letnik 10, št. 2/99 Jože KOS S kolesom prek meja Gradec Kolesaijenje Maribor Prometno načrtovanje Trajnostni razvoj Velo-City konferenca Prispevek opišite namen in vsebino mednarodne Velo-City konference 1999 Gradec-Maribor ter organizacijsko izvedbo tega kolescu'-skega razvojno načrtovalskega srečanja. Osredotoča se zlasti na resolucijo konference o kolesar-skoprometiii politiki, na naštevajoče omrežje evropskih kolesarskih povezav in na prometno načrtoval-sko delavnico o problematičnem trgu v Mariboru. Opisige vsebinske sklope strokovnih prispevkov na srečanju in obkonferenčno dogajanje. V zaključku navaja nekaj koristnih naslovov za pridobitev dodatnih informacy zlasti o trcjnost-nem prometnem načrtovanju. Cycling Graz Maribor Sustainahle development TraJJìc planning Velo-City conference The article describes the intent and content of the international Velo-city conference 1999, Mari-bor-Graz and the organisation of this cycling development planning meeting. It focuses on the resolution of the conference concerning cycling trafßc policies, the emerging network of European cycling connections and the traffic planning workshop about a difficult square in Maribor. The content framework of particular papers is shown, as well as other post-con-ference events. In the conclusion certain useful addresses for obtaining added data on sustainable trcffic planning are given. 1. Uvod Vloga kolesarjenja kot načina prevoza se v zadnjih letih v mnogih evropskih državah povečuje, posebej v urbanih območjih. Običajno ga delimo na utilitarno (delovno) in razgibalno (rekreativno) kolesarjenje. Za prvo so značilne povečini kratke prevožene razdalje do službe, šole, trgovine, športnega igrišča ipd., kar običajno traja od nekaj minut pa tja do ene ure. Rekreativno kolesarjenje, ki služi telesnemu in duševnemu razvedrilu človeka, je časovno bolj raztegljivo in lahko na kolesarskih počitnicah traja tudi nekaj tednov. Podobno kot ostale vrste prometnih sredstev ima tudi kolo svoje zagovornike in navdušence. Osrednja mednarodna organizacija, ki promovira uporabo kolesa kot vsakdanjega prevoznega sredstva, je Evropska kolesarska federacija (ECF - European Cyclists' Federation). V njenem programu Je ena od stalnic organiziranje Velo-City konferenc. Te konference so najpomembnejša mednarodna kolesarska razvoj nonačrtovalska srečanja, ki od leta 1980 približno vsaki dve leti redno pritegnejo svetovno reprezentativen krog vseh, ki jih kakorkoli zanima raba kolesa kot prometnega sredstva. Pri tem gre za širok in izbran krog zainteresiranih kolesarskih aktivistov, prometnih in urbanističnih načrtovalcev, prostorskih planeijev, inženirjev, politikov, univerzitetni-kov, s kolesarstvom povezanih gospodarstvenikov, ljudi, ki pro-movirajo zdrav način življenja, in podobnih. Osrednji namen Velocity konferenc je spregovoriti o najnovejših dosežkih px'i razvoju raznolikih področij, ki so tako ali drugače povezana s kolesom. Vsakokratni osrednji organizator konference je ob EOF izbrano mesto, ki mu ta čast ni poklonjena, temveč si jo mora priboriti v konkurenčnem boju z drugimi mesti kandidati. Osma Velo-city konferenca Je bila leta 1995 v švicarskem Baslu, deveta leta 1996 v avstralskem Fremantlu, deseta pa leta 1997 v Barceloni. Slednje seje udeležilo rekordnih 513 ljudi iz 42 držav in petih