Leitfaden fur den Unterricht an den Maschinenschulen S. M. Kriegsmarine. Zvveite Auflage. Im Auflrage des k. k. Kriegsmi nisteri ums, Mari n e-Sect io n revidirt und vermehrt von J. A. Koppl orstand der Marineschulen. Zweiter Band: Die Fachwissenschaften. Hierzii 24 antograpliirte Tafeln. (A ls Manuscript gedruekt.) 1885. Druck von Ig. v. Kleinmayr & Fed. Bamberg in Laibach. Im Selbstverlage der Schulen. Inhaltsverzeichnis. MascMnenkunde. Seite Einleitung . 3 Erster Abschnitt. Maschinenelemente. A. Befestigungsmittel . 5 I. Nietenverbindungen. 5 II. Schraubenverbindungen. 9 Schraubenversicherungen.12 III. Keilverbindungen.13 Keilversicherungen.14 IV. Bolzenverbindungen.14 B. Mittel mr Ubertragung rotirender Beivegungen .14 I. Mittel zur ungeanderten Ubertragung von rotirenden Bewegungen . 15 1. Axen und Wellen.15 2. Kupplungen. 15 3. Zapfen.16 4. Lager.17 II. Mittel zur geanderten Ubertragung von rotirenden Bevvegungen . . 20 1. Riementriebe.20 2. Radervverke.22 3. Ketten- und Seiltriebe.24 C. Mittel zur Veruiandlung geradliniger hin- und hergehender Beuiegungen in eon- tinuirlieh rotirende und umgekehrt .26 I. Der Kurbelmechanismus.26 1. Bestandtheile desselben.26 2. Art und Weise der Bewegungstibertragung.27 3. Weg des Kreuzkopfes und des Kurbelzapfens.28 4. Krafte,welcheimKreuzkopfe undinderSchubstangewirksam sind 29 5. Krafte, welcbe am Kurbelzapfen wirksam sind.31 6. Geschwindigkeit des Kurbelzapfens.33 7. Elemente des Kurbelmechanismus (mit besonderer Riicksicht auf Dampfmaschinen und Pumpen).34 a) Kolben, b) Cylinder, e) Stopfbiichsen, d) Kreuzkopfe, e) Schubstangen, f) Kurbeln, g) besondere Formen des Kurbelmechanismus. II. Excentrische Scheiben.43 IV Seite D- Mittel zur Leitung von Fltissigheiten .44 I. Rohren und Rohrenverbindungen.44 It. Ventile. 46 1. Hahne.46 2. Schieber.47 3. Klappenveritile.48 4. Rundventile. 48 Zvveiter Abschnitt. Von den Dampfkesseln. I. Material, Gestalt und Wandstarke.50 II. Wasser- und Dampfraum; Heizflache.52 III. Heizraum, Zugeanale und Schornstein.54 IV. Kesselsysteme.60 1. Cylindrische Kessel mit auCerer Feuerung.61 2. Cylindrische Kessel mit innerer Feuerung.61 3. Cylindrische Kessel init Vorwarm rohren und mit auCerer Feuerung.62 4. Cylindrische Kessel mit darunterliegendem Sieder.63 5. Die verschiedenen Formen der Rohrenkessel.64 6. Die Kessel nach Dupuis’ System.67 7. Die Locomotivkessel.67 8. Die Schiffskessel.68 V. Kesselgarnituren.72 1. Sicherheitsvenlile.73 2. Manometer.76 3. VVasserstandsanzeiger.76 4. Probirhahne, Schwimmer, Alarmpfeifen .77 5. Dampfabsperrventile.78 6. Speiseventile.78 7. Ablassventile.80 8. Injectoren.81 9. Luftventile.82 VI. Dampfkesselproben.83 Dritter Abschnitt. Von den Dampfmaschinen. I. Besondere Eigenschaften und Art der Anwendung des Wasserdampfes 84 II. Eintlieilung der Dampfmaschinen. 1. Hauptbestandtheile jeder Dampfmaschine.88 2. Eintlieilung der Dampfmaschinen nach der Art der Kolben- bewegung, nacli der Art der VVirkung des Dampfes am Kolben, nach der Ilohe der in ihnen angervendeten Dampfspannung und nach dem Orte ihrer Aufstellung.^0 - v - Seite 3. Dampfmaschinen mit und ohne Condensation . .92 4. Dampfmaschinen mit und ohne Expansion.93 5. Eintheilung der Dampfmaschinen nach der Lage der Cylinder und der Jlolbenstangen.97 6. Atmospharische und Cornwall-Dampfmaschinen.98 7. Aufstellungsformen det' Schiffsdampfmaschinen.100 a) Balanciermaschinen, b) oscillirende Maschinen, c) Maschinen mit direetvvirkender Triebstange, d) Maschinen mit zuriick- gelegter Triebstange, e) Trunkmaschinen. 8. Verschiedene Dampfmaschinen-Sysl,eme.104 III. IJber die Dampfvertheilung (Steuerung).106 1. Steuerung mit einem Schieber.106 2. Steuerung mit zwei Schiebern.112 3. Umsteuerungen.115 4. Das Schieber-Diagramm.120 IV. Messung der Leistung von Dampfmaschinen.126 1. Nominelle, effective und indicirte Leistung.126 2. Der Indicator und seine Anvvendung ..127 3. Das Indicator-Diagrainm.130 4. Construclion des theoretischen Diagramms.134 6. Vergleieh des wirklichen Indicator-Diagramms mit dem theo¬ retischen .136 6. Die Diagramme der zweicylindrigen Compoundmaschine .... 138 7. Die Combination der beiden Indicator-Diagramme.139 8. Bestimmung der indicirten Leistung einer Dampfmaschine . . . 142 V. liber den Bewegungszustand der Dampfmascliinen.145 Vierter Abschnitt. Beschreibung von Schiffsmaschinen-Bestandtheilen. I. Garnituren der Dampfcylinder . ..149 1. Stopfbiichsen.149 2. 'Schmiervorrichtungen.151 3. Vorrichtungen zum Entfernen des Condensationswassers aus den Dampfcylindern und deren Dampfmanteln.152 II. Condensatoren und ihre Details.156 1. Einspritz-Condensatoren.156 2. Oberfliichen-Condensaloren.159 III. Speise- und Sodpumpen.162 IV. Verschiedene Schiffsdampfmaschinentheile.162 V. Kesselinstallirung und zugehorige Rohrleitungen.164 1. Dampfentnahme, 2. Kesselfiillen, 3. Kesselspeisen, 4. Abschaumen, 5. Durchpressen, 6. Sodpumpen, 7. Kesselauspumpen. VI. Von den Treibapparaten.171 1. Schaufelrader. 171 2. Schiffsschrauben.174 VI Funfter Abschnitt. Schiffspumpen, Destlllatoren und Ejeotoren. Seite I. Schiffspumpen . . . ..182 1. Dampfpurnpen.182 2. Handpumpen.186 II. Destillatoren.i.189 1. Dev Destillator mit zugepumptem Kiihlwasser.190 2. Dev selbstthatige Destillator von Perroy.190 III. Sodwasser-Ejectoren.192 Sechster Abschnitt. Beschreibung der wichtigsten und verbreitetsten Arten von Schiffs- dampfmaschinen. (Mit besonderer Riicksicht auf die in Sr. Majestat Kriegsm arine gebrauchlichen Gattungen.) I. Verticale Schiffsmaschinen mit directwirkenden Triebstangen (Dampf- hammersystem).196 1. Maschine fur ein Dampfboot.196 2. Maschine fur einen Transportdampfer.200 II. Horizontalliegende Schiffsmaschinen.202 1. Maschine mit zuriickgelegten Triebstangen.202 2. Trunkmaschine.205 III. Verticale oscillirende Sehiffsmaschine. 207 IV. Verticale directwirkende Compoundmaschine.210 Mascliinendienst. Einleitung.215 A. Der Betriebsdienst. Erster Abschnitt. Bedienung und Behandlung der Kessel. a) SchlieBen der Kessel. 216 b) Fttllen der Kessel.217 c) Reguliren der Roste.. • 218 d) Bereiten der Feuer.218 e) Anziinden der Feuer.219 f) RegelmaCige Bedienung der Feuer.220 (j) Ubervvacbung der Kessel.222 h) Reinigen der Feuer.224 i) Reinigen der Feuerrohren.225 k) Beseitigung der Verbrennungsrtickstande.226 l) Behandlung der Kessel bei Betriebsanderungen.227 - VII —— 3eite m) Behandlung der Kessel bei Betriebsstorungen.231 n) Vorgarig beim Wachenwechsel.239 o) Behandlung der Feuer vor der Betriebseinstellung.240 p) Herausziehen und Abloschen der Feuer.241 qj Enlleerung der Kessel von Wasser und Dampf.242 rj Aufiere Reinigung der Kessel.243 s) Instandsetzung der Kesselgarnituren.245 tj Innere Reinigung der Kessel.246 v) Untersuchung der Kessel nach der Reinigung.248 v) Trockenlegung der Kessel.249 nj Reinigung des Sodraumes und Ausbesserung des Anstriches.250 Zweiter Abschnitt. Bedienung und Behandlung der Schiffsmaschinen. a) Klarmachen der Maschine.254 b) Anwarmen derselben.259 c) Erproben der Manovrirfahigkeit.260 d) Hindernisse gegen die Manovrirfahigkeit beseitigen.260 e) Bereitschaft zur Ingangsetzung.263 f) Ingangsetzen und Manovriren der Maschine.264 g) Ubervvachung und Bedienung der Maschine vvahrend der Fahrt .... 266 h) Betriebsanderungen.273 i) Betriebsstorungen.274 k) Wachenwechsel und Wachendienst.281 l) Abstellen der Maschine.283 m) Inbereitschaftliegen unter Dampf.283 n) Ganzliche Betriebseinstellung.284 oj Oberflachliche Reinigung.284 pj Instandsetzungsarbeiten.285 qj Allgerneine Reinigung.288 rj Tagliche Reinigungs- und Conservirungsarbeiten.290 Dritter Abschnitt. Bedienung und Behandlung der Hilfsmaschinen. aj Die Dampfspeisepumpe.293 b) Die Kuhlwasserpumpe.293 cj Die Urnsteuerungsmaschinen.293 d) Die Davnpfaschenwinde.293 ej Die Ventilatoren.294 f) Die Schiffspumpen.294 gj Die Dampffeuerspritze.295 hj Das Dampfgangspill.295 ij Der Dampfsteuerapparat.296 k) Die Luftcompressionspurnpe.296 IJ Die Maschine zur elektrischen Beleuchtung.297 mj Die Dampfbarkassmaschinen.297 n) Der Destillirapparat.302 o) Der Sodejector.304 - Vlil :-— Vierter Abschnitt. Die zum Betriebe einer Schiffsmaschine nbthigen Materiale. Seite a) Brennmateriale.305 b) Schmiermateriale.305 c) Reinigungs- und Putzmateriale.305 d) Paekungsmateriale.303 e) Dichtungsmateriale.307 f) Anstrichrnateriale.307 g) Reparatursmateriale.308 h) Ersatzmateriale.308 Uber die Eigenschaften der wichtigsten Betriebsmateriale.309 der Steinkohle.309 des Olivenoles.311 des Mineraloles.313 des Unschlitts.313 des Wergs.314 Fiinfter Abschnitt. Die zum Betriebe einer Schiffsmaschine nothigen Werkzeuge und Utensilien. I. W e r k z e u g e. a) Schmiede-Werkzeuge.315 b) Schlosser-VVerkzeuge.315 c) Dreher-Werkzeuge..316 d) Kupferschmied- und Spengler-Werkzeuge.316 e) Kesselsehinied-Werkzeuge.316 f) Holzbearbeitungs-Werkzeuge.316 TI. Utensilien. a) Reinlicbkeitsgeschiri'.316 b) Kessel- und Heizrequisiten.317 c) Beleuchtungsgeschirr , . . . .317 d) Schmiergeschirr.317 e) Packungsgeschirr.317 /) Hebe\verkzeuge.317 g) Instrumente und Messapparate.317 h) Puinpen- und Feuerspritzen-Ausrilstungsgegeustande.318 B. Die Instandhaltung und Conservirung des Maschinen- complexes auf abgeriisteten Schiffen. Die verschiedenen Kategorien abgeriisteter Schiffe.319 I. Behandlung der Kessel abgeriisteter Schiffe.320 H. Behandlung der Maschine sammt Zubehor.323 a) auf Schiffen der Yacht- und ersten Reserve.323 b) auf Schiffen der zweiten Reserve, in Reparatur und in der Zu- riistung.325 III. Behandlung der Ililfsmaschinen auf abgeriisteten Schiffen.327 laschinenkunde. Zusaiinnengestellt vem T. Ulm un čl <3-. Lendecke, Maschinenbau-Ingenieure S. M. Kriegsmarine. 1 Einleitung. Alle mechanischen Vorrichtungen, welche dazu dienen, um die Wirkungen von Kraften z ur Verrichtung niitzlicher Arbeit zu ver- wert.en, werden Maschinen genannt, Man unterscheidet Maschinen, welche eine Formveranderung, und solche, die eine Orts- veranderung eines Korpers bezwecken. — Jede Maschine muss derart eingerichtet sein, dass, wenn gewisse Theile derselben durch einen Motor bethatigl werden, and ere Theile auf die zu verand ernden Korper zweckent,spreehend einwirken konnen. Hienach muss jede Maschine aus dreierlei Bestandtheilen bestehen. 1. ) Jene Theile einer Maschine, welche zur unmittelbaren Auf- nahme der motorischen Kraft geeignet sind, heifien Receptoren oder Kraftaufsammler. — Diejenigen Bestandtheile, welche die einzelnen Receptoren zu einem festen Ganzen verbinden, so dass diese durch die Beschalfenheit des Motors bedingte Bewegungen machen mtissen, nennt man in ihrer Gesammtheit die Belriebsmaschine oder Kraftmaschine. 2. ) Jene Theile einer Maschine. welche unmittelbar auf den zu verandernden Korper einwirken, hei(3en Werkzeuge. — Diejenigen Bestandtheile, welche den Werkzeugen eine gewisse, durch die Natur des Arbeilsvorganges bedingte Bewegung ertheilen, nennt man zu- sammengenommen die Arbeitsmaschine oder Werkzeugs- maschine. 3. ) Alle jene Theile einer Maschine, deren Bestimmung es ist, die Verbindung zwischen der eigentlichen Betriebs- und zwischen der Arbeitsmaschine herzustellen, werden in ihrer Gesammtheit mit dem Namen Transmission oder Triebvverk bezeichnet,. Jede wie immer geartete Maschine besteht somit aus der Be- triebsmaschine, aus der Arbeitsmaschine und aus der Transmission. — So sind z. B. bei einer durch Wasserkraft getriebenen Mahlmiihle die Radschaufeln die Receptoren, das Wasserrad ist. die Betriebsmaschine; 1 * 4 die Miihlsleine sind die eigentlichen Werkzeuge, der Mahlgang ist. die Arbeitsmaschine; endlich bilden die zwischen der Wasserradwelle und der Welle des beweglichen Miihlsteines (Laufers) angewendet.en Maschinentheile (Zahnrader, Wellen sammt Lager, Riementriebe) zu- sammengenommen die Transmission. — Bei einem durch eine Schraube getriebenen Dampfschiffe sind die Dampfkolben die Receptoren, die Schiffsmaschine ist die Betriebsmaschine; die E'lugel der Schraube sind hier das eigentliche Werkzeug, und die ganze Schraube (Fliigel, Nabe und Befestigung der Fliigel) ist die Arbeitsmaschine; endlich bilden die Fortleitungswellen mit ihren Kupplungen und Lagern die Transmission. Die eigenthumliehe Verbindung aller Bestandtheile einer Maschine zu einem Ganzen, in einer solchen Weise, dass sie nur gezwungene, und zwar solche Bewegungen machen miissen, wie durch die beab- sichtigte Art der mittelst der Maschine zu verrichtenden Arbeit er- heischt wird, nennt man den geometrischen Zusammenhang derselben. Es wurde bereits im ersten Bande dieses Leitfadens bei der Lehre von der Wirkung der Kriifte auseinandergesetzt, dass nur ein Theil vom Effecte eines an einer Maschine wirkenden Motors nutzbar verwertet werden kann; Maschinen sind daher auch nie imstande, den ihnen zugefuhrten Effect zu vergrofiern, und bestehen ihre Vor- theile vielmehr lediglich darin, dass bewegende Krafte, welche sich nicht unmittelbar verwerten lassen, durch sie fiir gewisse Zwecke nutzbar gemacht werden konnen. Je zvveckmaBiger eine Maschine in allen ihren Theilen construirt ist, desto mehr nahert sich ihre Nutz- leistung dem absoluten Effecte des an ihr thatigen Motors. Noch soli hier erwahnt werden, dass es im gemeinen Leben und selbst in wissenschaftlichen Werken Sprachgebrauch ist, die Betriebs- oder Kraftmaschinen kurzweg Motoren zu nennen; so findet man die Dampfmaschinen, Wasserrader, Turbinen etc. unter diesem Namen oft vorgefuhrt. Erster Abschnitt. Maschinenelemente. Die im Maschinenwesen zur Anwendung gelangenden Maschinen- theile oder Maschinenelemente lassen sich zwar nicht in vollkommen strenge durchgefuhrte Gruppen und Untergruppen einlheilen; es er- scheint jedoch der Ubersichtlichkeit. wegen wunschenswert, die aus einem analogen Zwecke mehrerer Elemente entspringende Zusammen- gehorigkeit derselben zu ihrer Gruppirung zu beniitzen. A. Befestigungsmittel. Als eine solche Gruppe konnen wir alle jene Bestandtheile an- sehen, die zur Befestigung von Maschinentheilen dienen. Es wird eine solche Verbindung entweder derartig gestaltet sein, dass die Losung derselben nur durch Anwendung auBerordentlicher Mittel oder aber mit Leicbtigkeit erfolgen kann; im ersteren Falle nennt man sie eine undemontirbare, im letzleren aber eine demontirbare. Zu den undemontirbaren Verbindungen wird die Nieten-, zu den demontirbaren die Schrauben-, Keil- und Bolzenverbindung gezahlt. I. Nietenverbindungen. Nieten bestehen aus einem cylindrischen Kern aus Schmied- eisen (Kupfer oder Messing), der einen segmentartigen, etwas vor- springenden Kopf besitzt. Ihre Verwendung erfolgt fast ausschliefilich bei Blechen, und zwar in der Art, dass man den Nietbolzen im weifi- gliihenden Zustande in die correspondirenden Locher der zu verbin- denden Bleche steckt, dem an der Niete bereits vorhandenen Kopfe (dem Setzkopfe) einen entsprechend geformten Hammer (den Setz- hammer) enlgegenhftlt, den vorstehenden Nietenschaft aber durch 6 Hamnnerschlage niederstaucht, bis er eine kopfahnliehe Form erlangt. Der Setzkopf und der auf die eben erwahnte Art. gebildete SchlieB- kopf halten den Nietbolzen in seiner Lage. Durch solche in rege!- maBigen Abstanden angebrachten Nieten bildet man Nietreihen. Selbstverstandlich erfahren die zu verbindenden Bleche friiher gewisse Vorbereitungen. Sie werden zunachst gerichtet und erhalten jene Form und GroCe, in welcher sie verwendet werden sollen. Dann werden sie an den Kanten gehobelt und in jene Stellung gebracht, die sie nach ihrer Verbindung einzunehmen haben; die Theilung der Nietlocher wird aufgetragen, und diese entweder durch Stanzen oder Bohren der Bleche erzeugt. Das Bohren bietet den Vortheil der besonderen Genauigkeit, bedingt aber einen groBen Zeitaufwand, weshalb das Stanzen vorwiegend angewendet wird. — Wenn die Bleche derart vorbereitet sind, vverden sie durch Schrauben provisorisch verbunden und die Nieten in der friiher beschriebenen Weise eingezogen. Wie eine jede Befestigung, muss auch die durch Niet.en gebildete so angeordnet sein, dass sie jenen Kraften Widerst.and leistet, welche die Verbindung zu losen beabsichtigen. Denken wir uns die in Fig. 1, Taf. 1, auf die einfachste Art verbundeneu Bleche A , B als Bestand- theile irgend eines Ganzen, so werden sie durch eine Kraft — sei es der Dampfdruck oder der einer Flussigkeit, oder durch den Zug einer Belastung — auseinander gezogen und wurden eine Anderung ihrer gegenseit.igen Lage eingehen, wenn sie nicht. durch die eingezo- genen Nietbolzen daran gehindert waren. — Wenn die auf solche Weise wirkenden Krafte diese Verbindung zerstčpen wiirden, so konnte dies offenbar auf dreifache Weise erfolgen: 1.) Es konnte der Niet¬ bolzen reifien und abspringen; 2.) das Blech konnte gegen den Rand hin durchreihen, oder 3.) es konnte ein Durchreifien des Bleches von einer Niete zur andern erfolgen. Der Nietbolzen ist nur bei kalt eingezogenen Nieten auf Ab- scheerfestigkeit. beansprucht.; bei heifi eingezogenen Nieten jedoch auf absolute Festigkeit, indem durch die beim Erkalten des Bolzens er- folgende Zusammenziehung desselben eine Spannung in demselben hervorgerufen wird, die ein Zusammendrucken der beiden Bleche A , B in solchem Grade erzeugt, dass die Reibung beider Bleche bedeutend grober ist als die Kraft, welche die Bleche auseinander zu ziehen strebt. — Der Nietbolzen hat daher nur seiner inneren Spannung genugenden Widerstand zu leisten, und kann man durch entsprechende Wahl seines Durchmessers ein Abspringen der Nieten leicht vermeiden. Um ein DurchreiBen des Bleches gegen den Rand hin zu ver- hindern, braucht eben nur der Absland der Nieten vom Rande ein 7 geniigend groBer zu sein, und wird der l^fache Bolzendurchmesser als Minimalentfernung der Nietenmitte vom Blechrande angesehen. Was endlich das DurchreiBen des Bleehes von einer Niete zur andern betrifft, so ist es einleuchtend, dass durch das Lochen des Bleehes die Festigkeit desselben leidet. Es ist auch die Festigkeit. der Verbindungsstelle immer geringer als die des ungelochten Bleehes. Je weniger Nielen daher eine Nietenreihe (innerhalb gewisser Grenzen) besitzt, eine je groBere Nietentheilung also angewendet wird, eine desto groBere Festigkeit besitzt die Nietung, desto geringer ist die Gefahr eines DurchreiBens des Bleehes an der Verbindungsstelle. — Will man aber zwei Bleche so verbinden, dass sie ein Durchlassen von tropfbaren Flussigkeiten oder Gašen nicht. gestatten, d. h. will man ihre Dichtigkeit erzielen, so muss der Abstand zweier Nieten voneinander ein moglichst geringer sein. Aus Blech genietete Trager besitzen daher eine Festigkeitsnietung, wahrend bei GefaBen, die Flussigkeiten aufnehmen sollen, ausschlieBlich Dichtigkeits- nietungen angewendet werden. Bei Dampfkesseln muss beiden Anforderungen gleichzeitig Rechnung getragen werden; selbe miissen geniigend fest und auch dicht sein. Soli eine moglichst dichte Verbindung zweier Bleche erfolgen, so geniigt dieWahl eines kleinen Nietenabstandes allein nicht, sondevn es miissen die Bleche aufierdem sorgfaltig verstemmt werden. Diese Arbeit besteht darin, dass man die schrag abgehobelten Blechrander, die nie vollstandig genau aneinander auf- liegen, mittelst geeigneter Werkzeuge durch Hammersehlage zum vollkommenen Aufliegen bringt. Die Verbindung zweier Bleche erfolgt, wie wir gesehen, durch eine regelmilBige Aufeinanderfolge von Nieten (Nietennaht). — Die Verbindung kann durch Anwendung einer oder mehrerer soleher Nahte erreicht werden; man heiBt sie im ersteren Falle eine ein- fache Nietung (Fig. 1), im letzteren eine mehrfache (Fig. 2). Bei einer mehrfachen Nietung werden die Nieten der zwei!en Reihe gegen die der ersten um die halbe Theilung versetzt. Ebene wie gekriimmte Flachen bildet man aus ein- zelnen Blechtafeln; die Verbindung erfolgt dabei entweder durch ein 0 b e r 1 a p p e n der Bleche oder durch Anbringung von L a s c h e n. — Die Uberlappung der Bleche besteht in einem Zusammenschieben derselben in einer Weise, dass sie sich in einem Streifen bedecken, welcher die, beide Blechtafeln verbindenden Nieten aufnimmt. Sind dabei die beiden Blechtafeln vollkommen gerade geblieben, so steht das zweite Blech um die Blechdicke vom ersten ab; man biegt 8 (kropft) daher haufig die Rander, um beide Bleche in eine Flucht zu bringen. • Die Verbindung mittelst Laschen erfolgt. in der Art, dass man die Bleche stuinpf aneinander stoGen lasst und iiber die zwiscben denselben bleibende Fuge auf einer oder auf beiden Seiten Blech- streifen, die Laschen, legt, welche durch gesonderte Nietreihen mit jedem der Bleche verbunden werden; man nennt im ersteren Falle die Verbindung eine einfache Laschen ver nietung, im letzteren aber eine Kettenvernietung. In beiden Fallen kann jedes Blech auch eine doppelte oder mehrfache Nietnaht erhalten. — Bei der Bildung von Flachen genugt meistens die Verbindung von nur zwei Blechen nicht, sondern es wird erforderlich, diese mit einem dritten oder auch drei Bleche mit einem vierten zu verbinden. Eine Ver¬ bindung von drei Blechen ist, in Fig. 4, Taf. 1, dargestellt. Eine Blech- tafel C soli mit den Blechen A, B verbunden werden. Es erfolgt dies in der Art, dass man die Tafel C unter die beiden anderen so schiebt, dass sie von denselben in einem Streifen, der fiir die Auf- nahme von Nieten geniigend breit ist, iiberdeckt, wird. Die Blechtafel B ist behufs besseren Anlegens keilformig zugeschiirft, das Blech A kropft sich daruber. — In Fig. 5 derselben Tafel sind vier Bleche miteinander verbunden. Die Bleche A und C stoGen stumpf aneinander und werden durch B und D gedeckt. A und C konnten auch keilformig zugescharft einander ubergreifen, wahrend B und IJ ungeschilrft und ungekropft bleiben wiirden. Die Bildung von Kanten erfolgt durch Umflantschen des einen oder des andern Bleches oder durch Einschalten von Winkel- eisen. Wird erstere Verbindungsart angewendet, so kann entweder die Flantsche nach innen (Fig. 7) oder nach auGen gekehrt werden, und hiingt die Wahl der einen oder andern Verbindungsart von den sich geltend machenden Nebenumstanden ab. Die wohl ara haufigsten vorkommende Kantenbildung ist die durch Winkeleisen (Fig. 9), welch letztere bei Blechconstructionen eine auGerst wichtige Rolle spielen. Die Bildung von Ecken bietet bei der Verbindung von Blechen wohl die meisten Schvvierigkeiten, und ist die Art und Weise der Durchfiihrung ganzlich von der angewendeten Kantenbildung ab- hangig. In Fig. 12, 13 ist eine Kantenbildung durch Winkeleisen vor- ausgesetzt und demgemaG die Eckverbindung durchgefiihrt. Die beiden verticalen Bleche sind mit dem horizontalen durch ein Winkeleisen verbunden, vvelches im rechten Winkel abgebogen ist. Die Verbindung der beiden verticalen Bleche erfolgt durch ein Winkeleisen, das sich 9 liber das erstere kropft.. — Es tritt bei solchen Verbindungen haufig der Fali ein, dass die vorstehenden Nietenkopfe der Verbindung hinderlich werden; man versenkt dann dieselben. Es erfolgt dies in der Weise, dass man das Nietloch des einen oder andern oder beider Bleche auf zwei Drittel der Blechstarke koniseh erweit,ert und die SchlieCkopfe der Nieten in die so gebildeten Vertiefungen legi. II. Schraubenverbindungen. Uber das Erzeugen einer Sehraubenlinie wurde bereits im erst.en Bande, S. 229, Erw;ihnung gethan. Das Entstehen derselben kann man sich (Fig. 14, Taf. 1) durch die Bewegung eines Punktes auf der Mantelflache eines Cylinders vorstellen, welche derart vor sieh geht, dass der sich bewegende Punkt gleiche Winkelgesehwindigkeit behalt und dabei gleicbzeitig der GroBe des Drehwinkels proportional in der Axenrichtung aufsteigt. Die BegrifTe «Schraubengang» und «Ganghohe» wurden ebenfalls erlžiutert, und kann das Entstehen eines Schraubengevvindes sowie die Form der Schrauben, endlicli deren Eintheilung in flach- und scharfgangige (Fig. 15, 16, 26, Taf. 1) als bekannt vorausgesetzt werden. Es bliebe daher nur noch zu erwahnen, dass die im Maschinenwesen verwendeten Sehrauben- muttern eine sechseckige oder viereckige Form erhalten und dass ferner Steigung und Ganghohe der Schraubengewinde meist in einer gewissen Beziehung zum Bolzendurchmesser stehen (Whitworth’šche Schraubenscala). Die zur Befestigung von Maschinentheilen verwendelen Schrauben sind ausschlieBlich scharfgangige, und erfolgt die Befestigung selbsl in der Weise, dass man den Schraubenbolzen durch die an geeigneter Stelle angebrachten Locher zweier zu verbindender Theile, beispiels- weise zweier Platlen, hindurchsteckt, die Schraubenmut.ter aufsetzt und so lange niederschraubt, bis der Schraubenkopf an einer und die Schraubenmutter an der andern Platte aufliegt. Durch weiteres An- ziehen der Mutt.er mit einem hiezu geeigneten Schraubenschliissel werden die beiden Platten mit einer gewissen Kraft aneinander ge- presst, die dem im Schraubenbolzen hervorgerufenen Zuge entspricht und die Platten hindert, sich in der axialen Richtung des Schrauben- bolzens, sowie in der darauf senkrechten bewegen zu konnen. — Dass die Schrauben verbindung eine leicht demontirbare ist, ist einleuchtend 10 da sie durch Emporschrauben der Mutter auf dem Bolzen behoben werden kann. Wie bei der Nietenverbindung die Niete allen Kraften geniigenden Widerstand entgegenzusetzen hat, die eine Veranderung der relativen Lage beider verbundenen Theile zu bewirken trachten, so ist es bei der Schraubenverbindung der Schraubenbolzen, der dies besorgen soli. Er \vird wie die ilbrigen Schraubent.heile meist. aus Schmiedeisen erzeugt und gewohnlich auf absolute Festigkeit be- ansprucht. Ware jedoch die Verbindung so angeordnet., dass der Bolzen auf Scheerfestigkeit beansprucht wurde, so wird die scheerende Einwirkung der Zugkrafte durch Einschaltung von Scheiben oder Keilen behoben. •— Liegt eine Schraubenmutter auf Gusseisen auf, so soli dies stets auf einer bearbeiteten Flache erfolgen; oft gibt man auch scbmiedeiserne Unterlagsscheiben. Auch bei Verbindungen von Holzern durch Schrauben werden Unterlagsscheiben angewendet; diese dienen jedoch in diesem Falle zur gleichmaCigeren Vertheilung des Druckes der Mutter auf das Holz, weshalb diese Unterlagsscheiben meist mehreren Schraubenmultern gemeinschaftlich sind. •— Die Schraubenverbindung kann, je nach der Gestalt der Verbindungs- stiicke und nach den Anforderungen, die an eine Verbindung gestellt werden, eine auBerst verschiedenartige sein, und sollen im Folgenden die haufigst angewendeten Schraubenverbindungen besprochen werden. Die Schraube ohne Kopf (Fig. 17, Taf. 1) unterscheidet sich von der normalen (Fig. 18, Taf. 1) dadurch, dass sie statt. des Kopfes einen konischen Ansatz besitzt, der sich in die gleichfalls konische Bohrung des einen der zu verbindenden Theile einlegt. Die Schraube hat. daher eigentlich einen versenkten Kopf, und werden solche Versenkungen in allen jenen Fallen angevvendet, in denen das Vorstehen des Schraubenkopfes aus irgend vvelehem Grunde hinder- lich ware. Die Kopfschraube (Fig. 20, Taf. 1) ist von der gewohnliehen dadurch verschieden, dass sie keine Mutter besitzt, indem diese durch das mit Gewinde versehene Bohrloch des einen der zu verbindenden Theile ersetzt wird. Diese Verbindung bat den Nacbtheil, dass sie durch das Einrosten der Schraubengange oft schwer gelost werden kann, was namentlich dann der Fali ist, wenn das Gegengewinde in einen gusseisernen Korper geschnitten wurde. Will man in einem solchen Falle eine bereits eingerostete Schraube ent.fernen, so reifit. der Bolzen baufig ab und muss ausgebohrt werden. Um diesem Ubel- stande abzuhelfen, wendet man oft die in Fig. 19, Taf. 1, dargestellte 11 Verbindung in solchen Fiillen an, wenn ein Demontiren derselben zu gewart.igen ist. Der Schraubenbolzen besitzt hierbei seinen Kopf nicht. am Ende, sondern zvvischen beiden Enden eingeschaltet.; der Bolzen ist beiderseits mit Gevvinden versehen und wird mit Hilfe seines meist viereckigen Kopfes in eines der zu verbindenden Stiicke wie eine gevvohnliche Kopfschraube eingebracht. Der Schraubenkopf findet. in einer entsprechenden Aussparung des zweiten Theiles Auf- nahme, so dass letzterer auf dem ersten Theile unmittelbar aufliegt. und durch auf das andere Ende des Bolzens aufgeschraubte Muttern gehalten wird. Statt des gewohnlichen Kopfes besitzt mitunter der Schrauben- bolzen ein angeschmiedetes Auge und wird durch einen in das eine der beiden Verbindungsstucke eingeschraubten Bolzen, der in die Offnung des Auges reicht., gehalten (Augschraube), Fig. 21. Das andere Verbindungsstiick nimmt in einem Bohrloch das Bolzenende der Schraube auf und wird durch eine Mutter gehalten. Diese Ver- bindungsart kann selbstverstandlich nur dann angewendet vverden, wenn der von der Mutter gehaltene Theil nur die Tendenz besitzt, sich vom anderen Theile zu entfernen; sie findet sich hiiufig bei Stopfbiichsen vor. Die Keilschraube (Fig. 22, Taf. 1) ist eine Schraube, bei welcher der Kopf durch einen den Bolzen durchdringenden Querkeil ersetzt wird. Ihr analog ist die Fundamentschraube (Fig. 24, Taf. 1), die ihrer haufigsten Anwendung als Befestigungsmittel von Maschinen-Fundamentplatten ihren Namen verdankt. Der Schrauben- bolzen geht hierbei durch das Mauerwerk und wird durch einen Querkeil gehalten, der sich auf eine gusseiserne Druckplatte legt. Bei solchen Verbindungen von Maschinentheilen mit dem Mauer- werke, die keine bedeutende Wichligkeil. besitzen, wendet man fast allgemein die Steinschraube an. Der Schraubenkopf ist in diesem Falle (Fig. 25, Taf. 1) ein pyramidales Stiick, das in den Schrauben- bolzen ubergeht,. Dieser Kopf wird in eine gleichfalls pyramidale Offnung des Steinfundamentes gelegt und in demselben durch Ein- bringen von kleinen Eisenkeilen und nachherigem Eingiefien von Blei oder Schvvefel befestiget. Die Kanten des Schraubenkopfes sind behufs besseren Haltes der Schraube aufgebauen. Verbindungen von mehr als zwei Theilen erfolgen haufig durch Schrauben mit Zwischenkopf (Fig. 23, Taf. 1). Wir haben in diesem Falle eigentlich zwei Schrauben, die einen gemeinsamen Kopf 12 besitzen, vvelcher sieh in eine Aussparung des Mittelstiickes einlegf und dadurch eine feste Verbindung der beiden anderen auBeren Theile an dieses ermoglicht. Schraubenversicherungen. Die Verbindung zweier Maschinentheile durch Schrauben besitzt. den we.sentlichen Vortheil einer leichten Losbarkeit.. Allein dieser Vortheil birgt auch den Ubelstand, dass die Losung durch Selbst- losgehen der Mutter oft ungewunscht erfolgt, was namentlich bei Maschinentheilen, die StoBen ausgesetzt sind, leicht eintritt und die unangenehmsten Folgen herbeifiihren kann. — Durch die Wahl eines sehr geringen Sleigungswinkels kann diesem Ubelstande mit Sieher- beit nicht abgeholfen werden, da trotzdem oft ein Losprellen der Mutter stattfindet; auch ist, ein vollstandiges Anziehen der Schrauben- mutter oft gar nicht zulassig, wie dies etwa bei Theilen, die nur eine bestimmte Lage einnehmen konnen (Lagerdeckel), der Fali ist. Man muss daher den Schrauben besondere Sicherungsvorrichtungen geben. Die einfachste derselben ist eine Gegenmutter, d. i. eine Mutter, die sieh auf die eigentliche Befestigungsmulter auflegt und durch die Reibung auf den Giingen dem Loswerden der ersten Mutter entgegen- wirkt (Fig. 28, Taf. 1). Mutter und Gegenmutter erhalten in diesem Falle ebene Stirnflachen, um besser aufzuliegen. —Eine andere auBerst einfache Versicherung ist die mittelst Stift oder Splint (Fig. 27, Taf. 1). Hiiufig sind Gegenmutter und Splint gleiehzeitig als Schrauben- sicherungen angewendet (Fig. 28, Taf. 1). — Eine Sieherung, die ein Nachziehen der Schraube ermoglicht, ist die in Fig. 29, Taf. 1, dar- gestellte; es erhiilt namlich die Schraubenspindel einen kreisfbrmigen, mit segmentartigen Ausschnitten versehenen Kopf, in welch letzteren der kreisformige Kopf einer nebenangebraehten Kopfschraube eingreift und so ein Riickgehen der Mutter hindert. Um ein Anziehen der Schraube bewirken zu konnen, besitzt selbe einen viereekigen Ansalz behufs Aufnahme eines Schraubenschlussels, und ist ferners der Kopf der kleinen Sicherungsschraube mit einem segmentartigen Ausschnitt. versehen, weieher nach erfolgter Verdrehung derselben ein Vorbeigehen des zu sichernden Schraubenkopfes ermoglicht. Eine namentlich bei Schiffsmaschinen gebrauchliehe Sclirauben- sicherung ist die mittelst Klein m schraube. Sie besitzt den Vor¬ theil, jede beliebig kleine Drehung der Mutter behufs Nachziehens 13 derselben zu gestatten, was bei der friiher besprochenen Schrauben- versicherung nicht der Fali war. Die Mutter muss hiebei etwas starker gehalten werden und ist oberhalb sechseckig, unterhalb aber cylin- drisch und mit einer eingedrehten Nuth versehen; in diese driickt eine kleine Klemmschraube, die meist aus Stahl erzeugt und gehartet ist. Diese Klemmschraube. ist entweder in dem zu befestigenden Maschinentheile selbst angebracht (Fig. 30, Taf. 1) oder in einer Unterlagsscheibe befestigt (Fig. 31, Taf. 1), wobei diese durch einen kleinen Stift gegen Verdrehung versichert ist. Schrauben, die kein weiteres Nachziehen erfordern, werden entweder durch eine einfache Klemmschraube gesichert (Fig. 32, Taf. 1) oder durch eine ange- schraubte, mehreren Muttern gemeinsame Leiste (Fig. 33, Taf. 1) vor dem Zuruckgehen gewahrt. III. Keilverbindungen. Eine vielfach angewendete Befestigungsart von Maschinentheilen ist die mittelst Keilen; diese Verbindung gehort zu den demontirbaren und wird nach der Beschaffenheit. der zu verbindenden Theile ver- schieden ausgefuhrt. Das Wesen des Keiles und seine Wirkungsweise wurde bereits im ersten Bande, S. 228, besprochen. Die Steigung des Keiles nennt man auch den Anzug; derselbe kann ein- oder zweiseitig sein. Der Anzug ist bei Keilen, die eine dauernde Ver¬ bindung bewerkstelligen sollen, auBerst gering (T bis-T); bei solchen, die ofters gelost werden, etwas grofier (-^bis-^); endlich bei solchen, cfie eine Verschiebung der verbundenen Theile gestatten sollen, am groBten (T). Wahrend Schraube und Niete vorwiegend auf ihre ab- solute Fesligkeit beansprucht wurden, erfolgt die Anspruchnahme des Keiles auf dessen Scheerfestigkeil:, und zwar entweder senkrecht gegen das Querprofil oder senkrecht gegen das Langsprofil des Keiles; im ersteren Falle wird er Langskeil, im letzteren Querkeil genannl. Es sind daher die bei der Keil-und Fundamenl,schraube vorkommenden Keile Querkeile, wahrend die Befestigung von Radern und Scheiben aufAchsen oderWellen durch Langskeile erfolgt..- — Langskeile (Fig. 34, Taf. 1, und Fig. 42, Taf. 2) erhalten an ihrem Ende einen vorsprin- genden Ansatz, Nase genannt, um ein Herausziehen des Keiles zu ermoglichen. Die Verwendung von Keilen ist eine mannigfache. Die Ver¬ bindung kann dabei so erfolgen, dass die verbundenen Theile eine 14 unverriiekbare Lage zueinander einnehmen (wie die Zugstangen in Fig. 39 oder der Kurbelzapfen in Fig. 40), oder die Keilverbindung kann eine derartige sein, dass sie durch Anziehen des Keiles ein gegenseitiges Verriicken der verbundenen Theile gestattet, was in vielen Fallen wiinsehenswert erscheint. (Schubstangenkopfe, Fig. 37, 38, sind vorwiegend mit derartigen Keilen versehen.) Keilversicherungen. Wie die Schraubenmuttern, so mussen auch die Keile gegen das Zuruckgehen und Herausfliegen gesichert werden, was durch Anbringung von Vorteckstiften (Fig. 39, Taf. 1), durch Klemm- schrauben (Fig. 37, Taf. 1) oder durch Zugschrauben (Fig. 38, Taf. 1) erfolgt. Letztere Sicherungsart wird namentlich bei den hin- und hergehenden Schubstangenkopfen angewendet, und erhalt die Zugschraube selbst wieder eine Sicherung durch Gegenmutter. IV. Bolzenverbindungen. Die Verbindung mittelst Bolzen erfolgt meist bei Gabelungen und Gelenken. Der Bolzen besteht aus einem cylindrischen Korper (Fig. 35, Taf. 1), der mit einem runden Kopfe versehen und gegen das Herausfallen durch einen vorgesteckten Splint, gesichert ist. In Fig. 35, Taf. 1, besitzt der Kopf einen nasenformigen Ansatz, der ein Verdrehen des Bolzens hindert. Der vorgesteckte Splint stiitzt sich dabei auf eine Unterlagsscheibe. Der Bolzenkopf wird mitunter auch eingelassen; in diesem Falle \vird er konisch hergestellt, wie aus der in Fig. 36 dargestellten Befestigungsweise ersichtlich ist. B. Mittel zur Ubertragung rotirender Bewegungen. Als zweit.e Gruppe von Maschinenelementen kann man jene betrachten, die zur Ubertragung rotirender Bewegungen dienen. Nach der Ari, und Weise der Ubertragung theilen sich diese Elemente in zvvei Gruppen, namlich in solche, welche die rotirende Bevvegung ohne Geschvvindigkeits- und Drehungsrichtungs-Anderung irbertragen, und in solche, die entweder die eine oder die andere oder auch beide Anderungen gleichzeitig bezwecken. 15 I. Mittel zur ungeanderten Ubertragung von rotirenden Bewegungen. 1. Achsen und Wellen. Zur ungeanderten Ubertragung rotirender Bewegungen bedient man sich im Maschinenwesen der Achsen und der W e 11 e n. Beide sind meist cylindrische Korper, die durch die continuirliche Drehung um ihre geometrische Axe das Fortpflanzen einer rotirenden Be- wegung ermoglichen. Je nach der Art der Inanspruchnahme werden sie in Achsen und Wellen geschieden; erstere sind bloss biegenden Kraften, letztere aber verdrehenden oder auch gleichzeitig biegenden und verdrehenden Kraften ausgesetzt. Achsen sind aus Guss- oder Schmiedeisen, selten aus Holz her- gestellt, und dienen zur Aufnahme von Radern oder ahnlichen Ma- schinentheilen, mittelst denen die drehende Bewegung tibertragen wird. Das Gewicht der Rader belastet die Achse; sie heiBt eine ein- fach oder mehrfach belastete, je nachdem sie ein Rad oder mehrere Rader aufnimmt. Jener Theil, der zur Aufnahme der Last des Rades dient, heiBt Achsenkopf und ist den Regeln derBiegungs- festigkeit entsprechend starker gehalten. Jede Achse erhalt an min- destens zwei Stellen Unterstutzungen. Fallt die Belastung aufierhalb des Unterstiitzungspunktes hinaus, so heiBt die Axe eine frei- tragende. Wellen werden entweder nur durch drehende Kraffe bean- sprucht und heiBen in diesem Falle Torsionswellen, oder sie sind auch gleichzeitig belastet und werden dann belastete Wellen ge- nannt. Belastete Wellen erhalten im Angriffspunkte der Last eine VergroGerung des Durchmessers, einen Kopf; der Durchmesser der Welle lauft gegen denselben an (Anlaufe). Torsionswellen werden meist aus Schmiedeisen, belastete Wellen, wie die Achsen, vorwiegend aus Gusseisen erzeugt, wohei sie behufs Materialersparnis einen meist sternformigen Querschnitt erhalten. 2. Kupplungen. Erfolgt. die Ubertragung der rotirenden Bewegung auf grofiere Entfernungen, so ist es nothig, die einzelnen Wellenstiicke mitein- ander zu verbinden. Jene Vorrichtungen, deren man sich zur Ver- bindung von Wellenstucken bedient, heiBen Kupplungen. Sie konnen entvveder so eingerichtet sein, dass die beiden Wellen- enden in einer festen Verbindung bleiben, und heiBen dann fes te 16 Kupplungen, oder sie sind so beschaffen, dass durch Ein- und Aus¬ rucken gewisser Theile die Mitnahme des getriebenen Wellenstuckes von Seite des treibenden erfolgt oder unterbrochen wird (Ein- und Auskuppeln); letztere werden losbare Kupplungen genannt. Feste Kupplungen kommen in verschiedenen Anordnungen vor; sie konnen ein- oder zvveitheilig sein. Zu den ersteren rechnet man die Muffenkupplung (Fig.42, Taf. 2); die Wellenenden stofien dabei entweder stumpf aneinander (wie im vorliegenden Falle) oder bilden durch einfaches oder schwalbenschwanzformiges Uberlappen ein sogenannf.es Schloss. Uber diese Wellenenden wird eine Muffe geschoben und mit denselben durch einen Langskeil, mitunter noch mit jedem Wellenstuck durch je einen Querkeil (Fig. 39, Taf. 1) ver- bunden. — Eine zweitheilige Kupplung ist. die in Fig. 43, Taf. 2, dargestellte Scheibenkupplung. Sie besteht aus zwei Scheiben, die mit den beiden Wellenenden durch Langskeile verbunden sind und untereinander durch Sehrauben in Verbindung st.ehen. Zu den losbaren Kupplungen zahlt man alle jene Constructionen, die ein Ein- und Ausrucken der getriebenen Welle ermoglichen; sie werden im allgemeinen in Zahn- und Frictionskupplungen ein- gelheilt. Im ersteren Falle erfolgt die Mitnahme der getriebenen Welle von Seite der treibenden durch zahnformig gestaltete Theile; wird der Eingriff dieser Stiicke durch Verriicken eines Kupplungs- Iheiles unterbrochen, so erfolgt auch gleichzeitig eine Unterbrechung der Bewegung der getriebenen Welle. Im letzteren Falle erfolgt die Mitnahme durch Scheiben, die, aneinander gepresst, eine Reibung verursachen, welche zur Ubertragung der Bewegung geniigt; auch in diesem Falle kann die Bewegung unterbrochen werden, wenn man durch Ausrucken des einen Kupplungstheiles die zur Mitnahme nothige Reibung behebt. (Universalgelenke; Hook’scher Schliissel.) 