KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 26 1978 27 OBNAVLJANJE ZALOŠKE CESTE V LETIH 1782—1784 J02E ŠORN Navidezno ni naslov nič kaj obetaven, saj so v 18. stoletju popravljali in zboljševali po- membnejše ceste povsod v Evropi, torej tudi v habsburških deželah in s tem na sloven- skem ozemlju.^ Vsaj v tem delu države so večja cestna dela opravili v treh široikih za- mahih: prvi se je pričel v letih okoli 1720 in je zajel vse glavne trgovske ali komercialne ceste; dela so potekala potem neprekinjeno sikozi vse 18. stoletje in se nadaljevala v na- slednji dobi. Drugi zamah je razširil cestna dela na poti, ki so jih do takrat imenovali stranske ceste; pripadal je letom po 1760 in tudi zanj velja ugotovitev, da ni bil kratko- trajnega značaja. Tretji zamah je obsegel lo- kalne ali krajevne ceste, potemtakem ceste, ki so bile komaj kaj več kot vaške poti, za nekatere bi mogli reči skoiraj poljske poti. Uveljavil se je okoli 1790. Ena izmed krajevnih cest v ljubljanski okolici je bila posebnega pomena, saj se je po njej odvijal tudi meddeželni, da ne reče- mo, mednarodni promet. Zato so jo okrog leta 1780 dvignili na stopnjo komercialne stranske ceste, torej že kar ugledne ceste. Treba jo je bilo obnoviti in zboljšati prej in z večjo pozornostjo kot druge ceste iz ob- sega tretjega zamaha. To je bila naša Zaloš- ka cesta. Ni le povezovala sosesk med seboj in te z Ljubljano, temveč je bila tudi naj- krajša zveza med rečnima pristaniščema v Zalogu in na Bregu v Ljubljani. Od tod nje- na veljava. Pristanišče za čolne v obliki ožjega stran- skega rokava ali kanala oziroma zaliva Ljub- ljanice so izkopali in dodelali menda v tre- tjem desetletju 18. stoletja.^ Polnila ga je vo- da te rdke. Iz načrta, ki ga je veliko pozneje, leta 1779 zrisal inženir za vodna in cestna dela Jožef Semerl, razberemo dolžino in širi- no kanala, opazimo prostor za škripec ali manjši žerjav, vidimo položaj skladišč (da- nes spremenjenih v stanovanjska poslopja), zaznamo začetek ceste, ki je z manjše ravnice vodila iz pristana proti Ljubljani. V zaloškem pristanišču so v drugi polovici 18. stoletja v ugodnih obdobjih prometa po Savi in Ljub- ljanici iztovorili dnevno več desetin ton bla- ga, namenjenega v Trst ali na Reko, :seveda tudi v Ljubljano, in v obratno smer, od tod na Hrvaško in v Banat. Blago so iztovarjali in natovarjali težaki, ki so jim tako v Zalogu kot v Ljubljani in na Vrhniki rekli kar eno- stavno fakini, čeprav se je terminus nanašal le na nakladalce in izkladalce na barke v morskih pristaniščih. MOSTNI DENARIC Ohranjanje in obnavljanje cest je bil kaj drag poisel tako za dežele kot za mesta. Zato se ne čudimo, če so v pretežnem delu 18. sto- letja opravljali cestna dela piomanjMjivo da ne rečemo površno. Sele ko so utemeljili po- sebni fond za ceste, ustanovili gradbene di- rekcije in pritegnili k cesitnim delom izšolane in profesionalne inženirje, zaznamo res pra- vo sistematiko na tem področju. To se je v naših deželah dogajalo v sedemdesetih letih navedenega stoletja. V tem prispevku se mo- ramo omejiti le na Ljubljano in na njene težave z obnavljanjem cest in mostov v ob- močju mestnega pomerija ali pomirja. Pred- vsem se moramo seznaniti z nekaterimi fi- nančnimi viri, namenjenimi tem opravilom. Kot vsa mesta v Evropi je tudi Ljubljana uvedla prispevek za uporabo cest in mostov že v srednjem veku. Dokumenti iz 18. stoletja dajejo velik pomen zlasti privilegiju iz leta 1477, po katerem je smel mestni magistrat pobirati mostni denarič ali nemško Brücken- pfenning pri vseh štirih mestnih vratih z do- ločbo, da bo vestno skrbel za svoje mostove in ceste.ä Ko je magistrat leta 1782 trdil, da skrbi za 18 mostov, ni mislil s tem mostov v današnjem pomenu besede, temveč tudi 28 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 26 1978 Načrt pristajalnega kanala in drugiii pristansliiii naprav na Ljubljanici pri Zalogu. Pristajalni kanal so napravili že v prvi polovici 18. stoletja. Ker ga je zasipal pesek, so ga leta 1779 očistili, bregove okrepili in ga podaljšali za sedem sežnjev. Podaljšani del kanala so obdali s piloti, da bi ga tu nameščeni škripec (la machine) ne zasipaval. A—B dolžina kanala (približno 150 metrov, s piloti obdani zaključek približno 2» m), D cesarski magazin, E pisar- na navigacijskega urada, a—b cesta iz Ljubljane v Zalog. Načrt je zasnoval Jožef Semerl, narisal Andrej Semerl dne 14. decembra 1779 (Original v Arhivu dvorne komore, Dunaj, Zbirka kart, karta s signaturo F 31/I) mostiče in brvi, skratka vsak prehod prek tekoče ali stoječe vode in prek praznih jar- kov pred mestnimi vrati. Torej od leta 