celin. Enajsta Velo-City konferenca je prvič v njeni zgodovini potekala hkrati v dveh mestih in dveh državah, v avstrijskem Gradcu in slovenskem Mariboru, v času med 13. in 17. aprilom 1999. Udeležilo se Je Je 412 ljudi iz 37 držav in šestih celin. Poleg Mesta Gradec, Mestne občine Maribor in EOF so 11. Velo-City konferenco soorganizi-rali Deželna vlada avstrijske Štajerske. Mariborska kolesarska mreža (MKM), Argus (iz avstrijske Štajerske in Dunaja), dva univerzitetna prometna inštituta z Dunaja in Gradca. Gradbena fakulteta iz Maribora in še devet drugih, pretežno ministrskih oz. državnih organizacij iz Avstrije in (v manjši meri) Slovenije. 2. Pot do konference v Gradcu in Mariboru ter predkonferenčne aktivnosti Delegati ECF so na svojem letnem generalnem srečanju junija 1996 v Budimpešti med tremi kandidati za prevzem organizacije Velocity konference v letu 1999 - med belgijskim Antwerpnom, norveškim Trondheimom in dvojico Gra-dec-Maribor - izbrali kot najpri-vlačnejšo prav ponudbo slednjih dveh. K njihovi odločitvi Je nedvomno botrovala osnovna ideja letnik 10, št. 2/99 njune skupne kandidature; taje bila „s kolesom prek meja" oz. „the bicycle crossing frontiers". Velo-City '99 (v nadaljevanju: VC'99) je bil posvečen predvsem preseganju raznolikih meja in omejitev: ozke, izolirane obravnave kolesarskega prometa, pregrad med „tradicionalnimi" prometnimi načrtovalci in specialisti za kolesarski promet, enostranskega „motocentričnega" ustroja večine mest in drugih naselij v srednji in vzhodni Evropi in nenazadnje meje med Avstrijo in Slovenijo, ki sta donedavno spadali v dve različni, delno antagonistični skupini evropskih držav. Avtor osnovne zamisli za vsebino in organizacijsko zasnovo graš-ko-mariborskega VC'99 je bil prof. dr. Gerd Sammer, univerzitetni prometni strokovnjak iz Gradca, ki se dobro zaveda, kaj in kako lahko Avstrija iztrži od predvidenega širjenja Evropske unije in medregionalnega sodelovanja na obeh straneh meje te skupnosti. Za svojo zamisel je pridobil kolega dr. Danijela Rebolja iz mariborske Gradbene fakultete in hkrati MKM, nakar so pod njunim duhovnim vodstvom stekle vse potrebne priprave za konferenco. Eden od pomembnih namenov Velo-city konferenc Je vzpodbti-diti kolesarjenje oz. njegov nadaljnji razvoj predvsem v okolju, kjer bo konferenca izvedena. Tako so bile že v času pred VC'99 izvedene (žal manj obsežne) izboljšave v kolesarski infrastrukturi Gradca in Maribora, označitev kolesarske povezave med tema dvema mestoma, mednarodna strokovna prometno kolesarska delavnica v Mariboru, priprava mednarodne graško-mariborske resolucije o kolesarsko prometni politiki, zagotovitev stalnega brezplačnega prevoza koles na nekaterih vlakih Slovenskih železnic za čla-ne(-ice) ECF, animiranje raznolikih organizacij v Sloveniji, da izvedejo projekte, ki bi jih lahko predstavili udeležencem VC'99, in nekatere druge predkonfe-renčne aktivnosti. 