3. Zapfen. Jede Welle oder Achse muss behufs eines unverriickbaren Ver- bleibens in ihrer Lage und Richtung mindestens an zwei Stellen unterstutzt werden. Diese Unterstiitzungsstellen haben aber auch die Drehung der Welle um ihre geomelrische Axe zu ermoglichen, und muss daher der gelragene Theil der Welle die Form eines Rotations- korpers erhalten, der diesen aufnehmende Theil jedoch die zuge- horige Hohlform besitzen. Ersteren Theil nennt man Zapfen; die ihn ganz oder theihveise umfassende Hohlform wirdLager genannt. 17 Zapfen kommen bei der Mannigfaltigkeit der Anwendung roti- render Bewegungen auBerordentlich haufig vor. Je nach der Art der Inanspruchnahme der Zapfen durch die sie belastenden Krafte werden sie im allgemeinen in Trag- und Stiitzzapfen getheilt. Tragzapfen konnen als Štirn- oder als Halszapfen vorkommen, je nachdem sie am Ende einer Welle liegen oder sich im Verlaufe derselben ein- geschaltet befinden. Stiitzzapfen konnen entweder als Špur- oder als Kammzapfen zur Anwendung gelangen, wobei fur die Benennung der bei den Tragzapfen angefiihrt.e Eintheilungsgrund maBgebend ist. Die Lange und der Durchmesser eines Zapfens sind von Ein- fluss auf dessen Festigkeit, auf den durch die Reibung bedingten Effectverlust, und auf die Abnutzung desselben. — Die Festigkeit des Zapfens erfordert eine t.hunlichst geringe Lange desselben, indem alle der Belastung der Welle entsprechenden Druekkrafte auf denselben biegend wirken und ihr Biegungsmoinent. der Zapfenlange direct pro- portional ist. Der durch die Reibung hervorgerufene Effectverlust ist von der Zapfenlange unabhtingig, steigt aber mit der VergroBerung des Zapfendurchmessers. Die aus der Zapfenreibung folgende Ab¬ nutzung erfordert moglichst groBe Beruhrungsflachen des Zapfens mit dem Lager, da sie um so geringer ausfallen wird, je kleiner der Druck fur die Einheit, der Beruhrungsflache ist. Eine moglichst ge¬ ringe Abnutzung des Zapfens kann daher nur auf Kosten des Effect- verlusfes erreicht werden, indem man nur durch VergroBerung der Lange oder des Durchmessers groBe Beruhrungsflachen erreichen kann. Tragzapfen miissen immer mit Anlaufen versehen werden, die den Z\veck haben, ein Verschieben der Welle infolge Auftretens etwaiger Schubkrafte zu verhindern. — Kammzapfen nehmen den Druck durch eine Anzahl von Ringen auf, welche an der Welle an- gebracht sind und sich in die ringformigen Vertiefungen des zu- gehorigen Lagers einlegen. Auch hier wahlt man auf Kosten der EfTectubertragung lieber groBere Durchmesser der Ringe, indem da- durch der Druck auf die Flacheneinheit., mithin auch die Abnutzung, ge¬ ringer wird, was aus dem Grande ura so nothiger erscheint, als sich der Druck ohnehin nicht auf alle Ringe vollkommen gleichformig vertheilt. 4. Lager. Zapfenlager haben, wie bereits erwahnt wurde, einen zwei- fachen Zweck; sie sollen erstens die Drehung des Zapfens um seine geometrische Axe ermbglichen, anderseits den Zapfen, mithin auch 2 18 die Welle, in einer Lage erhalten, die ihr Zusammenhang mit an- deren Maschinentheilen bedingt. — Zapfenlager besteben daher aus Theilen, die durch ganzliches oder theilweises UmschlieBen des Zapfens seine Drehung, und aus solchen, welche die Befestigung desselben er- moglichen soli en; ersteren Zweck erfiillen die Lagerschalen, letz- teren der Lagerkorper. Die Lagerschalen sind meist zwei~, mitunter auch mehrtheilig, und mussen die Hohlform jenes Rotationskorpers besitzen, die dem Zapfen eigen ist; sie sind daher in den meisten Fallen nach einer cjlindrischen, seltener nach einer Kugelflache geformt. Sie bestehen stets aus einem weicheren Materiale als der Zapfen, um die Zapfen- reibung und mithin auch die Abniitzung des Zapfens moglichst zu verringern. In besonders wiehtigen Fallen bringt man in den Lager¬ schalen Aussparungen an, welche mit leichtfliissigen Legirungen aus- gegossen werden. Die so gebildeten Auflagen schmiegen sich dem Zapfen leicht an und tragen bei guter Wartung zu dessen Erhaltung wesentlich bei; im entgegengesetzten Falle schmelzen sie schon bei selbst geringer Erwarmung des Zapfens und machen durch sofortiges Verstopfen der Schmierlocher und Schmiernuthen eine weitere Schmie- rung des Zapfens mit 01 unmoglich. — Die Lagerschalen werden vom Lagerkorper aufgenommen, der zum mindesten aus zwei Theilen be- steht, namlich aus dem Lagerdeckel und dem Lagerkorper im engeren Sinne. Beide Theile werden durch Schrauben in einer be- stimmten Lage gehalten. Der Lagerkorper ermbglicht mittelbar eine Befestigung desselben mit dem Fundamente und halt auf diese VVeise auch den Zapfen und die Welle in einer bestimmten Richlung. Er ruht ent.weder auf einer eigenen Lager- oder Fundamentplatte auf, welche ihrerseits mit dem Fundamente verbunden ist, oder er ist auf einem Geriiste (Lagerstuhl) befestigt. Lagerdeckel wie Lagerkorper sind meist aus Gusseisen erzeugt und heiBen nach der Art des Zapfens, zu dessen Aufnahme sie dienen, Trag- oder Stehlager FuB- oder Spurlager. — Lager, die an einem horizontalen Balken derart, befestigt sind, dass der Zapfen unterhalb desselben zu liegen kommt, nennt man Hangelager; solche, die auf einem erhohten Geriiste befestigt werden, Bocklager. Fig. 44, Taf. 2, st.ellt ein Stehlager dar; der Aufriss ist halb im Schnitte, halb in der Ansicht. gezeichnet, der Grundriss ist in einer Halfte mit abgehobenem Lagerdeckel dargestellt. — Die beiden Lager¬ schalen besitzen vorspringende Rander, Nas en, mittelst denen sie 19 sich an den Lagerkorper anlegen und verhindert. werden, eine Langs- verschiebung einzugehen; an ihrem inneren Umfange besitzen sie die dem Zapfendurchmesser entsprechende Bohrung und liegen mit ihrem auBeren Umfange in zwei ringformigen Hauleisten im Lagerkorper auf. Letztere sind deshalb angebracht, um nicht den ganzen auBeren Umfang der Lagerdeekel sowie das Innere des Lagerkorpers be- arbeiten zu miissen. Um ein Verdrehen der Lagerschalen zu verhin- dern, besitzt jede Lagerschale ein Zapfchen, welches in eine ent- sprechende Bohrung des Lagerkorpers passt, oder sie erhalten seit- iiche Nasen (Fig. 44, 5), oder es werden ihre iiuBeren Hauleisten nach den Flachen eines sechsseitigen Prisma bearbeitet (Fig. 44, «), welche auf die in derselben Weise gebildeten Flachen des Lager¬ korpers zu liegen kommen. Lagerkorper und Lagerdeekel greifen in- einander ein und lassen zvvischen sicli einen Spielraum, der mindestens ebenso groB sein muss als der zwischen beiden Lagerschalen. Er dient. dazu, um trotz der allmahlichen Abnutzung der inneren Schalen- llachen dureh das Nachziehen der Deckelschrauben stets eine sichere Lagerung des Zapfens erzielen zu kbnnen. — Der Lagerdeekel be¬ sitzt einen gefafiartigen Ansatz, der zur Aufnahme von Schmier- material dient, welches dureh die im Deckel wie in der oberen Lagerschale angebrachte Bohrung (in welche ein kleines Rohr ge- setzt wird) zum Zapfen gelangt und sich auf demselben dureh die an der Innenflache der Lagerschale angebrachten Nuthen gleichmaBig vertheilt.. — Der untere Theil des Lagerkorpers liegt auf der FuB- platte des Lagers auf, weshalb die Kopfe der Deckelschrauben in einer entsprechenden Vertiefung des Lagerkorpers versenkt sind. Die FuBplatte wie der untere Lagerkorper sind gleichfalls mit Schrauben verbunden; die Schraubenlocher sind behufs leichterer Montirung des Lagers liinglich und stehen quer ubereinander. Befindet sich der Lager¬ korper in seiner richtigen Lage, so wird er mit der FuBplatte dureh festes Anziehen der Schrauben sowie dureh Eintreiben von Eisen- keilen, die sich einerseits an die seitlichen Nasen der FuBplatte, ander- seits an den Lagerkorper anlegen, sicher verbunden; die FuBplatte selbst, wird mittelst Fundament.schrauben am Mauerwerke befestigt. Fig. 45, Taf. 2, stellt ein FuBlager dar. Dasselbe besteht aus einer kreisformigen Plalte, der Spurplatte, welche im Gegensatze zu den Lagerschalen der Stehlager aus einem harteren Materiale als der Zapfen (meistens aus Stahl) erzeugt ist, auf dem Lagerkorper auf liegt und dureh einen sowohl in die Platte als in den Lagerkorper 2 * 20 eingelassenen Stift am Mitdrehen gehindert wird, und aus einer Metallbiichse, die im Lagerkhrper silzt und oben behufs Aufnahme des Sehmiermaterials etvvas erweit,ert ist. Die Verbindung des Lager- korpers mit der FuBplatte, sowie jene mit dem Fundamente, erfolgt in der beim Traglager besehriebenen Weise. II. Mittel zur geanderten Ubertragung rotirender Bewegungen. Die continuirlich rotirende Bewegung einer Welle kann auf eine andere unter gleichzeitiger Anderung der Geschvvindigkeit oder der Drehungsrichtung iibertragen werden; eine solche Ubertragung wird haupt.sachlich — je nachdem der Abstand der beiden Wellen ein groBerer oder kleinerer ist — durch Riement.riebe oder durch Raderwerke und nur selten durch Scheiben, iiber welche Ketten oder Seile gelegt sind, bewerkstelligt. 1. Riementrielie. Jeder Riementrieb besfeht aus zwei cylindrischen Scheiben (Riemen scheiben oder Rollen) und aus einem iiber sie gelegten Riemen ohne Ende (Treibriemen), welcher einen Theil des Um- fangs derselben umspannt. Jene Riemenscheibe, welche auf der Welle angebracht ist, von welcher aus die Bewegung weiter iibertragen werden soli, heifit die treibende, jene, auf welche die Bewegung iibertragen wird, die getriebene; das Riemenstiick, welches auf die treibende Scheibe auflauft,, nennt man das fiihrende, das von ihr ablaufende Riemenstiick das gefiihrte. — Besteht ein Riementrieb nur aus den oben erwahnten Bestandtheilen, und erfolgt somit die Leitung des Treibriemens ohne Zuhilfenahme anderer Rollen, so heiBt er ein selbstleitender, im entgegengesetzten Falle ein Riemen¬ trieb mit Leitrollen. (Offene und gekreuzte oder geschriinkte Riementriebe.) Die Ubertragung der Bewegung von einer Riemenscheibe auf die andere ist nur durch die Reibung moglich, welche der Riemen infolge seiner Anspannung auf den Mantelllšichen der Riemenscheiben wachruft; diese Reibung \vird, falls selbe so gering sein solite, dass ein Riemengleiten stattfindet, durch Aufstreuen von Colophoniumstaub 21 auf die Gleitseite des Riemens erhoht. —- Beginnt die treibende Riemenscheibe sich zu drehen, so erfolgt zunachst die Mitnahme des fuhrenden Riemenstiickes infolge seiner Reibung auf der treibenden Rolle; da dieses Riemenstiick jedoch auch von der getriebenen Rie- menscheibe infolge der Reibung gehalten wird, so tritt eine An- spannung desselben ein, welche so lange wachst, bis durch selbe der Umfangsvviderstand der getriebenen Scheibe erreicht ist; dann erst bewegt sich die letztere. — Dass bei so erfolgter Bewegungsuber- tragung auch gleichzeitig eine Geschwindigkeitsanderung erfolgen kann, \vird ersichtlich, wenn man bedenkt., dass die Umfangsgeschwindig- keiten der Scheiben eines Riementriebes — ein Gleiten des Riemens ausgeschlossen — gleich sein miissen; denn da die Umfangsgeschwin- digkeiten der Riemenscheiben ihrem Durchmesser und ihrer Um- drehungszahl direct proportional sind, so ist klar. dass eine Anderung des Durchmessers einer Scheibe, bei gleich bleibender Umfangs- geschwindigkeit., auch eine Anderung der Umdrehungszahl im Gefolge haben musse; und zwar verhalten sich die Umdrehungszahlen der Wellen eines Riementriebes verkehrt wie die Durchmesser der zu- gehorigen Riemenscheiben. Dass ein Riementrieb nebst der Anderung der Umdrehungszahl (Geschwindigkeit) auch eine Anderung der Dre- hungsrichtung bewerkstelligen kann, wird aus dem Anblick eines ge- kreuzten Riementriebes ersichtlich. Treibriemen werden oft aus Guttapercha, meistens aber aus gut, gegerbtein Leder erzeugt, welches in Streifen geschnitten und durch Nahte zu einem Stucke ohne Ende gebildet wird; seltener erfolgt die Verbindung der einzelnen Riemenstucke durch Leimung, durch Nieten oder Metallschnallen. Die Riemenscheiben werden aus Gusseisen (manchmal aus Holz) erzeugt; sie bestehen (Fig. 46, Taf. 2) aus der Nabe, welche mittelst eines Keiles auf der Welle befestigt wird, aus dem Kranze, aufwelchen der Riemen zu liegen kommt, und aus den Armen, welche die Ver¬ bindung der Nabe mit dem Kranze herstellen. — Behufs einer besseren Auflage des Riemens ist bei groBeren Riemenscheiben die auBere Flache des Kranzes etwas gewolbt abgedreht. Oft tritt das Bedurfnis ein, die Geschwindigkeit der getriebenen Welle, bei sich gleich bleibender Geschwindigkeit 'der treibenden, zu andern; je nachdem die beabsichtigte Anderung der Geschwindigkeit der getriebenen Welle eine successiv zu- oder abnehmende oder aber nach einem bestimmten Verhiiltnisse anzuwendende sein soli, bedient 22 man sich der konischen Trommeln oder der Stufenscheiben; erstere finden beispielsweise in Spinnereien, letztere namentlich bei Holz- und Metali-Bearbeitungsmaschinen Verwendung. Die Stufen¬ scheiben (Fig. 47, Taf. 2) bestehen aus mehreren Riemenscheiben von verschiedenen Durchmessern, welche in einem Stiicke gegossen wer- den. Die Durchmesser eines Stufenscheibenpaares miissen zuein- ander in einem bestimmten Verhaltnisse stehen, damit eine durch sie einzuleitende Geschwindigkeitsanderung nicht auch gleichzeitig eine Anderung der Lange des zugehorigen Treibriemens nothwendig mache. 2. Raderwerke. Soli die rotirende Bewegung einer Welle auf eine zweite ihr nahe liegende Welle ubertragen werden, so wendet. man bei Uber- setzung kleinerer Krafte Scheiben an, die sich, je nach der Achsen- lage, in cylindrischen oder in konischen Flachen beriihren. Wenn beide Scheiben aneinander gepresst werden, so erfolgt die Bewegungs- iibertragung infolge der durch den Druck hervorgerufenen Reibung der sich beruhrenden Flachen; solche Scheiben nennt, man Fric- tionsrader. — Ist aber der Umfangswiderstand ein grbBerer, und sind StoBe oder plotzliche Geschwindigkeitsanderungen der treibenden Welle zu gewa.rtigen, und ware ferner bei groBerem Umfangswider- stande die zur Bewegungsubertragung notbige Reibung beider Rader so groB, dass daraus eine baldige Abniitzung derselben folgen wiirde, so versieht man die Rader an ihrem Umfange mit kunstlichen Un- ebenheiten in der Art, dass die Erhohungen des einen Rades in Ver- tiefungen des anderen eingreifen. Diese am Umfang angebrachten Erhohungen nennt man Zah n e, die enfsprechenden Vertiefungen Zahnliicken, endlich die Rader, an denen sie angebracht wurden, verzahnte Rader oder Zahnrader. •— Wenn wir uns die Zahn- rader auf solche Weise aus Frictionsradern entstanden denken, so ist es ersichtlich, dass sich selbe gleichfalls in zwei Rotationsflachen be- riihren, die bei paralleler Stellung der Achsen Cylinderflachen, bei schiefer Stellung derselben aber Kegelflachen sein werden. Im ersteren Falle nennt man sie cylindrisehe oder Stirnrader (Fig. 48, Taf. 2), im letzteren konische oder Kegelrader (bhg. 49, Taf. 2). Denkt man sich die Beriihrungsflache eines Stirnrades durch eine senkrecht zu seiner Achsenrichtung gelegte Ebene geschnitten, so ist die hiedurch entstehende Durchschnittslinie offenbar ein Kreis. 23 Diesen nennt man den Grund- oder Theilkreis. -— Auch die Be- riihrungsflachen von Kegelradern geben, durch senkrecht. zu ihrer Achsenrichtung gelegte Ebenen geschnitten, Kreise als Durchschnitts- linien, deren Durchmesser gegen den Fufi des Beriihrungskegels hin wachst; man nennt in diesem Falle den groliten dieser Kreise, das ist jenen, der am Fufie des Beriihrungskegels selbst liegt, den Grund- oder Theilkreis. Theilkreis wird dieser Kreis deswegen genannt, weil auf dem- selben die Theilung des Rades, das ist der Abstand zvveier Zahne, aufgetragen wird. Der Theilkreis theilt jeden Zahn in zwei Theile: in den Zahnkopf, das ist das oberhalb desselben befindliche Zahn- stiick, und den ZahnfuG, der unterhalb des Theilkreises liegt. Die gegen die Zahnhohe senkrechten Dimensionen des Zahnes sind die im Theilkreise zu messende Zahndicke und die Zahnbreite. Die Zahndicke ist von der Theilung des Rades abhangig; sie ist etwas kleiner als die halbe Enlfernung zweier Zahne, indem die Zahnliicke groKer als die Zahndicke ist. Die Breite und Dicke des Zahnes sowie die Zahnhohe sind von der Grofie der zu iibertragenden Umfangs- kraft sowie von der Umfangsgeschwindigkeit abhangig. Die den Zahn begrenzenden gekriimmten. Seitenflachen nennt man die Zahnflanken. Die Form der Kriimmung dieser Seiten- flachen ist von Wichtigkeit und muss derart beschaffen sein, dass die Ubertragung der Bewegung ohne StoBe und ohne Unterbrechungen stattfindet. Es besitzen daher alle Zahnflanken gut ausgefiihrter Rader bestimmte Zahnformen. (Beschreibe die Evolventen- und die Cykloiden- Verzahnung.) Je nach dem Orte der Anbringung der Zahne theilt man die Zahnrader in solche mit iiufierer und solche mit innerer Verzahnung ein; im ersteren Falle sitzen die Zahne am aufieren, im letz teren am inneren Umfang des Zahnkranzes. Das Ubersetzungsverhaltnis bei Zahnradern wird nicht wie bei den Riemenscheiben durch das Verhaltnis ihrer Durchmesser, sondern durch das ihrer Zahnezahlen ausgedriickt. Zahnrader werden meist aus Gusseisen, nur in seltenen Fallen aus Messing oder Schmiedeisen hergestellt; sie bestehen aus der Nabe, den Armen und dem Zahnkranze, weleh letzterer zur Aufnahme der Zahne bestimmt ist. Die Zahne bestehen entvveder aus demselben Materiale wie der Kranz, und sind in diesem Falle mit diesem in einem Stucke gegossen, oder sie sind aus Holz erzeugt und werden 24 in entsprechende Offnungen des Zahnkranzes eingesetzt und durch Holzkeile untereinander befestigt (Fig. 48, Taf. 2). GroBere Rader erhalten haufig Holzzahne, vvelche mit den Eisenzahnen des zugehorigen kleineren Rades arbeiten. Der Eingriff eines Rades mit Holz- in eines mit Eisenzahnen ist sehr gunstig, indem erstens die Rader bedeutend ruhiger arbeiten, zweitens aber ein Rruch stets bei einem Holz- und nicht. bei einem Eisenzahn erfolgt und man ersteren leicht aus- wechseln kann. — Die Arme der Rader erhalten Verstarkungsrippen und besitzen daher einen T- oder sternformigen Querschnitt (Fig. 48, Taf. 2, Sehnitt CD und AB). Soli die drehende Bewegung einer Welle auf eine zweite iiber- tragen werden, die so gelegen ist, dass ihre Axe weder mit der ersteren parallel liegt, noch selbe schneidet, sondern sie kreuzt, so kann diese Bewegungsubertragung nicht in der besprochenen Weise mil teist Štirn- oder Kegelradern erfolgen, sondern sie geschieht (Fig. 54, Taf. 2) durch den Eingriff schief stehender Zahne eines am Umfang verzahnten Rades mit einem zahneartig geformten Gewinde einer Schraubenspindel. Die Theilung dieses Zahnrades ist dann offenbar gleich der Ganghohe der Schraube, und es heiBt ersteres, wie bereits bekannt, das Schneckenrad, letztere aber die Schnecke oder Schraube ohne Ende. 3. Ketten- und Seiltriebe. Bei der Anwendung von Ketten- und Seilscheiben zur Uber- tragung von rotirenden Bewegungen ist es die Anspannung im fuhrenden Ketten- oder Seilstiicke, welche auf den Scheiben einen Reibungs- widerstand wachruft, der die Bewegungsiibertragung ermoglicht. — Man theilt die Ketten je nach der Art ihrer Anwendung in L a st¬ ke tt e n und Treibketten. Erstere werden fiir das blofie Tragen oder Fort.bewegen von Lasten, letztere aber bei Ubertragung rotirender Bewegungen gebraucht. Ihrer Form nach unterscheidet man: die weite Ringkette (deutsche Kette), die enge Ringkette (englische Kette), die Stegkette und die Gelenkskette (siehe Fig. 50, Taf. 2). Die ersteren drei Gattungen sind aus einer Reihe von ineinander- greifenden Gliedern, den Kettengliedern, die aus Rundeisen erzeugt sind, letztere Gattung aber durch entsprechende Verbindung von Flach- eisenschienen mit quergehenden Bolzen gebildet. — Die Kettenglieder der deutschen Ketten sind mehr langlich und lassen ein leichtes 25 Vervvirren der Kette zu, jene der englischen sind mehr oval; die Stegkette besitzt ein eingeschvveiBtes Querstiick, den Steg, um ein Zusammendrucken der Kettenglieder durch starkes Anspannen der- selben sowie ein Verwirren der Kette zu verhindern. — Die Erzeugung der einzelnen Kettenglieder erfolgt auf dem Horn eines Ambosses durch Biegen und ZusammenschvveiBen von Rundeisenstucken, und wird die Halfte der Kettenglieder fiir sich, die andere Halfte aber unter gleich- zeitiger Verbindung mit der ersteren erzeugt. Von der guten Schvvei- fiung und dem Materiale der Kette hangt die Festigkeit derselben wesentlich ab. Werden Ketten zur Ubertragung rotirender Bewegungen beniitzt, so erhalten die Kettenscheiben am Umfange entsprechende Vertiefungen, um ein gutes Einlegen der Kette zu ermoglichen. Bei Anvvendung von Gelenksketten zum gleiehen Zwecke wird der Umfang der Scheibe mit zahnformigen Vertiefungen versehen, in welche sich die Quer- bolzen der Kette einlegen. Zur Verbindung der Kettenstiicke untereinander gebraucht man die Scheckel und Wirbel oder Warrel (Fig. 51); erstere bestehen aus einem einerseits offenen Kettengliede von etwas groBerer als der normalen Lange, vvelches durch einen Bolzen abgeschlossen werden kann; letztere ermoglichen ein Verdrehen der Kette um ihre Langen- axe. — Zur Anhangung von zu hebenden Lasten an Ketten bedient man sich der Kettenhaken (Fig. 52); diese besitzen entweder einen kreisformigen oder einen kreisformigen, durch zwei parallele Ebenen begrenzten Querschnitt (wie im vorliegenden Falle), oder ihr Quer- schnitt ist, trapezformig. An den Kettenhaken schlieBt sich gevvohnlich ein Wirbel an, um dessen Drehbarkeit zu ermoglichen. Soli aber eine Kette an einem Haken befestigt werden, so gebraucht man einen Wirbelring (Fig. 53). Die zur Vervvendung gelangenden Seile werden in Hanfseile und Drahtseile geschieden; ihrer Form nach theilt man sie in Rundseile und in flache oder Bandseile. — Hanfseile werden zu Rundseilen durch Zusammendrehen mehrerer Litzen erzeugt, vvahrend Bandseile nebeneinander liegende Litzen besitzen; die be- deutende Biegsamkeit der Hanfseile gestattet ihre Vervvendung in allen jenen Fallen, in welchen Rollen oder Trommeln von geringem Durch- messer zur Anvvendung gelangen, wie z. B. bei Flaschenzugen. Sie leiden jedoch durch Niisse oder Temperaturvvechsel sehr und erhalten in Fallen, in vvelchen sie solchen Einflussen sehr ausgesetzt sind, 26 einen Theer- oder Asphaltanstrich; jedoch erfolgt die VergroBerung ihrer Dauerhaftigkeit in diesem Falle stets auf Kosten ihrer Biegsam- keit. Die Tragkraft eines Hanfseiles hangt in erster Linie von der Qualitat des zu seiner Herstellung verwendeten Hanfes und von der GroBe des Seilquerschnittes, sowie vom Grade der Drehung der Faden in den einzelnen Litzen ab. Drahtseile werden als Rundseile durch Zusammendrehen von Litzen um eine Hanfseele gebildet; selbe finden hauptsachlich als Trag- und Forderseile, als Triebseile sowie als stehendes Gut auf Schiffen ihre Verwendung. — Da Drahtseile eine groBe Steifigkeit besitzen, mussen bei Leitung derselben iiber Rollen letztere bedeutende Durch- messer erhalten, wie z. R. die Seiltrommeln bei Fordermaschinen. Drahtseile werden meistens aus Eisendraht, seltener aus Kupfer- oder Stahldraht. erzeugt. C. Mittel zur Verwandlung geradliniger hin- und hergehender Bevvegungen in continuirlich rotirende und umgekehrt. Die Vemandlung einer gegebenen hin- und hergehenden Be- wegung eines Maschinentbeils in die continuirlich rotirende einer Welle und umgekehrt spielt im Maschinenwesen eine auBerst wichtige Rolle. Fast bei einer jeden Maschine finden sich derlei Bewegungsiiber- setzungen vor, und werden dieselben, je nach dem Zwecke, zu welchem das rotirende oder hin- und hergefuhrte Maschinenelement dienen soli, verschieden ausgefuhrt. Unter den vielen Anordnungen dieser Be- wegungsubertragung ist der Kurbelmechanismus sowie der zu diesem einschlagige mittelst excentrischer Scheiben der wichtigste, und sollen beide in Folgendem zur Besprechung gelangen. 1. Der Kurbelmechanismus. 1. Bestandtheile desselben. Soli die geradlinig hin- und hergehende Bewegung eines Ma- schinenlheils in die continuirlich rotirende einer Welle umgesetzt werden, so hangt man an das Ende einer mit demselben fest verbun- denen Stange gelenkartig eine zweite ein, deren Ende mit dem Zapfen 27 eines Hebels verbunden ist, welcher sieh auf einem Wellenende auf- gekeilt befindet. Den Hebelarm der Welle nennt man Kurbel und die mit einem Zapfen desselben, dem Kurbelzapfen, gelenkartig verbundene Stange die Schub- oder Pleuelstange. Die Verbin- dung der letzteren mit dem Ende der hin- und hergehenden Stange erfolgt durch Einschaltung eines Zwischenstuckes, welches Kreuz - kopf genannt wird. So lange dieses eine Ausweichung des Endstiickes der hin- und hergehenden Stange von ihrer geradlinigen Bahn ver- hindert, erfolgt miltelst der Schubstange eine rotirende Bewegung der Kurbel. Die Schubstange wird deshalb auch oft Triebstange genannt. Fig. 1, Taf. 3, zeigt die schematiscbe Anordnung eines Kurbel- mechanismus. Der Kreuzkopf ist mittelst einer aus zwei Linealen gebildeten Geradfiahrung geleitet und bedingt das Verbleiben der mit ihm in fester Verbindung befindlichen Stange in ihrer geradlinigen Bahn; er ist aber andererseits mit der Schubstange gelenkartig verbunden, welche um einen arn Kreuzkopfe befindlichen Zapfen schwingen kann. Schubstange und Kurbel sind in der Figur durch gerade Linien angedeutet. 2. Art und Weise der Bewegungsiibertragung. Dass ein aus vorerwahnten Bestandtheilen bestehender Mecha- nismus die hin- und hergehende Bewegung des einen Elements in die rotirende des anderen verwandelt, ist aus folgender Betrachtung leicht ersichtlich: Denken wir uns die Kurbel horizontal nach rechts stehend, so befindet sich der Kreuzkopf in der Stellung 1, und es liegen Kurbel und Schubstange in einer Geraden, die, wie wir sehen werden, auch die Symmet,rielinie der ganzen Bewegung ist. Riickt nun der Kreuzkopf gegen den Punkt 2, so miissen sich Kurbel und Schubstange von dieser Symmetrielinie heben oder unter dieselbe senken, indem der Abstand vom Wellenmittel bis zum Kreuzkopfe, der fruher der Summe der Schubstangen- und der Kurbellange gleich war, nun ein geringerer wird. Angenommen, Kurbel und Schubstange hatten sich iiber die Gerade W 3 W t K.. K t (Fig. 2, Taf. 3) gehoben, so bleiben sie auch so lange iiber derselben, bis der Kreuzkopf in die Stellung 2 gelangt, in welehem Falle die Schubstange die Kurbel deckt und die Entfer- nung vom Wellenmittel zum Kreuzkopfe der DifTerenz der Schub¬ stangen- und der Kurbellange gleich ist. — Bei der Zuruckbewegung 28 des Kreuzkopfes gegen seine ursprungliche Lage 1 werden sich Kurhel und Schubslange unter die Mittellinie senken, bis sie, beim Ein- Ireffen des Kreuzkopfes in seiner Anfangsslellung, wieder ihre urspriing- liche Lage erreichen, das ist in einer Geraden liegen Bei dieser beschriebenen Bewegung des Kreuzkopfes hat die Schubslange eine schvvingende Bewegung vollbracht, der Kurbelzapfen aber ist von W l liber WW a nach W 3 und liber W i zuriick nach W l gelangt, hat also, da seine Entfernung vom Wellenmittel constant blieb, um dasselbe einen Kreis beschrieben. Wenn also der Kreuzkopf von seiner Anfangsstellung iiber seine Endstellung in die Anfangsstellung zuriickkehrt, so beschreibt der Kurbelzapfen einen Kreis und die Welle vollbringt eine Umdrehung. Nachdem dabei die grafite Entfernung des Kreuzkopfes vom Wellen- mittel gleich der Summe der Schubstangen- und der Kurbellange, die kleinste Entfernung desselben vom Wellenmittel aber der Differenz jener beiden Langen gleich ist, so sind die aufiersten Lagen des Kreuzkopfes um die doppelte Kurbellange voneinander entfernt. Man sagt hiefiir: der Hub des Kreuzkopfes ist gleich der dop¬ pelte n Kurbellange. 3. Weg des Kreuzkopfes und des Kurbelzapfens. Im Vorigen wurde dargelegt, dass die Lage des Kreuzkopfes in seinen Endstellungen K 1 K 3 (Fig. 2) die Stellung des Kurbelzapfens in den Punkten W 1 W 3 bedingt. Uber den Weg und die Stellung des Kurbelzapfens fur eine beliebige Lage des Kreuzkopfes zvvischen diesen Endstellungen gibt uns folgende Betrachtung Aufschluss. Denken wir uns die Schubslange unendlich lang, so wird sie bei der Bewegung der Kurbel stets parallel zur Symmetrielinie bleiben, und es ist die Entfernung des Kreuzkopfes von seiner Anfangslage stets gleich der Ilorizontal-Projection des Kurbelzapfenweges. Fiir eine beliebige Stellung W t des Kurbelzapfens ist AW X — KK l . Anders verhalt es sich, wenn die Schubstange eine endliche Lange besitzt. Halten wir die allgemeine Lage des Kurbelzapfens in W fest, so ist in diesem Falle der Weg des Kurbelzapfens (im Sinne der Symmetrielinie) AW l kleiner als KK V Denken \vir uns namlich die Schubstange von der Kurbel losgelost und um den Punkt K in die Mittellinie gedreht., so ist CW 1 der Weg des Kreuzkopfes fiir diese Kurbellage, indem wir uns ja auch die Schubstange aus der Stellung 29 K l W x in die Stellung KC liings der Mit tellinie verschoben vorstellen konnen. Um die GroBe der Pfeilhohe des Bogens CW, das ist um die GroBe CA = w, ist daher der Weg des Kurbelzapfens kleiner als jener des Kreuzkopfes. Wenn sich also der Kurbelzapfen in seiner Mittellage W , 2 befindet,, so ist nicht auch der Kreuzkopf gleichzeitig in seiner Mittellage, sondern bereits iiber selbe liinaus. Diese Diffe- renz beider Wege ist fiir den Punkt W <2 offenbar die groGte, indem eine von bU 2 entsprechend verzeichnete Bogenliinge, somit auch die zugehorige Pfeilhohe, die groGte vvare. Sie nimmt bei der Weiter- bewegung des Kurbelzapfens von aus ab und ist im Punkte W 3 wieder gleich Nuli; der Weg der Kurbel im Sinne der Symmetrielinie (W 1 W 3 ) ist gleich dem Wege des Kreuzkopfes (K V K 3 ). Bei der Be- wegung des Kurbelzapfens auf der unteren Halfte seiner Balin tritt gerade das Entgegengesezte ein. Denn befindet sich derselbe unter- halb der Symmetrielinie in einer allgemeinen Stellung W x so ist W 3 B der Weg des Kurbelzapfens, wahrend der Weg des Kreuzkopfes nur W 3 E ist. Eilte daher der Kreuzkopf bei der Bewegung des Kurbel¬ zapfens oberhalb der Mittellinie demselben v or, so eilt er jetzt dem- selben na c h, und zwar erreicht das Nacheilen ein Maximum fiir die Lage W t , von \velchem Punkte ab es abnimmt und in W t wieder gleich Nuli wird. Benennen wir jenen Theil der Kurbelwegung, vvahrend welchem sich der Kreuzkopf dem Wellenmittel nahert, mit der Bezeichnung Her(zu)gang, und jenen Theil derselben, vvahrend vvelchem sich der Kreuzkopf vom Wellenmittel entfernt., mit Hin(weg)gang, so konnen wir nach dem Vorigen folgenden Satz aufstellen: Wahrend des Herganges eilt die Kurbel dem Kreuzkopfe nach, wah- rend des Hinganges eilt sie demselben vor. — Fiir eine be- liebige Stellung des Kreuzkopfes kann man die zugehorige des Kurbel¬ zapfens leiclit dadurch finden, dass von jenem Punkte des Kreuz¬ kopfes aus, in vvelchem die Schubstange eingehiingt. ist, mit der Lange derselben einen Kreisbogen beschreibt; der Punkt, in vvelchem dieser Bogen den Kreis des Kurbelzapfens schneidet, bestimmt die gesuchte Stellung der Kurbel. Bieser Bogen schneidet den Kurbelkreis im allgemeinen in zvvei Punkten; es entspreehen daher ein und der¬ selben Kreuzkopfstellung stets zvvei Kurbelstellungen; die eine fitllt in den Hingang, die andere in den Hergang. — Fiir die Endstellungen des Kreuzkopfes fallen diese beiden Schnittpunkte in je einen zusammen (W t und TFj). 30 4. Krafte, welche im Kreuzkopfe und in der Schubstange wirksam sind. Denken wir uns, die Kurbel bewege sich, wie in Fig. 2, a und 2 ,b angedeutet ist, und befinde sich in der Stellung der Fig. 2, a. In diesem Falle erfolgt die Bewegung der Kurbel infolge des Schubes, den der Kreuzkopf durch die mit selbem fest verbundene Stange erhalt und dessen Intensitat und Richtung in der Figur mit P be- zeichnet ist. Die Schubstange stellt vermoge des Widerstandes, den die Kurbel der Drehung entgegensetzt, der Verschiebung des Kreuzkopfes ein Hindernis entgegen, dem eine in der Figur mit p bezeichnetc Kraft entspricht, deren Richtung in die der Schubstange fallt. — Soli daher eine Bewegung des Kreuzkopfes, d. i. eine Drehung der Kurbel stattfinden, so muss die Kraft P fiir jede Lage des Kreuzkopfes sich in zwei Componenten zerlegen lassen, deren eine in die Schubstangen- richtung fallt. und im allgemeinen grbBer ist als jener Widerstand p , wiihrend die andere Componente senkrecht zur Bewegungsricht,ung des Kreuzkopfes ausfallt; letztere ist in der Figur mit Q bezeichnet. Diese Componente Q wurde ein Heraustreten des Kreuzkopfes aus seiner geraden Bahn bewirken, wenn er nicht auf einer festen Flache gleilen wurde, die dies verhindert. Fiir die betrachtete Kurbelstellung in Fig. 2, a haben wir also in der Schubstange einen Druck in deren Langenrichtung und im Kreuzkopfe einen Druck nach abwiirts. Fiir den ganzen Hergang der Kurbel bleiben die Verhaltnisse die- selben; befindet sich aber die Kurbel im Hingang (Fig. 2, b ), so herrscht in der Schubstange ein Zug, und der Kreuzkopf wird gleichzeitig ab- wiirts gedriickt. Setzen wir die in Fig. 2,c und 2,d angedeutete Drehungsrichtung der Kurbel voraus, so bleibt die Betrachtung dieselbe. -— In der Fig. 2, c befindet sich die Kurbel im Hergange, die Schubkraft P des Kreuzkopfes findet einen Widerstand von der GroBe und Richtung der Kraft p\ soli die Drehung der Kurbel stattfinden, so miissen wir uns die Kraft P durch zwei Componenten ersetzt denken, wovon' eine jener Kraft p enlgegengesetzt. ist und im allgemeinen wieder groBer als selbe sein muss, wahrend die andere Componente wieder senk¬ recht zur Bewegungsrichtung des Kreuzkopfes ausfallt. Erstere Com¬ ponente bewirkt, bei dieser Kurbelstellung einen Druck in der Lšingen- richtung der Schubstange, und die zweite mit, Q bezeichnete wirkt senkrecht nach aufwarts. Letztere wiirde also ein Abheben des Kreuzkopfes von seiner Bahn bewirken, wenn derselbe nicht gefuhrt. ware. Fiir den ganzen Hergang der Kurbel bleiben diese Kraft- 31 verhaltnisse gleich. Fiir den Hingang der Kurbel macht zwar der Druck in der Schubstange einera Zuge in derselben Plalz, der Kreuz- kopf wird aber wieder nach aufwarts gedriickt, wie aus Betrachtung der Fig. 2, d hervorgeht. Fur eine und dieselbe Drehungsrichtung erfolgtsomit im Kreuzkopfe ein Druck senkrecht zn seiner Bahn, und zwar stets nur ineiner Richtung; in der Schubstange weeh- seln Zug und Druck bei jeder Umdrehung der Kurbel, die Schubstange wird wahrend des Herganges stets auf Druck, wahrend des Hinganges auf Zug beansprucht. Die Grobe des.Druckes im Kreuzkopfe ist. in den einzelnen Phasen der Bewegung verschieden; dieser Druck wachst, mit dem Winkel « (Fig. 3, Taf. 3), den die Schubstange mit der Symmelrielinie bildet, und ist daher fiir die Kurbelstellungen 2 und 4 am groBten. Der Winkel a wird im allgemeinen um so groBer, je kleiner die Schub- stangenlange bei gegebener Kurbellange ist; man gibt daher den Schubstangen stets die groBte zulassige Lange (meistens das 5- bis 7fache der Kurbellange), um moglichst geringe Schwankungen im Drucke des Kreuzkopfes zu erhalten. 5. Krafte, welche am Kurbelzapfen ivirksam sind. 9 Die in die Schubstangenrichtung fallenden Krafte werden un- mittelbar auf den Kurbelzapfen iibertragen. Denken wir uns die Schubstange unendlich lang, so dass sie fiir jede Kurbelstellung parallel zur Mittellinie bleiben wiirde, und eine Kraft P, die constant. auf sie eirrvvirkt, so wird fiir eine beliebige Kurbelstellung offenbar nicht die ganze Kraft P zur Drehung der Kurbel nutzbar iibertragen, sondecn nur jene Componente derselben, welche in die fiir diese Kurbelstellung an den Kurbelkreis gezogene Tangente fallt, wahrend die zweite Componente der Kraft P, die senkrecht gegen erstere, also in der Kurbelrichtung liegt, bloB ein Andriicken der Welle im Lager hervorbringt. Es ist einleuchtend, dass in den Lagen 1 und 3 der Kurbel gar keine die Drehung der Kurbel fdrdernde Kraftiiber- tragung stattfmdet; es wird fur diese Punkte keine in der Schub- stangenrichtung wirkende Kraft imstande sein, der Kurbel eine drehende Bewegung zu verleihen, und man nennt. daher auch die Punkte 1 und 3 die tod ten Punkte. Von der Anfangsstellung 1 steigt die GroBe der die Kurbel bewegenden Kraft immer mehr, bis sie bei einer zur Kurbeilage 1 senkrechten Richtung ihr Maximum 32 erreicht, in welchem Punkte diese Kraft, die man auch die Umfangs- oder Tangentialkraft zu nennen pflegt, gleich dem Drucke in der Schubstange wird. Von dieser Kurbellage 2 an sinkt. die Umfangs- kraft immer mehr und wird im Punkte 3, dem zweiten todten Punkte, gleich Nuli. Beim Hingange erfolgt das Analoge; von der Kurbel- stellung 3 an wachst die Umfangskraft, wird in der Stellung 4 gleich dem Zuge der Schubstange (erreicht somit wieder ihr Maximum) und nimmt von da an ab; in der Kurbellage 1 ist sie wieder gleich Nuli. Eine unendlich lange Schubstange bewirkt also eine Kraft,- iibertragung in der Art, dass die Umfangskraft am Kurbelkreis fur die Drehungswinkel von 90° und 270° ihr Maximum erreicht, nam- lich der Kraft P gleich wird, fur die Winkel 0° und 180° aber ein Minimum erlangt. und gleich Nuli wird. Diese Betrachtung erha.lt einige Modificationen, wenn wir die endliche Lange der Schubstange berucksichtigen. Die in die Schub- stangenrichtung fallende Kraft ist in diesem Falle nicht constant, son- dern wachst, wie aus Fig. 3, Taf. 3, ersichtlich ist, mit dem Winkel, welchen die Schubstangenrichtung mit der Symmetrielinie bildet. Diese Kraft wird offenbar fur eine Drehung der Kurbel um 90° (vom todten Punkte aus gerechnet) am groGten. Das Maximum der Umfangskraft am Kurbelkreise erfolgt jedoch schon friiher, namlieh dann, wenn die Schubstangenrichtung senkrecht zur Kurbelrichtung steht, in welchem Falle zwar eine etwas geringere Schubstangenkraft als das Maximum wirkt, jedoch ganz zur Bewegung der Kurbel verwendet wird. — Fiir die Punkte 1 und 3 ist die Umfangskraft gleich Nuli, und wir er- halten somit bei Beriicksichtigung der endlichen Liinge der Schub¬ stange folgendes Bild iiber die wechselnde Umfangskraft. Vom Punkte 1, in welchem die Umfangskraft Nuli ist, steigt selbe, erreicht in einer Stellung, welche etwas vor der senkrechten Kurbellage ist, ihr Maxi- mum, fallt dann wieder allmahlich und ist im Punkte 3 wieder Nuli. Fiir die weifere Bewegung der Kurbel beim Hingange steigt die Um¬ fangskraft \vieder und erreicht fiir eine gewisse Kurbelstellung (die hier rechts von der um 270° gedrehten Kurbel liegt) ihr zvveites Maximum und wird im Punkte 1 wieder Nuli. Nachdem, wie friiher erwahnt wurde, die in die Schubstangen¬ richtung fallende Kraft mit dem Neigungsvvinkel a wachst, so em- pfiehlt es sich, um moglichst geringe Schwankungen in der Inanspruch- nahme der Schubstangen zu erzielen, das Verhiiltnis der Schuhstangen- llinge zur Kurbellange grofl zu halten. 