Februar–marec 2016 Revija Slovenskih železnic AKTUALNO Z vlakom v Planico letos več kot deset tisoč obiskovalcev INTERVJU »Po času sanacij je nastopil čas investicij v razvoj.« Dušan Mes, generalni direktor Slovenskih železnic Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: janez.krivec@slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Janez Krivec • redaktorica: Darinka Lempl Pahor • avtorji fotografij: Miško Kranjec, Blaž Uršič, Janez Krivec, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ-Železniška tiskarna d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto • naklada: 9.722 izvodov • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo. Bralci in dopisniki, ne pozabite! Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 13. 4. 2016. Da tekmovalec lahko postane zmagovalec je za njim nešteto ur treningov, ki jih skrbno načrtovano, s primerno usposoblje- no ekipo, sestavlja v tesno povezan mozaik spretnosti in znanj. Zelo pomembno je, da nato svoj potencial, ki ga je leta razvijal uporabi pravočasno in s pravo odločnostjo. Zelo podobno je z uspehi podjetja, prav tako je namreč izjemno pomembno s ka- kšno skrbnostjo so zgrajeni njegovi temelji ter kako detajlno so izdelali koščki mozaika, ki ga povezujejo. Nato pa morajo biti še dobro osredotočene vse notranje sile, da lahko podjetje v dana- šnjih izjemno tekmovalnih časih uspe učinkovito rasti in dosegati poslovne uspehe. Slovenskim železnicam je to uspelo. Zaposleni na Slovenskih železnicah smo lahko ponosni na delo, ki smo ga opravili v preteklih letih, saj je po poslovnih re- zultatih lansko leto rekordno. Če primerjamo rezultate poslova- nja od leta 2009 z lanskim letom opazimo izjemno izboljšanje finančnih kazalnikov, ki se lahko kosa z najboljšimi železniškimi podjetji v Evropi. Slovenske železnice so ponovno močno pre- segle omejitve, ki so jim jih dolga leta pripisovali nevedneži in dokazale, da z osredotočenim delom in jasnimi cilji dosegamo zavidljive rezultate. V tokratni reviji smo precej prostora namenili našim uspehom in uspehom drugih pri katerih smo železničarji pomagali in sodelovali. Za Novo progo smo se pogovarjali z generalnim direktorjem Dušanom Mesom, ki je kmalu po ponovnem imenovanju med drugim prihodnost Slovenskih železnic opisal takole: »Po času sa- nacij je nastopil čas za investicije v razvoj.« Že samo te besede kažejo na velike načrte, ki nas čakajo v prihodnjih letih, več o po- drobnostih, ki so vodile do njih in prihodnjih projektih pa si lahko preberete v intervjuju z njim. Letos smo že četrto leto zapored v Planico peljali smučarske skakalce in večtisočglavo množico športnih navdušencev. Tekmo- vanje v Planici so nedvomno največji slovenski športni praznik in zelo dobro je, da Slovenske železnice pri njem sodelujejo. Z Novo progo smo se imeli priložnost na kratko pogovarjati z vso skakalno ekipo in tudi s Petrom Prevcem, absolutnim zmagoval- cem letošnjih skakalnih tekmovanj. Predlagali smo mu vožnjo v strojevodski kabini, ki jo je z veseljem sprejel, in takrat nastale so izjemne fotografije in posnetki, ki so obkrožili Slovenijo in svet. Slovenske železnice pa so letos odlično sodelovale tudi s Hokej- sko zvezo Slovenije, in sicer smo bili njihov uradni prevoznik. Ho- kejisti so se na pripravljalni turnir odpravili z vlakom. Vožnje na tekme z vlakom pa načrtujejo tudi v prihodnje, ko se bodo pote- govali za nastop na najelitnejšem tekmovanju na svetu. V rubriki Prosti čas si lahko tokrat preberete pogovor z znamenitim De- janom Kontrecem, osemkratnim državnim prvakom ter legendo slovenskega hokeja. V preteklem mesecu je postalo jasno – in je tudi dobro doku- mentirano –, da se v Sloveniji z vlakom vozijo tudi Orli in Risi! Tokratno revijo povezujejo uspehi in tradicija zato smo jo skle- nili s pogovorom z upokojenim železničarjem, najstarejšim god- benikom v Sloveniji, Rudolfom Glavačem. Devetdesetletnik, ki je zakladnica železniških anekdot, je v svojem življenju doživel ogro- mno. Je nadvse navdušujoč sogovornik, ki nam je med drugim povedal: » Z ajzenponarjem se je hotela poročiti vsaka ženska«. Spoštovane bralke, spoštovani bralci želim vam prijetno branje! Intervju Generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes 2 6 9 10 12 26 30 Aktualno Planica 2016 Aktualno Podpisali sporazum o sodelovanju z občino Pivka in Zavodom za upravljanje dediščine in turizma Pivka Aktualno Risi potujejo z vlakom Aktualno Na Slovenskih železnicah ponovno akcija proti nepravilnemu prečkanju proge Železniška dediščina Rudolf Glavač: »Z ajzenponarjem se je hotela poročiti vsaka ženska.« Prosti čas Intervju z Dejanom Kontrecem, športnim direktorjem in generalnim sekretarjem Hokejske zveze Slovenije Februar–marec 2016 Revija Slovenskih železnic AKTUALNO Z vlakom v Planico letos ve kot deset tiso obiskovalcev INTERVJU »Po asu sanacij je nastopil as investicij v razvoj.« Dušan Mes, generalni direktor Slovenskih železnic Avtor fotografije: Miško Kranjec 1 Uvodnik Janez Krivec Odgovorni urednik Revija Slovenskih železnic februar–marec 2016 Dušan Mes, generalni direktor Slovenskih železnic Po času sanacij je nastopil čas V 25 letih Slovenskih železnic ste edini generalni direktor, ki je bil ponovno imenovan na to mesto. Kako se ob tem počutite in čemu pripisujete odločitev nadzornega sveta, da so vam ponovno zaupali vodenje skupine SŽ? Ponovno imenovanje na mesto generalnega direktorja Slovenskih železnic mi je v ve- liko čast, hkrati pa mi pomeni tudi veliko odgovornost, da upravičim zaupanje zaposlenih, zaupanje članov nadzornega sveta ter pričakovanja lastnika in poslovnih partnerjev. Me- nim, da temelji odločitev nad- zornega sveta med drugim tudi na dobrih poslovnih rezultatih skupine SŽ in na ambicioznih prihodnjih načrtih. Od leta 2012, ko so imele SŽ prvič po kriznem letu 2008 dobiček, se namreč poslovni rezultati skupi- ne in podjetij v njej zelo izbolj- šujejo. Cilje smo dobro začrtali in pri njih moramo vztrajati. V prihodnje načrtujemo še števil- ne novosti in izboljšave, s kate- rimi bomo poslovne rezultate nedvomno še izboljšali. Leta 2012 ste se med drugim lotili tudi sanacije skupine SŽ. Tedaj ste omenili, da se je za- čel čas, ko se železnice lahko končno usmerijo v razvoj. Ka- tere vaše poteze bi označili kot najučinkovitejše v prej- šnjem mandatu? Dogovor s sindikati o krčenju stroškov in števila zaposlenih je bil zelo pomemben korak k zniževanju stroškov. Slovenske železnice je zapustilo okrog 730 zaposlenih, hkrati smo po- časi začeli kadre pomlajevati in skrbeti za profile, ki nam bodo v prihodnosti koristili. Zelo po- membno za poslovanje je bilo, da smo izstopili iz poslov z izvedenimi finančnimi instru- menti, ki so vsako leto pomenili veliko finančno breme. Dodana vrednost na zaposlenega se je zvišala za več kot 30 odstotkov. Kljub temu, da smo stroške dela precej znižali, pa nam je uspe- lo tudi pomembno povečevati prihodke in količino pretovora. Skupino smo tudi precej razdol- žili, pri čemer je sodelovala tudi država. Lanski rezultati skupine SŽ so izjemni. Tako dobrih rezul- tatov podjetja v skupini niso imela že več kot desetletje. Tako je. Skupina SŽ je leto 2015 končala s približno 580 milijoni evrov prihodkov, 37 mi- lijoni evrov dobička iz poslova- nja in približno 25 milijoni evrov čistega dobička. Poslovanje je zdaj bistveno boljše kot prete- kla leta, izjemno pomembno pa je, da se tak trend obdrži tudi v prihodnje. Na začrtani poti mo- ramo vztrajati. Lani je bilo na železniškem omrežju precej zapor in po- časnih voženj. Kako je to vpli- valo na procese dela in rezul- tate? Na železniškem omrežju v Sloveniji so vse leto potekala številna dela, nadgradnje in rekonstrukcije, kar je za pri- hodnost slovenskega gospo- darstva in podjetij v skupini SŽ dobro. V zadnjih nekaj letih na- mreč država v razvoj železniške infrastrukture namenja več sredstev in s tem udejanja dol- goročne načrte o zviševanju ka- kovosti železniške infrastruktu- re. S tem lahko tudi prevoznika, Tovorni in Potniški promet, po- nudita kakovostnejše storitve. Ker pa zaradi značilnosti želez- niškega omrežja pri nas drugih možnosti ni, nimamo namreč obvoznih koridorjev, morajo dela potekati kljub temu, da mimo po drugem tiru vozijo vlaki. Kakšno infrastrukturo bi po vašem mnenju potrebovali v Sloveniji? Slovenske železnice potre- bujejo omrežje, ki bo od Kopra do Hodoša, Šentilja, Jesenic, Sežane in Dobove prepustno in bo v prihodnjih petnajstih letih omogočalo prevoz 35 mi- lijonov ton tovora. Nosilnost prog mora biti takšna, da bodo lahko vlaki iz Kopra do Hodoša vozili brez zamenjav lokomotiv, Dušan Mes, generalni direktor Slovenskih železnic 2 Intervju investicij v razvoj brez krajšanja in z ustrezno hi- trostjo. Za nas so prednostne naloge jasne: gradnja drugega tira, posodobitev proge mimo Zidanega Mosta, Tivolski lok, v naslednji fazi pa tudi posodo- bitev proge skozi predor Kara- vanke. Gradnja drugega tira na progi Maribor–Šentilj je odvisna tudi od Avstrijcev, ker tudi na drugi strani meje še ni dvotirne proge. In drugi tir? Za Slovenske železnice je zgraditev drugega tira življenj- skega pomena. Brez tega pro- jekta bi se lahko zgodilo, da bi začele SŽ stagnirati in nato na- zadovati. Še več, razvoj celotne- ga slovenskega gospodarstva je brez drugega tira ogrožen, kar je že zdavnaj potrdila tudi stroka. Drugi tir je res težava za- dnjih petnajst let in škoda je, da ga nismo naredili že prej. Vedeti pa moramo, da poleg drugega tira potrebujemo posodobljene proge, ki omogočajo ustrezne osne pritiske, tudi drugje na železniškem omrežju. Samo en projekt ne more nadomestiti vlaganj v druge proge na našem omrežju. Kako je z gibanjem zaposle- nih v skupini Slovenske želez- nice? Skupina Slovenske železnice v leto 2016 vstopa s približno 500 manj zaposlenimi. Na za- dnji dan leta je bilo v skupini zaposlenih 7741 delavcev, šte- vilo pa se bo letos še zmanjšalo. Upoštevati pa je treba razmere na terenu in obseg dela. Glede na strukturo in pov- prečno starost zaposlenih bodo SŽ v prihodnosti eden večjih za- poslovalcev. Število zaposlenih bomo lahko zmanjševali samo na področjih, kjer bomo uvajali nove tehnologije, zato moramo že zdaj razmišljati, kako bomo privabili nove mlade strokovnja- ke in inženirje. Glede na strukturo in pov- prečno starost zaposlenih bodo SŽ v prihodnosti eden večjih zaposlovalcev, zato moramo že zdaj raz- mišljati, kako bomo priva- bili nove mlade strokovnja- ke in inženirje. V skupini SŽ se je zadolže- nost v preteklem letu močno zmanjšala. Kako nam je to uspelo? Trenutno je skupina SŽ za- dolžena za okrog 120 milijonov evrov, kar je 180 milijonov evrov manj kot leto dni prej. V strate- škem načrtu 2016–2020, ki ga je decembra sprejel nadzorni svet, pa načrtujemo še nadalj- nje zmanjšanje zadolženosti. Za uresničitev tega cilja bomo morali uvesti kar nekaj organi- zacijskih in investicijskih spre- memb. Morali bomo prodreti tudi na tuje trge v tovornem prometu. Govoriva tukaj o strateškem povezovanju? Internacionalizacija v to- vornem prometu je zelo po- membna. Pri iskanju strateških partnerstev smo na zelo dobri poti, v prihodnjih tednih bomo lahko o tem kaj več povedali. Zelo verjetno pa je, da bomo imeli konkretnega strateškega partnerja zelo kmalu. Poleg tega pa načrtujemo tudi vstop Slovenskih železnic v tuja pod- jetja, ki imajo znaten tržni delež na naših ciljnih trgih. Za tovorni promet so cilji za- črtani, kako pa je s potniškim prometom? Podjetje SŽ-Potniški pro- met dobro dela in ima velike načrte za prihodnje. Z državo smo lani rešili tudi desetletja trajajoče vprašanje premalo plačanih storitev OGJS, tako da je trenutno Potniški promet podjetje, ki nima niti evra poso- jila. Že dalj časa se zavedamo, da je treba posodobiti in raz- širiti storitve, ki jih ponujamo v železniškem potniškem pro- metu. Hkrati s tem pa načrtu- jemo določene storitve razviti tudi sami. Po času sanacij je nastopil čas investicij v razvoj. Najbolj odmevne spremembe, s katerimi bomo precej dvignili kakovost potovanja na sloven- skem železniškem omrežju, so na primer brezžični internet na vlakih in postajah, spletno kupovanje vozovnic, vpeljava projekta integriranega javne- ga potniškega prometa in se- veda nakup novih, sodobnih vlakov. Najbolj odmevne spre- membe, s katerimi bomo precej dvignili kakovost potovanja na slovenskem železniškem omrežju, so na primer brezžični internet na vlakih in postajah, splet- no kupovanje vozovnic, vpeljava projekta integri- ranega javnega potniškega prometa in seveda nakup novih, sodobnih vlakov. Kakšni bi bili ti vlaki, po ne- katerih informacijah celo dvo- nadstropni? Postopki za nakup se bodo začeli letos in najpomembneje je, da bodo vlaki kakovostni in omogočali potnikom potovan- je, ki je primerljivo s tistim v so- sednjih državah. Tudi dvonad- stropni vagoni so v igri. Stroka namreč podpira tudi takšno od- ločitev, predvsem zaradi značil- nosti slovenskega železniškega omrežja s številnimi postajami in krajšimi potovalnimi razda- ljami. 