2.1 Graško-mariborska resolucija o kolesarsko-prometni politiki ^ Ob zaključku konference so udeleženci sprejeli zgoraj navedeno resolucijo, ki soji avtoiji pridodali še naslov: „Kolesarimo za bolj trajnostni svet!" Pobuda za pripravo resolucije je prišla iz Univerze v Kaiserslauternu (Nemčija). Prof. Topp je s sodelavkama v mesecih pred konferenco anketno zbral informacije relevantnih strokovnjakov iz 23 držav in pripravil osnutek resolucije. Ta je na delavnici v okviru VC'99 dobila dokončno vsebino, kije zaradi Slika X : Kolo, avtor slike Tomaž Vrlič letnik 10, št. 2/99 širokega kroga sodelujočih in je-drnatosti sporočil vredna pozornosti. Resolucija uvodoma našteva koristi, kijih kolo prinaša posameznikom, družinam, skupnostim in celotni družbi (emisijsko, energetsko. z vidika hrupa in zdravstveno zelo ugodno prevozno sredstvo, ki je funkcionalno in ekonomsko dostopno širokemu krogu ljudi - ob tem velja za primerjavo navesti, da je bila leta 1994 npr. na Nizozemskem in Danskem kar 42 % gospodinjstev brez avtomobila, na Portugalskem in v Grčiji pa celò 45 % 3, investicije v kolesarsko Infrastrukturo so zelo učinkovite: kolo podpira sosedstva in kompaktne urbane strukture z mešano rabo prostora ter prispeva h kakovostni urbanostl in socialnim Interakcijam; v povezavi z javnim transportom lahko kolesar premaguje tudi večje razdalje itd.). Resolucija ugotavlja, daje kolesarjenje marsikdaj soočeno s fizičnimi In psihološkimi ovirami, kar posledično vodi do velikih razlik v rabi kolesa med evropskimi državami in mesti (delež kolesarskih v strukturi vseh potovanj je bil pred nekaj leti npr. na Nizozemskem 27 %. v Španiji 0,7 %, v mestu Ferrara 31 %, v Londonu pa 1 %). Ovire psihološke vrste so nizek socialni status kolesarjenja, imidž (menda) revnih uporabnikov kolesa in raznolike kulturne zavore, fizičnih ovir pa je cela vrsta. Resolucija opozarja, da premagovanje navedenih ovir terja stalne napore in sodelovanje med kolesarskimi organizacijami, načrtovalci in političnimi organi. Kolesarske organizacije Slika 2: Uradni stalni znak Velo City konferenc na nacionalni, regionalni in lokalni ravni naj s svojim znanjem in izkušnjami oblikujejo kolesarske programe ter vanje vključijo različne sektorje (za regionalni in urbani razvoj, oblikovanje javnega mnenja, vzgojo in Izobraževanje, prometne predpise, finance. Infrastrukturo, tehnologijo, servise). Resolucija poziva tudi politične organe na vseh ravneh, naj podprejo kolo kot trajnostno prevozno sredstvo, pripravijo kolesarske programe za območja, za katera so pristojni, in upoštevajo kolesarski promet v vseh transportnih planih ter programih v okviru njegovih polnih (in danes skoraj nikjer docela izrabljenih) potencialov in koristi. Možni partnerji za zgoraj omenjene aktivnosti so okoljske organizacije in skupine, raznolika združenja občanov in državljanov, zdravstvene organizacije, urbanisti, prometni načrtovalci, proizvajalci koles, podjetja za javni transport itd. Resolucija poudarja poseben pomen mednarodnih mrež za izmenjavo zamisli in izkušenj, kar naj bi zastopnikom kolesarjenja prineslo več moči v politični areni. V Evropi že več let delujejo najmanj tri tovrstne mednarodne mreže: Car-Jree cities, Campaign for sustainable towns in Cities for cyclists. V svojem akcijskem delu navaja resolucija naslednjih deset ključnih točk oz. nalog: - dvig javne ozaveščenosti v korist kolesarjenju; - promoviranje uporabe kolesa v vzgojno-izolDraževalnih programih in pri šolanju strokovnjakov, ki bodo delali v javnih službah; - takšno urbanistično in regionalno planiranje rabe prostora, ki upošteva običajne razdalje delovnega kolesarjenja; - stalno zmanjševanje prometnih nesreč z udeležbo kolesarjev po letni stopnji -10 %; - najmanj 3 % vseh prometnih investicij za kolesarski promet; - urbana prometna omrežja naj ustrezajo kolesarjem; letnik 10, št. 2/99 optimiziranj e prehaj anj med kolesom in drugimi prevoznimi sredstvi; okrepitev zveze med javnim transportom in kolesarskim prometom; vključitev kolesarskih garaž v predpise o graditvi objektov; (prekomejno) povezovanje naselij in mest z daljinskimi kolesarskimi omrežji.4 2.2 Odsek Jantarne Evro Velo kolesarske povezave med Gradcem in Mariborom Zadnji dan konference je bila ot-voijena mednarodna medmestna kolesarska povezava Gradec-Ma-ribor. ki obenem predstavlja odsek slovenske daljinske kolesarske povezave na relaciji Maribor-Šentilj in hkrati odsek nastajajočega evropskega kolesarskega omrežja, natančneje Evro Velo Jantarne povezave Bcdtik-Jadran. Aktivnosti v zvezi z odsekom omenjene povezave so na slovenski strani meje sicer stekle že dve leti pred konferenco, pa kljub temu glede izvedbe niso prinesle več kot zgolj postavitev označitvenih tablic in nekaj talnih označb na dobršnem delu trase med Šentiljem in Mariborom. Ob tem je potrebno povedati, daje bilo omenjeno izvedeno neposredno pred začetkom konference, kar izpričuje „resnost" in „zagretost" nekaterih soorganizatoijev konference. Na tem mestu velja o projektu Evro Velo (v nadaljevanju: EV) spregovoriti nekaj več besed. Re-kreativno-turističnim kolesarskim potovanjem so v nekaterih evropskih državah namenjena t. i. nacionalna omrežja kolesarskih povezav. Ob tem služIjo istemu namenu tudi druge daljinske kolesarske povezave, kakršni sta npr. donavska vzdolž odseka Donave v Nemčiji in Avstriji ter se-vernomorska na Atlantski obali v Nizozemski, Belgiji in delu Francije. Upoštevajoč povedano in zavedajoč se dobre obiskanosti evropskih peš poti se je v krogih ECF v letu 1995 porodila zamisel povezati izbrane kolesarske povezave v evropsko omrežje le-teh. Posebna delovna skupina pri ECF je nato izoblikovala predlog omrežja dvanajstih trans evropskih kolesarskih povezav, ki bi naj prečkale Evropo v smereh sever-jug in vzhod-zahod 5, in hkrati pripravila seznam usmeritev in kriterijev za lociranje ter izvedbo EV povezav. Projekt podpira Evropska unija in vrsta državnih, regionalnih in lokalnih organizacij ter skupnosti s področij javne uprave, prometa, turizma, varstva okolja in proizvodnje koles. Slednje izhaja v dobršni meri iz vsebine in koristi projekta Evro Velo, ki so mnogovrstne: vzpodbuda kolesarjenju tudi kot možni, a še premalo priznani daljinski obliki transporta; vzpodbuda kolesarskemu turizmu kot 'mehki' obliki turizma, ki ne vpliva na okolje, prostor in kulturo neke dežele tako močno in pogosto negativno kot 'industrijski turizem'; krepitev lokalnega gospodarstva in odpiranje novih delovnih mest Velo 4 Graz City »9 Maribor Slika 3: Uradni znak konference Velo City '99 letnik 10, št. 2/99 (na področjih turizma, gostinstva, trgovine, obrti, servisov, vzdrževanje kolesarskih povezav ...), kar je posebej pomembno za obmejne in depresivne regije; vključevanje lo-kahiih iniciativnih skupin in vzpodbuda njihovemu delu ter novim projektom itd. K pravkar naštetemu je potrebno dodati še politično in kulturno razsežnost projekta EV. Le-ta bo namreč prispeval k združevanju Evrope na osnovni, človekovi ravni. Za razliko od potnikov v osebnih avtomobilih, kijih povsod