33 6. Gesclrmndigkeit des Kurbelzapfens. Wir denken uns, dass der Kurbelzapfen mit einer gewissen Geschwindigkeit im todten Punkte 1 anlange. Wiirden auf denselben von da an gar keine Krafte einvvirken, so miAsste er (vom Einflusse der Reibungswiderslande abgesehen) mit dieser Geschwindigkeit weiter roliren. Nun wirken aber auf denselben Krafte ein, namlich die Um- fangskraft im Sinne der Drehung, und zwar mit variabler Intensitat, und dieser Umfangskraft entgegen der Dmfangswiderst.and Q mil con- stanter Intensitat. — Die Einwirkung dieser beiden Krafte wird die Ge- schwindigkeit des Kurbelzapfens in nachfolgender Weise beeinflussen : Naehdem, wie bekannt. ist, die Umfangskraft far den Punkt 1 gleich Nuli, in der Nahe desselben aber sehr gering ist, so leuchtet ein, dass wegen des constanten Widerstandes Q eine Weit.erbewegung des Kurbelzapfens vom todten Punkte aus nur bei gleiehzeitiger Ab- nahme der Geschwindigkeit erfolgen kann, welehe Geschvvindigkeits- verrninderung so lange dauern rnuss, bis in einer gewissen, zwischen 0° und 90° liegenden Kurbelstellung die Umfangskraft gleich dem Umfangswiderstande Q wird. Bei der von dieser Lage aus erfolgenden stetigen Zunahme der Umfangskraft, die jetzt immer grofier als Q ist, erfolgt auch ein stetiges Waehsen der Geschwindigkeit des Kurbel¬ zapfens. Hieraus ist ersichtlieh, dass bei jener Kurbelstellung, in welcher die Umfangskraft gleich Q war, die Geschwindigkeit des Kurbelzapfens ihren niedrigsten Wert erreiehte. Wir wissen, dass (eine unendlich lange Triebstange vorausgesetzt) die Umfangskraft fur die Drehung der Kurbel um 90° ihr Maximum erreicht und von da ab sinki. Die Geschwindigkeit des Kurbelzapfens wachst dahei mit gleiehzeitiger Zunahme der Umfangskraft, sie wachst aber auch noeh dann, wenn die Umfangskraft bereits im Sinken begriffen isl, und zwar so lange, bis die Kurbel in eine Stellung gelangl, in welcher wieder die Umfangskraft gleich dem Umfangsvviderstande wird, da ja in allen vorhergehenden Kurbellagen die Kraft grofier als der Wider- stand war. Die Kurbellage, in welcher die Umfangskraft zurn zvveiten- inale gleich dem Umfangswiderstande wird, liegt zwischen 90 0 und 180 0 und ist, da bei der Weiterbewegung der Kurbel ein Sinken der Ge- schwindigkeit eintreten muss, somit jene, in welcher das Maximum der Geschwindigkeit eintritt. — Die Geschwindigkeit, des Kurbelzapfens sinkt bei der weil.ern Bewegung der Kurbel bis zum todten Punkte 3 wieder auf jene Hohe, die sie im Punkte 1 besaK. Fiir die Bewegung der Kurbel auf der unteren Halfte ihrer Bahn Iritt genau dasselbe ein; 3 34 es erreicht die Geschwindigkeit des Kurbelzapfens fiir eine Stellung zwischen 180° und 270° ihr Minimum, fiir eine Stellung zwischen 270° und 360° ihr Maximum. Die Geschwindigkeit des Kurbelzapfens wird daher bei jeder Umdrehung der Kurbel an zwei Punkten ein Maximum, an zwei Punkten ein Minimum haben. Fiir eine endliche Schubstange erreicht der Kurbelzapfen fiir jede Umdrehung gleichfalls zweimal eine Maximal- und eine Minimal- geschwindigkeit.. Nur die Kurbellagen, in welchen diese Geschwindig- keitsgrenzen erreicht werden, sind andere, da ja auch die Umfangs- kraft nicht bei 90 n , sondern bereits frliher ihr Maximum erreicht.— Die Betrachtung erhiilt aber einige Modificationen, wenn wir auch noch die Einwirkung der bewegt,en Massen beriicksichtigen. In Wirk- lichkeit tritt das Minimum der Geschwindigkeit nicht bei jener Kurbel- lage ein, in welcher die Umfangskraft gleich Q ist, sondern spater, indem der bei den nachstfolgenden Kurbellagen gewonnene Zuwachs der Umfangskraft dadurch absorbirt wird, dass die mitrotirenden Massen in Bewegung erhalten werden miissen; anderseits erfolgt auch das Maximum der Geschwindigkeit. nicht in jener Kurbellage, in welcher die Umfangskraft wieder gleich dem Widerstande wird, sondern spater, indem die in rascher Bewegung befmdlichen Massen einen gewissen Uberschuss an Kraft reprasentiren. Erst wenn dieser aufgezehrt ist, erfolgt ein Sinken der Geschwindigkeit, — Dadurch nun, dass mit dem Kurbelmechanismus verbundene, mitrotirende Massen die Minimal- und Maximalpunkt.e der Geschwindigkeit. des Kurbel- zapfens gegen Kurbellagen hin verriicken, in welchen die Umfangs¬ kraft eine bereits groBere oder, wie im letzteren Falle, eine geringere geworden ist, wird auch der Unterschied zwischen beiden Geschwindig- keitsgrenzen ein geringerer; der Mechanismus arbeitet dann gleich- formiger, und liegt. in dieser Function der mitrotirenden Massen die Bedeutung der mit dem Kurbelmechanismus in Verbindung stehenden Schwungrader. 7. Elemente des Kurbelmechanismus. (Mit besonderer Rucksicht auf Dampfmaschinen und Pumpen.) a) Kolben. Maschinent.heile, die zur Aufnahme der Bewegung t.ropfbarfliissiger oder gasformiger Korper dienen, oder zur Ubertragung von Bewegungen auf Korper obiger Aggregat.zustande verwendet. werden, heifien im allgemeinen Kolben. Jeder Kolben muss behufs raumlicher Theilung des ihn umgebenden Gehauses mit einem entsprechenden 35 Dichtungsverschlusse an den GefaBwanden anliegen, d. h. gedichtet sein. Die Dichtung besteht aus einem elastischen Korper, der den cylin- drischen Kolben in Form eines Ringes umgibt. Je nach der Lage dieses Dichtungsringes kann man von einer auCeren oder in n er e n Dichtung sprechen. Im ersteren Falle befindet sich die Dichtung im Vollcylinder und heifit Kolbendichtung, im letzteren liegt sie irn Hohlcylinder und heiBt Stopfbuchsendichtung. Lasst. man das den Kolben umgebende Gehause auf einer Seite offen, so heiBt. der Kolben einfachwirkend, ist dasselbe beiderseits geschlossen, so wird er doppelwirkend genannt. — Die haufigst vorkommenden Kolben sind die Dampf- und die Pum p en kolben. Erstere erfahren infolge des Dampfdruckes eine hin- und hergehende Bewegung, letztere ubertragen eine ihnen ertheilte Bewegung auf Fliissigkeiten. Die Dampfkolben werden, je nach der Art der angevvendeten Dichtungsliederung, in Hanf- und Metallkolben geschieden. Hanf- liederungen werden nur bei niederem Dampfdrucke (jetzt, auBerst selten) angewendet. Metallkolben bestehen aus einem cylindrischen Korper, der an seiner auBeren Mantelflache eingedrehte Nuthen besitzt, in welchem sich schrage aufgeschnittene Ringe aus Stahl oder Bronze befmden. Diese Ringe legen sich mit einem gewissen Drucke an die Wandungen des Hohlcylinders (hier des Dampfcylinders) und bewirken dadurch die Abdichtung des Kolbens. — Ist das Metali, aus welchem der Cylinder hergestellt wurde, ein weiches, so soli das des Dichtungs¬ ringes noch weicher sein, und finden daher Diehtungsringe aus Bronze haufige Anwendung. Die Abniitzung soli eben stets eher an dem leicht, zu ersetzenden Ringe als ara Cylinder stattfinden. — Bei Kolben von geringem Durchmesser werden an der Mantelflache Nuthen ein- gedreht und in dieselben passende Ringe aus Bronze eingelegt.. Damit. diese Ringe sich mit einer federnden Kraft an die Wand des Cy- linders anlegen, werden dieselben bei ihrer Erzeugung im Durchmesser groKer als der Kolben gemacht und dann ein ent.sprechendes Stiick schrage ausgeschnitten, so dass sie, wenn zusammengedriickt, bis sich die schragen Schnittenden beruhren, gerade den entsprechenden Durchmesser des Kolbens erhalten. Auf diese Art und Weise sind z. B. die Kolben der Dampfpumpen (Fig. 1, Taf. 14), dann jene der Torpedobootsmaschine (Fig. 1, Taf. 22) und der Luftpumpe (Fig. 5 und 6, Taf. 23) geliedert. Die Kolben von grbBerem Durchmesser werden zweitheilig her¬ gestellt und bestehen demnach aus dem Kolbenkorper, dem 3 * 36 Dichtungsring und dem Kol bendeckel. Der Dichtungsring wird aus Gusseisen mit etwas groBerem Durchmesser hergestellt., dami aufgeschnitten und mit dem sogenannten Schloss versehen. Ist der Dichtungsring in den Cylinder liber den Kolbenkorper eingefiihrt, so werden hinter denselben Blatifedern eingeschoben, um ihn uberall gleichmaBig an die Cylinderwand anzudriicken, sodann wird der Kolbendeckel aufgesetzt und mit Schrauben befesliget. (Siehe Fig. 4, Taf. 19 und Fig. 2, Taf. 20.) Die Dampfkolben nehmen cylindrische Stangen (die Kolben- stangen) auf, mit welchen sie durch Muttern oder Keile verbunden vverden. ■— Wird ein Kolben mit einer Stange nicht fesi., sondern gelenkartig verbunden, so entstehl der sogenannte Trunkkolben. Der Dampfkolben steht in diesem Falle mit einem Hohlcylinder (dem Trunk) in Verbindung, welcher entweder nur auf einer Seite (Fig. 5, Taf. 19) oder auf beiden Seiten (Fig. 1, Taf. 20) durch die Deckel des Cylinders hindurchgeht, behufs Aufnahme der gelenkartig zu ver- bindenden Slange einen Zapfen tragt und auch zugleich die Gerad- fuhrung des Kolbens besorgt. Die Pumpen sind enhveder einfach oder doppelt. vvirkend. Im erstern Falle sind die Kolben haufig durchbrochen und mit einem Ventile versehen, daher sie Ventilkolben genannt. vverden. (Siehe Fig. 8, Taf. 14, dann Fig. 1 ,c und d, Taf. 15, und Fig. 5 und 6, Taf. 23.) Bei diesen Kolben wird zur Dichtung vorzugsweise Beder in Stulp- form angewendet. Diese Lederstulpen, welche in einer dem Durch¬ messer des Kolbens entsprechenden Form gepresst. erzeugt vverden, sind dann entvveder am Kolbenkorper durch einen mit Schrauben zu befestigenden Metallring festgehalten, oder es besteht der Kolben selbst bloB aus zwei Metallscheiben, zwischen vvelchen die Lederstulpen zu liegen kommen und vvelche dann mit Schrauben zu einem festen Korper verbunden vverden. Zu den einfach wirkenden Pumpenkolben gehoren die sogenannten Plungerkolben (Fig. 7 B, Taf. 17), vvelche immer eine Stopfbiichsendicht.ung erhalten. Fur doppelt. vvirkende Pumpen vverden immer Scheibenkolben, und zwar entvveder ein- oder zvveitheilig vervvendet. Im ersten Falle wird in der am Umfang be- findlichen Nuth des Kolbens eine Dichtung, bestehend aus einem ge- llocht.enen Zopf von Hanf- oder Baumvvollgarn, eingelegt (resp. um den herausgenommenen Kolben gevvickelt. und befesliget), so dass diese Dich¬ tung etvvas vorst.eht und erst bei der Einfuhrung des Kolbens in den Cylinder zusammengepresst vverden vvird. (Siehe Fig. 1, 2 und 4, Taf. 14.) 87 Im letzt.eren Falle besilzt der Kolbenkorper einen abnehmbaren Deckel, und wird das Dichtungsmateriale zvvischen Cylinderwand und Kolbenkorper eingeschoben und durch den Deckel gepresst, oder der Kolben besteht, wie oben erwahnl, aus zwei Scheiben,' zvvischen welchen zwei Lederstulpen eingelegt und festgehalten werden. (Siehe Fig. 1 ,a und b und Fig. 5 auf Taf. 15.) b) Cplinder. Die Kolben vverden von Gehausen umgeben, die man ihrer Form wegen Cylinder nennt, und nach der Ari. der auf- genommenen Kolben in Dampf'- und Pumpencylinder scheidet. — Dampfcylinder sind beiderseits verschlieBbare cylindrische GefaBe aus Gusseisen, seltener aus Bronze. Ihr Material soli eine genugende Harte besitzen, damit die durch das Schleifen des Kolben- ringes erfolgende AbniUzung moglichst gering und gleichformig erfolge. Dampfcylinder erhalten an den Enden einen etwas groBeren Durch- messer der Bohrung; bei der allmahlichen Abniitzung des Cylinders wird dadurch die Biidung eine «Grates» in der Arbeitsflache des Cylinders verhindert. An den Enden sind die Dampfcylinder mit Caniilen ver- sehen, welche in seitlichen Angiissen derselben geformt sind und in einer vollkommen eben bearbeiteten Flache miinden; letztere Flache nennt man den Schieberspiegel. Durch diese Canale erfolgt ein wechselweises Einstrbmen des Dampfes, und wird dadurch die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens, auf eine an einer spateren Stelle dieses Leitfadens zur Besprechung gelangenden Weise, bewerk- stelligt. Urn Dampfcylinder gegen Abkuhlungen zu schiilzen, umgibt man sie mit Verschalungen aus schlechten Warmeleit.ern, wie Holz, Filz u. a. m. GroBere Dampfcylinder erhalten meist einen, gleichfalls bekleideten Man tel (Dampfmantel) aus Gusseisen, der ein Uin- spielen der Au6enwandungen des J)ampfcylinders mit frischem Kessel- dampf ermoglicht. Der seitliche Abschluss der Dampfcylinder erfolgt durch kreisrunde Deckel, die Cylind er deckel, welche in das Innere des Cylinders eingreifen und sich an Flantschen des Dampfcylinders anlegen. Die Dichtung dieser Deckel erfolgt durch flache, inUnschlitt ge- lauchte Zopfe aus Tressengarn, die Deckelbefestigung durch Schrauben. — Pumpencylinder werden vorwiegend aus Bronze hergestellt oder mit BronzefiUterungen versehen. (Siehe Fig. 1, Taf. 14, und Fig. 5, Taf. 15.) c) Stopfbuchsen. Die hin- und hergehende Bewegung der Kolben wird durch die Kolben s tange n weiter iibertragen. Die Kolben- stangen sind cylindrisch und gehen durch eine oder auch durch beide 38 Cylinderdeckel hindurch. Um einen vollkommenen Abschluss des Cylin- ders zu ermoglichen, miissen sie an ihren Durchgangsstellen gedichtet sein. Die Dichtung hin- und hergehender oder rotirender Stangen er- folgt im allgemeinen durch Stopfbiichsen. Soli eine Wandung, durch welche eine Stange mit hin- und hergehender oder rotirender Bewegung hindurchgeht, gegen Dampf, Luft oder Wasser gedichtet werden, so erhalt sie einen Anguss, weleher mit einer Bohrung ver- sehen wird, deren Durchmesser nur an einer Stelle behufs Fiihrung der durchgehenden Stange gleich dem Stangendurchmesser, sonst aber grofier ist. Liegt also die Stange in diesem Angusse, dem Topfe, so bleibt zwischen derselben und der Bohrung ein ringformiger Raum, der zur Aufnahme des Dichtungsmaterials dient. Letzteres wird durch einen, sich einerseits an die zu dichtende Stange, anderseits an die Bohrung des Topfes anlegenden Ring (Stopfring oder Brille) niedergedriickt, und bewirkt letzterer durch gleichzeitiges Anpressen des Dichtungsmaterials an die Stange die Dichtung derselben. Jener Theil des Stopfbiichsentopfes, in welchem die Stange gefuhrt wird, soli behufs geringerer Abniitzung derselben aus Bronze bestehen und wird daher bei gusseisernen Wandungen meist in Form eines be- sonderen Ringes eingelegt. Fig. 9, Taf. 9, stellt eine Stopfbiichse der einfachsten Form dar. Um die Brille niederziehen zu konnen, besitzt sie seitliche Ohren, durch deren Locher die Bolzen der in die Wandung eingeschraubten Kopfschrauben hindurchgehen; durch Niederschrauben der Muttern wird ein Zusammendriicken der Packung bewerkstelliget. — Bei der in Fig. 10 dargestellten Stopfbiichse erfolgt das Zusammendriicken der Packung durch Einschrauben der ganzen Brille in die Bohrung des Topfes, wobei erstere einen losen Metallring untergeschoben erhalt, um ein Verdrehen der Packung wahrend des Anziehens zu verhindern. — Haufig befmdet sich das Gewinde des Stopfringes an der AuBen- flache des Topfes, wie in Fig. 11, Taf. 9; auch hier ist (aus gleichem Grunde wie oben) ein loser Ring der Brille untergelegt. Die Packungen der Stopfbiichsen bestehen aus Hanf- oder Garn- zopfen, je nachdem die Dichtung gegen Dampf oder Wasser erfolgen soli. Diese Zopfe werden in der Starke des Stopfbtichsenringes er- zeugt und in Stiieke geschnitten, deren Liinge dem Umfange der zu dichtenden Stange gleich ist, nachdem die Enden abgebunden worden. Die Zopfe werden in heilSes Unschlitt. getaucht, und mittelst keilformiger Packholzer in den Topf getrieben, so zwar, dass sich die stumpfen 39 Schnittflachen der Enden eines Dichtungsringes aneinander legen. Um hohle Gange in der Packung zu vermeiden, sollen die Fugen mehrerer Ringe gegeneinander versetzt werden. Haufig kommen auch Wulste zusammengerollter Hanfleinwand als Richtungsmaterial zur Anwen- dung; sie besitzen eine Kautschukseele und erzielen ihrer Elasticitat wegen eine gute Abdiehtung. («Tucks» Patent-Packung.) d) Kreuzkbpfe. Die Verbindung der Kolbenstangen mit den Schubstangen erfolgt, wie bereits bekannt ist, durch Einschaltung der Kreuzkopfe. Diese bestehen aus einem Schlittenstuck, mit welchem die Kolbenstange meist durch Keile fest verbunden ist, wahrend die im Kurbelzapfen eingehangte Schubstange um einen am Schlittenstiicke befestigten Zapfen schwingen kann, vvodurch sie in die Lage gesetzt ist, alle der Bewegung der Kurbel entsprechenden Stellungen einzunehmen. (Formen der Kreuzkbpfe beschreiben.) — Da die senkrecht zur Bewegungsrichtung des Kreuzkopfes fallende Componente der Schubkraft bei derselben Drehungsrichtung der Kurbel stets auf eine Seite fallt, so ist es bei einer nur in einer Drehungs¬ richtung der Kurbel arbeitenden Maschine auch nur erforderlich, das Ausweichen des Kreuzkopfes durch eine senkrecht zu dieser Com¬ ponente liegende Gleitbahn zu verhindern. Man nennt dann die Geradfuhrung eine eingeleisige. Maschinen, die eine Anderung der Drehungsrichtung der Kurbel ermoglicben, erfordern die Anbringung zweier Gleitbahnen; die Geradfuhrung wird dann eine zweigeleisige genannt. Bei Anwendung zweigeleisiger Gleitbahnen muss die eine derselben nachstellbar sein, wodurch trotz des allmahlichen Abschleifens der Gleitbahntheile ein schlottriger Gang der Maschine verhindert werden kann. Um die Abniitzung moglichst gering zu gestalten, muss die Gleitflache des Kreuzkopfes eine hinreichende Grofie besitzen, so dass der specifische Druck mbglichst gering wird. Die Gleitflachen sind zu gleichetn Zwecke meist aus Bronze hergestellt, oft mit Com- positionsmetallen gefuttert. Bei groBen Maschinen, bei welchen der Druck im Kreuzkopfe ein bedeutender wird, wendet. man haufig viergeleisige Gleitbahnen an (Fig. 1, 2, Taf. 20). Die Kolbenstangen wirken dann auf eine Traverse, welche die entsprechenden Gleit¬ flachen besitzt, und durch einen in der Mitte liegenden Zapfenhals die Schubstange aufnimmt,. — Bei Anwendung nur einer Kolbenstange muss in diesem Falle eine Gabelung der Schubstange erfolgen. e) Schubstangen. Schubstangen besorgen bekanntlich die Ver¬ bindung des Kreuzkopfes mit dem Kurbelzapfen. — Sie besitzen eine 40 slangeniihnliche Form und vvei'den aus Guss- oder Schmiedeisen oder aus StahI erzeugt. — Im ersteren Falle erhalten sie einen stern- formigen, in letzteren Fallen einen runden Querschnitt. Wesent.lich ist die Verbindung der Schubstange mit dem Kurbel- nnd mit dem Kreuzkopfzapfen. Sie erfoigt. mittelst lagerformiger Theile, die ari den Enden der Schubstange angebracht sind und S c h u b s t a n g e n k 6 p f e heiBen. Im allgemeinen theilt man die Schubstangenkopfe in offene und geschlossene. Fig. 37, Taf. 1, stellt einen Schubstangenkopf ersterer Art vor; das Ende der Schubstange ist hier augenformig und nimmt ein Paar sechseckige Lagerschalen auf, deren eine sich in die bearbeiteten Flachen des Auges legt, vvahrend die andere auBerdem auf' dem Riicken eines Keiles liegt. Durch Anziehen dieses Keiles erfoigt bei eintretender Abniitzung der Lagerschalen ein festes Andriicken der- selben an den Zapfen. Fig. 38, Taf. 1, stellt einen offenen Schubstangenkopf dar; der Schaft, endet, in diesem Falle parallelopipedisch und ist mit einem Biigel versehen, welcher denselben sowie die Lagerschalen umfasst. Oas Festhalten des Biigels erfoigt mittelst eines Keiles, der zwischen zwei Leisten liegt. Die obere dieser Leisten liegt am Schubstangen- schaft auf und hat. dem Bugel gegenuber einen Spielraum; bei der unteren tritt das Entgegengesetzte ein. Erfoigt infolge der schwingen- den Bewegung der Schubstange um den Zapfen eine Abniitzung der Lagerschalen, so wird durch Nachziehen des Keiles eine Lockerung der Verbindung verhindert. Nachdem dadurch aber ein Hereinziehen des Biigels erfoigt, so ist ersichtlich, dass ein Nachziehen des Keiles eine Verkiirzung der Schubstange um die GroBe der Abniitzung bewirkt, wahrend bei dem im Vorigen besprochenen geschlossenen Schubstangenkopfe das Gegent.heil stattfindet. — Da es nun der geo- metrische Zusammenhang der einzelnen Stiicke des Kurbelmechanismus bedingt., dass die Lange der Schubstange (die Entfernung von Zapfen- mitte zu Zapfenmit.te) genau dieselbe bleibt, so ist es vortheilhaft, die Kopfe einer Schubstange so einzurichten, dass das Nachziehen des Keiles bei einem Kopfe eine Verkiirzung, beim anderen aber eine Verlangerung hervorbringt und man beide Langenanderungen vvechselseitig ausgleichen kann. — Schubstangen grofierer Maschinen erhalten lagerformige Kopfe. — Beide Lagerschalen werden dann untereinander und mit dem Schafte der Schubstange durch Schrauben verbunden. 41 f) Kurbeln. Kurbeln, die eine Componente der Schubstangen- kraft, aufnehmen und dadurch die drehende Bewegung von Wellen ermoglichen, werden meist aus Schmiedeisen, selt.ener aus Gusseisen erzeugt,. Gusseiserne Kurbeln besitzen eine Nabe, mit welcher sie auf der Welle aufsitzen; ihre Verbindung mil; derselben erfolgt fast aus- schlieBlich durch Keile; der Querschnitt des Hebels ist dann meist ein T-formiger; der Kurbelzapfen besitzt ein konisch auslaufendes Ende, welehes sich in die gleichfalls konische Bohrung des Hebel- endes legi; der Hebel ist an dieser Stelle augenfbrmig erweitert.. Die aus Schmiedeisen oder Stalil erzeugten Kurbelzapfen werden mit Keilen oder Schrauben mit der Kurbel verbunden. — Kurbeln aus Schmiedeisen erhalten meist einen rechteckigen Quersehnitt,. — An den Enden von Wellen liegende Kurbeln nennt man St im kurbeln; wird eine Welle derart zu einer Kurbel abgebogen, dass der Kurbel¬ zapfen zvvischen beiden Wellenenden liegt, so entsteht eine Kurbel- achse. — Eine weitere Abart der Stirnkurbel ist die Gegenkurbel; diese entsteht dadurch, dass der Zapfen einer Stirnkurbel noch eine zweite Kurbel tragt,, deren Hebelarm r (vom Hauptkurbeleentrum aus gemessen) kleiner ist als jener der Hauptkurbel R; der Hub der Gegenkurbel ist dann 2 (R — r). Eine Gegenkurbel ist principiell in Big. 5, Taf. 3, veranschaulicht; der Zapfen der Stirnkurbel beschreibt bei Drebung derselben einen Kreis a, jener der Gegenkurbel den Kreis b. g) Besondere Formen des Kurbelmechanismus. DerKurbel- mechanismus erhalt oft Modificationen in der Art, dass er nicht aus allen jenen Bestandtheilen gebildet wird, die wir bisher als demselben zugehorig betrachteten. •— Wird z. B. die Schubstange unmittelbar in den Zapfen eines Dampfkolbens (Trunkkolben) eingehangt, so entfallt die Kolbenstange und auch der Kreuzkopf, und die Geradfuhrung des Kolbens erfolgt in der Stopfbiichse des Trunks. — Eine andere An- ordnung ist die der Kurbelschleifen. Die hin- und hergehende Bewegung des Dampfkolbens der in den Fig. 2, 6, Taf. 14, dar- gestellten Dampfpumpen wird in die rotirende der Welle durch einen Rahmen bevverkstelligt, der mit der Kolbenstange durch einen Keil fest verbunden ist und einen Schlitz besitzt, welcher zur Aufnahme eines Gleitstuckes dient.. Dieses Gleitstiick umfasst einen Kurbel¬ zapfen. — Aus der hin- und hergehenden Bewegung des Rahmens folgt somit unmittelbar die rotirende der Kurbel; fiir die todten Punkte derselben befindet sich das Gleitstiick in der Mitte des Schlitzes. 42 Die geradlinig hin- und hergehende Bewegung einer Kolben- slange wi.rd raitunter zuniichst in die schvvingende eines doppel- armigen Hebels verwandelt, welch letztere Bewegung durch eine Schubstange unmittelbar zur Drehung der Kurbel verwendet wird. Diese Anordnung ist in der Fig. 14, Taf. 3, schematisch veranschau- licht. ■— Den eingeschalteten schwingenden Hebel nennt man Ba- lancier; derselbe ist aus Gusseisen oder Blech hergestellt und von parabolischer Form; er wird von einer durchgehenden Achse ge- tragen und karm um die auf Standern gelagerten Zapfen derselben schwingen. Sein Ende A tragt einen durchgehenden Zapfen, welcher heiderseits von den augenformigen Enden zweier Hangeschienen AC gefasst wird, die am Zapfen C der Kolbenstange gelenkartig be- festigt sind. Der Balancier besitzt ferner in D zwei seitliche Zapfen, welche ein zweites Paar Hangeschienen DB tragen, die unten mittelst eines durchgehenden Bolzens B verbunden sind und durch ein zweif.es, von demselben Bolzen getragenes Schienenpaar, die Parallelstangen BC , gleichfalls mit dem Zapfen C der Kolben- sfange in Verbindung stehen. Durch die Hangeschienenpaare AC, BD , das Balancierstiick A D und durch die Parallelstangen CB wird ein Parallelogramm gehildet, das nach seinem Erfinder das Wat,t’sche Parallelogramm ge- nannt wird. — Der Zapfen B nimmt. uberdies den augenformigen Kopf einer Stange BE , L e n k e r s t a n g e oder G e g e n 1 e n k e r genannt, auf, welche um den im Punkte E am Maschinengestelle angebrachten Zapfen schwingen kann. Erhalt die Kolbenstange eine hin- und her¬ gehende Bewegung, so wird durch den beschriebenen Mechanismus der Endpunkt C derselben in einer fast vollkommen geraden Linie gefuhrt; der Punkt. C befindet sich in drei seiner Lagen genau in einer und derselben Geraden und beschreibt zwischen diesen Punkten eine 8-ahnliche Schleife, deren Krumrnung aber eine sehr geringe ist. Bei der hin- und hergehenden Bewegung der Kolbenstange macht der Balancier eine schwingende Bewegung, und zwar ist die Sehne seines Schwingungsbogens aa 1 gleich dem Kolbenhube. — Hangt, man am anderen Ende des Balanciers gelenkartig eine Schubstange ein, so iibertragt diese die schwingende Bewegung des Balanciers in die rotirende der mit derselben verbundenen Kurbel. 43 II. Excentrische Scheiben. Die Ubertragung der Bewegung continuirlich rotirender Wellen in eine geradlinig hin- und hergehende erfolgt haufig durch den Excentermechanismus (Fig. 6 a, Taf. 3), namentlich dann. wenn der gerade gefiihrte Theil einen nur geringen Hub zu beschreiben und bei seiner Bewegung keinen groben Widerstand zu iiberwinden hat. Dieser Mechanismus besteht aus einer kreisrunden Scheibe, welche excenlrisch auf eine Welle aufgesetzt und mit derselben durch einen Keil verbunden wird. Man nennt sie die Ex cen ter scheibe. — Excenterscheiben werden aus Gusseisen, Messing, seltener aus Schmied- eisen, ein- oder zweitheilig, erzeugt; in letzterem Falle sind beide Theile durchbrochen und durch Schrauben untereinander verbunden. — An ihrem Umfange sind sie vollkommen genau abgedreht und be~ sitzen dort seitlich eingedrehte Nuthen, in welche sich entsprechende Federn eines Ringes einlegen, der die Scheiben am ganzen Umfange umfasst und Excenterring heifit. Der Excenterring besteht aus zwei getrennten Halften, die durch Schrauben untereinander ver¬ bunden sind und meistens aus Messing, seltener aus Schmiedeisen hergestellt werden. Die eine Halfte des Excenterringes steht mit einer Schubstange, der Exeenterstange, in fester Verbindung, die an ihrem anderen Ende einen gabelformigen Kopf besitzt, mit dem sie das Ende einer gerade zu ftihrenden St.ange umschlielSt, und mit der¬ selben durch einen Bolzen gelenkartig verbunden ist. Letztere Stange wird entweder in einer Stopfbuchse oder in anderer Weise gerade gefuhrt und tragt den geradlinig hin und her zu ftihrenden Maschinen- theil, wie z. B. bei Dampfmaschinen einen Vertheilungsschieber. Die Bewegungsverhaltnisse excentrischer Scheiben sind genau dieselben wie die der Kurbeln. Ein Excenter ist auch in der That, nichts anderes als eine Kurbel, die einen Hebelarm besitzt, welcher der Entfernung vom Wellenmittel bis zum Mittel der Excenterscheibe, der Excentricitat, entspricht. Die Excentricitat ist also hier der Kurbelarm und die Excenterscheibe der Kurbelzapfen, dessen Ver¬ bindung mit der Schubstange eben eine den Verbaltnissen ent- sprechend modificirte ist. In Fig. 6 b, Taf. 3, ist ein Excentermechanismus schematisch dargestellt. Befmdet sich der Punkt E, d. i. der Mittelpunkt der Ex- centerscheibe (des Kurbelzapfens), in den Stellungen e i oder e a , so ist, ganz analog wie beim Kurbelmechanismus, auch der Endpunkt 44 der Excent.erst.ange in seinen Endstellungen s, und s 3 ; somit ist. der Hub des gerade gefuhrten Punkt.es s gleich der doppelten Excentricitat. Befindet sich die Excentricitat senkrecht zur Richtung e 3 e n also in den Lagen e, 2 oder e 4 , so ist. der Punkt s nahezu in der Mittelstellung seiner Bahn. Die Bewegung des gerade gefuhrten Punktes s \vird, ganz analog wie bei der Kurbelbewegung, in der Nahe der End- sfellungen eine sehr langsame sein; er \vird dagegen die mittleren Stellungen mit grofier Geschwindigkeil, durcheilen. D. Mittel zur Leitung von Flussigkeiten. Tropfbare oder gasformige Flussigkeiten werden durch Rohren fort.geleitet. Um die Durchflussmenge regeln zu konnen, oder aber um Rohrenleitungen ganzlich abzusperren, werden besonders getormle Maschinenelemente angewendet, welche man im allgemeinen mit dem Namen Ventile bezeichnet und je nach ihrer Einrichtung und Wir- kungsweise in Rahne, Schieber, Klappen- und Rundventile eintheilt. I. Rohren und Rohrenverbindungen. Die zur Leitung von Flussigkeiten verwendeten Rohren sind vor- wiegend aus Gusseisen und Kupfer, und fiir besondere Zwecke aus Schmiedeisen, Stalil, Messing, Blei, Leder, Geflechte oder Kautschuk bergestellt. — Die Wahl des Riihrenmaterials hangt einerseits von den Eigenschaften der fortzuleitenden Flussigkeiten und anderseits von dem Drucke ab, welcher bei der Fortleitung auf die Rohrenwande ausgeiibl wird. — Bei den Gas- und Wasserleitungen finden fast ausschliefilich Eisenrohren Verwendung, wahrend Dampfleitungten aus Kupfer oder Schmiedeisen, Leitungen fur stark gepresste Luft dagegen aus Stahl erzeugt werden. Die aus Leder, Geflechten und Kautschuk gebildeten Rohren nennt man Schlauche. — Je nach der Her- stellung unterscheidet man gegossene, gezogene und gelof.hete Rohren; Lederschlauche werden durch Vernietung gebildet. Krummungen der Rohren werden durch sogenannte Kniest tičke bewirkt.; die Verbindung einzelner Rohren oder Kniestiicke erfolgt durch Flantschen oder Muffen, seltener durch Verschraubungen. Das an der Verbindungsslelle nbthige Abdichtungsmittel hangt von denselben Umstanden ab, vvie die Wahl des Rohrenmaterials. Fiir 45 Gas- and Wasserleitungen wird vorwiegend Blei als Dichtungsmaterial gebraucht; fur letztere sowie fur Luftleitungen auch Kautsehuk. Bei Dampfleitungen werden entvveder Bleischeiben, welche beiderseits mit Miniumkift belegt sind, oder in Bleivveifi getaucht.e Tressen, endlich gefettete Pappendeckelscheiben, Lederfjfz, Kautsehuk mit Metaligetlecht. etc. angewendet. Kupferrohren besitzen gegenuber den Gusseisenrohren den Vortheil der groBeren Leichtigkeit, ferner die wertvolle Eigenschaft, sich leicht biegen zu lassen; sie finden daher in Maschinenanlagen haufige Verwendung. — Die Art der Erzeugung von Kupferrohren hangt von der GroBe ihres Durchmessers ab; solehe von geringem Durchmesser werden dureh Ziehen iiber konische Dorne, jene von grofierem Durchmesser dureh entsprechendes Strecken und Biegen von Kupferblech gebildet, wobei die sich entweder einfach oder in Zaekenform uberlappenden Rander hart gelothet \verden. Die Krinn- mungen der Leitung werden dureh entsprechendes Abbiegen der Rbhren hergestellt, indem man die Rohren zunachst mit Pech aus- gieBt, ihnen dann die erforderliche Kriimmung beibringt, und sehlieBlich das Pech dureh Ausschmelzen entfermt.. Dieser Vorgang verhindert eine Verengung des Quersehnittes an der Biegungsstelle. ■—^DieVer- bindung von Kupferrohren erfolgt in verschiedener Weise, und hangt die Form derselben vom Durchmesser der Bohre ab. Ist derselbe klein, so wird hautig die sogenannte Hollanderverschraubung (Fig. 5, Taf. 9) angewendet. Sie besteht aus einem mit Gewinde ver- sehenen Messingringe, der an einem Rohrende angelothet wird, und aus einer Mut.ter, welche das gleichfalls mit einem schmalen Messing¬ ringe versehene Ende des zvveiten Rohrstuckes gegen das des ersteren druckt. Behufs Dichtung wird zwischen die zwei genannten Ringe Kautsehuk oder Leder eingelegt. Fiir Rohren von grofierem Durch¬ messer erfolgt die Verbindung dureh Flantschen, die ent.weder dureh einfaches Umborteln und Austreiben des Rohrendes gebildet werden oder, wie in den meisten Fallen, in Messingscheiben bestehen, welche auf die Rohrenden gelbt.het werden. Bei grofien Rohrdurchmessern erfolgt die Flantschenbildung dureh Annieten von messingenen Winkel- ringen (Fig. 1, Taf. 9). Damit sich das Dichtungsinaterial an die Be- ruhrungsflachen der Flantschen gut anlege, sind diese mit concen- trischen Nutlien versehen. Freie Rohrenden, die zeitvveilig nicht zur Leitung von Fliissigkeiten beniitzt werden, pllegt. man dureh an- geschraubte Vollscheiben, Blindflantschen, abzuschliefien. — Aus 46 Kupfer bestehende Rohrleitungen, die veesentlichen Temperat.urs- differenzen ausgesetzt sind, wie z. B. Dampfleitungsrohre, vviirden infolge der verschiedenen und oft eintretenden Ausdehnungen und Zusammenziehungen der Rohren an den Verbindungsstellen nie dicht. halten, wenn man nicht durch Einschallung sogenannter Compen- sations-Verbindungen ihrer Langenveranderung Rechnung tragen wiirde. Rohren von kleinem Durchmesser biegt man deshalb seitlich aus (Fig. 5, Taf. 9); die Kriimmung dieser Ausbiegung andert sich mit der jeweiligen Langenveranderung der Leitung. Bei Rohren von groBeren Durehmessern erfolgen solche elastische Verbindungen durch Einschalt.en einer Wulst (Fig. 3, Taf. 9) oder durch entsprechende Flantschenverbindung (Fig. 4, Taf. 9). In besonders wichtigen Fallen wendet man die in Fig. 2, Taf. 9, dargestellte Muffenverbindung an. Diese erfolgt in der Art, dass das eine Rohrende eine Muffe an- genietet erhalt, wahrend der zugehorige Dichlungsring auf das zweite Rohr lose aufgeschoben ist, somit dessen Langsverschiebung ermog- licht.. Der Dichtungsring wird durch Schrauben an die Muffe an- geholt. und bewirkt durch Anpressen einer Hanfpackung gegen den Umfang der Muffe die Dichtung der Verbindung. II. Ventile. Ventile sind, wie bereits erwahnt wurde, Vorrichtungen, die dazu dienen, den zeitweiligen oder theilweisen Abschluss oder die Eroffnung einer Leitung oder eines GefaBes zu ermoglichen. Erfolgt dieser Ab¬ schluss durch das Gleiten eines der abschlieGenden Theile auf dem ihn umfassenden, so nennt man das Ventil ein Gleitungsventil; wird aber die Eroffnung oder der Abschluss durch ein Liiften oder Andrucken des Verschlusstiickes gegen Flachen des umgebenden Ge- hauses bewirkt, so heiBt man das Ventil ein Hebungsvenf.il. Letz- tere Ventile konnen auch selbstthatig, und zwar derart angeordnet werden, dass die Ventiloffnung durch den Fliissigkeitsdruck bewerk- stelligt. wird. Es gibt, sowohl Gleitungs- als Hebungsvent.ile mit. d re¬ li ender und solche mit geradliniger Bewegung. 1. Halme. Hahne sind Gleitungsventile mit drehender Bewegung. Das Ventil bildet hier ein konisch abgedrehtes Stiick, Hahnkegel ge- nannt, das, mit den entsprechenden Bohrungen versehen, im Gehause 47 sitzt. Das Gehause nimmt den Hahnkegel in einer konischen Bohrung auf und ist mit seitlichen Flantschen oder anderen Mitteln versehen, um es an GefaBe oder Rohrleitungen befestigen zu konnen. Die Hahnkegel miissen vollkommen genau im Gehause sifzen und werden deshalb sorgfaltig eingeschliffen. Das Halten derselben im Gehause erfolgt in der aus Fig. 56, Taf. 2, ersichtlichen Weise durch einen aru Ventil befestigten Bolzen mit Mutter; da jedoch die meisten Hahne nicht. die erwunschte Eigenscliaft besitzen, vollkommen dicht. zu halten, so wird diesem Ubelstande oft. dureh starkes Anziehen der Schraube nachgeholfen, was aber das leichte Drehen des Hahnkegels beein- trachtigt.. Es ist daher vortheilhaft, die Dichtung und das Festhalten des Hahnkegels durch zwei voneinander unabhangige Einrichtungen zu bewirken; das Halten des Hahnkegels wird deshalb gewohnlich durch Schrauben, das Dichten desselben durch eine eigene Packung, welche durch eine Hollandermutter gehalten ist, bewirkt, wie in Fig. 57, Taf. 2. ■— Hahne werden vorwiegend aus Bronze hergestellt. Kleine Hahnkegel werden voli, groBere hohl gegossen. Selt.ener werden Hahne aus Gusseisen erzeugt, indem solche durch Einrosten des Hahnkegels leicht versagen. Die Drehung des Kegels wird durch eine demselben angegossene Spindel mit vierkantigem Ende bewerk- stelligt, auf welehes ein entsprechender Schlussel gesteckt werden kann. Gestattet ein Hahn nur den Abfluss einer Fliissigkeif, so heifit, er Ausgusshahn; erlaubt er den Durchduss einer Flilssigkeit in gerader Richfung, so wird er Hahn mit geradem Durchstieh, erlaubt er solchen unler einem Winkel, so wird er Winkelhahn genannt. Ermoglicht, ein Hahn, eine Flilssigkeit in zwei oder drei Richtungen weiter zu leiten, so heiBt er beziehungsweise Drei-oder Vierweghahn. Im ersteren Falle erhalt der Hahnkegel zwei sich schneidende, im letzteren Falle zwei gesonderte Winkelbohrungen. Hahne, die den Ein- oder Austritt einer Flussigkeit nach der Axen- richtung des Hahnkegels gestatt.en, heiBen Ho h lsc lil us sel. — Fig. 55, Taf. 2, stellt. einen Zweiweghahn, Fig. 55,a einen Dreiweghahn im Horizontalschnit.te dar. 2. Scliieber. Schieber oder Scbleusen sind Gleitungsventile mit gerad- liniger Bewegung. Sie bestehen aus einer Metallplatte, die sich an Fuhrungsleisten des anschlieBenden Gehauses legt und zwischen den- selben geradlinig verschoben werden kann. Bei den Endstellungen 48 dieser Platte erfolgl. die Eroffnung oder Abspermng der Leitung, vvahrend die Mittelstellungen derselben die Durchgangsmenge der ge- leiteten Fliissigkeiten regeln. Da bei der Be\vegung solcher Schieber die dem Fliissigkeitsdrucke entspreehende Reibung zvviscben den Fiihrungsleisten und dem Schieber iiberwunden werden muss, welche oft sehr grofi ist, so erfolgl die Bewegung des Schiebers meist mittelst flaehgangiger Schrauben. 