3 Revija Slovenskih železnic februar–marec 2016 Intervju Načrtujemo nakup 25 novih železniških garnitur, za katere bomo odšteli okrog 140 milijo- nov evrov. Nakup novih vlakov je nujen, saj so nekateri že re- snično dotrajani in z njimi po- tnikom ne moremo več omogo- čati takšne kakovosti potovanja, kot bi jo želeli. Nakup Avriga se ni iztekel, kot smo načrtovali, a kljub temu SŽ nadaljujemo nekate- re projekte, ki bodo pomemb- no vplivali na javni promet pri nas. Prihodnost javnega prevoza v Sloveniji je v ustrezni kom- binaciji avtobusov in vlakov. Hrbtenica javnega potniškega prometa bo železniški potniški promet, ki ga bo dopolnjeval avtobusni prevoz. S tem ko bo začel delovati projekt inte- griranega javnega potniškega prometa, bodo usklajeni vozni redi vlakov in avtobusov, potniki si bodo lahko poljubno izbirali prevozno sredstvo, s katerim bodo potovali in za celotno pot potrebovali le eno vozovnico. Kombinacija prevozov z vlakom in avtobusom je glede na geo- grafsko razčlenjenost Slovenije najboljša rešitev. Ali lahko uspešnost teh pro- jektov zamaje stanje železniš- ke infrastrukture? Ustrezna železniška infra- struktura je eden od pogojev za sodobni javni železniški potniški promet. Ali se bodo večja vlaganja v JŽI nadaljevala tudi letos? Republika Slovenija v zadnjih letih precej vlaga v svojo infra- strukturo, kar je dobro z več vidikov, vendar pa se moramo zavedati tudi tega, da česar dr- žava ni delala pol stoletja, v ne- kaj letih ali desetletju ne more nadoknaditi. V infrastrukturi je zato v nekaj letih težko biti pri- merljiv z Italijo, Avstrijo, Švico, kjer so intenzivno vlagali sto- letje in več. Pri nas so se večje investicije v železniško omrežje začele leta 2008 in odtlej je na železniški infrastrukturi poteka- lo ogromno obnovitvenih del in rekonstrukcij. Ministrstvo je v prvi fazi uspešno končalo več projektov, za kar se jim lahko zahvalimo. Infrastrukturo v Sloveniji to- rej zaradi vlaganj teže primerja- mo s tujino, če pa se poglobimo v primerjave poslovnih krivulj tujih železnic in SŽ, vidimo, da smo v poslovanju na več podro- čjih povsem primerljivi ali celo precej pred njimi. S kom se lahko v mednaro- dnem prostoru primerjajo Slovenske železnice? Brez težav se lahko primer- jamo s sosednjimi železniškimi podjetji in drugimi uspešnimi logisti. Za natančen pregled je dobro primerjati napredek po posameznih področjih, ne pa zgolj nominalnih vrednosti. Dejstvo je namreč, da so naši poslovni rezultati primerljivi z rezultati avstrijskih in nem- ških železnic, na več področjih pa jih celo presegamo. V pri- merjavi z železniškimi podjetji v državah južneje od nas pa poslujemo bistveno bolje. Po- membno je, da tudi cilje, ki jih imamo Slovenske železnice, za- stavimo dovolj ambiciozno na mednarodni ravni, saj smo pri tem zelo uspešni. SŽ-Tovorni promet na primer že več let v izjemno tekmovalnem medna- rodnem okolju dosega odlične rezultate. Ali se bomo z ŽGP še bolj de- javno udeleževali gradbenih projektov? Podjetje SŽ-ŽGP je lani do- seglo zelo dobre rezultate. Le- tošnji načrti pa so boljši, kot smo sprva predvidevali. Posel v gradbeništvu je povezan z na- ložbami, več kot jih je, boljši so rezultati. Železniško gradbeno podjetje je manjše prihodke v Sloveniji uspešno nadomestilo s posli v tujini. Zelo uspešno so poslovali v Srbiji, Črni gori in na Hrvaškem. Načrtujemo, da bomo sodelovali tako pri novogradnjah na železniški infrastrukturi doma, kot tudi povečali udeleženost pri novo- gradnjah na železnici v tujini. Na vprašanje tako lahko odgo- vorim z da, povečanje obsega dela načrtujemo tudi v gradbe- nem sektorju. Kateri bodo največji prihodnji izzivi? Za prihodnost Slovenskih železnic bo ključno, v kaj se bo investiralo in kakšen bo ra- zvoj. Imamo še kar nekaj rezerv in ambiciozne načrte, vendar menim, da smo na pravi poti. Težko rečem, da so se v času mojega mandata potniške sto- ritve izboljšale, saj imamo tu še precej rezerv. K sreči pa tudi jasno začrtano pot. Načrtujemo posodobitev potniških garnitur ter izboljšanje informacijskih storitev – brezžični internet na vlakih, e-nakup vozovnic, izpeljati projekt integriranega potniškega prometa. Kar za- deva hitrost potovanj, bomo še vedno omejeni z razvojem železniške infrastrukture, se bo pa tudi to začelo izboljševati. Za tovorni promet je bistven cilj prodor na tuje trge. Da bi se razvijali, potrebujemo moč- nega partnerja, ki obvladuje mednarodne blagovne toko- ve. Tovorni promet je odvisen od tujih trgov, zato so vlaga- nja nujna. Govorim o nujnih naložbah v vozna sredstva in vagone. S katerimi besedami bi želeli ˝še kaj dodati? Vsem zaposlenim se zahva- ljujem za dobro opravljeno delo v preteklem letu. Slovenske že- leznice so v nekaj letih močno napredovale in so pripravljene za nove izzive. Želim, da bomo tudi letos tako uspešno sodelo- vali in skupaj gradili prihodnost Slovenskih železnic. Spoštovane sodelavke, spoštovani sodelavci! Ponovno imenovanje na mesto generalnega direktorja Slovenskih železnic mi je v veliko čast, hkrati pa mi pomeni tudi veliko odgovornost, da upravičim vaše zaupanje in zaupanje članov nadzornega sveta ter pričakovanja lastnika in poslovnih partnerjev. Slovenske železnice v zadnjih letih poslujemo zelo uspešno in iz leta v leto presegamo načrte. Optimistično zrem v prihodnost, saj s em prepričan, da bomo na tako trdno postavljenih temeljih še naprej uspešno nadaljevali delo. Krepili bomo naš položaj na področjih, na katerih smo se že doslej izkazali, ob tem pa razvijali nove storitve za naše potnike in partnerje. Vsem zaposlenim v skupini Slovenske železnice se zahvaljujem za vaš prispevek k tako spodbudnim rezultatom, kakršne dosegamo. Vaše znanje, izkušnje in tudi požrtvovalnost so ključni za uresničevanje poslanstva in vizije podjetja. Veselim se nadaljnjega dela z vami! Dušan Mes, generalni direktor SŽ 4 Intervju Leto 2015 smo sklenili z odličnimi poslovnimi rezultati Skupina Slovenske železnice je ustvarila rekordnih 578 milijonov prihodkov, s čimer smo načrte presegli za kar 47,6 milijonov. Čisti poslovni izid je znašal 21,1 milijona evrov, kar je za 44,5 odstotkov več kot leta 2014. Za 22 odstotkov se je glede na predhodno leto povečal EBITDA, ki je tako znašal 72,2 milijona evrov. Kljub zmanjšanju števila zaposlenih se je dodana vrednost na zaposlenega povečala z 38.270 evrov leta 2014 na 39.082 evrov v lanskem letu. Ob tem smo prepeljali 18,3 milijona ton tovora in 14,2 milijona potnikov. Finančni kazalci Slovenskih železnic se izboljšujejo že od leta 2009, bistveno pa so se izboljšali leta 2012. Od 2012 do lani se je povečal čisti dobiček skupine za več kot 18 milijonov evrov, EBITDA pa za skoraj 25 milijonov. Vse navedene pozitivne finančne kazalce so SŽ dosegle ob tem, da se je število zaposlenih od leta 2011 do leta 2015 zmanjšalo za 1.056, dodana vrednost na zaposlenega pa se je povečala za 7.169 evrov. Pomemben nefinančni kazalec uspe- šnosti poslovanja SŽ je tudi prepeljano blago v milijonih ton, ki se je v času svetovne finančne krize od leta 2011 do leta 2015 povečalo iz 17,6 na 18,3 milijonov ton. Čeprav se je število potnikov od leta 2011 do leta 2013 povečalo iz 15,7 na 16,4 milijonov, pa se je zaradi žledu in odpravljanja po- sledic katastrofalne ujme do leta 2015 zmanjšalo na 14,2 milijonov. SKUPINA SŽ – poslovni prihodki, EBITDA, čisti poslovni izid SKUPINA SŽ – število zaposlenih, dodana vrednost na zaposlenega SKUPINA SŽ – prepeljano blago in prepeljani potniki 5 Revija Slovenskih železnic februar–marec 2016 Aktualno Planica 2016 Smučarski skakalci z vlakom v Planico Slovenski skakalci so se tudi letos na tekme smučarskih sko- kov v Planico z ljubljanske železniške postaje odpravili z vla- kom. Na poti sta se jim pridružila generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes ter predsednik vlade Republike Slovenije dr. Miro Cerar. »Ponosen sem, da sem tukaj z našimi fanti. Kot vsi Slovenci jim želim, da bi bili v prihodnjih štirih dneh v dobri formi. Skakalci ste ime Slovenije ponesli v svet. Ste naši najboljši ambasadorji,« je dejal premier Cerar, ki je slovenske orle pospremil do Kranja. Vseh gostov na vlaku je bilo več kot 120, od tega velika večina predstavnikov sedme sile, ki so skakalce spremljali do Planice, kjer so v sredo potekali preizkusni skoki. Peter Prevc, letošnji veliki zmagovalec, prejemnik velikega kri- stalnega globusa, je vožnjo z vlakom izkoristil tudi za to, da je sedel na sedež strojevodje. Ob tem nam je povedal, da če ne bi bil skaka- lec, bi razmislil tudi o tem železničarskem poklicu, za katerega ga je v najstniških letih navdušil prijateljev oče, sicer tudi strojevodja. Za vse prireditvene dni letošnje Planice je bilo prodanih več kot 111 tisoč vstopnic. Organizatorji so vabili vse, da se v Planico pripeljejo z vlaki. Foto: Miško Kranjec, Blaž Uršič 6 Aktualno Kaj smo vprašali svetovnega prvaka Petra Prevca? Če bi o vas snemali film, kdo bi igral vas v glavni vlogi? Mene? Kaj pa vem. Jim Carrey. Zakaj? Ja, zato kej ima takšno brado kot jaz. Katera je vaša najljubša pesem? Moja najljubša pesem je trenutno od Dire Straitsov Brothers in arms. Bi si jo upali zapeti v duetu z izvajalcem, če bi imeli to mož- nost? Uh ne, to pa ne. Mislim, da si nihče ne bi tega želel doživeti. Katere tri stvari bi vzeli s seboj na samotni otok? Vodo … hm … (tišina) vodo … in vodo. Če bi lahko imeli katero koli super moč – poleg letenja, to že imate – katero bi si izbrali? Teleportiral bi se. Kam pa? Kjerkoli bi pač moral biti. Da mi ne bi bilo treba potovati tja. Peter, kaj ste si želeli postati, ko ste bili stari 5 let? Voznik tovornjaka. Kaj pa strojevodja? Ja tudi to mogoče. Sošolčev oče je strojevodja in ima doma maketo, ki sem jo v srednji šoli rad hodil gledati. Če ne bi bil skakalec, bi morda razmislil tudi o šolanju za strojevodjo. 