enake avtoceste in veliki (zunaj)mestni nakupovalni centri ločujejo od doži- Slika 4: Parkirana kolesa udeležencev kojerence pred vhodom v graški kongresni center vetij posebnosti vsakdanjega življenja lokalnega prebivalstva, se kolesarji na svojih kolesih pripeljejo naravnost do majhnih trgovin, gostiln in shajališč, kamor zahajajo tudi domačini. Stiki med turisti na kolesih in lokalnimi prebivalci so zato takojšnji in neposredni, pri čemer je v ospredju individualna in skupnostna kultura tistih, ki se srečajo. Projekt EV bo spoznanje, da sosednja država ni dlje od ene kolesarske vožnje, približal tudi prebivalcem Slovenije. Čez naše ozemlje namreč potekata dve od predlaganih dvanajstih EV povezav: druga, Sredozemska, ki vodi od Cadiza v Španiji do Aten v Grčiji, in zgoraj omenjena deveta, Jan-tarna, ki vodi od poljskega Gdan-ska ob Baltiku do Pulja ob Jadranskem morju. Odsek druge poteka od Trsta do Reke in pri tem prečka slovenski del Istre, odsek devete pa vodi od Gradca skozi Šentilj. Maribor, Celje, Ljubljano ... do Slovenskega primorja. 2.3 Mednarodna kolesarska delavnica „Trg prometne revolucije" V začetku leta 1999 je bila kot uvod v VC'99 v Mariboru izvedena nekajdnevna delavnica, v okviru katere si je pet mariborskih in dva inozemska strokovnjaka za prometno in prostorsko načrtovanje izmenjalo izkušnje in znanje v zvezi z načrtovanjem za potrebe kolesarjenja. Tema delavnice je bila prometna preureditev Trga revolucije v Mariboru, ki je lociran neposredno ob južnem vstopu na stari (nekdaj glavni) dravski most oz. v staro mestno jedro. Trg že več let pestijo prostorski problemi, ki izhajajo iz neobvladane rasti avtomobilskih prometnih tokov v mestu in dosedanjega zgolj tehničnoprojektantskega prilagajanja prometnih ureditev tej rasti. Sodelujoči na delavnici smo si rezultat svojega dela zastavili variantno: (a) t. i. 'trend-varianta' naj bi predlagala izboljšano prometno ureditev trga ob upošteva- letnik 10, št. 2/99 nju današnjega trenda rasti obsega motoriziranih prometnih tokov v mestu (v Mariboru znaša zadnja leta ta rast zaskrbljujočih 5 % na leto. spričo cesarje v roku 1 do 2 let pričakovati prometne infarkte mesta); (b) t. i. 'mehka varianta' pa naj bi predočila čim boljšo ureditev trga ob upoštevanju ukrepov trajnostne prometne politike, tj. omejevanja motoriziranega prometa in strukturne prerazporeditve avtomobilskih potovanj meščanov v korist pešačenju, kolesarjenju in javnemu transportu. 'Trend-varianta' je delavničarje pripeljala do nekaj možnih prometno-tehničnih izboljšav, ki zadevajo predvsem ugodnejše vodenje in večjo prometno varnost kolesarjev in pešcev ter umirjanje prometa. Te izboljšave se odlikujejo po hitri izvedljivosti brez večjih stroškov in (žal) tudi brez opaznejših sprememb tukajšnjega prometnega režima. V okviru 'mehke variante' pa sta bili osrednji predlagani novosti krožišče sredi trga in zapora starega dravskega mostu za avtomobilski promet (z izjemo taksijev). Ta rešitev hkrati prinaša bistveno povečanje površin na trgu, namenjenih pešcem in objektom centralnih dejavnosti, relokacijo bližnjih avtobusnih postajališč na sredo samega trga in urbanistično oblikovalske pomisleke o (ne)upraviče-nosti vzpostavljanja krožišča v starem mestnem predelu. Eden od ciljev te prometne preureditve trga je povezovanje oz. integracija