del korita in ga eventuelno namažemo z grafitom. Vendar tudi od grafita ne smemo pričakovati čudežev. 55 2. Sidranje in vezanje Kadar jadrnice ali čolna ne rabimo, ga zavarujemo tako, da ga privežemo ali zasidramo. Način takega veza je odvisen od okolnosti. Bolj redko (na blatni ali peskoviti obali) se nam bo nudila prilika, da bomo čoln izvlekli delno na suho. Ta način nikakor ne bo uporaben za jadrnice, ki imajo stalno ali vsaj globoko kobilico. Za vez si bomo izbrali dobro zavarovan pristan, kamoi ne pridejo močnejši valovi. Najenostavnejši, način veza predstavlja sidro. Razumljivo je, da moramo dobro poznati morsko dno, kar večinoma ne bo težko, ker je morska voda čista in ne bomo sidrali v glo¬ boki vodi. Poleg tega bomo našli v vsaki pomorski karti vse potrebne podatke o. kakovosti dna. Sidro dobro drži v blatu (mulju), ki je poraslo s travo, slabše v pesku, na skalnatem in gladkem dnu sidro ne bo prijelo (sidro orje). Poleg tega se na takem dnu lahko zgodi, da se sidro zapne v kakšno se začno ukopavati, d) sidro drži. 56 razpoko ali skalni greben — prijelo bo odlično — vendar se bo tako zagozdilo, da ga ne bomo mogli več dvigniti. Ko smo se odločili za sidranje, pripeljemo čoln na izbrano mesto, sidro vržemo v vodo in spustimo primerno dolžino sidrene vrvi ali verige. Dolžina izpuščene vrvi ali verige naj znaša vsaj trikratno globino. Pri močnejšem vetru bomo iz¬ pustili še nekaj verige ali vrvi (do šestkratne globine). Pre¬ pričati se moramo, če je sidro res prijelo. Posamezne polo¬ žaje sidra pri sidranju vidimo na sl. 85. Ko se je sidro za¬ kopalo (položaj d), bo tudi del verige ležal na dnu. Zaradi velikega trenja verige ali vrvi na dnu bo vez močnejši in si¬ dranje bolj varno. V lukah (pristanih) so položeni stalni vezi. Močnejše sidro je zakopano na dnu. Od njega vodi veriga do površine,. kjer je pritrjena na plovec (sl. 86). Lepše izdelan plovec pred¬ stavlja sl. 87. Če bo le mogoče, bomo uporabili ta način. Za¬ dostuje že, da čoln privežemo (zanesljivo!) s primemo vrvjo na plovec, še bolje bo, kadar imamo na razpolago več plovcev ali, ako je obala blizu, da vežemo pramec na en plovec, krmo 57 Sl. 88. Vez na plovke in obalo. na drugega ali na obalo (sl. 88). Tako je čoln popolnoma za¬ varovan in se ne more premikati s svojega mesta. Včasih moramo namesto plovca uporabiti sidro (sl. 89), katerega ne 58 smemo preveč natezati. Vrgli ga bomo v vodo dovolj daleč od obale in dolžino vrvi ali verige naravnali tako, da čoln s krmo ne bo udarjal na obalo, če sidrena veriga ali vrv ni dovolj težka, si moremo pomagati, tako da na sredino vrvi privežemo kak težak predmet (sl. 90). Tak vez je zanesljiv in varuje čoln pred poškodbami, če na krmi uporabimo dve vrvi, jih bomo postavili navzkriž (sl. 89). Sl. 91. Vez na izgrajeni obali. 59 Na obali privežemo vrvi na različne načine. Kjer je obala izgrajena, bomo vedno našli dovolj oporišč (bitve, obročki itd.). Začasen vez moremo napraviti po sl. 91 a, bolj varen je po sl. 91 b. Prednost teh dveh načinov je v tem, da jih mo¬ remo trenutno razrešiti. Z bokom se ne bomo privezovali na obalo (pomol). Ob obali se korito lahko odrgne, pri bolj nemirnem morju celo resno poškoduje. Pač pa se smemo na obalo privezati za kratek čas, na pr. za vkrcanje posadke ali tovora, nikakor pa ne čez noč. Da se pri takem vezu boki ne poškodujejo, po¬ stavimo med bok čolna in obalo primerno število svitkov, izdelanih iz starih obrabljenih vrvi. Takim svitkom pravimo bokobrani. Boljši čolni in posebej še jadrnice imajo bokobrane v obliki vrečic iz močnega platna, ki so napolnjene z bomba¬ žem, konopljo, plutovino ali kako drugo mehko snovjo. Ne¬ kateri čolni imajo okrog celega gornjega roba korita napeto vrv iz bele preje, ki je na nekaterih mestih opletena (sl. 55). 60 3. Veslanje in veslaške tekme Veslati moremo stoje ali sede. Stoje veslajo navadno ri¬ biči in rečni brodarji, ki imajo dolga in težka vesla, kakršnih bi veslač sede ne mogel premikati. Na kajakih in sandolinih uporabljamo dvojna vesla, na vseh drugih čolnih pa veslamo z lažjimi vesli. V večjih čolnih ima veslač po eno veslo, v manjših po dve. V regatnih čolnih razen v samcu (sl. 92) in dvojki ima vsak veslač po eno veslo. Če veslamo sede, smo s hrbtom obrnjeni v smeri vožnje. Tak položaj v lukah z živim prometom ni preveč prijeten, ker veslač gleda v smeri, ki je točno nasprotna smeri vožnje. Ne¬ prestano mora obračati glavo, da se zavaruje pred trčenji. Kako se bomo naučili veslanja? Poudariti je treba, da moramo pravilno začeti. Veslač s slabo šolo ne bo nikdar dobro veslal. Veslaških gibov se lahko naučimo tudi na suhem. Večina brodarskih društev ima take priprave v svojem inven¬ tarju. Gre predvsem zato, da gibe izvajamo pravilno in da jih med seboj primerno povežemo. 61 -Slaltn stdei Gibljiv striti Sl. 93. Kako se držimo pri veslanju. 62 Prva zahteva, ki se postavlja veslaču, je njegova stabil¬ nost pri veslanju. Če veslač vesla stoje, doseže potrebno sta¬ bilnost, tako da nogi široko razkorači (izpad naprej). Če veslač sedi, mora imeti za nogi sigurno oporo. Večkrat, pred¬ vsem na regatnih čolnih, ima taka opora še usnjene jermenčke, s katerimi pritrdimo nogi na opore. Tak način utrditve je nu¬ jen posebno takrat, kadar je sedež gibljiv (sl. 93). Pri veslanju ločimo osnovni položaj (sl. 93 a) in dva ve¬ slaška takta. V prvem taktu zamahnemo z veslom po zraku do tistega mesta, na katerem ga hočemo pomočiti v vodo (položaj sl. 93 b). Ta gib naj bo energičen. List vesla mora napraviti to pot, tako da njegova ploskev leži vzporedno z vodno gladino. Pri tem z veslom ne bomo mahali visoko po zraku. Zadostuje že, da prenesemo list vesla samo nekaj cen¬ timetrov nad vodo v želeni položaj. Le pri valovitem morju bomo vesla dvigali nekoliko višje, da ne bomo po nepotrebnem z vesli udarjali na vodo. če veslamo; sede, se bomo za ta takt sklonili daleč naprej, pri tem eventualno upognili kolena, na vsak način pa bomo pošteno iztegnili roki. če veslamo s težkimi vesli, nam tega takta ne bo mogoče izvršiti tako, da veslo premikamo nad vodo. Veslo bomo v želeni položaj vlekli pod vodo tako, da bo dalo najmanjši odpor. Za začetek drugega takta obrnemo list vesla skoraj pra¬ vokotno na vodno površino, ga pomočimo v vodo, tako da voda ne bo brizgala naokrog, in krepko potegnemo skozi vodo (sl. 93 c). Veslo vlečemo skozi vodo čim dalj in se nagnemo daleč nazaj (sl. 93 d). Ko hočemo veslo izvleči iz vode, močno pritegnemo, se pri tem vzravnamo in skrčimo roki. Ta po¬ slednji gib močno pospeši vožnjo, kar je še posebno važno; pri tekmah, poleg tega nam pa ta gib še olajša vzravnavo telesa. Ko veslo pogleda iz vode, ga obrnemo, tako da bo list vesla vzporeden z vodno gladino, in preidemo zopet v prvi takt. Stoje veslamo na podoben način, le da se pri izvlačenju vesla iz vode s silo svoje lastne teže naslonimo na veslo in si s tem olajšamo dviganje vesla. Za dobro in uspešno veslanje je potrebno precej vaje. Veslanje spada v vrsto zelo napornega dela in se človek, ki nima primerne vaje, kaj hitro utrudi. Kadar veslamo z dvema vesloma, maramo paziti na to, da jih enakomerno pomočimo, 63 z enako silo vlečemo skozi vodo in istočasno izvlečemo iz vode, ker sicer čoln menja smer vožnje. Potrudili se bomo, da bomo za vsakega veslača našli po par enakih vesel. Če nimamo krmilarja, si moramo pomagati z vesli, da zadržimo želeno smer vožnje, in sicer tako, da z enim veslom močneje povlečemo skozi vodo, z drugiim eventualno celo za¬ veslamo nazaj ali pa ga držimo mimo v vodi. Veslača začetnika ne bomo 1 mučili predolgo. Če bo le mo¬ goče, ga bomo že na suhem naučili vseh pobranih gibov. V čolnu naj prva vaja ne traja preko 20 minut, ker bo sicer začetnik preveč utrujen in bi morda zaradi tega izgubil voljo za nadaljnji trening. Kako morajo ležati vesla v vodi in nad njo, kaže sl. 94. Od navadnega veslanja moramo dobro ločiti veslanje pri veslaških tekmah. Veslaške tekme zahtevajo od posadk veliko vzdržljivost, katero je mogoče doseči samo s primerno vajo. Ni dovolj, da si za člane posadke izberemo močne ljudi. Vedeti moramo, da močni ljudje niso vedno vzdržljivi. Nikakor ne smemo vzeti v posadko debelih ljudi. V čolnu bomo veslače tako razporedili, da bodo težji in boljši veslači na krmi. Upoštevali bomo tudi to, da vsak veslač ne more veslati na levi in na desni strani. Gotovo bo na eni strani boljši kot na drugi. Zato bomo dali veslače, ki lažje veslajo na levi strani, na levo in veslače, ki so bolj prikladni Za desno stran, na desno. V toku treninga se bo pokazalo, v koliko je posadka izravnana. Lahko Se namreč zgodi, da ko ena stran močnejša od druge. Če bomo to ugotovili, bomo veslačem mesta menjali, tako da bodo sile veslačev na obeh straneh uravnotežene. Ravnotežje v čolnu sploh predstavlja osnovni predpogoj za dobro posadko. Ko smo si izbrali posadko (s primerno rezervo enega do dveh veslačev), začnemo s treningom, ki naj bo sistematski. Sl. 94. Položaj vesla med veslanjem. 64 Da je čoln uravnotežen, se najlažje prepričamo, če veslamo nekaj časa brez uporabe krmila. Če čoln ne menja smeri, je posadka pravilno razporejena. S tem da težjim veslačem od¬ redimo mesta bližje krmi in lažjim na pramen, dosežemo, da se bo pramec manj potopil v vodo. Zmanjšal se bo celotni odpor čolna (val na pramcu), dosegli bomo večjo hitrost. Dober trening ne dopušča prekomernega utrujanja vesla¬ čev, ker sicer izgubijo voljo za veslanje. Dobra volja in mo¬ rala veslačev je važen faktor vsake tekme in jih ne smemo podcenjevati. Če hočemo doseči pri tekmi dober uspeh, mo¬ ramo s treningom začeti najmanj 6 tednov pred tekmo; ni pa potrebno, da si za posadko izberemo izvežbane veslače. Vodja posadke bo s primernim načinom in znanjem tudi od začetnikov napravil mojstre. Ne smemo med treningom pozabiti na re¬ zervne veslače. Njim moramo dati ravno toliko možnosti za vaje, kakor drugim članom posadke, ker nam sicer v slučaju potrebe ne bodo prav nič koristili. Najbolj primeren čas za trening je zgodaj zjutraj in čas blizu sončnega zahoda, to je takrat, ko ni vročine in ko je morje najbolj mimo. Veslaške tekme se vršijo večinoma v mirni vodi, vendar ne smemo pozabiti, da je mogoče, da bomo ravno za časa tekem imeli slabo vreme, imeli bomo torej opravka z valovi. Zato bomo, kadar se nam boi nudila prilika, tudi med treningom veslali po valovitem morju. V začetku naj trening ne traja preko pol ure. Predvsem bomo pazili na pravilnost in skladnost veslanja. Vesla naj bodo čim dalj časa v vodi. Ne smemo poznati nobenega po¬ puščanja. Pozneje bomo s stoperico merili čas, ki ga rabimo za veslaško stezo. Krmilar ali vodja čolna naj se natančno seznani z razmerami na mestu tekmovanja in naj poizkuša prilike pri treningu prilagoditi prilikam na tekmovalni stezi. Ne morem pa dovolj poudariti tega, da mora imeti krmilar ali vodja čolna brezpogojno v rokah celo posadko, tako v psihološkem kot v taktičnem smislu. Celotna posadka s krmi- larjem in čolnom vred predstavlja eno samo tekmovalno enoto. Pred tekmo bomo vsaj enkrat preveslali tekmovalno stezo, zato bomo tudi pravočasno prišli na mesto tekmovanja. Pri tem bomo poskušali ugotoviti, kakšen čas so za isto rabili sotekmovalci. Sami o času, ki smo ga dosegli, ne bomo go¬ vorili. Opozarjam vodje čolnov, da vsaki izjavi ne verujejo, s 65 ker sotekmovalci prav radi dajejo krive podatke, da bi nas na ta način po možnosti spravili do slabih kombinacij. Vodja čolna naj pazi, kako veslajo drugi čolni, kakšen način upo¬ rabljajo na koncu tekmovalne steze, in naj taka opažanja poizkuša izkoristiti pri lastni posadki. Trenaža naj bo sistematska, ker more sicer imeti za po¬ sadko resne posledice (srce). Smisel trenaže je v splošnem ta, da iz teles veslačev odstrani vso nepotrebno maščobo, da si utrdijo srce in pljuča ter da se naučijo pravilno in racio¬ nalno uporabljati svoje mišice. Pri drugih športnih panogah je navada, da člani posameznih skupin poleg svojega treninga vršijo še razne druge vaje (tek, proste vaje itd.) za dosego boljših telesnih pogojev. Pri veslanju dodatni trening ni po¬ treben, ker ravno veslanje predstavlja poleg plavanja edini šport, kjer se vse mišice razvijajo in utrjujejo enakomerno. Pazili bomo na to, da posadko tako daleč izvežbamo, da ne bo že pri 200—400 m (kritična daljava) onemogla. Mišice namreč, če so preveč obremenjene, kar je vedno slučaj pri veslaških tekmah, in premalo izvežbane, na taki razdalji omrtvijo. Zunanji znak take posadke je, da se začno vesla zapletati (križati), tempo veslanja postaja vse hitrejši in ve¬ slanje vse manj učinkovito. Kakor hitro vodja čolna kaj ta¬ kega opazi, mora storiti vse, da ublaži tempo veslanja ! ! ! Ni mogoče predpisati, kakšen naj bo tempo veslanja. Hi¬ trost je odvisna od tipa čolna, od vrste vesel, od stopnje iz- vežbanosti posadke in raznih drugih vplivov. Na hitrost vožnje ne vpliva toliko hitrost veslanja, mnogo bolj! je hitrost vožnje odvisna od tega, da veslo čim dalj časa vlečemo skozi vodo. Največ prispeva k hitrosti zadnji sunek, ko izvlačimo veslo iz vode. Vodja čolna bo med celo tekmo pazil na to, kako se vede posadka. Če. bo opazil, da je posadka utrujena, bo tempo veslanja zmanjšal. Za tempo je odgovoren vodja čolna, ki ga mora posadki dajati od začetka do konca tekme, če tega ne zmore, naj pravočasno prepusti mesto drugemu, sposobnej¬ šemu, ker ni pošteno, da dobra posadka zaradi slabega vodje izgubi tekmo. Dober vodja čolna predstavlja že polovico uspeha. Na kraju tekmovalne steze mora vodja čolna računati s finishem, t. j. na zadnjih 100 m tekmovalne steze mora 66 izsiliti iz posadke vse sile, da doseže čim boljši čas in prehiti sotekmovalce. To se mu bo brez posebnih težav posrečilo, če bo dobro gospodaril s silami svojih veslačev v prvi polovici tekme. Vodja čolna naj ne bo v zadregi, če je v začetku tekmo¬ vanja zaostal. Pazi naj samo na to, kako veslajo sotekmo¬ valci, obenem pa mora poznati pravila, ki veljajo za prosto pot. Na srce in pljuča veslačev močno vplivata nikotin in alkohol. Zato naj se posadki priporoča, naj se vsaj 14 dni pred tekmo vzdrži enega in drugega. Važen je začetek tekme — start. Pri dobrem startu je mogoče zadržati tempo veslanja za celo tekmo. Stremeti mo¬ ramo za tem, da dobi čoln čimprej primemo hitrost. Že med treningom se bomo vadili v tem, kako bomo ravnali pri startu. Vodja čolna bo imel dovolj prilike, da pravočasno opazi vse nedostatke in jih odpravi. Pri vajah za start bomo predvsem pazili na to, da se vsa vesla istočasno umočijoi, zaveslaj naj bo dolg. Mahanje z vesli po zraku je znak slabe posadke. Ne trdijo brez vzroka, da je od prvega zavesiaja odvisen končni uspeh. Kako se tekma vrši, je odvisno od lokalnih razmer in od. dogovora s tekmovalno komisijo. Tekmovalna steza naj ne bo daljša od 2 km. Čolni se na startni liniji zvrstijo na taki med¬ sebojni razdalji, da je izključena možnost, da bi eden oviral drugega. Vodje čolnov naj si vnaprej odredijo smer vožnje. Poiščejo naj si pomožne objekte za orientacijo. Vsak dotik drugega čolna pomeni za krivca diskvalifikacijo. Priporoča se, da v eni vrsti ne zberemo več kot osem čolnov. Če je čolnov več, jih razdelimo v nekoliko skupin. Pri tem bomo pazili, da bodo čolni enake veličine in enakih tipov v isti skupini. Kako naj se držijo čolni na liniji starta? Najbolj enostaven je način, da ležijo čolni prosto pred startno linijo s pripravlje¬ nimi vesli. Startne linije ne smemo prekoračiti. Včasih, po¬ sebno takrat, ko piha veter s krme, si moremo pomagati tako, da na primernem mestu razpnemo vrv, na katero se čolni vežejo s polvozlom, in tako čakajo na znak za začetek. Pri takem načinu bo krmilar imel nekaj več dela. Od njegove spretnosti je odvisno, kako se bo rešil vrvi. Dovoljeno je tudi privezati pramce. Takrat bo eden od prednjih veslačev moral odvezati vrv, s katero smo se privezali. Vrv moramo brez- 5 * 67 pogojno potegniti nazaj v čoln; ne smemo jo pustiti na mestu veza. Med tekmo čoln ne sme križati poti drugemu. Če bi pa zaradi kake prirodne ovire ali posebnega slučaja že moralo priti do tega, bomo prizadeti čoln pravočasno opozorili, da se nam umakne. Tekmovalna steza naj bo po možnosti ravna. Če že nikakor ni mogoče izbrati take steze, naj bo postavljena vsaj tako, da bo dovolj široka, ker sicer mora priti do stiske za prostor med tekmovalci. Če steza ni ravna, bodo zunanji tekmovalci vedno nepravično prikrajšani, ker morajo po pravilih vožnje zunanji tekmovalci dati prosto pot notranjim. To nepravičnost bomo delno popravili s tem, da izberemo tekmovalno stezo tako, da bo imela na obe strani enako število ovinkov (reke!). Kadar se na tekmovalni stezi na isti višini približata dva čolna, tako da obstoja možnost dotika, se mora levi čoln (pri ovinku zunanji) umakniti tako daleč v levo (pri ovinku na¬ vzven), da imata oba prosto pot. Vsak dotik ima za posledico izključitev krivca od nadaljnjega tekmovanja. Vodje čolnov so navadno obenem tudi krmilarji. Pogosto se zgodi, da krmilar, ki daje veslačem tempo, podzavestno in brez potrebe premika krmilo. Posledica tega je, da čoln vozi cik-cak, nepotrebno premikanje krmila pa zmanjšuje hitrost vožnje. Če je vodja čolna med treningom dobro razporedil svojo posadko, bo brez skrbi lahko spustil krmilo in ga rabil samo, če bi bilo čolnu potrebno spremeniti smer vožnje. 68 4, Jadrnica a) Ravnotežje, stabiliteta Če spustimo v vodo okrogel lesen hlod, bo plaval na vodi, tako da bo en del vgreznjen v vodo, drugi pa bo gledal iz nje. Moremo ga zavrteti v poljubni smeri, vedno bo položaj po¬ doben. Teža izpodrinjene vode — vzgon — je ravno tolika, kolikor tehta cel hlod (Arhimedov zakon). S takim stanjem pri čolnu ne moremo biti zadovoljni. Še en pogoj je: Čoln mora biti v vodi vedno z istim delom. To dosežemo na ta način, da bo spodnji del razmeroma težji od zgornjega. Čim bolj smo v tem uspeli, tem bolj zanesljivo bo čoln zadržal svoj osnovni položaj, in če bo že zaradi kakršnega koli vzroka prišel iz tega položaja, se bo poizkušal sam vrniti. Na čoln, ki plava na vodi, delujeta dve sili: sila teže (G), ki ima svoje prijemališče v težišču (T, sl. 95) in vzgon (U), Sl. 95. Odnos med vzgonom in težo na vodi. ki ima prijemališče v središču povodnega dela čolna (S) in deluje nasproti sili teže. Dokler čoln plava pokoncu, delu¬ jeta obe sili na isti premici in sta si po vrednosti enaki. Te¬ žišče čolna (T) je točno nad prijemališčem vzgona (S). Če Se čoln premakne iz svoje ravnotežne lege (sl. 96), ostane 69 njegovo težišče (T) sicer na istem mestu, menja pa se položaj prijemališča vzgona. Tako nastane dvojica sil in z njo sta¬ tični faoment, ki poizkuša zopet vzpostaviti porušeno ravno¬ težje. Da se ta moment vračanja poveča, imajo nekateri čolni, predvsem jahte, posebno oblikovane boke, poleg tega pa spodaj dodano stalno ali pomožno balastno kobilico (sl. 97). Presojo stabilitete nam omogoča metacentrska višina, 'če se namreč čoln nagne, se bo središče vzgona (S) premestilo v smer nagiba, smer njegova pa je še vedno vertikalno navzgor. Presečišče simetrale AB z vsakokratno smerjo vzgona ime¬ nujemo metacenter (M). Pri kuterjih in boljših jadrnicah ima ta točka za normalne nagibe stalen položaj, medtem ko je njena lega pri navadnih čolnih močno odvisna od nagiba. Metacenter mora ležati nad težiščem, sicer se čoln ne more vrniti v svoj osnovni položaj. Oddaljenost metacentra (M) od težišča (T) imenujemo metacentrsko višino. Čim večja je metacentrska višina, t. j. čim nižje leži težišče, tem hitreje in z večjo silo se čoln vrača v osnovni položaj in težje se prevrne. Pri jadrnicah znaša metacentrska višina v odvisnosti od konstrukcije 1 do 4 m. Od nje je direktno odvisna tudi nihajna doba valjanja na valovih, , t = 2 n ~^L== V G MT 70 kjer pometi t dobo enega nihaja, je Ludolfovo število v vrednosti 3,14, J je moment vztrajnosti (dobimo ga iz kon¬ struktivnih podatkov), G je teža in MT metacentrska višina. Metacentrska višina je močno odvisna od načina, kako je zgrajen podvodni del čolna. Kuterja valovi ali veter ne morejo prevrniti. Močan veter mu sicer more zlomiti jambor ali odnesti in raztrgati jadra; voda ne more v notranjost ku- SI. 98. Na jadra deluje veter. terja, trup (oblika sl. 97) se vedno vrača v svoj osnovni po¬ ložaj. Navadne in odprte čolne valovi lahko nagnejo. Pri tem se napolnijo z vodo in včasih celo prevrnejo. Da bi se zmanj¬ šala nevarnost, dodajamo predvsem rešilnim čolnom bakrene, z zrakom polnjene zaboje, ki so vgrajeni pod klopmi, pod pramcem in v krmenem delu. S tem povečamo plovnost takih čolnov v toliki meri, da se čoln, četudi ga zalije voda, še vedno ne potopi. Na jadrnico v vožnji delujeta dve sili: pritisk vetra na jadra (sl. 98), ki ima svoje prijemališče v središču jader (S), 71 in odpor vode s prijemališčem v središču vzgona (U). Zaradi tega se vsaka jadrnica pod vetrom nagne za nek kot, ki na¬ vadno ne presega 10°. Ta nagib povzroča, da jadrnice, ki niso dobro uravnotežene (zbalansirane), težijo v veter. Pri večjih nagibih pride središče jader (S) predaleč ven v zavetrino. Nastali moment povzroča obračanje jadrnice proti vetru. Veter pritiska samo na projekcijo jader. Ako je nagib prevelik, bo vetru ostala manjša površina, pritiskal bo na jadra z manjšo silo, kar nam v splošnem ne koristi. Včasih bomo na ta način razbremenili jadra, vendar samo pri hori¬ zontalnem vetru, t. j. pri takem, ki piha vzporedno z morsko površino. Pri burji in blizu obale (padajoči veter) tega na¬ čina ne bomo rabili. V splošnem bo jadrnica držala smer vožnje (kurs), ven¬ dar bomo našli primere, da jadrnica beži iz kursa v eno ali drugo smer (sl. 99). V prvem primeru je središče jader (S) Sl. 99. Veter in odpor vode moreti menjati smer vožnje. za središčem odpora vode (U), v drugem pred njim. Na take nedostatke moramo paziti že pri proračunih in izdelavi načrtov za jadra. Če ugotovimo, da jadrnica preveč beži proti vetru ali od njega, si moremo pomagati na ta način, da nagnemo jambor bolj proti pramcu ali krmi. S tem prenesemo sre¬ dišče jader naprej ali nazaj. To priporočamo pri boljših ja¬ drnicah predvsem takrat, kadar se pripravljajo za tekme. V manjši meri moremo take nedostake odpraviti tudi, če damo jadrnici dodatno obremenitev. Tendenco za spremembo kursa ugotovimo, tako da vozimo z jadrnico brez uporabe krmila. Če prednji del — pramec teži proti vetru, moramo primemo obteži krmo, v obratnem primeru bomo obtežili pramec. Za obtežitev uporabljamo svinčene ali cementne bloke. 