7 Revija Slovenskih železnic februar–marec 2016 Aktualno Bogat spremljevalni pro- gram, zimska idila, nepozabno vzdušje, odlično pripravljena skakalnica in veliki uspehi na- ših skakalcev so zagotovili, da je Planica tudi letos sijala v vsej svoji veličini. Za obiskovalce smučarskih skokov smo 19. in 20. marca pripravili posebne popuste za vožnje do Jesenic in Hrušice. Tako so bile na voljo povratne vozovnice po polovični ceni, otroci do 12. leta pa so potovali brezplačno. Na skakalni konec tedna je na Jesenice vozilo tudi šest do- datnih vlakov, trije v soboto in trije v nedeljo. Ustavljali so na postaji Hrušica, od tam pa smo obiskovalce do Planice zapeljali z avtobusi. Do Jesenic oziroma Hrušice smo iz različnih koncev Slove- nije prepeljali več kot 10000 obiskovalcev. Z vlakom v Planico letos več kot deset tisoč obiskovalcev 8 Aktualno Podpisali sporazum o sodelovanju z občino Pivka in Zavodom za upravljanje dediščine in turizma Pivka V torek, 23. februarja, so Slovenske železnice, občina Pivka ter Zavod za upravljanje dediščine in turizma Pivka sklenili sp orazum o sodelo- vanju pri turističnem razvoju največjega muzejskega kom- pleksa v Sloveniji, Parka vo- jaške zgodovine v Pivki, ter drugih turističnih zanimivo- sti v občini Pivka, hkrati pa tudi o oblikovanju skupnih storitev v javnem potniškem prometu. Sporazum so podpisali po- močnik direktorja SŽ-Potniški promet Miloš Rovšnik, župan občine Pivka Robert Smrdelj ter direktor Zavoda za upravljanje dediščine in turizma Pivka Jan- ko Boštjančič. S sporazumom so se partner- ji zavezali k ohranjanju bogate slovenske tehnične dediščine, s tesnejšo povezanostjo pa tudi k sodelovanju pri promociji jav- nega potniškega prometa. Ob- čina Pivka, Zavod za upravljanje dediščine in turizma Pivka ter Slovenske železnice bodo soo- blikovali turistične produkte in promovirali kulturne in zgodo- vinske dogodke v občini Pivka in njeni bližini. Slovenske železnice so ob podpisu sporazuma donirale muzejsko lokomotivo serije 33-110, ki je vozila med drugo svetovno vojno, skupaj z dvema vagonoma. Sporazum o sodelovanju so podpisali župan občine Pivka Robert Smrdelj (levo), pomočnik direktorja SŽ-Potniški promet Miloš Rovšnik ter direktor Zavoda za upravljanje dediščine in turizma Pivka Janko Boštjančič (desno). Nekdanja oklepna vozila, tanki in aviona JLA ter SV Med ogledom Parka vojaške zgodovine Lokomotiva serije 33-110 v Štanjelu Lokomotiva 33-110 ima pa prav nena- vadno usodo – je »lokomotiva, ki se je spremenila v svoje nasprotje«. Nastala je med drugo svetovno vojno, ko so Nemci osvajali Evropo. Uvideli so, da za pomoč svojim vojskam potrebujejo močne in enostavne lokomotive, ki bodo kos suro- vim razmeram med vojno. Zato so vzeli najmodernejšo tovorno lokomotivo izpred vojne in jo poenostavili, sneli so ji vse, kar je bilo mogoče pogrešati. Ta postopek so imenovali »Entfeinerung«, kar bi prevedli kot »razfinjenje«. Novo lokomotivo so ne- koliko zlovešče poimenovali »vojna loko- motiva«. Prva, prototipska, je zapeljala po tirih septembra 1942, resno pa so pognali produkcijo naslednjega leta in to v vseh tovarnah, tudi na zasedenih ozemljih; po- trebovali so jih veliko. Zgrajenih je bilo več kot 6000. Bile so tako enostavne, da ne bi bile primerne za običajno rabo v miru, toda Nemci so jih nameravali po zmagi odpeljati v staro železo. Lokomotive so se razširile po vsej Evropi, tudi po Rusiji. Po vojni so prišle železniškim upravam nadvse prav, da so nadomestile tisto, kar je bilo uničeno. Nekoliko so jih dopolnili, tako da so bile primerne za vsakdanjo rabo, in potem so povsod zvesto služile vse do konca parne vleke ter na svojih plečih nosile breme po- vojne obnove. Le tri leta so služile v vojni, potem pa tri desetletja v miru. Iz vojnih lokomotiv so se torej spremenile v svoje nasprotje, v lokomotive miru. Po konstrukcijski zasnovi je lokomotiva 33- 110 srednje težka tovorna lokomotiva, ker pa je izvrstno projektirana, lahko razvije največjo hitrost 80 km/h in to tako v vožnji naprej kot nazaj, kar pomeni, da je bila uni- verzalno uporabna in je v vojnih razmerah lahko vlekla celo brzovlake. Razvije 1600 konjskih moči in tehta 140 ton. Preko od- bojnikov meri 23 metrov. Lokomotiva 33-110, ki je med vojno nosila nemško oznako 52 4936 in je bila izdelana leta 1943 v nemški tovarni MBA, ima še posebno mesto v naši zgodovini, saj je 11. aprila 1978 s posebno, slavnostno vožnjo od Ljubljane do Postojne zaključila obdo- bje parne vleke v ljubljanskem vozlišču. (Opomba: Obdobje parne vleke v Sloveniji je bilo dokončno zaključeno šele 14. maja 1978 s posebno vožnjo lokomotive 25-019 na relaciji Novo mesto–Semič) Tipska risba lokomotive serije 33-110 9 Revija Slovenskih železnic februar–marec 2016 Aktualno Risi potujejo z vlakom V sredo, 10. februarja, je slovenska moška članska ho- kejska reprezentanca odpo- tovala z vlakom iz Ljubljane v Innsbruck, kjer se bo med pripravami na aprilsko sve- tovno prvenstvo na Poljskem udeležila turnirja v nizu Euro Ice Hockey Challenge. Slovenske železnice so ura- dni sponzor hokejske repre- zentance in urejajo vse prevoze članov reprezentance ter nji- hove opreme med Ljubljano in Innsbruckom ter Ljubljano, Bu- dimpešto in Katovicami. Pred odhodom hokejistov na vlak je zjutraj na ljubljanski železniški postaji potekala novi- narska konferenca, na kateri so predstavili sodelovanje Sloven- skih železnic in Hokejske zveze Slovenije. Na njej so sodelovali slo- venski hokejski reprezentanti, predsednik Hokejske zveze Slo- venije Matjaž Rakovec in direk- tor SŽ-Potniški promet mag. Boštjan Koren. Tokratna pot slovenskih ri- sov napoveduje začetek dol- goročnega sodelovanja med Slovenskimi železnicami in Hokejsko zvezo Slovenije. Sle- dnje pomeni nadaljevanje pri- zadevanj Hokejske zveze Slo- venije za odgovoren odnos do okolja ter trajnostno rabo energije, skladno s smernicami Mednarodne hokejske zveze. Ta nacionalnim hokejskim zve- zam med drugim predlaga, da naj tako reprezentance kot njihovi zvesti navijači upora- bljajo čistejše oblike javnega prevoza. S svojo opremo na vlak Zbirna točka na železniški postaji Ljubljana S svojo opremo na vlak Fo to : M iš ko K ra nj ec 10 Aktualno Brezplačni prevozi za prostovoljce Odprtje razstave »125 let železnice v Lendavi« v Železniškem muzeju Slovenskih železnic v Ljubljani V Železniškem muzeju Slo- venskih železnic v Ljubljani je v sredo, 10. februarja 2016, potekalo odprtje razstave »125 let železnice v Lenda- vi«. Po pozdravnem nagovoru Mladena Bogića, ravnatelja Železniškega muzeja SŽ, je razstavo odprl avtor razstave dr. Zoltan Lendvai Kepe, višji kustos Galerije-Muzeja Len- dava, odprtja pa se je udele- žila tudi madžarska veleposla- nica Edit Szilágyiné Bátorfi. Odprtje je spremljal nastop Železničarsko kulturno umetni- škega društva Folklorna skupina Tine Rožanc, veterani, ki so z glasbo in plesom predstavili še en vidik kulturne dediščine, ki je skupaj z razvojem železnice zaznamovala prekmursko po- krajino. Razstavo je pripravil Ga- lerija-Muzej Lendava, ki je k sodelovanju povabil LINDVA Društvo zbirateljev Pomurja ter nekaj drugih posameznikov in raziskovalcev železniške dedi- ščine. S spominsko razstavo so opozorili na zelo pomemben mejnik, ki je dal kraju novo po- vezavo v svet – železno cesto. Razstava temelji na vsebini, ki je predstavljena na panojih in vitrinah, v katerih je raznoliko gradivo povezano z železnico (vozovnice, uniforme, tirni ma- terial, svetilke, železniški mode- li …). Razstava bo na ogled do 31. marca v rotundi Železniške- ga muzeja SŽ v Ljubljani Vljudno vabljeni! Slovenske železnice so za prostovoljce, ki letos pomagajo pri oskrbi migrantov v sprejemnih in namestitvenih centrih, pripravile brezplačne vozovnice. Brezplačni prevoz je urejen za vse prostovoljce, ki imajo Naročilnico za nakup vozovnice – prostovoljec. Omenjeno naročilnico pa so prostovljskim organizacijam poslali s Civilne zaščite Republike Slovenije. Za zdaj se lahko na delo brezplačno vozijo prostovoljci Rdečega križa Slovenije, Karitasa Slovenije, Slovenske filantropije, ter organizacij ADRA, SLOGA in UNICEF. 11 Revija Slovenskih železnic februar–marec 2016 Aktualno Na Slovenskih proti nepraviln Akcija proti nepravilnemu prečkanju železniške proge Na Slovenskih železnicah smo poostrili varnostne ukrepe in ponovno začeli preventivno akcijo, s katero opozarjamo na nevarno prečkanje tirov. Nedav- no so se namreč v kratkem ča- sovnem obdobju zaradi gibanja po progi in ob njej zgodile štiri nesreče, v katerih so štirje ljudje umrli. Na Slovenskih železnicah poskušamo število nesreč, ki se zgodijo zaradi prepovedanega in izjemno nevarnega prečkanja proge, s preventivnimi akcijami in ozaveščanjem javnosti kar se da zmanjšati. Akcija, ki je del programa preventivnih akcij, ki jih na SŽ pripravljajo vse leto, je 17. mar- ca potekala v Ljubljani, nasled- nji dan pa smo jo nadaljevali v Litiji. Lani smo večkrat uspešno iz- peljali akcije proti nepravilnem prečkanju proge, med katerimi smo na večjih slovenskih pos- tajah opozarjali potnike na to nevarno in strogo prepovedano početje. Pri tem smo sodelovali s Policijo ter Inšpektoratom RS za infrastrukturo. Med preventivnimi akcijami zaposleni SŽ potnike opozarjajo na nepravilno prečkanje tirov in s tem na kršitve 92. člena Zako- na o varnosti v železniškem pro- metu (ZVZelP). Kršitelje, ki s tem močno ogrožajo svoje življenje in varnost drugih udeležencev v prometu, opozarjajo na nevar- no početje ter jih poučijo o var- nih oblikah prečkanja proge na urejenih prehodih in podhodih. Prečkanje proge zunaj urejenih prehodov je izjemno nevarno in se po 109. členu ZVZelP kaznu- je z globo od dvesto do petsto evrov. 12 Aktualno železnicah ponovno akcija emu prečkanju proge Za večjo varnost v prometu pa lahko največ naredimo kar sami. Na Slovenskih železnicah vztrajno ponavljamo in prosimo vse udeležence v prome- tu, da pri prečkanju proge spoštujejo prometne predpise ter prometne znake in signalizacijo. Hoditi ob progi ali neposredno ob njej ter mimo zapornic, ki se ravno spuščajo ali so celo spuščene, je izjemno nevarno in tudi strogo prepovedano. Potnike opozarjamo tudi na to, da naj bodo na železniških postajah in v bližini proge previdni, ko uporabljajo naprave, ki lahko zmanjšujejo slušno in vidno zaznavanje, kot so to na primer slušalke in mobilni telefoni. Po informacije ali pomoč se lahko potniki kadar koli obrnejo na zaposlene na Slo- venskih železnicah. 13 Revija Slovenskih železnic februar–marec 2016 Aktualno Ustanovni sestanek iniciative SEESARI za razvoj železnic na področju JV Evrope v Beogradu Konec januarja je v Beogradu na sedežu Srbskih železnic potekal zagonski sestanek iniciative SEESARI, ki so ga organi- zirali Slovenske železnice Prometni institut Ljubljana, Srbske Železnice ter Mednarodna železniška zveza (UIC). Cilji iniciative Glavni cilj novoustanovljenega partnerstva je povezovanje zain- teresiranih deležnikov s področja železnic ter prepoznavanje ino- vativnih rešitev in projektov, ki bodo prispevali k podpori in razvoju železnic v Jugovzhodni Evropi ter tudi k širšemu evropskemu žele- zniškemu sistemu. Zaradi vse bolj pomembne vloge transporta in mobilnosti ima Jugovzhodna Evropa močan gospodarski potencial in predstavlja strateško gospodarsko vozlišče med Evropo in Azijo oz. Turčijo in Bližnjim vzhodom. Zgodovina inciative Iniciativo je oktobra leta 2014 na železniški konferenci za Ju- govzhodno Evropo v Beogradu prvič predstavil dr. Peter Verlič, SEESARI – South East Europe Strategic Alliance for Railway Innovation predstavlja iniciativo za spodbujanje raziskav in inovacij na področju železnic Jugovzhodne Evrope. Na sestanku je sodelovalo okoli 70 partnerjev iz 14 držav s po- dročja železnic in transporta, in sicer železniški prevozniki, raziskovalne organizacije, univerze, predstavniki ministr- stev, transportna združenja, zasebna podjetja (potencialni investitorji) in drugi. Odprtje konference: dr. Zorana Mihajlović, ministrica za infrastrukturo, gradbeništvo in promet ter podpredsednica vlade Republike Srbije Predstavitev iniciative: dr. Peter Velič, direktor Prometnega instituta Ljubljana Po podpisu izjave o ustanovitvi iniciative SEESARI: Jean-Pierre Loubinoux, generalni direktor UIC, Miroslav Stojčić, generalni direktor Srbskih Železnic in dr. Peter Verlič, direktor Prometnega instituta Slovenskih železnic direktor Prometnega instituta Ljubljana Slovenskih železnic. Za- radi velikega interesa prisotnih so se v letu 2015 nadaljevale pri- pravljalne aktivnosti in sestanki (sestanek v Ljubljani aprila 2015, sestanek v Beogradu julija 2015, predstavitve na mednarodnih konferencah). Iniciativo podpira tudi Mednarodna železniška zveza (UIC), ki je skupaj s Prometnim institutom Ljubljana ter Srbskimi železnicami soorganizirala zagonski sestanek. Dogodek je otvorila ministri- ca za infrastrukturo, gradbeništvo in promet ter podpredsedni- ca vlade Republike Srbije dr. Zorana Mihajlović. Na ustanovnem 14 Aktualno V iniciativo SEESARI so vključeni železniški prevozniki, upravljavci infrastrukture, raziskovalne organizacije, teh- nološka podjetja, finančne institucije idr. Delovali bodo v tesnem sodelovanju, z namenom iskanja, razvoja in imple- mentacije naprednih in inovativnih rešitev za prihodnost evropskega železniškega sistema in spodbujanja gospo- darske rasti na področju JV Evrope. Delovni program inici- ative SEESARI bo v skladu z evropskimi usmeritvami in bo sledil ciljem Bele knjige EU o transportu (2011), programu Obzorje 2020, programu SHIFT2RAIL ter Železniški tehnič- ni strategiji. Skupinska fotografija udeležencev ustanovnega sestanka Minister za infrastrukturo Peter Gašperšič je 26. februarja podpisal pismo o nameri za vzpostavitev železniškega tovornega koridorja 11. Železniški tovorni koridor bo potekal od industrijskih središč na Polj- skem do pristanišča v Kopru. Pismo o nameri je skupni dokument Slovenije, Poljske, Slovaške in Madžarske in okvirno določa tudi po- tek koridorja. Okvirna začrtana pot koridorja poteka po zgodovinsko po- membni trgovski poti med Baltikom in Sredozemljem, ki se je imenovala Jantarjeva pot. V pismu o nameri ministri Slovenije, Madžarske, Slovaške in Poljske poudarjajo pomembnost kakovostnih storitev v železniškem tovornem prometu ter vlogo dobrih želez- niških povezav evropskih industrijskih središč z Luko Koper. Oblikovanje novih povezav je spodbuda za na- daljnji razvoj železniških storitev in je tudi dodatno gonilo za investicije v železniško infrastrukturo v Sloveniji. Podpisano pismo o nameri za oblikovanje železniškega tovornega koridorja 11 Okvirni zemljevid jantarnega železniškega tovornega koridorja št. 11 Opomba: Zemljevid je okviren in samo informativne narave. Določitev linij in terminalov koridorja bo naloga upravnega odbora, skladno z določbami Uredbe (EU) 913/2010; koridorju se lahko določijo še nadaljnje/druge linije na glavni trasi. sestanku je bila predstavljena strategija iniciative, akcijski načrt (prioritetna področja dela) ter podpisana deklaracija o ustanovi- tvi. Na sestanku je bil za predsednika iniciative soglasno izbran dr. Peter Verlič. 