avtobusnega, kolesarskega in avtomobilskega prometa. Ob opisanih rezultatih delavnice je ta navrgla tudi nekaj zelo zanimivih izmenjav informacij. Pri tem seje izkazalo, da prometna strokovnjaka iz Avstrije in Nizozemske za razliko od mariborskih udeležencev delavnice razmišljata drugače, predvsem manj obremenjeno s prometnimi trendi in bolj raznovrstno pri snovanju variant. Oba sta izpostavila tesno povezanost med predlaganimi rešitvami za trg na eni in prometno politiko ter generalnim prometnim planom mesta na drugi strani. Nizozemec de Jong je opozarjal na to, daje potrebno o kolesarjenju prometno načrtovalsko razmišljati v tesni soodvisnosti z motoriziranim prometom (primer: prometno težavnost neke predvidene kolesarske povezave lahko razrešimo prek postopne spremembe hierarhične razvrščenosti prometnice, ob kateri bi naj dotična kolesarska povezava tekla). Osnovna opažena razlika med prometno načrtoval-skimi izhodišči na Nizozemskem in v Sloveniji pa je poleg obsežnejše uporabe ukrepov trajnostnega reguliranja prometa predvsem širša in bolj dosledna javna participacija pri načrtovanju prometa. Vanjo Nizozemci aktivno vključujejo lokalno prebivalstvo, vodstva lokalnih podjetij, posebne družbene skupine (otroke, ženske, starejše, invalide ...) ipd. Pred dvemi leti je npr. nizozemsko ministrstvo, pristojno za promet, organiziralo nekajdnevno delovno srečanje 400 srednješolcev iz celotne Nizozemske, na katerem so ti ustvarjalno razmišljali o razvoju prometa v prihodnje in ukaželjnim strokovnjakom iz ministi'stva podajali svoje prometne vizije. De Jong je v zvezi z javno participacijo opozoril na potrebo po doslednem upoštevanju naslednjega vrstnega reda aktivnosti: - razglabljanje o problemih in nato soglasje o tem, kaj sploh so dejanski problemi, ter soglasna opredelitev prioritete njihovega reševanja; Slika 5: Pogled na predel Maribora pod Piramido vzdolž Titovega mostu čez Dravo letnik 10, št. 2/99 razglabljanje o razlogih za probleme In nato soglasje o razlogih; opredelitev ciljev In soglasje o njih; opredelitve možnih rešitev In soglasje o določeni rešitvi; ovrednotenje uresničene rešitve (In po potrebi vrnitev v fazo 1). Poučno je izzvenelo tudi de Jongovo opozarjanje na potrebo po sodelovanju več različnih strok pri prometnem načrtovanju, še zlasti zato, ker je v Mariboru opaziti probleme pri sodelovanju ljudi celo iz ene same, to je prometne stroke. 3. Osrednji programski del konference Ö Razdeljen je bil na plenarni del in tematske delavnice, na katerih je bilo skupno predstavljenih približno 180 strokovnih prispevkov. Ti so bili osrediščeni okoli naslednjih vodilnih tem: - prek meja mestnih, nacionalnih in transnacionalnih prometnih politik ter planov za kolesarjenje (lokalne in nacionalne strategije za kolesarski promet); - prek ločnic med kolesom in drugimi prometnimi sredstvi; « e ot) f I ill If 11 lin 11111 M 1II1 lil 1 M 1111II1 lil lili Minili nnnn Hiniiii iiiniin 14.000 19.000 ä 111 nil Itili III I II Slika 6: Število Ifudi, ki prečka 3,5 m širok prostor v urbanem okolju v eni uri (uir: Botma in Papendrecht, TrqQìc operation oj bicycle traffic, TU Delft, 1991) - prek omejenosti odnosa uporabnikov prevoznih storitev, politikov, prometnih načrtovalcev in drugih odločujočih do kolesa; - prek dosežene ravni kakovosti kolesarske infrastrukture; - prek