72 S tekme jadrnic na Bledu 1950. včasih kose železa, ki jih moramo — posebno če pričakujemo valovito morje — dobro pritrditi. Uporabiti moremo tudi z vodo napolnjene sodčke, ki itak spadajo k normalni opremi vsake jadrnice. Na splošno se priporoča, da vsak športnik, ki hoče biti s svojo jadrnico res zadovoljen, jadrnico pred vožnjo zbalan- sira; učinek ne bo izostal. Dobri pomorščaki namreč jadrajo, tako da krmilo uporabljajo samo kot pripomoček, ko vrše razne manevre. In tako je prav. Nepotrebna raba krmila utruja krmilarja in ovira, zmanjšuje vožnjo. Kadar nimamo na razpolago balasta, si moremo pomagati s tem, da preme¬ ščamo posadko, če je potrebno. Ta način je posebno primeren pri regatah. Središče jader (sl. 98 in 99) menja proti središču odpora vode (U) relativno svoj položaj v odvisnosti od nagiba in od kota, pod katerim pritiska veter na jadra, če je središče jader visoko nad krovom, se bo jadrnica pri močnejšem vetru moč¬ no nagibala. Da take nagibe ublažimo, dodajamo jadrnicam stalne balastne kobilice (navadno iz svinca) ali vsaj primerne železne plošče, katere po potrebi spuščamo v vodo. Taka ba¬ lastna kobilica omogoča istočasno tudi, da lažje držimo smer vožnje. Sila pritiska vetra na jadra v smeri vožnje in odpor vode s pramca ustvarjata dvojico sil, ki dviga krmo in tlači pra- mec v vodo. Ta pojav opažamo še posebej pri navadnih čolnih, ki nimajo prikladne oblike (val na pramcu). b) Vpliv vetra na jadra Če že govorimo o jadrih, imoramo ugotoviti še, kako vpliva veter na jadra. Predvsem bomo v vožnji težko ocenil: pravo smer in jakost vetra. Naša opažanja nam dajo le re¬ lativne vrednosti. Vendar moremo z malo prakse tudi te re- a Sl. 100. Grafično ugotavljanje pravega vetra. 74 lativne vrednosti precej točno ugotoviti in uporabiti. Jadrnice imajo navadno na vrhu jambora malo zastavico ali plameneč (vetrnica), ki kaže navidezno smer vetra. Pravo smer in ja¬ kost vetra moramo odrediti s kalkulacijo (sl. 100). Premica OA predstavlja smer in hitrost vožnje, AB smer in hitrost navideznega vetra in OB smer in hitrost pravega vetra. Če je potrebno, nanesemo na kos papirja v poljubnem merilu premico OA, ki naj nam predstavlja smer vožnje in njeno hitrost v m/sek. Na puščico v A dodamo smer in jakost ocenjenega vetra AB ravno tako v m/sek. Če spojimo točko: O •s točko B, dobimo smer in jakost pravega vetra tudi v m/sek. Vendar navadno pri jadranju ne rabimo^ podatkov o pravem vetru, zadovoljimo ®e s tem, da postavimo jadra, tako da so napeta in da dobro nosijo. Najtežje je jadranje proti vetru. V splošnem naj velja, da moramo jadra tako postaviti, da razpolavljajo: kot med vzdolž- nico (simetralo) jadrnice in smerjo navideznega vetra. Ne smemo pozabiti,' da se smer in jakost navideznega vetra menjata. Čim večja je razlika med hitrostjo vožnje in hitrostjo vetra, tem bolj se bo vrednost in smer navideznega vetra približala vrednostim pravega vetra. Če sila vetra raste, se bo do neke meje povečala tudi hitrost jadrnice, vendar nesorazmerno. Dobri pomorščaki trdijo, da jadrnica ne bo mogla več povečati svoje hitrosti, kadar se bo hitrost vetra stopnjevala preko 4 Beauforta. Hitrost jadrnice namreč ni odvisna samo od jakosti vetra, odvisna je tudi od upora vode. Upor vode moremo približno izračunati po sledečem obrazcu: R = O . v 2 . a kjer predstavlja R vrednost upora vode, O najširši presek jadrnice, v njeno hitrost in a koeficient, ki je odvisen od oblike jadrnice in gostote vode. Če želimo dobiti upor vode R v kg, vzamemo O v m 2 in hitrost v m/sek. Koeficient a ima vrednost med 35 in 60. Kakor vidimo, je piri oceni upora važna samo spremenljivka v, t. j. hitrost, upor vode se po¬ večuje s kvadratom hitrosti, t. j. če se hitrost zveča na dvojno vrednost, se upor poveča štirikrat. Hitrost jadrnice je odvisna tudi od stanja vodne površine. Če je površina vode samo malo razgibana, ne bo vplivala na 75 hitrost jadrnice. Na večjih valovih bodo nekatere jadrnice prav dobro vozile, opazili bomo le neznatno zmanjšanje hi¬ trosti; druge jadrnice pa na valovih kljub močnemu vetru in dobri posadki ne morejo nikamor. Take jadrnice so kon¬ struktivno zgrešene, imajo pa večjo hitrost v mirni vodi. Hitrost na vodi merimo z vozli. Če pravimo, da ima ja¬ drnica hitrost enega vozla, razumemo pri tem, da napravi v eni uri pot ene pomorske milje = 1852 m. Za oceno sile vetra navadno uporabljamo Beaufortovo lestvico: Lestvica se stopnjuje do orkanske jakosti s številko 12. Redko bomo še jadrali pri jakosti vetra z oznako 6, zato naj zadostuje gornji pregled. Vetrove označujemo po smeri, odkoder pihajo. V navadni govorici pomeni burja močnejši in hladen veter, ravno tako jugo ali jugovina južen in topel veter. V planinskih krajih imamo še nekaj posebnih imen za lokalne vetrove. Na morju bomo mimo tega upoštevali posebna imena, ki so mednarodno osvojena. Trdijo sicer, da so ta imena italijanskega izvora. 76 kar ni popolnoma točno; res pa je, da jih uporabljajo tudi italijanski mornarji. Na naši obali pravijo severnemu vetru tramuntana {sl. 101), vetrn iz severovzhoda greko, pod posebnimi okol- ■S&trnik Tncunoitiana Ža/taatnck PcHianie m vS Oiira Sl. 101. Vetrnica. {*6c'c StV Oneka korja Vzhodnik t-Zrasit /c/90 Strok a nostmi tudi barja (nestalen veter z močnimi sunki), vzhod¬ niku levant, jugovzhodniku jugo, široko ali šiloko. Južni veter ima ime ostro, jugozahodni lebič, zahodni ponente in seve¬ rozahodni maestral ali mištral. Poleg te razdelitve mornarji zelo radi uporabljajo raz¬ delitev vetrov po črtah (hrv. vetar). Te smeri dobimo, če cel krog vetrnice razdelimo na 32 enakih delov. Taka črta ima potem vrednost 11°15’. Z 0 zaznamujemo sever, z 8 vzhodnik, s 16 južni veter in s 24 zahodni veter. Veter ne pritiska na vse dele jader z enako silo. Hitrost vetra ob vodni površini je zaradi trenja ob njej; znatno manjša od hitrosti v višjih plasteh. Tako zraste hirost vetra v odnosu proti hitrosti na višini enega metra: 77 na 2 metra višine za 5% na 3 metre višine za 15% na 5 metrov višine za 25% na 10 metrov višine za 45% na 15 metrov višine za 55% Ker je zaradi tega spodnji del jader manj obremenjen, jadra manj nosijo; zato jih močneje pritegnemo. To se de¬ loma izraža še v tem, da imajo jadrnice na večji višini tudi manjšo površino jader. Veter deluje na jadro v dvojnem smislu. Prednja površina (privetrina) jadra je pod tlakom (pritiskom vetra), na zadnjo površino (zavetrino) jader pa deluje srk (sl. 102). Strokovna literatura celo trdi, da k skupnemu učinku vetra na jadra več pripomore srk kot pa direkten pritisk vetra na prednjo površino jadra. Priporočljivo je, da ta srk čim bolj okrepimo. Jadru moramo glede na smer vetra dati nek kot in to tak, da bo veter gladko drsel ob površini jader, če bo ta kot pravilno izbran (približno polovico kota med smerjo navi¬ deznega vetra in smerjo vožnje), ne bo v zavetrini jadra moč¬ nih vrtincev, ki zmanjšujejo vpliv vetra na jadro in obenem povzročajo treperenje jadra. Odlično nam pomaga malo pred¬ nje jadro — flok (hrv. prečka), ki povzroči, da se za glavnim jadrom (sl. 103) tokovnice zgoste in da zračni tok vrtinčaste tvorbe vsaj deloma potegne s seboj. Ojači se tudi podtlak in 78 Sl. 103. Tokovnice ob jadru. s tem srk, ki deluje v istem smislu kot izraven pritisk vetra na jadro v privetrini. Flok mora biti tako postavljen, da je njegov prednji kraj privezan za tretjino dolžine glavnega jadra pred glavnim jadrom in sme segati do četrtine dolžine glavnega jadra za njega. Položaj jadra je odvisen od smeri vetra in smeri vožnje. Naravnost proti vetru jadrati ni mogoče. Mrtvi sektor znaša približno po 20° na vsako stran od pramea. Glede na način, kako vršimo v posameznih primerih razne manevre in glede na varnostne predpise za vožnjo ločimo tri osnovne možnosti (sl. 104): 1. Vozimo proti) vetru, kadar piha veter iz smeri od 20° do 60 1 ', računajoč v desno in levo od' pramea. 2. Vožnjo z bočnim vetrom imamo, kadar piha veter iz smeri 60° do 120°, računajoč od pramea v desno in levo. 79 3. S povoljnim vetrom jadramo takrat, kadar piha veter od zadaj, računajoč po 60“ na vsako stran; s krmenim pa takrat, če piha veter naravnost od zadaj (v krmo). Vožnja. ni mogoča Celotne sile vetra B (sl. 105), ki ima prijemališče v sre¬ dišču jadra S, ne moremo izkoristiti za vožnjo. Uporabna je samo komponenta a, ki ima smer pravokotno na jadro, med¬ tem ko druga komponenta b predstavlja tisto vrednost vetra, ki samo drsi ob jadru in praktično ne vrši na jadro nobenega pritiska. Vendar to še ni vse. Tudi pravokotna komponenta a večinoma ne deluje v celem svojem iznosu v smeri vožnje ali bolje rečeno v. smeri kursa, pač pa samo tisti del c (sl. 106), ki je vzporeden z vzdolžnico jadrnice. Komponenta d deluje 80 Sl. 105. Vpliv vetra na jadra. Sl. 106. Komponenta sile vetra v smeri vožnje. v simeri bočnega premikanja jadrnice. To bočno premikanje, ki ga imenujemo zanos, se pokaže v tem, da jadrnica ne plove točno naprej, ampak jo zanaša za kot a, ki je največji pri vožnji proti vetru in postane 0 pri vožnji s krmenim vetrom. Zanos bo še posebno velik, če smo preveč pritegnili jadra. Zanos zmanjšamo, če povečamo bočni odpor podvodnega dela jadrnice. V splošnem ta odpor povečamo na ta način, da uporabljamo priimemo oblikovane balastne kobilice ali vsaj železne ploskve, katere spustimo v vodo. Pri kvalitetnih ja¬ drnicah je zaradi njihove oblike zanos neznaten, vendar mo¬ ramo še računati z njim. Komponenta c bo najmočnejša takrat, kadar bomo vozili 3 povoljnim vetrom. Pri vetru, ki piha z boka in še bolj pri vožnji proti vetru bo ta komponenta postajala manjša, čim bolj bomo vozili proti vetru. 6 81 Da izkoristimo čim več sile, katero nam ponuja veter, menjamo položaj jader. Iz izkustva vemo, da bo komponenta c imela največjo« vrednost, t. j. da bo sila vetra v največji meti izkoriščena za vožnjo, če postavimo jadro tako, da bo raz¬ polavljalo kot (3 med vzdolžnico (simetralo) jadrnice in smerjo Sl. 107. Najboljši položaj jadra z ozirom na smer vetra. navideznega vetra (sl. 107). S tem smo si pa že postavili mejo, kaiko ostro more jadrnica še voziti proti vetru. Pri kvalitetnih jadrnicah znaša mejni kot ^ še okrog 15°, proti vetru moremo voziti še, če znaša vpadni kot (3 okrog 30°, računajoč od pramca. Če postavimo pramec bolj ostro proti vetru, ne bomo dosegli nobenih praktično pomembnih 3 rezultatov več. Pri navadnih čolnih znaša — okrog 25°, vpadni kot (3 torej okrog 50°. 2 V večini primerov doseže jadrnica pri isti jakosti vetra svojo največjo hitrost, kadar jadra z dobrim bočnim vetrom. 82 Pri krmenem vetru nekatere jadrnice pramec pregloboko vtapljajo v vodo- in s tem povečajo svoj čelni odpor v vodi. c) Osnovni manevri Preden si ogledamo tiste manevre, katere moremo vršiti na jadrnicah, je treba opozoriti na finese, katere moramo poznati, če hočemo, da bo jadrnica pod danimi pogoji čim bolje izkoristila svoja jadra. Res v tej smeri ni mogoče dati nekih pravil. Upravljanje jadrnice odvisi od prakse in znanja posadke. Upoštevali bomo samo jadrnice s sošno takelažo, t. j. tiste, kil nimajo križnih jader. Križna jadra piri. športnih in majhnih jadrnicah niso v rabi, z njimi so opremljene le velike transportne jadrnice. Pri vožnji proti vetru je prva stvar občutek, ki ga do¬ bimo šele z dolgotrajno vajo. Jadra morajo biti napeta, mo¬ rajo nositi, ni pa zato potrebno preveč natezati Škote. Kadar jadra dobro nosijo, naj! izunanji njihov rob slabo trepeti. Slabo krojena jadra bodo imela gube, treperijo; mnogo si ne borno mogli pomagati z njimi. Mogoče je zmanjšati treperenje. Vsi deli jader morajo nositi enakomerno. Da to enakomernost dosežemo, bomo spreminjali smer vožnje, odmikali se bomo po potrebi od vetra (hrv. otpadati), tako da bo veter pri¬ tiskal na jadra pod ugodnejšim kotom. Nekatere jadrnice same težijo v veter. Pri tem se jim zmanjšuje nagib, hitrost vožnje pada. Da obdržimo* jadrnico v želenem položaju, si pomagamo s krmilom. Le včasih se nam bo posrečilo, da bomo jadrnico uravnotežili s tem, da močneje pritegnemo flok. Ce je težnja jadrnice, da beži v veter, premočna, bomo krmo bolj obtežili. Krmilo bomo rabili samo takrat, kadar si drugače ne bomo mogli pomagati. Veter na morju neprestano menja svojo smer in jakost, zato tudi učinek vetra na jadra ne bo vedno isti. Pomagamo si s tem, da jadra bolj nategnemo ali popustimo, in po po¬ trebi s krmilom. Kadar je veter nestalen, sunkovit (burja), bomo v tre¬ nutku, ko pričakujemo nov sunek vetra, spremenili smer vož¬ nje proti vetru, da se izognemo nepotrebnim močnim nagibom jadrnice in poškodbi jader. Vendar bomo pri takih manevrih oprezni, ker je mogoče, da jadrnica dobi prevelik zamah, tako 6 * 83 da začne veter pritiskati na jadra z druge strani. V takem primeru izgubimo vožnjo, z njo pa jadrnica svoje manevrske sposobnosti, ker jadrnica ne sledi krmilu, če nima vožnje. Če veter menja smer, moramo seveda menjati tudi položaj jader. Pri spremembi smeri vetra proti krmi bomo šli za vetrom, če nam je do tega, da čim bolj izkoristimo vožnjo proti vetru. Če želimo zadržati kurs, bomo morali popuščati jadra (Škote). Kadar veter menja svojo smer proti pramcu, moremo ravnati na dva načina: 1. da spremenimo smer vožnje, ostanemo pa proti vetru v istem položaju (hrv. otpadanje) ali 2. izvršimo manever »letanja«, tako da dobimo veter z druge strani. Pri slabem vetru ni pametno jadrati preveč proti vetru, ker bo, zanos prevelik. Raje bomo jadrali z bolj ugodnim vetrom, ki nam nudi več vožnje in manjši zanos. Bomo pač večkrat morali letati, kar ne bo težko, ker so manevrske spo¬ sobnosti vsake jadrnice v veliki meri odvisne od hitrosti vožnje. Sl. 108. Priprava za krajšanje jader. 84 Pri obračanju jadrnice v smer proti vetru bomo uporab¬ ljali samo krmilo. V izredno nujnih primerih bomo popustili ali celo spustili flok in glavno jadro (njegovo deblo) pritisnili v siredino ali celo preko v privetrino. Ta način je posebno primeren, če hočemo ob tej priliki jadrnico obenem zaustaviti (pristajanje). Od vetra se bomo odmikali tako, da bomo flok in glavno jadro primerno popustili. Po potrebi si pomagamo s krmilom. Da se od vetra hitreje odmaknemo, bomo flok trenutno pri¬ tegniti ali celo potisniti v privetrino. Tak način bomo uporab¬ ljali predvsem pri slabi vožnji in kadar odhajamo iz pristana. Pri vetru, ki je močnejši od 4 Beauforta, ne bomo smeli uporabljati več celotne površine jader; morali jih bomo skraj¬ šati. Sploh bomo pri močnejšem vetru upoštevali predvsem manevrske sposobnosti jadrnice in usposobljenost posadke. Krajšal« bomo jadra, tako da obrnemo, - kolikor je potrebno, proti vetru, da zmanjšamo pritisk na jadra. Dvigalni škripec popustimo, najprej skrajšamo jadro pri jamboru, potem zu¬ nanji rob in končno šele sredino. Za krajšanje ima vsako jadro po nekoliko "vrvic (kratice in kratke). Nekatere jadrni¬ ce imajo patentno pripravo za krajšanje jader (sl. 108). Deblo Ima na notranji strani zobato kolo. Z njim, namotavamo spodnji del jader na deblo. Tudi pri takem načinu krajšanja jader sta potrebna vsaj dva človeka: eden pri zobatem kolesu in drugi' na zunanji strani debla, da pomaga in nateguje jadro. Po izvršenem namotavanju moramo zunanji rob jadra pritrditi na deblo z vrvico. Ko smo jadro skrajšali, ga zopet dvignemo, kolikor je mogoče. K vetru in od vetra Četudi 'imiamo stalen veter, se bomo vseeno včasih morali odmakniti od vetra (hrv. otpadati) ali pa se primakniti k njemu (hrv. prihvačati). Če menjamo kurs v smeri proti vetru (sl. 109), si bomo deloma pomagali s krmilom, obenem pa bomo počasi pritegnili jadro. Pri spremembi kutrsa v smeri od vetra (sl. 110) bomo jadro primerno popustili in po po¬ trebi uporabili krmilo. Bočni veter Pri bočnem vetru bomo bolj uporabljali krmilo kot pri kateri koli drugi vožnji. Floka ne bomo preveč pritegnili, ker 85 / Sl. 109. Kurs menjamo v smeri proti vetru. 86 nam sicer samo tlači pramec pod vodo. S tem bi Se povečal odpor vode na pramcu in zmanjšala hitrost vožnje. Ravno tako ne smemo preveč pritegniti glavnega jadra, ker bi s tem brez potrebe povečali zanos. V splošnem smatramo jadranje z bočnim vetrom za naj¬ ugodnejše in najkoristnejše. Tudi na težkem morju se ta na¬ čin jadranja obnese. Če se smer vetra menja in če nočemo spremeniti našega kursa, bomo jadra primerno pritegnili ali popustili. Krmeni veter Pri krmenem vetru popolnoma popustimo Škote. Kadar imamo flok, ga prevržemo na drugo stran. Da popolnoma iz¬ koristimo veter, dodajamo nekaterim jadrnicam (vsaj kvali¬ tetnim) trikotno jadro — špinaker, ki ga obesimo na jambor na druigo stran glavnega jadra. Zaradi nepazljivosti se večkrat zgodi, predvsem pri va¬ lovitem morju in nestalnem vetru, da se glavno jadro pre- vrže z ene strani na drugo. Ker ima glavno jadro spodaj le¬ seno deblo, obstaja nevarnost, da poškoduje kakega člana posadke ali ga celo vrže v morje. Tudi lom debla in jambora v takem primeru ni izključen. V posebnih primerih si poma¬ gamo s tem, da deblo glavnega jadra pritrdimo v smeri proti pramcu s posebno vrvjo, ki jo imenujemo protiškoto. Pri močnejšem vetru bomo morali zmanjšati površino jader; jadra bomo pravočasno skrajšali. Križarjenje Govorili smo že o tem, da ne moremo voziti naravnost proti vetru. Veter bo le redko pihal tako, kakor mi želimo; odvisni smo od njega. Vendar si moremo pomagati s tem, da vozimo proti vetru pod nekim kotom, ki naj bo tolik, da jadra še dobro nosijo, čez čas spremenimo smer vožnje (v B in C na sl. 111). Za tako vožnjo imamo strokovni izraz cik¬ cak, vendar sem prepričan, da bo prav, če tako vožnjo ime¬ nujemo križarjenje. Pri taki vožnji izgubimo okrog 50% na poti. Ponovno naglašam, da je bolje imeti bolj popuščena jadra, vozimo pač manj ostro proti vetru. Zato bomo imeli večjo vožnjo in še vedno majhen zanos. Če jadra preveč pri- 87 tegnemo, bo zanos velik, vožnja slaba in korist od nje ne¬ znatna. Manever spremembe kursa, ki ga pri križarjenju vršimo, zato da dobimo veter z druge strani, imenujemo letanje. Potek je sledeč (si. 112): Neznatno odpademo od vetra, zato da Sl. 111. Vožnja proti vetru, Sl. 112. Letanje. križarjenje. povečamo hitrost. Glavno jadro pritegnemo v sredino-. Če ima¬ mo še flok, ga popustimo toliko, da več ne nosi in si obenem pomagamo s krmilom, ki ga ne smemo nikoli postaviti na kot preko 40°. Pri močnejšem vetru Se zahteva tudi močnejša uporaba krmila. Kakor hitro dobimo veter z druge strani, nategnemo flok, ali ga z roko potisnemo proti vetru (sl. 112, a in b), kar povzroči še nadaljnje odpadanj© od vetra, in popuščamo glavno jadro. Če menimo, da je manever uspel, ko veter že piha pod želenim kotom z druge strani, bomo jadra počasi pritegnili in jih pritrdili, Pri tem ne smemo glavnega jadra preveč pritezati, ker sicer ne bomo dobili dovolj vožnje in zanos bo prevelik. Če smo pravilno postopali, ne bomo izgubili vožnje in jadrnica bo zaradi svoje vztrajnosti Šolska ladja vojne mornarice Jadran v lepem loku preplula »preko vetra«. Pri jadrnicah, ki imajo veliko vztrajnost, bomo- manever letanja vedno izvršili v ve¬ likem loku, torej z majhnim kotom krmila. Na tak način bomo pridobili tudi nekaj metrov v smeri proti vetru. Pri slabo izvršenem manevru bo jadrnica izgubila vožnjo, da, zgodi se celo, da začne jadrnica voziti nazaj. Če se to zgodi, moramo seveda spremeniti položaj krmila za vožnjo nazaj. Gledati moramo predvsem, da čim prej »napolnimo« jadra in dobimo zaželeno vožnjo, četudi bi se morda zaradi tega morali začasno bolj odmakniti od vetra. Mogoče je tudi to, da jadrnica izgubi vožnjo in se po¬ stavi s pramcem točno proti vetru. P-omagali si borno tako, da nategnemo flok na eno, glavno jadro pa potisnemo na drugo stran. S tem dobimo nekaj vetra na jadra in potreben moment, ki jadrnico odmakne od vetra. Pazili bomo na to, da se čim bolj odmaknemo od vetra. Krmilo postavljamo glede na smer vožnje. Navadno bo jadrnica začela voziti nazaj. Po¬ čakati moramo, da se jadrnica zopet zaustavi in dobi vsaj nekaj vožnje naprej (sl. 113). Sl. 113. Ponesrečeno letanje. Čolni in jadrnice, ki slabo sledijo krmilu, bodo za to, da laže izvrše letanje, postavile v začetku letanja enega člo¬ veka na pramec. Ko udari veter na jadra z druge strani, naj se ta človek premesti na krmo. Tak postopek priporočam še posebej pri regatah z lahkimi jadrnicami. 