1477 dalje je smel magistrat pobirati pri vseh štirih mestnih vratih po en pîenning ali »ain Denaritsch« od vsakega konja, ob semanjih dneh po dva denariča od konja. Tako je ostalo skoraj 140 let, ko so mu leta 1614 pristojbino podvojili.'' Poveča nje je bilo v zvezi z nekim povsem drugini ne trgovskim dogajanjem, čeprav ne nego- spodarskim. V korist stavbe za jezuitski ko- legij so morali podreti nekaj privatnih hiš in opraviti nekaj drugih komunalnih del. Da ne bi mestna blagajna trpela škode za- radi zmanjšanja davčnega vira, so odobrili podvojitev, ki ji je — kot vse kaže — kar dobro pomagala na noge. Z dohodki je opravil magistrat vrsto novih komunal- nih nalog in — že proti sredini 18. stoletja i — obnavljal tiste odseke komercialnih cest ki so tekli po njegovem območju ali pc- meriju. Prav v tem času je mostni denarič postal tisti izpostavljeni del mestnih dohod- kov, za katerega sta se pričeli zanimati tako dežela kot država.^ Vladar ga je mestu odob- ril še v letih 1728 in 1731. Sicer je res, da so naslednjega leta mostnino nekoliko zmanj- šali, da bi promet proti Trstu čim bolj na- rastel, — tako so zahtevala merkantilistična načela, — a mestnih financ s tem še niso pre- več hudo prizadeli. Približalo se je četrto desetletje 18. stoletja ali začetek velikih reform, kakopak tudi fi- nančnih. Dobi klasičnega mestnega gospodar- stva, zaprtega samega vase, so se približale znatne spremembe in utesnitve. Ko je ljub- ljanski mestni magistrat napravil oktobra 1741 tradicionalno gesto, — novi vladarici Mariji Tereziji je poklonil vsoto 20.000 gol- KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 26 1978 29 dinarjev — se mu je ta še obresitovala: vla- darica mu je dovolila, da sme sipet pobirati polni dvojni mostni denarič kot nekoč ipred odškrtnjenjem. To je bila poslednja boniteta. Novi gospodarakoipolitični sistem, ki se je imenoval kameralizem (Die Kammer, komora = deželnoknežja, vladarjeva zaklad- nica), načelno ni dopuščal izjem, (ker je hotel finance vse monarhije urediti po enotnih kri- terijih, ki so jih izdelali za bistveno večje ozemlje kot so bili dosedanji mestni pome- ri j i. Znano je, kako so poleg koroških tudi kranjski deželni stanovi zelo malomarno up- ravljali finančna sredstva, ki jim jih je mo- rala zaupati vsa dežela. V Ljubljano so z Du- naja poslali grofa Haugwitza s pooblastücm, da napravi v stanovskem računovodstvu red v duhu kameralističnih načel. V marcu 1747 se je grof pomudil še na magisitratu in preg- ledal tudi njegovo finančno poslovanje. Re- formator jeva glavna naloga na magistratu ai bua zgolj inšpekcija, temveč veliko bolj ugotavljanje donosnosti nekaterih knjigovod- skih postavk. Kaj hitro je videl, da je mO'Stni denarič izdaten vir dohodkov. Verjetno je že v svojem poročilu, iki ga je 20. marca 1747 poslal iz Ljubljane na Dunaj,priporočil, naj dvor inkamerira ta vir dohodkov. In- kamerirati je pomenilo odtegniti mostni de- narič magistratu in ga odstopiti komori ali de- želnoknežjemu fondu, nikakor pa ne more- biti se snujočemu posebnemu cestnemu fon- du v deželi ali v državi. Koliko mostnega denariča se je nabralo v posameznih letih? Na voljo imamo podatke za dolgo vrsto desetletij,' a tu bo zadoščalo, da strnemo v diagram le vsoto za desetletje pred Haugwitzevim poročilom na Dunaj (1738—1747), to je, seštevek dohodkov pri vseh štirih mestnih vratih. Iz virov razberemo brez posebnih težav, da se je pri špitalskih vratih nabralo 90 odstot- kov mostnega denariča, sledila so starotrška vrata s petimi odstotki, zaostajala kloštrska s tremi odstotki, poslednja so bila nemška vrata z dvema odstotkoma. Drugo dejstvo, ki ga moramo poudariti, je velik skok tovrst- nega dohodka v letu 1742 glede na prejšnje leto. Dvig znaša nekaj manj kot 60 odstotkov,' čemur ni vzrok samo povečani promet proti Trstu, temveč tudi vladaričino dovoljenje za ponovno pobiranje polnega mostnega dena- riča. Z ukazom z dne 25. aprila 1753 je dvorna finančna administracija odvzela mestu nje- gov mostni denarič in ga pritegnila v svoje območje. Poteza doikazuje, da nekatere uvod- ne finančne reforme kameralizma še niso bile drugega kot posvojitev določenega dela vi- rov pri raznih avtonomnih korpusih z moti- vacijo, da je vladar nekoč prej sicer dovolil mestom pobiranje mitnin, da pa sedaj dovo- ljenje preklicuje, prenaša pravico nase in po- bira dohodke v lastni režiji. Kot nadomestilo za odtegnjeni mostni denarič je finančna up- rava ali bankalna administracija, kot se je po novem imenovala, nakazovala ljubljanskemu mestnemu magistratu Ikompenzacijo v višini letnih 3000 goldinarjev. Bolj kot nezadostno subvencioniranje