15 Revija Slovenskih železnic februar–marec 2016 Aktualno Vlaganje v zdravje zaposlenih »Kdor ima zdravje, ima upanje; kdor ima upanje, ima vse.« Arabska modrost Pomemben del promocije zdravja, katere cilj je ohranjanje in krepitev telesnega in dušev- nega zdravja, je zagotovo tudi obveščanje in osveščanje zapos- lenih. Dokler človek ne ozavesti določenih dejavnikov tveganja – med katere spadajo pred- vsem stres, nezadostna telesna dejavnost, nezdrava prehrana, kajenje in zloraba alkohola – za možen nastanek posameznih bolezni, si ne bo dovolj prizade- val, da bi dosegal boljše zdravje in svoje počutje ter s tem izbolj- šal kvaliteto svojega življenja. Kronične nenalezljive bolezni, med katere spadajo predvsem srčno-žilne bolezni, sladkorna bolezen, rak, kronične bolezni dihal in duševne motnje, so ve- lik javnozdravstveni problem. Zato mora biti naloga nas vseh, da spreminjamo življenjski slog, pri čemer nam lahko pomaga tudi delodajalec s po- nujanjem strokovne pomoči in podpore za zmanjševanje de- javnikov tveganja tudi v okviru izvajanja podpore krepitve in promocije zdravja na delovnem mestu. Septembra je v Ljubljani po- tekala konferenca z naslovom Vlaganje v zdravje zapos- lenih povečuje dobiček in s podnaslovom Ali veste, kako iz- računati donosnost programov za krepitev in promocijo zdravja na delovnem mestu? To je bila sklepna konferenca projekta Model ukrepov za zmanjšanje dejavnikov tveganja kronično nenalezljivih bolezni v okviru programa promocije zdravja na delovnem mestu, v katerem so bili predstavljeni projekt, iz- sledki raziskav ter različni vidiki vlaganja v programe promocije in krepitve zdravja na delovnem mestu. Na konferenci so bile poseb- no zanimive predstavitve do- brih praks, ob katerih smo ude- leženci lahko poglobili znanje o pomenu vlaganja v zdravje zaposlenih in možnostih inter- vencij za izboljšanje zdravja na delovnem mestu zaposlenih. Iz utrinkov s konference je nastal pričujoči kratek prispevek, s ka- terim želim avtor tudi v bralcih prebuditi željo po krepitvi tele- snega in duševnega zdravja in bolj zdravem življenjskem slo- gu. Kajti Zdravje je največje bogastvo, pravi nemški pre- govor. Bogastvo, ki bi ga morali skrbno čuvati. Dokler smo zdra- vi, se pogosto ne zavedamo, kaj imamo. Takrat običajno ne skrbimo dovolj za svoje zdrav- je. Vemo pa, da, kot pravi ruski pregovor, Zdravje prihaja z dnevi, odhaja z urami. Ali kot je zapisal W. Hazlitt, Bolezen prihaja na konju, odide peš. Zbolimo lahko kaj hitro, zdravje pa se vrača zelo počasi. Pomen zdravja zaposlenih Z zdravjem je povezano tudi človekovo zadovoljstvo in s tem njegova ustvarjalnost. Brez zdravja ni zadovoljstva, pra- vi srbski pregovor. Zdravi delavci so zadovoljni delavci, in zado- voljni delavci so uspešni, bolj učinkoviti. Ponosni so na svoje podjetje in čutijo večjo pri- padnost podjetju. Pripadnost podjetju pomeni poistovete- nje delavcev s cilji podjetja, s čimer je povezana tudi uspe- šnost podjetja. Zato vlaganja v zdravje zaposlenih delodajalci ne smejo doživljati kot strošek, temveč kot dobiček. Deloda- jalec, ki ceni vrednost svojih zaposlenih, bo vlagal v njihovo varnost in zdravje in bo urejal delovna mesta tako, da delav- ci na njih ne bodo zbolevali. Vlaganja v zdravje zaposlenih je pogosto težko finančno iz- računati. Lahko pa se ovredno- ti skozi druge kazalnike, kot so pozitivna podoba podjetja, zmanjšana bolniška odsotnost, povečana učinkovitost ipd. Ko- risti promocije zdravja so za- gotovo deležni tako zaposleni kot delodajalci. Za delodajalca je pomemben predvsem eko- nomski vidik, za zaposlene pa varno in zdravo delovno okolje. Rezultati raziskav v pilotskih podjetjih V projektni raziskavi so sode- lovala štiri podjetja - sedemsto delavcev, starejših od 40 let. Cilj raziskave je bil ugotavljanje zdravstvenega stanja in življenj- skega sloga zaposlenih, pri če- mer so rezultati pokazali, da so glavne težave zaposlenih čezmerna telesna teža, stres, mišično-kostne bolezni in ne- zdrave prehranjevalne nava- de ter premalo telesne dejav- nosti. Pridobljenim podatkom in analizi rezultatov so sledile delavnice za spremembo ži- vljenjskega sloga. Sodelujoče zaposlene so učili motiviranja za spremembe in vztrajanja pri njih. Med celotnim projektom so izvajali različne promocijske dejavnosti, katerih namen je bil osveščanje zaposlenih o zdra- vem življenjskem slogu; pomoč pri postavljanju ciljev; priprava akcijskega načrta in spremljanje doseganja ciljev. Projekt je trajal sedem mesecev. Izsledki raziskav so poka- zali zanimive ugotovitve, in sicer: pomanjkanje motivacije zaposlenih za udeleževanje v programih krepitve in promo- cije zdravja, pomanjkanje sode- lovanja vodstvenih kadrov ter pomanjkanje strokovno uspo- sobljenih kadrov za izvajanje promocije zdravja na delovnem mestu. Kot je bilo razbrati iz po- govorov, se s podobnimi teža- vami srečujejo številna podjetja, »Zdravje prihaja z dnevi, odhaja z urami.« Ruski pregovor »Človek je suženj svojih navad.« Ruski pregovor 16 Kadri dr. Zdravko Lavrič ki jim novi zakon nalaga načr- tovanje in izvajanje krepitve in promocije zdravja na delovnem mestu. Promocija zdravja kot spreminjanje kulturnih navad Pri promoviranju zdravja gre za zahtevno nalogo spreminja- nja kulturnih in vedenjskih na- vad. Vsi imamo izkušnjo, kako težko je spremeniti pridobljeno slabo ali škodljivo navado, ki je lahko dejavnik tveganja za nastanek bolezni. Zato je za spremembo slabih navad zelo pomembno osveščanje, ozave- ščanje, obveščanje in določena podpora. Pri tem pa je prav tako pomembno čim širše sodelova- nje vseh zaposlenih, zlasti pa je odločilna podpora vodstva. Rezultati raziskav so pokazali še en pomemben vidik ali glav- no težavo v podjetjih, in sicer je to nizka raven medsebojne komunikacije, ki generira vrsto medosebnih težav, ki se kaže- jo zlasti v trpinčenju, spolnem nadlegovanju in mobingu na delovnem mestu. Gre za psi- hološke dejavnike tveganja na delovnem mestu, ki pogosto vplivajo na psihosomatske te- žave in pozneje na nastanek resnejših bolezni. Ameriški koncept promo- cije zdravja daje poudarek predvsem človekovim osebnim navadam in osebnemu vede- nju. Evropski koncept pa daje poudarek spremembi oziroma prilagoditvi delovnega mesta ergonomskim zahtevam. Smi- selno je, da se za učinkovito promoviranje zdravja združita oba koncepta. Vlaganje v varnost in zdravje pri delu ne sme biti le finančna in zakonska obveza delodajal- ca, temveč predvsem vlaganje v človeške vire, ki dolgoročno prinaša številne koristi. Ne gle- de na koncept in vrsto vlaga- nja je pomembno k promociji zdravja pritegniti najširši krog vseh zaposlenih, pri čemer je ključna dejavna vloga najvišjega vodstva, ki bo zagotavljalo tudi ustrezno usposobljeni kader. O tem je treba govoriti, obveščati, zlasti pa dejavno sodelovati, da postane vlaganje v varnost in zdravje pri delu življenjski slog in politika podjetja promocija zdravja pri vseh naporih in delu vseh zaposlenih, predvsem še tistih, ki imajo vpliv, moč in od- govornost za izvajanje zakon- ske obveze promocije zdravja na delovnem mestu. Promocija zdravja kot oblika varnosti in zdravja pri delu je pri nas na Slovenskih železnicah že dolgo uveljavljena. Lahko se pohvalimo z vrsto ukrepov in intervencij, s katerimi smo izboljšali delovne razmere. Pri tem imajo pomembno vlogo in mesto tudi socialni partner- ji. Lahko pa se vprašamo, kaj lahko še naredimo, da bodo nagovorjeni in spodbujeni vsi zaposleni in vključeni v skupna prizadevanja za več zdravja in več zadovoljstva na delovnem mestu? Zaman so zakoni, če človek sam ne ozavesti, da je največje bogastvo – zdravje največ odvisno od njega same- ga, od njegove odločitve, da želi tudi sam dejavno sodelo- vati za trdnejše zdravje in bolj varno delo. »Navada je najprej pajkova mreža, nazadnje pa železna srajca.« Kitajski pregovor Popravek V januarski izdaji revije Nova proga smo v članku z naslo- vom Na železniški postaji Ljubljana odprta nova Da- rilnica napačno navedli av- torja fotografij. Avtorica vseh objavljenih fotografij, med drugim tudi dveh objavljenih desno, je Nika Piškur. Av- torici se za napako iskreno opravičujemo. 17 Revija Slovenskih železnic februar–marec 2016 Kadri Kurenti zaznamujejo začetek pustnega časa in kurentovanje je ena od najpomembnejših prireditev v Sloveniji, z več kot 60-letno tradicijo. V sredo, 3. februarja, so si kurenti iz društva Koranti Destrnik, med katerimi so tudi številni železničarji, nadeli zvonce in tako kot vsak leto obiskali sedež Slovenskih železnic. V imenu železničarjev sta jih sprejela pomočnik generalnega direktorja Miha Butara in delavski direktor Albert Pavlič. Srečanju s predstavnikoma Slovenskih železnic je sledilo prijetno druženje z zaposlenimi. Kurent je bajeslovno bitje iz slovenske mitologije, ki ni poznano pri drugih narodih. Kot demon naj bi se bojeval z zimo in klical v deželo pomlad ter prebujal naravo. Simbolizira plodnost in novo življenje. Kot zavetnik veselja in življenjske vedrine, zlasti ob pustnem času, z divjim plesom in glasnim oglašanjem zvoncev ponazarja pradavni poskus ljudi, da bi vplivali na naravne zakonitosti. Prebudili smo pomlad 18 Fotoreportaža Miško Kranjec 19 Fotoreportaža Ko sem nekje na forumu prebral, da ima določena pro- ga nagib čez 100 %, sem se vprašal: Ali je to mogoče ali je samo tiskarska napaka? Potem sem odšel na spletno stran te proge in ugotovil, da je to res. Takrat sem začel raziskovati, in nastal je spo- dnji članek za nevedneže, kot sem jaz. Železnica lahko premaga hri- bovit teren le na nekaj načinov: po nasipih ali usekih, čez mo- stove ali predore, ali s kontro- liranimi nagibi trase. Ker vemo, da normalno vlečno vozilo vlaka deluje na adhezijskem principu oziroma trenju med pogonskimi kolesi in tirnica- mi, je jasno, da je nagib proge omejen. Tudi če ima lokomotiva dovolj moči, bi prevelik vzpon proge izničil omenjeno trenje, in kolesa bi drsela po tirnicah. Zato države predpisujejo najve- čje vzpone in padce odvisno od namena in načina uporabe prog. Največji dovoljeni nagib za novo projektirane proge pri nas je 12,5 ‰, kar pomeni 12,5 me- tra vzpona na tisoč metrov razdalje. Strojevodje poznajo zna- čilnost vsake proge in ozna- ke, ki jim povedo padec ali vzpon proge, temu pa pri- lagajajo način vožnje. Drugi smrtniki pa redko razmišljamo o tem. Cestni nagibi se merijo v od- stotkih (%), normalni železniški pa v promilih (‰). Pri posebnih železnicah (zobate, vzpenjače), kjer so nagibi večji, se ti prikazu- jejo tudi v odstotkih. Poglejmo naslednjo: Nagibi železniških prog Padec 8 ‰ na dolžini 750 m. Proga se spusti za 6 m pod kotom 0,5°. Vodoravni odsek 1100 m. Vzpon 17 ‰ na dolžini 250 m. Proga se vzpne za 4,25 