90 Letanje v splošnem ni težek manever, vendar se nam bo včasih zgodilo, da letanje ne bo uspelo. Kritično stanje na¬ stopa takrat, ko ima jadrnica najmanj vožnje, t. j. navadno na koncu manevra. Če je manevrski prostor ozek, bomo imeli pripravljeno sidro, ki ga bomo v slučaju potrebe spustili. Tudi veslo nam takrat pomaga, vendar ga bomo rabili le v skrajni sili. Pri močnejšem vetru bomo takoj, ko dobimo veter z druge strani, popustili glavno jadro, da zmanjšamo nagib in zanos, pridobimo v hitrosti. Močni nagibi so nevarni za odprte čolne, ker jih v zavetrini more zaliti voda. Na valovitem morju bomo z manevrom počakali toliko časa, da pride mimo nas velik (glavni) val, in šele potem bomo začeli. Vsakemu velikemu valu namreč sledi 5 do 6 manjših. Posebej moramo paziti, da na valovih ne izgubimo vožnje; zato bomo manever energično podprli s krmilom. Manever moramo izvršiti prej, preden pride do nas sledeči glavni val (časovni interval med dvema takima velikima valovoma znaša 2 do 3 minute). Kroženje predstavlja manever, ko pri krmenem vetru premestimo jadra z ene strani na drugo (sl. 114). Če ho- Kroženje \ Sl. 114. Kroženje. 91 čemo, da bo manever kroženja dobro izvršen, moramo pa¬ metno uporabljati krmilo. Vendar takega manevra ne bomo vršili pri močnem vetru. Enak manever (sl. 115) moremo izvršiti tudi, če vozimo s krmenim vetrom in opazimo, da bi bilo bolje, če bi imeli jadro na drugi strani. Manever se vrši tako: Sl. 115. Jadra predenemo pri krmenem vetru na drugo stran . \ Krotenj*- & \ / V 7? V 7 ? s / Letonjo. Sl. 116. Kroženje ali letanje? 92 Najprej odpademo neznatno v smeri (sl. 115), v kateri le¬ žijo jadra (na sl. 115 v desno). Škota več ne nosi. Deiblo glavnega jadra primemo, ravno tako tudi Škota, in ga pre¬ denemo na drugo stran. Pri tem moramo paziti, da se to ne bo zgodilo sunkovito. Glavno jadro popuščamo počasi (Škota) in tako, da se nam Škota ne zaplete. Istočasno si pomagamo s krmilom. V splošnem na morju ta manever ni priljubljen in ga bomo vršili samo takrat, kadar nimamo drugih možnosti, in še to le pri slabem vetru. Pri začetnikih se tak manever konča pogosto s tem, da se prevrne jadrnica ali da se zlomi deblo. Kadar je kroženje nevarno, bomo šli raje s pramcem skozi veter — letali bomo (sl. 116). Nestalen veter Na naši obali imamo pogosto burjio, ki predstavlja do skrajnosti nestalen veter spremenljive jakosti (močni sunki) in smeri. Sprememba smeri vetra bo posebno močna pri vožnji ob raznih rtih in zalivih. Ni pa spremembe jakosti in smeri opažati samo pri burji. Tudi drugi' vetrovi menjajo svojo ja¬ kost in smer, vendar v manjši meri. Vodstvo jadrnic in še bolj vodstvo odprtih čolnov mora pri takem nestalnem vetru dobro paziti na spremembe vetra in temu primemo postavljati jadra in krmiloi. Na srečo je skoro vedno> mogoče ugotoviti posamezne sunke vetra, če opazujemo morsko površino. Na vodni površini pušča veter sledove v obliki svetlejših in tem¬ nejših pasov, ki se nam približujejo. Teže je pravočasno ugotoviti spremembe smeri vetra. Včasih se morska površina peni, kar nas; bo še posebej opozarjalo na močne sunke vetra. Razumljivo je, da si bomo v bližini obale lahko zelo dobro pomagali, če bomo poznali lokalne razmere. Če udarec vetra pride nepričakovano, more poleg neza¬ želenih nagibanj jadrnice povzročiti trganje jader ali lom jam¬ bora. Navadne čolne lahko čelo prevrne. Pri povoljnem in krmenem vetru večinoma te nevarnosti ni. Če bo veter imel jakost večjo od 4 Beauforta in če bo pri tem še nestalen, bomo na vsak način skrajšali jadra. Pazili bomo, da imamo dovolj vožnje, vsaj toliko, da bo ja¬ drnica sigurno sledila krmilu. Okolice in vodne površine ne 93 smemo izgubiti iz oči. Z malo vaje bomo mogli že izračunati, kdaj bo prišel udarec vetra do jader. Težavam se izognemo, če se pravočasno obrnemo proti vetru. S tem zmanjšamo projekcijo jader na smer vetra in seveda tudi pritisk vetra na jadra. Ko sunek vetra mine, se takoj vračamo v staro smer, da ne izgubimo vožnje. Če bi slučajno zaradi neznatne hitrosti jadrnice takega manevra ne mogli izvršiti, ali če vozimo z dobrim bočnim in krmenim vetrom, bomo pri vsakem sunku vetra raje popustili jadra. Pri nestalnem vetru ne bomo imeli privezane Škote, držali jo bomo v rokah ali jo kvečjemu pritrdili, kakor kaže sl. 72 in jo po potrebi natezali ali popuščali. Natezanje Škote in menjanje smeri vožnje pri nestalnem vetru ne smemo izvršiti prehitro, ampak počasi in premišljeno. Kadar veter menja smer, bomo jadro (škoto) popustili ali nategnili, koCdkor je potrebno glede na novo situacijo. če imamo prednje jadro — flok, moramo na podoben način ravnati tudi z njim. Kadar popuščamo glavno jadro, moramo popuščati še flok; kadar pritegnemo' glavno jadro, bomo pritegnili tudi flok. Pomniti moramo ie, da naj bo flok vedno manj pritegnjen od glavnega jadra, ker bi sicer veter, ki se odbija od floka, udarjal v zavetrino glavnega jadra, s tem povečal vrtinčenje in zmanjšal učinek vetra na glavno jadro (sl. 117). Navadno leži flok na isti strani kot glavno jadro, izjemo moremo napraviti le pri krmenem vetru (sl. 118). I Sl. 117. Vloga floka. Sl. 118. Položaj floka pri krme¬ nem vetru. 94 Nasedli smo Računati moramo s tem, da marsikatera posadka ne pozna temeljito področja, kjer jadra. To velja še posebej za začetnike, ki še niso dovolj izvežbani v 'Orientaciji. Kaj mo¬ ramo napraviti, če se dotaknemo dna, če smo nasedli? če je dotik slab, bo navadno že zadostovalo, da jadrnico nagnemo ali dvignemo balastno kobilico. Če bo treba, bodo člani posadke poskakali v vodo. Če je dotik močnejši, tako da je celo predrto korito, moramo najprej poskrbeti, da zmanj¬ šamo dotok vode v notranjost jadrnice. Včasih bomo morali mašiti nastale luknje celo z zunanje strani. Vse nepotrebne predmete bomo odstranili iz jadrnice. S tem jo olajšamo in ji zvečamo plovnost. Jadrnicam, ki imajo stalno balastno kobilico, kobilice ne bomo mogli demontirati. Najbolje bo, če se hočemo znebiti dotika, da iznesemo sidro, privežemo njegovo vrv na gornji del jambora in nategnemo. Na ta način bomo jadrnico močno nagnili in nam bo verjetno uspelo, da se osvobodimo dna. Le v posebnih primerih bomo morali iskati tujo pomoč. Pripomniti moramo še to, da znaša na naši obali razlika med plimo in oseko, t. j. med visoko in nizko vodo do pol m. Če smo nasedli pri oseki, smoMahko prepričani, da bomo vsaj čez 6 ur pri plimi prosto odpluli. Tonemo Tudi to je mogoče. Neroden manever ali težka situacija. Če se že kaj takega zgodi, velja ravnati pametno. Vsako razburjenje in panika več škodita kot koristita. Čoln ali ja¬ drnica, ki se je zvrnila, prav gotovo še nekaj časa plava na površni. In ta čas bo navadno zadostoval. Vsa posadka naj se zbere v privetrini, t. j. nad jadri. Prvo delo vodstva je, da prešteje svojo posadko in da se prepriča, če kdo manjka. Manjkajoče člane je treba za vsako ceno poiskati in rešiti. Nato maramo preceniti situacijo. Poskušali bomo rešiti inventar. Jadra bomo sneli z jambora in debla. Poskusili bomo izvleči jambor iz ležišča. Kaj lahko se zgodi, da Se bo pri tem jadrnica zopet vzravnala. V plitvi vodi ne bo posebnih težav, vendar bo uspeh reševanja v globoki vodi dvomljiv. Celoten uspeh akcije je odvisen od človeka, od njegove glave 95 in živcev; nikoli pa ne smemo prepustiti sebe in posadke usodi. Lesen čoln, ki nima motorja in balastne kobilice, se ne bo potopil, če ne bo preveč obremenjen, četudi je napolnjen z vodo. Posadka naj v takem primeru poskače! v vodo in naj se drži 'robov čolna, s tem Se bo povečala njegova plovnost. Če morje ni preveč razburkano, bo mogoče z vedri izprazniti čoln; pri valovitem morju pa bomo pazili predvsem na to, da se bo čoln držal po konci in ga bomo s tujo pomočjo odvlekli v miren pristan. Pri majhnih čolnih naj en član posadke ostane v takem čolnu, čeprav je poln vode, in naj uporabi vesla. Težko morje Pri vožnji na valovitem morju zahtevamo predvsem dobro pomorsko izvežbanost posadke, v prvi vrsti vodstva. In tudi to še ni dovolj. Poleg dobrega vodstva zahtevamo še strogo disciplino posadke, katero bomo prav gotovo dosegli, če je vodstvo na mestu. Ko bomo jadralli na težkem morju, bomo morali posta¬ viti jadrnico v tak položaj, da bo mogla uspešno kljubovati valovom in vetru. Če bomo prisiljeni voziti s krmeniim vetrom, bomo navadno imeli občutek, da je veter premočan, da ja¬ drnica seka valove in da se pramec globoko vgreza v valove. Jadrnica zmanjšuje hitrost in njena konstrukcija trpi. Po¬ sadka se zaradi skakanja jadrnice počuti slabo (morska bo¬ lezen). Podobno je pri vožnji ostro proti vetru. Tudi v tem primeru nas bodo valovi ovirali, jadrnica ne bo imela prave hitrosti, sekala bo valove in voda bo prelivala krov. Sposob¬ nost posadke za delo se bo občutno zmanjšala. Tudi z bočnim vetrom jadranje na valovih ni posebno prijetno. Jadrnica j,e že zaradi pritiska vetra nagnjena, na¬ gibajo jo še valovi. Te težave čutimo predvsem pri odprtih čolnih, ki imajo majhno stabiliteto. Zaradi povečanih nagibanj kaj lahko vdere voda v take čolne. Količine vode, ki jih na tak način zajame odprt čoln, so velike. Če imamo na jadrnici pri težkem morju kak balast, ki smo ga zaradi povečanja stabilitete ali ravnotežja vkrcali nanjo, moramo paziti, da bo res varno pritrjen na svojem me¬ stu. Lahko se namreč zgodi, da se tak balast sprosti, se začne 96 valjati po jadrnici in s tem zmanjšuje njene plovne in ma¬ nevrske sposobnosti. Tudi poškodbe posameznih članov po¬ sadke so mogoče. Škote bomo pri močnih valovih držali v ro¬ kah in jih po potrebi popuščali .in natezali. Kadar bo le mogoče, bomo na valovitem morju jadrali z bočnim vetrom. Vzrokov za to je več. Predvsem vsaka ja¬ drnica mnogo lažje prenaša bočno valjanje od vzdolžnega ska¬ kanja (rezanja). Poleg tega bodo široko razpeta jadra v veliki meri slabila (dušila) valjanje jadrnice. Končno bomo. pri bočnem vetru vedno v stanju, da jadrnici glede na potrebe in izkustvo spremenimo smer vožnje v toliki meri, da bo vožnja čim bolj mirna in da bomo imeli čim več od nje. Poudarjam, da velja za vsako jadrnico nekaj »posebnega« in vse to posebno bo izvežbana posadka znala dobro izkoristiti za vožnjo. Morje in veter sta dva težka elementa, ki imata ogromno silo in moč, vendar bosta oba delala za človeka, če ju bo znal izkoristiti. Na morju veljajo strogi zakoni narave, ki jih moramo poznati. Človek je na morju v glavnem že uspel in vsak star »morski maček« — kapetan lahko reče,, da je bil naravi kos, in ne morete mu ugovarjati. Poskusite tudi vi! Če je morje le preveč valovito, se bomo izogibali bočnega jadranja. To velja predvsem za take jadrnice, ki so konstruk¬ tivno zgrešene, ki se močno valjajo, in za odprte čolne brez krova. Jadrali bomo nekaj časa kolikor mogoče proti vetru, potem pa bomo obrnili v vožnjo s krmenim vetrom. Pri vožnji proti vetru naj velja kot splošno navodilo, da moramo ja¬ drnico postaviti v tak po&ažaj, v katerem bo najbolj mirna. Pri močnem valjanju jadrnice v splošnem ne bodo mogle ja¬ drati tako močno proti vetru kot v mirni vodi. Tudi zanos je na valovih večji. Z odprtimi čolni bomo na valovih jadrali tako, da nam bodo udarjali valovi iz smeri okrog 45° od pramca ali 'krme. Čeprav bo tako jadranje manj prijetno, bomo vendar dosegli, da se močno zmanjša nevarnost, da bi se čoln zalil. Za jadrnice s krovom! (jahte) ne predstavlja močno nagi¬ banje in prelivanje valov posebne nevarnosti, vendar moramo vseeno dobro paziti, da nam živi valovi ne odnesejo s krova kaikega člana posadke. Težko ga bomo rešili. Jadrnica, ki v vožnji proti vetru močno skače, tolče s pramcem na vodo, tako »reže« valove in izgublja vožnjo. Tudi T 97 krma se bo večkrat dvignila iz vode tako močno, da bo krmilo v zraku. Za ta čas bo krmilo neuporabno. V splošnem pri taki vožnji močno trpi celotna konstrukcija jadrnice. Neredko se zlomi jambor ali popustijo posamezne vzdolžne vezi na koritu. Če bo jadrnica preveč skakala, bomo morali menjati kurs, tako da dobimo valov je (in navadno tudi veter) bolj z boka. Po potrebi zmanjšamo hitrost vožnje. Nekoliko boljše je pri vožnji s krmenim vetrom. Živi va¬ lovi ne udarjajo tako močno na trup jadrnice, valovi se ne prelivajo, zato pa je jadrnica v kursu nestabilna. Toi nestabil¬ nost občutimo predvsem takrat, kadar je hitrost valov pri¬ bližno enaka hitrosti jadrnice. Krmilo pride večkrat iz vode, navadno takrat, ko je krma na vrhu vala. V takem primeru nam krmilo prav nič ne koristi. Na valovnem vrhu imamo vodni tok, ki ima isto smer, kot j'o imajo valovi in jadrnica, v valovnem dolu pa najdemo tok nasprotne smeri (sl. 119). Če v takem primeru, ko krmilo ni uporabno, jadrnica ne leži točno v smeri valov, se lahko zgodi, da vodni tok, ki se pre¬ mika od vrha vala proti dolu v smeri vožnje, prime krmo, jo zasuka in potisne naprej. Ravno tako deluje na pramec v dolu vala vodni tok, ki ima nasprotno smer. Oba momenta bosta jadrnico brez naše volje postavila bočno na valove, jadrnica izgubi vožnjo. Tak položaj je posebno nevaren za odprte čolne, ker jih valovi zalijejo. Če smo opazili, da taki tokovi poskušajo obrniti jadrnico, bomo na vsak način to- takoj preprečili. Ker gleda krmilo iz Ot&a 75* nx& X Sl. 119. S krmenim vetrom na valovih. 98 vode, ni uporabno. Preostane nam še, da glavno jadro po¬ pustimo, nosi naj samo flok. Ako niti to ni dovolj, ne bomo čakali, temveč bomo izkoristili to, pritegnili glavno jadro (ne preveč!) in prešli v novi kurs proti vetru. Seče ko bomo imeli zopet dovolj vožnje, se bomo lahko vrnili v staro smer. Tudi pri vožnji proti vetru moremo priti v tako situacijo predvsem takrat, kadar smo zaradi prekomernega natezanja jader izgubili vožnjo. Pomagamo si tako, da trenutno priteg¬ nemo jadro, jadrnica se bo začela vračati proti vetru. Ko gre val mimo nas, jadro zopet popustimo. Včasih se zgodi, da moramo jadrati v področju, kjer se smer valov ne ujema s smerjo vetra. Razlika med obema sme¬ rema more znašati od 30° do 150". Tako stanje je za jadrnico in njeno posadko najtežje. Izbirati bomo morali med ugod¬ nostjo in rentabilnostjo vožnje na podlagi izkušenj, ker nekih splošnih pravil za take primere ni mogoče postaviti. Predvsem bomo pazili, da postavimo jadrnico v tak položaj 1 , ki ji da dovolj vožnje. Vsak čoln, opremljen z jadri, in vsaka jadrnica ima na valovih svojo .lastno periodo nihanja (nihajna doba). Ta znaša v odvisnosti od konstrukcije 6 do 12 sekund. Če se perioda jadrnice vsaj približno ujema s periodo valov, bo njeno ni¬ hanje vse močnejše (pojav resonance), postalo bo neznosno. Tako stanje moremo ublažiti na ta način, da menjamo smer vožnje ali hitrost ali oboje. Jadrnica se bo umirila. Kaj bomo napravili v konkretnem primeru, je prepuščeno izkušnji vodstva. Manjši valovi (dolžina do 60 m) imajo nihajno dobo od 2 do 6 sekund, srednji valovi (dolžina 100 do 250 m) dobo 8 do 12 sekund' in dolgi valovi (dolžina preko 300m), katerih na Jadranu skoro nikdar ne najdemo, nihajno dobo 14 do 16 sekund. Vsi valovi niso enako visoki. Opaža se ponavljanje (pe¬ riodičnost) v skupinah od 6 do 7 valov. Enemu močnejšemu valu sledi 5 do 6 slabših. Časovni! razmak med dvema močnej¬ šima valovoma, na katere .posebej opozarjani, znaša 2 do 3 mi¬ nute. V tem času, t. j. med enim in drugim miočnejšini valom bomo izvršili vse potrebne manevre. Končno pripominjam še enkrat, da bomo pri težkem morju in močnem vetru vedno zmanjšali površino jader. 7 * 99 Dviganje jader — odhod iz pristana Dviganje jader pri malih jadrnicah in čolnih ne pred¬ stavlja posebnih težav, če ni močnega vetra. Za dviganje jader se pripravimo, tako da zapeljemo jadrnico z vesli v prosto vodo in potem šele dvignemo jadra. Tega načina ne priporo¬ čam, razen če ni drugega izhoda; dobri mornarji ga nikoli ne rabijo, je pa primeren za začetnike. Če bo le mogoče, bomo odšli z mesta, kjer srno bili privezani, z razpetimi jadri. Če je jadrnica zasidrana ali če je vezana na plovcu, je razumljivo, da se bo obrnila s pramcem proti vetru. V tem primeru dvignemo glavno jadro do vrha, pritrdimo dvigalne vrvi, vendar moramo pustiti Škote še proste. Enako storimo s tlakom (sl. 120). Niti flok niti glavno jadro ne nosita. Pri- Sl. 120. Dviganje jader na zasi- Sl. 121. Veter želimo dobiti drani jadrnici. z leve strani. pravimo se za dviganje sidra. Če smo vezani na plovec, vez toliko poenostavimo, da ga moremo pozneje odrešiti iz jadr- - niče. Pri sidru dvignemo njegovo verigo ali vrv toliko, da sidro komaj še drži (vrv ali veriga bo visela vertikalno). Nateg¬ nemo flok na tisto stran, s katere hočemo dobiti veter (sl. 121) in dvignemo sidro ali odrešimo vrv. Krmilo posta¬ vimo za vožnjo nazaj. Jadrnica se bo v smeri krme premaknila za nekoliko metrov. Če za krmo ni prostora, si pomagamo tako, da še nenapeto vrv (verigo) sidra močno povlečemo. Jadrnica bo dobila potrebno začetno hitrost; obenem izvle¬ čemo sidro. S pravilno uporabo krmila bomo lahko postavili 100 jadrnico v tako lego, da dobimo veter od strani. Ko smo do¬ segli želeno lego, prevržemo flok na drugo stran, nategnemo (ne preveč) škoto glavnega jadra in čakamo, da dobi jadrnica malo vožnje. Potem postavimo tudi krmilo, tako da odgovarja smeri vožnje. Če jadrnica nima floka, si moremo pomagati samo tako, da z močnim potezanjem sidrene vrvi damo jadrnici začetno vožnjo. Kakor hitro smo dvignili sidro, primemo pritegnemo jadro in s krmilom postavimo jadrnico v želeno lego proti vetru. Končno pritegnemo Škote šele, ko smo dobili dovolj vožnje. Kadar manevrski prostor, ki nam je na razpolago, ni pri¬ meren za dviganje sidra s pramca, smemo sidro dvigniti tudi s krme. Ker so sidra jadrnic razmeroma majhna, to delo ne bo preveč težko. Pri odhodu z obale imamo enostavno situacijo samo ta¬ krat, kadar piha veter z obale (sl. 122 in 123). Jadra dvig¬ nemo tako, da prosto visijo. Nategnemo flok (sl. 123) in od¬ rešimo najprej prednjo in potem šele zadnjo vrv veza. Ko dobimo malo vožnje, nategnemo še glavno jadro in si poma¬ gamo s krmilom. Če nimamo floka, moremo in smemo pramec odtisniti od kraja s kakim veslom, smemo pa tudi odrešiti samo prednjo vrv veza in počakati, da nam veter zanese pra¬ mec v želeno smer in šele potem odvežemo zadnjo vrv. Sl. 122. Odhod z obale. Sl. 123. Nategnemo flok in od¬ vežemo pramec. 