mestnega proračima v ob- liki citirane vsote je meščane prizadelo spoz- Diagram donosnosti mostnega de- nariča. Leva polovica kaže donos- nost pred Haugviritzevim poroči- lom, ko je bilo vse še v magistra- tovih rokah. Desna polovica dia- grama dokazuje, da je bila štartna osnova deželnoknežjega inkasa za 42 odstotkov višja kot maksimum mestnega inkasa, kar pomeni, da je trgovski promet v vmesnem času zelo porasel. Štartna osnova nadomestka za mostni denarič je bila nižja od citiranega maksimu- ma, je pa inkaso surogata že prej kot v desetih letih presegel višek nekdanjega originalnega mostnega denariča 30 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 26 1978 nanje, da nova politika ruši staro strukturo s tem, da se bolj ali manj. očitno vtika v go- spodarsko in politično življenje mesta in da v tem ne misli popustiti. Kameralizem kot go- apodarskapolitična doktrina je bil na pohodu, postal je tudi učni predmet na univerzah in od vseh višjih uradnikov so odslej zahtevali, da poznajo njegova načela in se po njih rav- najo. Dejansko je pričel novi fiskalni sistem ve- ljati s 1. januarjem 1754. Kot nadomestilo za izgubljeni mostni denarič je postavil magi- strat leta 1755 dve novi mitnici, prvo v šent- petrsikem, drugo v poljanskem predmestju. Smel je še naprej ipobirati tako imenovane male urbarske mitnine in cestnino, ki so jo takrat imenovali papotino (Wegmauth oder Papothina). Toda ti in drugi podobni pre- jemki v resnici niso odtehtali izgubljenega mostnega denariča. PopotinO' so plačevali po 3 krajcarje od konja in po poldrugi krajcar od vola. Da ne bi navajali številk, smo za leta od 1754 do 1767, torej za čas od prve mitninske reforme do uveljavitve novega no- tranjeavstrijsikega mitninskega sistema ali do druge reforme, izrisali diagram. Črtkana črta je seštevek malih urbarskih mitnin in popo- line, ki ju je magistrat odslej iTotiral kot surogat za nekdanji mostni denarič, nepre- kinjena črta kaže donosnost inkameriranega mostnega denariča. Vidimo, da je mostni denarič vrgel dvakrat do dvainpolkrat več dohodka kot male urbarske mitnine in popo- tina skupaj. V splošnem kažeta obe krivulji smer navzgor, kar je glede na vse večji tr- goväki promet razumljivo. Vsota, ki jo je kasiral magistrat na primer leta 1764, nam zelo piribližno nakazuje — če jo preračunamo zgolj na število konj —, da je v teh 12 mesecih prestopilo mestno mejo več kot 61.000 konj ali nekaj manj kot 170 na dan. Delež Zaloške ceste je bü pri tem sorazmerno skromen, glavna množica vozni- kov je prihajala iz smeri Trojan prek črnu- škega mosta. Nadaljnja poenostavitev in modernizacija mitninskega sistema se je spet obregnila ob mestne dohodke od prometa. S 1. oktobrom 1767 so namreč vpeljali nov, bolj enotno za- mišljen notranjeavstrijski mitninski sistem. Ce se omejimo le na Ljubljano, moramo re- či, da ji je ukinil male urbarske mitnine in papotino ter ju nadomestil z enotnim pla- čevanjem mitnine po šest krajcarjev od sle- herne vlečne živali.* Obe odpravljeni mitnini sta bili odpravljeni le po imenu, ker je nova uniformna mitnina imela sedaj seveda isto funkcijo kot prej obe skupaj ali še pred tem mostni denarič. Novi notranjeavstrijski mitninski red je posredno terjal boljši pregled nad transport- nim, uvoznim in izvoznim prometom. Po Za- loški cesti je potekal predvsem transportni promet; zato so v šentpetrskem predmestju vzpostavili nov carinski revizijski urad, ki naj bi registriral in mitninil promet po tej cesti kot komercialni stiranski cesti. Rezultat 15-letnega mitninjenja je bila med drugim ludi ugotovitev, da se je prejemek sukal med 517 gld in 806 gld,^ kar je predstavljalo osmi do deseti del vsega transporta prek Ljublja- ne. Potemtakem cesta ni bila zelo prometna; po drugi strani pa tudi ni kazalo, da bi jo pustili zanemarjeno še nekaj časa in jo pri- čeli popravljati skupaj z drugimi lolkalnimi potmi. Vsem se je zdelo potrebno, da jo ob- novijo, le mudilo se ni preveč, — ker ni bilo denarja. Še najmanj zanimanja je kazal magistrat. SPLOŠNA SKRB ZA CESTE Zadoščalo bo, če se opis omeji na drugo polovico 18. stoletja. Močna oporna točka za študij prometnih razmer na naših cestah v tehničnem pogledu je patent, ki je bil tiskan v Ljubljani z datumom 17. marca 1778.'" Ve- ljal je za vso deželo, tudi za mesto z nje- govim pomerijem. Večji del določb je le po- novitev starejših predpisov, nekaj je tudi no- vosti. Več kot 30 let star je bü ukaz (prvič 12. avgusta 1747)., da se vozovi ne smejo pre- obremenjevati. Kaj. kmalu so vozniki nanj pozabili — če so ga sploh kdaj upoštevali — in vozili po cestah z vozovi, obloženimi z več