m pod kotom 1°. Vlak od točke A do točke B prevozi pot p metrov in se dvig- ne v metrov. Kot, pod katerim se vzpenja, je . Lahko bi rekli, da se vlak vzpenja pod kotom alfa, vendar pa v prometu ne uporabljamo kota kot mere za naklon, temveč odnos med dvi- gom (v) in razdaljo (n). Iz mate- matike je znano, da je ta odnos tangens  kota ali Če določimo, da je n = 1000, je nagib (v) promilih. Ne pozabimo: ko govorimo o na- gibih pri železnicah, je dvig v veliko manjši od razdalje n. Če uporabimo Pitagorov izrek za izračun poti p v primeru nagiba 20 ‰, dobimo, da je p =1000,2 m, oziroma le 20 cm daljši od razdalje n. Ta razlika je zane- marljiva, zato lahko rečemo, da je pot p približno enaka razdalji n. Dovolj teorije. Ob naših pro- gah najdemo naslednja nagib- na kazala (številke so vzorčne): Po starih predpisih so bili dovoljeni nakloni do 25 ‰, po novih predpisih pa naj ne bi pre- segli 12,5 ‰. Na postajah naj 20 Tehnika Nenad Pataky nagibi ne bi presegali 1 ‰, ozi- roma 2,5 ‰, če so tiri v ovinku. V predorih je naklon obvezen, minimalno 2 ‰, če je predor krajši od 1000 metrov, oziroma 4 ‰ v daljših predorih. Vendar se graditelji niso vedno držali teh predpisov. Zato je na pro- gi Prvačina–Sežana pri Braniku nagib 26,7 ‰, največji uradni naklon v Sloveniji (kot proti ho- rizontali je 1,5°), čeprav se go- vori, da med Mostom na Soči in Podbrdom obstajajo kratki odseki z nagibom do 30 ‰. Nagibe med 20 ‰ in 25 ‰ najdemo na belokranjski progi med Semičem in Črnomljem ter na progi med Koprom in Kozino. Na splošno je pri nas naj- bolj hribovita Bohinjska proga. Od postaje Jesenice (573 m) se proga spusti do najnižje točke severnega kraka pri Bohinjski Beli (462 m). Zatem se proga vzpenja do sredine Bohinjske- ga predora (534 m), kjer se začne spust do Mosta na Soči na 180 m in Volčje Drage – najnižja točka na progi, 54 m. Potem se proga spet vzpenja proti Štanjelu (275 m) in Se- žani (360 m). Vlaki med Jese- nicami in Sežano premagajo skupaj 969 metrov višinske razlike! Najdaljši vodoravni del je dolg 6500 metrov na progi Maribor–Prevalje, med Rušami in Falo. Med postajališčema Novo mesto Kandija in Center je raz- dalja le 490 m, proga pa se spušča iz smeri Kandije in pre- stopa reko Krko. Na tem krat- kem odseku se proga spusti za 5 m, vendar ne enakomerno. Med postajališčema najdemo pet različnih oznak za padec proge, od 4 ‰ do 13 ‰! Oznake za naklon proge niso vedno na isti strani, ne- katere tudi izginejo. Po tem sta znani dolenjska in koroška proga. Zdaj pa še nekaj o ekstre- mnih nagibih prog na svetu. Najbolj strma adhezijska proga na svetu ni železniška, temveč tramvajska proga v Lizboni. Naklon je 135 ‰, kar pome- ni, da je nagnjena pod kotom 7,7°. Najbolj strma redno delujoča adhezijska železni- ca je v Franciji, povezuje pa Saint-Gervais in Vallorcine. Dol- ga je 36,5 km, največji nagib, 90 ‰, doseže med Servozom in Le Houchesom. Ta vzpon je dolg 2 km. Najbolj strma vzpenjača na svetu je v Avstraliji (Katoomba). Zgrajena je bila za premogov- nik. Ko so slednjega zaprli, so jo predelali za prevoz turistov. Proga je dolga 415 m, njen na- gib je 122 %, kar pomeni kot 52°. Za primerjavo, vzpenjača na Ljubljanski grad je dolga 118 m, nagib proge je 74 %, kar je približno 36°. Najbolj strma zobata želez- nica je Pilatus v Švici. Največji naklon proge je 48 %, torej pod kotom 26°. Nagibna kazala so izginila iz uradnih predpisov, čeprav še v Prometnem pravilniku SŽ iz leta 2011 piše: »Ob progi mora- jo biti postavljene označbe, ki označujejo kilometrski in hektometrski položaj pro- ge, ter označbe o velikosti in dolžini nagiba.« Nagibna kazala so izginila tudi iz pravilnikov sosednjih držav, ker so strojevodje sezna- njeni z vsakim metrom proge, po kateri nas peljejo. Stroje- vodje tudi veliko pripovedujejo o težavah na progah z večjimi nagibi. Jeseni na progo pade listje, zato kolesa drsijo, drugič zmanjka peska za posipanje, da ne govorimo o snegu in žledu. Vendar mi je izkušeni stroje- vodja povedal: Progo poznam kot svoj žep, nagibna kazala mi najbolj koristijo kot »orientir«, po katerem vem, kako daleč sem od doma! Foto: Blaž Uršič 21 Revija Slovenskih železnic februar–marec 2016 Tehnika Pohodniki, romarji in ko- lesarji se lahko s krožno vo- zovnico Regio AS odpravijo na prijetno popotovanje po dvajset kilometrov dolgi etapi Jakobove poti od Doba v Pod- juni na avstrijskem Koroškem do Dravograda v Sloveniji (ali v nasprotni smeri). V poletni sezoni je mogoč prevoz koles z vlakom. Jakobova pot Pot sv. Jakoba je skupno ime za več romarskih poti, ki vodijo na svetnikov grob v Santiago de Compostela v Španiji. Evrop- ski svet jo je 1987 razglasil za »evropsko kulturno pot«. Sko- zi Slovenijo vodita dve varianti poti. Severna varianta nas pri- pelje iz avstrijskega Gradca do Maribora, nato pa se nadaljuje po dolini Drave skozi Koroško ter Vzhodno in Južno Tirolsko v smeri Španije. Pogosto je spe- ljana kar po trasi mednarodne Dravske kolesarske poti R1. Več informacij o Jakobovi poti naj- demo na spletni strani http:// www.camino-europe.eu/. Leta 2003 so na meji med občina- ma Pliberk (Bleiburg) in Suha (Neuhaus), v bližini božjepotne podružnične cerkve sv. Luci- je na Dobu v Podjuni (Aich im Jauntal), odprli nov most čez globoko strugo reke Bistrica (Feistritz). Preko mostu so pre- usmerili Jakobovo in Dravsko kolesarsko pot ter ga poime- novali Viseči most Svete Lucije (Hängebrücke Santa Lucia). Most je dolg 140 metrov in se razpenja 60 metrov nad gladi- no Bistrice. S svojo atraktivno konstrukcijo privablja številne izletnike, pohodnike in kole- sarje. Pri mostu so uredili pri- reditveni prostor in po zasnovi umetnika Karla Vouka postavili skulpturo iz aluminija. Ta pred- stavlja bika kot simbol meje pli- berške občine, nasprotja ob reki pa simbolizirajo lestev, oven in rak. Stara Labotska proga 166 kilometrov dolga La- botska železnica je bila do- končana 10. januarja 1900. Povezala je mesta Zeltweg ob Rudolfovi železnici na avstrij- skem Štajerskem, Dravograd ob Dravski železnici in Celje ob Južni železnici. Ker sta po prvi svetovni vojni Mežiška dolina in Dravograd pripadla kraljevi- Z vlakom na most svete Lucije Vlak za Volčji breg v Št. Pavlu 22 Reportaža Rado Smrdel Trunkčev križ Odcep z R1 poti proti Svetemu Mestu Križišče kolesarskih poti ni SHS, so med 1959 in 1964 zgradili Podjunsko železnico, ki je po ozemlju republike Avstrije povezala Pliberk ob Dravski in Št. Pavel ob Labotski železnici. Zato je bil 1965 ukinjen odsek med Dravogradom in Labo- tom (Lavamünd), 1968 pa še proga Dravograd-Velenje. Pro- go med Dravogradom in La- botom so odstranili, dvanajst in pol kilometrov dolg odsek med Labotom in Št. Pavlom pa je ostal. Potniški promet na tem odseku je bil ukinjen 1997. Leta 2004 je priva- tna družba na njem ponovno uvedla tovorni promet, 2007 pa še turistični muzejski vlak. 2012 je bil odsek med Labo- tom in Etno vasjo nevozen ter naprodaj. Z vlakom iz Slovenije Do Pliberka se pripeljemo s krožno vozovnico Regio AS, nato pa vožnjo podaljšamo po Podjunski progi do druge postaje: Dob v Podjuni. Vožnja traja sedem minut. Kolesarji se lahko iz Pliberka pripeljejo po Podjunski kolesarski poti R1D. Razdalja znaša osem ki- lometrov. Pri železniški postaji Dob stoji Trunkčev križ, mimo katerega vodi asfaltirana ce- sta iz Dobrove (Dobrowa). Po njej se napotimo do križišča v središču naselja, kjer zavijemo na levo, kamor nas usmerita tabla z napisom »St. Luzia« in kolesarska oznaka »R1D«. Nato gremo po ozki asfaltirani cesti proti severu do križišča ob goz- du. Tam se priključimo Dravski kolesarski poti R1, ki pripelje od Podjunskega mostu čez Dravo, predstavljenega v prejšnji šte- vilki Nove proge. Na križišču nas kolesarski kažipot za R1 usmeri na desno v smeri Labota (12 kilometrov) in Dravograda (18 kilometrov). Na dva kilo- metra dolgi poti od Doba do visečega mostu se orientiramo po cerkvi sv. Lucije, ki jo ves čas vidimo na desni v razdalji nekaj sto metrov. Pri prečkanju mostu moramo upoštevati varnostne napotke (tudi v slovenščini) na opozorilni tabli. Kolesarski poti R1D in R1 med železniško po- stajo Pliberk in mostom čez Dravo pri Labotu potekata ves čas po uradnem dvojezičnem (nemško-slovenskem) območju občin Pliberk in Suha. Če nam čas in moči dopuščajo, se lahko spotoma od cestnega odcepa na desno pri počivališču R1 v Gornji vasi (Oberdorf) po asfal- tirani cesti povzpnemo do dva kilometra oddaljene božjepo- tne cerkve sv. Marije v Svetem mestu. Domov se vrnemo z vla- kom iz Dravograda. Želim vam prijetno popotovanje! Z namenom ohranjanja slovenske kulturne dediščine in kot zanimivost za izletnike in ljubitelje železnic, nava- jamo slovenska imena potniških postaj na stari Labotski progi od Dravograda do Št. Pavla: {most čez reko Dravo}, 1. Dravograd-trg, {državna meja Slovenija-Avstrija}, 2. Rabštanj-Libeliče (Rabenstein-Leifling), 3. Labot (Lava- münd) , 4. Labot-trg (Lavamünd Markt), {most čez reko Labotnico (Lavant)}, 5. Etna vas (Ettendorf), 6. ? (Alta- cherwirt), 7. Št. Jurij v Labotski dolini (St. Georgen im Lavanttal) in 8. Št. Pavel (St. Paul). 23 Revija Slovenskih železnic februar–marec 2016 Reportaža Stara Labotska proga pri Št. Pavlu 140 metrov dolg viseči most sv. Lucije Opozorilni tabli pri mostu sv. Lucije 125 let prve prekmurske železnice 125-letnica prve prekmurske železnice Na Madžarskem, kamor sta vse do leta 1920 spadala tako Čakovec kot Dolnja Lendava, oziroma današnja Lendava, so bile prve železniške proge zgra- jene v 40-ih letih 19. stoletja. Po revoluciji leta 1848/49 so gradnjo novih železniških po- vezav na Madžarskem prevzele zasebne družbe. Potem ko je leta 1877 postalo jasno, da je gradnja železnic mogoča, in se izplača tudi za lokalne potrebe, je madžarska vlada omogočila vlagateljem številne ugodnosti. To je omogočilo vzpostavitev razvejanega omrežja lokalnih železniških povezav po vsej državi. Za zgraditev železniške povezave je bila praviloma ustanovljena delniška družba, ki je najprej zbrala potrebna sredstva in pridobila dovoljenja za pripravljalna dela, nato pa začela gradnjo. Kapital so zbrali pri lokalnem prebivalstvu, ura- dnih organih, tovarnah in pose- stnikih. Ob gradnji posameznih železniških povezav so nekatera naselja, podjetja in posestniki celo brezplačno ponudili svojo zemljo v uporabo, v zameno pa so prosili le, naj pelje proga tudi skozi njihovo naselje. Da bi dobili dovolj kapitala, so se takrat, ko jim ni uspelo prodati vseh delnic, praviloma obrnili na banke. Začetek gradnje in slavnostni prevzem Gradnjo 121,5-kilometrske lokalne železniške povezave med naseljima zgodovinske Zalske županije Ukk in Čakovec je münchenska družba Westun- garische Localbahn Actien–Ge- sellschaft začela 29. septem- bra leta 1889, in sicer po trasi Ukk–Zalaegerszeg–Csömödér– Lenti–Dolnja Lendava–Čakovec. Na krampu, s katerim so opravili prvi vkop, je bilo zapi- sano: »Za razvoj gospodarstva in kulture naše domovine in županije Zala«. Zemeljska dela v okolici Dolnje Lendave so za- čeli 4. novembra 1889. Komisijski obhod po konča- nju gradnje železniške proge Čakovec–Ukk je potekal 15. in 16. oktobra leta 1890, na njem pa je med drugimi kot član ko- misije sodeloval tudi dolnjelen- davski okrajni glavar Viktor Sz- modics. Tehničnemu prevzemu je sledilo slavnostno odprtje s sprejemom, ki so se ga udeleži- li inženirji izvajalci, predstavniki uradnih organov, glavni špani županije in njihovi namestniki, župani naselij, predstavnik mi- nistrstva in seveda vodstvo že- lezniške družbe. Na dan štirje vlaki Pred predajo železniške pro- ge je županijski tednik Zalame- gye 12. oktobra 1890 objavil tudi vozni red, iz katerega so prebivalci lahko razbrali, da bodo prek dolnjelendavske železniške postaje vozili štirje vlaki na dan, dve kompoziciji proti Čakovcu in dve prek Ré- dicsa proti Zalaegerszegu. Vlak v Čakovec je iz Dolnje Lendave krenil dopoldne ob 9. uri in 59 minut ter zvečer ob 21. uri in 8 minut, proti Zalaegerszegu pa zjutraj ob 6. uri in 41 minut ter ob 18. uri 1 minuto. Vožnja od Dolnje Lendave do Čakovca je trajala približno eno uro, do Zalaegerszega, središča Zalske županije, pa skoraj tri ure. Po predpisih ministrstva je