101 Pri vetru proti obali (sl. 124) si navadno moramo po¬ magati tako, da v privetrini vržemo sidro in ravnamo dalje, kot da je jadrnica zasidrana. Sl. 124. Če nas veter pritiska na obalo. Sl. 125. Odhod pri krmenem Sl. 126. Če imamo veter vetru. s pramca. Pri krmenem vetru (sl. 125) bomo težko dvignili glavno jadro. Zato bomo odvezali najprej prednji vez, dvignili flok in poskušali z njim izpluti v prosto vodo. Zadnjo vrv bomo odvezali šele, ko se bo pram.ec jadrnice dovolj odmaknili od kraja. V prosti vodi bomo jadrnico obrnili bolj proti vetru in dvignili glavno jadro. Potrebno začetno vožnjo dobimo s flokom. Pri vetru od spredaj (od pramca — sl. 126) dvignemo vsa jadra, odvežemo prednji vez in si pomagamo s flokom, 102 katerega potisnemo na tisto stran, od katere hočemo dobiti veter. Počakamo, da se pramec oddalji od obale. Odvežemo krmeni vez in zategnemo jadra. Pri odhodu s plovka (sl. 127) poenostavimo vez tako, da vzamemo vrv dvojno. Po potrebi bomo tako vrv prenesli na Sl. 127. Odhajamo s plovka. poljubno stran pramca, na bok ali celo na krmo. Dvignemo flok in potem šefe glavno jadro. Kakor hitro opazimo, da se je jadrnica začela premikati, spustimo dvojno vrv. Večinoma bomo morali v začetku postaviti krmilo za vožnjo nazaj. Ko jadrnica že vozi naprej (sl. 127 d), prevržemo krmilo, na¬ tegnemo glavno jadro (ne preveč) in čakamo, da dobimo za¬ dostno vožnjo. Glavno jadro dvignemo z dvigalnim škripcem (si. 19). Če jadro ni preveliko, zadostuje za dviganje en sam človek. Pri večjih jadrih imamo tudi več dvigalnih škripcev, zato ra¬ bimo za dviganje več ljudi. Spuščanje jader in pristajanje Jadra spuščamo, kadar hočemo zaustaviti vožnjo, pred¬ vsem takrat, kadar imamo namen pristati na obalo ali se zasidrati. Pravočasno bomo spustili flok in šele potem glavno jadro. Le v izjemnih primerih bomo ravnali drugače. Oglejmo si najbolj enostaven primer: Želimo se zasidrati na določenem mestu ali privezati na plovec (sl. 128). Načelno bomo do tega mesta prišli z vožnjo proti vetru. Izračunati moramo, da spustimo glavno jadro tako pravočasno, da se bo jadrnica ustavila točno pred plov- 103 Sl. 128. Prihod na plovec. cem ali na mestu, kjer se hočemo zasidrati. Tak račun je predvsem stvar prakse in naj začetnik ne izgubi poguma, če ne uspe. Zelo pogosto bomo videli tak manever pristajanja brez spuščanja jader. Pri stalnem in slabem vetru je ta način celo priporočljiv, čeprav pri dobrih mornarjih ni upoštevan. Ko je jadrnica obrnjena proti vetru, jadra ne nosijo in jih lahko snamemo tudi potem, ko smo se že privezali. Večkrat bomo opazili, da nekatere jadrnice v vožnji proti vetru vržejo sidro, ko imajo še precej vožnje. Če vprašaš člane posadke, zakaj tako delajo, dobiš navadno odgovor, da zato, da bi se sidro bolje zakopalo v dno. Takega izgovora ni, ker se bo sidro, ko se jadrnica ustavi ih jo začne veter za¬ našati, prevrnilo točno na drugo stran in se bo moralo po¬ novno zakopati. Manever sidrenja ali vezanja na plovec zmore vsak za¬ četnik, če količkaj; pozna lastnosti svoje jadrnice. Važno je pri tem le, da pravilno ocenimo dolžina poti (zalet), ki jo mora jadrnica napraviti od trenutka, ko izločimo delovanje vetra in jadra, do trenutka, ko se jadrnica, zaustavi. Če imamo na razpolago samo ozek manevrski prostor, ne bomo mogli vedno priti do plovka ali na mesto sidrenja v vožnji proti vetru. Če imamo 1 na razpolago) krmeni afti bočni veter, bomo že prej spustili jadra. Pri tem bomo imeli z jadri več dela, ker bodo jadra še napeta. Pri snemanju se na bokih 104 močijo v vodo. Delati moramo hitro, če nočemo pokvariti ma¬ nevra in če nočemo zmočiti jader, in to tako, da deblo posto¬ poma privlačimo v sredino čolna. En član posadke bo moral zlagati jadro na deblo. Pri pristajanju na obalo bomo večinoma mogli najti tako mesto, da pristanemo proti vetru. Ravnamo podobno kot pri sidrenju. Obrnemo v veter, spustimo jadra in vozimo dalje, dokler se na želenem mestu obale jadrnica sama ne ustavi, V zavetrini pristana (položaj b na sl. 129) bo že zadostovalo, da pridemo samo s pramcem do obale. Krmo privežemo pozneje. Če bo le mogoče, se bomo izognili pristajanju v privetrini, t. j. mestu, proti kateremu piha veter (položaj a na sl. 129). Tako pristajanje sicer ni nemogoče, zahteva pa precejšnjo iz- vežbanost posadke že zato, ker z jadrnico ne smemo priti čisto do obale (veter in valovi). Če res ne najdemo drugega izhoda, bomo morali pristati pač tako. S krmilom si reguliramo od- 105 daljenost od obale, ki naj znaša vsaj 1 m. Veter in valovi nas bodo sami pritisnili ob obalLo. Posadka mora delati hitro in uporabiti bokobrane za zaščito bokov. Če so valovi močnejši, bomo v privetrini vrgli sidro v vodo in se z njim držali, od¬ maknjeni od kraja. d) Jadralne tekme —• regate Prva država, ki je začela z jadralnimi tekmami, je bila nekdaj močna pomorska sila Holandija. Pri prvih tekmah so uporabljali hitre in močno grajene carinske jadrnice, ki so služile za kontrolo obale. Iz Holandije se je ta šport hitro prenesel najprej v Anglijo in od tam v vse ostale obmorske države. Posebej v tekmovalne namene zgrajene večje jadrnice ime¬ nujemo jahte (yacht). Višek svojega razvoja so dosegle v za¬ četku tega stoletja in imajo še danes sfcoro nespremenjeno obliko (sl. 11). Ocena jadrnic Največje težave pri tekmah so se pojavile zaradi tega, ker vse jadrnice niso bile enako velike in ne enako grajene. Popolnoma razumljivo je, da bo- od dveh sicer enako grajenih jaht pri močnem vetru, in morju hitrejša tista, ki je večja. Dalje bo jahta, ki je sicer majhna, toda široka in le malo potopljena v vodo, pri slabem vetru in morju hitrejša od ti¬ ste, ki ima korito globoko potopljeno v vodo. Še tretji faktor moramo upoštevati, t. j. površino jader. Vse navedene razlike odpravimo, če jahte razdelimo v več razredov, in sicer po formuli: j _ D~f~S iL-|-3d-f- gKl—v 2 kjer pomeni: T = tekmovalna vrednost jahte, D — dolžina jahte na vodni liniji, Š = največja širina jahte, L = površni obseg (grobi obseg, sl. 130) pod¬ vodnega dela jahte, d — razlika med površnim obsegom in obsegom preseka podvodnega dela, I = površina jader v m 2 , v — nadvodna višina jahte. 106 Pri tekmah različnih tipov jaht služi ta formula za iz¬ enačenje, ki se vrši na ta način, da Se jahtam slabše kvalitete predpiše krajša ali vsaj lažja tekmovalna steza. Drugi način izenačenja pa obstoja v tem, da pustimo slabše jahte določeno dobo prej na start ali pa jim od doseženega časa odštejemo čas izenačenja. Čas izenačenja dobimo iz. posebnih tabel v sekundah na morsko miljo proge. Od naših nacionalnih tipov se je dobro uveljavil splitski L5 (sl. 34), ki sicer spada med male jadrnice, vendar so nje¬ gove pomorske lastnosti zadovoljive. Ker ta tip ni sposoben za mednarodno konkurenco, gradimo sedaj še pravi tip viso- kosposobne jahte M5 (sl. 35), za potrebe športa in izobrazbe kadrov pa v seriji male enostavne jadrnice tipa Pionir (sl. 36). Oprema j a d r ni c Velja načelo, da bomo iz jadrnice, ki smo jo pripravili za tekmovanje, odnesli vse, česar za tekmo ne bomo rabili. Če ima jadrnica kak dodatni balast, ga bomo zanesljivo pritrdili. Vendar pa naj ostanejo na jadrnici vesla, vedro, sodček s pitno vodo, kita, orodje za popravila, potrebna količina vrvi in vrvic (hrv. jedrenac), vetrnica, štoperica, pomorske karte tekmo¬ valnega področja, kompas in ostali navigacijski pribor. Plovna steza Plovna steza naj bo izbrana, tako da je prostor za start dovolj obsežen. Na to moramo paziti posebno takrat, kadar pričakujemo, da bo tekmovalo večje število jadrnic. Druga želja pri izbiri startne linije je ta, da naj bo postavljena tako, 107 da je mogoč start proti vetru. Plovne in druge znamke naj bodo točno in jasno označene. Priporočljivo je, da. za plovne znamke namesto plovcev uporabimo odgovarjajoče čolne. V vsakega od njih lahko postavimo po enega člana razsodišča. Na plovni stezi naj ne bo naravnih ovir (plitvine, čeri in podobno). Tekmovalna pravila in navodila Okvir ali temelj vseh predpisov, ki veljajo za jadralne tekme, predstavlja poleg splošnega pravilnika (poglavje 8) za umikanje na morju Mednarodni pravilnik za jadralne tekme, Ta pravilnik mora imeti vsako brodarsko društvo. Zato bom na tem mestu navedel samo nekaj njegovih najvažnejših do¬ ločb. Vsem nacionalnim brodarskim organizacijam je dovo¬ ljeno, da v svojem območju glede na posebne okolnosti in tipe tekmovalnih jadrnic izdajo še posebne predpise, ki naj ve¬ ljajo samo za eno tekmo ali sploh za vse tekme v državi. Predpogoj vsakega uspeha na vodi je, da temeljito po¬ znamo vsa pravila. In ne samo, da jih poznamo, tudi upošte¬ vati jih moramo in vsako prednost, ki nam jo nudijo, smo dolžni izkoristiti z našim najboljšim znanjem in možnostmi. Zato je nujno, da si pogledamo vsaj glavne odredbe in nekaj trikov, ki so dovoljeni mimo predpisov. Najtežji del vsake tekme je nedvomno start. Če bo le mogoče, borno startali proti vetru, najtežji je start s krme- nim vetrom. Sicer tekmovalci nimajo pravice odločati, kakšen naj bo start in kako naj bo postavljena startna linija. To delo opravi tekmovalna komisija ali poseben odbor. Splošni pravilnik za umikanje na morju predpisuje točno medsebojne obveznosti plovnih objektov, vendar imamo tudi v tem pri jadralnih tekmah še nekaj posebnih predpisov, kar je popolnoma razumljivo, saj ravno pri tekmah pride do naj¬ večjih presenečenj. Glavne odredbe iz Mednarodnega pravilnika za jadralne tekme so sledeče: 1. Posebna tekmovalna pravila veljajo za. vse udeležence od trenutka, ko se na določenem mestu dvigne tekmovalni signal (navadno zastava P). Jadrnice, ki tekmujejo, morajo najkasneje v tem trenutku že imeti poseben znak, katerega morajo nositi ves čas tekmovanja. 108 Pred tem časom in po končanem tekmovanju veljajo za jadrnice splošna pravila za umikanje, ki so sicer predpisana za vse druge plovne objekte. 2. Pet minut pred startom daje tekmovalna komisija po¬ seben znak. Priporočljivo je, da se potem objavljajo' še mi¬ nute in končno sekunde, n. pr. še 3, še 2 minuti, še 30 sek. itd. Dobra posadka bo imela s seboj štoperico. Na znak za start smemo šele zavoziti preko startne linije. Če smo jo prešli pred tem znakom, se moramo vrniti in start ponoviti. Pri povratku moramo pustiti prosto pot vsem ja¬ drnicam, ki so tekmovanje začele pravilno. Razumljivo je, da bodo tudi ostale jadrnice pazile na tiste, ki se vračajo. Ne smemo dovoliti, da bi prišlo do trčenja-dotika, čeprav imamo pravico do proste poti. Že sam dotik ima za posledico izklju¬ čitev od nadaljnjega tekmovanja (diskvalifikacija). Ne bo odveč, če poudarim, da je prezgodnjemu prehodu čez startno linijo kriva navadno neskladnost, nervoznost in nezadostna izvežbanost posadke. Zato bomo še bolj pazili na take jadrnice, ki se vračajo. Jadrnica, ki čaka na start, ne sme imeti nobene zveze s kakim čvrstim predmetom, dovoljena pa je uporaba sidra s pogojem, da ga pred startom dvignemo (izguba časa!). Ve¬ činoma bo bolje, če bomo tik pred startom imeli vsaj malo vožnje, kar velja predvsem za slab veter. Izvežbani tekmovalci si bodo med čakanjem na startni liniji izbrali tak položaj, da bodo čim laže in čim bolj neovi¬ rano mogli začeti s tekmovanjem. Na dani znak za start mo¬ rajo jadra biti že polna in hitrost jadrnice čim večja. Ni pa dovolj, če prvi prekoračimo startno linijo; imeti moramo tudi čim ugodnejšo lego proti sotekmovalcem. Na tem mestu moramo odgovoriti na vprašanje, kam naj se postavimo z jadrnico, da bomo imeli pri startu več pred¬ nosti. Pri nasprotnem vetru se bomo mogli brez posebnih težav držati blizu startne linije, četudi imamo dvignjena vsa jadra. S pravilnim postavljanjem jader je mogoče doseči, da se ja¬ drnica celo zaustavi, more pa kaj kmalu doseči zaželeno hi¬ trost, če se odmakne od vetra (odpade). Pri takem vetru je najbolje, če postavimo jadrnico tako (sl. 131), da ležimo čim bliže plovku in da dobivamo veter 109 v Sl 131, Osamljen start proti vetru. Sl. 132. Start proti vetru v zavetrini. z desne strani. Če je tekmovalcev več, bo na tem mestu na¬ stala gneča (sl. 132). Izbrali si bomo mesto v zavetrini, kjer si moramo zagotoviti pravico poti. Kadar veter ne piha ravno pravokotno na startno linijo, se postavimo čim bolj v privetrino (sl. 131, 132 in 133). Ja- 110 Sl. 133. Položaj v privetrini. dra postavimo tako, da jih po možnosti ne bomo premikali do prve sledeče znamke. Če nam ni mogoče doseči takega po¬ ložaja zaradi drugih jadrnic, si moremo v posebnih primerih pomagati s pravico poti, ki jo ima jadrnica, ki dobiva veter s \ G-—O Sl. 134. Veter dobivamo z desne. z desne (sl. 134). Po prehodu startne linije bomo izvršili manever letanja. Pri bočnem in povoljnem vetru je najboljši položaj v privetrini. Kadar to ni mogoče, bomo morda glede na položaj 111 jader dosegli pravico poti in takrat smemo ostati tudi v za- vetrini (osamljen start). Izbrali si borno mesto za čakanje na večji oddaljenosti od startne linije. Dobra časovna kombina¬ cija s štoperico je neprecenljive vrednosti. Pri krmenem vetru ne bomo šli preveč naprej, ker nam sicer sotekmovalci, ki so za nami, odvzamejo veter. Pripo¬ ročljiv je osamljen start. V splošnem velja, da se mora jadrni¬ ca, ki je v privetrini in vozi s krmenim vetrom, umikati vsem drugam, ki so blizu startne linije in vozijo z manj ugodnim vetrom (proti vetru, bočni veter). Ce bo le mogoče, si bomo priborili tak položaj, da ležimo na bočnem vetru in v prive¬ trini. Jadrnice dosežejo večinoma pri bočnem vetru večjo hitrost kot pri krmenem. Čas, ko čakamo na startu, bomo izkoristili najbolje, če bomo opazovali sotekmovalce in poskušali ugotoviti, kakšni so njihovi nameni, njihovo znanje, kvaliteta jadrnic itd. Po takih ugotovitvah moremo po potrebi menjati naše načrte. Dobro je vedeti, da tekmovalci z zanemarjenimi jadrnicami in slabo razpetimi jadri niso nevarni, kar še posebno velja za tiste posadke, ki mnogo govorijo. Vendar moram pripomniti, da so prevare mogoče. Zgodilo se je že večkrat, da je tek¬ movalec prišel na start malomarno, jadra so izgledalia slabo, napravil je na sotekmovalce slab vtis in nobeden od njih se ni mnogo zmenil zanj. Tako je izkoristil priliko in si je priboril dober položaj. Ko je bil dan predznak za start, so se jadra lepo napela in ostali tekmovalci so samo še videli, kako jim je jadrnica pred nosom odbrzela. Ni namreč dovolj, če opazujemo Pfoli Sl. 135. Proti vetru in s povoljnim vetrom. 112 zunanjost jadrnice, zanimati se moramo za vsa gibanja in njihovo izvajanje. Pri takem opazovanju, ki je možno tudi na treningu, bomo kmalu ugotovili tiste jadrnice, ki iimajo slabo vodstvo. Takih jadrnic se bomo na startni liniji izogibali, da ne pride do nepotrebnih izključitev. Člen 30 Mednarodnega pravilnika za jadralne tekme vse¬ buje določbe o pravici poti in priznava samo vožnjo proti vetru in vožnjo s povoljnim vetrom (sl. 135). Pravilnik pozna dalje proste in vezane (angažirane) jadr¬ nice in to: jadrnica je prosta po pramcu, kadar so vsi njeni deli s taikelažo vred za drugo jadrnico (sl. 136). Jadrnica je Sl. 136. Jadrnici sta prosti. Sl. 137. Jadrnici sta vezani. prosta po krmi, kadar so vsi njeni deli pred drugo jadrnico (sl. 136). Vezane so jadrnice po sl. 137, in sicer je A vezana po pramcu in B po krmi. Če se dve jadrnici srečata, tako da bi .nastala možnost trčenja, ali da vsaj ena ovira drugo v vožnji, se bo ena. od njih morala umakniti. Katera? Trenutek, ko za eno od jadrnic nastopi taka obveznost, nastane, kadar ena od jadrnic nima več proste poti za krožni obrat (sl. 138). Pri navadnih čolnih in manjlših jadrnicah znaša premer takega kroga okrog 3 dolžine čolna. V primeru A (sl. 138) moreta obe jadrnici jadrati prosto po svoji volji. V položaju B nastopa slučaj prehitevanja, o katerem govori¬ mo, kadar se dve jadrnici približujeta ena drugi v približno istem kursu: torej samo takrat, kadar jadrnica, ki je zadaj, vozi hitreje. Zato jadrnice, ki se drugi približuje z boka 8 113 1 /V/' o6reza Sl. 138. Krožni obrati. Sl. 139. Ni prehitevanja, kurzi se križajo. (sl. 139), ne smatramo za prehitevajočo. Prehitevajoča jadr¬ nica ima posebne dolžnosti. Kakor hitro' se začne prehitevanje, moramo takoj glede na nastali položaj točno ugotoviti, katera jadrnica ima dolž¬ nost, da se umakne. Ako smo v dvomu, bomo ravnali tako, 114 kot da je naša dolžnost, da se umaknemo. Kot splošno pravilo velja, da se mora jadrnica, ki prehiteva, umakniti, naj plove s kakršnim koli vetrom. Prehitevana jadrnica sme spremeniti smer vožnje bolj proti vetrn (sl. 140), da bi s tem oteževala prehitevanje, ven¬ dar samo toliko časa, dokler pripone (navadno tudi jambor) prehitevajoče jadrnice ne pridejo na višilno pramca prehitevane jadrnice. V tem trenutku mora prehitevana jadrnica vzeti kura na sledečo znamko, ima pa še pravico poti. Če jadrnica, ki smo jo že skoraj prehiteli, še naprej menja kurs proti vetru, nam ne preostane nič drugega, kot da se umaknemo in dvig¬ nemo znak za pritožbo. Bilo bi nespametno spustiti se v borbo za privetrino z. jadrnico, ki je očitno močnejša, ker s tem samo izgubljamo čas in — razumljivo — tudi v končnem plasmanu. Ako se nam posreči, da pri prehitevanju v privetrini pokrijemo nasprotnika, tako da mu odvzamemo veter, smo skoraj že uspeli. Pri prehitevanju v privetrini moramo upoštevati, da nas bo pri nepovoljnem vetru bolj zanašalo, prevelika bližina pa more zaradi nastalega srka povzročiti dotik ib diskvalifikacijo. Sl. 140. Prehitevana jadrnica menja kurz. Sl. 141. Prehitevanje v zavetrini. 8 * 115 Možno je seveda prehitevanje v zavetrini (sl. 141), ki bo bolj redko. V takem primeru prehitevana jadrnica v privetrini ne sme menjati kursa z namenom, da nam otežkoči vožnjo. Treba je poudariti, da je kot mera za privetrino in zavetrino edino merodajen položaj debla. Ako v~ času prehitevanja nastane tako stanje, da mora ena jadrnica ali obe menjati položaj jader (z ene strani na drugo), velja neglede na novo situacijo začetni položaj, do¬ kler traja prehitevanje. Splošni predpisi, ki veljajo na morju za umikanje, so pri jadralnih tekmah poenostavljeni; tako velja: 1. Jadrnica, ki ima povoljen veter, se mora umakniti jadrnici, ki vozi proti vetru. 2. Ako dobivaš pod enakimi pogoji veter z desne, imaš pravico poti; če dobivaš veter z leve, se umakni (merodajen je položaj debla). 3. V zavetrini imaš pravico poti. Jadrnica v privetrini ,se mora umakniti s poti oni v zavetrini, če dobivata veter z iste strani in če ni slučaj 1 prehitevanja. Kratko rečeno: Jadrnica, ki dobiva veter z leve, se mora umakniti tisti, ki dobiva veter z desne strani; jadrnica v pri¬ vetrini oni v zavetrini in jadrnica s povoljnim vetrom oni, ki vozi proti vetru. Pri prehitevanju ima neglede na položaj prehitevajoča jadrnica dolžnost, da se umakne. Ne smemo povzročiti možnosti trčenja jadrnici, ki se zaradi svojega položaja ne more umakniti. Ravno tako ne smemo z našim ravnanjem onemogočiti jadrnici, ki se nam umika, izvršitev potrebnega manevra. Pravočasno bomo po¬ skrbeli, da jadrnicam, ki vozijo proti vetru in dobivajo veter z desne, ne pridemo preblizu, ker se jim bomo morali umikati. Jadrnica, ki ima pravico poti, ima za vsak manever, ka¬ terega mora izvršiti zaradi tega, da reši situacijo, pravico do pritožbe; krivec bo izključen od nadaljnjega tekmovanja. Vendar ne sme ves čas, ko druga jadrnica vrši manever umi¬ kanja, napraviti ničesar, kar bi oviralo izvršenje manevra, ali pa kaj takega, kar bi moglo zmotiti tistega, ki se umika. Ne smemo pa pozabiti tega, da si ne smemo priboriti proste poti s silo, četudi imamo glede na predpise pravico nanjo. Moremo se samo pritožiti. 116 Manever letanja ni dovoljen, če ga izvršujemo v nepo¬ sredni bližini druge jadrnice samo zato, da spravimo dirugo jadrnico v težak položaj. Obveznost ene jadrnice, da se mora umakniti, velja, dokler se situacija ne razčisti. Ne preneha z istočasno spremembo kursa ali s spremembo vetra. Tako se dogaja, da ima od dveh jadrnic, ki ploveta vzporedno, ena za časa cele tekme pravico poti, druga pa se mora umikati samo zato, ker se ji ni posre¬ čilo prehiteti prve. 117 Drugi jadrnici ali človeku, ki je v nevarnosti, moramo brezpogojno nuditi vso potrebno pomoč, sicer grozi izključitev. Člen 31 in 32 Mednarodnega pravilnika za jadralne tekme navaja predpise o pravici vožnje mimo znamk plovne steze in mimo drugih ovir. Kot oviro smatramo vse to, kar ovira plovbo jadrnice v plovnem področju. Take ovire morejo pred¬ stavljati obala, plitvine, čeri, plovni objekt, ki tekmuje ali ne, znamke plovne steze itd. Splošna pravila vožnje odrejajo' po¬ polnoma točno, kdo ima pravico poti, posebna tekmovalna pra¬ vila pa predpisujejo medsebojni odnos dveh tekmovalcev in njihov skupni odnos nasproti oviri. Kratko zajeta nam ta pravila povedo sledeče: 1. Ni dovoljen dotik nadvodnega dela objekta, ki označuje tekmovalno stezo (plovec, čoln, obalni rob). Dovoljen je dotik na plitvini, ne smemo se pa dotakniti sotekmovalca. Če smo se pregrešili proti tej odredbi, moramo prenehati s tekmova¬ njem. Ako smo tako pogreško napravili zato, ker nas je do tega prisilil sotekmovalec, moramo dvigniti znak za pritožbo. 118 2. Kadar jadrata dve jadrnici proti vetru in dobivata veter z iste strani, ob obali, plitvini ali kaki drugi oviri, tako da jadrnica v zavetrini nima drugega izhoda, kot da iizvnši leta¬ nje (sl. 142, položaj 1), bo pozvala ono v privetrini, da se ji umakne toliko, kolikor je potrebno, da more nemoteno izvršiti manever letanja, katerega moramo izvršiti takoj. Ne bomo pa tega zahtevali®, če se oviri moremo izogniti s tem, da se od¬ maknemo od vetra (sl. 143) ali s kroženjem. Jadrnica, ki je v zavetrini (sl. 144, položaj 1) in izvrši ma¬ never letanja, ko je sotekmovalec še dovolj daleč (sl. 144, položaj 2), ne more zahtevati, da se ji sotekmovalec umakne. To sme zahtevati šele, ko nastopi res taka potreba na pr. na položaju 3 (sl. 144) obeh jadrnic. Jadrnici v privetrini se ni treba umakniti jadrnici v za¬ vetrini. ko se približuje znamki plovne steze (sl. 145) po taki poti, da more brez spremembe režima mimo nje. Pri drugih ovirah je jadrnica v privetrini dolžna dati toliko prostora, 119 SI. 145. Jadrnica v privetrini pred znamko. kolikor je potrebno za izvršenje manevra. Ni pa dovoljeno prehitevajoči jadrnici doseči angažiranja, če je prehitevalna jadrnica že začela z manevrom za obkroženje znamke. Prehite¬ vajoča jadrnica mora zaostati in pustiti prehitevamo jadrnico naprej (sl. 146). V situaciji po sl. 147 se krožna obrata obeh jadrnic pre¬ krivata, ni pa angažiranja. Umakniti se mora jadrnica v pri¬ vetrini. Obrniti se mara od vetra (odpasti) in spustiti jadr¬ nico v zavetrini naprej ali celo krožiti (tombola). Nikakor ni dovoljeno, da jadrnica v privetrini tik pred oviro s spremembo kursa skuša doseči prekrivanje in voziti med jadrnico v zavetrini in oviro. Glede na splošno manevrsko taktiko in pravilno vedenje tekmovalcev naj sledi še nekaj nasvetov: Pripomb, ki niso napravljene v obliki pritožbe, tekmoval¬ ni odbor no bo upošteval. Smatramo jih za obrekovanje so¬ tekmovalcev. Zato o nepravilnostih pri tekmah, katerih nisi pravilno prijavil, molči. Če si napravil prekršek, ki ima za posledico izločitev od nadaljnjega tekmovanja, odnehaj sam, pojdi ter daj mesto drugim. Če smo dobro začeli, če imamo dovolj hitrosti im še po- voljen položaj, se nam ne bo treba bati sotekmovalcev. Par metrov prednosti na startu nam koristi pri celi tekmi. 120 Sl. 146. Prehitevana jadrnica je že začela z manevrom za obkrozenje znamke. Neodločnost na startu, nervoza, menjanje že napravljenih načrtov brez utemeljenih vzrokov nam ne more povečati upa¬ nja na uspeh. Škote bomo držali v rokah ne samo piri nestalnem vetru, ampak, če bo le mogoče, med celo tekmo, ker veter navadno menja svojo smer in jakost. Za sporazum med člani posadke bomo uporabljali, kadar koli bo mogoče, dogovorjene znake, katere mora poznati vsa posadka. 