dosežene stopnje prometne varnosti; - prek socialnih meja: povečevanje kompatibilnosti uporabe kolesa s socialnimi zaznavami, pričakovanji in potrebami uporabnikov kolesa; - prek meja zabave in rekreacije: nacionalni in mednarodni kolesarski turizem; - prek meja trajnostne mobilnosti: prispevek kolesa k izboljšanju prometne trajnosti (okolje in ekonomija); - kolesarjem prijazni prometni predpisi in usmeritve; - potovalne navade kolesarjev. Glede na obilje predstavljenih informacij in na sočasno vzporednost poteka kar šestih tematskih delavnic si je bilo nemogoče sestaviti sliko o vsebini prav vsega, kar je bilo na konferenci povedanega. Zvrstna razprostranjenost in temeljitost strokovne obravnave kolesarskih tem pač že nekaj časa posamezniku ne omogoča statusa kolesarskega vseznalca. Tako smo se tudi udeleženci VC'99 selili od ene do druge tematske delavnice, od enega do drugega prostora v starem graš-kem konferenčnem centru in (en dan) v zgrabi SNG Maribor ter napenjali ušesa ob angleških verzijah govoric iz raznolikih koncev sveta. Kolesarski menu je bil resnično širok: od bele listine o prihodnosti prometa v Veliki Britaniji, prek dvosmernega kolesai^enja v enosmernih ulicah Bonna, mimo nastajajočih nizozemskih standardov za kolesarska parkirišča, skozi kolesarski trekking pa zahodnem delu ZDA vse do vloge lokalne kolesarske organizacije v prometno brezupnem Sao Paolu in še kar naprej. Tudi strokovnjaki iz Slovenije so na konferenci nastopili s spodobnim številom referatov. M. Lep in R. Peru-novič sta spregovorila o vlogi kolesarske infrastrukture pri promociji javnega transporta, štu- letnik 10, št. 2/99 dent S. Eržen je predstavil izvirno domišljeno pogrezljivo kolesarsko stojalo, V. Smaka-Kincl in D. Be-dek sta analizirala trende onesnaževanja zraka v Mariboru glede na prometno politiko v tem mestu, A. Cvar in I. Kalčič sta predstavila študijo o kolesarski infrastrukturi v Ljubljani itd. 4. Obkonferenčni dogodki Konferenca je s svojo vsebino oplazila tudi vsakdanjik v Gradcu in Mariboru. V obeh mestih so se na izbranih javnih lokacijah kovinsko zableščala nova kolesarska stojala, v Gradcu je meščane na Glavnem trgu velik šotor vabil na ogled priložnostne kolesarske razstave, v Mariboru pa so bili največ začudenih pogledov deležni policaji in mestni redarji na novopečenih službenih kolesih. Potniki na avtobusu št. 4 so se še teden dni po konferenci spraševali, kaj počne nosilec za kolesa na nosu njihove štirice, ki gaje v Maribor v svoji ogromni torbi pritovoril zagnani podjetnik iz daljne Škotske. Nekateri okoličani Maribora so zadnji dan konference imeli priložnost strmeti v pisano druščino kolesarjev z vseh koncev sveta, ki so si od predavanj in diskusij pregrete glave hladili na kolesarskih izletih v Ptuj in v smeri proti Šentilju ter dalje proti Gradcu. Da je ta izlet ostal Angležu Sam Webbu v trajnem spominu, so nevede poskrbeli vrli graditelji regionalne ceste skozi Duplek: zaradi previsoke stopničke med voziščem in uvozom na pločnik je Sam namreč padel in si razbil arkado. Značilno slovenska kolesarska izkušnja! 