kot 5600 kg blaga. Ponovno naj bi nihče ne smel naložiti več kot 3360 kg ali 60 centov bremena, pri čemer so morala biti — novost! — pri težkih vozovih kolesa oziroma njihova platišča široka 16 cm (šest col). Zahteva po omejitvi teže blaga na 60 centov je najbrž .spet pretežno ostala le v mejah teoretične zahteve, saj so še leta 1805 enako prepove- dovali preobremenitev vozov. Razlilka je bila tokrat ta, da so dostavili, kako bo moral od 1. avgusta 1805 dalje vsak voznik dovoliti, da mu na primernih mestih stehtajo nalo- ženi voz; presežek teže bo m^oral razložiti. — Ukaz iz leta 1778 je dalje ponovil staro za- htevo (iz leta 1759), da je pri vožnjah po klancu navzdol prepovedano zavirati a ipo- močjo verige, in novejšo, da morajo biti pri takšni vožnji kolesa opremljena z leseno ali železno zavorno coklo, dodal pa, da mora biti pri vozovih, težjih od 1680 kg, cokla široka 18 cm (sedem ool). — Ze precej časa so zah- tevali, naj bodo ceste, kjer je le mogoče, .široke od 6,6 m do 7,6 m in naj. imajo na obeh kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 26 1978 31 straneh po 0,95 m ali tri čevlje širok pas za pešce; jarka na obeh straneh naj bosta — tudi to je novost — široka enako tri čev- lje. Zapoved glede uporabljanja zavorne cotkle so leta 1795 razširili s ikomercialnih cest še na tiste stranske ceste, ki so bile podobne chausiséejam (= moderne j e in zato solidne j e dodelanim cestam, ki so imele dvignjeno ce- stišče in ob straneh odtočne jarke). Tokrat so dodali pretnjo sankcij, ki je prav karak- teristična: če te zapovedi ne bo ubogal pod- ložnik, stanujoč blizu ceste, bo vsak pre- stopek plačal z enim dnevom vozne tlake ali z dvema dnevoma ročne tlake; bolj 'Oddaljeni podložniki in tuji vozniki bodo plačali 1 gld kazni v korist tistih podložnikiov, ki jim je nadzor nad cestami dolžnost. Sankcija je bi- la kar huda, saj je za ipodložnika ni bilo nad- loge, ki bi bila zoprne j ša od vozne ali ročne tlake na cesti, tudi plačilo goldinarja kazni ni bilo kar tako! Toliko je zaslužil vsak dni- nar v petih dneh, ljubljanski pomočnik Ma- tija Kumerdej za kamnoseška dela pri mo- stovih v treh dneh, mestni cestni nadzornik Luka Karlovič je pa moral kar ves mesec opravljati svojo dolžnost, da je zanjo prejel 3 gld nagrade. Mestna avtonomija je segala do meja po- merija; popravljanje cest takšnih meja ni ve- dno priznalo. Uveljavila se je težnja, zadeti čim več skrbi in stroškov s cestami magistra- tu na pleča. Po tradiciji, je ljubljanski me- stni pomeri j segal le do Jernej eve cerkve v Šiški, do Krištofove cerkve (danes do bližine Gospodarskega razstavišča), do Zegnanega studenca nedaleč od Rakovnika. V dogovij- rih — ki so pa bili podobni diktatu — 'pod- pisanih 1747, 1750 in 1754, so določili, da mo- ra mesto v svoji režiji popravljati ceste da Lavrice, Save in onstran Jernej eve cerkve. PO' tej varianti je pripadlo magistratu v oskrbo deset kilometrov komercialnih cest. Leta 1798 so to stanje potrdili in se siklicevali na p^rej- šnje nekakšne pogodbe med obema partner- jema. Magistrat se je branil, da mu niso zna- ne nobene pogodbe v pravnem smislu te be- sede, ker je šlo takrat za vsujeni posel, in da — ker nima več mostnega denariča — cest prek pomerija ne bo papravljal. Pri vseh težavah je šlo še za dodatni problem: nekoč so določili, da bo stalo popravilo klaftre ali 1,9 metrov ceste 18 krajcarjev, po novem 30 kraj- carjev. Zanka je bila v tem, da so nekoč ra- čunali popravila cest po dolžinskih klaftrah, po letu 1770 so inženirji preračunavali stroš- ke na kvadratno klaftro. Potemtakem je dol- žinska klaftra ceste obsegala poprečno dve k-vadratni klaftri cestišča. Magistrat je dobro vedel, da ga bo to drago stalo, če bo že pri- znal takratno dogovarjanje za pravnoveljavne pogodbe, saj se bodo stroški za dolžinsko klaftro ceste skoraj podvojili. Zadevo je pri- gnal po več letih razpravljanja tako daleč, da je moral leta 1807 okrožni arhitekt inženir Matevž Peli, sicer zastopnik deželne gradbene direkcije, vendarle ponovno izmeriti pomerij in ugotoviti, da spada v magistratov© kom- petenco le 2706 dolžinskih klafter ali 5,1 ki- lometrov komercialnih cest. Za magistrat je bila to kar sprejemljiva varianta. Prišlo je še do neke novosti, ki pa magi- stratu finančno ni prav nič koristila. Poseb- nost je vpeljala državna oblast dne 1. no- vembra 1791 in hotela z njo uvesti večjo na- črtnost, boljši red pri oskrbovanju prevoza blaga z vozniki na velike razdalje." Kot v drugih mestih habsburških dežel so tudi v Ljubljani vzpostavili »kanclijo za zapisova- nje furmanov«, kot so v nemško-slovensko tiskanem patentu uradno