121 Sl. 147. Prekrivanje brez angažiranja Pri slabem vetru ali spremenljivih morskih tokovih bomo mogli z uspehom izkoristiti poznavanje lokalnih razmer. Med tekmovanjem se ne smemo vedno ravnati po drugih. Res je sicer, da na tekmovalni stezi velja princip najkrajšega časa glede na vladajoči veter in stanje morja! (morski tokovi), vendar ne smemo pozabiti, da niso vse jadrnice enake in da tudi veter nima povsod enake moči in smeri. Držali se bomo čim bližje določeni stezi, sotekmovalce bomo odmikali od nje in pazili, da bomo imeli vedno zadostno hitrost. Jadra marajo nositi! če ne gre drugače, bomo odpadli in vozili na daljši poti z ugodnejšim vetrom, torej z večjo hitrostjo. Pri slabem vetru ne bomo na valovitem morju vozili pre¬ več proti vetru, ker bo sicer zanos prevelik. če se mi posreči, da prehitim sotekmovalce, tako da mi preostane borba samo še z enim, je razumljivo^ da mu ne bom nudil možnosti, da jadra z boljšimi pogoji od mojih. Držal se bom blizu njega in zasledoval njegovo gibanje. Če ugotovim, da sem slabši od njega, bom še poizkušal najti priliko, da ga prehitim. Vendar pri taki borbi dveh za boljši položaj ali prednost ne smem pozabiti na star slovenski pregovor; Kjer se prepirata dva — tretji dobiček ima! Kaj lahko se namreč zgodi, da v taki borbi dveh izgubimo dragocen čas in na poti, kar bodo drugi sotekmovalci izkoristili in nas prehiteli. 122 Če imam v trenutku, ko moram voziti mimo znamke (sl. 148), povoljen veter, ne bom vozil točno na znamko, ampak proč od nje, tako da bom po prehodu mimo nje še dovolj blizu že v novem kursu. Kako daleč od znamke bo treba voziti pred izvršenjem manevra, je odvisno od tipa in manevrskih spo¬ sobnosti jadrnice. h/tproj/člno Sl. 148. S povoljnim vetrom mimo znamke. Kadar imam veter s krme, bo nujno, da premestim posad¬ ko in vse ostale težke predmete čim bolj proti krmi. To je potrebno zato, ker je zaradi pritiska vetra na jadra in upora vode pramec pritisnjen bolj globoko pod vodo. S tem se poveča upor jadrnice — logično — zmanjša se hitrost vožnje. S pre¬ meščanjem posadke ali bremena na krmo se pramec dvigne. Pravilna ocena situacije bo odvisna od izvežbanosti posadke in lastnosti jadrnice. Tak ukrep bo še posebej potreben za jadrnice, ki niso grajene za tekme, kot so na pr. navadni čolni, ki so samo zasilno ali začasno opremljeni z jadri. Ako je jadrnica močno nagnjena, bo učinek vetra na jadra primerno zmanjšan, jadrnica bo imela nagnjenje, da teži proti vetru. To nagnjenje moremo sicer preprečiti' s krmilom, vendar uporaba krmila zmanjšuje hitrost. Zato bomo v takih primerih, če nimamo drugih možnosti, razmestili posadko v privetrini. Nasprotno nam bo pri slabem vetru primeren na¬ gib koristil. Takrat bomo po potrebi premestili posadko v zavet rino. 123 Noben tekmovalec naj ne pride nepripravljen na tekmo. Nadrobno mora poznati svojo jadrnico, svojo posadko in tudi tekmovalno stezo. Zato pridejo tekmovalci navadno nekaj dni prej na mesto tekmovanja, da se seznam jo s krajevnimi po¬ sebnostmi. Če je mogoče, naj določeno tekmovalno stezo pre¬ jadrajo večkrat in v različnih pogojih. Pri jadralnih tekmah se najbolj izkaže izvežbanost in sposobnost posadke. Sposobnost je prirojena lastnost človeka, medtem ko se potrebna izvežbanost doseže z dolgotrajnim in načrtnim vežbanjem. Ni še dovolj, če je vodstvo jadrnice od¬ lično; pri regatah predstavlja celotna posadka eno samo enoto, ki mora delati v soglasju. Organizacija in razdelitev dela mora biti taka, da vsak član posadke brez nepotrebnih nalogov sa¬ mostojno vrši svoje delo. Četudi ima morda posadka samo dva člana, morata tudi ta dva člana biti med sebo j tako pove¬ zana, da niti eden ne bo' v dvomu, kaj misli drugi. Če so jadralne tekme organizirane tako, da tekmuje samo določena vrsta jadrnic, ki so po gradnji in splošnih lastnostih enake, bo zmagala prav gotovo tista posadka, ki več zna in katere člani se med seboj bolj ujemajo. Bilo je že dovolj pri¬ merov, da je zmagala slabša jadrnica samo zato, ker je imela boljšo posadko. Med treningom bomo poskušali ugotoviti vse nedostatke v opremi jadrnice. Predvsem bomo morali paziti na jadra, kako nosijo in pri kakšnem vetru z njimi dosežemo največjo hitrost. Zanimal nas bo nagib, kako deluje krmilo, kako je z ravnotežjem itd. Če jadra slabo nosijo, jih moramo popraviti, preden gremo na tekme. Novih jader, ki še niso uležana, ne bomo vzeli s seboj. Med treningom se bomo prepričali, kakšen mora biti nagib jambora in koliko smemo pritrditi vezi, ki držijo jambor. Navedel sem samo najvažnejše predpise in »trike«, ki • zanimajo tekmovalce. Vsakemu rednemu tekmovalcu bo po¬ trebno še mnogo več. Če hoče, da ho dober, naj sii poišče stro¬ kovno literaturo in naj pri jadranju opazuje druge, kaj delajo. Skuša naj ugotoviti, zakaj mora biti tako. Čim bolj popolno naj pa analizira svoje in tuje pogreške. 124 Jadrnice pod bočnim vetrom. 5. Krmilo — Vijak a) Delovanje krmila Krmilo naj bo samo pomožno sredstvo. Uporabljali ga bomo le takrat, kadar je nujno potrebno. Da obdržimo smer vožnje, si bomo pri jadrnicah pomagali s primemo razpore¬ ditvijo posadke ali s popuščanjem in natezanjem jader, pri čolnih na vesla pa, da bomo veslače razporedili tako, da bosta obe strani izenačeni. Tudi nekatere manevre je mogoče izvršiti že s samimi jadri brez uporabe krmila.. Krmilo vedno zmanjšuje hitrost vožnje. Razen v izjemnih primerih bomo krmilo postavili v želeni položaj mehko, t. j. počasi in ne sunkovito. Pri tem moramo seveda vedeti, da bomo dali krmilu pri hitrejši vožnji manjši kot kot pri po¬ časnejši. Nikdar pa ne bomo uporabljali krmila z večjim od¬ klonom od 40°. 126 Pri hitrejši vožnji bomo vedno opazili, da se čoln nagne na zunanjo stran zavoja, če uporabljamo krmilo (vpliv centri¬ fugalne sile). Kako deluje krmilo? Vodni tok jakosti S (sl. 149) pritiska na krmilo, katero smo za kot a postavili v levo. Uporabna je samo komponenta F, ki pritiska pravokotno na površino krmila B. Druga kom¬ ponenta C na dejstvo krmila nima nobenega vpliva, povzroča le pretakanje vode ob krmilu. Silo F, s katero pritiska voda na krmilo površine B (v m 2 ) moremo izračunati, če poznamo hitrost vožnje v (v m/sek): F = k . B . v 2 (kg) kjer predstavlja koeficient h vrednosti od 70 do 80 (odvisno od konstrukcije), t. j. pritisk vode na enoto površine krmila pri hitrosti v = 1 m/sek. Ker krmilo ne leži pravokotno na smer vožnje, ampak tvori z njo kot a, smemo upoštevati samo tisto komponento hitrosti, ki je usmerjena pravokotno na krmilo. Tako Se gornji izraz spremeni: F = k . B . v 2 . sin 2 a (kg). S krmilom hočemo spremeniti čolnu smer vožnje, t. j. povzročiti premikanje pramca in krme okrog težišča (T). Ne bomo torej mogli izkoristiti celotne sile pritiska (F) na po¬ vršino krmila, temveč samo tisto njenoi komponento (R), ki je usmerjena pravokotno na smer vožnje (sl. 150). Druga kom¬ ponenta (G), s smerjo nasprotno smeri vožnje zmanjšuje čolnu hitrost. Ta komponenta — zaviralna sila — bo tem večja, čim večji bo kot a, in postane pri kotih nad 40° že zelo velika, medtem ko vrednost komponente R sorazmerno pada. Produkt R . b (t. j. produkt iz uporabne sile in ročice) predstavlja vrtilni moment, ki v danem primeru obrača čoln v levo. V jadrnicah naj krmilar sedi v privetrini, ker ima od tam najboljši pregled; vendar naj ne sedi previsoko, ker sicer ne vidi, kaj se godi v zavetrini, katero mu zakrivajo jadra. Na čolnih in manjših jadrnicah krmilo po končani vožnji snamemo. Ko ga pred vožnjo zopet nameščamo, ga bomo pregledali. 127 b) Delovanje vijaka — propelerja Manjši motorni čolni so grajeni podobno kot čolni na vesla. Za pogon uporabljamo bencinske ali Diesel-motorje, ki so s posebno osjo vezani na vijak. Prenos od motorja do vi¬ jaka je izdelan tako, da se more vijak vrteti v obeh smereh. Posledica tega je, da je z motornim čolnom mogoča vožnja naprej in nazaj. Pogosto uporabljamo pri navadnih čolnih pomožni zunanji motor (sl. 151). Za navadne čolne je zelo prikladen. Monti- SI. 151. Pomožni zunanji motor. ramo ga na zadnji del čolna (zrcalo) z enim samim vijakom. Tak čoln ne rabi posebnega krmila, ker z ročico obračamoi cel motor in tako dobimo potrebno silo za spreminjanje smeri. S takimi motorji so opremljeni tudi tekmovalni čolni drsalci (hidrogliser ji). Če poženemo motor, bo vijak vršil na vodo določen pri¬ tisk, katerega lahko razdelimo v smeri vseh treh osi. V vertikalni smeri je ta pritisk brezpomemben. Vzdolžna komponenta daje čolnu vožnjo kot reakcijo na vodni tok, ka¬ terega meče vijak nazaj, čim bolj se hitrost čolna poveča, tem bolj bo vodni tok slabel, ker se vijak bolj uvija v vodo. Prečna komponenta zanaša krmo na eno ali drugo stran (odvisno od smeri, v kateri se vijak vrti). Vijakovi listi de¬ lujejo različno globoko pod vodo (sl. 152), kjer je tudi hidro- statičen pritisk, ali bolje povedano, odpor vode večji. Zaradi 128 Sl. 152. Vpliv vijaka. oblike krme je tudi dotok vode na propeler spodaj bolj popoln nego zgoraj, kjer se zaradi oblike krme tvorijo še vrtinci. Če opazujemo vijak, ki se vrti v desno (sl. 152), vidimo, da se bo krma zaradi močnejšega učinka spodnjega vijakovega polkroga začela premikati v desno, t. j. pramec bo zanašalo v levo. Če se vijak vrti v levo, bo učinek obraten. To odmikanje krme je posebno močno v začetku vožnje, ko čoln še nima zadostne hitrosti. Ko čoln doseže primerno hitrost, se to neravnotežje močno zmanjša, tako da ga praktično več ne upoštevamo. Krmilo je navadno montirano za vijakom. Zato deluje na krmilo poleg pritiska vode zaradi vožnje še dodatni vodni tok, katerega povzroča vijak. Vijak, ki se pri vožnji napreij vrti v desno, meče v zgor¬ njem polkrogu zvrtinčeno vodo na levo stran krmila, v spod¬ njem polkrogu pa na desno. Pritisk tega vodnega toka na krmilo raste s povečanjem števila obratov. Razlika med pri¬ tiskom na eno in drugo stran je odvisna od oblike iln položaja krmila. Pri motornih čolnih so krmila v spodnjem delu širša, kar še posebej velja za uravnotežena (balansna) krmila. Ugotovili smo, da ima vijak na premikanje čolna po strani dvojen vpliv; prvič vijak vleče krmo čolna v eno stran zaradi povečanega odpora vode v spodnjem njegovem polkrogu, drugič meče vodo na krmilo in s tem potiska krmo v drugo stran. Dobro grajeni motorni čolni imajo krmilo take oblike, da se pri polni vožnji naprej oba vpliva med seboj uničujeta. Dejstvo krmila je odvisno samo od njegovega položaja. Pri vožnji nazaj opazimo samo prvega od navedenih vpli¬ vov, t. j. da vijak zaradi večjega odpora vode v spodnjem polkrogu vleče krmo čolna v eno stran. Pritisk zvrtinčene vode 129 na krmilo ne pride v poštev, ker vijak srka vodo proč od krmila. Vse navedeno velja za primer, da je krmilo postavljeno v sredino. Če pa postavimo krmilo za določen kot na eno stran in upoštevamo smer, v kateri se vijak vrti, opazimo še sle¬ deče : 1. Vijak dela za vožnjo naprej, toda čoki še nima vožnje. Vijak meče vodo na krmilo. Zaradi tega se začne čoln vrteti v smeri postavljenega krmila, čeprav še nima vožnje. Ravno zaradi tega imajo motorni čolni tudi pri majhni hitrosti še vedno dobro sposobnost krmilarjenja. To prednost bomo iz¬ koristili predvsem za manevre na tesnem prostoru. Tudi pri normalni vožnji moremo učinek vijakovega toka na krmilo po potrebi povečati s tem, da za trenutek zvečamo število obra¬ tov vijaka. 2. Vijak dela za vožnjo nazaj. Krmilarske sposobnosti motornega čolna so v tem primeru mnogo slabše, ker deluje na krmilo samo pritisk vode, ki priteka na vijak zaradi nje¬ govega srka. Pri vijaku, ki se v vožnji naprej vrti v desno, pri vožnji nazaj torej v levo, bomo opazili izmikanje krme v levo. To izmikanje more biti včasih, posebno če nimamo dovolj vožnje, tako močno, da nam 'krmilo sploh več ne ko¬ risti. Pomagamo si na ta način, da za kratek čas zaustavimo vijak in počakamo, da zaradi vožnje začne delovati krmilo. Nato ponovno poženemo vijak. Če opazimo, da krmilo kljub temu ne deluje, nam preostane samo še, da za trenutek spre¬ menimo vrtenje vijaka v vožnjo naprej, pri tem pa posta¬ vimo krmilo na odgovarjajočo stran (za vožnjo naprej! !). Krma bo hitro sledila vijačnemu toku. Režim delovanja vijaka zopet spremenimo in preložimo krmilo za vožnjo nazaj. Ako imamo zadostno vožnjo, bo' čoln večinoma lepo, ven¬ dar ne popolnoma zanesljivo sledil položaju krmila. Zelo kočljiv je slučaj, kadar piha močnejši veter (sl. 153). Zaradi oblike čolna je podvodni odpor na krmi večji (večji gaz + vi¬ jak), nadvodni pa večji na pramcu, ki je večinoma višji od krme. Pri vožnji nazaj se vijak »zagrize« v vodo, veter moč¬ neje deluje na nadvodni del pramca. Posledica tega bo, da nam nikakor ne bo mogoče voziti po naši volji. Krma se bo postavila proti vetru. Mogoča bo samo vožnja s krmo proti vetru. I 130 Sl. 153. Vožnja nazaj pri vetru. V splošnem naj velja pravilo, da bomo vožnjoi nazaj upo¬ rabljali samo takrat, kadar drug način ni mogoč. 3. Ogledati si moramo še slučaj pristajanja na obalo in manevre na tesnem področju. Čoln vozi še naprej (vztrajnost-), čeprav smo vijak že zaustavili. Če hočemo zaustaviti še čoln, je mogoče dvoje: a) Da se čoln zaradi odpora vode ustavi sam. Tega na¬ čina mornarji ne uporabljajo radi. b) Da pustimo, da vijak deluje za vožnjo nazaj. Tok, vode, ki izvira od vijaka, in tok vode, ki ga povzroča vožnja naprej, ne bosta imela skoro nikakega vpliva na krmilo, močno pa bomo občutili vpliv vijaka samega. Pri vijaku, ki se vrti v desno (pri vožnji nazaj torej v levo), se bo krma začela izmikati v levo in to tem močneje, čim bolj se zmanjšuje vožnja čolna naprej. Ker si moremo s krmilom vseeno po¬ magati vsaj v neki meri, je važno, kdaj smemo ali! moramo preložiti krmilo z ene strani na drugo. Kakor koli bi bilo dobro, da ta moment točno ugotovimo, moramo vendar odločitev prepustiti praksi, ker ima vsak motorni čoln svoje posebnosti. Navadno se bomo zadovoljili s tem, da bomo v trenutku, ko bomo pognali vijak za vožnjo nazaj, tudi krmilo postavili v položaj, ki odgovarja vožnji nazaj. Najbolj preprosti primeri bi bili nekako sledeči: a) Čoln brez uporabe krmila: Vijak začne delovati za vožnjo naprej, čoln je še brez vožnje. Krma se izmika v smeri, v kateri se vrti vijak, pramen seveda v nasprotno smer (neposredni vpliv močnejšega delo¬ vanja vijakovih kril v spodnjem polkrogu). 0 * 131 Ko ima čoln svojo hitrost, skoro izgine vpliv vijaka za¬ radi Oblike in dimenzij čolna in krmila. Vijak deluje za vožnjo nazaj. Krma se izmika v smeri gibanja vijaka, pramec v nasprotno smer. b) Čoln ima krmilo v sredini: Vijak začne delovati za vožnjo naprej, vendar čoln še nima vožnje. Krma se bo izmikala v smeri, v kateri se vrti vijak, pramee v nasprotni smeri. Čoln že vozi. Pritisk zvrtinčene vode na spodnjo polovico krmila je močnejši, postane celo tako močan, da kompenzira vpliv močnejšega delovanja vi jakovih kril v spodnjem pol¬ krogu. Krma se bo izmikala v obratni smeri od tiste, v kateri se vrti vijak. Zato vedno lažje obračamo v smeri, v katero se vrti vijak! Čoln sicer vozi naprej ali stoji, vijak začne delovati za vožnjo nazaj. Krma se izmika v smeri gibanja vijaka, pramec v nasprotno smer. Pri pristajanju na obalo bomo zato vedno morali paziti na ta pojav predvsem še zato, ker je izmikanje krme močno. Večina motornih čolnov ima vijake, ki se pri vožnji na¬ prej vrtijo v desno, pri vožnji nazaj v levo. Kako bomo pri¬ stali na obalo s takimi motornimi čolni? Sl. 154. Pristajanje na obalo z Sl. 155. Pristajanje na obalo z levim bokom. desnim bokom. Na obalo želimo pristati z levim bokom (sl. 154). Čolna ne smemo pripeljati do obale vzporedno z njo, ampak pod ko¬ tom 30° do 40°. V primerni oddaljenosti od obale ustavimo vi¬ jak in mu damo gibanje za vožnjo nazaj (v našem primeru v levo). Vijak bo vožnjo čolna ustavil, obenem pa bo odrinil krmo v levo, tako da bo čoln končno obstal vzporedno z obalo 132 in brez vožnje (sl. 154 črtkano). Razumljivo je, da bomo vijak ustavili, ko čoln izgubi vožnjo. Kaj pa moramo napraviti takrat, ko želimo pristati na obalo z desnim bokom? Čoln moramo pripeljati do določenega mesta vsaj vzporedno z obalo (sl. 155). Preden bomo ustavili vijak v vožnji naprej, bomo dali pramcu s krmilom tendenco gibanja v levo in šele potem obrnili delovanje vijaka za vožnjo nazaj. Krma bo od vijaka sicer dobila sunek v smislu izmi¬ kanja v levo, ki pa bo zelo slab, če smo ravnali pravilno. Lažje in lepše bomo pristali, če bomo prišli na določeno mesto z malo vožnje. Pri motornih čolnih, pri katerih se vijak vrti za vožnjo naprej v levo, ravnamo obratno. Pri pristajanju z desnim bokom pridemo na pristan poševno, pri pristajanju z levim pa vzporedno z obalo. c) Če v vožnji naprej postavimo krmilo na eno stran, bomo lahko poljubno vodih čoln v zaželeni smeri, pri vožnji nazaj pa zanesljivo samo takrat in v tisti smeri, v katero se vrti vijak, ali proti vetru. Skoro nemogoče je voziti nazaj v želeni smeri, če piha veter z boka. 133 6. Dviganje čolnov in jadrnic iz vode in spuščanje v vodo čolne in jadrnice izvlečemo iz vode, kadar jih dalj časa ne rabimo, t. j. predvsem pozimi, ko v splošnem vlada slabo vreme, in takrat, kadar hočemo popraviti ali očistiti podvodni del korita. Dragocene tekmovalne čolne kot so dvojka, četve¬ rec, osmerec, kajaki itd. dvignemo iz vode po vsaki uporabi, jih očistimo in shranimo v posebnih prostorih. Tako dviganje čolnov ni težavno, ker cel čoln tehta do 50 kg. Težje je potegniti iz vode večje čolne in jadrnice. Z njih izkrcamo vso pokretno opremo (sidra, verige, jambore, jadra, vrvi itd). Izvlačenje iz vode moremo izvršiti na dva načina: a) da si izberemo čim bolj gladko obalo z blagim nagi¬ bom, po katerem potem čoln izvlečemo; b) da uporabljamo posebne dvigalne naprave —■ žerjave, s katerimi dvignemo čoln iz vode. V prvem primeru si preskrbimo na obali nekoliko- okroglih kosov lesa. Ker okov na pramcu, ki služi za vezanje čolna, ni dovolj močan, da bi mogel prenesti večje obremenitve, Sl. 156. Čoln izvlečemo na suho. omotamo okrog gornjega dela čolna primerno vrv (sl. 156). Na ta način čolna ne bomo poškodovali. iKofoiliiica drsi po okrog¬ lih ali vsaj gladkih kosih lesa. Čoln moramo na bokih pod¬ pirati, da se ne nagne. Tako izvlačenje izvršimo navadno s človekovo silo. Pri težkih čolnih si moramo pomagati s škrip- čevjem ali z vitlom, če je v uporabo. Težje čolne bomo iizvla- % 134 čili na ladjedelniških škverih, kjer bomo dobili tudi vsa druga pomožna sredstva. Sanke na škverih bomo namazali s kakšno maščobo n. pr. z lojem, da zmanjšamo trenje. Kadar nimamo prikladne obale, si moramo pomagati z dvigali — žerjavi, ki jih na Primorju splošno imenujejo sohe. Dva najpogostejša tipa kaže sl. 157. Prvo dvigalo ima za¬ krivljen železen drog (a), ki je vsajen v dva ležaja. Na vrhu glave (b) ima dva do tri kolesa, ki tvorijo z drugim delom (c) sestavljeni škripec (skripčevje). Da dvigalna vrv dobi pravo smer, dodamo še kolesca (d). Da se ne bi tako dvigalo med uporabo premikalo, ga zavarujemo z dvema stranskima vrve¬ ma, ki tečeta od glave (b) na obe strani. Drugi tip je večinoma lesen. Sestavljen je iz treh drogov (a, b, c). Na glavi (d) je pritrjeno škripčevje. Da se med dviganjem ne premika, ima ravno tako na glavi pritrjeni dve vrvi. 135 če taka dvigala služijo samo za dviganje lahkih čolnov, je zadosti že eno samo, za težje čolne pa bomo rabili po dve dvigali. Pri dviganju bi čolni, predvsem tisti, ki so slabše grajeni, močno trpeli. Zato moramo čoln za dviganje šele pripraviti. 136 Na kobilici, ki je najmočnejši del vsakega čolna, imamo po dva do štiri okove (hrv. očnjak ali prsten jak), kamor pri¬ trdimo poseben strop. V ta strop šele zataknemo spodnji škri¬ pec žerjava. Sl. 158 kaže kakšen naj bo tak strop in kako ga pritrdimo. Potreben material: verige ali jeklene vrvi primerne debeline. Vsak čoln mora imeti svoj strop, ki naj točno ustreza velikosti čolna in položaju okovov. Če so posamezne vrvi (ve¬ rige) predolge ali prekratke, bodo nekateri okovi preveč trpeli in se lahko izpulijo. Dvignjen čoln (sl. 159) moremo pustiti tudi dalj časa na dvigalu. Zavarovali ga bomo z vrvmi od pramca in krme, tako da se ne more premikati. Da pa dvigalne vrvi ne bi slučajno popustile, bomo s primerno vrvico na mestu c (sl. 159) dvi¬ galne vrvi močno povezali. Pri spuščanju čolnov v vodo je postopek obraten. Po upo¬ rabi bomo strope konzervirali itn jih shranili. Večjih jadrnic ne bomo mogli dvigniti na ta način iz vode. Zanje napravimo sanke s potrebnimi profili. Taka dela izvršu¬ jemo na ladjedelniških škverih. 137 7. Ovire v plovnem področju Med glavne ovire plovbe prištevamo vsekakor trdna tla — obalo, ki je na nekaterih mestih močno razčlenjena; pred njo se nahajajo otoki z ozkimi prehodi, in kar je za mornarja najbolj neprijetno, v vodi je mnogo čeri, katerih ne opazimo, ker so pod vodno gladino. Tudi sipine na izlivih rek pred¬ stavljajo precejšnje ovire za plovbo, predvsem zato, ker niso stalne in so odvisne od dotoka vode ter količine materiala, katerega reke nanašajo v morje. Sl. 160. Večji svetilnik. V vsaki pomorski karti večjega merila bomo brez težave našli obrise obale in vse ovire pred njo. Da pa se mornarjem še bolj olajša plovba in da so pravočasno opozorjeni na ne¬ varnosti, postavljajo vse obrežne države preko svojih pomor¬ skih uprav na mestih, kjer je močnejši promet, posebne znam¬ ke v obliki raznih plovcev in zidanih oznak. Ker je ponoči plovba zaradi težje ocene situacije tudi bolj neprijetna in ne- siguma, so na primernih mestih postavljeni svetilniki, po ka¬ terih se morejo pomorščaki tudi ponoči zanesljivo orientirati. 