5. Pokonferenčni maček VC'99 je bila odlična priložnost, da Slovenci primerjamo lastno stanje na področju (načrtovanja) kolesarskega prometa s stanjem v drugih državah. Ponovno seje pokazalo, da za kolesarsko razvitimi državami (Nizozemska, Danska, Avstrija, Nemčija, Norveška ...) zaostajamo približno za 10 do 15 let. Konferenco smo bolj malo izkoristili za prikaz svojih dosežkov v zvezi z rabo kolesa - kako bi tudi, ko pa takih dosežkov ne premoremo veliko. Predkonferenčno animiranje večjega števila organizacij in strokovnjakov v Sloveniji z namenom, da bi te izvedle konkretne, s kolesarjenjem povezane projekte in jih predstavile udeležencem VC'99. žal ni naletelo na posebno velik odmev. Poleg (so)organizatorjev so se temu animacijskemu pozivu odzvale le redke organizacije in posamezniki (referenti iz univerzitetnih in strokovnih okolij. Ministrstvo za promet in zveze. Slovenske železnice. Zveza prijateljev mladine Maribor ...). Glede na to, daje bila Velo-City konferenca pi-vič izvedena (tudi) v Sloveniji, je ostala neizkoriščena priložnost, da bi se ob pripravah na konferenco tesneje povezali vsi tisti, ki si v Sloveniji prizadevamo za vzpodbujanje kolesarskega prometa. Prav tako je ostala neizkoriščena priložnost, da bi Maribor konferenco izkoristil za prometno strokovno in še kakšno povezovanje z drugimi bližnjimi naselji in mesti v Sloveniji ter v okoliških državah (in ne le z Gradcem). Kljub naštetemu pa velja ugotovitev, daje bilo ob pripravah na konferenco in z njeno izvedbo aktivirano dosti kolesarjenju naklonjene energije, kije v Mariboru in delu slovenskega prometnega prostora zagotovo pustila nekaj trajnih sledi. Jože Kos, univ. dipl. inž. geod., ZUM urbanizem, planiranje, projektiranje d. o. o., Maribor Koristni naslovi - ECF: http://www.ecf.com/ - Velo-City konference: http://www.ecf.com/html/ velociLy.htm - primeri dobre evropske prakse: http: //europa.eu.int/comm/urban - lokalni transport: http : / / www. eltis. org - prometni podatlà za države Evropske unije: http://europa.eu.int/ en/comm / dg07 / tif/ - http : / / www.bikenews. org - http : / /cyclery. co - Car-free cities: e-pošta: cfc@eurocities.be - Campaign for sustainable towns: e-pošta: campaign.office @ skynet.be - Cities for cyclists: e-pošta: dcf@inet.uni2.dk - Hie European Association of ■green' ways: e-pošta: aew.egwa@gate71.be - več drugih naslovov je na voljo pri avtoiju članka (Jože Kos. e-pošta: zummb@amls.net) Opombe 1 11. Velo-city konferenca 1999 Gradec - Maribor. 13.-17. april 1999, z naslovom: S kolesom preko meja / The bicycle crossing frontlers. 2 Ulrike Huwer. Mary Elizabeth Gonzalez, Hartmut H. Topp (1999), Lefs bike for a more sustainable world! The Graz/Maribor International Bicycle Policy Resolution. 11. Velo-City konferenca. Gradec - Maribor. 3 Podatki Eurostata in več mednarodnih ter nacionalnih organizacij, veljavni za leta 1991-1995 4 Sorodne informacije, kakršne vsebuje graško-mariborska resolucija, je mogoče najti v obsežnejši In analitično bolje podprti publikaciji: European Commission, DG XI - Environment, Nuclear Safety and Civil Protection (1999), Cycling: the way ahead for towns and cities. 'Office for Official Publications of the European Comminities, Luxemburg {informacije in distribucija publikacije: claude.bochuždgll.cec.be). 5 Jens Erik Larsen (1997), The Euro-Velo Project - European Cycle Route Network. Pecikl, Mariborska kolesarska mreža, Maribor, št. 4/97. 6 Gerd Sammer in sodelavci (1999), The Bicycle crossing frontiers. 11. Velo-City Proceedings, Graz - Maribor.