3. Klappeuventile. Klappenvent.il e sind Hebungsventile mit drehender Bewegung. Sie sind šteta selbstthatig wirkend eingerichtet und bestehen aus Leder- oder Kautschukscheiben, welche die Absperrung der Leitung durch ein Aufliegen auf dem Ventilsitze ermoglichen; Fig. 58 und 59, Taf. 2, stellen solche Klappenventile dar. Fiir Luftpumpen von Schiffs- maschinen wird die in Fig. 59 dargestellte runde Kautschukklappe last allgemein angewendet. Sie besteht aus einer kreisrunden Kaut- schukscheibe, die durch einen Schraubenbolzen am Ventilsitze gehalten wird. Ihr Hub wird mittelst eines durch denselben Bolzen gehaltenen Fangtrichters begrenzt. — Um der Kautschukscheibe beim Aufruhen derselben auf dem Ventilsitze einen genugenden'Stiitzpunkt zu bieten, ist derselbe mit einem durch Rippen gebildeten Gitter versehen. Bei Leitungen von rechteekigem Quersehnitte wendet man die in Fig. 58, Taf. 2, dargestellte Klappe an. Der Ventilsitz ist in diesem Falle eine Platte, die rechteckig durchbrochen und in der aus der Abbildung ersichlliehen Weise durch Keile im Gehause gehalten ist. Der Ventil¬ sitz besitzt die fiir die Klappenspindel nothigen Augen, durch welche die drehende Bewegung der Klappe ermoglicht wird. Die Klappe selbst. besteht aus Kautschuk oder Leder und ist behufs groBerer Steifigkeit mit einer Schmiedeisen- oder Metallplatte versehen. Der Hebungswinkel dieser Ventile betragt oft 30 bis 40°. - — Klappen gehen durch ihren Gebrauch leicht zugrunde und erheischen eine oftere Wechslung; sie miissen daher stets leicht zuganglich und die zugehorigen Gehause mit entsprechenden, verschliefibaren Offnungen versehen sein. 4. Rundventile. Rund ven til e sind Hebungsventile mit geradliniger Bewegung. Selbe werden meistens aus Bronze erzeugt, und bestehen auch die Ventilsitze derselben vorwiegend aus diesem Materiale, vveshalb letztere bei Anwendung gusseiserner Gehause eingesetzt werden. Wesentlich 49 ist es, den Rundventilen eine gute Fuhrung zu geben; man versiehf. sie deshalb mit Rippen, die im cylindrisch ausgedrehten Ventilgehiiuse gleiten, somit, das Venlil in jene Lage zuruckfiihren, vvelche es vor dem Heben besaB. Diese Fiihrungsrippen diirfen aber nicht vollstandig genau am Gebiiuse anliegen, da infolge der ungleichartigen Ausdeh- nungen, welehe namentlich Erwarmungen durch Dampf verursachen, leicht ein Klemmen des Ventils erfolgen konnte. Oft ist das Ventil mit einer gedrehten Spindel versehen, die in einem durch Rippen des Venlilsitzes getragenen Auge gleitet. — Die Flachen, in welchen das Ventil den Ventilsitz beruhrt, die Ventilspiegel, sind ent,weder konisch oder eben. — Jedes Rundventil muss sich auf eine Hohe heben konnen, die dem vierten Theile seines Durchmessers gleich- kommt. (Warum?) — Eine fernere Hebung wird durch im Gehause angebrachte Anschlaghorner verhindert. Zurn richtigen Funclioniren eines Ventiles ist es von Wichtigkeit, dass die Abflussoffnung desselben geniigend hoch angebracht. ist. — Sie soli stets hoher liegen als der Ventilkorper in seiner hochsten Lage, da im entgegengesetzten Falle die ruekstromende Fliissigkeit das Venlil noch langere Zeit offen halt und dasselbe auch in eine schrage Lage bringen kann. — Wie die Klappen-, so miissen auch die Rundventile stets leicht zugiinglich sein, da ein Nachschleifen derselben sowie ihre Reinigung einen hautigen Zutritt erfordert. Fig. 61, Taf. 2, stellt ein einfaches Rundventil dar. Es ist durch Rippen gefuhrt und stofit bei seinem Hube an das am Deckel des Gehituses angebrachte Anschlaghorn. — Ventil und Gehause sind im vorliegenden Falle aus Me.ssing, da kein besonderer Ventilsitz an¬ gebracht ist. Das Gehause ist durch Abnehmen des durch einen Biigel gehaltenen Deckels zugiinglich. Fig. 60, Taf. 2, stellt ein Kugelventil vor. Die Kugel bedarf keiner Fuhrung, sondern ist bloB durch einen Fangkorb im Hube begrenzl. — Wird ein Rundventil durch den Flussigkeitsdruck belastet, statt durch denselben gehoben zu werden, so gibt man selbem gewohnlich zwei Sit.ze (Doppelsitzventile). Es sind dies eigent.lich zwei Ventile, die getrennte Sitzflachen haben und untereinander in fester Verbindung stehen. (Fig. 3, Taf. 12.) [Vor- Iheile derselben.] G. L. 4 Zweiter Abschnitt. Y o n d e n Dampfkesseln. I. Material, Gestalt und Wandstarke. Dampfkessel sintl im allgemeinen GefaGe, welche dazu dienen, um Fliissigkeiten in Dampfe von einer hoheren Spannung als jene des Luftdruckes zn verwandeln. Im Nachfolgenden soli jedoch nur von jenen Kesseln die Rede sein, welche zur Erzeugung des Wasser- dampfes Verwendung finden. Das Material, aus welchem Dampfkessel hergestellt, werden, ist hauptsachlich das gewalzte Eisenblech; die Verbindung der ein- zelnen Platten erfolgt durch Vernietungen. Das Eisenblech hat bis jetzt deshalb beim Kesselbaue uberwiegend Anwendung gefunden, weil es bei guter Warmeleitungsfahigkeit auch eine geniigende ab- solut.e Festigkeit besitzt und gegenuber anderen Metallen eine zum mindesten ebenso leichte Bearbeitung (beim Biegen, Flantsehen, Nieten etc.) bei verhaltnismafiig geringem Preise aufweist. •— Das Stahlblech, das wegen seiner dem Eisenbleche iiberlegenen abso¬ luten Festigkeit in diinneren Platten zum Kesselbaue angewendet werden kann und deshalb auch eine groBere Warmeleitungsfahigkeit bietet, hat bis nun noch keinen allgemeinen Eingang gefunden, indem die baufig vorkommenden ungleichartigen Hartegrade dieses Bleches und die etwas umstandlichere Bearbeitung desselben die Anfertigung der Kessel erschweren, und die aus der verschiedenen Harte vvahrend des Betriebes folgende ungleichartige Ausdehnung der aus solchen Blechen erzeugten Kesseltheile auf den Bestand der Kessel ungunstig vvirkt. — Kupfer ist zwar ein besserer Warmeleiter als Eisen, kostet aber beilauflg das Fiinffache und hat die eigenthurnliche Eigenschaft, dass dessen ohnehin geringe absolute Festigkeit bei hoheren Tem¬ peraturen bedeutend abnimmt; aus diesen Griinden wird es selten 51 als Kesselmaterial angewendet. — Gusseisen und Messingblech darf gesetzlich nieht zu Wandungen von Dampfkesseln angewendet werden, und ist. blofi gestattet, Feuer- und Siederohren unter 10 cm Durchmesser aus Messingblech auszufuhren. Die Form oder Ge s tal t der Dampfkessel beeinflusst, Versuchen zufolge, nur wenig ihre Verdampfungsfahigkeit und ist daher nur bezuglich deren Haltbarkeit zu beriicksichtigen. Sie soli so gevvahlt werden, dass sie bei einer miiglichst geringen Wandstarke jene Festig- keit bietet, die der Kessel dem hochsten in ihm zu erreichenden Dampfdrucke naeh, sowie in Betrachtziehung seines eigenen und des in ihm enthallenen Wassergewichtes, benothigt. — Es ist einleuchtend, dass die moglichst abgerundete Form auch zugleich jene ist, welche die groBte Widersl.andsfahigkeit verspricht, und wurde sich daher die Kugelform am besten fur Dampfkessel eignen. Da jedoch die Aus- fuhrung von kugelformigen Kesseln nicht unerhebliche Sclnvierigkeiten bietet, so wendet man vorzugsweise die cylindrische Form an, indem diese bei grofier Leichtigkeit der Herstellung auch hohe Wider- standsfahigkeit besitzt. Die cylindrische Form kann als Grundform aller Kessel und Kesselgarnituren angesehen werden. —■ Da ein Kessel jedoch nicht allein von einer cylindrisch geformten Wand gebildet werden kann, sondern auch an seinen Enden geschlossen werden muss, so gebrauchte man friiher fiir die Kesselenden meist wieder die Kugelform; gegenvvartig werden hiefiir jedoch aussehlieBlich ge- wolbte Endplatten (im Handel Kesselboden genannt) oder auch ganz ebene Platten angewendet, welch letztere dann durch Winkeleisen entsprechend versteift. oder aber durch Verankerungen an anderen Kessellheilen gehalten werden miissen, um die gleiche Widerstands- fahigkeit zu bieten wie die cylindrische KesselhiiHe. — Eine andere ubliche Kesselgestalt ist die sogenannte Kastenform; die Begren- zungsflachen sind bei solchen Kesseln vorwiegend Ebenen. Bei dem Umstande, dass kastenformige Kessel Versteifungen und Verankerungen bedurfen, um die geniigende Festigkeit zu bieten, so fallen selbe unter iibrigens gleichen Umstanden immer schwerer aus als cylindrische Kessel und werden deshalb nur dort angewendet, wo aus localen Riicksichten die Aufstellung cylindrischer Kessel nicht thunlich ist, wie z. B. auf vielen Dampfschiffen. Die vortheilhafteste Warmeabgabe, die leichteste Erzeugung und der moglichst geringe Preis der Kessel wiirde jedenfalls dann erreichl werden, wenn die Wandslarke derselben, d. i. die Dicke der zur 4* 52 Bildung der Kesselform verwendeten Plati,en, sehr gering \vare; die Sieherheit der Kessel gegen die Gefahr der Explosionen sowie die Dauerhaftigkeit der Blechconslruction ist anderseits um so groBer, je groBere Wandstarken gewahlt werden. Durch die Annahme zweck- maBiger Kesselsysteme und entsprechender Kesseldurchmesser lassen sich die einander widerstreitenden, gewunschten Havipteigenschaften eines jeden Kessels, namlich Billigkeit und Sieherheit, immerhin er- reichen. — Die Erfahrung lehrt, dass Bleche iiber 13 mm Dicke die Warme sehr schlecht. leiten, dagegen jene unter 10 mm Dicke bereits eine vorziigliche Warmeleit,ungsfahigkeit besitzen; hiedurch ist so ziem- lich die obere Grenze. gekennzeichnet, bis zu welcher mit der Dicke derjenigen Bleche gegangen werden darf, welche zur Warmeabgabe bestimmt sind; solehe Wande der Dampfkessel, welche nicht zur Warmeabgabe an das Kesselwasser dienen, konnen auch starker angenommen werden. Die Bestimmung der Wandstarken der Dampl- kessel gehort nicht in den Rahmen dieses Leitfadens, und sei nur erwahnt, dass die einem cylindrischen Dampfkessel zu gebende Wand- starke mit dem Durchmesser desselben unter iibrigens gleichen Ver- hiillnissen zunimmt.. —• Die Wahl der Wandstarke eines Dampfkessels ist naeh dem osterreichischen Kesselgesetze vom Jahre 1871 dem Verfertiger unter seiner eigenen Verantvvorlung uberlassen. II. Wasser- und Dampfraum; Heizflache. Derjenige Theil des Kesselinhalt.es, welcher wahrend des Be- triebes mit Wasser gefullt. ist, heiBt. dessen Wasserraum. Derselbe soli moglichst groB sein, wenn die Dampfabnahme aus dem Kessel eine sehr veranderliche ist; ein groBer Wasserraum ermoglicht einen regelm&Bigen Kesselbetrieb, selbst bei ungeilbterem Bedienungsper- sonale. Nur solehe Kessel, die dazu bestimmt sind, in moglichst kurzer Zeit Dampf zu entwickeln, erhalten einen sehr kleinen VVasserraum; da jedoch in letzt.erem Falle das Kesselwasser bald erwarmt, aber auch bald verdampft ist, so erforderl. die Bedienung eines solehen Kessels die groBte Aufmerksamkeit., und sind hiebei, selbst bei bester Warl,ung, UnregelmaBigkeiten imBetriebe oft schwer hintanzuhalten. — Diejenige Hohe, bis zu welcher der Kessel wahrend des Betriebes mit Wasser gefullt sein soli, heiBt die normale Hohe des Kessel- wassers (auch normaler Wasserstand): dieselbe liegl beispiels- 53 wei.se bei cylindrischen Dampfkesseln meistens zwisehen den zwei oberen Dritteln des Durchmessers; sie ist am Kessel auben dadurch ersichtlich gemacht, dass eine mit dem Kesselinneren eommunicirende Glasrohre angebraeht wird, in weleher dann das Wasser stets auf gleicher Hohe steht wie im Kessel. Der aus dem Kesselwasser sich entwickelnde, aus der Wasser- oberflache entsteigende Dampf sammelt sich im Dampfraume. Je rascher und je unregelmabiger die Dampfabnahme aus einem Kessel erfolgt, desto leicbter werden feine Wasserblaschen mit dem ab- ziehenden Dampfe milgerissen; in diesem Falle wird also nasser Dampf dem Kessel entnommen. So ofl es sich darum handelt, mog- lichst trockenen Dampf aus einem Kessel zu erhalten, wird dem- nach die Anwendung eines groben Dampfraumes platzzugreifen haben. — Im allgemeinen ist das Verhaltnis der Inhalte des Dampf- und des Wasserraumes eines Kessels von dem Zwecke abhangig, welchen der Kessel zu erfiillen hat. (Betrieb von Dampfmaschinen, Sieden, Heizen, Destilliren et.c.) Die Dampferzeugungsfahigkeit eines Kessels hangt, aber nicht so sehr von der absoluten Grobe desselben und auch nicht von der Grobe des Dampf- oder des Wasserraumes, sondern (unter sonst gleichen Umstanden) von der Grobe jenes Theiles der ganzen Kessel- oberflache ab, welcher der unmittelbaren oder mittelbaren Einwirkung des unter dem Kessel unterhaltenen Feuers ausgesetzt ist; man nennt diesen Theil der Kesseloberflache die Heizflache. Jener Theil der Gesammtheipache eines Kessels, welcher unmittelbar der Einwirkung des brennenden Heizmaterials ausgesetzt ist, wird die directe Heiz¬ flache genannt im Gegensatze zur indirecten Heizflache, worunter man jenen Theil der Gesammlheizflache versteht, welcher nicht mehr von der eigenllichen Flamme, sondern nur von den ab- ziehenden Verbrennungsproducten (Feuergasen) bespielt wird. — Bei der directen Heizflache erfolgt die Warmeaufnahme durch die Warme- strahlung des Brennmaterials, der umgebenden Wande und des Mauer- werkes, sowie durch Warmeleitung infolge der innigen Beruhrung mit den Feuergasen; bei der indirecten Heizflache hingegen wird die Warme blob durch Leitung aufgenommen. — Hieraus ist schon er- sichtlich, dass die indirecte Heizflache von der directen inbetreff der Warmeabgabsfahigkeit ubertroffen wird, und erscheint es deshalb auch vortheilhaft, einen inoglichst groben Theil der ganzen Kesseloberflache der unmittelbaren Einwirkung des Brfennmateriales auszusetzen. ,le nach der GroBe der Heizflache richfet sich auch die Leistungs- fahigkeit eines Kessels, d. i. die Dampfmenge, welche derselbe in der Zeiteinheit, zu liefern vermag. Die Verdampfungsfahigkeit der Kessel- heizflache schwankt zvvischen 10 bis 30 kg Dampf pro Slunde und Quadratmeter und hangf, gleiche Brennmaterialien vorausgesetzt, haupt- sachlich von der Feuerungsanlage und von der Wahl des Kessel- syst,emes ab. III. Heizraum, Zugcanale und Schornstein. Von nicht minderer Wichl,igkeit als die Heizflache eines Kessels ist dessen Feuerungsanlage. da von der Anordnung der letzteren nicht nur die moglichst vollstandige Entwicklung der, einem bestimmten Brennmateriale innewohnenden Warme, sondern auch deren beste Ausnutzung abhangt. — Eine gute Kesselfeuerungsanlage hat folgende Haupteigenschaften zu besitzen: 1.) Sie muss geeignet, sein, eine hin- reichende Menge des Brennmalerials in einer bestimmten Zeit zu ver- brennen; 2.) die Verbrennungs-Temperatur soli eine moglichst hohe sein, damit die Verbrennung moglichst vollstandig erfolge; 3.) dem Brennmateriale muss die zum Verbrennen nothige Luftmenge durch einen entsprechenden Zug zugefuhrt werden; 4.) die Anlage muss gegen Warmeverluste nach Thunlichkeit geschiitzt sein. Jede Kesselfeuerungsanlage zerfallt in drei Theile: 1.) in den Feuerungs- oder Heizraum, in welchem die Verbrennung statt- findet,; 2.) in jenen Theil, \velcher die Feuerungsgase behufs nut.z- barer Warmeabgabe fortleitet (Zuge oder Feuercanale), und 3.) in den Schornstein oder Kamin, d. i. jener Theil der Anlage, \velcher den nothigen Luftzug bewirkt und die gasformigen Verbrennungs- producte in die Atmosphare abfuhrt. Der vorziiglichste Theil des Heizraumes ist der Rost, d. i. jener Theil desselben, auf welchen das zu bentitzende Brennmaterial ge- langt und wo die eigentliche Verbrennung staltfindet. Unter den verschiedenen fur Einzelzvvecke mehr oder ininder vortheilhaft zur Anwendung kommenden Arten der Roste ist der sogenannte Plan- rost der verbreitetste und soli hier in erster Linie besprochen wer- den. — Der Planrost besteht aus mehreren Quertragern (Rosttragern), liber welche der Lange nach Štabe gelegt werden, die das Brenn¬ material unmittelbar zu t.ragen bestimmt sind; letztgenannte Štabe 55 heiBen Roststabe. Dieselben werden in solchen Abstanden vonein- ander gelegt, dass die zur Verbrennung nothige Luftmenge durch die verbleibenden Zvvischenraume (Rostspalten) durchziehen kann. So- wohl die Rostslabe als die Rosttrager werden aus Guss- oderSchmied- eisen hergestellt. Die Form der Roststabe hangl von den Eigenschaften jenes Materials ab, welches auf ihnen zur Verbrennung gelangen soli. Die Roststabe diirfen nicht zu breit sein, damit das auf den Štaben aufliegende Rrennmaterial mit der zugefuhrten Luft auch inBeruhrung komrnen konne; die Rostspalten diirfen aber auch nicht so weit sein, dass ein Durchfallen noch unverbrannter Kohlenstiickchen im groBen MaBe zu befiirchten ware. — Die GroBe der Flache, auf welcher das Rrennmaterial zur Verbrennung gelangt., nennt. man die totale Rost- fliiche, wahrend die Summe aller zanschen den einzelnen Štaben eines Rostes verbleibenden Rostspaltenflachen die freie Rosi,flache genannt wird; letztere soli mindestens ein Viertel bis ein Drittel der totalen Rost.flache betragen. — Die GroBe der totalen Rostflache hangt nicht nur von der Menge des auf dem Roste in einer bestimmten Zeit zu verbrennenden Materials, sondern auch von der Qualitat desselben und \veiters von der Hohe ab, bis zu welcher sich ein bestimmtes Rrennmaterial auf dem Roste schichten lasst, um eine zvveckmaBige Verbrennung zu erzielen. Die GroBe der totalen Rost- flache ist daher zu der auf ihr in einer bestimmten Zeit zu con- sumirenden Brennstoffmenge gerade, zur Hohe der Brennstoffschichte aber verkehrt proportionirt. — Die GroBe der totalen Rostflache betragt bei Planrosten und bei Amvendung von Kohlen als Rrenn¬ material Jg bis 2 V ^ er Kesselheizflache. — Die Rrennstoffmenge, \velche auf einer Rostflache von einem Quadratmel.er GroBe in einer Stunde verbrannt werden kann, schwankt beispielsweise bei Kohlen, je nach der Qualitat des Rrennmaterials, zwischen 60 und 100 kg. Zur Verbrennung von Kohlengries, Torf, Sagespanen, Holz- abfallen etc. werden die sogenannten Treppenroste angewendet. Sie bestehen aus einem System von quer zur Zugrichtung liegenden, treppenartig angeordneten Rostplatten, die in entsprechend geformten Seitentragern ihre Auflager erhalten (Taf. 4, Fig. 8) und iiber welchen eine eigene Beschickungsvorrichtung (meistens ein gusseiserner Korb mit Deckel) angebracht wird. Die Neigung eines solchen Rostes ist ziemlich bedeutend und betragt oft, bis zu 60°. Haufig befindet, sich am FuBe eines solchen Treppenrostes auch ein kurzer Planrost, welcher die Bestimmung hat, das allenlhalben auf dem eigentlichen 56 Treppenroste nicht verbrannte Material aufzunehmen und einer mog- lichst. vollstandigen Verbrennung zuzufuhren. Treppenroste besitzen fur die Anwendung der obengenannten, minderwertigen Brenn- materialien den Vortheil, dass das Durchfallen der unverbrannten Theile vermieden ist und doeh gleichzeitig eine betrachtliche Luft- zufuhr platzgreifen kann; aus letzterera Grande findet bei solcben Kosten auch eine ziemlich rauchfreie Verbrennung statt; auf Treppen- roslen lasst sieh somit. bei Anwendung von solchen Brennmaterialien, welche ihrer Form halber auf Planrosten rasch durchfallen wurden, ein nicht unbedeutendes Brennmaterialersparnis erzielen. (Etagenroste, continuirliche Roste, Schiittelroste, rotirende Roste.) Del’ Kost trennt den Heizraum vom Aschenfall; letzterer ist jener Kaum, welcher der Luft den Zutritt unler den Rost gestattet. Der Aschenfall, auch Aschenraum genannt, eommunicirt frei mit der Atmosphare und ist gevvohnlich, so wie der Heizraum, durch eine besondere Thiire abgeschlossen. Es ist klar, dass in einem Heizraume kein Luftzutritt statlfinden kann, wenn sowohl die Heizthiire als die Aschenfallthure geschlossen ist, ferner dass ein vortheilhafter Luft¬ zutritt erst dann platzgreifen wird, wenn die Aschenfallthure geoffnel. und zugleich die Heizthiire geschlossen ist, endlich dass bei geoffneter Heizthiire kalte Luft liber dem Brennmateriale hinwegstreicht und durch den Zug des Kamins direct in diesen gefordert wird, ohne den eigentlichen Verbrennungsprocess zu unterstiitzen, da im letzten Falle die im Heizraume herrschende Temperatur durch die eintrelende kalte Luft wesentlicb herabgestimmt wird. — Im Aschenfalle sammeln sich die Riickstande, welche nach der Verbrennung durch die Rost- spalten fallen (Asche, Schlaeke) und die von Zeit. zu Zeil. entfernt. vverden mussen. Der Aschenfall muss eine hinreichende Hdhe besitzen, damit die am Roden desselben noch fortbrennende Schlaeke nicht zur Zerstorung der Roststabe beitrage. Vom Roste aus ziehen die sich entvviekelnden Flammen und die Feuergase zunachst. iiber die Feuerbriieke, eine unmittelbar hinter dem Roste sich befindende, den eigentlichen Zugquerschnitt. ver- engende Aufmauerung, welche den Zweck hat, die Flamme sowolil als die Feuergase in moglichst innige Beriihrung mit dem Kessel zu bringen, sowie eine bessere Mischung der noch unverbrannten Gase mit der Flamme zu erzielen, damit diese Gase zur Entziindung ge- langen und somit eine vollstandigere Verbrennung eingeleitet werde. Obgleich die Anordnung einer Feuerbrucke fur die Ausniitzung des 57 - - Brennmaterials vorlheilhaft ist, so hal sie doch wieder den Nachtheil im Gefolge, dass die Kesselwand an dieser Stelje durch die an sie gedrangte Flamme (Stich flamme) leieht zn Schaden kommt; aus diesem Grande ist es zu vermeiden, an jenen Stellen eines Darapf- kesšels, vvelche liber der Feuerbrucke liegen, Nielnahten anzubringen. Von der Feuerbrucke ab ziehen die Feuergase durch den Zug- canal (oder durch mehrere Caniile) gegen das hintere Kesselende, urn auf diesem Wege noch einen Theil ihrer Warme an den Kessel, beziehungsweise an das im Kessel ent.haltene Wasser abzugeben. Diejenige Linie, in welcher die Wandflaehe des Zugcanales mit der Kesselwand zusammenstblžl. heifit gewohnlich die Feuerlinie; der verticale Abstand derselben vom normalen Wasserstand soli mindeslens 15 cm betragen, und ist aueh sofort erkenntlich, dass der Wasser- spiegel im Kessel nie unter die Feuerlinie sinken darf, weil sonst die innen vom Wasser bloBgelegte Kesselwand, welche auBen von den Feuergasen bespult wird, in den Zustand der Rothgltihhitze gelangt, in welchem das Kesselblech unfahig ist, dem von innen nach auBen wirkenden Drucke des im Kessel enthaltenen Dampfes Widerstand zu leisten. Es hat aus diesem Grande auch tiberhaupt als Regel zu gelten, dass alle von der Flamme bestrichenen Kesselwandungen auf der Dampfseite vom Wasser belegt sein mussen, damit die Gefahr einer Kessel-Explosion nicht eintrete. — Der Querschnitt der Zugcanale eines Dampfkessels soli unmitt.elbar hint.er der Feuerbrucke 30 bis 50 °/ 0 der totalen Rostflache betragen. Von den Zugcanalen begeben sich die Feuergase, der Einwirkung des Zuges folgend, in den sogenannten Fuchs und von hier durch den Fuchscanal in den Schornstein. — Der Fuchs ist eine sack- artige Vertiefung des Zugcanals, welche die Aufgabe hat, eine Ver- minderung der Zugsgeschwindigkeit der Feuergase einzuleiten, bevor diese selbst in den Schornstein treten, damit eine Ablagerung der mit den Feuergasen mitgerissenen Asche (Flugasche) stattfinde. Die sich im Fuchs ansammelnde Flugasche muss durch eine an der Seite des Fuchses angebrachte Putzthiire zeitvveilig entfernt werden, damit sich der Fuchs nicht vollkommen verlege. In dem vom Fuchs zumSchornstein fuhrendenFuchscanal ist gewohnlich einSchieber (oft Register genannt) eingeschaltel, durch dessen Stellung man den Querschniit des Fuchscanales nach Bedarf verandern karm, um die Lebhaftigkeit des Zuges in den durch die Kaminanlage gebotenen Grenzen zu vermehren oder zu verrnindern. Auch durch theilweises 58 Offnen oder SchlieBen der Aschenfallthuren lasst sich die Zugthatigkeit. steigern oder unterbrechen, und sind somit, durch diese Thiiren und durch das Register genugende Hilfsmittel gebofen, um die Zug-Inten- silat den jeweiligen Betriebsbediirfnissen anzupassen. Selbstverstandlich — und wie schon oben angedeutet wurde — konnen diese Mit.tel die groBte natiirliche Thatigkeit des Schornsteines nichl. mehr steigern, sondern nur den fallweisen Verhaltnissen anpassen; eine Steigerung des naliirliehen Zuges kann in einem gegebenen Kamine nur durch Anwendung von auBerordentlichen Mit.teln, wie durch einen in den- selben eingeleiteten Dampfslrahl, bewirkt werden; in soichen Fallen pflegt man dann den Zug einen kiinstlich hergestellten zu nennen. In den meisten Fallen beschreiben die abziehenden Feuergase einer Kesselheizanlage nichl. den im Vorigen beschriebenen kurzen Weg, um vom Heizraume in den Kamin zu gelangen, sondern dieselben werden in mehrfachen Hin- und Ruckgangen (Windungen) liber den Kessel gefiihrt, wie bei Vorfiihrung einiger moderner Kesselsysteme im nachst.en Unterabschnitte naher auseinandergesetzt werden wird. — Im allgemeinen unterscheidet man innere und aufiere Feuer- oder Zugcanale, je nachdein die Feuergase durch den Kessel hindurch oder aufien um ihn herum gefiihrt werden. Man pflegt auch Kessel mit auBerer oder mit innerer Feuerung zu unterscheiden, je nachdem der gesammte Heizraum auBer dem Kessel oder im Kessel- inneren liegt. — Die Warmeabgabe an die Kesselheizflache fmdet um so giinstiger statt, je langer die Zugcanale sind, doch darf deren Gesammtlange eine bestimmte Grenze nicht. iiberschreiten, weil sonst die Reibung der Feuergase an den Canahvitnden sowie der Wider- stand, der sich diesen Gašen beim Ubertritt aus einem Canal in den andern entgegenstellt., den Zug beeintrachligen wiirden. Der Schornstein oder Kamin ist nicht.s anderes als ein sich senk- recht. erhebender Canal, der an seinem unteren Ende mit den Feuer- canalen und am oberen Ende mit der atmospharisehen Luft. in Ver- bindung steht. Denken wir uns vor dem Roste eine Luftsaule, deren hochster Punkt von der Rostflache im verticalen Sinne gleichweit absteht als der hochste Punkt des Kamins, so wit'd diese Luftsaule der im Schornstein enlhaltenen so lange das Gleichgewicht halten, als die Temperatur im Heizraume und in den Feuercanaien gleich jener der auGeren Luft ist; wird aber durch den auf dem Roste entziindeten Brennstoff die im Heizraume enthaltene Luft erwarmt (und bleibt. dabei die Lleizthure geschlossen), so strebt selbe, da sie 59 dann specifisch leichter wird, sich zu erheben, und bewegt. sich duroh die Zugcanale in den Schornstein. In letzterem wird sich dann eine Siiule ervvarmter, som it leichterer Luft befinden, welche mit der vor dem Roste befindlieh gedachten Luftsaule nicht mehr im Gleichgewichte stehen kann. Hat somit einmal die Ervvarmung der im Heizraume und dann jene der im Kamine enlhalt.encn Luft platzgegriffen, so wird eine štetige Bewegung einlreten; die vor dem Roste stehende Luft¬ saule wird durch den Aschenfall in den Heizraum treten und dort die Verbrennung bewirken; die gebildeten heifien Gase werden da- gegen ibren Weg nach dem Kamin nehmen und durch selben in die Atmosphare entweichen. Diese stetige Bewegung, welche nach ein¬ mal eingetretener Erwarmung der Feuerungsanlage eingeleitet wird, nennt man den Zug derselben. Je hoher die Temperatur der aus dem Kamin abziebenden Gase im Vergleiche zur Temperatur der aufieren Luft ist, desto lebhafter wird der Zug im allgemeinen sein mussen. Hieraus ist auch schon klar, dass Kamine gut gegen Ab- klihlung geschutzt sein mussen, wenn sie ihre Aufgabe erfullen sollen. Die fur die Wirkung eines Kamins gunstigste Temperatur der ab- ziehenden Gase begi bei 272° Celsius. — Um den Zug in einem Ka¬ mine iiberhaupt einzuleiten, pflegt man vor dem Anheizen die im Kamin enthaltene Luftsaule zu ervvarmen, was bei Stabilkesseln durch die Einbringung von entziindetem Holz in den Fuchscanal — und zwar so nahe als moglich am Fufie des Kamins — leicht bevvirkt. \verden kann. — Auch die Starke des Windes iibt einen Eintluss auf die Zugverhalt.nisse einer Heizanlage, weil durch den liber der oberen Offnung eines Kamins streichenden Luftstrom eine saugende Wirkung platzgreift,, welche den der Heizanlage zukommenden Zug verstarkt. Hiedurch lasst sich auch erklaren, warum an solchen Tagen, an denen eine hohe Temperatur der Atmosphare und zugleich voll- kommene Windstille herrscht, die Einleitung und gute Erhaltung des Zuges einer Heizanlage sich schvverer erreichen lasst, als an kalten Tagen und bei mittlerer Windstarke. — Die durch einen Kamin dem Brennmateriale zur Verbrennung zugefiihrte Luftmenge vvachst mit der Grofi e des Kaminquerschnittes in geradem Verhalt.nisse, jedoch nur wenig mit dessen Hohe; gemauerte Kamine werden gleichwohl, und namentlich in Stadten, sehr hoch aufgefiihrt, damit die Bewohner der einer Fabriksanlage naheliegenden Hauser durch den entst.eigenden Rauch der Kamine nicht belastigt werden; Bleclikamine kommen in beschrankterem Mafie in Anwendung, weil die Abkuhlung solcher 60 Kamine eine bedeutend groGere ist als jene der gemauerten, da es schvvierig und kostspielig wird, selbe mil. genligend schiitzenden Miin- teln zu versehen. Die gemauerten Kamine werden, sowie alle von der Flamme oder von den Feuergasen bestrichenen Zugcanale, mit einer Lage feuerfester Ziegel gefiittert, welche gut. aufeinander auf- geschliffen undmittelstfeuerfestemThonmortelverbunden sein mussen, dainit. das Mauervverk der hohen Temperatur fur die Dauer sland- 6 alt en konne. Obwohl der groBte Theil der Flugasche sich im Fuchs ablagert; so ist es dennoch nach langerer Betriebsdauer unumgang- lich nothig, sowohl die Feuercanale als den Kamin kehren zu lassen, weil sonsl. der an den Wanden haftende RuB den Reibungswiderstand erhoht, \velchen die durch den Kamin angesaugten Feuergase an den Wanden der ETuercaniile sowie an der Wand des Kamines selbst zu erleiden haben. IV. Kesselsysteme. Der Zweck, fiir welchen ein Dampfkessel gebaut werden soli, bestimmt in den meisten Fiillen schon seine auBere Form sowie die Verlheilung seiner inneren Raume, die Wahl der Roslanordnung und dessen Einmauerung oder Verkleidung, endlich die zugehorige Kamin- anlage. Der Kessel einer Dampffeuerspritze wird von dem einer Sie- derei wesentlich verschieden aussehen. — Ersterer ist dazu bestimmt, in moglichst. kurzer Zeit Dampf zu bilden und selben gleichmaBig abzugeben; bei letzterem Kessel ist die rasche Erzeugung des Dampfes Nebensache, wahrend es vielmehr wtinschenswert erscheint, in ge- wissen, oft unregelmaBig aufeinanderfolgenden Zeitraumen viel Dampf zu erhalten. Ersterer bedingt eine leichte Transportabililat, letzterer hingegen nicht. Bei ersterem wird es ziemlich unmoglich sein, mit Kleinkohle oder gar mit Holzabfallen zu heizen, was beim zweit- genannten Kessel wieder nicht der Fali ist. Der Kessel einer Dampf- feuerspriize wird unter allen Umst.anden einen Blechkamin erhalten, \vahrend der einer Siederei gemauert sein wird, u. s. f. Je nach der Ortlichkeit, in der Dampfkessel zur Verwendung gelangen, pflegt man selbe in st. a bil e, in transport able (Loco- mobil-, Locomotiv-) und in Schiffskessel einzut.heilen; je nach der Aufstellungsart in horizontale und verticale (oder s teh en d e) Kessel; endlich unt.erseheidet man, wie friiher schon erwahnt wurde, Kessel mit in n er er und solche mit auBerer Feuerung. 61 Von den zahlreichen bisher in der Praxis zur Ausflihrung ge- langlen Kesselformen und Kesselanlagen sollen hier nur die wich- tigst.en und am meistenverbreit.et.en vortheilhaften Systeme besprochen werden. Diese sind: 1.) die cylindrisehen Kessel mit auBerer Feuerung, 2.) die cylindrischen Kessel mit innerer Feuerung, 3.) die cylindrischen Kessel mil. Vorwarmrohren und auBerer Feuerung, 4.) die cylindrischen Kessel mit darunter liegendem Sieder, 5.) die verschiedenen Formen der Rohrenkessel, 6.) die Kessel nach Dupuis’ System, 7.) die Loco- motivkessel und 8.) die Schiffskessel. 1. Cylindrisclie Kessel mit anflerer Feuerung. Die Figuren 1 und 2 der Taf. 4 stellen einen solchen Kessel K sammt Einmauerung, und zwar im Langen- und im Querschnitte, vor; er ruht. vermittelst der auf seinen Seiten angenieteten oder an- geschraubt.en Trtlger auf dem Mauerwerke und wird auf der groBeren Halfte seiner Oberflache von der Flamme und den Feuergasen be- strichen. Unter dem Planroste li befindet. sich der Aschenfall A; die Feuergase ziehen nach der Richtung des Pfeiles 1, bloB die untere Kesselflache bestreichend, iiber dem Fuchs zum Kamin. Der unmittelbar iiber dem Kessel befindliche Raum ist mit, Asche, Kohlen- losche oder einem anderen schlechten Warmeleiter ausgefullt und gevvbhnlich mit einem einfachen Ziegelpflaster gedeckt. •— Die wesenl- lichsten Vortheile dieses Kesselsyst.ems liegen in der Einfachheit der Herstellung und der Einmauerung, sowie in der Leichtigkeit. der Reinigung des Zugcanales und der leichleren Beschlief barkeit des Kessels; die Nachtheile dieses Systems sind der verhaltnismafiig ge- ringe Dampfraum sowie der Umstand, dass zur Erreichung einer grofien Heiztlache der ganzen Kesselanlage eine nicht, unbedeutende Langenausdelinung gegeben werden muss. Die St.ofifugen der Bleche miissen bei diesem Kesselsysteme, wie auch bei den spater hier zur Beschreibung gelangenden Systemen, von der Flamme abgekehrt sein, damil die Blechverbindung dauernd dicht verbleibe. 2 . Cylindrische Kessel mit innerer Feuerung. Die Figuren 3 und 4 der Taf. 4 stellen einen solchen Kessel K mit. zwei eingeschobenen Feuerrohren F l und F tl dar, welche an den Kesselfronten angenielet sind; diese Kessel werden jedoch oft auch nur mit einem einzigen Feuerrobre hergestellt. und fuhren im all- gemeinen den Namen Cornwall-Kessel. Die Feuerrohren sind an 62 beiden Enden offen und dienen zur Aufnahme des Rostes sowohl als zur Fortleitung der Feuergase durch das Innere des Kessels; sie ver- groBern die Resselheizfliiche und soinit auch die Verdampfungsfiihig- keit, ohne so bedeutende Liingenausdehnungen zu erheischen, wie cylindrisehe Ressel mit auBerer Feuerung. Die Flamme und die Feuer¬ gase ziehen durch die Feuerrohre 1, 1 am Ressel entlang, kehren dann durch die Canale 2, 2 wieder zuruck und bestreichen endlich noch die Canale 3, 3, bevor sie in den Ramin treten. — In dem vor- gefuhrten Ressel sind iiberdies konische Rohren g , g eingesetzt, welche quer zur Zugrichtung liegen und nach ihrem Erfinder Galloway’sche Rohren genannt werden. Selbe versteifen die Feuerrohren in sehr giinstiger Weise und bezwecken eine entsprechende Circulation des Resselvvassers sowie eine leichte und reichliche Dampfentwicklung, da sie die Heizflache vergroBern. Noch sei erwahnt, dass die llaclien Abschlusswande solcher Ressel mit Winkeleisen versteift werden, uin eine liohere Festigkeit zu erzielen, ferner dass bei diesen (wie bei den meisten andern cylindrischen Resseln) die Langsnahten der Bleche gewohnlich mittelst doppelter Vernietung hergestellt werden. Bei dem Stulzen N, welcher am Resselboden und gerade uber dem Aschenfalle liegt, wird das Speisewasser dem Ressel zugefiihrt. 3. Cylindrisclie Kessel mit Vorwarmroliren und mit auBerer Feuerung. Die Figuren 8 und 9 der Taf. 4 stellen einen solchen Ressel dar. Derselbe besteht aus einem etwas geneigten cylindrischen Haupt- kessel (Oberkessel) K und den beiden unter ihm liegenden Vor- warmrohren V l und V, 2 . Der Hauptkessel steht mit dem Vorvviirm- rohre F, durch einen rohrformigen Stutzen in Verbindung, ebenso die beiden Vorwarmrohren untereinander. Die Neigung, welche hier den Vorwarmrohren gegeben ist, hat zum Zwecke, dem sich in diesen Rohren enlwickelnden Dampfe einen leichten Ausweg nach oben zu gestatten, wahrend die Neigung des Hauptkessels lediglich angewendet. wird, um eine vollslandige Entleerung des Res.sels beim AuBerbet.rieb- setzen desselben zu ermoglichen. • — Die Feuerung erfolgt. im vorliegen- den Falle auf einem Treppenroste 2’, welcher aus dem Fiillkorbe F gespeist wird; A ist der Aschenfall. Die Flamme drangt. sich nach der Richtung des Pfeiles 1 uber die hier angebrachte Feuerbrucke an den Oberkessel und bestreicht ihn der ganzen Lange nach, dann gehl sie nach der Richtung des Pfeiles 2 uber das Vorvvarmrohr F, und schlieBlich nach der Richiung der Pfeile 3, 3 uber das Vorwarm- 63 rohr V 2 in den Kamin. Das Speisewasser wird bei diesem Kessel am tiefsten Punkte des Vorwarmrohres V 2 eingefiihrt und steigt succes- sive in den Oberkessel; es verfolgt daher auf dem Wege durch die Vortvarmrohren V, 2 und V l gerade die entgegengesetzten Richtungen, welche die Feuergase einschlagen, weshalb man solche Kessel auch im allgemeinen als Kessel nach dem Gegenstrom-Systeme bezeichnet. Auch dieses Kesselsystem biet.et, dem einfachen evlindrisehen Kessel gegeniiber gehalten, eine grofie Heizflache ohne grofie Raumver- schwendung in der Langenausdehnung. Da der Nachtheil eines ver- haltnismafiig geringen Dampfraumes bei diesem Kesselsysteme meisl. noch stark er hervortritt als bei cylindrischen Kesseln (und zwar des- halb, weil solche Kessel weit mehr Wasser enthalten und eine groBere Heizflache besitzen), so pflegt man hiebei dem Oberkessel einen eylindrischen Aufbau D zu geben, vvelcher als Dampfsammler dienl und deshalb auch der Dampfdom genannt wird. Die kleineren cylindrischen Ansatze, welche in Fig. 8 angedeutet erscheinen, sind fiir die Anbringung der Kesselgarnituren bestimmt. 4. Cylindrische Kessel mit darunterliegendem Sieder. Dieses System unterscheidet sich vom letztbesehriebenen im wesenllichen nur dadurch, dass hier die erste Fiihrung der Flamme am Unterkessel stattfindet. — AuBer dem Hauptkessel (Oberkessel) K (Fig. 10 und 11 auf Taf. 4) wird namlich ein Unterkessel (Sieder) angewendet, in welchem der Rost liegt; die Feuerungsgase ziehen durch das Siederohr F nach der Richtung 1 an das hintere Kessei- ende und von hier nach der Richtung des Pfeiles 2 auf der AuBen- seil.e des Sieders zuriick, endlich steigen selbe zum Hauptkessel auf und begeben sich, im Sinne des Pfeiles 3 den Oberkessel bestreichend, zum Kamin. — Auch dieses System bielet eine groBere Heizflache als der einfache cylindrische Kessel mit aufierer Feuerung. Bemerkens- werl ist die elasfische Verbindung der einzelnen Blechst.oBe des Feuer- rohres F, welche hier angewendet wird, um der ungleich groBeren Ausdehnung, welche dieses Rohr im Vergleiche zu den andern Kessel- theilen erleidet, Rechnung zu tragen. Nachdem der Oberkessel erst in der dritten Fiihrung' der Feuergase liegt, wahrend am Siederohr F die groBte Warmeabgabe stattfindet, so ist im Unterkessel stets specifisch leichteres Wasser als im Oberkessel, und entsteht deshalb eine leb- hafte Wassereirculation; das Wasser des Unterkessels zieht namlich, wenn es einmal erwarmt ist, durch den Verbindungsstutzen, welcher 64 niiher am Roste liegt, nach aufwarts, und jenes des Oberkessels sinkt, durch den zweiten Verbindungs.stutzen, als specifisch sehwerer, nach abvvarts. Dieser slet.ige Kreislauf des Wassers ist fiir die Rampf- bildung sebr giinstig. ■— Audi bei diesem Kesselsysteme wird es ge- wbhnlich nothig, einen Dampfdom am Oberkessel anzubringen, um dadurch den eigenllichen Dampfraum zn vergroCern; die Speisung eifolgt hiebei meistens im Sieder, und zwar unmittelbar unter dem Roste, wie in der Figur durch das knieformige Speiserohr, welches auch zugleich als Entleerungsrohr venvendet werden kann, angedeulel erscbeint. Um eine vollslandige Entleerung des ganzen Kessels zu ermoglichen und um anderseits dem im Sieder sicb bildenden Dampfe einen bequemen Ausweg zu verschaffen, ist der Sieder etwas geneigt. Die am Oberkessel angebrachten rohrformigen AnsaLze sind fiir die Refestigung der Kesselgarniluren bestimmt, Ein dem besehriebenen ahnliches, aber bereits allerorts venvovfenes System ist jenes mit Siedern, welche eine aufiere Feuerung besitzen. xvas hier bloC ervvahnt wird, um nicht zu Verwechslungen Anlass zu bieten. 5. Die verscliiedenen Formen der Rohrenltessel. Die Rohrenkessel (Tubularkessel) bestehen gewohnlich aus einem cylindrischen Kesself.heil und aus einem Rohrenbundel, welches in erslerem eingebaut ist. und als Heizflache verwendet wird, oder aber aus einem solchen Rohrenbundel allein. Im ersteren Falle sind die Rbhrenenden in den sonstigen Kesselvvanden (Rohrplalten) eingeselioben und dort abgedichtet und ziehen die Feuergase meist durch diese Rohren hindurch (seltener urn selbe herum); im letzteren Falle com- municiren die einzelnen Rohren des Bundels untereinander und ist die Feuerung stets auCenliegend; die Rohren sind enlvveder aus Schmiedeisen oder aus Metali hergestellt. Alle Arten der Rbbren- kessel bieten den Vortheil, in einem kleinen zur Verfiigung slehenden Raume eine betrachtliche Heizflache unterbringen zu konnen, wo- durch eine rasche Dampfbildung moglich wird; doch liaben sie in den meisten Fallen einen miiCigen Dampfraum und liefern also nasseren Dampf als einfache cylindrische Kessel. Der gemeinschaft- liche Nachtheil aller jener Rohrenkessel, welche Rohrplalten besitzen, ist. der, dass die Dichlung und dauernde Dicht.haltung der Rohren- enden oft schwierig zu erreichen ist, und dass sich solche Rohren ohne Anwendung des kunstlichen Zuges leicht mit Flugasche ver- legen; die Rohrenkessel, vvelche nur aus einem commuuicirenden 65 Rohrenbiindel bestehen, bieten meistens Schwierigkeiten beira Speisen derselben und haben stets einen eigenen Dampfsammler nothig. In den Figuren 5 und 6 der Taf. 4 ist ein einfacher horizontal liegender Rohrenkessel K dargestellt.; derselbe besteht aus einer cylindriscben Hiille, welche durch ebene Boden abgeschlossen ist., in denen die Rohrenenden ihre Dichtung erhalten; die Feuerung ist hier eine aufiere und erfolgt auf dem Planroste R ; A ist der Asehen- fall, D der Dampfdom, S das Speiserohr. Die Flamme zieht zuerst iiber die Feuerbriicke und nach der Richtung des Pfeiles 1 an der Unterseite des Kessels entlang, dann steigen die Feuergase auf und durehziehen nach der Richlung 2 die Rohren (Siederohren), endlich gehen selbe durcb die beiden Seitencanale 3, 3 zum Kamin und be- spiilen auf diesem Wege noch die Seitenflachen der cylindrischen Kesselhiille. AUe diese Canale sind an ihren Enden mit Putzthiiren verseKfen, sowie auch die Anordnung getroffen ist, dass die vor den Siederohren (iiber dem Roste) liegende Wand leicht. ent.fernt werden kann, um die Reinigung der Rohren (mittelst eigener Biirsten) leicht vornehmen zu konnen in vielen Fallen ist anstatt der letzt.genannten, in einem Eisenkasten gemauerten Wand eine doppelte Thiire aus Eisenblech angewendet, welche man die Rauchkammerthiire (oft kurz- weg Rohrthiire) zu nennen pflegt. — In der Figur ist auch ersichf- lich gemacht, wie der grofite Theil der Flugasche vor dem Eintritte der Feuergase in die Siederohren sich ansammeln kann, ohne Ver- engungen des eigentlichen Zugquerschnitt.es im Gefolge zu haben, und ist im Aschenfalle auch eine Thiire angedeutet, durch welche die mit der Zeit. sich anhaufende Flugasche entfernt wird. Bei diesem Kesselsysteme muss noch erwahnt werden, dass die Rohrplatten zu- einander parallel stehen sollen, um eine gute Dichtung zu erzielen, und dass diese Platten durch eigene Anker gegenseitig gehalten oder aber mittelst Winkeleisen ausgiebig versteift sein mlissen. Um mog- lichst. wenig Anker oder Winkeleisen anzuwenden und um eine groGere Auflage fiir die Rohrenenden zu gewinnen, wiihlt. man meistens Rohr¬ platten, welche betrachtlich dicker sind als die sonstigen Kesselwande. Die Figuren 14 und 15 der Tafel 4 stellen verticale Rohrenkessel dar, welche zumeist. dort. Anwendung finden, wo eine geringe Lange und Breite, dafiir aber eine geniigende Hohe fiir die Kesselanlage zur Verfiigung steht.. Der Rohrenkessel in Fig. 14 besteht aus einer Hiille und aus der eigentlichen Feuerkiste, welche zur Aufnahme des Rost.es R be- 5 66 stimmt ist; A stellt den Aschenfall, II die Heizoffnung dar. Das Rohren- biindel, welches hier vertical angeordnet ist, steht, mit den unteren Enden der Rohren in der gewolbten Feuerkiste, wahrend die oberen Enden in einer ebenen Rohrplatte gediehtet sind, iiber welcher sich der durch den Dampfraum ziehende Kamin anschlieBt. Die Feuerkiste ist durch Stehbolzen mit der Hiille verbunden; die untere Verbindung der Feuerkiste und der Halle (in der Rosthohe) wird durch einen ein- geschobenen und dann vernieteten Schmiedeisenring hergestellt. Der in Fig. 15 vorgefuhrte verlicale Rohrenkessel besitzt eine Feuerkiste, welche sich direct an den Kamin anschlieBt, in welche aber Galloway’sche Rohren (?, G eingeschoben sind. Diese verticalen Kessel sind nicht eingemauert, sondern bloB mit einer Filz- und Holzverkleidung gegen Warmeverluste geschutzt. In den Figuren 12 und 13 der Tafel 4 ist eines jener Kessel- systeme dargestellt,, bei welchem ein Rohrenbtindel allein den Feuer- gasen ausgesetzt erscheint; es bestehen versehiedene Ausfiihrungs- arten solcher Rohrenkessel, welche von ihren Erfmdern gewohnlich als «unexplodirbar» gepriesen werden. — Beim hier dargestellten Kessel nach Howards Syst,em sind fiinf geneigte Rohrlagen, aus je vier schmiedeisernen Rohren bestehend, iibereinander angeordnet; je fiinf iibereinanderliegende Rohre sind dabei mit ihren oberen Enden in ein Verticalrohr verschraubt, vvahrend die unteren Enden abgeschlossen sind, wodureh die einzelnen Rohren sich ungehindert ausdehnen konnen. An diesem Kessel kommt keine Nietung vor. Aus jedem der vier ver¬ ticalen Verbindungsrohre desselben fiihrt ein Knierohr zum gemein- schaftlichen cylindrischen Dampfsammler I ); die Speisung erfolgt in ein horizontal liegendes Rohr, welches mit den unteren Enden der tiefsten Rohrlage communicirt. Damit die vom Rost.e R abziehenden Feuergase gezwungen werden, alle Rohre ausreichend zu bespiilen, sind gusseiserne Zwischenwande iiber den untersten drei Rohrlagen an- gebracht, und nehmen diese (jase nach den in der Figur angedeut.eten Pfeilen den Weg zum Kamin. Noch sei erwahnt, dass der normale Wasserstand bei diesem Kessel zwisclien der dritten und vierten Rohrreihe zu liegen kommt. Audi die Belleville-Kessel sind dem soeben beschriebenen Systerne ahnlich; — sie bieten gleichfalls hohe Sicherheit gegen Explosionen, sind leicht zu reinigen und gestatt.en eine wenig umstandliche Auswechslung einzelner Kesseltheile ; beim Howard - Kessel ist die Wechslung der Rohren dafur sehr rasch moglich, weil selbe an einem Ende frei liegen. 