138 ' sak tak svetilnik ima svojo posebno karakteristiko (stalno ali nestalno luč, bele, zelene ali rdeče barve), da Se prepreči zamenjava. Vse oznake ovir in svetilniki so v pomorskih kartah točno označeni, poleg tega moremo najti točne podatke zanje še v posebnih popisih, katere izdajajo pomorske uprave posameznih ■držav za, svoja področja. Taki popisi so včasih opremljeni celo s fotografijami važnejših objektov. Skico večjega svetilnika kaže sl. 160, manjšega, n. pr. na otoku Ščedro pa sl. 161. Za primer, kako nam ponoči in tudi podnevi pri plovbi pomagajo svetilniki, sem vzel zelo znano Tun-pasažo med Du- gim otokom in Molatom blizu Zadra (sl. 162), ki ima močan promet. Do tega prehoda nas z odprtega morja pripelje veliki obalni svetilnik Veli rat (karakteristika h = 41 m, beli bleski vsako minuto, vidljivost 17 Nm). V prehodu je polno čeri in nekaj manjših otokov. Takoj med Molatom in Dugim otokom imamo dve pečini (čeri) v globini od 11 in 6 m. Prva za ladje srednje velikosti ne pride v poštev. Da ne zadenemo^ na drugo, in da se izognemo otočkom Lagnici, nas opozorita dva svetil¬ nika, ki imata zelo ozke svetlobne pramene. Prvi je na južnem delu Motata (karakteristika: stalno bela luč) in drugi na za- 139 SI. 162 . Pomorska karta Tun-pasaže. hodnem delu otoka Tun veliki (karakteristika: stalna rdeča luč z ozkim belim sektorjem). Če vozimo v belem snopu, enega od obeh svetilnikov, pridemo do mesta, kjer bomo istočasno vi¬ deli bele luči obeh svetilnikov. Kakor hitro pridemo v tak po¬ ložaj, moramo usmeriti vožnjo proti) svetilniku na otoku Tun Veliki in ostati v njegovem belem sektorju. Ko pridemo v bl> žino Tuna velikega, obrnemo proti severovzhodu, tako da se stalno nahajamo v drugem belem snopu Tunovega svetilnika. Če pridemo iz tega snopa v rdeči sektor Tunovega svetilnika, smo v nevarnosti, da nasedemo na čeri, ki se nahajajo na obeh straneh belo osvetljenega pasu. Če imamo namen ponoči voziti skozi to pasažo od NE, bomo postopali obratno. Dokler smo v enem belem sektorju, smo vami. Beži iz rdečega sektorja, če si slučajno prišel v njega. Svetilniki imajo že staro tradicijo. Omenja jih že Homer v svoji Odiseji. Od znanih svetilnikov je vsekakor najstarejši svetilnik na otoku Pharos pred Aleksandrijo (Egipt), ki je deloval že okrog 1300 let pred našim štetjem in so ga podrli leta 1330. 140 Pogon svetilnikov je včasih električen (model take luči kaže sl. 163), včasih na svetilni plin, le prav redko bomo še našli petrolejko. Po mednarodnih predpisih morajo svetilniki goreti od sončnega zahoda do sončnega vzhoda, ravno tako kot luči, katere morajo ponoči imeti plovni objekti. V smeri, kjer je plovna ovira, je svetilnik zatemnjen ali drugače barvan (navadno rdeč). Tako pridemo do eno¬ stavnega zaključka. Če svetilnika, ali bolje rečeno njegove svetlobe ne vidi¬ mo, smo v nevarnem pasu, iz katerega se moramo umakniti takoj. Tudi oseka more predstavljati plovno oviro. Na Jadranu oseka - ni močna, voda pade v Severnem Jadranu povprečno za 20 cm pod normalno (sred¬ nja voda), v Južnem samo za 10 cm, le v izjemnih primerih doseže vred¬ nost 50 cm. Razlika med oseko (nizko vodo) in plimo (visoko vodo) je seveda večja, Sl 163. Luč električnega skoro dvojna; tako znaša za Kotor svetilnika. 20 cm, za Split 30 cm, za Zader 40 cm, za Pulo 60 cm, za Trst 90 cm in za Piran 1 meter. Morske globine, ki so označene v pomorskih kartah, se nanašajo na srednjo nizko vodo, ne torej na najnižjo mogočo. V izjemnih primerih bo voda nižja, globina torej manjša od one, ki je naznačena na karti. Zato preko plitvih mest ne bomo vozili, če ni na karti naznačena globina vsaj za 1 m večja od globine, do katere seže najnižji del čolna (kobilica, krmilo ali vijak). Priporočljiva je 100% sigurnost, posebno takrat kadar bomo imeli stalno balastno kobilico. 141 8. Splošna pravila za vožnjo po morju Tekst predpisov, ki naj uravnavajo vožnjo na vodah, je posnet po angleški službeni .izdaji »International regulations for preventing collission at sea«. Te predpise morajo obvezno upoštevati vse ladje na morju in na rekah, ki tečejo v morje in po katerih morejo voziti pomorske ladje. Pod pojmom ladja (hrv. brod) razumemo vsako sredstvo na vodi, ki je sposobno za uporabo v vodnem prometu. Ori¬ ginalna definicija se glasi: »The word wessel included every description of water oraft or other artificial contrivance used, or capable for bei-ng used, as a rnean of transportation on water«. Parnik je vsaka ladja, ki ima parni, motorni ali električni pogon, četudi morda uporablja poleg takega pogona še jadra. V splošnem je parnik vsaka ladja, ki jo žene kakršen koli stroj. Jadrnica je ladja, ki plove samo na jadra. Za podmornico v nadvodni vožnji velja isto kot za par¬ nike; podmornice pod vodo pa se morajo same umikati nad- vodnim plovnim objektom, ker jih nadvodne ladje ne vidijo. Podmornicam, ki se dvigajo iz vode, se morajo diruge ladje umikati, ker imajo podmornice v takem stanju omejene ma¬ nevrske sposobnosti. Ladja je v vožnji ali plove, kadar ni zasidrana, vezana. Ne smatra se pa, da ladja vozi, če je nasukana, četudi pri tem ni vezana. Daljnja pojasnila pravijo, da je ladja v vožnji, če¬ tudi se ne giblje, plove torej, kakor hitro dvigne sadro, kakor hitro se odveže od kraja ali plovka, oziroma od poljubnega objekta, ki ji je služil za vez. Ladja l plove!, ; če je pretrgana sidrena veriga, smatra se pa, da je zasidrana (vezana), če sidro drsi (orje) po dnu zaradi višje sile. Ta ugotovitev je važna, ker pustimo včasih zaradi olajšanja manevra sidra na¬ menoma drseti po tleh. Kadar pri ladijskih lučih govorimo o njihovi vidljivosti, razumemo pri tem, da je noč temna in atmosfera čista. 142 Osnovne odredbe Čl. 1 , Predpisi, ki veljajo za ladijske luči, se mo¬ rajo jemati v poštev ne glede na stanje vremena celo npč od sončnega zahoda do sončnega vzhoda. V tem času ne sme ladja imeti nobenih drugih luči, ki bi jih bilo mogoče zamenjati s predpisanimi. Predpisane ladijske luči označujejo ponoči ladje, njihov položaj in smer vožnje. Goreti morajo stalno in dobro v času od izračunanega sončnega zahoda do vzhoda. V primeru trčenja se vodstvo ladje ne more opravičiti s tem, da je »slučajno« ugasnila ena ali druga luč, četudi samo za trenutek. Če je ladja predpisane luči izgubila zaradi višje sile, mora vodstvo za vsako ceno izkoristiti vsa druga po¬ možna sredstva. Nat ladjah naj poleg predpisanih ne gore luči rdeče, zelene in modre barve, tudi naj se ne uporabljajo na oknih zavese takih barv, ker bi lahiko prišlo do pomote. Paziti moramo tudi na druge luči, da ne bi glede na svojo' jakost ali položaj mogle biti zamenjane s predpisanimi. Take luči bomo odstranili ali primemo zavarovali. Tudi močne luči, ki bi vodstvu ladje ovi¬ rale prosto opazovanje, ne smejo goreti. Parni k. na splošno Čl. 2. Parnik, ki plove, mora imeti sledeče luči (sl. 16Jf): Sl. 164. Položaj ladijskih luči. 143 1. Na sprednjem jamboru ali, če tega nima, na sprednjem delu ladje v višini najmanj 6 metrov nad glavnim krovom belo luč. Če je ladja širša od 6 me¬ trov, postavimo to luč vsaj toliko visoko, kolikor znaša širina ladje, vendar nikdar nad 12 metrov. Luč mora biti tako močna, da je vidljiva vsaj 5 morskih milj daleč, postavljena in ograjena pa tako, da neovirano sveti po 10 črt (= 112,5°) na vsako stran od pramca (simetrale) ladje. 2. Na desnem boku zeleno luč, vidljivo najmanj 2 morski milji daleč im tako ograjeno, da sveti 10 črt (= 112,5") v desno računajoč od pramca. ' 3. Na levem boku rdečo luč, vidljivo najmanj 2 morski milji in tako ograjeno, da sveti neovirano 10 črt (= 112,5°) v levo računajoč od pramca. lf. Rdeča in zelena luč morata biti z notranje strani ograjeni z zaslonko, dolgo vsaj 91 cm, ki naj prepreči, da bi se luči videle z druge strani (sl. 165). \ Sl. 165. Zaslonka za bočne luči. 5. Če je parnik daljši od j5 m, mora imeti še eno luč enake vrste kot pod 1. Obe luči morata biti v vzdolžnici tako postavljeni, da znaša višinska razlika med njima vsaj 5 m in da je zadnja luč višja od sprednje. Višinska razdalja med njima mora biti manjša od vodoravne. Omenjeni sektorji osvetlitve morajo biti točno izvršeni, posebno še zaslonki .po točki 4., ker sicer laihko pride do ne¬ sreče. Če ima parnik še luč po točki 5., potem je mogoče že iz njenega položaja odrediti smer vožnje. 144 Zaslonke morajo biti postavljene tako, da od spredaj ni mogoče videti obeh bočnih luči iz te-le daljave: za večje ladje. 300 m za manjše ladje .... 150 m za majhne objekte . . . 70 m Če mora parnik slučajno voziti nazaj (n. pr. poškodba pramca), ali ga tako vlečei druga ladja, mora luči obrniti, more pa uporabljati luči, ki označujejo nesposobnost za manever. Parnik z zaprego Čl. 3. Parnik z zaprego mora poleg bočnih luči (zelena in rdeča) imeti še dve beli luči eno nad drugo v razdalji vsaj 2 metrov. Če ima parnik v zapregi več kot en objekt in če je razdalja od njegove krme do kraja zaprege večja od 180 m, mora imeti poleg ome¬ njenih dveh belih luči še tretjo, ki je postavljena 2 m nad ali pod njima. Obe beli luči morata biti tiste vrste in jakosti, kakor bela luč iz točke 1, prejšnjega člena, tretja luč pa mora biti najmanj j m nad glavnim krovom. Parnik z zaprego more imeti za dimnikom ali zad¬ njim jamborom malo belo luč, ki služi zato, da se morejo objekti v zapregi ozirati na vlačilec. Taka luč pa sme biti vidna samo po 8 črt (= 90°) na vsako stram, računano od krme. Četudi imajo parniki z zaprego posebne luči, morajo voziti kakor drugi: brez zaprege. Edino v meiglii vozijo parniki z za¬ prego tako, kakor je predvideno za parnike, ki so nesposobni za manever. Navada pa je, da se drugi parniki v splošnem umikajo parnikom z zaprego, posebno v lukah in tesnih pro¬ storih. Tretjo belo luč mora imeti parnik z zaprego tudi takrat, če vleče za seboj samo en objekt, pa je razdalja med krmo vlačilca in krajem objekta večja od 180 m. Parnik, ki poizkuša odvleči nasukani objekt, naj ima pri¬ žgane bele luči, bočne pa naj prižge šele takrat, ko se je nasu¬ kani objekt rešil tal. 10 145 Če ima jadrnica zaprego, ne sme prižgati belih luči, motra pa dvigniti luči, ki so predpisane za ladje nesposobne za ma¬ never, če so se zaradi zaprege zmanjšale njene manevrske spo¬ sobnosti. Nesposobnost za manever Čl. Jf. 1. Parnik, ki je nesposoben za manever, mora pri¬ žgati na višini, ki je predpisana za belo luč v točki 1. čl. 2., namesto te, dve rdeči luči, vidljivi od vseh strani z oddaljenosti vsaj 2 morskih milj. Medsebojna razdalja obeh luči naj bo vsaj 2 metra. Podnevi mora tak parnik imeti namesto teh luči 2 črvi krogli s premerom 60 cm, obešeni na najbolj pripravnem mestu eno nad drugo v razdalji 2 m. 2. Parnik, ki polaga ali dviga podvodne kable, mora imeti na tisti višini, ki je predpisana za belo luč v točki 1. čl. 2., tri luči, med seboj razmaknjene po 2 m in vidljive vsaj 2 morski milji. Zgornja in spod¬ nja luč sta rdeči, srednja je bela. Podnevi obesi . namesto teh luči na najbolj primer¬ nem mestu tri znake s premerom po 60 cm v razmaku po 2 m. Zgornji in spodnji znak je rdeča krogla, sred¬ nji znak je oglato belo telo. 3. Bočne luči (zeleno in rdečoJ bodo imele te ladje samo, kadar vozijo. Jf. Luči in\ znake, ki jih predpisuje čl. j., bodo druge ladje razumele tako, da ladja, ki nosi take znake, ni sposobna za manever, se torej tudi ne more umi¬ kati. S temi znaki ne iščemo pomoči niti jih ne sma¬ tramo za signal hude sile. . Ladja ni sposobna za manever, če njeno gibanje zaradi poškodbe na strojih,' krmilu itd. mi več v rokah vodstva. Ne smatra pa se, da je ladja nesposobna za manever, če izvira taka nesposobnost iz volje vodstva (na pr. vaje, zaustavljanje ladje zaradi pomoči, spuščanja aii dviganja čolnov, sprejema pilota itd.). Enake luči kot za parnike so predpisane tudi za jadrnice, ki so nesposobne za manever. 146 Ladje, ki so zaposlene pri kabelskih delih, so izenačene z ladjami, ki so nesposobne za manever. Njim se bomo umaknili v spoštljivi oddaljenosti. Jadrnice in ladje v zapregi Gl. 5. Jadrnice v vožnji in vsi plovni objekti v zapregi imajo samo bočne luči (zeleno in rdečo) brez belih. Če je parnik v zapregi, tudi takrat, kadar so njegovi stroji v pogonu, ne sme imeti belih luči, ampak samo bočne. Gl. 6. Ge bočnih luči ni mogoče postaviti fiksno, na pr. na malih ladjicah, ki vozijo v slabem vremenu, morajo te luči vendar biti pripravljene, da jih po po¬ trebi pokažemo. Luči naj bodo pripravljene vsaka n g. svoji strani- Kadar se ladji približujejo druge ali ona njim, tako da bi moglo priti do trčenja, moramo bočne luči tako pokazati, da se bodo dobro videle. Pri tem moramo paziti, da se zelena luč ne bo videla preko levega boka in rdeča ne preko desnega. Poleg tega naj bosta obe luči vidni samo v sektorju od po 10 črt (— 112,5°) na eno ali drugo stran od pramca. Da bo uporaba teh luči olajšana in da preprečimo zamenjave, bomo te luči tudi z zunanje strani po¬ barvali z njihovo barvo in jih opremili s predpisanimi zaslonkami. Gl. 7. Parniki manjši od IfO ton, dalje ladje na vesla in jadra, manjše od 20 bruto-reg. ton in čolni na vesla ne bodo imeli luči, predpisane v čl. 2. pod toč. 1, 2 in 3. Zato pa morajo imeti: 1. Parniki manjši od IfO ton: a) na sprednjem delu ladje, na dimniku ali pred njim, vsaj 3 m nad krovom na mestu, odkoder bo najbolj vidljiva, belo luč, ograjeno po toč. 1 čl. 2., ki naj bo vidljiva vsaj 2 morski milji. b) bočni luči, zeleno in rdečo po predpisih toč. 2 in 3 čl. 2., ki naj bosta vidljivi vsaj 1 morsko miljo. Namesto teh luči smejo taki parniki uporabljati tudi spojene luči z zeleruim in rdečim steklom, tako da JO* 147 sveti zeleni sektor do 10 črt (= 112,5°) na desno in rdeči do 10 črt na levo od pramca. Taka luč mora hiti najmanj 1 m nižje od bele. 2. Parni čolni, katere imajo ladje s seboj, mo¬ rejo montirati belo luč tudi nižje od 3 metrov nad krovom, vendar višje od zelene in rdeče luči. 3. Ladje na jadra ali vesla, manrjše od 20 ton, bodo imele pripravljeno na desni strani zeleno in na levi rdečo luč, ki -jih bodo pokazale, kadar se bodo približevale! kakšni ladji ali ona njim. Pri tem je treba paziti, da se zelena luč nie vidi z levega in rdeča ne z desnega boka. lf. Čolni na vesla ali jadra bodo imeli priprav¬ ljeno belo luč, ki jo bodo vedno pravočasno pokazali. Ladje, za katere veljajo odredbe tega člena, ne bodo imele luči, predpisane v točki 1 čl. lf. in v čl. 11. (zadnji odstavek). Zelena in rdeča luč morata biti postavljeni nižje zato, da se -označi, da ta ladja predstavlja parnik. V ostalem veljajo predpisi iz toč. 1., 2. in 3. čl. 2. le s to razliko, da so luči na manjši višini in da je vidljivost luči manjša. Pod pojmom »parni čoln« omenjen v točka 2., moramo razumeti vse parne in motorne čolne. Ladje na vesla, manjše od 20 ton, so tovorni -objekti. Semkaj ne spadajo majhni odprti čolni na vesla; za njih veljajo odredbe točke 4. Čolni na vesla se morajo umikati s poti drugim ladjam tudi takrat, kadar imajo dvignjena jadra. Belo luč pa imajo zato, da ponoči opo¬ zorijo nase druge ladje, ki bi jih eventuelno ne opazile. Čolni imajo majhno hitrost in je mogoče, da bi se zato ne mogli pravočasno umakniti. Plovni objekti-, za katere veljajo odredbe tega člena, niso v slučaju nesposobnosti za manever dolžni imeti dveh rdečih luči, morajo pa pokazati belo luč, kadar se jim približajo -druge ladje. Pilotske ladje Čl. 8. Pilotska ladja — jadrnica, ki je v pilotski službi, ne bo imela luči, predpisane za ladje njene vrste. Imela bo na vrhu jambora belo luč, vidljivo z vseh strani, poleg tega pa bo v krajših intervalih —• 148 najmanj vsakih 15 minut *— oddala po enega ali več svetlobnih bleskov. Kadar se približa kaki ladji ali ladja njej, bo več¬ krat pokazala pripravljene bočne Iliči v krajših pre¬ sledkih zato, da pokaže svoj položaj. Paziti mora, da se jelena luč ne vidi z levega in rdeča ne z desnega boka. Če je pilotska ladja take vrste, da ima samo na¬ logo, ukrcati pilota na neko drugo ladjo, ne bo imela stalne bele luči na vrhu jambora, ampak bo samo po¬ kazala belo luč. Namesto navadnih bočnih luči more imeti tudi kombinirano luč z zelenim in rdečim stek¬ lom po predpisih toč. 3 čl. 7. Pilotski parnik, posebej odrejen za službo držav¬ nih in pooblaščenih pilotov, mora imeti, kadar se na¬ haja na položaju in ni zasidran, poleg predpisanih luči za vse pilotske ladje še rdečo luč, ki naj bo obešena 2,5 m pod belo lučjo na vrhu jambora, in naj bo vidljiva z vseh strani vsaj 2 morski milji■ Imeti mora bočne luči, kakor je to predpisano za ladje v vožnji. Če je tak pilotski parnik zasidran, odpadeta bočni luči. Glede na odredbo, da mora biti bela luč vidljiva najmanj na dve morski milji, je razumljivo, da mora biti vidljiva tudi bela luč na vrhu jambora vsaj: na enako: oddaljenost. Ribiške ladje Čl. 9. Kadar ribiška ladja vozi in nima luči, ki so predpisane po tem členu, mora imeti luči, ki so predpisane za ladje njene velikosti. 1. Kadar odprti ribiški čolni ■— razumeti je čol¬ ne, ki nimajo po celi svoji dolžini krova — ponoči lovijo z mrežami, ki so v plovni vodi oddaljene v vo- doravhn smeri manj kot j6 m, morajo imeti belo luč, ki je vidna z vseh strani. Če so mreže v plovni vodi položene na dolžini preko lf.6 m, mora ribiški čoln poleg gornje luči, ka¬ dar se približuje drugim ladjam ali one njemu, po- 149 kazati še eno belo luč, ki leži najmanj 1 m pod gornjo lučjo in je od te oddaljena najmanj 1,5 m v smeri, v kateri so položene mreže. 2. Ribiške ladje — z izjemo odprtih čolnov — ki lovijo z mrežami, ki jih vlečejo za seboj, pa naj so popolnoma ali samo deloma v vodi, bodo postavile na najprimernejšem mestu dve beli luči. Njihova ver¬ tikalna razdalja mora znašati najmanj 2 m, vendar ne več kot j,5 m; vodoravno pa naj bo od 1,5 do naj¬ več 3 m. Spodnja luč mora svetiti v smeri > v kateri ležijo mreže. Obe luči se morata videti od vseh strani na da¬ ljavo 3 morske milje. (V Sredozemskem morju in v obalnih vodah Japonske ter Koreje ribiške jadrnice, manjše od 20 ton, niso obvezne imeti spodnje luči. Zato pa morajo, kadar se približujejo drugim ladjam ali one njim, pokazati na predpisanem mestu v smeri, v kateri ležijo mreže, belo luč, vidljivo najmanj 1 morsko miljo). 3. Ribiške ladje — z izjemo odprtih čolnov — morajo imeti enake luči, opisane pod 2. tudi, kadar lovijo na trnke, če so pri njih ali če jih dvigajo. Če so zasidrane ali drugače ne gibljive, se ravnajo po odredbah točke 8. tega člena. Kadar polagajo trnke ali pa jih vlečejo za seboj, morajo imeti luči, ki so predpisane za ladje njihove velikosti. (V Sredozemskem morju in obalnih vodah Japonske ter Koreje ribiškim jadrnicam, manjšim od 20 bruto-reg. ton, ni potrebno imeti spodnje bele luči. Zato pa morajo takrat, kadar se približujejo drugi ladji ali ona njim, pokazati na predpisanem mestu v smeri, v kateri ležijo trnki, belo luč, vidljivo vsaj 1 morsko miljo). j. Če ribiške ladje lovijo s pripravami, katere vlečejo po morskem dnu, morajo imeti: a) če so parniki, namesto bele luči po toč. 1 čl. 2■ trobarvno luč tako urejeno, da se bela svetloba širi na vsako stran od pramca po 2 črti (— 22,5°). Na obeh straneh pa se za daljnjih 8 črt nadaljuje zeleni ali rdeči sektor. Poleg tega morajo imeti 2 m do naj- več 3,5 m pod to lučjo še eno belo luč, vidljivo od vseh strani; b) če so jadrnice, na vrhu jambora pelo luč, vidljivo od vseh strani. Kadar se približajo drugim ladjam ali te njim, bodo pokazale pravočasno in na najprikladnejšem mestu svetlobne bleske ali baklo. Vse luči po toč. lf. morajo biti vidljive na raz¬ daljo 2 morski milji. 5. Kadar ribiške ladje lovijo z mrežami, katere vlečejo po dnu, ali pa s pripravami za lov ostrig, morajo imeti luči po toč. j. 6. Ribiške ladje morejo poleg predpisanih luči vedno uporabljati svetilke, ki so potrebne pri delu, in svetlobne bleske. 7. Zasidrana ribiška ladja, ki je krajša od Jf6 m, bo imela belo luč, vidljivo od vseh strani na razdaljo od vsaj 1 morske milje. Če je ladja daljša od j6 m, bo imela še belo luč, kakor jo odreja čl. 11. Če ima zasidrana ribiška ladja — ne glede na svojo dolžino — priprave za lov v vodi, bo pokazala ladji, ki se ji približuje, še eno belo luč, postavljeno vsaj 1 m izpod luči, ki značijo, da je ladja zasidrana, v vodoravni smeri pa najmanj 1,5 m od njih in v smeri, kjer te priprave leže. 8. Če se ribiška ladja ne more gibati zaradi tega, ker se ji je mreža zapela na dno ali na kak drug predmet, mora imeti luči pod 7., kot da je zasidrana. Podnevi bo v takem primeru pokazala znak, pred¬ pisan v točki 10. tega člena. V megli, slabem vremenu, močnem snegu ali dežju bo taka ladja dajala zvočne znake, predpisane v čl. 15. za zasidrane ladje. 