kom- pozicija v začetku lahko vozila z največjo dovoljeno hitrostjo 30 km/h, po strnitvi nasipa pa največ 40 km/h. Železniško povezavo Ukk–Čakovec, ki je vodila čez naselja Zalaeger- szeg, Csömödér, Lenti in Dolnja Lendava, so slavnostno predali namenu 19. oktobra leta 1890. Odprtja omenjene železniške povezave se je udeležil takra- tni madžarski minister za go- spodarstvo in trgovino Gábor Baross osebno. Slavnostni vlak se je ustavil tudi pri osvetlje- nem mostu pri Murskem Sredi- šču. Minister si je s posebnim Devetnajsto stoletje je bilo obdobje industrijske revolucije in temu primerno se je začela tudi gradnja klasične železnice. Prvi železniški povezavi med Stocktonom in Darlingtonom, kjer je vozila parna lokomotiva, so kmalu sledile nove v Angliji, po Evropi ter drugod po svetu. Razvoj kmetijstva in čedalje več industrijskih obratov ter skokovito naraščanje prebivalstva so klicali po možnosti hitrega in poceni prevoza. Ni naključje to- rej, da so v drugi polovici 19. stoletja po vsem svetu gradili nove železniške proge. Najgostejše omrežje železnic se je raz- vilo prav v Evropi. Dolnja Lendava, železniška postaja. Razglednica, ok. 1900. (Štefan Vida) Delnica Prekodonavske železnice lokalnega interesa, 1891. (Štefan Vida) Železniška postaja v Dolnji Lendavi. Razglednica, ok. 1930 (GML Arhiv) 24 Zgodovina zanimanjem ogledal most na Muri, najbolj zanimiv objekt te železniške proge, katerega po- sebnost je bila, da so pri gradnji mostu prav tu prvič na Madžar- skem uporabili beton. Celotni most od temeljev do železne konstrukcije je bil narejen iz enega cementnega bloka. Državne meje presekajo železniške linije Železnice lokalnega pomena so odlično dopolnile madžarsko državno železniško omrežje in s tem so mnoga manjša naselja oziroma pomembna industrij- ska mesta postala dosegljiva tudi z vlakom. Žal pa Trianonska mirovna pogodba leta 1920 ni prizanesla madžarskemu žele- zniškemu omrežju, kajti nova državna meja je mnoge izmed njih preprosto presekala. Tako se je zgodilo tudi z železniško povezavo Ukk-Zalaegerszeg– Dolnja Lendava–Čakovec ozi- roma s progo Zalalövő–Murska Sobota. Presekane železniške linije so večinoma dobile nove končne postaje ob meji. Želez- niški most na Muri med Dolnjo Lendavo in Murskim Središčem je 6. aprila 1941 minirala iz Lendave umikajoča se srbska vojska. Na območjih, ki so jih med letoma 1941 in 1945 po- novno priključili Madžarski, se je železniški promet znova obu- dil, vendar je bil po koncu dru- ge svetovne vojne z vnovično postavitvijo trianonskih meja na večini teh linij promet ukinjen. Med Madžarsko in Slovenijo je železniška povezava znova za- živela šele 17. maja 2001, ko so kot del 5. evropskega kori- dorja predali v promet 43 kilo- metrov dolgo novo železniško progo Zalalövő–Hodoš–Murska Sobota. Ozkotirna železnica družbe Našička Lesno predelovalno podjetje Našička je leta 1927 na obmo- čju Dolnje Lendave začelo gra- diti gozdno železnico s širino tirov 76 centimetrov, in sicer od železniške postaje v Dolnji Len- davi proti Črnemu logu v smeri Dobrovnika in Kobilja v dolži- ni okrog 24 kilometrov. Pozne- je so ves sistem prog krajšali in premeščali na ustrezne lokacije. Leta 1928/1929 so zgradili še en odcep od Dolnje Lendave proti Murski šumi v smeri soto- čja rek Krke, Ledave in Mure, ve- činoma po nasipu Ledav e v dol- žini okrog dvanajst kilometrov. Podjetje Našička, ki je v okolici Dolnje Lendave zgradilo skupaj okrog 42 kilometrov ozkotir- ne gozdne železniške proge in ob železniški postaji v mestu postavilo žago, je nadaljevalo predelavo lesa vse do leta 1941 oziroma do ponovne priključi- tve območja Dolnje Lendave k Madžarski. Od nekdanje gozdne želez- nice družbe Našička v okolici Dolnje Lendave ni ostalo prak- tično ničesar, razen nekaj po- raslih ostankov tras proge ter gozdnih cest, ki so jih zgradili na določenih odsekih gozdne železnice. Leta 1947 so pobra- li železniške tire med Dolnjo Lendavo in Rédicsem. Kot več- ni opomnik takratnih odnosov med Jugoslavijo in Madžarsko je ponekod ostal le železniški nasip. Pomen železniške poveza- ve Dolnje Lendave – ki so jo v nekdanji Jugoslaviji prvič pre- imenovali v Lendavo leta 1934, nato pa še leta 1952 – je v tem času slonela na lendavski naf- tni industriji oziroma podjetju Nafta. Po razpadu Jugoslavi- je leta 1991 pa Lendava nima železniške povezave z notra- njostjo Slovenije in tiri, potreb- ni posodobitve, vodijo le proti Hrvaški. Dr. Zoltan Lendvai Kepe, višji kustos, Galerija-Muzej Lendava Ob ponovni vzpostavitvi železniške povezave med Zalaegerszegom in Dolnjo Lendavo. 6.10.1941. (Leo Roudi) Miniran železniški most na Muri pri Murskem Središču leta 1941. (Fortepan, Péter Karabélyos) Delavci podjetja Našička ob zgraditvi gozdne železnice Dolnja Lendava–Kobilje okt. 1930. (GML Arhiv) Železniška kompozicija v okolici Dolnje Lendave leta 1941. (Fortepan, Péter Karabélyos) 25 Revija Slovenskih železnic februar–marec 2016 Zgodovina Rudolf Glavač: »Z ajzenponar jem se je hotela poročiti Železniška dediščina V rubriki Železniška dediščina se pogovarjamo z upokojenimi železničarji, tistimi, ki so večino svojega življenja ponosno nosili železničarske uniforme in postavljali temelje, na katerih gradijo uspehe prihodnje generacije. Pogovarjali smo se z upokojenim železničarjem Rudolfom Glavačem. Železnica je pomembno zaznamovala življenjsko pot, po kateri hodi Rudolf Glavač. Življenje ga je mnogokrat zaneslo tudi drugam, na pri- mer v tujino, na morje, med francoske partizane … a ga je neka sila vedno pripeljala na- zaj do železniških tirov. Rudolf Glavač se je rodil v burnih dvajsetih letih prejšnjega stoletja, natančneje leta 1923, in je pred kratkim praznoval svojih 93 let. V letu, ko je fran- coska in belgijska država v ime- nu miru zasegla Porurje. Leto pred tem so fašisti zasegli Rim. Različna dejanja v imenu miru so takrat zlovešče nakazovala naslednjo veliko tragedijo člo- veštva. V Radečah, pri družini Glavač so se trudili, da bi v tistih nemirnih časih preživeli. Hiša, v kateri so živeli – in v njej še ve- dno živi Rudolf – je bila znana kovaška delavnica ter vinotoč z dovoljenjem za prodajo tobaka. Srečanje z železnico Spominja se, da je sprva želel postati veterinar, s tem name- nom je po končani obrtni šoli odšel v takratno glavno mesto Kraljevine Srbov, Hrvatov in Slo- vencev, v Beograd. Želel je kon- čati podoficirsko šolo in postati veterinar, a ga je prehitela vojna vihra. Čez Zagreb se je srečno vrnil domov v Radeče. Tam pa ga je pričakal nemški okupator, ki ga je avgusta 1941 prisilno rekrutiral za delo na železnici zaradi njegovega znanja, ki ga je osvojil v obrtni šoli. Kmalu za tem so ga iz domačih Radeč premestili na Dunaj, kjer je de- lal v železniških delavnicah in popravljal lokomotive. Tam pa ni ostal dolgo, ker je že v dru- go občutil prisilno mobilizacijo, tokrat neposredno v nemško vojsko. Na jugoslovanske železnice Takoj po vojni, leta 1945, so Rudolfa zaradi izkušenj in zna- nja, ki ga je osvojil, zaposlili na železnicah. Svojo poklicno pot je začel kot delavec in sčaso- ma napredoval v preglednika vozovno tehnične službe. Delal je v Dobovi, na Savi, v Celju, sčasoma pa tudi po vsej Sa- vinjski dolini. Delo je bilo na- porno, zahtevalo natančnost in ni dovoljevalo napak. »Veliko vagonov je bilo zastarelih in ne- varnih, nekateri niso imeli niti železnih stranic, temveč pre- leteno šibje,« je ob tem pove- dal. A ravno, ko se je na delo navadil, so ga 1949 vpoklicali v vojsko. Tako je Rudolf Glavač ponovno z železnice odšel v voj- sko. Tokrat v vojsko Socialistične federativne republike Jugoslavi- je in tam ostal šestnajst mese- cev, do leta 1950. V prostem času je rad igral harmoniko, kar se je zelo hitro razvedelo, in je zato »moral« igrati na različnih plesih. V Rogoznici je spoznal domačine in prijateljstvo se je obdržalo do današnjih dni. Rudolf namreč prijatelje še ve- dno vsako leto obišče. Do ne- davnega se je tja vozil s svojim avtom. Anekdota govori o tem, da se Rudolfu nikoli ni uspelo oko- pati v morju, ne zato ker ne bi znal plavati, temveč ker ob obi- skih vseh prijateljev in posledič- nem okušanju in degustiranju odličnega lokalnega vina, pre- prosto ni bilo časa. Po odsluženem vojaškem roku se je vrnil domov v Radeče in v službo na železnico. Rudolf je v svojem poklicu uspešno napredoval in leta 1965 postal nadzornik na železnici. »Lahko bi postal nadzornik že mnogo prej,« pravi, »a se nisem hotel ukloniti želji nadrejenih, da bi se včlanil v takratno komunistično partijo.« Ostal je sam svoj, kar pomeni, da je opravljal delo nadzornika, kljub temu, da na to delovno mesto ni bil posta- vljen. Po odhodu nadrejenega pa je, ne glede na članstvo v komunistični partiji, to delovno mesto tudi uradno zasedel. Ru- dolf Glavač je delal na železnici vse do 1983, ko je odšel v zaslu- ženi pokoj. Železničarska družinska tradicija »Včasih je bilo tako, da se je z ajzenponarjem hotela poročiti vsaka ženska,« pove. Ob prihodu iz vojske, ko se je spet zaposlil na železnici, se je kmalu poročil, svojo bodo- čo ženo pa spoznal, ko je pri sosedih čistila hišo. Skupaj sta ostala petdeset let in v zakonu sta se jima rodila dva sinova, ki sta danes oba železničarja. Železničarsko tradicijo druži- ne pa uspešno nadaljuje tudi vnuk. Domislice v železniški službi Ob naporni službi, ki je traja- la tudi deset in več ur, je vedno našel čas za kakšno domislico. Ena izmed njih je bilo trgova- nje z živimi prašiči, ki jih je na Rudolf Glavač 26 Železniška dediščina vsaka ženska.« črno z vlakom prevažal iz Bre- žic v Kidričevo. Večinoma živali med vožnjami ni nihče opazil, ker so bile dobro skrite, enkrat pa je njegovo početje opazil sprevodnik na vlaku. K sreči tega ni prijavil, to bi bil namreč hud prekršek, temveč ga je le opozoril z besedami » … ti pa le pazi, da ti ne bodo prašiči v sekret padli«. Prašiče je namreč prevažal v stranišču potniškega vlaka. Znameniti izstop z vlaka Zelo je ponosen je tudi na dogodek, ko se je takratni predsednik SFRJ Tito peljal z vlakom in je imel Rudolf nalo- go, da pred vožnjo natančno pregleda vlak. Vlak sta pregle- dala skupaj z oficirjem obvešče- valne službe, ki mu je po pre- gledu ponudil kosilo na vlaku in povedal, da ga bodo s tem vlakom odpeljali do naslednje postaje, kjer bo lahko izstopil. Takrat je bila posebna čast že to, da si se lahko peljal s tem vlakom, pravi Rudolf. Vlak je kmalu na eni izmed postaj ustavil, in seveda so vsi pričako- vali, da bo izstopil sam Tito, na postaji pa je izstopil Rudolf. Z velikim nasmehom pove, da so bili izrazi na obrazih njegovih nadrejenih takrat resnično ne- precenljivi. Dve ljubezni, železnica in glasba Poleg ljubezni do železnice pa ima Rudolf Glavač še eno lju- bezen, in to je glasba. Je najsta- rejši živeči godbenik na Sloven- skem (za Evropo in svet pa ni podatkov). H godbi se je včlanil leta 1936, pri svojih trinajstih letih, in ji ostaja zvest do dana- šnjih dni. Ljubezen do glasbe je imel položeno že v zibelko, kajti oče je igral harmoniko, mati pa citre. Da se je pridružil godbi, naj bi botrovalo to, da je znani lokalni zdravnik najemal godbo za ženine rojstne dneve in zabave, in so tako v bližini hiše Glavačev redno igrali ve- sele melodije. Rudolf igra več inštrumentov, igral je trobento, rog, zdaj pa igra činele. Z god- bo so razveseljevali predvojne Orle in Sokole, po vojni pa šte- vilne druge družbenopolitične organizacije in društva. Igrali pa so tudi na pogrebih, pri če- mer Rudolf vestno vodi dnevnik o udeležbi na pogrebih, kdo je igral, koliko so igrali … Dnev- nik vodi od leta 1972 in je iz- jemno zanimiv vpogled v delo in življenje železničarske godbe Zidani Most. Pot z Godbo Slo- venskih železnic Zidani Most, kakor se orkester danes ime- nuje, ga je zanesla v številne države, v Belgijo, Francijo … in leta, pravi sam, ga pri tem ne ovirajo preveč. Še do pred krat- kim je bil tudi član moškega pevskega zbora Radeče, vendar se je lani zaradi slabšega sluha umaknil. Rudolfa Glavača je povsem nemogoče opisati na kratko, saj je človek, ki ogromno ve, je ogromno doživel in se srečeval s spremembami v družbi in oko- lju, ki so za povprečnega člo- veka nedosegljive v