67 6. Die Kessel nach Dupuis’ System. Die Vortheile der einfachen cylindrischen und der Rohrenkessel sind bei diesem in Fig. 7, Taf. 4, im Langenschnitle dargestellten Kessel so ziemlich vereinigt. Der cvlindrišche horizontale Hauptkessel schliefit. sich hier an einen verticalen Rohrenkessel an; durch diese Anordnung ist. eine leichte Reinigung der Rohren von oben ermog- licht, und legt sich iiberhaupt weniger, Flugasche in selben ab, als in horizontal liegenden. Die Feuergase bestreichen den Plauptkessel nach der Richtung des Pfeiles 1, bespiilen dann die Hiille des verticalen Kessels nach der Richtung 2 und ziehen endlich durch die Rohren aufwarts und nach der Richtung 3 zum Kamin. — Die Speisewasser- zufiihrung erfolgt durch das Knierohr S, welches durch den Kessel- fuG geht; auf dem Dampfraume des Verticalkessels ist das Dampf- absperrvent.il D angebracht. Dieses Kesselsyst.ern bietet eine sehr bequeme Zugangliehkeit behufs der Reinigung aller Zugcanale und gestattet eine ungehinderte Ausdehnung der einzelnen Kesseltheile. 7. Die Loeomotivkessel. Dieselben unterscheiden sich von den bisher beschriebenen Rohrenkesseln nur durch ihre eigenthumliche, dem Zwecke der Trans- portabilitat. angepasste Form. Si e bestehen aus drei wesentlichen Theilen: aus der Feuerbuehse, dem cylindrischen Haupt¬ kessel und aus der Rauchbiichse. — Die Fig. 16, 17 der Tafel 4 stellen einen solchen Loeomotivkessel im Langen- und im Querschnitt dar. Die Feuerbuehse besteht aus einer kastenformigen Hiille und aus dem in selbe eingebauten Heizraume; R ist der Rost, A der Aschenkasten, H die Heizthure, D der Dampfdom. Der cylindrische Hauptkessel K enthiilt die Siederohren und bangt mit der Hiille der Feuerbiichse auf einer Seite zusammen, wahrend er am andern Ende durch die zvreif.e Rohrwand abgeschlossen wird. Die Hiille der Feuer¬ biichse ist mit den Wandungen des Heizraumes durch Stehbolzen und Verankerungen verbunden. An der zweiten Rohrwand ist die Rauch¬ biichse E befestigt.; selbe besteht aus einem leichten Blechkasten, welcher durch die Thiire T abgeschlossen ist und den Kamin C tragt; durch diese Thiiroffnung konnen die Siederohren gereinigt werden. Behufs Erreichung des nothigen Zuges ist ein Blasrohr B im Kaminuntertheil angebracht, in welches der von der Loeomotive verbrauchte Dampf trit.t. Auch die Kessel der in der Landwirtschaft htiufig verwendeten Locomobile werden vorwiegend nach diesem Syst.eme hergestellt. 5* 68 8. Die Schiffskessel. Die Schiffskessel unterscheiden sich von allen anderen Rohren- kesseln in eharakteristischer Weise; die thunlichste Ausniitzung des in einem Schiffe fiir die Dampfkessel gebotenen Raumes erheischt. eine eigenlhumliche Kesseiform, welche sich moglichst an den SchifFs- korper anschmiegt; die Einmauerung hat wegen ihres groben Ge- wicht.es zu entfallen, da bei solchen Kesseln in erster Linie angestrebt. vverden muss, eine grobe Dampfentwicklung bei moglichst geringem Kessel-Eigengewichte zu erreiehen. — Man unterscheidet. Schiffskessel mit cylindrischer und solche mit kastenformiger Hiille. Erstere sind vorwiegend auf Handelsschiffen in Venvendung; sie bestehen aus einem cylindrischen Hauptkessel von kreisformigem oder elliptischem Querschnitt, in welchen mehrere Feuerbiichsen eingebaut. sind; an diese Feuerbiichsen schlieben sich Rohrenbiindel an, welche sich in einer gemeinschaftlichen Rauchkammer vereinigen, durch welche die Feuergase in den Kamin abziehen. —■ Die cylindrischen Formen ge- st.atten die Anwendung hoherer Dampfspannungen, ohne grobe Kessel- gewichte zu bedingen, dafiir lasst, sich hiebei der im Schiffe ftir die Kessel zur Verfiigung stehende Raum nicht vollkommen ausniitzen, und muss beziehungsweise zur Erreichung einer bestimmten Heiz- flache ein verhaltnismabig grober Raum beansprucht werden. — Bei Kriegsschiffen, wo die besle Ausniitzung der Raume zur dringlichsten Not.hwendigkeit wird und auberdem aus mehrfachen Rticksichten auber der Unterbringung einer groben Heizflache auch ein moglichst grober Wasser- und Dampfraum wunsehenswert erscheint, endlich die Kessel meist ganz unter der Wasserlinie des Schiffes liegen miissen, kommen noch iiberwiegend kastenformige Kessel (oft. Kofferkessel genannt) zur Anwendung. Die Hauptbestandtheile eines jeden kastenformigen Schiffskessels sind: die Kesselhiille, die Feuerbiichsen, die Siederohren, die Rauchkammer und der Kamin. Es wiirde zu weit fiihren, alle Einzelnheiten der verschiedenen Variationen, in welchen kasten¬ formige Schiffskessel gebaut. wurden, erwahnen zu wollen, und geniigt es zum Verstandnis dieses Types, den in den Figuren 1, 2, 3 der Tafel 5 dargestellt.en Kessel zu beschreiben. Die Kesselhiille schliebt einen meist durch Ebenen begrenzten Raum ein, der nur an der Bodenllriche die durch die Schiffsform be- dingte Kriimmung tragt. Die Feuerbiichsen, deren je zwei bis fiinf 69 in einer Htille eingeschoben sind, erhalten ebenfalls die Kastenform; - die Seitenwande und Boden derselben sind eben, die unteren Ecken und die Feuerdecken jedoch abgerundet. Der Anschluss derselben an die Kesselfront erfolgt durch Wink'eleisen; dieVersteifung untereinander, gegen den Kesselboden und gegen die Resselseitenwande geschieht durch Stehbolzen, gegen die Kesseldecke aber durch Verankerungen. Die Feuerbiichsen nehmen die Roste auf, welche auf querliegenden Tragern a, b, c liegen. Unterhalb der Roste sind die durch Thiiren abschliefibaren Aschenraume; ober den Rosten sind die Feuerbiichsen durch doppelwandige Heizthiiren / abgeschlossen; an den Ecken der Roste sind kleine Feuerbrucken aufgemauert. Das Ende einer jeden Feuerbiichse ist. mit einem erhohten Aufbaue versehen, welcher mit der zur Aufnahme der Siederohrenenden nothigen Rohrplatte ab- schliefit. — Die Siederohren, welche bei diesen Kesseln fast aus- schlieBlicb aus Muntzmetall hergestellt werden, haben meistens eine Lange von l - 5 bis 2 - 5 m und einen lichlen Durchmesser von 65 mm, endlich 2 - 5 bis 3 mm Wandstiirke. Um den Feuergasen einen mog- licbst raschen Abzug zu gevriihren, erhalten die Siederohren eine ge- ringe Ansteigung (—g- bis Jg); zur Erreichung einer dauernden Dich- tung mussen diese Robren uberdies senkrecht zu den beiden Rohr- platten B, B stehen. — Die Rauchkammer ist in den Ressel ein- gebaut und fiir alle Feuerbiichsen desselben gemeinschaftlich; die OfTnung h dient zur Reinigung der Siederohren und ist durch eine doppehvandige Thiire abgeschlossen;. die Rauchkammer ist theils durch die vordere gemeinsehaftliche Rohrplatte, theils durch die Kesselhiille begrenzt. Bei grofieren Ressel-Complexen gelangen die Feuergase aus der Rauchkammer nicht unmittelbar in den Ramin, sondern zu~ nachst in einen eigenen Raum, welcher die Rauehziige der einzelnen Ressel vereinigt und der Rauchmantel genannt wird; auf diesen ist dann der Ramin aufgebaut. Bei einzeln zur Anwendung kommen- den Resseln steht der Ramin direct auf der Resseldecke. — Der Ramin besteht aus einem aus Blech genieteten Rohre, dessen Quer- schnitt dem achten bis zehnten Theile der zugehorigen totalen Rost,- flache gleichkommt; die Hohe eines solchen Ramins ist bedeutend geringer als bei Resselanlagen am Lande. Man unterscheidet fixe Ramine, das sind solche, die aus einem einzigen Rohre bestehen, welches unveranderlich auf der Resseldecke aufgestellt bleibt, und Teleskop-Ramine, welche aus mehreren ineinander verschiebbaren Rohren bestehen. 70 Ein weiterer Bestandtheil der Kastenkessel, welcher zur Uber- hitzung oder Trocknung des Kesseldampfes dient und gleiehfalls in diese Kessel eingebaut wird, ist der Uberhitzer. Derselbe besteht aus einem in die Rauchkammer eingešetzten, allseitig abgeschlossenen Kasten K aus Eisenblech; er theilt. die Rauchkammer in zwei Theile, wovon der untere als Rauchkammer im engeren Sinne, der obere aber als Rauchcanal aufzufassen ist. Die Feuergase ziehen von der Rauchkammer aus durch die schmiedeisernen Rohren des Oberhitzers in den Rauchcanal; der diese Rohren umgebende Raum communicirt durch die an beiden Seiten offenen Rohren l, l mit dem Dampfraume des Kessels. Da die Dampfabnahme beim Ventil m (Fig. 3) erfolgt, so ist ersichtlich, dass der Kesseldampf, welcher durch die Rohren Z eintritt, uber die Uberhitzerrohren hinwegziehen muss, um in das Absperrvent.il zu gelangen; auf diesem Wege wird er durch die die Rohren durchziehenden Feuergase uberhitzt oder getrocknet.. — Mit- unter erfolgt die Dampfabnahme nicht ausschlieBlich aus dem (Iber- hitzer, sondern auch unmittelbar aus dem Kesseldampfraume. Man ist dann auch in die Lage gesetzt, entweder uberhitzten oder ge- sattigten oder aber Dampf mittlerer Temperatur (gemischten Dampf) zu gebrauchen. Die eigenthumliche Form der Kastenkessel bedingt eine ge- nugende Sicherung der dem Dampfdrucke ausgesetzten ebenen Wande. Gewohnlich versichert man ebene Wande gegen Ausbiegungen durch Annieten von Winkeleisen; gegenuberstehende ebene Wande werden bei groBerem Abstande durch eingezogene Verankerungen, falls sie sich aber in geringem Abstande voneinander befinden, durch Stehbolzen aneinander gehalten. Die Verankerungen sind meist von kreisformigem, seltener von rechteckigem oder quadratischem Querschnitt.e, weil diese Formen verhaltnismaBig grofiere Abniitzungsoberflachen bieten. Dort, wo man aus localen Riicksichten flache Anker anzuwenden gezwungen ist, wie es oft bei der Versteifung der Feuerbiichsen mit der Kesseldecke wegen der enge aneinander liegenden Siederohren nothig wird, gibt man den flachen Ankern einen etwas groBeren Querschnitt., als bei runden Ankern sonst gebrauchlich ist; man lasst. aber den flachen Querschnitt sofort in den runden iibergehen, sobald die raumlichen Verhaltnisse dies gestatten (wie unmittelbar iiber den Siederohren), und schmiedel entweder die flachen mit den runden Ankern zu- zusammen oder verbindet sie in der aus Fig. 9 ersichtlichen Weise. 71 Die GroBe des Ankerquerschnit,tes 'muss derart gewahlt sein, dass der betreffende Anker jenem Dampfdrucke mit geniigender Sicher- heit widerstehen konne, welcher auf der durch diesen Anker ver- steiften Flache lastet. — Bezeichnet a den mittleren Abstand der Verankerungen eines Kessels (in Centimeter) und p den Dampfdruck (Manometeranzeige in kg pro cm' 2 ), so stellt der Ausdruck aEp den auf einen Anker entfallenden Zug dar. — Die Inanspruchnahme der runden.Anker soli, im neuen Zust.ande derselben, nicht 4 kg pro cm 2 , jene der flachen Anker nicht 3 kg pro cm 2 tiberschreiten. — Hie- nach lasst sich der Quersehnitt. eines Kesselankers, bei gegebenem Ankerabstande und gegebener Dampfspannung, leicht. bestimmen; es ist. namlich fur einen runden Kesselanker der Durchmesser (in Milli- meter) d == a \ / E. * n Die Anbringung der Anker erfolgt am einfachsten und besten in der Art, dass man dieselben durch die correspondirenden Lbcher der zu versteifenden Wande durchschiebt, und sie auBer- und inner- halb jeder Wand mit Muttern befestigt; zu diesem Behufe miissen die Enden der Anker mit Gewinden versehen werden; — unter die Muttern gibt man dann Unterlagscheiben, um einerseits den auf die Anker entfallenden Zug besser auf die beziiglichen Blechvvande zu ubertragen, und um anderseits eine gute Dichtung der Anker zu er- mbglichen. (Fig. 4, Taf. 5.) Die Entfernung der einzelnen Anker muss so gewahlt werden, dass das Kesselinnere noch schliefbar bleibt, um dessen Reinigung fallweise bewerkstelligen zu konnen. Die iiblichen Entfernungen der Kesselverankerungen liegen zwischen 40 und 50 cm. Die Rohrplatten werden unt.ereinander nur selten durch das Einziehen von Ankern, dafiir aber meistens durch Anbringung von kraftigen Siederohren (Stiitzenrohren) versteift, \velche an ihren Enden mit einem auBeren Gewinde versehen sind und mittelst Muttern an den Rohrplatten gehalten werden. Die zur Versteifung naheliegender M ande gebrauchlichen Steh- bolzen werden aus Schmiedeisen erzeugt und sind ihrer ganzen Lange nach mit Gewinden versehen, mittelst welchen sie in die gleichfalls mit.Gewinden versebenen Locher derWandungen verschraubt werden; die Bolzenenden werden iiberdies durch Muttern gehalten, seltener umgenietet. (Fig. 5, Taf. 5.) 72 Die Reinigung der Kastenkessel erfolgl. durch eigene Offnungen, welche in der II idile angeordnet sind und die wahrend des Betriebes durch Deckel mil. Bugeln und Schrauben geschlossen werden konnen. Gestatten solche Offnungen das Einschliefen von Personen in den Kessel, so heifien sie Mannlocher, bei geringerer Ausdehnung aber, und wenn man durch selbe nur Put.zwerkzeuge einbringen kann, werden selbe Schlammlocher oder Putzlocher genannt. — Der Verschluss solcher Offnungen ist stets in der Weise angeordnet, dass wšihrend des Betriebes ein Anpressen der Deckel durch den Darnpf- druck erfolgl; die Deckel, Bugel und Schrauben werden ausschlieGlich aus Schmiedeisen hergestellt. Die Dichtung solcher Mannloch- oder Schlammlochdeckel kann entweder durch Tressen oder durch dimne Kautschukrahmen erzielt werden. V. Kesselgarnituren. Unter Kesselgarnituren versteht man alle jene Bestandlheile, welche an einem fertigen Kessel angebracht sein miissen, um ihn zum beabsichtigten Gebrauche tauglich zu machen. — Man theilt die ge- sammte Kesselgarnitur haufig in die sogenannte grobe und in die feine Garnitur ein, und versteht unter der ersteren alle vom Kessel leicht abnehmbaren Theile, welche zur Heizung gehoren, als Rost- stabe und Rosttrager, Heiz-, Aschenfall- und Rauchkammerthuren, sowie die Register und die Putzthtiren, wahrend man zu der feinen Garnitur alle sonstigen mit dem Kesselwasser oder Kesseldampfe in Beruhrung stehenden Bestandtheile rechnet. liber die sogenannte grobe Garnitur wurde bereits das Wich- tigste in den vorhergehenden Unterabschnitten erwahnt, und er- ubrigt, es blofi, die einzelnen feinen Garnituren ihrer Form und ihrem Zwecke nach vorzufuhren. — - Die feinen Garnituren lassen sich ein- Iheilen: 1.) in solche, welche zur Erfiillung gewisser SicherheitsmaB- regeln nothig sind, und 2.) in solche, die aus dem Betriebe eines Kessels an und fiir sich entspringen. Die aus Sicherheitsgrunden an jedem Dampfkessel angebrachten Garnituren dienen entweder dazu, den Dampfdruck in gewissen Gren- zen zu halten (Sicherheitsventile und Manometer), oder um ein Sinken des normalen Wasserstandes, welches von verderblichen B'olgen sein konnte, rechtzeitig zu erkennen (Wasserstands- 73 anzeiger und Probirhahne, Schwimmer and Alarmpfeifen). Die aus dem wechselnden Betriebe als nothwendig entspringenden Garnituren sind jene fiir die Dampfableitung (Absperrventile) und die flir die Wasserzufuhrung (Speisung), sowie fiir die Entleerung eines Ressels dienenden (Speise- und Ablassventile, Injec- toren und Luftventile). 1. Sicherheits'ventile. Jene Vorrichtungen, welche auf einem Dampfkessel angebracht sind, um selbstthatig dem Dampfe einen Ausweg zu gestatten, sobald dessen Špannung ein beabsicht.igtes MaB iiberschritten hat, nennt man Sicherheitsventile. Sie bestehen im allgemeinen aus einem mit dem Kesseldampfraume communicirenden Gehause, welches ein Ventil enthalt, auf dessen untere Flache der Kesseldampf driickt., wahrend iiber der oberen Flache desselben eine entsprechende Be- lastung angeordnet ist. So Iange der durch diese Belastung auf das Ventil ausgeiibte Druck groBer ist, als die im Ressel herrschende Špannung (Uberdruck) des Dampfes, bleibt das Ventil geschlossen; sobald aber der Dampfdruck eine solche Hohe erreicht, dass die Be¬ lastung ihm nicht mehr das (fleichgewicht zu halten vermag, offnet sich das Ventil und lasst einen Theil des Kesseldampfes ins Freie entweichen, wodurch die im Ressel herrschende Špannung wieder auf ihr hochstes zulassiges MaB gebracht wird. Man unterscheidet Sicherheitsventile mit directer und solche mit indirecter Belastung; im ersteren Falle wirkt das angewendete Belast.ungsgewicht (oder eine Feder) unmittelbar auf die obere Ven- tilflache, im letzteren hingegen ist das Gewicht, (oder die Feder) am Ende eines einarmigen Hebels angebracht, vvelcher iiber dem Ventile derart angeordnet ist, dass der Endpunkt des kiirzeren Hebelarmes auf die Ventilplatte druckt. Fig. 1, Taf. 6, stellt ein Sicherheitsvent.il mit. directer Belastung dar. Das gusseiserne Gehause enthalt hier einen Vent.ilsitz aus Metali und den gleichfalls aus Metali erzeugten flachen Ventilteller, welcher durch einen eigenen, in seinem Mit.tel sitzenden und mit ihm con- centrisch gedrehten Stift. in der durch Rippen mit dem Ventilsitze verbundenen Hiilse gerade gefiihrt ist. Auf dem Ventilteller liegen unmittelbar die Belastungsgewichte auf, die durch einen gabelformigen zweiarmigen Hebel, der am Gehause seinen Drehpunkt findet,, auch mittelst Handkraft gehoben werden konnen, sobald man den Ressel- 74 dampf durch das Ventil — sei es wegen Verminderung der Darnpf- spannung oder behufs ganzlicher Entleerung des Kessels — ent- weichen (abblasen) lassen will. Der dem Kessel entstromendeDampf wird durch den am Vent.ilgehause angebrachten Stutzen und durch ein eigenes Rohr (Abblaserohr) ins Freie befordert. Die fiir einen bestimmten, groBten zulassigen Uberdruck (pro Quadrat.centimeter) p auf einen Ventilteller vom Eigengewicht g auf- zulegende Ventilbelastung G ergibt sich aus der Gleichung G + g = p ■ ~ . d* (worin d den freien Durchmesser des Ventiles in Centimetern aus- driickt, ferner (7, g und p in Kilogramm gegeben sind) mit G — p . ~d '* - g. Fig. 2, Taf. 6, stellt ein Sicherheitsventil mit indirecter Be- lastung dar. Im Ventilgehause sind hier, wie es oft iiblich ist, zwei Ventile nebeneinander angebracht, welche sich in konischen Sifzen befinden; die Fiihrung der Ventile erfolgt wie im frliheren Falle. Mit den Ventilen sind cylindrische Štifte in Verbindung gebracht, welche bis auKerhalb des Gehauses reichen und dort vermittelst einarmiger Hebel und Aufhangegevvichten belastet erscheinen. Jeder solche Hebel besitzt eine Fiihrung gegen seitliche Schwankungen und eine Hub- begrenzung. Um das Liiften besorgen zu konnen, wird bei diesen Ventilen entweder unter dem jeweiligen Belastungsgevvichte ein Heb- teller mit zugehoriger Hebeschraube oder aber ein unmittelbar unter den Hebeln angeordneter Hebedaumen mit Hebelwerk angebracht, welches vom Kesselwart,er leicht bethatigt werden kann. Die an den Ventilstiften angedeuteten Handgriffe dienen sowohl zum bequemen Herausheben der Ventile aus ihren Sit.zen als zum Nachschleifen derselben. Bezeichnet, wie oben, p den Kesseluberdruck, g das Ventil- gevvicht (incl. Gewicht des Stifi.es) und d den freien Ventildurch- messer, P das am liingeren Hebelarme anzuwendende Aufhilnge- gewicht und g' das absolute Gewicht des Hebels, endlich a die Lange des kleineren und b die Lange des groBeren Hebelannes, sowie c den Abstand der durch den Schwerpunkt des Hebels gehenden Ver- ticalen vom Hebelstiitzpunkte, so ist (P ■ J • ^ - g) a = P.b + g’c 75 und daraus das Auf hangegewichl (p ■ 7 d<1 ~ 9) a ~ ( J' C r = b Anstatt bei einem ausgefuhrten einarmigen Ventilhebel erst, dessen Schwerpunkt auszumitteln, denkt man sich das Eigengewichl desselben vom Schwerpunkte auf das Ende des liingeren Hebelarmes reducirt und bestimmt dieses als indirecte Belastung wirkende Ge- wicht auf folgende Art: Man hangt den armirten Hebel am Stlitz- punkte an einer Schnur auf, bringt ihn in die horizontale Lage und legt das andere freie Ende auf eine Wagschale; das in der anderen Scbale der Wage aufzulegende Gewicht stellt das verlangte reducirte Eigengewichl des Ventilhebels dar. Es ist somit (p.f.cP - 9 )a = P.b + P'. b. wobei P' das gefundene reducirte Eigengewicht des Hebels bezeichnet, Hieraus ergibt sich das Aufhangegewicht (P ■ j ■ d* — <))« p = - 1 —_- — P'. b Bei Kesseln, die groben Schwingungen ausgesetzt sind, wie z. B. bei Locomotiven, ersetzt man das Belastungsgewicht durch den Bruck einer Feder. Fig. 3, Taf. 6, stellt ein solches Ventil dar. Die Feder ist dabei in einer mit einem Seitenschlitz versehenen Biichse A eingeschlossen und letztere an einem Fixpunkte eingehangt; am Hebelende ist eine mittelst. Schraubengewinde in der Hohenricbtung verstellbare Stange sammt Kolben angebracht, welche den auf das Ventil ausgeiibten Dampfdruck auf die Feder ubertragt, welch letz¬ tere sich einerseits an den Deckel der Biichse und anderseits an den genannten Kolben stiitzt. Die jeweilige Stellung des Kolbens ist durch einen kleinen, bis aufier den Schlitz reichenden Zeiger er- kenntlich, welcher am Kolben festsitzt und mit demselben auf- und niedergestellt werden kann. Je mehr man die Feder mittelst der ober dem Ventilhebel angebraehten Stellschraube zusammendruckt, ein desto groberer tlberdruck wird im Kessel herrschen miissen, um ein Heben des so niedergehaltenen Ventiles bewirken zu konnen. — Die am Schlitze der Hiilse befindliche Eintheilung wird fiir ver- schiedene Venlilbelastungen empirisch hergestellt, und hat man es mittelst derselben in der Macht,, die Belastung (die Feder) einem gevvissen grobten Dampfiiberdrucke entsprechend einzuslellen. 76 2. Manometer. Die zur Erkennung der in einem Kessel herrschenden Dampf- spannung bestimmten Manometer wurden im allgemeinen bereits im ersten Bande Seite 306 besprochen. Es eriibrigt an dieser Stelle somit nur, die gebrauchlichsten Metali- oder Federmanometer zu beschreiben. Fig. 14, Taf. 6, stellt das Manometer von Schaffer und Bu- denberg im Schnitte dar. Bei demselben ist eine ringformig ge- vvellle Platte zwischen zwei Flantschen verschraubt und durch einen eingelegten Kautschukring dicht gehalten; der unterhalb vvirkende Dampfdruck biegt, je nach seiner Grofie, diese Platte mehr oder weniger nach aufvvarts; die in dieser Weise erzielte Bewegung wird durch ein an genannter Platte befestigtes Stabchen auf einen Zahn- sector und von diesem auf ein Zahnradchen ubertragen, an dessen Achse ein Zeiger sitzt, welcher auf der an einem Zilferblatte an- gebrachten, empirisch hergestellten Eintheilung die jeweilige unter der Platte (im Kessel) herrschende Spannung anzeigt, Beim gewohn- lichen Luftdrucke weist dieser Zeiger auf «Null» und gibt im all¬ gemeinen nicht den «absoluten», sondern den «Uberdruck» an. Bei dem in Fig. 15, Taf. 6, dargestellten Bourdon’schen Ma¬ nometer ist eine gebogene Kupferrohre von ovalem Querschnitte mit einem Ende an einem zum Kessel fuhrenden Hahn befestigt, mit dem anderen frei beweglichen Ende aber mit dem Zeiger auf analoge Weise im Zusammenhange, wie beim friiher beschriebenen Manometer die zwischen den Flantschen sitzende Platte. Je nach dem in dieser Rohre herrschenden Dampfdrucke andert sich auch die Form der- selben und mit ihr die Stellung des Zeigers. 3. AVasserstandsanzeiger. Dieselben bestehen aus einer nicht zu engen Glasrohre, welche derart mit dem Kessel in Verbindung gebraeht wird, dass das obere Ende derselben mit. dem Dampfraume, das untere dagegen mit dem Wasserraume des Kessels communicirt.. Fig. 5, Taf. 6, stellt. eine solche Vorriehtung, die Fig. 4 derselben Tafel aber deren Anbringung an der Stirnseite eines Schiffskessels dar. Die an ihren beiden Enden otfene, kraftige Glasrohre ist mittelst Gummidichtungen in Hulsen eingeset.zt, welche durch Dreiweghiihne mit einem weiteren Rohre in Verbindung stehen, das die eigentliche Communication mit dem Dampfkessel vermittelt. Die Dreiweghiihne, welche fiir gewohnlich die 77 i Verbindung der Glasrohre mit dem Kessel offen lassen, sind zu dem Zwecke angebracht, um diese Verbindung zu unterbrechen, wenn die Glasrohre beschadigt werden solite, und um dann auch wahrend des Belriebes einen Wechsel derselben vornehmen zu konnen. Die untere Hiilse besitzt ein nach unten gekehrtes Mundsluck, welcbes bei ent- sprechender Stellung des Dreiweghahnes ein Durchblasen der Glas¬ rohre gestattet, wenn selbe durch Unreinigkeiten verstopft oder ver- schmutzt sein solite; die durch kleine Kopfschrauben geschlossenen horizonialen Seitenbohrungen der genannten zwei Hiilsen konnen mittelst eines Drahtes gleichfalls von Unreinigkeiten befreit, werden. Die riehtige Functionirung dieses Apparat.es ist durch das Spiel des Wassers im Glase erkenntlich. An dem weit,eren Rohre sind hier auch drei Hahne angebracht, mittelst welchen die Hohe des Kessel- wasserspiegels erkannt. werden kann, sobald das Wasserst.andsglas springt, oder vvenn uberhaupt das riehtige Functioniren des Apparates angezvveifelt. wird. 4. Probirhahne, Schwimmer, Alarmpfeifen. Probirhahne sind am Kessel angebrachte Hahne gewohnlicher Ari; (etwa wie die in Fig. 5 dargestellten), welche gleichfalls zur Er- kennung der Kesselwasserhohe dienen. Gewohnlich werden zwei oder drei derselben angewendet; im ersten Falle miindet der eine etwa5cm iiber und der andere ebensoweit unter dem normalen Wasserspiegel, im zweiten Falle wird der dritt.e Hahn genau beim normalen Wasser- stand angebracht. So lange das Kesselwasser auf normaler Hohe steht, muss durch den obersten Probirhahn ausschlieBlich Dampf, durch den unt,ersten Wasser, endlich durch den mittleren Wasser mit Dampf ge- mischl beim jeweiligen Offnen entstromen. (Vor- und Nachtheile der Probirhahne gegenuber Wasserst.andsanzeigern.) Schvvimmer sind aus Kupfer- oder Eisenblech hergestellte Hohlkorper, welche Schwimmfahigkeil besitzen und mittelst einer mit ihnen in fester Verbindung stehenden Stange, welche durch eine an der Kesselhulle sjtzende Stopfbiichse hindurchgeht, die fallvveise Wasser- spiegelhohe an einer aufierhalb des Kessels angebrachten Scala an- zeigen. Alarmpfeifen sind solehe mit dem Dampfraume eines Kessels communicirende Dampfpfeifen (Fig. 17, Taf. 6), deren Hahn durch Schwimmer mittelst eines entsprechend angeordnet.en Hebelwerkes selbstthatig geoffnet wird, wenn der Wasserspiegel sich der gefahr- 78 drohenden Hohe nabert; der dem Hahne entstromende Dampf wird dabei iiber einen konisehen Teller geleitet. und erzeugt. bei der Aus- stromung durch die ober dem Teller liegende und mittelst einer scharfgeranderten Metallplatte begrenzte schmale Ringflache einen sehr schrillernden Ton, welcher den Kesselvvarter an seine Pllicht mahni, Tur die Speisung des Kessels Sorge zu tragen. — Die in Fig. 17 dargestellte Dampfpfeife wird bei allen Locomotiven und auch bei anderen Dampfkesseln als Signalpfeife verwendet. Wenn ein tiichtiger und aufmerksamer Warter einen Dampf- kessel bedient, so sind sowohl Schwimmer als Alarmpfeifen iiber- fliissig, und ist es sogar vorzuziehen, diese selbstthatigen Apparate bei einem Kessel ganz wegzulassen, um den Heizer nicht in volle Sorglosigkeit zu wiegen, welche entschieden die groGten Gefahren fur den Kesselbetrieb birgt.. 5. Dampfabsperrventile. Die Dampfabnahme aus dem Dampfkessel erfolgt durch das so- genannte Dampiabsperrvent.il und nur selten durch einen Hahn. Man bringt, selbes an jenem Kesseltheil an, von welchem man mog- lichst trockenen Dampf entnehmen kann, d. i. bei Landkesseln am Dampfdom, bei Scbiffskesseln, welche Uberhitzer besitzen, an letz- terem. — Fig. 9, Taf. 6, stellt ein solches Absperrventil dar; dasselbe ist ein Kegelventil, welches in der mit seinem Sitze durch Rippen verbundenen Hiilse eine Geradfiihrung findet; der Ventilteller ist mit der Ventilspindel derart verbunden, dass er die drehende Rewegung der letzteren nicht mitmachen muss, wenn er die axiale Bewegung beim OfCnen und SehlieGen des Ventiles vollbringt. Die Ventilspindel ist durch die am Gehausedeckel sitzende Stopfbuchse dichl. gefiihrt und besitzt. auBerhalb des Gehauses ein Gewinde; die demselben entsprechende Mutter beflndet sich in einem dem Gehausedeckel an- gegossenen Stander. Die Drehung der Spindel erfolgt durch das auf- gekeilte Radehen, iiber welches eine kleine Treibkette gelegt ist, voin Heizplatze aus. 6. Speiseventile. Die Einbringung des Wassers in einen Dampfkessel erfolgt auf zweifache Ari: 1.) vor Inbetriebsetzung des Kessels durch die Filll- hahne, Fullschalen oder Kingstonvent.ile und 2.) wahrend des Betriebes durch die Speisekopfe oder Speiseventile. 79 Die Fullhahne sind gewohnliche Zweiweghahne, welche an einer entsprechenden Stelle des Kessels angebracht sind und durch welche derselbe meistens von einem hoher gelegenen Reservoir aus bis auf die normale Hohe mit Wasser angefiillt werden kann; selbe sind namentlich bei stabilen Kesseln gebrauchlich. — Ftillschalen nennt, man die vor dem Dampfdome der Locomotivkessel sitzenden Einlassventile, durch welche die Fiillung in der Ausgangsstation vor- genommen wird. — Kingston ventile sind die auf Schiffen iiblichen, im Schiffsboden eingesetzten konischen Ventile, mit,teist welchen die Schiffskessel — falls deren normaler Wasserstand noch unter dem aulBeren Wasserspiegel liegt —• durch deti auBeren Wasserdruck ent- sprechend angefiillt werden konnen; letztere dienen auch gleichzeitig dazu, das Kesselwasser oder einen Theil desselben, je nach Bedarf, mit,teist des im Kessel herrschenden Dampfdruckes zu entfernen. Die Kingst.onventile (Fig. 7, 8, Taf. 6) bestehen aus einer in den Schiffsboden wasserdicht eingesetzten metallenen Hiilse, die an ihrem unteren, konisch geformten Ende mit einem Kegelventil ausgestattet ist, welches man nach unten offnen kann; die untere freie Offnung ist meistens durch eine sternformig oder rostformig durchbrochene Platte und iiberdies auch oft durch ein an der Schiffs- haut liegendes Sieb geschiitzt, damit Verunreinigungen dieses wich- tigen Ventiles nicht leicht platzgreifen konnen. Mit dem Kegelventil ist die zutn Heben und Senken des Ventiles dienende Ventilstange ent- sprechend verbunden. — Auf die genannte Hiilse ist ferner ein Ge- hause aufgeschraubt, welches einerseits die Hiilse festhalt und an den Schiffsboden presst. und anderseits zur Anbringung des Fiill- und Entleerungshahnes sowie zur Aufnahme der Stopfbiichse dient, durch welche die Ventilstange gehl. Das Offnen des in Fig. 7 dargestellten Kingstonventiles erfolgt, durch Niederdriicken des auf der Ventilstange sitzenden Handgriffes; die am Gehaiise befestigte umlegbare Gabel gestattef. iiberdies eine Fixirung des Ventiles in seiner hochsten und in der tiefsten zulassigen Stellung. Bei dem in Fig. 8 vorgefiihrten Kingst.onventile erfolgt das Offnen durch Niederschrauben der Stange. Das wahrend des Betriebes durch die von der Dampfmaschine oder einer kleinen Hilfsdampfpumpe oder endlich durch eine Hand- putnpe in den Kessel zu bringende Speisevvasser, welche das ver- dampfte Kesselwasser zu ersetzen berufen ist, wird durch die so- genannten S p e i s e k o p f e oder Speiseventile, vvelche am Wasser- raum des Kessels angebracht, sind, gefordert. Diese sind im allgemeinen 80 selbstthatige Ventile (flach, kegel- oder kugelformig), vvelche sich unter dem Drucke des unter ihnen anlangenden Speisewassers offnen und sich unter dem Drucke des Kesselwassers sofort schlieGen, wenn die Nachspeisung unterbrochen wird. — Mit solchen Ventilen ist haufig auch ein Hahn in Verbindung, um den Zufluss des Speisewassers entsprechend regeln zu konnen; dies ist unbedingt iiberall nothig, wo mehrere Kessel von einer Pumpe gemeinschaftlich gespeist werden sollen. — Fig. 10, Taf. 6, stellt ein solches Speiseventil nebst Hahn vor, welches bei Schiffskesseln tiblich ist. — Die Fig. 12, 13 derselben Tafel zeigen iihnliche Ventile, bei welchen es moglich ist, vermittelst einer Stellschraube den Hub in gewissen Grenzen zu andern oder aber auf Nuli zu bringen. In Fig. 12 erfolgt die Fuhrung des Ven- tiles am Stellstift. und ist das von unten kommende Speiserohr mit dem Ventilgehause durch eine Verschraubung verbunden; in Fig. 13 erfolgt die Fuhrung durch Rippen, welehe am Ventilteller angegossen sind, und wird das Speiserohr an der unteren Flantsche des Ventil- gehiiuses befestigt. 7. Ablassventile. Selbe sitzen am tiefsten Punkte eines Kessels und dienen zur vollstiindigen Wasserentleerung. Bei stabilen und bei Locomotivkesseln erfolgt die Entleerung zumeist durch Auslaufenlassen des Kessel- wassers in einen eigenen Canal und wird nur selten durch den Kesseldampfdruck unterstutzt. Bei Schiffskesseln handelt es sich aber auch gleichzeitig darum, das nicht mehr not.hige Kesselwasser aus dem Schiffe zu schaffen, und wird dies mittelst Dampfdruck durch die Kingstonventile bewerkstelligt. Da jedoch meislens zwei oder mehrere Kessel eines Schiffes ein gemeinschaftliches Kingstonvent.il besitzen und es uberdies nothvvendig ist, gegen eventuelle Undicht- heiten des Kingslonvenliles gesichert zu sein, so ist an jedem Schiffs- kessel, ent.weder direct oder aber vermittelst eines Rohres, ein eigener Hahn angebracht, vvelchen sovvohl das zum Fiillen verwendete als das beim Entleeren mittelst, Dampf fortzuschaffende Wasser passiren muss. Dieser Hahn, welcher stets zwischen dem Kessel und dem Kingston¬ ventile sitzt. (Fig. 7, Taf. 6), wird der Durchpresshahn genannt. Nachdem es bei Schiffskesseln, welche mit Seewasser gespeist vverden, wahrend des Betriebes nothwendig wird, einen Theil der in der Nahe des Kesselboden.s als specifisch schwerer sich sammelnden Salzlosung abzublasen oder auszupressen, was stets mittelst Dampf- 81 druck erfolgt, so ist. es wichtig, nach jedesmaligem Auspressen auch gewiss zu sein, dass der Durchpresshahn vollkommen geschlossen wurde; denn bliebe dieser Hahn ganz oder theilvveise geoffnet, so vviirde — da die Kingstonventile vvahrend des Betriebes oflen gehalten werden miissen — sich alsbald der ganze Kessel entleeren, wodurch eine Explosion erfolgen miisste, falls dieser Ubelstand nicht. rechtzeitig entdeckt und behoben vviirde. Aus diesem Grande ist jeder Durch¬ presshahn mit einem Steckschliis.sel ausgeriistet, welcher mit einer Nase versehen ist und sich nur dann vom Hahn abziehen lasst, wenn selber vollkommen geschlossen vvurde. Zum meist. cont.inuirlichen Abblasen der in Seeschiffskesseln ent- haltenen gesattigten Salzlosung dienen die Abschaumhahne. Ein solcher Hahn ist in Fig. 11, Taf. 6, dargestellt. Durch ein nach unten ziehendes Rohr wird das abgeschaumte Kesselvvasser zum Kingston- ventil geleitet; im Kesselinnern reicht das an den Abschaumhahn sich anschlieGende Rohr bis nahe zum normalen Wasserstand und ist dort gevvohnlich blasenartig erweitert. und durchlochert. 8. Injectoren. AuGer den vom Kessel getrennt functionirenden Pumpen, vvelche das Speisewasser in denselben schaffen, sind auch am Kessel fix an- gebrachte Pumpen gebrauchlich, vvelche ihrer eigenthiimlichen Wir- kungsweise wegen Dampfstrahlpumpen oder Injectoren genannt werden. — Sie bestehen, wie aus Fig. 16, Taf. 6, ersichtlich ist, aus zwei Gehausen, die untereinander durch ein mittelst Stopfbiichsen ab- gedichtetes Rohr (Zvvischenrohr) verbunden sind; das rechte Ge- hiiuse tragt ein Dampfvent.il und einen mit dem Gehiluse in fester Verbindung stehenden Dor n, der mit seiner konischen Spitze in das ebenfalls konische EndstiAck des Rohres reicht. Vermittelst eines am Umfange dieses Rohres geschnittenen Gewindes lasst sich selbes in dem Muttergevvinde des rechten Gehituses axial verschieben, wenn man den am Rohre auBen sitzenden HandgrilT bethatigt. Hiedurch kann also die relative Stellung des Rohrendes zum fhten Dorn in gevvissen Grenzen geandert werden. — Das linke Gehiluse umfasst drei Riiume; der erste derselben, die Wasserkammer, nimmt das diisenformig endende Rohrstuck, die Dampfdiise, auf, welche frtiher beschrieben vvurde, und gestattet. durch die untere Offnung den Ein- tritl. des Speisevvassers; der zvveite Raum enthalt zwei sich mit ihren 6 82 engeren Olfnungen gegeniiberstehende Dušen, von denen die recht.s- liegende die Saugdiise, die linksliegende die Fangdiise heiCt; der dritte Raum entha.lt das Speise ventil.— Lasst man durch das rechtsliegende, mit. einem Handradchen versehene Ventil Dampf in den Apparat einstromen, so gelangt. derselbe durch die Offnungen des in der Figur ersichtlichen Zwischenstuckes in das Innere des Rohres und stromt durch dieses in die noch mit. Luft gefiillte Wasserkammer und in die Saugdiise; durch das hiebei eintretende MitreiGen der in der Wasserkammer enthaltenen Luft ent.steht in derselben ein Va- cuum, welches ein Ansaugen von Speisewasser durch den unteren Stutzen zur Folge hat. Dieses Vacuum bleibt. andauernd wirksam, indem das in die Wasserkammer eintretende Speisewasser den Dampf- strahl zum groGen Theile condensirt. Durch den continuirlich nach- stromenden Dampf wird das Gemische von Speisewasser und con- densirtem Dampf mit. grofier Geschwindigkeit in die Saugdiise und von da in die Fangdiise getrieben, von wo es unt.er den Ventilteller ge¬ langt, denselben hebt und zum Kessehvasser tritt. Durch entsprechende axiale Verschiebung der Dampfdiise kann man die Thatigkeit. des Apparates einleiten; selbe beginnt. erst dann, wenn die Menge des Betriebsdampfes der angesaugten Wassermasse angepasst ist. So lange dies nicht der Fali ist, reiBt der Dampf das angesaugt.e Wasser mit, stromt aber mit demselben durch die unter der Saug- und der Fang- diise befmdliche Offnung ab. — Durch langsames Offnen des Absperr- venliles und Drehen des Zwischenrohres erzielt. man bald ein rich- tiges Functioniren. Solite sicli die Wasserkammer erhitzt. haben, so muss sie abgekfihlt werden, um das Rilden der Luft.leere zu ermog- lichen. Die Spitzen der Diisen mussen vollkommen centrisch einander gegenuberstehen; im entgegengesetzten Falle t.rifft der Wasserstrahl die Kante der Fangdiise, wodurch er an Geschwindigkeit und der Apparat an Wirksamkeit. einbtiGt. — Die Leichtigkeit. der Handhabung, der Umst.and, dass das Speisewasser erwarmt. und gleichmaGig in den Ressel gelangt, endlich der geringe Preis der Injectoren sind ihre wesent.lichst.en Vorzuge. 9. Lnftventile. Um beim Enl.leeren der Ressel zu verhindern, dass im Innern derselben eine Luftleere eintritt, welche Deformationen der Hiille im Gefolge haben konnte, wendet. man Ventile an, welche der Druck des Kesseldampfes wahrend des Betriebes niederhalt, die aber sofort. 