9. V megli, pri slabem vremenu, močnem snegu ali dežju bodo dajale vse ribiške , ladje večje od 20 ton, kadar lovijo s kakršnimi koli pripravami, katere vle¬ čejo za seboj, ali pa samo stoje ob njih, vsaj vsako minuto enkrat zvočne znake, in to: parniki s parno piščalko ali sireno, jadrnice z rogom za meglo. Vsa* kemu takemu znaku slede udarci rta zvon. 151 Ladje manjše od 20 ton ne bodo dajale takih znakov, vendar pa morajo namesto njih vsaj vsako minuto dati kak drug zvočni znak. 10. Podnevi bodo pokazale ribiške ladje, ki so na vožnji s kako ribiško pripravo, vsaki ladji, ki se jim približuje, svoje delo s tem, da bodo obesile na naj¬ primernejšem mestu košaro ali kako drugo značilno signalno telo (sl. 166). Če so take ladje zasidrane in love, bodo pokazale ta znak na strani, kjer je prehod prost. Ladje, ki morajo imeti luči, predpisane po tem členu, ute bodo imele luči, predpisane v čl. j. točka 1- in v zadnjem odstavku čl. 11. Luči in znake te vrste bodo ribiške ladje imele samo takrat, kadar so zares zaposlene z ribolovom. Ribiške ladje in čolni se morajo drugim plovnim objektom umikati kakor vsi drugi parniki, če ne lovijo rib, in imajo znake predpisane za njihovo velikost. Luči in drugi znaki po čl. 9. nas opozarjajo, da ladja (tudi jadrnica ali čoln na vesla), ki jih nosi, ni sposobna za manever. Zato se ji morajo umikati vse druge ladje (tudi one z zaprego). Umakniti se moramo na ono stran, ki je prosta. Če to ni mo¬ goče, bomo vozili tako daleč od njih, da se zanesljivo izognemo njihovim mrežam. Čeprav ribiška ladja ne mora imeti znaikov pd čl. 4. toč. 1. in zadnji odstavek čl. 11., je vendar priporočljivo, da jih po¬ kaže, kadar ima za to možnosti. Trobarvna luč mora biti vidljiva na dve morski milji. 152 Prehitevanje Gl. 10. Če ladja prehiteva drugo, ji mora ta (pre- hitevana) pokazati na krmi belo luč ali svetlobni blesk. Tako belo luč more imeti vsaka ladja tudi stal¬ no, vendar mora biti ograjena in tako postavljena, da sveti od krme na desno in levo po 6 črt (= 67,5°), skupno torej 12 črt (= 135"), da bo vidna vsaj eno morsko miljo daleč in postavljena po možnosti na isti višini kakor bočnb luči. Bela luč na kirmi ladje je zelo važna takrat, kadar opazimo zadaj bočne luči kake druge ladje, t. j. takrat, kadar moramo ugotoviti, da-li imamo opravka s »prehitevajočo« ladjo ali sa¬ mo s tako, ki nam križa pot. Če taka ladja ne vidi luči prve, jo smatramo za prehitevajočo in se bo morala umikati. Ribiške in pilotske ladje v zapregi morajo pokazati na krmi belo luč (ali svetlobni blesk). Zasidrane ladje Čl. 11. Zasidrana ladja, manjše i dolžine od m, mora imeti na najprikladnejšem mestu belo luč, ki je vidljiva od vseh strani najmanj 1 morsko miljo. Vi¬ šina te luči nad krovom ne sme biti večja od 6 m. Če je zasidrana ladja daljša od lf6 m, mora imeti dve taki luči; prvo na pramcu 6 do 12 m nad krovom ini drugo na krmi, najmanj 5 m nižje od prednje luči. Za dolžino ladje smatramo tisto, ki je naznačena v vpisnem listu. Ladja, ki je nasedla, bo imela poleg gornjih luči še 2 rdeči luči, ki so predpisane v čl. j. točka 1. V nekaterih lukah veljajo za zasidrane ladje posebni pred¬ pisi, izdani od lokalnih pomorskih oblasti. Luči morajo biti tako postavljene, da se vidijo z vseh strani. Nasukana ladja mora imeti* še dve rdeči luči predvsem za¬ radi tega, da bi bile druge ladje, ki vozijo v bližini, opozorjene na nevarnost, da tudi one ne nasedejo. Luči za zasidrane ladje morajo goreti od časa, ko je bila vzpostavljena prva zveza S kopnita ali ko je bilo vrženo sidro. Odstraniti pa jih moramo, kakor hitro je prekinjena zadnja 153 zveza z obalo ali ko sidro iztrgamo s tal, ker od tega trenutka dalje ladja »vozi«. Gl. 12. Vsaka 'ladja more, kadar želi obrniti po¬ zornost nase, uporabljati svetlobne bleske ali kak drug plamenasti svetlobni zrifik, ki pa mora biti take vrste, da ga ni mogoče zamenjati z znakom za silo. V nujnih primerih smemo rabiti ladijsko sireno in tudi ladijski zvon. Gl. 13. Nobeden od navedenih predpisov ne sme ovirati izvršitev posebnih odredb, ki jih je katera koli država izdala glede na druge stalne in signalne luči za skupine vojnih ladij ali ladij v konvoju. Ravnotako ti predpisi ne omejujejo uporabe si¬ gnalov, ki so jih posamezni lastniki po odobrenju oblasti odredili za svoje ladje, če so ti signali javno razglašeni in po predpisih prijavljeni. Gl. llf. Parnik, ki ima sicer postavljen dimnik, vendar plove samo na jadra, mora podnevi obesiti spredaj na najbolj vidnem mestu črno žogo ali okroglo signalno telo s premerom 60 cm. Ta odredba ima namen, preprečiti vsak dvom o vrsti ladje. Taka ladja se namreč smatra kot jadrnica in mora tako tudi manevrirati. Paziti moramo, da ta znak ne zakrijejo jadira. Zvočni signali v megli in slabem vremenu Gl. 15. Ladje, ki plovejo, morajo oddajati zvočne znake, in sicer: 1. Parniki s parno piščaljo ali sireno. 2. Jadrnice in ladje v zapregi z rogom za meglo. Po teh predpisih traja dolgi zvočni znak lf—6 sekund. Vsak parnik mora imeti močno parno piščalko ali sireno, katero je mogoče uporabljati s paro ali tudi drugače. Postavljena mora biti na takem mestu, da se zvok neovirano širi. Imeti mora še močan rog za meglo, poleg tega pa š& zvon z močnim glasom. N 154 (Vedno, kjer ti predpisi zahtevajo zvon, smejo turške ladje uporabljati boben ali gong, če je ta pri¬ prava pri n)jih v navadi). Jadrnice z 20 bruto-reg. ton in večje morajo imeti podoben rog za meglo in zvon. V megli, slabem vremenu, pri močnem dežju ali snegu, naj bo to podnevi ali ponoči, bodo ladje od¬ dajale sledeče zvočne znake: a) Parnik v vožnji vsaj vsaki dve minuti po en dolgi znak. b) Parnik, ki ni zasidran toda ima zaustavljene stroje in je brez vožnje, vsaj vsaki dve minuti po dva dolga znaka v razmaku ene sekunde. c) Jadrnica v vožnji: Ge vozi z vetrom z levega boka, vsaj vsako minuto po eni znak. Ge vozi z vetrom z desnega boka, po dva znaka, enega za drugim. Ge vozi z vetrom, ki je bolj ugoden od bočnega po tri znake, enega za drugim, d) Zasidrana ladja bo vsaj vsako minuto dajala znake s svojim zvonom. Udarci na zvon. si hitro slede, zvonenje naj traja 5 sekund. e) Vlačilec, dalje ladja, ki polaga ali dviga brzo¬ javne kable, in ladja, ki je sicer v vožnji, pa se dru¬ gim ladjam ne more umikati, bodisi da sploh ni spo¬ sobna za manever, bodisi da ne more voziti tako, ka¬ kor zahtevajo predpisi, bo namesto znakov pod a), b) in c) oddala vsaj vsaki dve minuti po tri znake enega za drugim, in to: enega dolgega in dva kratka (—..). Enake znake more oddajati tudi ladja v za¬ pregi, zato pa ne sme uporabljati nobenih drugih znakov. Jadrnice in čolni pod 20 ton ne bodo oddajali navedenih znakov, morajo pa zato vsaj vsako minuto oddati kakršen koli močan zvočni znak. Vse ladje v zapregi — tudi parniki — oddajajo zvočni znak samo z rogom za meglo, kadar se odločijo za uporabo znakov pod e). Kratki znak naj traja 1 sekundo. Sirena naj bo montirane, na pripravnem mestu pred dimnikom, tako da je iztok pare obrnjen naprej. 155 Zvočne znake bomo uporabljali, kakor hitro se bo vidlji¬ vost toliko zmanjšala, da se trčenja ne moremo več zanesljivo izogniti. Zato bo ladja, ki sicer ne vozi v megli, pač pa blizu nje, tudi oddajala zvočne znake, da bi s tem opozorila nase ladje, ki so v megli. Parnik, ki sicer plove, vendar se ne premika, mora imeti stroje tako pripravljene, da more v vsakem slučaju izvršiti manever, potreben za preprečenje trčenja. Če ne more posto¬ pati tako, mora rabiti znake, ki so predpisani pod točko e). Za jadrnice so odrejeni trije signali predvsem zaradi tega, da je mogoče čim bolj točno odrediti njihov položaj in način vožnje. Jadlrnica, ki menja veter, menja vrsto znakov, ko začne veter pihati z druge strani. Ladje-vlačilci so v megli izenačene z ladjami, ki niso spo¬ sobne za manever, t. j. takrat imajo pravico do proste poti, kar pri normalnih razmerah nimajo. Zmanjšanje hitrosti pri slabem vremenu . Čl. 16. V meglenem in slabem vremenu, pri moč - nem dežju in snegu mora vsaka ladja voziti z zmerno hitrostjo, pri tem pa budno paziti na okolico. Parnik, ki misli, da čuje zvok druge ladje iz smeri od boka do pramca, pa mu pri tem ne more odrediti pozicije, naj zaustavi stroj, če mu je to mogoče, in potem pazljivo vozi dalje, dokler nevarnost ne mine. Odredba pirvega odstavka je obvezna za vse ladje ne glede na to, če so druge ladje v bližini ali ne. Dober mornar bo v vsakem slučaju znal oceniti situacijo in vožnjo prilagoditi tako, da bo imel dovolj časa, da se po potrebi umakne. Če je megla zelo gosta, bomo morali včasih spustiti sidro ali vsaj zaustaviti vožnjo. To velja predvsem za ozke kanale, kjer je navigacija težka. Ladje naj v področju, kjer je močan veter, spuste sidro le takrat, če nimajo) drugega izhoda. Posebno previdni moramo biti takrat, če prihaja zvočni znak od desne spredaj, ker smo tedaj mi dolžni umakniti se in. ker je v takem primeru hitrost približevanja velika. 156 Umikanje — prosta pot — trčenje Možnost trčenja moremo ugotoviti pri zadostni vidljivosti na ta način, da s smernim aparatom opa¬ zujemo ladjo, ki se približuje. Ge se smer ne menja, je možno trčenje. Jadrnice Čl. 17. Kadar se dve jadrnici približujeta ena drugi, tako da bi moglo priti do trčenja, se mora ena umakniti drugi, in sicer: a) Jadrnica s povoljnim vetrom se mora umak¬ niti tisti, ki vozi proti vetru (sl. 167). Mr Sl. 167. Umakne se jadrnica s povoljnim vetrom. b) Jadrnica v vožnji proti vetru, M dobiva veter z leve strani, se mora umakniti jadrnici, ki vozi proti vetru in dobiva veter z desne (sl. 168). Sl. 168. Obe jadrnici vozita proti vetru. Sl. 169. Obe jadrnici vozita s povoljnim vetrom. 157 c) Od dveh jadrnic s povoljnim vetrom iz raznih strani se mora umakniti tista, ki dobiva veter z leve (sl. 169). d) Od dveh jadrnic s povoljnim vetrom od tiste strani se mora umakniti tista, ki je v privetrini (nad vetrom, sl. 170). \ I / / l \ \ \ \ \ Sl. HO. Umakne se jadrnica v privetrini. e) Jadrnica z vetrom od krme se mora umakniti vsem drugim. Jadrnica vozi s povoljnim vetrom, kadar ne vozi proti vetru. .Tista jadrnica, ki se mora umakniti, mora ta manever iz¬ vesti energično in opazno, tako da druga jadrnica ne bo v dvo¬ mu glede situacije. Vsaka neodločnost se smatra kot težka maritimna pogreška, ravnotako tudi vsako nepotrebno tve¬ ganje pri izvedbi manevra. Parniki Čl. 18. Kadar se dva parnika približujeta drug drugemu iz nasprotnih ali skoro nasprotnih smeri, tako da bi pri nadaljevanju take vožnje moglo priti do trčenja, bosta oba menjala svoje kurse v desno v toliki meri, da bosta mogla brez nevarnosti eden mimo drugega. Tak manever pa ni potreben, kadar so kursi taki, da moreta tudi brez spremembe smeri eden mimo drugega. 158 Umakniti se bomo morali, kadar bomo podnevi videli z enega parnika jambora drugega pokrita ali skoro pokrita, ponoči pa, če bomo od spredaj videli obe bočni luči drugega parnika. Ta odredba ne velja, če bo parnik podnevi opazil, da mu drug parnik spredaj križa pot, ali, če bo stala ponoči rdeča luč enega nasproti rdeči luči drugega parnika ali zelena luč enega nasproti zeleni luči dru¬ gega. Dalje, če opazimo spredaj samo zeleno ali samo rdečo luč, in končno, če se pojavita istočasno obe bočni luči v kakšni drugi smeri, razen spredaj. Če ladja vozi nazaj (razne luke, kanali), mora seveda o tem opozoriti druge ladje, pri umikanju pa je tudi za njo mero¬ dajna smer vožnje. Čl. 19. Kadar se poti dveh parnikov tako križata, da bi pri nadaljevanju vožnje moglo priti do trčenja, se mora umakniti tisti, ki vidi drugega preko svoje desne strani (sl. 171). Ponoči bomo imeli tako situacijo takrat, kadar bo opazil parnik na svoji desni strani v sektorju od pramca do 10 črt rdečo luč, kateri se smeir ne menja. Zaustavljanje parnika ali izmikanje v levo lahko drugega zavede v dvom. Najbolje je, če se izognemo po kr mi (sl. 171). Včasih bo pri izvrševanju umikanja potrebno uporabljati zvočne znake po čl. 28. Srečanje parnika z jadrnico Čl. 20. Kadar vozita parnik in jadrnica v takih smereh, da bi mogla trčiti, se mora parnik izogniti jadrnici. Sl. 171. Umikanje parnikov. 159 To umikanje bo parnik izvršil po možnosti proti vetru ali za krmo jadrnice, ker ji moramo zaradi nestalnosti vetra pu¬ stiti prostor v zavetrini za eventuelne manevre. Ladja, ki ima prosto pot čl. 21. Kadar se mora ladja v smislu teh predpi¬ sov izogniti drugi, mora druga zadržati svojo hitrost in smer vožnje. Če pa hi zaradi slabega vremena ali drugih vzro¬ kov dve ladji vendar prišli tako blizu, da bi v zvezi s tenii predpisi samo tista ladja, ki je dolžna umakniti se, ne mogla rešiti situacije, mora tudi druga ladja tako manevrirati, da prepreči trčenje. Za spremembo kursa ne smatramo manevra, ki ga napravi jadrnica v vožnji proti vetru, če se smer vetra spremeni. Ladja, ki se umika Čl. 22. Vsaka ladja, ki se mora po teh pravilih izogniti drugi, se pnora, če je le mogoče, izogniti tako, da drugi ne križa poti pred njenim pramcem. Tista ladja namreč, ki se na tak način postavlja pred drugo, ne daje proste poti, ampak jo še zapira in v večini pri¬ merov povečuje nevarnost. Čl. 23. Vsak parnik, ki mora po teh pravilih dati prosto pot drugi ladji, bo po potrebi zmanjšal hitrost, se ustavil ali celo uporabil vožnjo ngzaj. Prehitevanje Čl. 21/. Ne glede na dosedanje predpise pa se mora ladja, ki prehiteva drugo, tej izogniti. Kot ladjo ,. ki prehiteva, smatramo vsako, ki se drugi približuje iz smeri izven 10 črt levo in desno od pramca t. j. iz smeri, iz katere ponoči ne vidimo nobeme bočne luči. Tudi če med prehitevanjem obe ladji menjata svoje kurse, se medsebojni odnos n)e spremeni. Pre¬ hitevajoča ladja se mora izogibati, dokler zares ni prehitela druge. 160 Ge ladja, hi prehiteva, podnevi ne more točno odrediti, dali je v navedenem sektorju, naj smatra, da prehiteva, in naj se izogne. Ponoči, ko bomo videli bočne luči, ne bomo v dvomu, kdaj ladja prehiteva. Če bi varnost navigacije vendar zahtevala, da mora ladja, katero prehitevamo, spremeniti kurs v smeri, iz katere pri¬ haja prehitevajoča ladja, bo pred začetkom manevra morala uporabiti predpisani znak (sirena — čl. 28.). Za jadrnice je ta člen značilen zato, ker je to edini primer, ko se mora jadrnica umikati parniku. Vožnja V ožinah Čl. 25. V ozkih plovnih prehodih mora vsak par¬ nik, če je to izvedljivo brez nevarnosti, voziti v istem delu, ki je na njegovi desni strani. Za jadrnice velja ta člen samo takrat, kadar vozijo s povoljnim vetrom. Pri vožnji proti vetru se bodo seveda rav¬ nale po vetru. Upoštevati moramo čl. 27. in 29. Jadrnice in ribiške ladje Čl. 26. Jadrnice v vožnji se morajo umikati ja¬ drnicam in čolnom, ki imajo v vodi mreže ali trnke. Vendar zaradi tega ni upravičen noben plovni objekt, ki je na ta način zaposlen pri ribolovu, da zapre plovno pot, po kateri vozijo druge ladje, ki niso ribiške. Ta člen daje prosto pot ribiškim jadrnicam. Ribiški par¬ niki pa imajo take obveznosti kot drugi parniki, če ne morejo izkoristiti čl. 9. (pripombe). Ostale jadrnice se bodo umikale tudi ribiškim parnikom, ki imajo mreže v vodi. Izjeme Čl. 27. Pri izvrševanju in razlagi teh predpisov moramo vedno jemati v poštev vse nevarnosti plovbe in trčenj ter vse posebne okolnosti, ki bi nas prisilile na to, da se izjemno ne držimo navedenih pravil, zato da odklonimo neposredno nevarnost. li 161 Sodišče bo v primeru nesreče smatralo za krivca tistega, ki ni delal po predpisih, če ne bo mogel dokazati, da bi do nesreče prišlo tudi, celo še pirej, če bi delal po njih. Zvočni znaki ladij, ki se med seboj vidijo Gl. 28. Pojem »kratki znak« znači v tem členu zvočni znak, ki traja 'približno 1 sekundo. Kadar se ladje med seboj vidijo, mora parnik, ki naj po teh predpisih izvrši manever umikanja, torej tudi spremembo kursa, to spremembo objaviti s sireno, in sicer: en kratek znak: obračam v desno dva kratka znaka: obračam v levo trije kratki znaki: moji stroji delajo z vso silo nazaj. V megli in v slabem vremenu bomo dajali take znake samo takrat, kadair v resnici vidimo druge plovne objekte v bližini. Znake bomo dajali po gibanju in ne po položaju krmila. Ostali varnostni ukrepi Čl. 29. Noben od teh predpisov ne opravičuje ladje, njenega lastnika, vodstva ali posadke posledic, ki bi nastale zaradi malomarne uporabe luči, signalov in znakov. Ravno tako ni opravičila za posledice, ki nastanejo zaradi nezadostne opazovalne službe, ali pa zato, ker niso bili uporabljeni varnostni ukrepi, katere zahteva pomorska praksa ali posebni slučaji. Predpisi za luke in notranje vode Čl. 30. Nobena od navedenih odredb ne more zmanjšati vrednosti posebnih predpisov, ki jih služ¬ beno izdajo lokalne oblasti zaradi ureditve plovbe v kaki luki, na reki ali v notranjih vodah. Taki posebni predpisi so objavljeni v pomorskih priročnikih (Pilots, portolani itd.). Znaki za silo Čl. 31. Ladje v sili, ki želijo pomoči od drugih la¬ dij ali z obale, bodo dajale znake, vsakega posebej ali skupno: 162 a) Podnevi: 1. Topovske strele ali kakšne druge prasketajoče znake v ralzmaku po 1 minuto. 2. Signjal za silo (zastavi NC) po mednarodni signalni knjigi. 3. Kombinacijo, ki sestoji iz štirioglate zastave in okroglega predmeta nad zastavo ali pod njo. lf. Stalno tuljenjet kake priprave za signale v megU~ b) Ponoči: 1. Topovske strele ali kakšne druge prasketajoče znake v razmaku po 1 minuto. 2. Ognjene znaka na ladji, n. pr.: sodi z gorečim katranom ali oljem. 3. Rakete ali svetleče krogle katere koli barve in vrste; vžigamo jih posamezno in v kratkih presledkih. j. Stalno tuljenje kake priprave za signale v megli. Podnevi in ponoči moremo uporabiti še mednarodni radiotelegrafski (SOS) ali radiotelefonski znak (MAY~ DA Y). Te znake smemo rabiti samo v sili in nevarnosti; iravno tako ne bomo rabili podobnih znakov, ki bi mogli dovesti do nesporazuma. Podobni predpisi veljajo tudi za letala v zraku. Vodna letala na vodi postopajo kakor motorni čolni. li* 163 9. Nekaj navodil za gradnjo jadrnic Zvezni odbor Pomorsko-brodarske zveze je lani razpisal natečaj za konstrukcijo enostavne jadrnice s posadko enega člana pod geslom »Omladinac«. Predpisani soi bili sledeči pogoji: 1. Vsota celotne dolžine in največje širina naj znaša 5100 milimetrov. 2. Celotna dolžina ne sme prekoračiti 3800 mm. 3. Največja širina ne sme biti večja od 1250 mm. 4. Višina boka ne sme biti manjša od 350 mm. 5. Površina jader naj ima 7 m 2 . 6. Dno korita more biti ravno, blage V oblike ali slabo zaokroženo. 7. Debelina stene korita naj ima najmanj 14 mm, balastna kobilica in krmilo morata biti gibljiva v vertikalni ravnini. Tako je bilo izdelanih več osnutkov, od katerih je zvezni odbor izbral sledeče tri: Gradnja teh jadrnic ne predstavlja nobenih posebnih težav in tudi stroški gradnje niso veliki. Zato sem se odločil, da z dovoljenjem tov. ing. Igorja Blumenau-a dodam knjilgi še pre¬ vod njegovih navodil za gradnjo jadrnic teh tipov. Ta navodila so za naše razmere zelo primerna, ker so enostavna in dovolj izčrpna, da ne bo pri delu nepotrebnih težav. Torej : Prevladuje mnenje, da sme jadrnico! graditi samo izvežban strokovnjak. Ker nam takih, manjka, večkrat raje ne začnemo. Tako mnenje je popolnoma zgrešeno. Jadrnico more graditi vsakdo, ki zna držati v rokah žago in kladivo. Potrebna pa je zato dobra volja in veliko ljubezni do bodoče ladjice, ki bo imela tudi lepo obliko, večinoma lepšo, kakor če bi jo izdelal mojster. 164 I. Material Navadno zahtevamo, za gradnjo material prve vrste. Vendar s tem še ni ničesar povedanega. Večina predpisov, ki zahtevajo določeno vrsto in kvaliteto materiala, za nas ni sprejemljivih. Moramo pa upoštevati nekatere predpise, ki bistveno vplivajo na gradnjo jadrnice. Najprej korito. Splošne oblike podaja sl. 172. Zanj rabimo smrekove in borove deske. Boroviha je sicer težja, vendar dalj vzdrži. Deske naj bodo brez grč, ki sicer lahko izpadajo. Ravno tako ne bomo rabili desk, ki imajo smolaste lise v kateri koli smeri. Tudi grče, ki sol sicer nevidljive in so v notranjosti de¬ ske, so nevarne predvsem zato, ker bo taka deska pri zvijanju pokala ali pa se vsiaj! ne bo enakomerno krivila. Dobimo grda kolena in s tem grd skvarjen trup. Tudi počenih desk se bomo izogibali. Deske starih dreves so trde im krhke, zato bomo rabili les mlajših dreves, da se izognemo razpoklinam pri zvijanju in pri zabijanju žebljev. Deska, bolje rečeno njen les, ne sme biti zvit. Tako pa- greško spoznamo po tem, da so posamezna vlakenca pomak¬ njena v stran od splošne vzdolžne osi deske. Take deske se pod' vplivom toplote in vlage raztezajo in krčijo zelo nepravilno., Posledicaj te & a i e , da bo korito, ki ima samo eno tako desko, stalno puščalo vodo. Hrastov les bomo uporabljali za ogrodje korita. Naš sla¬ vonski hrast je zaradi svoje izvrstne kvalitete znan celo v ino¬ zemstvu. Ker so dimenzije jadrnic tega tipa neznatne, bomo prav gotovo vedno, našli odgovarjajoče kose, ki bodo brez hib. Vendar moramo paziti, da bodo. vlakna potekala ravno in vzpo¬ redno z robovi. Najbolj! pazljivo, bomo seveda izbrali sirednjo glavno desko za dno korita. II. Priprave za gradnjo Vsakemu začetniku priporočamo, da predvsem dobro pro¬ uči vse načrte. Načrte reber bomo povečali do naravne veli¬ kosti (dimenzije 140X60 cm). Najbolj odgovarjajo vezane plo¬ šče ali lesonit. Vsako rebro zarišemo celo in ne samo polovice, kakor je to v originalnem načrtu (sl. 173). Priporočljivo je, da najprej začrtamo vodno Linijo in srednjo os in potem šele po vrsti rebra, katera bomo označili s tekočimi številkami. To 165 166 167 SI. 173. Načrti reber. delo moramo izvršiti zares vestno in točno, ker je od njega v veliki meri odvisna končna oblika korita. Ko je tako delo gotovo, začnemo z izrezovanjem in sestav¬ ljanjem reber. Vsako rebro je namreč sestavljeno, iz več deščic debeline 16 mm. Za rebra bomo vzeli hrastove deske, debeline 16 mm, katere bomo že prej izgladili (izoblali). Ker ima ve¬ čina reber tudi širino 45 mm, bomo po možnosti uporabili že v naprej pripravljene izglajene letve, dimenzije 16X45 mm. Samo za spodnje dele reber bomo rabili širše deske. Vsak del rebra izdelamo posebej in ga takoj označimo z odgovarjajočo številko. Prenos načrtov na les (zarisavanje) izvršimo tako, da di¬ rektno prenesemo dimenzije, v težjih primerih s prozornim (paus-) papirjem in indigom. Prozoren papir položimo čez na¬ črt in prerišemo potrebne dele. Potem položimo ta papir na desko tako, da pazimo na potek lesnih vlaken. Prozoren papir pritrdimo na dveh mestih ih podložimo indigo. Vse značilne točke označimo s Papir in indigo odstranimo, zvežemo ozna¬ čene točke in pazljivo izžagamo element, žagati moramo tako, da bo rez na zunanji strani zarisanih črt. To pa zato, da do¬ bimo, potem ko tak element očistimo, točne dimenzije. Ko smo izrezali in očistili vse dele enega rebra, jih sesta¬ vimo. Posamezne dele položimo na črtež in označimo mesta, kjer se prekrivajo. Izrežemo mesta dotika in rebro sestavimo. Pri sestavljanju bomo rabilM tanke žebljičke. Začetnik bo imel težave s trdo hrastovino. Dobro je, da žebljičke prej zmočimo, preden jih zabijemo (manjši upor). Priporočljivo je, da naj¬ prej sestavimo rebra št. 1, 2, 8 in 9, ki imajo spojene (cele) profile. Paziti pa moramo, da se pri sestavljanju posamezni deli reber ne premaknejo. Po potrebi bomo za fiksiranje po¬ sameznih delov uporabili tanke letvice iz mehkega lesa, s ka¬ terimi bomo med delom obdržali medsebojni položaj posa¬ meznih delov. Ne smemo pozabiti, da v večini- primerov v tej delovni fazi še ne izdelamo reber v celoti. Opuščamo zgornji lok, namesto katerega začasno pritrdimo ravno smrekovo letev (sl. 174). Vse take letve pa morajo biti enako oddaljene od vodne linije. Tudi gornjih bočnih delov reber še ne bomo odžagali na njihovo končno dolžino, pustimo jih za nekoliko centimetrov daljše in jih izravnamo šele, ko že dovršujemo korito. 