poslovenili termi- nus Gütterbestätteramt. Patent je določal, da se morajo vsi vozniki, ki pripeljejo v Ljub- ljano ali nameravajo odpeljati iz nje, zglasiti v uradu, kjer so jih zapisali v posebni tako imenovani rolo protokol (priimek, ime, 'kraj bivanja, mesto, od koder so pripeljali v Ljub- ljano, mesto, kamor bodo peljali blago). Niso zaipisali prav vseh, temveč le tiste velike, ki so prevažali transportno blago. Ce so pri- peljali v Ljubljano prazni, so se enako morali zapisati v rolo protokol. Kanclija za zapiso- vanje furmanov, ki je bila sicer podrejena okrožnemu uradu, se ni obnesla in s 1. no- vembrom 1794 so jo ukinili, prevozniške po- sle pa spet prepustili svobodnemu dogovoru med trgovcem in prevoznikom. obnavljanje zaloške ceste Bolj natančni bi bili, če bi zapisali: Obnav- ljanje Zaloške ceste in drugih poti v ljub- ljanski okolici. Vendar je večji poudarek na Zaloški cesti, ker je bila s stališča trgovske- ga prometa pomembnejša od drugih cest. Zgoraj nekje smo zapisali, da Zaloška v pri- meri z drugimi komercialnimi cestami ni bi- la zelo prometna, da pa tudi ni kazalo, pustiti jo zanemarjeno. Zato so jo tudi pričeli naj- prej obnavljati in jo temeljiteje papravih kot druge ceste v ljubljanski okolici.^^ ^gj sti so največ prevažali, pravijo poročila iz let okoli 1780, ogrsko žito in tobak, dalje šta- jersko žito in vino, vse v smeri proti Trstu. Proti Ogrski in Hrvaški so vozili gorenjsko platno, loden in izdelke iz železa. Tranzitno so vozili iz Trsta in Reke proti Zagrebu, Zemu- nu in Turčiji prehranjevalno in špecerijsko blago. Toda trgovanje iz ogrskih dežel proti 32 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 26 1978 morju je popustilo, ko je leta 1773 prenehala z delom Temišvarska trgovska kompanija.'^ Ker je bil promet po Zaloâki cesti vendarle samo promet na kratke razdalje, je razum- ljivo, da so bili vozovi izbrani takemu komu- niciranju primerno: mitničarji so kar vsi po vrsti izjavljali, da prevažajo le enovprežni in dvovprežni vozovi, ki so imeli šibko oje; naj- več so mogli nanje naložiti 1680 kg blaga. Prvi modernejši načrt za popravilo Zaloške ceste je izdelal kranjsiki deželni inženir Leo- pold Lieber leta 1782. Do nastopa inženirjev za gradnjo cest so takšna dela temeljila na izkušnjah, na empiriji. Misel, da je ceste tre- ba popravljati bolj strokovno kot v petin- dvajsetletju 1719—1744, se je izoblikovala morda spomladi 1745. Najipozneje takrat so trdili v Ljubljani, da bi bilo dobro oddati cestna dela v zakup eni sami osebi. Tako bi odstranili neenotnost zamisli in izpeljave ob- novitvenih del. Odločili so se, da bodo zau- pali popravljanje cest najboljšemu ponud- niku kar na licitaciji. Prvič so določili lici- tacijski dan na 22. september 1745 v Ljublja- ni. Ker postopek ni uspel, so ga prestavili na 14. december, a rezultat je bil podoben. Ob tem je prišlo do seje, ki so jo pozneje citirali kot konferenco o cestah. Njen rezultat je bil, da je kranjski dežeilni glavar, ki je bU. vrhov- ni direktor cest zaradi svojega položaja, od- ložil direktorsko funkcijo. Ta je prešla na de- želnega upravnika Leopolda grofa Lamberga, ki se je odločil, da bo opravljal cestna dela v obliki res pravega zakupa, pri čemer mu bo pomagal namestnik Ferdinand Egger, dalje dr. Ignacij Leopold Zorn pl. Mildenheim kot sekretar in Feliks Rozman kot upravitelj bla- gajne te »višje direkcije za ceste«, kot se je uradno imenovala. Vsaj poslednja dva sta nastopila službo aprila 1747.'* Lamberg ni bil malomaren pri svojem de- lu, vendar zelo enostranski: glavne komerci- alne ceste v deželi je ipopravljal vestno, dru- ge zapostavljal. Pri ocenjevanju takratnih cestnih del nikakor ne smemo pozabiti, da je bilo profesionalnih delavcev zelo malO', še manj strokovnjakov. Vodstvo del na terenu je pripadlo ljudem z izkušnjami, neposredni popravljalci cest — tlačani — pa so premno- gokrat bUe ženske in otroci. Na tem mestu nas predvsem zanima, kak- šen je bil Lambergov odnos do komercialnih cest na mestnem pomeriju, bolje rečeno, ko- liko denarja mu je uspelo izvleči iz mestne blagajne na račun mastnega denariča. Kmalu po tistem, ko je grof Haugwitz pregledal ma- gistratovo gospodarjenje, je namreč Lamberg zahteval od mesta (9. septembra 1747), da plača za ce-ste enkrat za vselej 1600 gld, po- leg tega v bodoče zdržema letno po 150 gld. Magistrat se je plačilu upiral in predlagal (23. marca 1750), naj mesto plačuje 300 gld letno, drugega nič. Predlog je končno prodrl in 9. aprila 1754 sta Lamberg in magistrat pismeno potrdila način financiranja cestnih del na območju mestnega pomerija. Dogovor je leta 1767 magistrat