83 sich nach dem Kesselinnern offnen und Luft in den Ressel eintreten lassen, sobald die Spannung im selben geringer \vird als die der auBeren Atmosphare. Solche Ventile nennt man Luftventile (Fig. 6, Taf. 6). Sie werden auch wahrend des Resselfiillens offen gehalten, um der im Ressel enthaltenen Luft einen Ausweg zu gestatten. VI. Dampfkesselproben. Bevor ein Dampfkessel dem Beniitzer iibergeben wird, ist er der gesetzlichen Wasserdruckprobe zu unlerwerfen, und hal. eine solche Rrprobung auch nach grofieren Reparat.uren oder constructiven An- derungen desselben, endlich auch dann wiederholt. zu werden, wenn er eine neue Aufstellung erfahrt. Nach dem osterreichischen Ressel- gesetze vom Jahre 1871 muss der Probedruck bei jenen Resseln, vvelche fiir eine Spannung bis zu zwei Atmospharen Manometeranzeige gebraucht werden, das Doppelte des hochsten Betriebsdruckes, und bei allen jenen, welche fiir hohere Spannungen in Aussicht, genommen sind, das l^fache des hochsten Betriebsdruckes mehr einer Atmo¬ sphare betragen. — Gut hergestellte Dampfkessel mussen diesen Wasserdruck anstandslos aushalten, ohne Ausbauchungen odersonstige Beschadigungen und wesentliche Undichlheiten aufzuvveisen. G. L. 6 * Dritter Abschnitt. Von de n Dampfmasehinen. I. Besondere Eigenschaften und Art der Anwendung des Wasserdampfes. Es ist bekannt, dass Wasser in einem offenen GefaGe bei jeder Temperatur verdunstet; erwarmt man es, so geht die Verdunstung immer rascher vor sich, bis man zu einem Temperaturgrad gelangt, bei welchem plbtzlich eine andere Erscheinung eintritt, namlich das Kochen oder Sieden des Wassers. Es erhebt sich Dampf aus dem Wasser in zahllosen Blasen, welche ein Aufwallen hervorbringen. Die Temperatur, bei welcher dies geschieht, ist fiir reinesWasser 100° C, und es steigt dieselbe nicht mehr, wenn die Erwarmung des offenen Gefiiižes auch fortgesetzt wird, sondern es wird alle nocli weiter zu- gefiihrte Wiirmemenge dazu verwendet, das Wasser in Dampf zu ver- wandeln. (Latente Warme.) — Es wurde bereits in der Warmelehre gezeigt, dass in diesem Falle die Spannkraft oder Elasticitat des Dampfes jener der Luft, gleichkommt,, dass also dieser Dampf eine Quecksilbersaule von 760 mm zu tragen vermag. Die Volumenver- anderung betragt hiebei ungefahr das 1700fache, oder 1 dm 3 Wasser gibt 1*7 m 3 Dampf von 100° C und der Spannkraft der Atmosphare. Das hier Gesagte gilt fiir den Dampf, der in offenen GefiiGen erzeugt wird; anders verhalt. es sich jedoch, wenn wir Dampf in einem geschlossenen, vorher luftleer gemachten GefiiCe entwickeln. Es wird sich der ganze leere Raum des GefaBes hiebei sogleich mit Dampf fiillen, weii ja nichts seine Bildung hindert; fiihren wir dem GefaBe stetig Warme zu, so wird die Spannung des Dampfes steigen und bei 100° C genau gleich der Spannung des in einem offenen GefaGe erzeugten Dampfes sein. Setzt man die Ervvarmung weiter 85 fort, so wird der Darapf immer hohere Spannkraft. bekotnmen, bei 120-6° C wird er den doppelten, bei 133-9° C den dreifachen Druck ausuben, und kann dieser noch weiter gesteigert werden, wenn iiber- haupt das den Dampf einschlieBende GefaB genugende Festigkeit bietel. Bei dieser Art der Warmezufuhrung baben Wasser und Dampf stets die gleiche Temperatur, und nennt man solchen Dampf ge- sattigten, weil aus dem VVasser so viel Dampfe aufsteigen, bis in dem gebotenen Dampfraume die der herrschenden Temperatur ent- sprechende hochste Spannung eintritl. Es wird hier kein Kochen des Wassers eintreten, weil bei dem stetig steigenden Drucke eine freie Dampfentwicklung nicht moglich ist. Wird nun der Hahn eines solchen GefiiBes, in dem Dampf von ho b erem Drucke erzeugt wurde, geoffnet, so wird der Dampf mit einer gewissen Geschwindig- keit ausstromen, bis das Gleichgewicht. mit dem atmospharischen Drucke hergestellt ist. Dabei wird auch die Temperatur des Wassers rasch auf 100° C sinken, und die im Wasser aufgespeicherte (jber- schusswiirme wird momentan Dampfent.wicklung hervorrufen. Man nennt diese Erscheinung spontane Dampfentwicklung. Diese Dampf- production ist sehr bedeutend, \vie man aus folgendem Beispiele ent- nehmen kann. Es sei in einem GefaBe auBer dem Dampfe noch 10 kg Wasser vorhanden. Wasser und Dampf waren auf 134° C erhitzt,; bei dieser Temperatur hat, der Wasserdampf eine Spannung von drei Atmo- sphiiren. Offnet man den Hahn, so wird 1.) so lange Dampf ausstromen, bis auch im GefaBe der Atmospharendruck herrscht, und 2.) die Temperatur des Wassers auf 100° C sinken, also fiir jedes Kilo- gramm 34 Calorien zur weiteren Dampfentwicklung abgegeben werden. Da nun 1 kg Wasser von 100° C 540 Calorien bedarf, um sich in 1 kg Dampf von derselben Temperatur zu verwandeln, so werden die aus 10 kg Wasser sich ergebenden 340 Calorien 0'63 kg Wasser spontan in Dampf verwandeln und et.wa 1060 dm 3 Dampf vom Drucke einer Atmosphare erzeugen, welche Dampfmenge ebenfalis durch den Hahn entweichen muss. Die bei einem Dampfkessel durch plotzliches Olfnen eines groBen Ventils verursachte Dampfentwicklung kann diesemnach eine sehr be- trachtliche sein. Eine andere eigenthumliche Erscheinung tritt ein, wenn in einem geschlossenen GefaBe eine kleine Olfnung vorhanden ist, durch die der Dampf entweichen kann. Diese Olfnung wird das Steigen der 86 Dampfspannung verzogern; ist sie so klein, dass weniger Dampf ent- weicht., als producirt wird, so muss die Spannung und die Temperatur des Dampfes wachsen. Da aber bei zunehmender Spannung auch die Geschwindigkeit des ausstromenden Dampfes zunimmt, so muss endlich ein Zeitpunkt eintreten, wo die Menge des ausstromenden Dampfes jener des producirten gleichkommt und somit keine weitere Steigerung der Temperatur und der Dampfspannung mehi* eintreten kann. Je kleiner die Offnung im GefaBe ist, desto spater wird diese Erscheinung auftreten (je groBer, desto friiher), und ist es klar, dass, wenn die Dampfspannung und Temperatur constant bleiben sollen, stets die Menge des entweichenden Dampfes jener des producirten gleich bleiben muss. Der Dampf kann aus einem Raume in einen anderen nur dann entweichen, wenn seine Spannung groBer ist als jene, die in dem Raume herrscht, in welchen der Dampf stromen soli; die Ausstromung wird um so rascher stattfmden, je groBer die Druckdifferenz ist. Denken wir uns ein gesehlossenes GefaB, in dem sich Dampf und Wasser von einer bestimmten Temperatur befinden. Wenn die Temperatur sinkt, werden sich nach und nach Theile des Dampfes wieder zu Wasser verdichten, und die Spannung wird immer kleiner werden, bis durch fortgesetztes Sinken der Temperatur im Raume, in welchem der Dampf enthalten war, fast gar keine Spannung mehr herrscht und ein nahezu leerer Raum (Vacuum) entsteht. Diese Um- wandlung des Dampfes in Wasser nennt man die Condensation des Dampfes. Erhitzt man ein bloB Dampf enthaltendes GefaB, so wird mit der Temperatur zwar auch die Spannung des Dampfes vvachsen, aber nur so, wie die Spannung eingeschlossener Luft, d h. fur jeden Grad C um —g der friiheren Spannung. Dieser Dampf ist kein gesattigter mehr; man nennt ihn uberhitzt.en Dampf. Uberhitzter Dampf wird mit Vortheil angewendet, weil er einen Uberschuss an Warme mit. sich fiihrt, der es verhindert, dass sich der Dampf an den GefaB- wanden infolge von Abkiihlung schnell condensire. Nasser Dampf ist jener, der mehr Wassertheile enthalt, als gesattigter Dampf von gleicher Temperatur. Das iiberschiissige Wasser ist im Dampfe nur meehanisch vertheilt und fiihrt eine groBe Menge Warme nutzlos mit sich, denn das im nassen Dampfe meehanisch mitgefiihrte Wasser iibt keine Spannung aus, sondern entspricht einem Verluste an warmem Wasser, das dem Kessel entnommen wird. — 87 Dieser Dampf kann auf zvreierlei Arten entstehen, und zwar: 1.) durch Abkiihlung gesattigten Dampfes (das sich in unendlich feinen Theilchen niederschlagende Wasser wird durch deri ubrigen Dampf in Schwebe erhalten und verleiht, ihrn ein triibes Aussehen, entgegen- gesetzt der vollkommenen Durchsichtigkeit des trockenen Dampfes; — 2.) dadurch, dass der aus siedendem Wasser aufsteigende Dampf adharirende Wassertheile mit sich fortreifit. Die Menge des mit- gerissenen Wassers hangt. von mancherlei Umstanden ab, und wird sie um so geringer sein, je ruhiger die Flussigkeit siedet, je reiner sie ist, je grbfier und hoher der Datnpfraum ist, u. s. w. Bei An- wendung des Dampfes wird das mitgerissene Wasser von storendem Einflusse auf den Betrieb sein, so dass man es durch mannigfaltige Vorricht.ungen zu enlfernen trachtet. Die Spannung des Dampfes kann auf dreierlei Weise angegeben werden: 1.) in At. m os pha ren, indem man den gewohnlichen Luft- druck als Mafieinheit. annimmt; 2.) nach der Hohe einer Queck- silbersaule, die er zu tragen vermag; 3.) nach dem Drucke, den er auf die Flacheneinheit, ausiibt. Der Druck der Luft variirt. Jn der Maschinenkunde ist als Mafieinheit der Druck der Atmosphare mit 760 ram Quecksilberdruck festgesetzt,. Der Dampf von einer Atmosphare Druck iibt auf 1 cm 5 einen Druck von 1'03 kg aus (auf einen Quadratzoll engl. M. 15 engl. Pfund). In der Praxis jedoch nimmt man den Druck einer Atmo¬ sphare gleich dem Druck von 1 kg auf 1 cm 2 an. (Dies entspricht 750 mm Quecksilbersaule.) Die Spannung des Dampfes kann ferner als effect.iver oder als absoluter Druck angegeben werden. — Unter effectiver Spannung, auch Uberdruck genannt, versteht man die Differenz zvvischen den Spannungen von Dampf und Luft, also jene Spannung, um welche die Dampfspannung den Luftdruck iibersteigt, vvahrend die absolute die eigentliche, vvirkliche Spannung des Dampfes ist, daher sie immer um den Atmospharendruck grofier sein muss als die effective. Die Manometer zeigen stets die effective Spannung an. Wir haben bisher n ur den Druck des Dampfes gegen fes te Wande betrachtet. Denken wir uns, dass er gegen eine Flache \virke, welche beweglich ist, so kann er auf folgende Weisen eine Bevvegung hervorbringen: 1.) durch seinen vollen Druck auf die bewegliche Flache, deren Oegendruck geringer ist; 2.) durch seine Expansivkraft, indem er sich so lange ausdehnen kann, als eine 88 bewegliche Fliiche ihm einen schwacheren Widerstand entgegensetzt, und 3.) dadurch, dass seine Spannkraft durch Condensirung vermin- dert. und so dem Gegendrucke, den die bewegliche' Flache ausiibt, ein Ubergewicht verschafft wird. — Diese drei Bewegungsarten sind es, welche bei Dampfmaschinen vorkommen. II. Eintheilung der Dampfmaschinen. 1. Hauptbestandtheile jecler Mascliine. Dampfmaschinen nennt man alle jene Vorrichtungen, bei welchen der Dampf beniitzt wird, Bewegnngen hervorzubringen. welche man unmittelbar oder mittelbar zu mechanischen Zwecken verwendet. An jeder Dampfmaschine lassen sich folgende Hauptbestandtheile unterscheiden: 1.) Der Dampfcylinder, in welchem der arbeitende Dampf auf einen beweglichen Kolb en wirkt; 2.) die Steuerung, d. i. eine Vorriehtung, welche die regelmaBige Zufuhrung des Dampfes in den Cylinder (Vertheilung des Dampfes) zu besorgen hal; 3.) die bewegten Theile, welche zur Ubertragung der vom Kolben ab- gegebenen Leistung dienen (Kolbenstangen, Triebstange, Balancier, Kurbel, Welle); 4.) der Condensator, welcher šieh hauptsachlich bei Dampfmaschinen, die mit niederer und mittlerer Spannung arbeiten, vorfmdet und dessen Zweck es ist, den aus dem Cylinder abziehenden Dampf besser nutzbar zu machen, als wenn selber direct in die Atmosphare ausstromen wurde; endlich 5.) die zur Dampfmaschine gehorigen und von ihr betriebenen Pum p e n. Von diesen Hauptbestandtheilen der Dampfmaschinen sollen hier nur jene besprochen werden, welche noch nicht im ersten Abschnitte beim «Kurbelmechanismus» zur Abhandlung gelangten. Der Dampfcylinder, dessen Haupteinrichtung bereits bekannt, ist, besitzt an seinen beiden Enden die Ein- und Austrittsoffnungen tur den in ihm zur Verwendung gelangenden Dampf. Die Wirkung des Dampfes erfolgt meistens in der Art, dass derselbe auf die eine Kolbenseite mit seiner vollen Spannung driickt (Hinterdampf), wahrend auf der entgegengesetzten Kolbenseite ein geringerer Druck herrscht, weil der Dampf von hier entweder in die Atmosphare oder in den Condensator ausstromt (Vorderdampf). — Mit der Differenz dieser Drucke wird der Kolben bis an das Ende des Cylinders fort- 89 geschoben, worauf der bisher wirksani gewesene Hinterdampf aus dem Cylinder gelassen und gleichzeitig frischer Dampf auf die ent- gegengesetzte Kolbenseite geleitet. wird; hiedurch bewegt sieh der Kolben wieder in seine Ausgangsstellung, und es erfolgt demnach durch die auf beiden Kolbenseiten abwechselnde Einftihrung von friscbem Hinterdampf in die Cylinder eine bin- und hergehende Be- wegung des Kolbens, welche in der bekannten Weise durch den Kurbelmechanismus in die rolirende Bewegung einer Welle iiber- tragen werden kann. Jene Vorrichtungen, welche das entsprechende Ein- und Aus- s Ir o m en des Dampfes auf beiden Kolbenseiten bewirken, nennt man die Steuerung und theill selbe in die innere und in die auBere Steuerung ein. Alle jene Maschinentheile, welche das rechtzeit.ige Offnen und SchlieBen der Dampfcanale des Cylinders, behufs Ein- und Ausstromung des Dampfes. besorgen, bilden zusammengenommen die innere Steuerung; je nachdem hiebei Schieber, Ventile oder Hahne zur Dampfvertheilung verwendet werden, unterscheidet man Maschinen mit Schieber-, Ventil- oder Hahnsteuerung. — Alle jene Maschinentheile, durch welche die Theile der inneren Steue¬ rung ihre Bewegung von der Dampfmaschine selbst, erhalten (meistens excentrische Scheiben, Stangen, Hebel und Knaggen), fasst, man unter dem Namen auBere Steuerung zusammen. Der Condensator ist ein Apparat, welcher dazu dient, die Temperatur des aus dem Cylinder ausstromenden Dampfes so weit zu vermindern, dass sich der grofiere Theil desselben in tropfbarfliissiges Wasser und der iibrige in Dampf von weit geringerer Spannung ver- wandelt. Die Condensation des Dampfes wird auf zweierlei Arten erreicht, und zwar 1.) dadurch, dass man gleichzeitig den ver- brauchten Dampf, welcher aus dem Cvlinder tritt, und kaltes Wasser in einen gemeinschaftlichen Raum einfuhrt (Einspritz-Conden- sat.or), oder 2.) indem man den verbrauchten Dampf in ein vom kalten Wasser umspultes Gefalž leit.et (Oberflachen-Conden- sator). — Damit die Condensation moglichst vollstandig vor sich gehe, muss der Condensator auch entsprechend groB sein und dem- selben eine geniigende Menge kalten Wassers entweder durch eigene Pumpen (Kaltvvasserpumpen) oder, wie bei Schiffsmaschinen, selbstthatig zugefuhrt werden. — Bei Einspritz-Condensatoren muss das zur Condensation eingefuhrte Wasser, das lnjectionswasser, auch stetig entfernt werden, um frischem Injectionswasser Platz zu 90 machen, wozu eine eigene Pumpe, die sogenannte Luft.pumpe, angewendet. wird. — Bei den Oberflachen-Condensatoren wird das Kuhlwasser stets mittelst eigener Pumpen herbeigeschafft. und. durch die im Condensaior angebrachten Rohren in entsprecbender Menge durchgejagt, 2. Eintheilung der Dampfmaschinen nach der Art der Kolbenbewegung, nach der Art der AVirkung des Dampfes am Kolben, nach der Hbhe der in ihnen angewendeten Dampfspannung und nach dem Orte ihrer Aufstellung. Nach der Art der Kolbenbewegung unt.erscheidet, man 1.) Dampf- maschinen mit einem hin- und hergehenden Kolben, dessen Bewegung entweder direct beniitzt oder mittelst ent.sprechender Vor- richtungen in eine drehendeBewegung verwandelt wird, und 2.) solche mit rotirendem Kolben, welchen derDampf unmittelbar in drehende Bewegung versetzt.. Letztere werden nur selten ausgefuhrt. Nach der Art. der Wirkung des Dampfes am Kolben unter- scheidet man doppeltwirkende und einfachwirkende Dampf- maschinen. Bei den doppelt.wirkenden Dampfmaschinen, welche auch die verbreitet.sten sind, tritt der vom Kessel kommende Dampf abwechselnd auf beide Kolbenseiten, wahrend der Vorderdampf in die atmospharische Luft oder in einen Condensator ausstromt; bei den einfachwirkenden Dampfmaschinen tritt derDampf nur auf einer Kolbenseite ein, wahrend auf der anderen stets der Luftdruck oder ein Gevvicht. wirkt., wodurch der Ruckgang des Kolbens be- sorgt, wird. Nach der Hohe der angewendeten Dampfspannung unt.erscheidet man 1.) Niederdruckmaschinen, d. s. solche, bei denen die effec- live Dampfspannung eine Atmosphare oder noeh weniger betragt.; 2.) Mitteldruckmaschinen, mit einer effectiven Dampfspannung bis zn drei Atmospharen; 3.) Hoehdruckmaschinen, d. s. solche, bei welchen die Dampfspannung inehr als drei Atmospharen betragt (die harfiste gebrauchliche Spannung ist. zehn Atmospharen), und 4.) Hoch- und Niederdruckmaschinen (auch Woolfsche oder Compound-Maschinen genannt), bei welchen eine Vereinigung von zweien der friiher genannten Systeme platzgreift. — Die Niederdruck- und Mitteldruck- sowie die Hoch- und Niederdruckmaschinen sind fast immer mit. einem Condensator versehen. 91 Je nach dem Orte der Aufstellung der Dampfmaschinen unt.er- scheidet man stationare Dampfmaschinen, Locomobile, Loco- motive und Schiffsmaschinen. Stationare Maschinen haben die Eigenthumlichkeit, dass sie unverriickbar mit einem Unterbau aus Stein, den man das Maschinen- fundament nennt, verbunden sind. Der zugehorige Kessel ist gevvohn- lich eingemauert und auch der Kamin zumeist aus Mauemerk her- gestellt. Mit dem Raume, den diese Maschinen einnehmen, braucht man sich nicht, so einzuschranken, wie dies bei anderen Systemen oft der Fali ist, da derselbe sich immer in genugendem Mafie bei jenen Anlagen vorfindet., deren Hilfs- und Arbeitsmaschinen sie zu bethatigen haben. Locomobile sind Dampfmaschinen, welche, mit ihrem Kessel zu einem Ganzen verbunden, sich leicht. von einem Orte zum anderen transportiren lassen; zu letzterem Zwecke stellt. man sie meistens auf einen Wagen, und werden sie in dieser Form in der Landvvirtschaft wie iiberhaupt fur nur zeitweilig zu verrichtende Arbeiten verwendet. Die Maschine ist bei Locomobilen stets am Kessel befestigt, und er- folgt die weitere Kraftubertragung vorwiegend durch einen Riemen- t.rieb, welcher zumeist vom Schwungrade ausgeht. Locomobile nehmen sehr wenig Raum ein und bieten den Vortheil einer leichten Be- weglichkeit. Locomotive nennt man jene Dampfmaschinen, vvelche im- stande sind, nicht nur sich selbst, sondern auch eine angehangte Last auf Schienen fortzubewegen. Die Maschine sammt Kessel befindet. sich bei Locomotiven stets auf einem Wagen, dessen Riider durch die Dampfmaschine bewegt. werden; die eigentliche Fortbewegung einer Locomotive wird nur durch die Reibung und Adhasion der Rader auf den Schienen bewirkt. Als Schiffsdampfmaschinen bezeichnet, man alle jene, deren Zweck das Fortbewegen von Schiffen im Wasser ist. Diese Maschinen stehen auf festen, mit dem Schiffskorper durch Schrauben verbundenen Unterlagen, welche aus Holz oder Eisen hergestellt sein konnen. Der solchen Maschinen im Schilfe zugevviesene Raum ist, so wie ihr Gevvicht, stets sehr beschrankt, so dass die gewohnlichen Formen der Landdampfmaschinen auf Schiffen keine Vervvendung finden konnen. Die Schiffsdampfmaschinen zerfallen in zwei Haupt- gruppen: in Raddampfermaschinen und Schraubenschiffs- maschinen. 92 3. Dampfmaschinen mit und ohne Condensation. Det' Vortheil der Condensation lasst sich arn besten durch ein Beispiel erortern. -— Es sei eine Dampfmaschine gegeben, deren Hinterdampf eine absolute Spannung von vier Atmospharen habe and deren Vorderdampf in die Luft auspuffe. Da der Austritt des Vorderdampfes durch eine verhaltnismafiig kleine Offnung stattfindet, in welcher Reibung und Contraction zu iiberwinden ist, so wird der sich ihrn enfgegenstellende Gegendruck stets etvvas grofier sein als jener der Atmosphare, z. B. 1'1 Atmospharen; die Differenz der in diesem Falle auf den Kolben wirkenden Drucke ist (4 — 1 - 1) = 2'9 Atmospharen. — Ware dieselbe Maschine mit einem Condensator ver- sehen, und vviirden wir von ihr dieselbe Leistung wie fruher ver- langen, so musste der schiebende Hinterdampf denselben Uberdruck iiber den Vorderdampf besitzen, namlich 2 • 9 Atmospharen. Ein ab- solutes Vacuum lasst sich durch die Condensation wohl nicht erzeugen, doch herrscht in gut construirten Condensatoren gewohnlich eine Spannung von hochstens 0 - 2 Atmospharen. ■— Hieraus ist sofort er- sichtlich, dass bei Amvendung eines Condensators —- abgesehen vom Betrieb der zur Condensation nothigen Pumpen — der Hinterdampf um 0'9 Atmospharen weniger Spannung, also in unserem speciellen Falle nur die Spannung von 3'1 Atmospharen besitzen musste, um den gleichen Druck an den Kolben abzugeben wie im ersten Falle, in welchem der Vorderdampf direct in die Atmosphare stromte. Da zur Bildung von Wasserdampfen, welche eine hohere Span¬ nung besitzen sollen, auch dem Kesselwasser eine groBere Warme- menge zugefuhrt werden muss, als bei Bildung von Dampfen niederer Spannung, so ist einleuchtend, dass unter ubrigens gleichen Um- standen bei Dampfmaschinen stets ein Brennmaterialersparnis ein- treten muss, wenn man zum Betriebe derselben Dampf von niederer Spannung anstatt solchen von hoherer Spannung anwenden kann; die Anwendung der Condensation bietet also im allgemeinen ein Mittel, um im Dampfmaschinenbetriebe Brennmaterialersparnisse zu erzielen. Fiir Dampfmaschinen von Seeschiffen ist speciell die Amvendung von Ober- flachen-Condensatoren von besonderei' Wicht,igkeit, indem man aus denselben salz- freies Speisewasser fiir die Dampfkessel entnehmen kann; hiedurch entfallen namlich jene Warraeverluste, welche bei der Speisung mit salzhaltigem Wasser (aus Einspritz-Condensatoren) bedingt sind. AuCerdem ist die Beschaffung des Kuhlwassers (oder des Injectionswassers) bei Schiffsmaschinen mit weit geringeren Schwierigkeiten verbunden, als bei stationaren Maschinen, bei welchen das kalte Wasser oft erst aus groben Entfernungen herbeigeschafft werden muss und wobei der durch die Condensation erzielte Gewinn leicht durch die zum Betriebe der Pumpen nothige Kraft giinzlich aufgehoben wird. Der Wert der Condensation sinkt in dem Mabe, als die angewendete Hinter- dampfspanriung zunimmt, denn je hoher die Temperatur des in den Condensator ausstromenden Dampfes ist, desto mehr Kiihl- oder Einspritzwasser muss zur Condensation beigeschafft werden, und desto mehr Kraft beanspruchen die hiezu nothigen Kaltwasserpumpen sowie auch die, das bereits seine Wirkung vollbrachte Injectionswasser fortschaffenden Luftpumpen. 4. Dampfmascliinen mit und ohne Expansion. Unt.er Dampfmaschinen ohne Expansion versteht man die- jenigen, bei welchen der Dampf wahrend des ganzen Kolbenhubes in die Cylinder einstromt. Hiebei wirkt der Dampf mit seinem vollen Druck auf den Kolben, und ist der Dampfverbrauch fur jeden Kolben- liub gleich dem ganzen Volumen des anzufiillenden Dampfcylinders. — Bezeiehnet man den Durehmesser des Dampfcylinders mit d und die Lange des Kolbenhubes mit s (beide MalJe in Meter), ferner den cubischen Inhalt eines Dampfzuleitungscanals, vermehrt um jenen Inhalt, welcher zwischen der Endstellung des Kolbens und dem Cylinderboden aus Sicherheitsgrunden sowohl als auch deshalb ver- bleibt, damit in dieser Endstellung uberhaupt Dampf unter den Kolben treten konne, mit m, so ist der totale Dampfverbrauch einer Dampf- maschine ohne Expansion (Volldruckmaschine) fur jeden Kolbenhub d ^ TC D = —‘— . s 4 -m. In diesem Ausdrucke sind sowohl D als m 4 Cubikmeter; der Inhalt m wird der schadliche Raum des Dampf- cylinders genannl. Denken wir uns dagegen durch die Sfeuerung den Dampf- zuleitungscanal schon frilher geschlossen, bevor der Kolben einen ganzen Hub vollbracht hat, also et.wa nach Zurucklegung des Kolben- weges s t , wobei s, < s sein muss, so kann von dieser Kolbenstellung an kein Dampf mehr in den Cylinder treten; insolange jedoch die Ex- pansivkraft des Hinterdampfes groller ist als jene des Vorderdampfes, wird noch immer eine Bewegung des Kolbens gegen das Hubende hin platzgreifen konnen. Ware z. B. die absolute Hinterdampfspannung vier Atmospharen und wiirde die Steuerung bei einer Kolbenstellung absperren, fur welche nach obigen Bezeichnungen eine Menge f Cubikmeter Dampf in den Cylinder eingestromt, ware, so wiirde die Spannung des Hinterdampfes bei einer Bewegung des Kolbens bis 94 an das Hubende nach dem Mariotte’schen Gesetze von vier auf zwei Atmospharen herabsinken; insolange also die Spannung des Vorder- dampfes weniger als zwei Atmospharen betragt, konnte sich der Dampfkolben gegen das Hubende bewegen, ohne dass hiezu frischer Hinterdampf nothwendig gevvorden ware. Man nennt solche Dampf- maschinen, bei welchen die Steuerung den Dampfzuleitungscanal be- reits friiher schlieSt, bevor der Kolben ain Ende seines Hubes an- langt, Dampfmaschinen mitExpansion oder kurzweg Ex pan - sionsmaschinen. Der Hinterdampf wirkt. bei diesen Maschinen also durch einen Theil des Kolbenhubes mit seinem vollen Druck und dann durch seine gegen das Hubende zu stets sinkende Expan- g sivkraft. Das Verhaltnis nennt man den Fiillungsgrad, welcher durch die Steuerung bewirkt wird. Wiirden vvir z. B. in denselben Dampfcylinder vom Durchmesser d und Hub s nur so lange Dampf von 4 Atmospharen Spannung ein- st.romen lassen, bis die Dampfmenge ~~ verbraucht wurde, und dann den \veiteren Dampfzutritt durch die Steuerung abschlieCen, so konnte der Kolben durch die Expansivkraft dieser Dampfmenge wieder bis an das Hubende getrieben werden und wiirde dort mit der Spannung von einer Atmosphare anlangen, wenn iiberhaupt die Span¬ nung des Vorderdampfes kleiner als eine Atmosphare ware. Hatten wir es etwa mit einer Condensationsmaschine zu thun, bei welcher der Vorderdampf gevvohnlich O 1 2 Atmospharen Spannung besitzt, und wiirden wir die Expansivkraft des Hinterdampfes von 4 Atmospharen vollkommen ausniitzen wollen, so konnte eine so geringe Dampfmenge in den Cylinder einstromen gelassen werden ; dass die Hinterdampfspannung am Ende des Hubes auch nur 0 - 2 Atmospharen betragt; hiezu ware •— unter der Voraussetzung, dass die Hinterdampfspannung genau nach dem Mariott.e’schen Gesetze abnimmt., und dass iiberhaupt der Dampfcylinder vollkommen gegen Abkuhlung geschiitzt ist — nur eine Dampfmenge — nothig, weil die Spannung dieser Dampfmenge bei einer Ausdehnung auf den Raum I) auf ein Zvvanzigstel der Anfangsspannung, d. i. auf = 0 • 2 Atmo¬ spharen sinken wurde und somit vvahrend der ganzen Hubdauer die Spannung des Vorderdampfes noch iiberwinden konnte. Bei einer Expansionsmaschine ergibt sich somit im allgemeinen die Endspannung des Hinterdampfes, wenn man dessen Anfangs¬ spannung durch jene Zahl dividirt, welche anzeigt, auf das Wieviel- 95 fache des Anfangsvoluinens er sich ausdehnte; man nennt dieses Verhalt.nis z wi.se h e n End- und Anfangsvolumen des Hinterdampfes das Expansionsverhalt.nis. Ware der schadliche Raum m = o, g so wiirde uns das Verhtiltnis — das Expansionsverhaltnis darstellen. s i Um den Nutzen der Expansionswirkung des Hinterdampfes nach- . zuweisen, wollen wir folgende Betrachtung vornehmen: Wir hatten Wasserdampf von 4 (absoluten) Atmospharen Spannung z ur Ver- fugung und eine Volidruckmaschine ohne Condensation und ohne schadliche Raume, deren Durchmesser d und deren Hub s ist. Die fiir einen Kolbenhub nothige Dampfmenge ware D. Der Hinterdampf behalt. in dieser Maschine seine Anfangsspannung von 4 Atmospharen bis zum Ende des Kolbenhubes und tritt dann rasch in die Atmo- sphare. Der sich der Ausstromung entgegenstellende Gegendruck be- tragt. nur 1 • 1 Atmospharen, und pufft somit der austretende Dampf mit 2'9 Atmospharen Uberdruck ganz nutzlos ins Freie. — Hatte man dagegen dieselbe Dampfmenge D in einen Dampfejdinder von gleicher Hublange s, aber von dreifachem Cylinderquerschnitt ein- gelassen (ware dieser Querschnitt also so hatte die Absperrung durch die Steuerung genau bei einem Hube des Kolbens .s t — ± . s plat.zgreifen miissen. Die Endspannung des Hinterdampfes ware am Ende des Kolbenhubes in diesem Falle ± = 1-33 Atmospharen, und wiirde somit der ins Freie austretende Dampf, wenn auch hier der Gegendruck 1 • 1 Atmospharen betragen wurde, bloC mit einem Uber¬ druck von 0-23 Atmospharen auspuffen. — In beiden vorgefuhrt.en Fallen haben wir die gleiehe Dampfmenge D vervvertet. Im ersten Falle wirkt,e der Druck von 4 Atmospharen durch den Weg s, im zweit,en Falle wirkte dieser Druck durch den Weg auf eine dreimal so grofie Kolbenflache und vollbrachte somit auf diesem Wege dieselbe Leistung, welche im ersten Falle bei Zuriicklegung des Weges s an den Kolben abgegeben wurde; im zvveiten Falle wurde aber durch den Weg f s vermoge der Expansivkraft des Hinter¬ dampfes, dessen Spannung auf diesem Wege von 4 auf 1-33 Atmo¬ spharen herabsank, neuerdings Arbeit, an den Kolben abgegeben und somit mit der gleichen Dampfmenge wahrend eines Kolbenhubes eine groCere Leistung nutzbar auf den Kolben ubertragen, als im ersten Falle. — Hieraus ergibt, sich, dass man bei Anwendung von Expansionsmasdhinen mit gleichen Dampfmengen unter ubrigens 96 gleichen Umstiinden groBere Leistungen auf den Kolben iibertragen kanu, als bei Maschinen ohne Expansion; oder, was dasselbe ist, dass man unter iibrigens gleichen Umstanden mit Expansionsmaschinen bei geringerem Dampfverbrauche (geringerem Brennmaterialverbrauche) dieselben Leistungen zu erzielen imstande ist, wie bei Maschinen ohne Expansion. Diesemnach bietet also auch die Anwendung der Expansion ein weit.eres Mittel, um im Dampfmaschinenbetriebe Brenn- materialersparnisse zu erreichen. Der Wert der Expansion sinki; in dem MaBe, als die zur Ver- fugung stehende Dampfspannung abnimmt; die Expansion kann iiber- haupt nur so vveit getrieben werden, dass die Endspannung des Hinterdampfes nocli etwas groBer bleibt als jene des Vorderdampfes. Bei Maschinen mit Condensation wird somit die Endspannung des Hinterdampfes im allgemeinen stets etwas mehr als 0 - 2 Atmospharen, bei solchen ohne Condensation etwas mehr als 1*1 Atmospharen be- tragen miissen. Hieraus ist auch weiter ersichtlich, dass die Expansion bei Dampfmaschinen, welche mit niedriger Kesseldampfspannung arbeiten, nur dann angewendet werden kann, wenn gleichzeitig auch die Con¬ densation zur Anwendung gelangt. Da Expansionsmaschinen mit geringerem Dampfverbrauch ar¬ beiten als solche ohne Expansion, so bieten sie auch den weiteren Vorlheil, dass sie kleinere Dampferzeuger (Dampfkessel) sowie kleinere Condensatoren erheischen als letztere. SchlieBlich ist auch noch der Cang solcher Maschinen ruhiger als jener der Volldruckmaschinen, woraus im allgemeinen eine geringere Abniitzung der beweglichen Theile derselben entspringt. Die hier dargelegten Vortheile der Expansionsmaschinen sind so bedeutende, dass man sich gerne die Mehrkosten gefallen lasst, welche die Beschaffung solcher Maschinen wegen der groBeren Dampf- cylinder und der complicirteren Steuerung gegenuber Volldruck- maschinen verursacht, weil die im allgemeinen nicht. viel hoheren Anlagekosten durch die nachfolgenden Ersparnisse im Betriebe reich- lich aufgewogen werden. Die Expansionswirkung einer bestimmten Dampfmenge kann aber auch dadurch nutzbar gemacht werden, dass man den Volldruckdampf zuerst in einem Cylinder wirken und dann in einen zvveiten bedeu- tend groBeren Cylinder (oder aber in mehrere gleich groBe Cylinder) iiberstromen lasst; in letzterem (oder in lelzteren) wirkt der Dampf 97 vermoge seiner Expansivkraft und wird dann schlieBlieh noch con- densirt. Man nennt. solche Dampfmaschinen, welche mil, eigenen Expansionseylindern ausgestaltet sind, Hoch- und Niederdruck- maschinen, nach ihrem Erfinder auch Woolf’sche Maschinen (Compound-Maschinen). Mit diesem Systeme sind die sogenannten Zwillingsdampfmaschinen nicht zu verwechseln ; diese sind namlich solche, bei welchen zwei fiir sich voll- standige Dampfmaschinen gemeinschaftlich auf eine Kurbelwelle wirken. Bei diesen Maschinen ist gevrohnlich die Anordnung so getrofien, dass wahrend die eine Maschine die geringste Umfangskraft an die Kurbel abgibt (was, wie bekannt, in der Nahe der todten Punkte stattfindet), die andere die grbBte Umfangskraft erzielt; zur Erreichung dieses Zweckes werden die Kurbeln der zwei gepaarten Maschinen gegeneinander um 90° verstellt. — In vielen Fallen, wie z. B. bei Fbr- dermaschinen, Locomotiven und Schiffsmaschinen, ist es von besonderer Wich- tigkeit, die Bewegungsrichtung der Welle in jedem beliebigen Punkte des Hubes umkehren zu konnen, was sich bei eincylindrigen Dampfmaschinen in den todten Punkten ohne auBere Beihilfe gar nicht erreichen lasst; in diesen Fallen finden des- halb stets Zwillingsdampfmaschinen ihre Anwendung. — Bei einer eincylindrigen Dampfmaschine wiire jene GleichmaBigkeit des Ganges, welche den Zvvillings- maschinen eigen ist, nur durch Anwendung eines groBen Schwungrades zu erreichen. (Siehe I. Band, Seite 279.) — Noch sei erwahnt, dass auch drei oder mehrere Dampfcylinder an einer Welle vereinigt werden konnen, dass dies jedoch nur selten geschieht, vsreil mit der Anzahl der Cylinder auch jene der beweglichen Theile vermehrt wird, welche man bei jeder Maschine auf ein Minimum zu re- duciren bestrebt ist. 5. Eiiitlieilung der Dampfmaschinen nacli der Lage der Cylinder und der Kolbenstangen. Nach der Lage der Dampfcylinder und der Kolbenstangen unter- scheidet, man horizontale, vert.ieale, schiefliegende und os- cillirende Dampfmaschinen. — Man zieht im allgemeinen die hori¬ zontale Aufstellung der verticalen vor, weil erstere eine leichtere Ubersieht gewahrt, keine groBen Hohen und auch keine so bedeu- tende Fundamentirung erheischt als letztere; auch die Verbindung der Arbeitsmaschinen mit der Dampfmaschine ist bei der horizontalen Aufstellung eine leichter zu bewirkende. In einzelnen Fallen ist wie- der bei der verticalen Aufstellung ein bequemerer Anschluss an die von der Dampfmaschine getriebenen Maschinen zu erreichen, so bei Wasserhebmaschinen in Bergwerken, wo die Pumpengestange eine verticale Richtung haben miissen, bei Dampfhammern u. s. w. Bei groBen horizontal liegenden Maschinen hat man jedoch einen Ubel- stand, der bei den verticalen nicht vorkommt, zu berucksicht.igen; die 7 98 liegenden Gylinder werden namlich durch das Gewicht. der Kolben- stangen und Kolben an der unteren Seite mehr als an den iibrigen Stellen des Umfanges ausgeschliffen, und entstehen dadurch so- wohl am Kolben als aucb an der Stopfbiichse der Kolbenstange bald Undichtheiten. Diesem Ubelstande kann man blofi dadurch wirksam begegnen, dass man die Kolbenstange durch den Kolben und durch den Cylinderboden nach ruckwarts verlangert and ihr.hier noch eine Auflage in einer eigenen Fiihrung gibt, wobei jedocli vorausgesetzt, vverden muss, dass die Kolbenstange genligend stark sei, um sich unter der Last des Kolbens nicht durchzubiegen. — Schiefliegende Maschinen werden nur dann angewendet, wenn der gegebene Raum dergestalt ist, dass ein anderes System sich nicht, gut unterbringen lasst. Der Hauptnachtheil derselben ist ihr bedeutendes Gewicht, be- dingt, durch die groBen, starken Šlander fur Lager und Cylinder. — Oscillirende Maschinen werden zumeist nur als Schiffsmaschinen ausgefuhrt; sie bieten den Vortheil, dass sie weniger Raum bean- spruchen und auch weniger wiegen, als gleich starke Maschinen nach anderen Systemen. Die Kolbenstange greift bei diesen Maschinen direct am Kurbelzapfen an, und dadurch, dass der Cylinder um eine Achse schwingt., ist es der Kolbenstange rnoglich, der Kurbelbewegung zu folgen. In der halben Hohe der Cjlinder sind zu beiden Seiten hohle Zapfen (Schwingzapfen) angegossen, welche in Lagern ruhen, und kann durch den einen dieser Zapfen der Kesseldampf eintreten, wahrend durch den zweiten der verbrauchte Dampf in den Conden- sator ausstromt. Die oscillirenden Maschinen haben also keine Triebstangen, wahrend es auch Maschinen gibt, welche keine Kolbenstangen haben, letztere nennt man Trunkm aschinen. — Die Tmnkmaschinen besitzen, wie bereits bekannt ist, einen Kolben mit einem entweder auf beiden Seiten des Cylinders oder nur auf einer Seite desselben durchgehenden rohrenformigen Ansatz, in welchem direct die Schubstange eingehangt ist. (Maschinen mit einseitigem und mit durch- gehendem Trunkrohr.) 6. Atmosphiirische nnd Cornwall-Dampfmascliinen. Diese beiden Systeme gehoren zu den einfachwirkenden Dampf- maschinen. Die atmospharische Dampfmaschine ist insofern von Tn- leresse, als sie die alteste Kolbenmasehine ist. Sie wurde im Jahre 1705 durch Newcomen erfunden und besteht aus einem verticalen Cylinder, der bloB nach der unteren Seite mit einem Deckel versehen, nach 99 der oberen Seite aber offen ist. Uber dem Cylinder befindet sich ein Balancier, an dem einerseits die Dampfkolbenstange, anderseits ein Pumpengestange mittelst Ketten hangt.. Jm CyIinderboden sind zwei Offnungen, durch welche der Cylinder mit dem Dampfkessel und einem hoehgelegenen, mit kaltem Wasser gefullten GefaBe in Ver- bindung steht. Offnet man den Dampfhahn, so wird der eintretende Dampf den Kolben heben und das Gestange der Pumpen wird sinken. Sowie der Kolben seine hochste Stellung erreicht., wird der Dampf¬ hahn geschlossen, zugleich aber der Wasserhahn gebffnel, was zur Folge hat, dass der im Cylinder befindliche Dampf durch die Be- riihrung mit dem eintretenden kalten Wasser sich condensirt; hie- durch entsteht. unter dem Kolben ein Vacuum, und es wird der Luft- druck den Niedergang des Kolbens sowie das St.eigen des Pumpen- gestanges bewerkst.elligen. Eine dritte Rohre leitet das eingespritzte und das durch Condensation entstandene Wasser ab, \vorauf das Spiel von neuem beginnt. Ferner ist mit dem Balancier noch eihe kleine Pumpe in Verbindung, welc,he das not.hige k alte Wasser in den hoch- liegenden Behalter hebt.. — Mit der Zeit vvurden selbstverstandlioh an dieser Maschine Verbesserungen angebracht; man erfand Vor- richtungen, um die Hahne durch die Maschine selbst drehen zu lassen, wendete hochgespannten Dampf an, liefi den Dampf in die freie Luft entvveichen und bewirkte das Sinken des Dampfkolbens durch Ge- wichte, die auf ihm lasteten. Diese Maschine hat gegen unsere heu- tigen Maschinen so viele unverkennbare Nachtheile, dass sie nicht. mehr angewendet wird. Die Cornwall-Maschinen dienen in Bergwerken zur Hebung der Grubenwasser; da hiezu nur eine geradlinige, wiederkehrende Be- wegung des Pumpengestanges nothwendig ist, so geniigt. auch die Anwendung einer einfachwirkenden Maschine. — Die Cornwall-Dampf- inaschinen arbeiten oft mit sehr hoher Expansion, und haben deswegen ihre Cvlinder sehr bedeutende Dimensionen; auch sind sie haufig mit. Condensation versehen, oder wenn dies nicht der Fali ist, wird der ausstromende Dampf in einen sogenannten Vorvvarmer geleitet, der den Zweck hat, das zur Kesselspeisung nothige Wasser zu erwiirmen. Letztere Apparate sind entweder so construirt, dass der Dampf mit dem Speisewasser in Beriihrung trit.t, oder sie gleichen Oberflachen- Condensatoren, indem der Dampf ein Rohrensystem umspult, durch welches Wasser stromt. — Diese Maschinen haben einen auBerst ruhigen Gang; man ltisst sie nur bis zehn Spiele (Doppelhube) in der 7 * 100 Minute machen. Sie sind selu- haufig mit einem Balancier versehen, der ein Gegengewicht tragt, welches das Gewicht des Pumpen- gestanges theilweise auszugleichen hat. Die Steuerung dieser Ma- schinen geschieht durch Ventile, und wird die Zahl der Spiele durch sogenannte Katarakte geregelt. Der Dampf hat bei diesen Maschinen bloB das Heben des Gestanges zu besorgen, wahrend der Niedergang des Kolbens, das Herabdriicken der Pumpenkolben und hiedurch das Aufsteigen desWassers durch dasGevvicht des Gestanges bewirkt wird. 7. Aufstellungsformen der Schiffsdampfmasehinen. Seit der Erfindung der Dampfmaschine durch Wat.t haben sich die mannigfalligsten Formen derselben herausgebildet; die gegen- wartig im Gebrauche stehenden Anordnungen neigen sich jedoch fast durchwegs zu einigen bewahrten Modificationen hin. Die groBtmog- lichste Leistung einer Schiffsdampfmaschine beim geringsten Eigen- gewiehte derselben zu erreichen, und anderseits diese Leistung mit moglichst geringem Brennmat,erialaufwande hervorzubringen, ist jene Aufgabe, welche an den Erbauer einer solchen gestellt wird. ■— Die Beschreibung der bewa.hrtest.en Schiffsdampfmaschinenformen wird erst in einem nachfolgenden Abschnitte erfolgen, und sollen an dieser Stelle bloB altere und neuere Aufstellungsarten zur Besprechung ge- langen. Ein Theil dieser Arten eignet sich ubrigens auch fur sta- tionare Anlagen. Sammtliche Aufstellungsformen von Schiffsdampfmasehinen lassen sich in eine der folgenden funf Gruppen (siehe Tafel 8) einreihen. Diese sind: a) Balancirmaschinen, b) oscillirende Maschinen, c) Maschinen mit directwirkender Triebstange, d) Maschinen mit zuruckgelegter Triebstange und e) Trunkmaschinen. Die Balancirmaschinen haben stets verticale Cylinder, wahrend bei den vier letzt.genannten Gruppen sowohl verticale als horizontale, endlich auch schiefliegende Dampfcylinder angewendet werden konnen. a) Balancirmaschinen. Fig. 1 stellt eine Balancirmaschine mit untenliegendem zvveiarmigen Balancier, die Fig. 2 eine solehe mit untenliegendem einarmigen Balancier, endlich Fig. 3 eine Balancirmaschine mit obenliegendem (zweiarmigem) Balancier vor. — Diese Systeme zeichnen sich durch ruhigen G ang, gute Zu- 101 ganglichkeit. aller Theile und durch geringe Abnutzung derselben aus und unterliegen deshalb auch wenigen Reparaturen; dafiir eignen sie sich nur fiir geringe Kolbengeschwindigkeiten und fiir geringe Dampf- spannungen, nehmen viel Raum ein und sind im allgemeinen be- deutend schwerer als andere Maschinensyst.eme bei gleicher Leistung. Aus letzterem Grunde werden sie gegenwart.ig hochst selten gebaut. Auf amerikanischen Handelssehiffen von geringem Tiefgange, welche fiir Fliisse bestimmt sind, ist das in Fig. 3 schematisch dargestellte System noch verbreitet; die Maschine steht bei diesen Schiffen auf Deek. b) Oscillirende Maschinen. Die Figuren 4 und 5 stellen ver- ticale, Fig. 6 und 7 schiefliegende oscillirende Maschinen, end- lich Fig. 8 eine horizontalliegende vor. — Die in Fig. 4 vor- gefiihrte Aufstellung, bei welcher die Kurbelwelle iiber dem Mittel der Schwingzapfen liegt, ist sowohl auf See- als auf Flusschiffen sehr verbreitet, wahrend die anderen Aufstellungen nur mehr sehr selten angewendet werden. — Die Vortheile dieser Maschinen sind bereits erwahnt worden; ihr vvesentlichster Nachtheil liegt in der baldigen Abnutzung der Sehwingzapfenlager, welche auch umstandlieh zu vvech- seln sind, und in der schwierigen Dichthaltung der Stopfbiichsen, in denen die Schwingzapfen sich bewegen; sie eignen sich deshalb gleich- falls nur fiir geringere Kolbengeschvvindigkeiten. c) Maschinen mit directujirkender Triebstange. Bei diesem Maschinensysteme liegt der Kreuzkopf zwischen dem Cylinder und der Kurbelwelle. — Fig. 9 stellt eine horizontale, Fig. 10 und 11 stellen vertiale, endlich Fig. 12 und 13 schiefliegende Ma¬ schinen mit directwirkender Triebstange dar. — Alle fiinf Auf- stellungsformen sind fiir Schiffsmaschinen noch gebrauchlich, und zwar die in den Figuren 10 und 12 vorgefiihrteri fiir Raddampfer und die iibrigen drei fiir Schraubendampfer. — Die in Fig. 11 ftihrt den be- sonderen Namen Dampfhammermaschine, und gehort auch die in Fig. 26 dargestellte Hoch- und Niederdruckmaschine zu dieser Classe. — Fast bei allen Schiffsmaschinen mit directwiricenden Trieb- stangen ist man genothigt., diesen Stangen verhaltnismaBig geringe Langen zu geben, was einen ungleichformigen Gang dieser Maschinen im Gefolge hat; dafiir ist die Anordnung dieser Maschinen im Scbiffe, namentlich bei den Dampfhammermaschinen, sehr einfach, und eignen sich selbe auch fiir groBe Kolbengeschwindigkeiten. In Fig. 10 ist anstatt der sonst iiblichen Geradfuhrung jene mit dem Evanslenker angedeutet. 