dveh, treh življenjih skupaj. Vendar ostaja skromen, a hkrati pronicljiv ter hudomušen sogovornik, ki na svet okoli sebe gleda pomirjen sam s sabo in z ljudmi, ki ga obkrožajo. Še na mnoga leta, gospod Rudolf Glavač. Pogovarjal se je Saša Komerički Kolnpremija ali foršus Zelo zanimive zgodbe so se spletle pri izplačilu plače v tistih časih. Plačilo je bilo neuradno razdeljeno na dva dela. Prvi del, imenovan »foršus« ali »kolnpremija«, je bil dodatek, izplačan največkrat na roko, pred redno plačo. Ker je bil izplačan na roko, Rudolf pove, da žene železničarjev ve- činoma niso vedele za točno vsoto dodatka in je ostal v žepu železničarjev. Po zgodbah sodeč »foršus« večinoma ni prispeval k višanju družinskega proračuna, temveč so ga porabili za urejanje tekočih zadev. Odisejada in zlat prstan Rudolfa so med II. svetovno vojno, takrat ko je delal v železniških delavnicah na Dunaju, prisilno mobilizirali v nemško vojsko, ter ga kot del nemških enot poslali najprej v Italijo in nato premestili v Francijo. Leta 1944 je v Franciji pobegnil iz nemške vojske in takrat se je začne njegova, filmske zgodbe vredna, odisejada domov. Iz nemške vojske je zbežal in se pridružil francoskim partizanom. Tam je okusil vso bedo vojne in bil večkrat lačen kot sit. V večni nevarnosti izdaje in ob vonju smrti se mu je nekako uspelo prebiti v Veliko Britanijo. Tam so ga zaradi izkušenj, ki si jih je nabral med vojno, poslali v vojaško zbirno taborišče. V njem se je moral odlo- čiti, kateri izmed treh armad se bo pridružil. Izbiral je lahko med vojsko združenega kraljestva Velike Britanije, kraljevo vojsko Kraljevine Jugoslavije ali partizansko vojsko. Odločil se je za partizansko vojsko in se kmalu vkrcal na ladjo ter skozi gibraltarska vrata zaplul v Sredozemlje in se izkrcal v Italiji. Spomin na Italijo še sedaj nosi, kajti ko je sestradanim domačinom dajal svojo malico, mu je v zahvalo eden od njih podaril zlat prstan. »Ta prstan me bo vedno spominjal na to nepotrebno morijo,« pravi Rudolf. Pot je nadaljeval v Jugoslavijo in skupaj s soborci sode- loval pri osvoboditi. Pravi, da mu še vedno ostaja grenak priokus ob občutku nemoči pri odločitvi takratnega vodstva, da njegova brigada ne bo sodelovala pri osvoboditvi Trsta in Gorice. Če bi upoštevali mnenje borcev, pravi, bi bila lahko ta mesta po osvoboditvi slovenska. 27 Revija Slovenskih železnic februar–marec 2016 Železniška dediščina Železničarsko športno društvo Slovenije Železnica je v Ljubljano prispela v sredini 19. stoletja. Leta 1870 je stekla skozi Šiško v Ljubljani gorenjska železni- ca, leta 1891 pa še kamniška. S tem je Šiška dobila svojo železniško postajo, v bližino pa so se začeli priseljevati že- lezničarji. V prej večinoma va- ško šišensko okolje so železni- čarji prinesli drugačen način življenja ter drugačen pogled na prosti čas in športne dejav- nosti. Leta 1919 je bil v Šiški v Lju- bljani ustanovljen Sportni klub Hermes, ki je neprekinjeno, tudi med 2. svetovno vojno, razvijal različne športne panoge. Pobu- dniki in vodilni športniki v dru- štvu so bili ravno železničarji in njihovi otroci. Sprva je bil v klubu Hermes poudarek na no- gometu, v katerem so nastale tudi prve mladinske kategorije, več let pozneje, od leta 1940 naprej, pa so postali dejavni tudi v drugih panogah, na primer v namiznem tenisu, odbojki, ko- šarki, moto-športu, kolesarstvu, atletiki, boksu, judu, plavanju. Železnica je društvu kmalu po njegovi ustanovitvi po- magala pri razvoju in stoji ob njem še danes. Leta 1992 je društvo svojim športnim aktivnostim dodalo tudi upravljanje športne infra- strukture in se preimenovalo v Železničarsko športno društvo Ljubljana. Letos so člani na občnem zboru ŽŠD Ljubljana spremenili ime društva v Žele- zničarsko športno društvo Slo- venije in izvolili novo vodstvo, predsednik društva je postal Miha Butara. Naloga društva je pred- vsem združevanje prijateljev rekreacije in športa, društev in klubov, ki nosijo ime železni- čarjev. Športne aktivnosti obse- gajo moštvene igre, nogomet, atletiko in odbojko ter vrsto in- dividualnih športov: šah, tenis in namizni tenis, badminton, smučanje, kickboxing, boks, rokoborba, judo, strelstvo, pa tudi alpinizem in jamarstvo. Gotovo najštevilčnejša panoga je planinstvo, oziroma poho- dništvo, kjer planinska društva Železničar iz Ljubljane, Celja in Maribora, skrbijo za prijetna druženja in življenje v skladu z naravo. ŽŠDS bo sodelovalo tudi pri udeležbi na množičnih športnih prireditvah, kjer bo poskrbelo za prepoznavnost in skupni nastop železničarjev. V okviru zdravstvene pre- ventive in aktivnega oddiha bo ŽŠDS sodeloval pri organizaciji čim bolj dostopnih rekreacijskih dejavnosti, skupinskih vadb in iger z žogo, ki povezujejo sode- lavce različnih organizacijskih enot SŽ, d. o. o., skrbijo za do- bro počutje in krepijo zdravje. Železničarsko športno društvo Slovenije Deseti jubilejni šahovski cikel za pokal Slovenskih železnic Letos se je začel jubilejni šahovski cikel za pokal Slo- venskih železnic. Šahisti bodo letos odigrali deset mesečnih turnirjev, za končno uvrstitev pa bo štelo največ sedem naj- boljših rezultatov. V preteklih devetih letih je bil Šahovski cikel za pokal SŽ naj- večja tovrstna prireditev v Slo- veniji, ki je postala znana tudi zunaj slovenskih meja. Sprva so tuji šahisti le redko sodelo- vali na naših turnirjih, v zadnji letih pa mednarodni mojstri že redno sodelujejo na tekmo- vanjih. Letos sta bila odigrana dva turnirja. Že na prvem turnirju, ki se ga je udeležilo 76 igralcev, sta se na zmagovalni oder uvr- stila dva tuja igralca. Prvo me- sto je zasedel ruski Fide mojster Piotr Timagin, tretje mesto pa Fide mojster iz Kazahstana Ser- gey Turssevich. Drugo mesto je pripadlo slovenskemu moj- strskemu kandidatu Timu Jan- žlju. Najboljši železničar je bil Miroslav Babič, ki je pristal na 31. mestu. Februarskega turnirja se je udeležilo 80 igralcev. Prva tri mesta so osvojili slovenski ša- histi. Zmagal je mednarodni mojster (IM) Leon Mazi pred Fide mojstrom Marjanom Ka- stelicem. Tretji je bil nekdanji slovenski olimpijski reprezen- tant (IM) Janez Barle. Najbolj- ši železničar je bil na 22. me- stu Bajro Bajraktarevič. Več o ciklu si lahko preberete na www.sah-zeleznicar.com. 28 Prosti čas Minutka ali dve za boljši jutri Šport je mladost, je mladostnost, ne glede na leta, je zdravje in življenjski optimizem. Precejšnjemu deležu časa sedenja ali bolje rečeno negi- banju se sploh ne moremo in se tudi v prihodnje ne bomo mogli izogniti. Zato moramo v naš vsakdanji urnik obvezno in načrtno vključevati gibanje kot protiutež. Telesna dejavnost po- meni tudi zelo pozitiven dražljaj na celovit organizem in uspe- šno uravnava delovanje in skla- dnost notranjih organov. Ame- riški strokovnjaki so ugotovili, da lahko s pravilnim in zdravim načinom življenja lahko za svo- je zdravje naredimo kar petkrat več, kot lahko naredi celotni sis- tem zdravstvenega varstva. Glavne gibalne in funkcio- nalne sposobnosti, za katere moramo skrbeti, in jih čim dalj časa ohranjati na primerni rav- ni, so: • moč, • hitrost, • gibljivost, • koordinacija in • vzdržljivost. Rekreativni športnik, torej človek, ki je redno športno de- javen, kar pomeni vsaj dvakrat na teden, se od človeka, ki je gibalno nedejaven, razlikuje v številnih razsežnostih. Je moč- nejši, bolj gibljiv, bolj odporen, bolj spreten, z boljšo kondici- jo, ima boljšo vzdržljivost, ima več energije, je bolj vitalen, je boljšega razpoloženja, se hitre- je odpočije, hitreje nadoknadi energijo, ima lepše oblikovano telo, ima lepšo in boljšo telesno držo, ima boljši apetit, bolje spi, manj obiskuje zdravnike, v ži- vljenju porabi več energije, zato ima bolj uravnoteženo razmerje med prejeto (hrana) in oddano energijo. Podatki iz študij so po- kazali, da imajo gibalno oziro- ma športno dejavni ljudje gibal- ne in funkcionalne sposobnosti na približno enaki ravni, kot dvajset do trideset mlajši, ki se s športom ne ukvarjajo. Kako pomembne so različ- ne zvrsti telesne dejavnosti za človekovo splošno kondicijo, njegovo pripravljenost na vsa- kodnevne napore in kako pogo- sto naj bi bili dejavni, prikazuje piramida gibalnih in športnih dejavnosti. • Na dnu piramide je tista telesna dejavnost, ki bi jo mo- rali obvezno vnesti v sodobni življenjski vsak dan: raje peš kot s prevoznim sredstvom, raje po stopnicah kot z dvigalom, na delovnem mestu (sedečem) večkrat vstati, dela na vrtu, po opravkih ne z avtomobilom, temveč s kolesom, jutranja gi- mnastika … V okviru svetovne zdravstvene organizacije so po- sebni program H.E.P.A (Health Enhancing Physical Activity) namenili ravno tem, na videz nepomembnim, pa vendarle nadvse uporabnim oblikam vsa- kodnevnega gibanja. Od vsako- dnevnega sloga brez gibanja ali z minimalnim gibanjem – k raznovrstni telesni dejavno- sti, kjer koli in kadar koli je to mogoče! • Na drugi ravni v piramidi so uvrščene športne dejavnosti, predvsem aerobnega značaja, torej dejavnosti za ohranjanje in izboljševanje splošne vzdr- žljivosti (hoja, tek, kolesarjenje, plavanje, aerobika, tenis, no- gomet, odbojka, košarka ...). Izvajamo jih čim večkrat na teden, najbolje vsak dan, vsaj 45 minut. • Tretja raven piramide pomeni vzdrževanje dveh naj- pomembnejših gibalnih spo- sobnosti – moči in gibljivosti (raztezne vaje – stretching, trening z utežmi, trenažerji ...). Vaditi bi morali vsaj dvakrat na teden, pri čemer je pomemb- no, da pred vadbo za mišično moč, med njo in po njej izva- jamo raztezne vaje kot sestav- ni del ogrevanja, sproščanja, umirjanja in hitrejše regenera- cije. • Na vrhu piramide je tele- sna nedejavnost (gledanje TV, branje ...), ki se je moramo čim bolj izogibati, seveda z izjemo obveznega in dovolj dolgega nočnega počitka. Emil Kajdiž Šport je star toliko, kot je staro človeštvo oziroma prosti čas. (Šugman, 1995) Poslovne igre v Kopru 2015 29 Revija Slovenskih železnic februar–marec 2016 Prosti čas Dejan, kako bi se na hitro opi- sali? Umirjen. Sproščen. Pa zado- voljen. Kako ste se srečali s hokejem? Kdaj je nastala ta ljubezen? Kdo vas je pripeljal na prvi trening? Na prvi trening me je peljala mama, ki je sicer najprej žele- la, da bi bil glasbenik in bi igral kakšen instrument. Delala je v trgovini z instrumenti, ampak mene to res ni zanimalo. Po- skusil sem igrati, vendar so vsi videli, da to ne bo šlo, ker sem bil od nekdaj športnik po duši, glasba pa me res ni zanimala. Mama me je pripeljala na tre- ning in tako sem začel. Vsi špor- ti so mi bili blizu in lahko bi se ukvarjal s katerim koli. Ker me je pripeljala na hokej, sem pač začel s tem. Takrat sem bil star štiri leta. Kakšni so bili vaši otroški cilji, želje? Zdi se mi, da sem danes tako zadovoljen, ker nikoli nisem imel prevelikih ciljev in ambicij. Sem pa z veseljem delal. Bil sem športnik in rad sem igral hokej, nogomet, košarko. Rajši sem počel to, kot hodil v šolo. Tudi v šoli so me bolj kot vse drugo zanimale športne dejavnosti. Šolo sem poleg hokeja uspe- šno končal, moje razmišljanje pa se ni spremenilo. Še vedno ostajam športnik in zdi se mi, da je šport ena najbolj realnih stvari v življenju. Vse moraš doseči s kakovostjo, kolikor si pač sposoben, zato se mi zdi šport najbolj realen. Zveze niso pomembne, lahko si bogat ali reven. Šport je ena najbolj realnih stvari v življenju. Vse moraš doseči s kakovostjo, kolikor si pač sposoben. Dejan Kontrec Ste Olimpijin otrok. Z nekaj presledki ste večino svoje ka- riere preživeli med zelenimi. Kako se spominjate svojih za- četkov? To so bili zelo lepi časi. Za- čel sem v Olimpijini B ekipi. Dvorane so bile polne in to je bil zame vrhunec vsega. Prišel sem že s petnajstimi leti in že takrat postal profesionalec, saj sem podpisal prvo pogodbo. Verjetno je bilo takrat to zame tako, kot da gre danes nekdo v NHL. Nikoli si nisem predsta- vljal, da bom dosegel te ravni. Bil sem športnik. Nikoli nisem bil obremenjen s tem, koliko bom zaslužil, nisem imel preti- ranih ambicij po tujini. Verjet- no sem bil zaradi tega ves čas zadovoljen. Kakšne so telesne predispo- zicije za hokej? Je potreben talent ali je večina delo? Kaj pravite o tem razmerju zase? Gre za skupek obojega. Tudi ekstremni