168 Sl. 174. Izdelava reber. Tako moramo delati vedno, kadar želimo dobiti bolj kom¬ plicirano obliko krova. Izračunavanje posameznih krivin za začetnika namreč ni enostavno; tisti, ki so bolj izvežbani, si lahko pomagajo tako, kakor kaže sl. 175. Krivino gornjega loka rebra določimo na sledeči način: šestilo zasadimo v točko I. in napravimo lok, ravno tako na¬ pravimo v točki II. Tako dobimo dve presečišči lokov, skozi 169 kateri potegnemo premico. Ta premica nekje spodaj preseka simetralo, in to presečišče predstavlja središče krivine I.—II. s polumerom r. Višinsko razliko krivine med točkama I. in II. zaznamujemo navadno z odnosom a : b. Pripraviti moramo še pramčano krivino (statvo, sl. 176/1) in zadnji del (zrcalo, sl. 176/6), ki jih izdelamo tudi iz hra¬ stovega lesa. Pramčano statvo bomo odrezali tako, da bo za kakih 10 cm daljša. Na potrebno dolžino jo bomo skrajšali šele potem, ko bodo že pritrjene deske korita. Zrcalu damo takoj dokončno obliko. 170 Izdelali bomo vzdolžni profil (sl. 177). Za to vzamemo ravno desiko, dolgo 4 m, široko 22 cm in najmanj 25 mm de¬ belo. Na pravilnih razdaljah bomo vestno začrtali osi reber in jih označili z odgovarjajočimi številkami. Od določene črte, najboljše od vodne linije, katero tudi naznačimo, nanesemo na Vodna linija osi reber njihove globinske krivine. Dobljene točke zvežemo med seboj. Dobro napravimo, če v ta namen uporabimo tenko prožno letev, katero primemo ukrivimo in zasilno pritrdimo. Tak način poveča točnost dela, obenem pa nas takoj opozori, če smo se slučajno zmotili. Letev se krivi enakomerno, in če njena krivina ne leži lepo na dobljenih točkah, moramo iskati pogreško. Po tako začrtani linliji izrežemo šablone. Uporabili bomo konkavni (uboklij del, ker jo bomo položili na ogrodje korita z njegove zunanje strani (sl. 176/7). . III. Sestavljanje korita Ko smo na ta način izvršili vsa začetna dela, začnemo s sestavljanjem korita. Pripravili si bomo 3—4 stojala (koze), visoka okrog 50 cm. Da se ne bodo premikala, jih bomo pritrdila — naj¬ bolje na tla delavnice. Označimo posamezne položaje reber in takoj postavimo na svoje mesto rebro št. 1 itn zrcalo, katero zasilno pritrdimo. Na ti dve skrajni točki pritrdimo desko (šablono, sl. 176) in tako dobimo pravilen položaj ostalih reber. Te položaje pregledamo, postavimo rebra na določena mesta in jih zasilno pritrdimo z lesenimi deščicami. Vložimo še kotna ojačenja (stringer), ker pozneje tega dela ni več mogoče izvršiti. 171 Začnemo z vlaganjem desk (stranic) na boku korita. Deske naj bodo z obeh strani zglajene in 14 mm debele. Ne bomo rabili preveč širokih desk, ker bi s tem samo pove¬ čali možnost razpoklin. Poleg tega je važno še nekaj, čim večje dimenzije ima deska, tembolj se bo raztezala. Deske postavljamo vedno v parih, po eno na desno in po eno na levo stran in jih pri tem lepo vložimo v pramčano krivino (statvo). Na krmi naj prosto štrlijo preko zrcala. Gornji in spodnji par desk pritrdimo samo provizorično. Začrtamo jim potrebne krivine, katere izrežemo z rezervo okrog 2 mm. Na točno mero jih končno zgladimo z obličem. Ko smo pritrdili vse deske na bokih, odžagamo dele, ki štrlijo preko zrcala. Na vrsto pride dno. Najprej obdelamo srednjo hrastovo desko, ki mora imeti na točno odmerjenem mestu odprtino za pomožno balastno kobilico. Najbolje napravimo, če to desko obdelamo najprej brez odprtine in zarišemo na njej, potek re¬ ber in položaj odprtine. Desko točno vložimo v pramčano krivino, jo začasno utrdimo in ugotovimo položaj odprtine za kobilico. Desko zopet snamemo in pazljivo izrežemo odprtino. Po¬ stavimo jo nazaj na mesto in pritrdimo z vijaki. Začetnike je treba opozoriti na to, da moramo hrastov les najprej navrtati na mestih, kjer bomo pritrdili vijake. Najbolje se obnesejo železni pocinjeni vijaki. Uporabljamo tudi vijake iz medenine, ki pa so občutljivi in se radi lomijo. Če nimamo na razpolago ne enih ne drugih, bomo rabili navadne železne vijake, vendar bomo v izvrtane luknjice prej nalili gostega minjija. Ravno tako bomo vijake zavrtali tako globoko, da se bodo, njihove glavice vgreznile 2 do 3 mm globoko pod površino desk. To zato, da potem tudi vijakove glavice miniziramo in po potrebi zakitamo. Ko smo tako pritrdili glavno — srednjo desko, se bomo s šablono še enkrat prepričali, če se nil mogoče med de¬ lom menjala vzdolžna oblika korita. Preostale deske dna vložimo desno, in levo od srednje, pritrd’mo jih začasno. Robnim deskam začrtamo krivine, jih primemo izrežemo in šele potem dokončno pritrdimo. Te deske moremo pritrditi tudi z navadnimi žeblji. Da ne bi pri zabija¬ nju žebljev grešili, si začrtamo na zunanjo stran dna potek 172 Ob sončnem zčlhodu. reber. Pri vsakem dotiku deske z rebrom bomo zabili vsaj dva žeblja ali vijaka in to tako, da bodo žeblji zabiti vsaj 2 em proč od roba deske. Če je deska širša od 11 cm, bomo v sre¬ dino med dva žeblja zabili še tretjega. V splošnem naj ne bo •razdalja med žeblji večja od 7 cm. Končno odžagamo še toliko pramčane krivine (statve), kolikor jo je bilo odveč, krivini damo dokončno obliko. Ko smo pritrdili celo dno, bomo rob med dnom in bokom izgladili z obličem. Deske dna, ki štrlijo preko zrcala, odža¬ gamo in izgladima z obličem in steklit (glas-) papirjem. Korito je gotovo! Obrnili ga bomo. Ta trenutek pred¬ stavlja za vsakega graditelja — predvsem za začetnika ■— svečanost, saj je že dovršil glavni in najbolj važnii del svoje naloge. Obrnjeno korito zopet pritrdimo na koze, da se nam ne bi pri nadaljnjem delu premikalo. Za utrjevanje bodo zadosto¬ vali že navadni klini, ki so prilagodeni krivini dna. Začnemo z obdelovanjem odprtega prostora v čolnu. Ker so stranske deske ravne, ne bomo imeli posebnih težav. Poudariti moramo še, da se pri obračanju korita gornji deli reber radi premaknejo iz svojega položaja. Kontrolo iz¬ vršimo z letvijo. Če ugotovimo kakšne nepravilnosti — ki pa ne bodo velike — jih odstranimo z obličem. Važno pa je, da srednja deska prednjega krova, v katero je vsajen jambor, leži pravilno na vseh treh rebrih in na pramčani krivini. Z notranje strani bomo vložili pramčano in krmeno ko¬ leno. Istočasno bomo pritrdili tudi vložek za pomožno kobi¬ lico. Material za njo naj bo iz hrastovine. Vložek bomo izdelali ločeno in ga bomo pritrdili na mesto šele, ko bo popolnoma gotov. Še prej pa bomo njegove notranje površine, katerih pozneje več ne dosežemo, premazali s fimežem in pobarvala. Tisti del vložka, ki se bo dotikal osnovne deske, bomo po¬ barvali z minijem. Posamezni deli vložka naj bodo med seboj spojeni z vijaki, ravno tako vložek z osnovno desko, ker je kobilica — in z njo tudi vložek — stalno močno obremenjena. Navadni žeblji bi popustili. Prav posebno pa bomo pazili na to, kako bomo izdelali in utrdili os kobilice. Položaj kobilice mora biti tak, kakor je to določeno v načrtu. Luknje za os naj bodo ozke in namočene z minijem. 174 Pritrjevanje vložka ne bo delalo posebnih težav, paziti moramo samo na to, da ga pritrdimo res na pravo mesto. Bočne podpore pritrdimo na odgovarjajoča rebra. Izdelati moramo še ležaj za jambor. Tega dovršimo po¬ sebej in pritrdimo. Gornja deska naj bo posebno zanesljivo pritrjena na odgovarjajoča rebra in na pramčano krivino, ker bo močno obremenjena. Preostali del krova na pramcu mo¬ remo izdelati iz navadnih vzdolž položenih deščic, katere po dovršenem delu lakiramo ali prevlečemo s platnom. Graditeljem svetujemo, da napravijo najbolje, če pri gradnji krova uporabijo platno. Deščice, ki služijo za podlogo, pa naj imajo debelino 12 mm. Platno skrojimo po možnosti brez šivov, ga napnemo na krov tako, da gleda cca 5 cm če¬ zenj in ga namočimo s fiirnežem,, da se ne guba. Zatem ga šele z majhnimi žebljički pritrdimo na bok. Preko roba platna montiramo odbojnik (letvica 25 X 20 mm). Preostanejo nam še valobrani in korito je gotovo. Da bi iz takega korita dobili jadrnico, je potrebno še mnogo dela. Izdelati in pritrditi maramo še mnogo majhnih in posebnih delov, vendar smo lahko brez skrbi. Če smo že iz¬ delali korito, naj nas ne bo strah pred malenkostmi. Izdelavo krmila in zanj potrebnih okovov kaže sl. 178 z vsemi dimenzijami. Ravno tako bo mogoče vedno z načrta ugotoviti dimenzije kobilice, ki jo izdelamo iz primemo de¬ bele železne pločevine. IV. Izdelava jader Male ladjice kakor tip »Omladinac« že itak slabo jadrajo proti vetru, ker nimajo floka. Morali bomo torej pri krojenju in šivanju jader toliko bolj paziti, da jader ne pokvarimo. Najprej malo teorije. če hočemo doseči največjo možno/ sito vetra) v smeri vzdolžne osi — kar je končno tudi namen jadra — mora biti vsaka površina platna primemo izbočena*). Nekateri jadralci sicer zmotno menijo, da bodo jadra že s samim raztezanjem dobila odgovarjajočo obliko. Nikoli ne smemo dovoliti neena- *) Ing. Blumenau, kakor vidimo, zastopa teorijo izbočenih jader. V tem posebnem primeru je njegovo mnenje opravičeno, ker jadrnica nima floka. 175 2mm 176 Sl. 179. Krojni načrt jadra. 12 177 47S komemega raztezanja platna, ker bodo Sicer jadra, sledeč zakonu najmanjšega odpora, dala ravno nasprotno od onega, kar od njih želimo. Poskusi so pokazali, da mora jadro imeti trebuh, popol¬ noma določene oblike in položaja. Skica 179 kaže sliko jadra. Navadno vzamemo za velikost izbočenja 1/13 vodoravne širine jadra na tem mestu. Izboče- nje ima obliko padajoče kapljice (aerodinamična oblika). Na ta način zadostimo zahtevi, da dobi jadro primeren trebuh ob spodnjem delu jambora, da pa na zunanjem robu jadra ostane njegova površina skoiro ravna — plitva. Tako obliko dobijo jadra pri krojenju. Krojenje je bilo dolgo časa privilegij posebnih obrtnikov-jadrarjev in še danes prevladuje mnenje, da more napraviti dobra jadra samo dober specialist, ki ima dolgoletno prakso. Res je, da moramo pri velikih jadrih izvršiti vrsto posebnih res strokovnih del, katerih se. mora naučiti tudi začetnik, če hoče sam krojiti jadro. Vendar ho imel tudi začetnik uspeh, če ho dovolj ve¬ sten in točen pri delu. Skica kaže, kako moramo krojiti jadro, da bo pozneje na jamboru imelo želeno obliko. Vsak kos platna bomo krojili zase. Kdor noče jemati v poštev izkušenj in mnenja drugih, stori najbolje, če izdela model jader: Iz ilovice naj napravi model jader v odgovarjajočem me¬ rilu (navadno 1:10). Vse izbočine so izdelane kot pozitiv, s katerim potem v mavec vtisnemo negativ. Negativ očistimo in izgladimo s steklit-papiirjem ter točno označiimo obliko jadra. Na ta model polagamo papirnate trakove, ki imajo dimenzijo v razmerju proti platnu, katerega nameravamo rabiti za jadro. Videli bomo takoj, kako naj poteka platno. Na papirnatih tra¬ kovih bomo označili dimenzije jadra, jih na teh mestih odrezali in številčno označili. Če te trakove ponovno sestavimo na ravni ploskvi (n. pr. na mizi), bomo dobili popolnoma točno sliko, kako naj krojimo jadro. Za naše jadro bo zadostovalo, če vzamemo robove na ši¬ vih 1 cm široke. Zunanjo dimenzijo vodoravnega kroja kaže skica 179. Praktična novodila so sledeča: 178 Platno za jadro naj bo gosto, vendar ne težko. Ker ne bo lahko najti posebnega platna, priporočamo takozvani »inlet«, ki je prav dober. Platno naj ne bo preširoko. Večinoma platno ne bo širše od 45 cm. Za njegovo okrepitev bomo čez sredino napravili slepi šiv (sl. 180), s čimer preprečimo deformiranje platna. Preden bomo začeli z delom, bomo platno zmočili, da se ne skrči. Način izdelave šivov kaže sl. 181. Pri krojenju moramo računati tudi z dodatno širino za robove šivov, šivi so dvojni in jih šivamo z dveh strani. Po¬ sebni stroji sicer šivajo v cik-cak, vendar bo za naše jadro, zadostoval navadni široki šiv. Jadro bomo krojili na tleh kakega večjega prostora. Po¬ samezne krajnje točke bomo označili z žebljički, ki jih med seboj vežemo s tankimi vrvicami. Vse krivine jadra označimo s kredo, žebljičke pa zabijamo v takih presledkih, da bo vrvica, ko jo nategnemo, dovolj točno podajala krivino. čez tak črtež polagamo platno. Ne smemo pozabiti na šive in robove. Sl. 180. Slepi šiv. Sl. 181. Šiv. Sl. 182. Sprednji rob jadra. 12 * 179 Šivi morajo stati pravokotno na črto, ki vodi od vrha jam¬ bora do zunanjega roglja jadra pri deblu (skica 179). Platno pustimo na tleh, dokler ne izrežemo celega jadra. Označimo odgovarjajoče položaje in zunanje robove. Rob na zadnjem delu jadra naj bo izdelan tako, da moremo skozenj speljati vrvico, s katero bomo pozneje pri reglaži zatezali jadro. Najprej sešijemo posamezne pasove platna, potem obro¬ bimo robove in končno ojačimo roglje. Robove ob jamboru (sl. 182) in deblu ojačimo še z vrvico. Končno izrežemo in obšijemo še luknjice, ki so potrebne za pritrjevanje jadra. Vrh jadra, kamor pritrdimo vrv za dvi¬ ganje jadra, navadno ojačimo z dvema trikotnima lesenima ali kovinskima ploščicama. V. Okovje Pri izdelovanju okovja bo začetnik zašel v težave. Ustra¬ šil se bo dela, predvsem zato, ker navadno ne ve, kakšni so ti okovi. Zato podajamo nekaj: podrobnosti in poudarjamo obenem, da je poleg teh še sto in sto drugih možnosti. V sle¬ dečem opisu leži glavni poudarek v bistvu in delovanju posa¬ meznih okovov, medtem ko izdelavo prepuščamo sposobnosti in iznajdljivosti vsakega posameznega graditelja. Na sl. 183 so s tekočimi številkami označena mesta, na katera želimo opozoriti: 1. Vrh jambora. Jeklena vrv, ki drži jambor proti pramcu (leto) je pritrjena na vrhu jambora. Njo kakor tudi pripone pritrdimo tako, da gornje kraje teh vrvi spletemo v zanke, ki jih potem nataknemo na jambor. Da ne bi zanke zdrknile navzdol, bomo jambor na takem mestu zarezali. Možni pa so še drugi načini, kot n. pr. okovana glava ali malo leseno sedlo. Na vrh jambora nataknemo drog za zastavico. Skica daje pod 1. enostavno rešitev. Zastavica nam predvsem kaže smer vetra. Zato mora biti konstrukcija taka, da se more vrteti brez težave v vseh smereh. Njena druga naloga pa je, da služi kot znak pripadnosti jadrnice. 2. Takoj pod vrhom jambora (2) je izrez, v katerem leži kolo dvigalnega škripca. Skica kaže enostavno izdelavo. Če računamo z večjimi obremenitvami, bomo ležaj škripca v lesu še ojačali s kovinskimi ploščicami. 180 181 4. Vilice, s katerimi se deblo opira na jambor, morejo biti lesene ali iz kovine. Če so iz kovine, bomo njene robove dobro izgladili, jambor pa na onem mestu zavarovali s kožo. Na koncu rogljičkov imajo vilice po eno luknjico za vrvico, s katero onemogočimo, da bi se deblo odmaknilo od jambora. Na to vrvico pogosto nanizamo po nekoliko leseniih kroglic, da bolje zavarujemo jambor (drgnjenje). 5 . Na rog (kljun) vežemo vrv, s katero dvigamo jadro. Vijaki, s katerimi smo ga pritrdili, naj bodo dovolj dolgi in dobro priviti. Obremenitve so včasih velike in lahko se zgodi, da se tak rog odtrga ravno takrat, ko ga najbolj rabimo. 6. Okov na pramcu ima dvojno nalogo. Nanj pritrdimo jekleno vrv (leto) in pa vrv, s katero privezujemo jadrnico h kraju. Na ta okov delujejo vertikalne in vodoravne sile, ki so včasih velike, posebno vertikalne. Vodoravne sile so velike samo, če je jadrnica v zapregi. Zato moramo okov močno pri¬ trditi. Izkoristili bomo ojačenje na pramcu, vijake bomo pa vzeli tako dolge, da vsaj prednja dva prideta za 2 do 3 cm v pramčano krivino. Tak okov izdelamo najlaže iz T-profila 40 X 40, dolžine 120 mm. Na bazi izvrtamo 4 luknjice za vijake, na rebru pa dve večji za vrvi. 7. Pripone pritrdimo na boka korita s ploščatim železom 20 X 3 X 200 mm. Na gornjem delu izvrtamo večjo luknjo za vrv pripone (kakor na skici 3 spodaj), na spodnjem delu pa 3 do 4 luknjice za vijake. Najbolje bo, če vdelamo okov v krov tako, da ga potem z notranje strani pritrdimo, n. pr. na rebro. 8. Škota je navadno pritrjena z enim' koncem na krovu ali na dnu in poteka skozi majhen železen škripec na podkvici. Tak škripec bomo kupili v trgovini. Pri večjih jadrnicah so Škote mnogo močnejše in namesto enostavnega škripca upo¬ rabljamo tam že škripčevje. 9. Obliko podkvice kaže sl. 183. če takega kosa ne bomo mogli vliti iz brona ali aluminija, ostanemo lahko tudi brez njega. Zato pa bomo morali na onem mestu pritrditi jekleno vrvico 0 = 3 mm ob deblu (glej črtež tipa »Zmoirac«), 10. Zunanji del debla ima navadno poseben okov, na kate¬ rega vežemo 4 vrvi. Pri našem tipu bomo lahko ostali brez njega, ker tam pritrdimo samo jadro. 182 10. Slovarček 183 184 » o r-H ^ 3 3 ^ PlrP C a3 „ S P « & m O P< S ‘a g O X ©£ s P< p D.-g ' S o © X X m d >> 2 © p £ 83 © 3 o3 *-i © o gg I 3*1? o w s ^ P« o -a to o o © o P4 4J ‘C ’*■< x o >03 o j_r •p g s f-i fs sa m & oj g ^ S P o - C ■ 4 -> © cd •css,® °S M _ e5 53 © T3 P TJ S O P >N O J > o3 © o ^ 03 T ► A J £ S S * o s s !H c! ^ *4 ^ X TJ oj >'■5 'S g) N P P .* r* o3 bJ 3 3 © > cd o P Tj . 5 «• X ^ © o rt rt «111 C " a m o © f-l 03 TJ P I 3 * >0 bJO oj © S B O OJ oj 1 x a a x S S S 'p X »H Sh fH h o o o o e o X XXX a > S £ -g °j © g £ d P p P P ^ ^ ^ X X A X Oj p Oj J cd >0 ■ cd oj o P 4 J+J-P n. Tj © © © O © « A > S »5 r% S S 185 186 187 Hrvatsko j Slovensko | Angleško | Italijansko P TJ Cd O O +-> 02 U š ^ S Cd 03 .O O s S o cd PJ § cd o P. o o > > cd cd o ° cd g ■£ bc P P •rH d ) flj 'O U > P cd bo cd .2 p« p a> cd bOTJ £2 5 a 5 iS .p cd & o *-< .P o cd 3 C °-ti rj', S c£-j?Ž* §32 I, to c 'bO 'S .&£ Ms o ,D P cd cd o (D f-t P ■gg I P cd O v oS o rn 23 4j ta > 5 M ft o £ S o S £ s d is £ &O .S oi^: & >0 >02 >02 >02 cd TJ O rQ O ^ P O r-H 4 -> cd > > > X cd Cd ]Lf sl jsl P C 02 O cd cd cd N K N ft O O .g* t-4 X >02 S * «* P ul > • P ^ Pi -t-> -t-J 5> 02 02 OJ 02 o cd cd rg •T> ° O cd x x >02 >02 cd % X cd H § 02 O S P P7 .t? »h a k >N O TS I £ S« g s ^ VJ o o Š 8 p ^ % Id > > > > x cd o u o > > cd cd cd .S 8JS| P 02 > |55 cd cd cd N N N N 188 LITERATURA Handbuch des Wassersports (A. Tiller 1939) Leitfaden der Seemannschaft (Gladisch und Schulze 1935) Pravila za izbeigavanje sukoba na moru (Jugoslavenska ratna mornarica 1946) Regulations for preventing collision at sea (London 1910) Tumačenje propisa za izbegavanje sukoba na moru (Kober 1930) 189 Vsebina: Uvod . 5 6 7 8 1. Osnovni material: a) Korita . 9 10 b) Krmilo .16 c) Jambori, sohe, debla, vesla .17 č) Jadra in tipi jadrnic .20 d) Vzdrževanje jader in opreme.32 e) Ostali predmeti opreme.34 f) Vrvi, verige, sidra.41 g) Vozli in zlaganje vrvi.44 h) Orodje .31 i) Material za gradnjo in vzdrževanje čolnov.52 2. Sidranje in vezanje. 56 3. Veslanje in veslaške tekme. 61 4. Jadrnica: a) Ravnotežje, stabiliteta . 69 b) Vpliv vetra na jadra.73 c) Osnovni manevri: K vetru in od vetra. Bočni veter. Krmeni veter. Križarjenje. Kroženje. Nestalen veter. Nasedli smo. Tonemo. Težko morje. Dviganje jader — odhod iz pristana. Spuščanje jader in pristajanje . . 82 d) Jadralne tekme — regate: Ocena jadrnic. Oprema ja¬ drnic. Plovna steza. Tekmovalna pravila in navodila 104 5. Krmilo — Vijak: a) Delovanje krmila . ..123 b) Delovanje vijaka — propelerja .125 6. Dviganje čolnov in jadrnic iz vode in spuščanje v vodo . . 131 7. Ovire v plovnem področju.135 8. Splošna pravila za vožnjo po morju.139 9. Nekaj navodil za gradnjo jadrnic.161 10. Slovarček .1 ?9 ) . ' ' v irt=}f?diDNFf i rt ■ ur ti verzi fr 1 1 ir KNJIŽNICA Mihelič Tomislav: Z JADRI IN VESLI PO VODI ZALOŽBA LJUDSKE TEHNIKE Predstavnik Špolar Ivan Naklada 3.000 izvodov Tiskala Mariborska tiskarna Dotiskano v oktobru 1950 j I t ■ J _