102 d) Maschinen mit zuriickgelegter Triebstange. Bei diesen Maschinen liegt ent,weder die Masehinenwelle zwischen dem Cylinder und dem Kreuzkopf oder aber (wohl nur in seltenen Fallen) der Cylinder zwisehen Welle und Kreuzkopf. Durch diese Anordnung we.rden fur jeden Cylinder je zwei oder vier Kolbenstangen (anstatt. wie bei den bisher besprochenen Maschinen nur eine) nothwendig. Fig. 14 stellt eine horizontale, die Fig. 15 und 16 stellen ver- t.icale Maschinen dieses Systemes dar, bei welchen dieWelle zwischen Cylinder und Kreuzkopf liegt; Fig. 25 zeigt eine solche Maschine, bei welcher der Cylinder zwischen Welle und Kreuzkopf angeordnet ist. — Die in Fig. 14 vorgefiihrte Maschine besitzt zwei Kolbenstangen, wovon eine iiber und eine unter der Welle liegt; die in Fig. 15 und 16 besitzen vier Kolbenstangen; jene in Fig. 25 hat wohl nur eine Kolbenstange, dafiir aber zwei Triebstangen. — Die in Fig. 14 veranschaulichte Maschinenaufstellung ist auf Schiffen .sehr oft. an- gewendet; bereits seltener die anderen drei vorgefiihrten Formen dieser Classe. — Alle Maschinen mit zuriickgelegter Triebstange bieten den Vortheil, dass sie wenig Raum einnehmen und dennoch verhaltnis- maKig lange Triebstangen besitzen konnen, durch welche die Gleich- formigkeit des Ganges moglich wird; dagegen ist ihre Herstellung und gute Montirung etwas complicirter als die anderer Systeme; auch diese Maschinen eignen sich (ur hohe Kolbengeschwindigkeiten. Als eine Variante der Maschine mit zuriickgelegter Triebstange kann auch die in Fig. 22, Taf. 8, skizzirte Maudslay’sche Maschine fiiglicher Weise be- trachtet werden. Bei derselben sind die Kolbenstangen von je zwei nebeneinander- stehenden Cylindern mittelst eines T-formigen kraftigen Kreuzkopfes verbunden, welcher zwischen den Cylindern getiihrt wird. Dieses System fand bei Rad- dampfern Verwendung. e) Trunkmaschinen. Fig. 17 stellt eine horizontale Trunk- maschine mit durchgehendem Rohr, Fig. 18 eine verticale Trunk- maschine mit einseitigem, Fig. 19 eine solche mit durchgehendem Trunkrohr, endlich stellen die Fig. 20 und 21 schiefliegende Ma¬ schinen dieses Systems mit einseitigem Trunkrohr vor. -— Die in den Fig. 17, 21 vorgefiihrten Aufstellungen sind fur Schraubendampfer, jene in den Fig. 18, 20 fur Raddampfer, dagegen die in Fig. 19 nur selten gebrauchlich. — Bei Maschinen mit einseitigem Trunk ist die Wirkung des Dampfes auf beiden Kolbenseiten sehr ungleich, was bei Trunkmaschinen mit durchgehendem Rohre nicht der Fali ist. — Trunkmaschinen sind im allgemeinen leicht, nehmen wenig Raum ein und haben weniger bewegliche Theile als andere Maschinensysteme, 103 auch eignen sie sich vorziiglich fiir hohe Kolbengeschwindigkeiten; dafiir ist aber die Erhaltung der groBen Trunk.stopfbiichsen sehr schvvierig, der Drehzapfen im Rohre wahrend des Ganges der Ma- schine unzuganglich, und geht auch an den Oberflachen der Trunks viel strahlende Warme verloren. Auch die bereits fruher erwahnt,en Hoch- und Niederdruck- maschinen konnen in allen bisher besprochenen Aufstellungsformen angewendet. werden. So gibt es horizontale (mit nebeneinander-, hintereinander- und mit. einander gegeniiberliegenden Cylindern), ver- ticale, schiefliegende, oscillirende Hoch- und Niederdruckmaschinen und auch solche nach dem Trunksyst,em; dieselben werden mit und ohne Balancier, mit directwirkender oder mit zuruckgelegter Trieb- stange, als Zwillingsmaschinen und auch als Dreicylindermaschinen gebaut. — Auf Schraubenschiffen der Handelsmarine werden selbe meist.ens nach dem in Fig. 26, Taf. 8, verzeichneten Schema, namlich als Dampfhammermaschinen mit unt.er 90° gestellten Kurbeln und mit einem zwischen beiden Cylindern liegenden Dampfreservoir, aus- gefiihrt, in welches die Ausstromung des kleinen Cylinders miindet und aus welchem der groBe (Niederdruck-) Cylinder den Dampf be- zieht., insolange die Steuerung den vom kleinen (Hochdruck-) Cylinder kommenden Dampf nicht ausstromen lasst. (Siehe Fig. 1,2,3, Taf. 22.) Die in Fig. 27, Taf. 8, dargestellte Hoch- und Niederdruck- maschine mit hintereinanderliegenden Cylindern findet gleichfalls auf Schiffen Anwendung; der Hauptnachtheil dieses Syst.ems liegt, in der Schwierigkeit, mit welcher die zwischen beiden Cylindern befind- liche Kolbenstangenstopfbiichse dicht zu erhalten ist, und dass, um zu dem Kolben des groBen Cylinders zu gelangen, dessen Deckel sammt dem kleinen Cylinder gehoben werden muss. Fiir Kriegsschiffe fmden in neuerer Zeit. auch dreicylindrige, so- wohl horizontale als auch verticale Hoch- und Niederdruckmaschinen Verwendung, bei welchen der mittlere der drei gleich groBen Cylinder. als Hochdruckcylinder und die beiden iibrigen als Niederdruckcylinder zu functioniren haben. Die Kurbeln dieser Maschinen stehen dann meistens unter 120° zueinander, obwohl von verschiedenen Ma- schinenfabrikanten auch andere Kurbelanordnungen getroffen wurden. So z. B. hat Rennie seine Kurbeln derart angeordnet, dass die Hoch- 104 druckkurbel mit jeder der beiden Niederdruckkurbeln einen Winkel von 90 0 umschloss, also die beiden letzteren einen Winkel von 180° bildeten, vvahrend in der franzosischen Marine dreicylindrige Compoundmaschinen existiren, bei denen die Niederdruckkurbeln 90° auseinander stehen und die Hochdruckkurbel unter 135° zu ihnen liegt. Obwohl den dreicylindrigen Compoundmaschinen ein hoherer Nutzeffect und ein groBerer Gleichformigkeitsgrad eigen ist, so sind die zweicylindrigen wegen ihrer groBeren Einfachheit insolange vor- zuziehen, als der groBe Cylinder nicht. allzu groBe Dimensionen an- nehmen muss. 8. Verschiedene Dampfmaschinensysteme. Von den vielen Systemen, die auBer den bisher genannten noch ausgefuhrt wurden, sollen hier nur einige ervvahnt werden. Die in Fig. 23, Taf. 8, skizzirte Young’sche Maschine ist ganz eigenthumlicher Construction, wie dies auf den ersten Blick wahr- nehmbar ist. Die Triebstange ist mittelst einer an ihrem Ende be- findlichen Kugel direct mit dem Centrum des Kolbens verbunden; diese Kugel sitzt namlich in einer Pfanne im Inneren des Kolbens, welche sich an die Kugeloberflache anschlieBt und demnach das Lager fiir die Kugel bildet. Die Triebstange geht durch den Cylinder- deckel zur Kurbel. Um die nach auf- und abwarts schwingende Be- wegung der Triebstange zu ermoglichen, ist ein Theil des Cylinder- deckels im anderen verschiebbar und tragt eine Stopfbiichse, welche die nothige Beweglichkeit hat. Eine von Ericson nach einem Watt’schen Patent construirte Maschine zeigt. die Fig. 24, Taf. 8. Der Dampfkolben ist hier eigent- lich eine viereckige Platte und bewegt sich pendelartig um eine seiner Kanten, die durch eine Achse gebildet wird, auf welcher sich ein Hebel befindet; dieser der Bewegung des Kolbens folgende Hebel ist durch eine Triebstange mit der Kurbel verbunden, und wird so die schwingende Bewegung des Kolbens in die drehende der Kurbel verwandelt. Die Vertheilung des Dampfes geschieht durch zwei Ca- nale in der gewohnlichen Art und Weise. Eine bemerkensvverte moderne Maschine ist die von Brother- hood & Hardingham erbaute (Fig. 28, Taf. 8). Die unter je 120° gegeneinander geneigten drei Cylinder enthalten rohrformige Kolben, 105 von denen Triebstangen ausgehen, die den Kurbelzapfen umfassen; das Kurbelwellenmittel liegt im Durchschnittspunkt der drei Cylinder- achsen. Der Dampf tritt stetig in den Innenraum ein, driickt, also auf alle drei Kolben, und ist die Steuerung so eingerichtet, dass sie einmal den Raum vor den Kolben mit. dem Innenraum, ein ander- mal mit der freien Luft in Verbindung setzt; und zwar geschieht das erstere, wenn der Kolben durch die Kurbel nach einwarts gezogen werden soli, und das letztere, wenn vom Kolben Arbeit auf die Kurbel abgegeben wird. Diese Maschine hat einen ruhigen, gleich- formigen Gang, keine todten Punkte und lasst eine hohe Rotations- zahl zu; doch sind ihre Mangel sehr zu beriicksichtigen, so das rasche Auslaufen der keine Fiihrung besitzenden Kolben, die kurzen Triebstangen sowie die wahrend der Rewegung unzuganglichen Zapfen, welche durch unreinen Dampf sehr leicht geschadigt werden konnen. Die in Fig. 29, Taf. 8, abgebildet.e West’sche Maschine besteht. aus einem Gehiiuse, in welchem sich sechs Dampfcylinder befinden, die im Kreise stehen und je einen Dampfkolben enthalten. Diese Dampfkolben vvirken auf eine Scheibe, die durch ein Kugelgelenk beweglich ist und ihre Bewegung durch eine Spindel auf die Kurbel- welle iibertragt. Die Steuerung hat daftir zu sorgen, dass die Dampf¬ kolben der Reihe nach zur Wirkung kommen, sowie dass die jevveilig gegeniiberstehenden Kolben kein Hindernis der Bewegung entgegen- setzen; denn wahrend der eine Kolben auf die bewegliche Scheibe driickt, wird der gegenuberstehende von ihr zuriickbewegt, und muss also jeder der Dampfcylinder einmal mit dem Dampfraum, ein andermal mit der freien Luft in Verbindung gebracht werden. Diese Maschinen nehmen einen sehr geringen Raum ein und arbeiten gleichformig, da keine todten Punkte vorhanden sind. Deren Nach- theile sind: Einseitiges Auslaufen der Cylinder und Kolben, starke Abniitzung des Kugellagers, der Kurbel und des Wellenlagers so- wie bedeutende Reibungswiderstande infolge der Art der Kraftiiber- tragung. SchliefUieh ware noch der Maschinen mit rotirenden Kolben Erwahnung zu thun; Fig. 30, Taf. 8, zeigt eine Art derselben. In einem Gehause išt eine drehbare, mit vier Langsschlitzen versehene Walze, durch welche die Welle gelit, excentrisch eingesetzt. Von diesen Schlitzen sind die einander gegeniiberstehenden mitsammen verbunden, und befinden sich in denselben bewegliche Platten, welche 106 die Diehtung gegen die Wandungen des Gehauses herstellen. Denkt man sich nun durch den linksliegenden Canal den Dampf ein- stromen, so wird er auf die hervorsiehende Platte wirken und die Walze, mithin auch die Welle drehen, wenn der and ere Rautn, wie es auch die Figur zeigt, mit dem Ausstromungscanal verbunden ist. Es entfallt hier jede Steuerung, und dient der obere kleine Schieber nur dazu, den Dampf auch durch den Canal rechts eintreten zu lassen, um so die Bewegung der Welle umkehren zu konnen. Dies ware wohl das einfachste und beste Dampfmaschinensystem, wenn das rasche Auslaufen des Gehauses und die nur unvollkommene Dich- tung gegen die Wandungen desselben, sowie der grofie Dampfver- brauch, den solche Maschinen erheischen, nicht so schwerwiegende Nachtheile vvaren, dass man ihrethalben auf die Anwendung dieser Maschinen verzichten muss. III. Uber die Dampfvertheilung. (Steuerung.) 1. Steuerung mit einem Schieber. Von den friiher erwahnt.en Steuerungsarten ist die Schieber - steuerung am allgemeinsten verbreitet. Der die Dampfvertheilung besorgende Schieber besteht. entvveder aus einer Platte, die eine Hohlung enthalt (Muschelschieber), oder in einer einfachen, nur mit Spalt.en versehenen Platte (Gitterschieber). Der Schieber wird auf einer ebenen Flache hin- und herbevvegt, welche drei recht- eckige Offnungen enthalt, deren mittlere breiter ist als die beiden seitwarts liegenden; diese ebene Flache nennt man den Sehieber- spiegel, und sind die darin befmdlichen Offnungen (Spalten) die Miindungen von Canalen, von denen die beiden engeren (Ein- stromungscanale) mit je einem Ende des Dampfcylinders, der mittlere (Ausstromungscanal) aber mit der freien Luft oder dem Condensator in Verbindung steht. -— Der Schieber ist in einem mit dem Dampferzeuger leicht in Verbindung zu setzenden Gehause ein- geschlossen, das man den Schieberkast.en nennt, und wird mit einer Stange verbunden, die durch eine Stopfbiichse aus dem Schieber- kasten austritt und die Schieberstange heiBt. Mit dieser Stange kann also der Schieber von auBen bevvegt. werden, und erfolgt. diese Bevvegung meist in der Weise, dass eine auf der Kurbelwelle sitzende 107 excentrische Scheibe (Exceni,er) durch einen Excenterring sammt Stange entweder direet oder durch einen Hebel mit der Schieberstange verbunden ist; die erstere Anordnung zeigt Fig. 1, Tal. 7. Die gezeichnete Lage filhrt den Schieber in seiner m it tl er e n Stellung vor, in welcher seine Lappen beide Dampfeinst.romungs- canale uberdecken, der Ausstromungscanal aber mit der Hohlung in Verbindung steht. Soli der Dampf von der lin k en Seite in den Cylinder treten, so muss der Schieber rechts stehen, wie dies z. B. Fig. 6 darstellt; der Vorderdampf wird dann durch den auf der rechten Seite befindlichen Canal aus dem Cylinder in die Hohlung des Schiebers und von da in den Ausstromungscanal gelangen konnen, daher die Bewegung des Kolbens von links nach rechts stattfinden. Stelit man das Excenter unter einem rechten Winkel gegen die Kurbel, so wurde fiir die Endstellung des Kolbens sich der Schieber in seiner Mittelstellung befinden; er wiirde also beide Dampfcanale uberdecken und der Dampf weder in den Cylinder ein- noch aus demselben austreten konnen. In diesem Falle miisste die Bewegung des Kolbens bis zu dem Zeitpunkte, in welchem sich der Einstromungscanal offnet, durch die an der Maschine angebrachte Schvrangmasse vermittelt werden, und auBerdem der Vorderdampf durch den sich bewegenden Kolben so lange gepresst werden, bis die Verbindung mit dem Ausstromungscanale hergestellt ist. — Dies ware offenbar von Nachtheil fiir die Wirkung der Maschine, und man ver- stellt daher das Excenter um etwas mehr als einen rechten Winkel gegen die Kurbel, damit sogleich beim Beginne des Kolbenweges Dampf in den Cylinder eintreten und auch der entvveichende Dampf rasch abziehen konne. Es wird dann der Schieber (Fig. 4) beide Damplvvege (sowohl den fiir den einstromenden, wie auch jenen fiir den ausstromenden Dampf) bereits geoffnet haben, wenn der Kolben sich am Anfange seines Flubes befindet. Der Winkel, um welehen das Excenter in diesem Falle aus seiner gegen die Kurbel recht- winkligen Stellung gebracht wurde, heiCt der Voreilungswinkel und die Breite der hiedurch fiir das Einstromen des Dampfes im todten Punkte entstandenen Offnung das lineare Voreilen. Betrachtet man den in seiner Mittelstellung befindlichen Schieber naher, so wird man finden, dass seine Lappen nicht nur die Dampf¬ canale uberdecken, sondern sich nach beiden Seiten noch weiter fortsetzen. In Fig. 2 ist. die Grofie dieser Uberdeckungen mit e und i bezeichnet, und nennt man e die auBere, i die innere Uber- 108 deckung des Schiebers. Die auBere Deckung hat den Zweck, dem Schieber ein groBeres Voreilen geben zu konnen, so dass er bei seinem Ruckweg den Eintrittscanal fruher abschlieBe, bevor der Kolben noch seinen ganzen Hub vollendet hat und der Rest des Kolbenweges durch die Expansion des Dampfes zurtickgelegt werde. Die innere Deckung dagegen hat einerseits den Zweck, bei groBem Voreilen des Schiebers den Vorderdampf nicht zu friih ausstromen zu lassen, andererseits, dass er beim Riickweg den Austrittscanal friiher absperre, damit der noch im Cylinder befindliche Vorderdampf comprimirt werde, wodurch die lebendige Kraft der bewegten Ma- schine aufgezehrt und so beim Hubwechsel am todten Punkte die StoBe vermieden werden. Damit bei beiden Bewegungsricht.ungen des Kolbens der Schieber die gleiche Dampfeinstromung bewirke, miissen selbstverstandlich bei der Mittelstellung desselben die auBeren Deckungen, sowie auch die inneren, einander gleich sein. — In manchen Fallen macht man die innere Uberdeckung = 0, besonders wenn das Voreilen gering ist und man den Vorderdampf leicht ab- ziehen lassen will. Die in Fig. 3 angedeutete Construction, bei welcher sowohl die auBere als auch die innere Deckung gleich Nuli sind, wird nur bei kleinen Hilfsmaschinen, deren Welle sich nach beiden Richtungen drehen soli, angewendet., und ist dann das Ex- center stets unter 90° gegen die Kurbel aufgekeilt.. Die GroBe der Excentricit,at steht. in innigem Zusammenhange mit der GroBe dieser Uberdeckungen und mit der Weit.e der Dampf- einstromungscanale. — Bezeichnen wir mit r die Excentricitat und mit a die Weite eines Einstromungscanales, so muss zum mindesten r — a -j- e sein, damit bei der ausgelegtesten Stellung des Schiebers der Dampfeinstromungscanal ganz geoffnet sei. Hiebei ist aber zu beachten, dass die innere Hohlung des Schiebers stets mit dem Aus- stromungscanale communicire, und es ist demnach die Weite des¬ selben der Excentricitat gegeniiber groB genug zu wahlen. Unter dem Schieberweg versteht man die einer gewissen Kolbenstellung entsprechende Entfernung des Schiebers von seiner Mittelstellung. Der Schieberweg ist somit nach einer oder nach der anderen Seite der Mittelstellung gleich der Excentricitat, die ganze Schieberbewegung aber gleich der doppelten Excentricitat. Nach Feststellung dieser Begriffe wollen wir nun die einzelnen Phasen der Dampfvertheilung wahrend des Hin- und Herganges des Kolbens betrachten. 109 1. (Fig. 4.) Die Kurbel ist im todfen Punkte, der Kolben in seiner Entstellung. Soli sich nun der Kolben von links nach rechts bewegen, so muss der Schieber bereit.s nach rechts ausgewichen sein und den Einstromungscanal um das lineare Voreilen geoffnet, sowie auch den Aussl.romungscanal mit. dem Vorderdampf in Ver- bindung gesetzt haben; der Schieberweg ist hiebei gleich e -j- v, wenn v das Voreilen bezeichnet. In dieser sowie in den folgenden Figuren deuten die Pfeile die Bewegungs- richtungen der Kurbel, des Schiebers und des Dampfes an, und sind iiberall die zur betreffenden Schieberstellung gehorigen Kurbel- und Excenterstellungen sche- matisoh angegeben. 2. (Fig. 5.) Der Kolben hal; seine Bewegung begonnen, mit ihm auch die Kurbel und das Excenter, wodurch der Schieber nach rechts ausgewichen ist; der zur Ausstromung dienende Dampfcanal ist ganz geoffnet, daher der Schieberweg gleich a -\- i. 3. (Fig. 6.) Der Kolben und Schieber bewegen sich nach rechts, der Dampfeinstromungscanal ist ganz geoffnet; der Schieber- weg gleich e -j-a. 4. (Fig. 7.) Der Schieber ist in seiner auBersten Lage rechts; er beginnt nun seinen Riickweg, wahrend der Dampfkolben noch nicht in der Mit.t.e seines Hubes angelangt. ist; der Schieber- weg ist gleich der Excentricitat r, und ist dieselbe in unserem Falle groBer als a -\- e. 5. (Fig. 8.) Der Schieber bewegt sich nach links, der Kolben nach rechts; die Dampfeinstromung hinter dem Kolben ist. eben ge- schlossen worden, und es wirkt der Dampf nun durch seine Expan- sivkraft,. (Expansion durch die auBere Deckung.) Der Vorderdampf stromt, noch immer aus, indem die Dampfausstromung noch um e — i offen ist, es findet aber wegen des geringen Ireien Querschnitt.es eine Drosselung desselben stat.t; der Schieberweg ist gleich e. 6. (Fig. 9.) Der Schieber geht nach links, der Kolben nach rechts; die Dampfausstromung ist soeben abgesperrt worden. Wegen der fortgesetzten Kolbenbewegung nach rechts findet nun eine Com- pression des Vorderdampfes, welcher nicht mehr ent.weichen kann, statt; der Hinterdampf wirkt durch seine Expansion; der Schieber- weg ist gleich i. 7. (Fig. 2.) Der Schieber ist in seiner Mittelstellung an¬ gelangt, der Kolben hat, seinen Lauf noch nicht, beendet; Expansion des Hinterdampfes, Compression des Vorderdampfes; der Schieberweg 110 ist gleich Nuli. — Es wird sich nun der Schieber weit.er nach links bewegen, bis er auf dieser Seite den Weg i zuriickgelegt hat; in diesem Momente stromt der expandirende Dampf' aus (Voraus- stromung), der Vorderdampf jedoch wird noch weiter compri- mirt, bis der Schieberweg auf dieser Seite gleich e geworden ist und der frische Dampf einzuslromen beginnt,. (Fig. 3.) Der Kolben aber bewegt sich unterdessen noch immer nach rechts, bis bei dem Sehieberwege e -)- v seine Bewegung umgekehrt. wird und die Phasen der geschilderten Dampfvertheilung sich nun auf der linken Seite abspielen. Es mag im ersten Augenblicke befremden, dass trotz der Com- pression des Vorderdampfes, und ungeachtet des durch das lineare Voreilen bewirkten friihzeitigen Einstromens des frischen Hinter- dampfes, der Kolben seine Bewegung gegen den todten Punkt fort- setzen soli; selbe ist jedoch unmittelbar vor den todten Punkten eine auGerst geringe, die Bewegung des Schiebers dagegen eine sehr groGe, so dass der daraus folgende schadliche Einfluss sehr klein ist und durch die Wirkung der Schvvungmassen leicht ausgeglichen wird; ja es muss, wie schon erwahnt, in vielen Fallen die Compression ab- sichtlich vergroGert werden, damit, besonders bei groGen bevvegten Massen, ein StoB am Ende des Hubes vermieden werde, indem hier der Dampf gewissermaGen ein elastisches Polster bildet und so den StoB aufheben soli. Die hier besprochene Steuerung ist. die bei kleineren Maschinen gewohnlich vorkommende, und kann man mit derselben, wie bei Punkt 5 gezeigt wurde, auch die Expansivkraft. des Dampfes zum Theile ver- werten. Diese Steuerungsart nennt man die Steuerung mit fixer Expansion, weil man mit derselben den Fiillungsgrad nicht iindern kann, ohne fruher Anderungen in den Dimensionen der Bestandtheile derselben vorzunehmen. Bei groGen Maschinen erhalten die Schieber infolge der groGen Querschnit.te der Dampfcaniile bedeutende Dimensionen, und es wird durch den auf ihnen lastenden Dampfdruck die Reibung auf dem Schieberspiegel, mithin auch die zur Bewegung dieser Schieber er- forderliche Kraft. oft. sehr bedeutend. Aber auch der Schiebervveg wird wegen der Breite der Dampfcanale entsprechend groGer, was ebenfalls zur Vermehrung der zur Schieberbewegung not,hwendigen Arbeit, beitragt. Um nun in solchen Fallen den Weg des Schiebers zu verkleinern und den Einstromungsquerschnitt im todten Punkte 111 geniigend grofi zu haben, theilt. man jeden Dampfcanal in zwei (halb so breite) Canale, die sich in ihrem weiteren Verlaufe gegen die Cylinderenden wieder vereinigen, wie dies in Fig. 12, Taf. 7, dargestellt erscheint. Es wird dann auch die Form des Dampfschiebers geiindert, und dieser etwa jene in der Figur mit c bezeiehnete annehmen miissen, in welcher wir nebst dem gewohnlichen Musehelschieber noch zwei kleine D-formige Canale sehen, die der ganzen Breite nach den Schieber durchziehen und so den Weg fiir den frischen Dampf zu den zwei mittleren Einstromungscanalen bilden; die Hohlung des Sehiebers aber steht dabei, so wie friiher, immer mit dem Aus- slromungscanale in Verbindung, nur hat. dieselbe zwei Abzweigungen fiir die beiden aufieren Dampfcanale. Diesen Schieber nennt, man den Penn’schen Doppelschieber. Der in Fig. 12 gezeichnete Schieber zeigt aber auch noch eine andere Einrichtung, die Entlastung, welche den Zweck hat, einen Theil der Oberflache des Sehiebers vom Drucke des Dampfes zu be- freien. Auf dem Riicken des Sehiebers ist zu diesem Behufe ein Ring angegossen, welchen ein zweiter L-formiger, metallener Ring d um- gibt, der an seinem Umfange Lappen tragt; diese Lappen bilden Muttern fiir die Schrauben e, welche je einen verzahnten Kopf haben und durch einschnappende Federn am Zuriickdrehen gehindert sind. In den zvvischen den beiden Ringen entstehenden Canal werden Hanf- tressen (oft auch Federn) eingelegt, auf welehe ein flacher Ring b aus Bronze zu sitzen kommt, welcher sich an den Deckel des Schieber- kastens dicht anschliefit und demnach den Dampf verhindert, seinen Druck auf einen ziemlich bedeufenden Theil des Schieberriickens auszuiiben. Durch ein in der Mitte des Schieberkastendeckels miin- dendes Rohr / ist der in der friiher besehriebenen Weise auf dem Schieberriicken gebildet.e abgeschlossene Raum mit dem Condensator in Verbindung, wodurch der den Schieber gegen das Schiebergesicht pressende Totaldruck noch weiter vermindert wird. Wenn der Ring b sich derart. abgeniitzt hat, dass er nicht mehr geniigend abdichtet, so kann diesem Umstande durch Nachstellen der Schrauben e ab- geholfen werden, und sind, um bei dieser Arbeit nicht den ganzen Schieberkastendeckel abnehmen zu miissen, in diesem durch Schrauben verschliefibare, mit den Stellschrauben correspondirende Offnungen angebracht, durch die man einen kleinen Schraubenschliissel ein- bringen und die Schrauben entsprechend bewegen kann; vvahrend des Betriebes sind lelztgenannte Offnungen selbstverstšindlich geschlossen. 112 2 . Steuerung mit zwei Schiebern. Die bisher besprochene Steuerung mit einem Schieber kann ganz gut. in allen jenen Fallen verwendet werden, in denen man nichl. auf die Amvendung eines geringeren Fiillungsgrades (h oh er e Ex pan s ion) Anspruch erhebt. Um bei Steuerungen mit einem Schieber geringe Fiillungsgrade zu erreichen, wurde man auf bedeutende Hindernisse bei der Dampfvertheilung stoBen; so z. B. wiirde man eine sehr groBe Compression des Vorderdampfes verursachen, deren Einfluss die zu leistende Arbeit der Maschine schadigen wiirde; deshalb sind verschiedene andere Vorricht.ungen erdacht worden, welehe obigen Zweck vollkommen erfiillen. — Unter diesen Vorrichtungen^zur Erreichung eines hoheren Expansionsgrades ist die Steuerung mit zwei Schiebern die fast allgemein an- gewendete, und unterscheidet man zwei Arten dieser Expansions- Schiebersteuerungen, je nachdem die beiden Schieber in zwei getrennten Raumen oder in einem gemeinschaftlichen Raume ar¬ beit en; das erstere nermt man das Zwei kamra er-, das letztere das Einkammersystem. Von den beiden hiebei angewendet.en Schiebern bewegt sich jeder ganz unabhangig vom andern; es hat jeder sein eigenes Ex- center, seine Excenter- und Schieberstange. Der eine Schieber hat den Zweck, die Zustromung des Dampfes zum zweiten Schieber zu regeln, d. h. die Dampfeinstromung im geeigneten Momente zu unter- brechen; diesen nennt man den Flxpansionsschieber. Der zweite dagegen hat den so eingestromten Dampf in den Cylinder, vor und hinter den Kolben, zu leiten, sowie den ausstromenden Vorderdampf entweichen zu lassen; dies ist der Vertheilungsschieber. Betrachten wir nun zunachstdas Zweikammersystem (Fig.10, Taf. 7). Wir sehen hier den Schieberkasten durch eine Wand in zwei Raume oder Kammern, a und b , getheilt.; in letztere tritt der frische Kesseldampf. Die Scheidewand der beiden Kammern enthalt einen Schlitz, uber welchen sich ein Schieber hin- und herbewegt; dies ist der Expansionsschieber, der in seiner Mitte gleichfalls mit einem Schlitz versehen ist, Befinden sich diese beiden Schlitze iiber- einander, so wird der Dampf in die zweite Kammer a eintret.en konnen, in welcher sich auf dem Schieberspiegel des Dampf'cylinders ein gewohnlicber Muschelschieber in der friiher besprochenen Weise bewegt; letzterer ist der Vertheilungsschieber. Es hat nun die 113 Bewegung der beiden Schieber in der Weise vor sich zu gehen, dass der Expansionsschieber den Durchlasscanal in der Scheidewand bereits geoffnet. hat, wenn der Vertheilungsschieber den Darnpfcanal des Cylinders zu offnen beginnt, um eben den Dampf ungehindert. zu rechter Zeit in den Cylinder gelangen zu lassen; dagegen muss dieser Expansionsschieber, wenn expandirt werden soli, den Durchlasscanal schon friiher geschlossen, also den Dampfzutritt bereits friiher ab- gesperrt haben, bevor die Schliefiung des Dampfeinstromungscanals am Cylinder statt.gefunden hat, und muss dann wieder zu rechter Zeit dem Dampf den Zut.ritt fur die andere Cylinderseite gestatten. Es darf diese Wiedereroffnung jedoch erst dann erfolgen, wenn der Vertheilungsschieber den Dampfweg auf einer Seite bereits geschlossen hat, weil sonst durch den noch offenen Dampfweg ein Wiedereinstr5men des frischen Dampfes in den Cy- linder nach bereits einmal erfolgter Absperrung stattfinden mochte, was nicht vortheilhaft, ware. Es ist demnach der Expansionsschieber in seiner Bewegung dem Vertheilungsschieber immer voraus, weil er den Durchlasscanal immer friiher ollnen und auch schlieKen muss, als dies der Vertheilungsschieber bei den Dampfcanalen thut; aus diesem Grunde muss das Excenter des ersteren unter einem grofieren Voreilungswinkel gegen die Kurbel aufgekeilt sein, als das des Ver- theilungsschiebers. Das Einkammersystem, welches das gebrauchlichere ist, unterscheidet sich vom vorigen dadurch, dass sich der Expansions- schieber, statt auf einer Zwischenwand im Schieberkasten, aul dem Riicken des Vertheilungsschiebers selbst bewegt. Der Vertheilungs¬ schieber ist jedoch dann nicht mehr ein gewohnlicher Muschelschieber, sondern hat an seinen Enden zwei Dampfdurchlasscanale; er besteht also aus einer Platte, durch welche zwei Canale gehen und die in der Mitte die Hohlung fur den Dampfaustritt. besitzt, wie dies in Fig. 11, Taf. 7, am Schieber c zu sehen ist. Die beiden Canale be- wegen sich mit dem Schieber iiber den Dampfvvegen des Cylinders hin und her und lassen in dieselben Dampf eintreten, wenn sie nicht selbst durch den Expansionsschieber verdeckt sind. Es ist hiebei d ar auf zu achten, dass der Dampf n ur durch diese Canale eintreten kann, und es darf nicht elwa der Schieber sich so weit bevvegen, dass seine AuBenkanten die Dampfwege eroffnen wiirden. Auf diesem Vertheilungsschieber bewegt sich nun der Expansionsschieber; der- selbe besteht. entweder aus einer Platte, die fest mit der Schieber- 8 114 stange verbunden ist, wie dies bei den fixen Expansionsschieber- steuerungen vorkommt, oder aber ist er durch zwei Platten ge- bildet, deren gegenseitige Entfernung geandert, werden kann, und es heiBt dann diese Vorrichtung eine variable Expansionsschieber- steuerung. Die Verstellnng der beiden Lappen des Expansionsschiebers kann auf mannigfache Weise bewerkstelligt werden; eine der gebrauch- lichsten Arten ist jene, die bei dem Meyer’schen Expansionsschieber vorkommt, und wird auch die ganze Steuerung dann als Meyer’sche Steuerung bezeichnet. — Dieselbe ist in Fig. 11, Taf. 7, abgebildet und zeigt uns die auf dem Riicken des Veriheilungsschiebers sicli bevvegenden beiden Lappen d , d des Expansionsschiebers. In jeden dieser Lappen ist eine Schraubenmutter eingelassen; eine derselben besilzt ein rechtsgangiges, die andere ein linksgiingiges Gewinde. Durch die Drehung der mit. rechtem und linkem Gewinde versehenen, durch diese beiden Muttern hindurchgehenden Expansionsschieber~ stange b konnen somit die beiden Lappen, aus welchen der Expan- sionsschieber besteht, einander gentihert oder voneinander entfernt werden. Diese Steuerung hat den Vortheil, dass sie alle Fiillungsgrade bis zu demjenigen gestattet, welchen der Vertheilungsschieber ver- rnoge seiner auGeren Deckung selbst gibt, und dass demnach fiir einen veranderlichen Widerstand auch die von der Maschine ab- zugehende Arbeit, entsprechend regulirt werden kann, indem man den Expansionsschieber die Dampfzustromung im geeigneten Momente ab- schlieBen lasst. Die Dampfvertheilung erfolgt bei dieser Steuerung in folgender Weise: Der Vertheilungsschieber bewegt sich wie gevrohnlich liber den Dampfwegen des Cylinders, und es wiirde, vvenn kein Expansions- schieber vorhanden ware, die Ein- und AusstrSmung des Dampfes in der fruher besprochenen Art vor sich gehen, indem die Canale des Veriheilungsschiebers so groB sind, dass die unteren, gegen auBen liegenden Kant.en derselben nie den Dampfzutritt zu den Canalen des Cylinders unterbrechen konnen, sondern dass vielmehr stets die nach innen gelegenen Kanten diese Aufgabe zu erfilllen haben. Durch die Lappen des auf dem Riicken des Veriheilungsschiebers sich be- wegenden Expansionsschiebers werden nun die Dampfdurchlasse des ersteren geoffnet oder geschlossen und demgenuiB der Dampfzutritt zu dem C.ylinder gestattet oder unterbrochen. 115 Die Zeichnung stellt uns den Moment dar, in w.elchem der Kolben seinen Hub nach rechts beginnt, und wir sehen den Dampf- canal des Vertheilungsschiebers durch den Expansionsschieberlappen d bereits ganz geoffnet, wahrend der Dampfweg des Cylinders erst um das lineare Voreilen offen steht. Der Vertheilungsschieber wird seinen Weg nach rechts fortsetzen und dann umkehren; bevor er aber den Dampfweg des Cylinders schliefit, wird schon der Ex~ pansionsschieber den Durchlasscanal geschlossen haben, also die Zu- stromung des Dampfes bereits unterbrochen sein. Es ist auch ersicht- licb, dass, wenn die beiden Lappen des Expansionsschiebers weiter von- einander entfernt, sind, die Durchlasscanale des Verlheilungsschiebers eher geschlossen werden, als wenn der Abstand der Lappen geringer ist, und dass, je nachdem die Dampfzustromung friiher oder spater geschlossen wird, der Dampf im Cylinder mehr oder \veniger ex- pandirt. Da die Schieberslange von aufien zugiinglich ist und trotz ihres Zusainmenhanges mit der Excenterslange drehbar eingerichtet werden kann, so wird man mit Leichtigkeit die Lappen des Expan- sionsschiebers stellen, also den Fullungsgrad des Cylinders nach Be- lieben andern konnen. — In vielen Fallen ist es wiinschenswert, auch die Moglichkeit zu haben, den Dampfzutritt in den Cylinder mittelst des Verlheilungsschiebers allein bewerkstelligen zu konnen; es vverden dann die Lappen nur so grofi gewahlt, dass, wenn sie zusammen- stofien, ihre aufieren Kanten die Dampfwege des Vertheilungsschiebers wahrend der Dampfeinstromung nicht mehr erreichen konnen. — Es diirfen jedoch diese Lappen auch nicht zu klein gemacht werden, damit bei der grofiten Auseinanderschiebung derselben ihre inneren Kanten nicht etwa die Dampfwege des Vertheilungsschiebers olfnen konnten, und werden diese letzteren deshalb auf der oberen Seite des Schiebers in vielen Fallen weiter auseinander stehen als auf der unteren. Aus dem Gesagten erhellt, dass diese Steuerung sehr einfach und zugleich sehr vortheilhaft ist, und dass sie gestattet,, selbst wahrend des Ganges der Maschine den Fullungsgrad zu andern. 3. Unisteuerungen. In vielen Fallen tritt. die Not.hwendigkeit. auf, die Welle einer Ilampfmaschine nach der einen oder der and ere n Richtung be- liebig umlaufen lassen zu konnen, wie dies bei SchifTsmaschinen, Locomotiven, Fordermaschinen u. s. w. vorkommt, wiihrend bei sta- 8 * 116 tioniiren Maschinen gewohnlich bloB eine dieser Bewegungsricht.ungen gebraucht wird. Um diese Umkehrung der Bewegungbewerkstelligen zu konnen, muss eine Vorrichtung vorhanden sein, die fiir jede der beiden Drehungsriehtungen der Maschinenwelle eine richtige Dampf- vertheilung hervorbringt; diese Vorrichtung wird dann eine Um- steuerung genannt. Bei der Dampfvertheilung durch eine n Schieber wurde dar- gelegt, dass das Excenter eines Schiebers der Kurbel stets um 90" mehr dem Voreilungswinkel voraus ist, und dass, wenn die Excenter- st.ange direct mit der Schieberstange verbunden wird, die Kurbel- bewegung nach jener Seite erfolgt, auf der sich der Vor- eilungswinkel befindet, wahrend in dem Falle, in welchem an einem zweiarmigen Hebel einerseits die Excent.erst.ange, anderseits die Schieberstange angreift, die Bewegung eine der oben erwahnten gerade entgegengesetzte sein wird. Wir wollen jedoch im Folgenden stets den ersterwahnten Fali annehmen. Soli sich also die Kurbel durch eine Umsteuerung in dem einen oder dem anderen Sinne bewegen konnen, so ist klar, dass dann durch sie ermoglicht werden muss, die Excent,ricitat, des auf den Dampfschieber wirkenden Excenters auf die eine oder die and ere Seite der Kurbel zu verlegen. Eine solche Vorrichtung sehen wir auf Taf. 3, Fig. 7, dargestellt, und besteht dieselbe in einem lose auf der Kurbelwelle sitzenden Excenter, dessen Mittelpunkt sich in E befindet und das bei der Drehung der Welle durch die an derselben befestigten Knaggen A, B mitgenommen wird, wenn sich diese an eine der beiden Seit.en des Ansatzes a b anlegen, welch let.zterer fest mit dem Excent.er ver¬ bunden ist.. Denken wir uns die excent,rische Scheibe, von welcher die Schieberbewegung eingeleitet wird, so weit nach aufvvart. s ge- dreht, dass der Punkt a auf A zu liegen kommt., so wird E nach E t gekonnnen sein, der Winkel von 90° mehr dem Voreilungswinkel wird sich auf der oberen Kurbelseite befinden, also die Bevvegung der Kurbel K nach aufvvarts stattfinden, wahrend in dem Falle, als b nach B und E nach E^ gelangt, die Kurbel K sich nach ab- warts bewegt. Diese Art der Umsteuerung hat ihre Ubelstande, indem wahrend des Umsteuerns die Verbindung zwischen Excenter- und Schieber¬ stange gelost werden und die Umkehrung der Kolbenbewegung durch Verstellen des Schiebers von Band geschehen muss; es wird z. B., 117 wenn fiir die Kurbelbewegung nach aufwarts a auf A liegt, und die entgegengesetzte Bewegung der Welle eingeleitet. werden soli, die Maschine so lange von Hand zu steuern sein, bis die Knagge B auf die Kante b des Excentera.nsatzes trifft und das Excenter mitnimmt, worauf erst wieder die Verbindung zwischen der Excenter- und der Schieberstange hergestellt werden kann. Wie aus dem Gesagten erhellt., ist diese Umsteuerungsart eine etwas umstandliche und unbequeme, weshalb andere Vorrichtungen ersonnen wurden, welche zum Umsteuern dienlich sind, namlich die sogenannten Coulissensteuerungen. In Fig. 8, Taf. 3, ist die von Stephenson erfundene und nach ihm benannte Coulissensteuerung dargestellt. Auf die Kurbel- welle sind zwei Excenter aufgekeilt, deren Stangen F und G mit einem Rahmen MN in Verbindung stehen, der einen bogenformigen Schlitz enthalt und die Coulisse genannt wird. Die Excenterslangen haben ihre Angriffspunkte an der Coulisse meist so, wie dies Fig. 8 zeigt, doch sind sie auch haufig mit den auBeren Enden der Cou¬ lisse verbunden, wie in Fig. 9. Im Schlitze der Coulisse befindet sich ein Gleitbacken, der durch einen Zapfen mit der Schieberstange S gelenkarlig verbunden ist. Die Coulisse ist an der Stange AB auf- gehangt, und umfasst das eine Ende dieser Stange den in der Mitte der Coulisse an einem Biigel befindlichen Zapfen A, vriihrend der zvveite Stangenkopf einen Zapfen B des Hebels BC umgreift; dieser Hebel ist auf einer Welle, der sogenannten Sfeuerungsvvelle, fest- gekeilt, durch welche vermittelt werden kann, dass der Zapfen B einen vollst.andigen Kreis beschreibt, die Coulisse also gehoben oder aus der gehobenen Stellung wieder gesenkt werden kann. Hiebei wird die Coulisse sich iiber dem Gleitbacken der Schieberstange S ., welche ihre Lage nicht andern kann, verschieben und dabei das eine oder andere Coulissenende dem Gleitbacken genahert. In Big. 10 ist eine Coulisse dargestellt, die von der gewohn- lichen Form abweicht, indem sie aus zwei bogenformigen Lamellen gebildet wird, die an den Enden miteinander verbunden sind und in der Mitte Zapfen fiir die aus zwei Theilen bestehende Aufhangestange tragen. AuCerdem hat noch jede Lamelle in der Nahe ihrer Enden zwei als Angriffspunkte fiir die Excenterst.angen dienende Zapfen, und bewegt sich die Schieberstange mittelst eines doppelt, T-formigen Kopfes zwischen den Lamellen. 