prezentiral okrožne- mu uradu. Od tedaj dalje je moralo mesto — čeprav brez mostnega denariča — bolj zav- zeto sodelovati pri cestnih delih. Vsota 300 gld je postala sistemska obveznost, čeprav so obnavljanja cest postajala dražja in dražja. Lambergov zakup cestnih del na Kranj- skem bi se moral izteči prav 31. decembra 1766. Ker je bil kljub vsem pomanjkljivostim vendarle primeren način delovanja — bolj- šega takrat še ni bilo — so njegov zakup .go- dal j šali še za deset let, toda z bistveno no- voistjo prav v najobčutljivejšem sektorju: za ceste zbrani denar se bo od 1. januarja 1767 dalje stekal v tako imenovano blagajno za gradnjo cest, ki bo pod skrbništvom kranjske- ga deželnega glavarstva; le-to je prevzelo v lastno administriranje tudi vse mitnice. Tako se je končalo Lamberg-Egger-Zorn-Rozmano- vo povsem neodvisno delovanje in kontrola nad finančnimi sredstvi. Vrniti se moramo k Zaloški cesti! Zadnji- krat so cesto nekaj popravljali leta 1764, ko so pričakovali cesarja. Kaj hitro so jo raz- drapali do te mere, da so se 1773 vsi vozniki in trgovci po vrsti pritoževali, da je skoraj, neuporabna. Nato so februarja 1777 iz de- želnega cestnega fonda nakazali smešno niz- ko vsoto 500 gld za popravilo Zaloške ceste. Praktiki so takoj izračunali, da meri površi- na ceste take, kot je, 30.000 kvadratnih klaf- ter (108.000 m*). Potemtakem bi morali po- praviti kvadratno klaftro ceste za en sam krajcar oziroma še manj, kar je bUo čisto nemogoče. Izkušnje da kažejo, so trdili, kako se pri takšnih cestah, kot je Zaloška, potroši na kvadratno klaftro najmanj šest krajcar- jev. Dela da se torej ne bo nihče lotil, če ne bo imel na voljo vsaj 3000 gld, pri vsem tem bo redno letno vzdrževanje stalo nadaljnjih najmanj 100 gld. Izkušnje da tudi kažejo, ka- ko more en sam delavec dnevno popraviti 20 kvadratnih klafter (72 m^) cestišča, več nika- kor ne. Ob tem so nastopili še drugi izvedenci, ki so zahtevali, naj se Zaloška cesta razširi od 3 na 3,5 klafter ali danes od 5,7 na 6,6 metra. To bi dela podražilo tako, da bi obnova Za- loške ceste stala po 60 krajcarjev (1 gld) na dolžinsko klaftro. Vedeti je treba, so trdili ti, da kjer se pot močno približa Ljubljanici, jo ta kaj pogosto poplavlja. Tu bo treba sezi- kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 26 ms 33 Načrt Ljubljaničine struge in kanalov, ki naj skrajšajo nekatere méandre (pri številkah 8, u in 15). Načrt je bil narisan leta 1765. Številke pomenijo: i — Čevljarski most, 2 — Spitalski most, 3 — Sentpetrski most, 4 — Forstlechnerjev mlin, 5 — Škofovski mlin, 6 — Codellijev grad (Thurn), 7 - Štepanja vas, 8 — Suknarna, 9 — Moste 10 — Hrušica, 11 — Kanal, 12 — Studenec, 13 — Živalski vrt, 14 — Sla.je, 15 — Vevče (Naueutschem; vrisan je krajši kanal), 16 — Bizovik, 17 — Dobrunje, 18 — Na trnjavl (Turnau), 19 — Zadvor (Sadoram), 20 — Zavoglje, 21 — Kasel 22 — Vnanjarjii (Unanieri, danes Roje?, Na pesku?), 23 - Zalog, 24 — Petriska (danes Gradišče?), 25 — Podgrad (Oster- vitz) dati obrambni zid, visok 96 cm. Zelo draga da bi bila dela doli v Mostah, kjer poplavi reka cesto kdaj pa kdaj celo za 160 cm. Med Poljem in Zalogom je cesta na več mestih i široka 19—23 metrov, ker se vozniki izogi- j bajo lukenj sredi ceste. Vsa cesta od Friškov- ; ca do Zaloga da je dolga 9329 m ali 4910 klaf- | ter in res temeljita obnova bi stala 6460 gld.'* Preteči je moralo še nekaj let, da je de- ; želno glavarstvo proti koncu 1781 prosilo pa- tra Gabrijela Gruberja, naj hitro pomaga ali , pa pove vsaj svoje mnenje. Gruber je kar takoj povedal svoje mnenje: tistih 500 gld, j kolikor je na voljo za obnovo ceste, je daleč ' premalo! \ Priganjanje k obnovi te komercialne stran- ! ske ceste je poleti 1782 obrodilo prve sa- j dove. Deželni inženir Leopold Lieber si je i tedaj ogledal vso traso in zapisal, da je cesta res zanemarjena v vsej dolžini in da jo pri vsem tem poplavlja v določenih sektorjih Ljubljanica, vozniki pa posebno blatna in ja- masta mesta obvozijo, zaradi česar se tu ce- stišče širi na škodo njiv in pašnikov (da bi se ; to preprečilo, je 1789 odredil direktor cestnih gradenj inženir Jožef Semerl, da morajo biti polja oddaljena vsaj 3 klaftre ali 5,7 metrov od cestišča). Lieber je določil, da bo Zaloška cesta široka 4,75 metrov. Njegov točni opis del nam daje zek> dober vpogled v tehniko gradnje manj. pomembnih cest in zaradi tega je vredno, da ponovimo nekatere posebnosti. Inženir je določil, da bosta na obeh stra- neh ceste jarka, ki bosta široka 1,3 metra, globoka okoli 60- centimetrov, toda samo v tistih sektorjih, kjer je cesta zelo blatna, mo- kra. Temelj ceste bo