talenti brez trdega dela ne uspejo v športu. Eni pra- vijo, da je prej ravno nasprotno, da ni treba, da si velik talent, ampak da si priden in osredo- točen na uspeh. Najboljše je pa verjetno oboje. Pri sebi težko ocenim svoj talent. O sebi lahko rečem, da sem uspel, ker so bili moji cilji takšni, kot so bili. Me- nim, da sem talentiran za šport, večinoma obvladam vse športe in tudi rad jih imam. Vedno pa ni vse od tebe odvisno. Nekateri pravijo, da so ekipni športi laž- ji od individualnih. Jaz pravim tako: lahko si najboljši na igri- šču, toda če nimaš dobre ekipe, če je nekaj igralcev slabših ali če kdo naredi kakšno napako in zaradi tega izgubiš, ti ni prav nič pomagalo, da si bil najboljši na igrišču. Leta 1991 ste prvič zaigrali za reprezentanco, takrat še za jugoslovansko, dve leti po- zneje pa prvič za slovensko. Sledili so nastopi na enajstih svetovnih prvenstvih, tudi leta 2001, ko ste se fantje uvrstili v elitno skupino sve- tovnega hokeja. Bi rekli, da je to vaš največji uspeh? Kako se ga spominjate? Spomnim se tega, da sem v eni sezoni zaigral za vse tri reprezentance – U18, U20 in člansko. Zamenjal sem kar pre- cej jugoslovanskih reprezen- tanc. Izkušnja igranja za jugo- slovansko reprezentanco, ko je bila država večja in kultura drugačna, je nepozabna, tega si današnji hokejisti ne znajo Dejan Kontrec: Od nekdaj sem bil športnik po duši Dejan Kontrec je ime, ki ga ni treba posebej predstavljati. Slovenska hokejska legenda, otrok Olimpije, član nekdaj naj- boljšega napada v državi Jan-Kontrec-Zupančič. Osemkratni državni prvak, z enim nastopom na svetovnem prvenstvu za jugoslovansko reprezentanco in enajstimi nastopi na svetov- nih prvenstvih za Slovenijo, tudi na prvenstvu leta 2001, ko je pomembno pripomogel k prvi uvrstitvi slovenske reprezen- tance v elitno skupino svetovnega hokeja. Igral je na položa- ju levega krilnega napadalca in bil znan po dobrem pregle- du nad igro ter natančnih podajah. Danes pri Hokejski zvezi Slovenije opravlja funkciji športnega direktorja in generalnega sekretarja. Dejan Kontrec 30 Intervju predstavljati. Slovenija je imela primat v hokeju in malo igralcev je prihajalo iz drugih republik, bili pa so in večkrat smo imeli priprave v Beogradu in Zagre- bu. Vesel sem, da sem doživel te čase. Vsak uspeh je imel nek svoj čar. Zagotovo je bila uvr- stitev v elitno skupino poseben uspeh. Zapomnil pa sem si tudi zmag nad Jesenicami, osvojenih naslovov državnega prvaka. Edi- no, kar mi kot igralcu ni uspelo, je uvrstitev na olimpijske igre, kamor pa smo se uvrstili zdaj, ko sem športni direktor HZS. In tega uspeha se veselim pov- sem enako kot uspehov iz časa igranja. Ali veste koliko golov ste dali v svoji karieri? Bili ste znani po svojih natančnih podajah ter z Janom in Zupančičem tvorili najboljši napad v Slo- veniji. Teh statistik si nikoli nisem zapomnil. Zapomnil sem si, da sem na derbijih med Olimpijo in Jesenicami v vseh teh časih dosegel največ točk. Iskreno povedano, vedno sem bil bolj asistent, in ena dobra podaja ali dobro izpeljana akcija me je velikokrat bolj razveselila kot sam gol. V svoji karieri sem imel to srečo, da sem igral z velikim številom igralcev, ki so znali dati gol. Jaz nisem bil nikoli tak igra- lec, bolj sem bil asistent in to me je bolj veselilo. Kako človek po štirih deset- letjih gleda na hokej? Je to še vedno ljubezen ali je služba? Hokej je bil vedno del moje- ga življenja, saj sem ga tudi dol- go časa igral, do 38. leta. Vse, česar sem se naučil kot igralec, vse te izkušnje želim prenesti na hokejsko zvezo kot športni direktor. Mislim, da sem s svo- jimi izkušnjami pomagal, da smo sestavili dobro ekipo ljudi, ne samo igralsko, temveč tudi druge kadre. Vsi gledamo v isto smer, kar je zelo pomembno. Kot sem rekel, vsak posameznik mora dati vse od sebe, rezultati pa potem pridejo. Vsako stvar, ki sem jo delal, sem delal sto- odstotno. Ne morem nekaj de- lati samo za službo. Vse delam z ljubeznijo in sem maksimalno predan. Dokler lahko to delam in sem pri tem uspešen, me no- ben denar ne bo prepričal, da bi počel kaj drugega. Zdaj je vaša vloga v reprezen- tanci povsem drugačna. Kaj pravzaprav počnete? Sem generalni sekretar in športni direktor hokejske zveze. To pomeni, da sem odgovoren za postavljanje trenerjev in dru- ge ekipe, pa tudi za finančno poslovanje zveze. HZS je po re- zultatih velika zveza, po orga- niziranosti pa vitka, zato imam tudi dve funkciji. Naslednje vprašanje je verjet- no tipično žensko. Zakaj se hokejisti toliko pretepate? Ste bili tudi vi pretepač na ledu? Verjetno je hokej res edi- ni šport, kjer je pretepanje do neke mere dovoljeno. Je sank- cionirano, ampak sodniki dovo- lijo fair pretep. To pomeni, da se lahko pretepajo, dokler eden izmed igralcev ne pade na tla. Potem sodnik pretep ustavi. Jaz nisem bil pretepač, sem bil sicer kdaj vmes, ampak redko. Niti nimam telesnih predispozicij, ki bi mi to omogočale. Nikoli ni- sem imel več kot 75 kilogramov, medtem ko so bili številni drugi igralci veliko večji in močnejši. Kako vam je všeč ženski hokej? Iskreno, za ženski hokej sploh nisem vedel, da obstaja, dokler nisem prišel na zvezo. Potem sem začel dobivati na- ročila za palice za ženske ekipe in sem bil začuden, zakaj po- trebujejo takšne. Tako dobrih še moški ne uporabljajo. Potem sem si šel ogledat tekmo. Ženski hokej je manj agresiven kot mo- ški, mogoče zaradi tega manj gledljiv. Pred nekaj dnevi ste se vrnili iz Innsbrucka, kjer ste igrali tur- nir Evropskega izziva. Najprej, kako ste zadovoljni z izidom? Zelo sem zadovoljen z igro fantov. Pokazali so kakovostno igro in trener ima na razpola- go res veliko izbiro igralcev. Zvezdniki sicer še vedno izsto- pajo, toda tudi drugi igralci so dobri. Tja ste se kot reprezentanca prvič popeljali z vlaki SŽ. Kako je prišlo do tega sodelovanja in kakšni so vtisi po prvih vo- žnjah? Svetovna hokejska zveza je na konferenci v Dubrovniku spodbudila nacionalne hokej- ske zveze k bolj zelenemu de- lovanju, med drugim predlaga uporabo čistejših oblik javnega prevoza reprezentancam. Od- ločili smo se podpreti akcijo, kar je za nas ugodno tudi s finanč- nega vidika. Za fante je bilo to gotovo nekaj novega, saj poto- vanj z vlaki niso vajeni. Že to, da smo se lahko sprehajali po vla- ku, menjavali vagone in bili bolj fleksibilni, je ustvarilo drugačno vzdušje. Fantje so se med potjo več družili, se med sabo pogo- varjali, se presedali, bili so bolj sproščeni. V avtobusu si obkro- žen z ljudmi, ki pač sedijo v tvoji bližini, na vlaku pa se je lahko trideset ljudi med sabo družilo. Imate tudi iz vaše športne ka- riere morda izkušnje potovanj z vlaki? Če ja, kakšni spomini vas vežejo na to? V času nekdanje Jugoslavije smo se kar precej vozili z vlaki, predvsem do Beograda in Sara- jeva. Takrat je bilo drugače, na vlak smo vzeli tudi vsak svojo opremo. Rad sem potoval z vla- ki - zaradi druženja in udobja. Pa v zasebnem življenju, kdaj potujete z vlaki? Tudi sem potoval. V spominu imam japonske vlake. Hitrosti, ki jih dosegajo, so zares never- jetne. Mislil sem, da nas bo med vožnjo vse odneslo ven. Aprila vas čaka še svetovno prvenstvo v poljskih Katovi- cah. Tudi tja potujete z vla- kom. Kakšna so pričakovanja? Naš edini cilj je vrnitev v eli- tno ligo. Letos se je malo spre- menilo tekmovanje in najverje- tneje se bo v elitno ligo uvrstil le zmagovalec skupine, včasih pa sta se po dve ekipi. Potrebu- jemo torej zmago, zanima nas samo prvo mesto. Za konec – kakšna je priho- dnost slovenskega hokeja? Klubskega in reprezentančne- ga? Imamo zaledje? Stanje v hokeju je podobno stanju v državi – primanjkuje denarja. Zveza se je odločila za naložbo – finančno in materi- alno pomagati vsem klubom v državi. Če bodo klubi dobro stali, bo to koristno tudi za re- prezentanco. Kakovostnih igral- cev nam ne manjka, tudi mladi se vpisujejo v šole. Vendar pa jih več kot toliko ne moremo sprejeti, saj imamo na voljo le sedem dvoran. Pogovarjala se je Mateja Živoder 31 Revija Slovenskih železnic februar–marec 2016 Intervju Zanimivosti Nekaj potepuških psov v Mo- skvi se je naučilo uporabljati vlake podzemne železnice. Psi se tako redno vozijo z vlaki iz predmestij v mesto. V mestu si čez dan poiščejo hrano, ob ve- čerih pa se z vlaki vračajo nazaj v predmestje. To zanimivo in zelo pametno početje potepu- ških štirinožcev – v Moskvi naj bi jih bilo skoraj 35 tisoč – je proučeval dr. Andrej Pojarkov, ki jih opisuje takole: »V Moskvi je veliko vseh vrst potepuških psov … vendar pa v mestu ni neumnih psov.« Enega od zanimivih posnetkov moskovskih potepuških psov na vlakih si lahko pogledate na https://goo.gl/El03zu. Pohvale 13. januar Spoštovana ekipa SŽ! Zahvaljujem sem vam za sodelovanje, razumevanje in podporo v zahtevni situaciji, ki se je zgodila letos v pripravi in izvedbi 10. jubilejnega vlaka prijateljstva v Beograd. Pot je z nekaj manjšimi posebnostmi minila v pravem prijatelj- skem in družabnem duhu, kot ga lahko ponudi samo doživetje skupinskega potovanja z vlakom. Verjamem, da bo 2016 prijaznej- še do potovanj z vlakom in vseh naših idej in sanj. Hvala celotni ekipi SŽ za podporo. Na skupna doživetja! Dominik 19. januar Vse pohvale, da ste z novim voznim redom uvedli dva nova vlaka na relaciji Litija-Ljubljana. Gre za vlaka št. 2236 z odhodom iz Litije ob 8.11 in 2227 z odhodom iz Ljubljane ob 16.05. Oba vlaka sta bila več kot potrebna, saj npr. zjutraj vlaka iz Litije proti Ljubljani med 7.30 in 8.30 sploh ni bilo, pa še vlaka ob 7.30 in ob 8.30 sta zelo polna že ob prihodu v Litijo, kjer vstopi ogromno potnikov. Škoda sicer, da vlak 2236 ne bo vozil v času šolskih počitnic. Vlaka 2236 ob 8.11 se bodo potniki morali šele navaditi, saj ga ob tej uri pač že dolgo časa ni bilo, in bo vse bolj zaseden, kar se že pozna v primerjavi s prvim tednom, ko je bil uveden. Še enkrat torej po- hvala za res odlično spremembo v voznem redu! Marko 5. februar Pozdravljeni! Pohvalila bi strojevodjo vlaka LPV 2702, ki odpelje s postaje Brezovica ob 7.59. Na postajo sem prišla dokaj pozno in ko se m pritekla do vlaka, je vlak že speljal s postaje. A strojevodja je vlak ustavil in lahko sem vstopila in bila še pravočasno v službi. Iskrena hvala. Polepšali ste mi dan. Lep dan želim. Marianne 12. februar Pozdravljeni, danes, 12. 2., ob približno 8. uri sva s sestro ure- jala vlogo za subvencionirano mesečno vozovnico na glavni postaji v Ljubljani. Gospe, ki nama je na okencu pomagala (ne poznam imena, ima pa svetle kratke lase) in njeni sodelavki (ima prav tako svetle kratke lase in nosi očala) se zelo lepo zahvaljujem za prija- znost, dobro voljo in pozitiven odnos. Prosim predajte mojo pohvalo naprej in jim zaželite vse dobro še naprej. Lep pozdrav, Aljoša 14. februar Pozdravljeni! Danes sem na vlaku pozabila torbico, v kateri sta bila denarnica in mobilni telefon. Takoj, ko sem ugotovila, da ju pogrešam, sem stekla na železniško postajo (ura je bila 22:15), kjer sem našla dva varnostnika in nekaj delavcev, ki so mi pomagali pri iskanju. Na koncu je vodja strojevodij uredil, da sem torbico s ce- lotno vsebino prejela. Prinesel jo je strojevodja vlaka, s katerim sem prispela v Ljubljano. Rada bi pohvalila poštenost in pripravljenost predvsem strojevodje mojega vlaka, hkrati pa tudi drugih delavcev na Železniški postaji v Ljubljani. Lep pozdrav. Počitek na sedežu Umirjeno potovanje ob nogah drugih potnikov Zemljevid zelo kompleksih linij podzemne železnice v Moskvi Lepe zimske dni sta za razvajanje na Vo- glu izrabili tudi naši uporabnici facebook strani Grem z vla- kom, ki sta na zid pri- peli svojo fotografijo. Vabljeni vsi uporab- niki k soustvarjanju naše strani! Trenutni hitrostni rekord med hitrimi vlaki je postavil japonski vlak Maglev, ki je peljal s hitrostjo 603 kilometre na uro. Vlak je za tem zaviral več kot 16 kilometrov, preden se je lahko ustavil. Strokov- njaki napovedujejo, da naj bi do leta 2020 najhitrejši vlaki dosegali hitrosti že do 800 kilometrov na uro. 32 Zanimivosti, pohvale V EVROPSKA MESTA! Ljubljana Reka Zagreb Dunaj Zürich Beograd 9 € 9 € 29 € 29 € 25 € München Budimpešta Frankfurt Praga 29 € 19 € 49 € 39 € Število nizkocenovnih vozovnic je omejeno.