sestavljen iz debelih ok- roglih kamnov (Kugelsteine), srednji sloj bo iz navadnega gramoza, superficialna ali povr- šinska prevleka iz drobnega, zdrobljenega pe- ska bo debela 5—11 cm. Starejše ceste so res imele temelj iz okroglih velikih kamnov, to- da kaj kmalu so opazili, kako so se na tak način grajene ceste, če so bile močno obre- menjene, nekako razlezle, ker so se okrogli kamni zaradi navpičnega pritiska odmikali drug od drugega. Zato so v osnovo pričeli vgrajevati skale nepravilnih oblik, z mnogi- mi robovi, ogli, mednje pa so vsipali drobni pesek; v tem primeru temelj ni bü. tako živ kot pri okroglih kamnih. Lieberju se je vse- eno zdelo, da bo za Zaloško cesto zadoščal temelj iz okroglih kamnov, ki jih ob brego- vih Save ni manjkalo. 34 kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 26 1978 Vso cesto je inženir razdelil v devet sek- torjev in jim dodal naslednjo karakteristiko: 1. Doližna skozi šempetrsko predmestje znaša 855 metrov. Nasuta bo 32 cm visoko. 2. Razdalja od tu do vasi Udmat znaša 665 metrov. Nasuta bo 64 cm visoko, jarek na obeh straneh. 3. Razdalja od Udmata do suknarne znaša 950 metrov. Nasuta bo od 16 cm do 95 cm vi- soko. 4. Razdalja od suknarne do Zgornjih Most znaša 475 metrov. Nasuta bo od 16 cm do 64 cm visoko. 5. Razdalja od Zgornjih do Spodnjih Most znaša 418 metrov. Drugi del te razdalje bo zaradi poplavljanja dvignjen (chaussiran) za 95 cm. 6. Razdalja od Spodnjih Most do živalskega vrta znaša 1672 metrov. Dvignjena bo za 32 do 64 cm, delno razširjena za 1,26 m na pred- pisano širino. 7. Razdalja od živalskega vrta do Polja znaša 1064 metrov. Dvignjena bo za 16—47 centimetrov. 8. Razdalja od Polja do zidanega znamenja križa znaša 1501 meter. Delno razširjena, dvignjena za 16—32 cm. 9. Razdalja od tega znamenja do Zaloga znaša 1425 metrov. Dvignjena bo za 16—32 centimetrov. Skupaj 9025 metrov. Lieber je račimal, da bo za vso dolžino ce- ste od Ljubljane do Zaloga potreboval 1186 m^ debelih okroglih kamnov in 2998 m^ navad- nega gramoza. Določil je, da bo delo trajalo 74 dni, če bo delalo vsega skupaj 50 delavcev dnevno (torej 3700 delovnih dni). — Zanimiv je račim za mezde. Po takrataiih uzancah bi izplačali akordnemu delavcu dnevno 14 kraj- carjev, tlačanskemu ali tlačnemu delavcu le 11 ikrajcarjev. Za kopanje jarkov, ki jih je bilo za 7296 metrov, je bilo določanje mezde drugačno: za dolžinsko klaftro ali 1,9 met- rov jarka so plačali 4 kr mezde. Ce je takemu delavcu usipelo, da je izkopal dnevno 3 klaft- re ali 5,7 metrov jarka, je komaj presegel tlačno mezdo. Trenutno še ne vemo, koliko metrov jarka dnevno je poprečno izkopal en sam delavec. Lieber je kalkulacijo zaključil takole: Za akordne delavce bodo potrošili 2010 gld 25 kr, za tlačne delavce 1825 gld 8 kr, in ker bo pisar ali računar zaslužil 51 kr dnevno, bo obnova Zaloške ceste v vsej dolžini stala 424a gld 36 kr. Ob vprašanju, kdo bo financiral ali vsaj sofinanciral obnovo te ceste, se je pričel od- motavati že znani klobčič: Magistrat je trdil, da je s tem, ko so mu pred 28 leti vzeM most- ni denarič, — glavni vir za obnavljanje cest in mostov, — postal nesposoben izvajati ve- lika cestna dela. Nato je okrožni urad pred- lagal vsem soseskam od Zaloga do Sentpetr- skega predmestja, ki so bile dolžne dajati cestno tlako, naj jo .popravijo za polovico nižjo vsoto, namreč za 2214 gld, in ipod vod- stvom strokovnjaka. Kot oddolžitev za to, da bi soseske delale brezplačno (Lieber je vsoto njihovih mezd doLočil na 1825 gld), jih bo oblast oprostila vsakršnega plačevanja cest- nine, ko bodo vozile po Zaloški cesti v Ljub- ljano. Soseske so nakazano varianto odkloni- le, ker zanje ni bila mikavna, češ, lastnih vo- ženj v Ljubljano imamo tako malo, da odveza od plačevanja mitnine ni prava odškodnina za zastonjkarsko delo.'" Prišlo je tako daleč, da se je leta 1783 lotil popravUa ceste pater Gruber, a delal je le toliko, kolikor je dopuščala vsota 500 gld, ki so mu jo dali na voljo. Obnovitvena dela so končali šele leta 1784 in to na stroške de- želne direkcije za cestne gradnje, ker dru- gega financerja niso našli. Ostale ceste so 'popravljali, zboljsevali, raz- širjali takole:'' Poleti 1786 so določili inženirja Andreja Šemerla, Jožefovega brata, za vodstvo del pri izboljšavi ceste Gradišče—Krakovo—Trnovo —mestna opekarna v korist te manufakture. Dosedanja vaška pot bo morala biti zgrajena v obliki chausséeje, torej ceste z dvignjenim, nasutim cestiščem in z jarkom na obeh stra- neh. Morda je tekla skozi drevored. Vsaj dvorna odredba iz leta 1763 je želela, da bi podobno kot v Franciji tudi v Avstriji ob chausséejah zasadili drevje, na primer lipo, oreh, murvo, v hladnih krajih tudi rdečo je- rebiko in druge divjake.'« Kot vse ceste so tudi to do opekarne gradili počasi in brez po- sebnega poleta. Spomladi 1787 je Andrej Šemerl zahteval, naj na cesti dnevno delajo po štirje moški ne pa ženske ali otroci. Kot vemo, so spomladi 1790 cesto še vedno izgra- jevali. Ko so končali to, so se naslednjega leta lotili še drugih trnovskih in krakovskih poti. Dela je nadzoroval Jožef Semerl. Vaško pot od Štepanje vasi do Lipoglava so pričeli razširjati in zbolj sevati prav tako leta 1791. — Mnogo preglavic je povzročala cesta proti Polhovemu Gradcu zato, ker jo je Gradaščica dostikrat poplavila. Leta 1792 se še vedno niso mogli odločiti, ali bi ix>pravili cesto od Bokale proti Stranski vasi v Polhov Gradec ali pot prek Dobrove. Tam in tu so bile težave z mostovi, ki bi jih bilo treba ob- noviti. Končno je obveljala druga varianta kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 26 1978 35 in zboljšanja te ceste so se fizično lotili poleti 1793. — Dve leti pozneje so se opredeHli za sistematično obnavljanje vseh cest v ljub- ljanskih predmestjih, medtem ko so v mestu dela 'Opravljali že preje. Leta 1786 se je in- ženir Jožef Semerl lotil popravila ceste med lontovžem in Auerspergovo palačo (današnja Gosposka ulica), medtem ko je Blatna vas ali današnja Kolodvorska ulica prišla na vr- sto šele leta 1791. Delo je bilo tu manj te- meljito: na debelo eo nasuli trdega proda, ki so ga pripeljali a Posavja (za vsako vožnjo so plačali 6 soldov ali 3,5 kr). Naiaprotno se pa zelo potrudili pri gradnji ceste na graj- ski grič. Do konca leta 1792 je pot, ki je tekla od Flori j anove cerkve navzgor do kastela, vzdrževal (kar grajski čuvaj, za kar je letno prejemal 40 gld. Cesta je bila najkrajša zve- za z orožarno oziroma smodnišnico na griču. Kresi j a je čuvaju odvzela vzdrževalnino in jo od januarja 1793 nakazovala deželnemu gradbenemu direktorju, to je inženirju Jože- fu Semerlu. Ta je vodstvo gradbenih del pre- vzel, medtem ko je okrožni inženir Munzel dela nadzoroval in mestni stavbenik Andrej Menini izvajal ter dokončal do septembra 1794. Za dela je prejel iz mestne blagajne vsoto 695 gld 29 kr. Tako vidimo, da je bila ta kratka pot zaradi tehničnih posebnosti hx velike potrošnje smodnika veUko dražja od drugih cest. Iz vojaških razlogov je bila po- membnejša kot Kolodvorska ulica ali na pri- mer Zaloška cesta. Bližnja bodočnost je to potrdila. OPOMBE 1. Prispevek je smiselno nadaljevanje in spo- polnitev referata z naslovom Modernizacija cest- nega omrežja v času od 1720 do 1820 na področ- ju današnje SR Slovenije, ki sem ga imel 6. julija 1977 na VII. mednarodnem kulturnozgo- dovinskem simpoziju Modinci '77 v Radencih. Ta teksit je v tisku. — 2. Ema Umek, Gradnja kanalov na Ljubljanici v prvi polovici XVIII. stoletja, Kronika IV, 1956, str. 82—86; ista. Tr- govski promet po Savi v XVIII. stoletju. Kroni- ka XII, 1964, str. 194—200. — 3. Dokument ob- javlja v celoti Božo Otorepec, Gradivo za zgo- dovino Ljubljane v srednjem veku, IV. zvezek, Ljubljana 1959, listina št. 8. — Prim, še Vladi- slav Fabjančič, Ljubljanski sodniki in župani, II. knjiga, str. 921—922 (Tipkopis v Zgodovin- skem arhivu mesta Ljubljane). — Magistrat se je skliceval predvsem na to listino iz leta 1477, čeprav obstajajo tudi že starejši podobni doku- menti. — Terminus denarič smo zasledili že v dokumentih iz 17. stoletja in so ga uporabljali kaj pogosto še konec 18. stoletja. — 4. O mostni- ni veliko piše Ivan Vrhovec, Ljubljanski mešča- nje v minulih stoletjih, Ljubljana 1886, str. 123 do 133. — 5. Največ podatkov o mostnem denaricu ter o popravilu cest in mostov je v Arhivu Slo- venije, Ljubljana (AS), Dež. glav., št. 198 — in v Zgodovinskem arhivu (mesta) Ljubljane (ZALj), Reg. I. fase. 36, 140, 141. — 6. ZALj, Reg. I, fase. 36. — 7. ZALj, fascikel »Rokopisni elaborati...«, kar je izdelalo osebje nekdanjega Mestnega ar- hiva ljubljanskega, — in AS, Dež. glav., št. 196. — 8. ZALj, Reg. I, fase. 32. — 9. AS, Dež. glav., .št. 19S. — 10. ZALj, Reg. I, fase. 140 — 11. ZALj, Reg. I, fase. 78. — 12. Poseben ovoj spi^v o Za- loški cesti V AS, Dež. glav., št. 199, ovoj Lit. S, No 3, Vol. 1. — 13. AS, Dež., glav., št. 198. — Za Temišvarsko kompanijo, ustanovljeno leta 1759, prim, še Jože Šom, Delovanje komerčnih kon- sesov. Zgodovinski časopis XXIV, 1970, str. 10. — 14. ZALj, Reg. I, fase. 36. — J5.i AS, Dež. glav., št. 19i8. — 16. ZALj, Reg. I, fase. 36. — 17. Kolikor ni drugače citirano temelje podatki v naslednjih odstavkih na virih ZALj, Reg. I, fase. 140 in 141. — I|S. AS, Dež. glav., št. 197.