118 In Fig. 11 ist. die Wirkungsweise der beiden Excenter auf die Coulisse dargestellt; bei der Bewegung des ober der Kurbel befind- lichen Excenters wird der Angriffspunkt A der Excenterstange einen gewissen Weg A t A s beschreiben; in ganz gleicher Weise wird der Angriffspunkt B des zweiten Excenters den Weg B t B, 2 zurucklegen, dessen GroBe selbst.verstandlich von der GroBe der Excent.ricitat ab- hangig ist. — Denken wir uns nun die Coulisse so weit ge s en k t, dass das Ende der Excent.erst.ange F in die Verlangerung der Schieber- stange fallt (wie dies in Fig. 8 der Fali ist.), so wird bloB das eine Ex- center wirksam sein und die Schieberbewegung vermitteln, vvahrend das andere Excenter nur eine pendelartige Bewegung der Coulisse hervorbringt. Bei dieser Coulissenstellung wird sich die Kurbel, die in der Zeichnung vert.ical aufvvarts zu denken ist (nach dem friiher aufgestellten Grundsatze), also nach rechts bewegen mussen, wahrend in dem Falle, als das Ende der Excenterstange G in der Richt.ung der Schieberstange sich befindet. und demnach die Coulisse ge ho h en ist., die ent.gegengesetzte Kurbelbewegung (nach links) eintreten wird. Das Heben oder Senken der Coulisse geniigt also, die Um- drehungsrichtung der Kurbel zu andern, und sind die horizontalen Dampfmaschinen fast, allgemein so eingerichtet, dass fiir denVor- wartsgang der Maschine die Coulisse sich in ihrer tiefsten Stellung befindet, wie in Fig. 8; das fiir den Vorwartsgang wirksame Excent.er wird das Vorwart.sexcenter genannt; ist die Coulisse gehoben, so tritt der Riickwartsgang der Maschine ein, indern das Riick- wart,sexcenter zur Wirkung gelangt.. Die Bewegung der Steuerungswelle C, von welcher aus, wie be- reits friiher erwahnt wurde, das Heben und Senken der Coulisse be- sorgt wird, erfolgt bei kleineren Maschinen von Hand mittelst eines Hehels, des Umsteuerungshebels, oder mittelst eines St,euer- rades; bei sehr grofien Maschinen sind zu diesem Zwecke oft eigene kleine Umsteuerungsdampfmaschinen vorhanden. Auf der Kurbelvvelle dieser Umsteuerungsmaschinen sitzt eine Schnecke, die in ein auf der Steuerungswelle aufgekeiltes Schneckenrad eingreift (Fig. 4). Die Aufhangestange der Coulisse, somit auch die Coulisse selbst., wird dann, wie aus der Figur ersichtlich ist, bei Drehung des Schneckenrades gehoben oder gesenkt, mithin der Aufhangepunkt, der Coulisse nach M oder N gebracht. Befindet sich die Coulisse in ihrer Mittelstellung, namlich der Gleitbacken M in der Mitte zvvischen den Angriffspunkten der beiden 119 Excenterstangen, so wird der Schieber wohl eine kleine hin- und her- gehende Bevvegung annehmen konnen, doch wird die dadurch be- wirkte Dampfvertheilung eine so unvortheilhafte sein, dass dabei eine Bewegung der Masehine nicht stattfinden kann. In alien Lagen des Gleitbackens M zwischen diesem, dem sogenannlen todten Punkte der Coulisse, und dem hochsten oder tiefsten Punkte wird sich der Schieber bloB um einen Theil des Excenterhubes verschieben. vveil in diesem Falle sich der Einfluss beider Excenter geltend macht, und es wird, je nach den Stellungen des Gleitbackens in der Cou¬ lisse, eine groBere oder kleinere Expansion des Dampfes im Cylinder hervorgebracht vverden. (Expandiren mit der Coulisse.) Die Verbindung der Excenter mit der Coulisse kann durch offene oder gekreuzt.e Excenterstangen stattfinden (Fig. 12, I u.II). Um zu erkennen, ob die Excenterst,angen einer Stephenson’schen Coulissensteuerung offen oder gekreuzt arbeiten, denkt man sich die Kurbel so weit. gedreht, bis beide Excent.ricit.aten auf jener Seil.e der durch das Wellenmittel gezogenen Verticalen sich befinden, aufwelcher die Coulisse liegt; haben dann die Excenterstangen die in Fig. 12, I dargestellte Lage, so heiBen sie offene, im anderen Falle (Fig. 12, II) gekreuzte Stangen. Die erstere Anordnung bietetden Vortheil, dass bei den aufiersten Stellungen des Gleitbackens eine richtigere Dampfvertheilung erzielt wird, als bei gekreuzten Stangen, vveil hier die Einvvirkung des zvveiten Excenters sich fiihlbarer macht; dagegen wird bei offenen Stangen das lineare Voreilen des Schiebers immer groBer und die Eroffnungsquerschnitte der Dampfcanale immer kleiner, je mehr sich der Gleitbacken dem Coulissenmittel nahert, je mehr man also expandiren will; dies ist aber jedenfalls von Nachtheil fur den Gang der Masehine, vveil die Einstromung des Dampfes zu friih erfolgt, derselbe also im letzten Theil des Ilubes der Kolbenbevvegung hinderlich ist, und vveil er bei seinem Eintritt in die Dampfcanale gedrosselt vvird, vvodurch seine Spannung sinkt. — Bei den ge¬ kreuzten Stangen vvird die Voreilung immer kleiner, je mehr sich der Gleitbacken dem Coulissenmittel nahert, und ist dieselbe in der Mittelstellung der Coulisse gleich Nuli; fur das Expandiren sirid also gekreuzte Stangen giinstiger, und bieten selbe auch noch den Vortheil, dass der Stillstand der Masehine zuversichtlich bei der Mittelstellung der Coulisse erfolgen muss, vveil der Dampf zu spat in den Cylinder tritt, um bei dieser Coulissenstellung noch eine Bevvegung hervor- bringen zu konnen. Die Stephenson’sche Coulissensteuerung vvird sehr haufig (bei grofien Maschinen fast ausschliedich) angevvendet, und nur bei klei- neren Maschinen findet die von Fink erfundene Umsteuerung ihrer grofien Einfachheit halber manchmal Anwendung. Dieselbe besitzt, wie 120 Fig. 13, Taf. 3, zeigt, nur ein einziges Excent,er, das um 180° gegen die Kurbel aufgekeilt ist. Die Coulisse MN bildet mit dem Excenter- ring ein Stiiek und ist mit einem bogenformigen Schlitz versehen, der seine hohle Seite der Schieberstange zuwendet. Excenterring und Coulisse werden im Punkte A von einer um den festen Punkt. B schvvingenden Stelze AB erfasst, wodurch der Punkt A, um welchen bei der Drehung der Kurbelwelle die Schwingungen der Coulisse er- folgen, in einem Kreisbogen sich zu bewegen gezwungen wird. Im Schlitze der Coulisse lasst sich der Gleitbacken C, welcher durch die Schubstange CL mit der Schieberstange verbunden ist, verstellen, was durch den auf der Steuerungswelle G sitzenden Winkelhebel FGH geschieht, der hier den Umsteuerungshebel bildet und durch die Hangstange BF die ilirn mitgetheilte Bevvegung auf die Schubstange CL iibertr>. — Je nachdem das Gleitstiick C sich in der ob er en oder unteren Hiilfte der Coulisse befindet, wird dieBewegung der Kurbel K nach auf- oder abwarts erfolgen, und wird von der fallweisen Ent- fernung des Gleitbackens vom Punkte A der Expansionsgrad ab~ hangig sein. Um bei Dampfmaschinen mit Umsteuerung auch den Vortheil der variablen Expansion zu haben, ohne die Coulisse hiezu vervvenden zu miissen, hat man die Expansionsschiebersteuerungen und unter diesen hauptsachlich die Meyer’sche Steuerung derart umgesfaltet, dass die Vertheilungsschieberstange mittelst einer Stephenson’schen Coulisse bewegt wird; auf der Welle sitzen in diesem Falle drei Ex- center, wovon eines fur den Expansionsschieber bestimmt ist. Die Expansion wird hiebei gevvohnlich nur fur den Vorwartsgang ge- braucht und beim Manfivriren mit der Maschine die Expansions- schieberlappen einander ganz geniihert, damit nur der Verlheilungs- schieber vvirksam verbleibt. Falls bei dieser Anordnung sowohl fur den Vorwarts- als fur den Ruckwartsgang eine gleichartige Dampf- vertheilung platzgreifen soli, wird das Excenter des Expansionsschiebers um 180° gegen die Kurbel aufgekeilt. 4. Das Schieber-Diagramm. Auf Seite 107 wurde in den Punkten 1 bis 7 das Bevvegungs- gesetz des Vertheilungsschiebers in Bezug auf die Kolbenstellungen fur die wichtigsten Phasen der Dampfverlheilung erlautert. Um aber eine deutliche und klare Ubersicht von diesem Gesetze sowie von den 121 Verhaltnissen, in welchen die einzelnen mabgebenden Groben zu- einander stehen, zu erhalt.en, st elit man das Bewegungsgesetz des Schiebers und des Kolbens graphisch dar. Die dieses Gesetz dar- stellenden Curven nennt man das Schieber-Diagramm. Aus dem- selben muss fur jede Stellung des Kolbens, resp. der Kurbel, nicht nur die zugehorige Abweichung des Schiebers von seiner Mittel- stellung, sondern hauptsachlich die Momente des Beginnens des Ein- trittes, des Austrittes, der Expansion und der Compression des Dampfes wahrend eines Kolbenhubes klar ersicht.lich sein. Je nachdem man den Schieberweg bezieht. auf: a) dieKolbenstellung, erhalt man ein Ellipsen-Diagramm, b) die Kurbelstellung, erhalt man ein Kreis-Diagramm, c) den Kolbenweg, erhalt man ein Sinoiden-Diagramm. Bei den beiden ersteren Diagrammen wird gewohnlich der Ein- fluss der endlichen Liingen der Pleuel- und Excenterstangen nicht in Betrachl gezogen, weil bei einer verhaltnismabigen groberen Lange derselben die hiedurch im Diagramme entstehenden Fehler nicht wesentlich von Belang sind. Da nun aber bei Schiffsmaschinen die Pleuel- und Excenterstangen meist.ens sehr kurz sind, so muss hier die endliche Lange eine Berucksichtigung linden, wenn das Bewegungs- gesetz im Diagramm in richtiger Weise zutn Ausdruck gelangen soli. Zu diesem Zwecke eignet sich aber das sogenannte Sinoiden-Dia¬ gramm besser als die beiden vorher genannten Diagramme, weshalb dasselbe hier naher erlautert werden soli. Die Construction des Sinoiden-Diagramms ist in Fig. 1 auf Taf. 24 dargestellt. Dieselbe besteht der Hauptsache nach in der Darstellung der in gleichen aufeinander folgenden Zeit.einheiten von dem Kolben und dem Schieber zuriickgelegten Wege, indem man voraussetzt, dass der Kurbelzapfen in den gleichen Zeiteinheiten auch gleiche Wege im Umkreis zurucklegt. Man theilt daher den Kurbelkreis in eine beliebige (am besten gerade) Anzahl gleicher Theile und in gleicher Weise auch den Schieberkreis, welche beide man sich zu diesem Be- hufe nach den gegebenen Dimensionen in verjtingtem Mabstab ver- zeichnet. In Fig. 1 (a) wurde z. B. der Halbkreis in zwolf gleiche Theile getheilt. Auf der Verbindungslinie der Mittelpunkte des Kol¬ bens und der Kurbelaxe sucht man nun die den successiven Stellungen des Kurbelzapfens entsprechenden Kolbenstellungen, indem man von diesen Theilungspunkten (0, 1, 2 etc.) aus mit der Liinge der Pleuel- 122 slange in diese Linie einschneidet und sich diese Punkte auf der Hublinie mit, den gleichen Ziffern bezeichnet. Ist der Voreilungswinkel des Excenters gegeben, so wird der- selbe aufgetragen, und man erhalt so die der Kurbelstellung 0 ent- sprechende Excenterstellung 0, von welchem Punkte aus der Kreis der Excent.ricitat ebenfalls in die gleiche Anzahl gleicher Theile ein- get.heilt wird: die Theilungspunkte werden correspondirend den Kurbel- stellungen bezeichnet. Mit der Lange der Excenterstange schneidet man sodann von den Theilungspunkten des Excent.erkreises aus wieder in die Hublinie ein, um die einzelnen Schieberstellungen zu be- stimmen, und bezeichnet diese Punkte correspondirend mit den gleichen Ziffern wie die Punkte des Excenterkreises. Nun theilt man den so gefundenen Kolbenhub 1 bis 12 genau in zwei gleiche Halften und zieht im Mittelpunkte eine Senkrechte zur Bewegungsricht.ung. Auf dieser Mittellinie beschreibt, man mit der Kurbellange als Halbmesser die zwei sich tangirenden Kurbel- kreise AB und GH, wobei AB die Bewegungsrichtung fur den Her- gang und GH jene fur den Hingang des Kolbens darstellt, wenn sich die Kurbel im Sinne der Pfeile dreht. Theilt man nun die ver- ticalen Durchmesser dieser beiden Kreise zusammen in ebensoviele gleiche Theile, als der Kurbelkreis getheilt wurde, und zieht durch diese Theilungspunkte 0 bis 24 parallele Linien zur Bewegungs- richtung, so stellen diese Linien die Zeitordinaten dar, auf welche die correspondirenden Kolbenstellungen aufgetragen, resp. projectirt werden. Diesemnach wird der Kurbelstellung 0 in Fig. 1 (a) die Kolbenstellung 0 am todten Punkt der Hublinie und die Kolben- stellung 0 auf der Zeitordinate 0 entsprechen. Fur die Kurbelstellung 1 wird der Punkt 1 der Kolbenhublinie auf die Zeitordinate 1 projec¬ tirt und erhalt den Punkt I als Kolbenstellung. Projectirt man in gleicher Weise sammtliche Kolbenstellungen der Hublinie auf die zugehorigen Zeitordinaten und verbindet die so erhaltenen Punkte durch eine continuirliche Curvenlinie, so erhalt man die sogenannte Kolbencurve (0, I, II_X, XI, D', XIII_XXII, F.). In der- selben Weise erhalt man die Schiebercurve, indem man die ein¬ zelnen Punkte des Schieberhubes auf die zugehorigen Zeitordinaten projectirt und die erhaltenen Punkte verbindet. Der besseren Uber- sicht, wegen wurden in der Fig. 1 die Punkte des Schieberhubes auf die Zeitordinate 10 uberlragen und von hier aus auf die gleich- bezeichneten Zeitordinaten projectirt, und erhielt man so die Curve 123 (O, 1, 2 bis 24). Auf der oberen Seite der Fig. 1 wurde die Schieber¬ curve fortgesetzt, bis sie die Mittellinie schneidet. In diesern Punkte c befindet sich namlich der Schieber in seiner Mittelstellung, und es werden auf der durch diesen Punkt. gezogenen Zeitordinate die Ab- messungen des Schiebers und der Canale des Schieberspiegels in dem gleichen verjungten Mafetab aufgetragen. Die Punkte mn und m'n' stellen sodann die Kanten der Eintritlscanale und xx' jene des Aus- trittseanals dar, wahrend bb' die Innenkanten und a a’ die AutSen- kanten des Schiebers bezeichnen. Demzufolge sind durch a m und und a'm’ die auBeren und durch nb und b'n' die inneren tlber- deckungen des Schiebers dargestellt. Tragt man jetzt die Eintritts- und Austrittskant.en des Schiebers auf jeder einzelnen Zeitordinate von der Schiebercurve aus auf und verbindet diese Punkte eben- falls, so erbalt man die vier zur Schiebercurve parallelen Curven a, b , a\ b'. Zieht man endlich durch die Punkte m, n , m\ ri, x, x' parallele Linien zur Mittellinie c des Diagramms, so stellen dieselben die Kanten der Ein- und Austrittscanale dar. Dieses so verzeichnete sogenannte Sinoiden-Diagramm gibt. nun vollkommenen Aufschluss iiber den ganzen Steuerungsvorgang wahrend einer ganzen Umdrehung. Verfolgt man die Curve der AuGenkante a des Schiebers, so findet, man, dass sie die Eintritts- kante m im Punkte e schneidet; hier beginnt sonach der Dampf- eintritt. Die zugehorige Kolbenstellung findet man dort, wo die Linie Ee die Kolbencurve schneidet; demnach ist der Kolben noch nicht am todten Punkte angelangt., wenn der Dampf einzut.reten beginnt. Im todten Punkt 0 des Kolbens hat der Schieber bereits den Canal um das sogenannte lineare Voreilen f g geoffnet. Verfolgt man ebenso die Curve der Innenkannte b' des Schie¬ bers, so sieht man, dass sie die Austritlskante n’ des Canals m'n' im Punkte v schneidet; hier beginnt demnach der Austritt des Vorder- dampfes. Auf der Zeitordinate 4 hat der Schieber seine groBte Abweichung nach rechts zuriickgelegt., also der Eintrittscanal mn seine grofite Offnung erreicht, wahrend der Austrittscanal schon zwischen der ersten und zweit,en Zeitordinate ganz geoffnet erscheint. Zwischen der 8. und 9. Zeitordinate schneidet sodann die Ein- trittscurve a die Canaleintrittskante m im Punkte A; der Dampfein- tritt wird hier unterbrochen, folglich beginnt hier die Expansion des 124 Hinterdampfes. Der Kolben befmdet. sich im Punkt. K , und der zuriick- gelegte Weg ist IK. Die Austrittscurve b’ schneidet die innere Kante n' des Canals im Punkte l; hier wird also der Austritt des Vorder- dampfes unterbrochen, folglich beginnt hier die Compression desselben. Der Kolben befindet sich im Punkte M , und der zuriickgelegte Weg desselben ist LM. Bei der Kolbenstellung O schneidet die Austrittscurve b die Kante n des Canals, folglich beginnt hier der Dampfaustritt auf der linken Seite, wahrend bei der Kolbenstellung P' die Eintrittscurve a' die Canalkante m’ im Punkte p schneidet, also hier der Dampf- eintritt auf der rechten Seite des Cylinders beginnt, bevor noch der Kolben auf seinem todten Punkte D' angelangt ist. Im todten Punkte selbst hat der Schieber d en Eintrittscanal bereits wieder um das lineare Voreilen rs geoffnet.. Fur den Plingang des Kolbens findet man sodann in t wieder den Beginn der Expansion, bei u links den Eintritt der Compression, bei v den Voraustritt und bei e den Vor- eintritt des Dampfes, wahrend die zugehorigen Kolbenstellungen dort. zu suchen sind, wo die betreffenden Ordinaten die Kolbencurve schneiden, namlich beziehungsweise in t',y,w und 0 . Um das Bild der Dampfvertheilung im Diagramm noch deut- licher zu gest.alten, wurden in Fig. 1 die Canale des Schieberspiegels, und zwar dort, wo sie vom Schieber bedeckt sind, durch eine ein- fache und da, wo sie fur die Ein- und Austrittsperioden geoffnet erscheinen, durch eine kreuzweise Schraffirung gekennzeichnet. In der Praxis erreicht. man diesen Zweck einfacher und vollkommener durch eine verschiedenartige Colorirung, indem man z. B. die Ca¬ nale mit Tusch, die Eintrittsperioden roth und die Austrittsperioden blau colorirt. Ebenso leicht, \vie man aus dem Diagramm ftir jede Kurbel- und Kolbenstellung sammtliche einzelnen GroBen, welche auf die Stellung des Schiebers zu den Canalen Bezug haben, ohne weiteres ablesen kann, ubersieht man auch die Veranderungen der Sleuerungs- verhaltnisse, welche durch etwaige Anderungen der Constructions- eleinent.e hervorgerufen werden. VergroBert man z. B. den Voreilungswinkel, so wird dadurch eigentlich nur die Schiebercurve nach oben versehoben, wahrend bei einer Verringerung des Voreilungswinkels eine Verschiebung der Curven nach unten slattfindet. Im ersternFall treten daher alle Dampfperioden etwas friiher, im letzlern Fali spitter ein. 125 Vergrofiert. man die aufiere Uberdeekung, so werden die aufieren Schiebercurven parallel nach aufien, bei einer Verringerung dagegen nach innen parallel zur mittleren Curve verriickt. Im ersten Fali wiirde der Eintrittscanal spater, im zvveiten Fali friiher geoffnet werden. Das sich dadurch ergebende zu geringe, resp. zu grofie lineare Voreilen miisste dann durch eine entsprechende Abanderung des Voreilungswinkels corrigirt werden. Eine Vergrofierung der Excentricitat wilrde eine steilere, die Verringerung dagegen eine flachere Schiebercurve zur Folge haben. Im erstern Fali wiirde also ein rascheres Glinen und Sehliefien der Canaloffnungen, im zweiten Fali eine schleichendere ErofTnung und Schliefiung der Canale stattfinden. Durch eine Vergrofierung der inneren Uberdeekung wird die betreffende Curve naher an die Mittelcurve geriickt, mithin die Aus- stromung des Dampfes spater, die Compression desselben jedoch friiher eintreten. Es lassen sich daher die gegenseitigen Beziehungen der Con- structionselemente einer Steuerung aus dem Sinoiden-Diagramm in der directesten Weise iibersehen, folglich auch et.waige Fehler der- selben, und die geeigneten Mafinahmen zu deren Behebung daraus unmittelbar entnehmen. Das Sinoiden-Diagramm lasst. sich mit grofiem Vortheil auch bei der Meyer’schen Expansionsschiebersteuerung anvvenden, indem man in dasselbe auch die Curven der Kanten von den am Riicken des Vert.heilungsschiebers befindlichen Dampfeinlasscanalen und ehenso der Schiebercurven des Expansionsschiebers (selbstverstiindlich mit Riicksicht auf dessen Voreilungsvvinkel) einzeichnet. Um sich das Be- wegungsgesetz der beiden Sehieber gegeneinander in der einfachslen Weise zu versinnlichen, denkt man sich den Vertheilungsschieber in Bezug auf den Expansionssehieber fest.st.ehend wie einen gewohnlichen Schieberspiegel, dafiir aber dessen Einlasscanale nach der Schieber¬ curve gekriimmt. Auf diese Weise kann man sich fiir jeden beliebigen Fiillungsgrad die zugehorigen Stellungen der Aufienkanten, beziehungs- weise die Breile und die Entfernung der beiden Platten des Expan- sionsschiebers aus dem Iliagramm bestimmen, und lassen sich etvvaige unrichtige Stellungen der Platten auf der Schieberstange sofort er- kennen und verbessern. IV. Messung der Leistung von Dampfmaschinen. 1. Nominelle, effective und indicirte Leistung. Unler dem Nutzeffect. einer Dampfmaschine versteht man jene Arbeitsmenge, welche die Maschinenwelle in einer gewissen Zeit (zumeist in einer Secunde) abzugeben vermag. Diese Leistung wird bei Dampfmaschinen in Pferdekraften ausgedriickt. Eine Pferdekraft ist. imstande, 75 kg in einer Secunde 1 m hoch zu heben. In England wird eine Pferdekraft 1P (hors power) mit 550 Fuflpfund an- genommen, was eigentlich einer Leistung von 76 rnkg entspricht. Man unterscheidet nominelle, effective und indicirte Leistungen und bezeichnet selbe mit den Zeichen N P, 3-P und 1PP. Die nominelle Pferdekraft wird nur mehr selten zur Be- zeichnung der Leistung von Dampfmaschinen angewendet; selbst in England, von wo der Begriff der nominellen Pferdekraft herstammt, wird schon groBentheils von dieser Benennung abgegangen. Die noch am haufigsten angewendele Formel zur Bestimmung der nominellen v Leistung, die sogenannte Admiralitatsformel, lautet: L ----- —hierin bezeichnet L die Arbeit einer Dampfmaschine in Pferdekraften, d deren Cylinderdurchmesser in englischen Zollen und v die Kolbengeschwin- digkeit in der Minute in engl. Fuffen. — Oft pflegt man auch die nominelle Leistung nach der zurVerfugung stehenden Kesselheizflache anzugeben und rechnet in diesem Falle je zwei Quadrat.meter totaler Heizflache fiir eine nominelle Pferdekraft. Unler der effectiven Leistung einer Dampfmaschine versteht man die wirklich an die Maschinenwelle nutzbar abgegebene Leistung, also den Nutzeffecl, welcher mit.telst des Bremsdynamometers (siehe Seite 280 des ersten Bandes) bestimmt werden kann. In vielen Fallen ist es jedoch schwierig, die Leistung einer Dampfmaschine mit.telst des Prony’schen Zaumes zu ermitteln, und man bedient sich deshalb lieber des Indic a tor s zur Messung der Maschinenleislungen. Der Indicator, welcher weiter unten beschrieben werden soli, misst jedoch nicht, die wirkliche (effective) Leistung einer Dampfmaschine, sondern jene Arbeit, welche der Dampf an den Kolben abgibt und von welcher also noch jene Effecte in Abschlag zu bringen kommen, welche durch die Kolben- und Schieberreibung, durch Reibung in den Maschinen- lagern, durch den Betrieb der Maschinenpumpen etc. verloren gehen. Die vermittelst des Indicators ermittelte Arbeit einer Dampfmaschine nennl man die indicirte Leistung derselben. 127 2. Der Indicator und seine Anwendung. Mittelst des Indicators kann nicht. nur die Mašchinenleistung be- stimmt, sondern auch ein Einblick in daa Functioniren der Steuerung einer Dampfmaschine gewonnen \verden; er bildet daher eines der wieh(.igsten einer Dampfmaschine zugehbrigen Messinstrumente. — Die gebrauehlichsten Arten der Indicatoren sind jene von Mac Naught. und die von Richard. Fig. 13, Taf. 7, zeigt den Mac Naughfschen Indicator. In einem cylindrischen Gehause aus Metali befindet. sich ein Cylinder b eingesetzt, in welchem sich ein kleiner Kolben sammt der Kolben- stange c bewegen kann. Diese Kolbenstange geht durch den Deckel des Cylindergehiiuses und triigt an einem Ansatze eine cylindrische Sehraubenfeder, welche sich mit ihrem oberen Ende an den Deckel des Gehauses stutzt. An der Kolbenstange ist. ferner ein Arm be- festigt, welcher durch einen im Gehause angebrachten Schlitz reicht, und den Schreibstift d tragt. Mit dem Cylindergehause ist endlich ein Biigel fix verbunden, welcher den um seine Axe drehbaren Cylinder e (Papiercylinder) aufnimmt. Um das untere Ende dieses Cylinders ist eine in einer gedrehten Furche desselben aufliegende Schnur s geschlungen, vvelche zwischen zwei Leitrollen r, r hindurch- geht, und vermittelst welcher der Cylinder e in eine drehende Be- wegung versetzt werden kann, wixhrend die entgegengesetzte Drehung, also das Zuriickgehen des Cylinders in seine urspriingliche Lage, durch eine am Boden desselben befindliche spiralformige Bandfeder bevvirkt wird. Denken wir uns diesen Apparat. mit dem Hahn a auf dem Deckel des Cylinders einer Dampfmaschine befestigt., so wird, wenn der Hahn a geoffnet ist, der im Cylinder falhveise wirksame Darnpf auf den Kolben des Apparates driicken; je groCer die Span- nung des Dampfes im Gylinder ist, desto hoher wird der Kolben getrieben vverden; sinkt die Dampfspannung dagegen im Cylinder unter den Atmosphiirendruck, so wird auch der auBere Luftdruck den kleinen Kolben herabdriicken. Diese Bewegungen wird auch der Sl.ift d mitmachen miissen, und wenn wir uns vorstellen, dass man dem Cylinder e selbst eine Bevvegung gibt, die der des Dampfkolbens iihnlich ist, d. h. in den gleichen Momenten beginnt und endet, wie diese, so wird auf einem um den Cylinder gewickelten Papierstreifen der Slift d eine geschlossene Curve beschreiben, aus welcher man den bei jeder Kolbenslellung im Cylinder herrschenden Dampfdruck 128 ersehen kann. Diese Curve nennt, man das Indicator-Diagramm, und dient. dasselbe zur Bestimmung der indici rt en Leistung sowie zur Controle der Steuerung, wie spater erortert, werden wird. Der Richard’sche Indicator (Fig. 14, Taf. 7) ist dem be- schriebenen ahnlich. Der Cylinder b mit seiner Kolbenstange und der Schraubenfeder ist bei diesem gleichfalls in einem cylindrischen Gehause eingeschlossen, und besteht der Unterschied gegen den ersteren nur in der Ubertragung der Kolbenbewegung auf denSchreib- stift. Das Ende der Kolbenstange c ist hier durch ein Gelenk b mit dem Hebel f verbunden, der seinen Drehpunkt in d hat; der Hebel ist durch einen Steg g, welcher den Schreibstift A t.ragt, mit dem in der Figur punktirten Gegenlenker / verbunden, und sind die Langen der einzelnen Theile dieses Gestanges derart gevviihlt, dass der Punkt A, an welchem der Schreibstift sitzt, in einer zur Mittel- linie der Kolbenstange Parallelen gefiihrt wird. Die beiden Fix- punkte d , d betinden sich auf den Armen einer auf dem Gehause drehbaren Hiilse, und kann durch Drehung derselben der Stift A dem Papiercylinder genahert oder von demselben entfernt werden. Wir sehen auch hier die Schnur s, die Leitrollen r, r, den Bugel, auf welchem der Papiercylinder e sitzt, sowie (im Grundriss) die Spiral- feder, welche am Boden desselben befestigt ist und seine riickgangige Bewegung vermittelt.. Mit. dem Hahn a ist dieser Apparat durch eine sogenannte Differentialschraube verbunden, welche es errnoglicht, den Indicator in jeder Stellung festzuhalten. Am Papiercylinder sind auch noch zwei Lamellen ersichtlich, welche hauptsachlich zum Festhalten des Papieres best.immt sind, oft aber auch eine Theilung tragen, welche dazu dient, den Dampfdruck, welchen das Diagramm angibt, messen zu konnen. Diese Theilung ist fiir jeden Indicator eine andere, da sie hauptsachlich von der Spannkraft der Indicatorfedern ab- hangig ist, welche nie vollkommen gleich sind, und wird stets empi- risch ermittelt.. Noch waren die kleinen Olfnungen im Deckel des Indicatorgehauses zu erwahnen, welche den Ein- und Aust.ritt der Luft gestatten, sowie die dritte kleine Bohrung des Hahnes a, welche in der in Fig. 14 gezeichnet.en Stellung dem im Raume b nach dem Gebrauche des Indieators vielleichl noch vorhandenen Dampfe einen Ausweg in die Almosphšire bietet. — Der Richard’sche Indicator hat vor dem Mac Naughfschen den Vorzug, dass die Feder viel kleiner sein kann, was den Vortheil bietet, dass die Federkraft. sich besser erhalt, und somit. der Indicator liingere Zeit. und genauer functionirt. 129 Die Art und Weise, in weleher der Indicator an einer Dampf- maschine angebracht wird, zeigt Fig. 15, Taf. 7. Hier sehen wir bei einer horizontalen Maschine mit zuriickgelegter Triebstange ein doppeltes Knierohr d d, welches durch die beiden Deckel des Dainpf- cylinders in die schadlichen Raume desselben reicht.. In der Mitte dieses Rohres ist ein Zwischenstuck eingeschaltet, das einen Hahn sowie die Verschraubung filr den Indicatorhahn enthalt, auf vvelchem dann der Indicator sitzt, Wir sehen ferner auf der Geradfiihrung des Kreuzkopfes einen kleinen Stander angebracht, der bei a einen Zapfen besitzt, um welchen der Hebel ab schwingt, dessen Ende b mit dem Kreuzkopfe durch einen Arm fest verbunden und so die Bevvegungen des Kreuzkopfes mitzumachen gezwungen ist. Von einem Punkte c dieses HebeLs, dessen Weg entsprechend kleiner sein wird, als der von b zuriAckgelegte, geht eine Schnur zum Papiercylinder des Indicators und erzeugt die drehende Bevvegung desselben, welche demnach ganz mit der des Dampfkolbens ubereinstimmt.. Der Hahn im Knierohre gestattet es, den Dampf von der einen oder andern Seite des Dampfkolbens, beziehungsvveise aus dem einen oder andern schadlichen Raume, zum Indicator gelangen zu lassen, und es wird somit. ermoglicht, am selben Instrumente Diagramme von beiden Kolbenseiten zu erhalten. Bei sehr groben Dampfcylindern wird diese Rohrleitung jedoeh sehr lang, und der Dampf verliert beim Durch- streichen derselben wegen Abkuhlung an Spannung, wodurch aueh der Kolben des Indicators in diesemFalle auf eine geringere Hohe getrieben vviirde, als der wirklichen Dampfspannung im Cylinder entspricht. Um den hieraus entstehenden Fehler bei der Berechnung der indicirten Leistung zu umgehen, wendet man bei solchen Dampfmaschinen oft zwei Indicatoren an, von denen dann jeder durch ein moglichst kurzes Rohr mit dem betreffenden Cylinderende in Verbindung sfeht. Beim Gebrauche des Indicators wird in folgender Weise vor- gegangen: Man versichert sich zuerst, dass die Schnur, welche den Papier- cylinder bewegt, stets gespannt ist, dass namlich der Cylinder nie ganz zu seinem Ruhepunkte zuriickkehrt, da sonst, ein fehlerhaft.es Diagramm entstehen wiirde; auch darf die Bevvegung der Schnur selbst keine zu grobe sein, sondern nur el.vva drei Viertel des Papier- cylinderumfanges betragen, indem bei einer groberen Bewegung die Feder, welche den Cylinder in seine Ruhelage zuruckfiihrt, leicht ge- brochen werden konnte. Der Hahn, vvelcher den Zutritt des Dampfes 9 — 130 - žum Indicator vermittelt, hat dann geschlossen und der Indicator- hahn so gestellt zu werden, dass die Luft unter den kleinen Dampf- kolben gelangen kann. Auf dem sieh bewegenden Cylinder wird ein Blatt Papier mittelst der darauf befmdlichen Lamellen so aufgespannt., dass es vollkommen glatt. anliegt; in den meisten Fallen wird ein eigens zu diesem Zwecke praparirtes Papier verwendet, welches die Eigenschaft besifzt, dass ein Metallstift auf demselben zu schreiben vermag. Ist dies alles geschehen, so nahert man den Schreibstift vorsichtig dem Papiere, bis er selbes beruhrt; wahrend der Papier- cylinder durch die Schrmr unter der Spit.ze des Stiftes hin- und her- bewegt wird, beschreibt, letzt.erer auf dem Papiere eine gerade Linie, vvelche dem unter dem Indicatorkolben wirksamen atmospharischen Brucke entspricht und deshalb auch die atmospharische Linie genannt wird. Von dieser Linie aus werden die Dampfdrucke ge- messen, welche falhveise auf den Indicatorkolben wirken. — Nun wird der Stift. \vieder entfernt, und man setzt durch den Hahn der Rohrleitung eine Seite des Dampfcylinders mit dem Indicator in Verbindung; dann offnet man den Indicatorhahn so, dass der Dampf aus dem Cylinder zum Indicatorkolben gelangen kann, wodurch eine Bewegung des letzteren hervorgebracht wird, die sich durch die Kolbenslange auf den Schreibstift iibertragt. Wenn nun der Stift wieder dem hin- und hergehenden Papiercylinder genahert wird, so beschreibt er eine geschlossene Curve, deren einzelne Ordinaten den im Dampfcylinder herrschenden Spannungen entsprechen. Will man nun auch noch von der anderen Kolbenseite ein Diagramm erhalten, so braucht. man nur den Hahn in der Rohrleitung entsprechend zu verstellen und den Schreibstift wie friiher mit dem Papiere in Be- riihrung zu bringen. Hat der Stift beide Diagramme verzeichnet, so wird sowohl der Hahn in der Rohrleitung als auch der Indicatorhahn geschlossen und das Papier vorn Cylinder abgezogen. — Gleichzeitig mit der Abnahme der Indicator-Diagramme muss auch die Um- drehungszahl der betreffenden Dampfmaschine beobachl.et vverden, was entweder durch einen eigenen Tourenzahler oder mittelst einer guten Secundenuhr erfolgen kann. 3. Das Indicator-Diagramm. Die geschlossene Curve in der Figur 16, Tafel 7, stellt. ein auf die friiher beschriebene Weise gewonnenes Indicator-Diagramm einer Maschine ohne Condensation dar, bei welcher die Steuerung voli- 131 kommen gut. functionirt und der Vorderdainpf in die Atmosphare ausstromt. Die Gerade AB ist die atmospharische Linie. Wurde im Gylinder durch die Dauer eines Hubes absolutes Vacuum bestanden haben, so ware die Indicatorfeder und mit ihr der Stift herabgegangen, und letzterer hatte dabei die z ur AB parallele Gerade 00 beschrieben, vvelche die Linie des absoluten Vacuu m s genannt wird. Am Beginne des Kolbenhubes wird der Indieatorstift bis C in die Hohe getrieben; der Abstand des Punktes C von der Linie 00 ist daher das Mai3 der Dampfspannung, welehe im Dampfcylinder im lodten Punkte herrscht.e, wtihrend der Abstand des Punktes C von AB den Uberdruck far diese Kolbenstellung vorstellt. Mittelst des dem Indicator beigegebenen MaBstabes, welcher in der Figur durch die zu AB senkrecht stehende Gerade NMP dargestellt erscheint, kann die Grofie dieser Spannung sowohl fiir diese als die folgenden Kolbenstellungen ermittelt werden. Wahrend eines Theiles des Kolbenhubes stromt frischer Dampf in den Cylinder, und zwar, wenn nur ein Schieber vorausgesetzt. wird, bis die durch die auKere Deckung bewirkte tixe Expansion eintritt; im Diagramm beschreibt der Stift vvahrend dieser Ein- stromungsperiode die Linie CD, welche, wenn die Hinterdampf- spannung constant bleibt, parallel zur AB sein muss. Bei diesem Theile des Kolbenhubes herrscht also jene absolute Spannung, vvelche durch die Lange NP gemessen wird und welche die Admissions- spannung im Cylinder (auch Spannung vvahrend der Volldruck- periode) genannt wird. Sobald der Schieber den Dampfzufluss zum Cylinder absperrt, beginnt der Hinterdampf mit seiner Expansivkraft zu vvirken und treibt den Kolben unter den bekannten Verhaltnissen bis an das Hubende; dabei nimmt die Hinterdampfspannung (vvenigstens sehr annahernd) nach dem Mariotte’schen Gesetze ab, und vvird der In- dicatorstift vvahrend dieses Theiles des Kolbenhubes sich immer mehr der almospharischen Linie nahern, wie dies in der Figur 16 durch die Linie DE charakterisirt erscheint. Der Abstand des Punktes E von der Linie des absoluten Vacuums stellt die Spannung des Hinter- dampfes am Ende der Expansionsperiode dar. Am Ende des Kolbenhubes stromt der Hinterdampf in die Atmosphare aus, und vvird der Stift des Indicat.ors deshalb sich noch mehr der atmospharischen Linie nahern, aber nie mit ihr zusammen- 9 * 132 fallen, weil bekanntlich der Gegendruck, der in diesem Momente sich dem auf der Kolbengegenseite neu einstromenden Hinterdampfe ent- gegenstellt, stets den Atmospharendruck et.was iibersteigt. Der Stift sinki also deshalb etwa bis zum Punkte F und beschreibt wahrend des Kolbenriickganges die Linie FG. Der Abstand der Lime FG von der Linie des absoluten Vacuums stellt die Spannung des nunmehr ausstrornenden Dampfes dar (absolute Spannung wahrend der Aus- stromungsperiode). Gegen Ende des Kolbenhubes, wo die Ausstromung abgesperrt wird, tritt die Comprimirung des ausstrornenden Dampfes ein (Com- pressionsperiode), wobei seine Spannung steigt. Darauf wird der Dampfeinst.romungscanal wieder eroffnet., der frische Kesseldampf tritt mit seiner vollen Spannkraft in den Cylinder ein und treibt. den In- dicatorkolben wieder bis C hinauf, wobei der Stift. die gleiche Curve wie frilher beschreibt, wenn anderseits der Indicatorhahn geoffnet gehalten wird. — Da die Dampfspannung wahrend der Compressions- periode steigt, so hebt sich auch der fndicatorst.ift gegen Ende des Kolbenhubes, und ist. dies in der Figur durch die kleine Abrundung des Diagrammes bei G ersichtlich gemacht. Fig. 17, Taf. 7, stellt ein Indicator-Diagramm einer Maschine m i t Condensation und tadelloser Steuerung vor. Es zeigt sich hier von C bis D , wahrend der Volldruckperiode, die Spannung des Dampfes N P; bei D beginnt die Expansion, bei E die Aus¬ stromung. Da im Condensator ein luftverdilnnter Raum vorhanden ist, so fallt der Dampfdruck unter den der Atmosphare; die Span¬ nung OP behalt der Dampf bei, bis wieder die Compression und die Dampfeinstromung bei G beginnt. Die punktirte Linie C l D l E 1 GFC l zeigt. ein von der anderen Kolbenseite auf demselben Papiere aufgenommenes Diagramm. Je nachdem sich der Fiillungsgrad im Dampfcylinder andert, wird auch im Diagramme die Linie CD langer oder kiirzer sein, und sind beispielsweise in der Fig. 18 die Diagramme einer und der- selben Maschine fur constante Volldruckspannung und constant.es Va- cuum, aber ftir verschiedene Fiillungsgrade vorgefuhrt. Wiirde der Cylinder ganz mit frischem Kesseldampf gefullt, die Dampfeinstromung also erst am Ende des Kolbenhubes unt.erbrochen, so wiirde das Dia¬ gramm ein beinahe vollkommenes Rechteck bilden. Fur eine Dampf¬ einstromung, die durch 7 /g des Kolbenhubes wahrt, wiirde man fur die Volldruck- und Expansionsperiode die Linie CL~D. erhalten; fur 133 7s oder 3 / 4 Fiillung die Linie CL 6 D e ; fur s / 8 die GL. a D b u. s. w., bis z. B. bei ‘/s Fiillung die Linie CL l D l erscheinen wilrde. Bei den bisher besprochenen Diagram men ist immer voraus- gesetzt worden, dass die Steuerung vollkommen fehlerfrei sei und tadellos arbeite; in Wirklichkeit ist dies jedoch selten, bei Schieber- steuerungen nie der Fali. Da der Dampfeinstromungscanal nicht plotz- lich, sondern nur allmahlich geoffnet werden kann, so entsteht eine Drosselung des einstimmenden Dampfes, welche das Sinken der Spannung desselben hervorbringt und dadurch im Diagramme bei D eine Abrundung erzeugt; auch die beabsichtigte Dampfabsperrung erfolgt nicht immer im richtigen Momente, was verschiedenen unaus- weichlichen Einflussen (der endliehen Lange der Trieb- und der Excenterstange) zuzusehreiben ist, weshalb man statt der eigentlichen Expansionscurve DE (in Fig. 19) entweder die Linie m fur eine durch obige Einfliisse bewirkte k 1 e i n e r e, oder die Linie n fur eine auf dieselbe Weise entstandene groBere Fiillung erhalten wird. Der Condensator wird auch nicht immer das richtige Vacuum herzustellen imstande sein, welcher Umstand von der Menge und Temperatur des Injections- oder Kiihlwassers, von der Dichtheit des Luftpumpenkolbens und der im Condensator angebrachten Ventile ab- hangig ist, und man wird bei geringerem Vacuum statt der Linie FG etwa die punktirte ki erhalten. Das Indicator-Diagramm zeigt, auBerdem noch andei’e Fehler der Steuerung an. So wird das in Fig. 20, Taf. 7, gezeichnete normale Diagramm seine Form andern miissen, wenn die Compression und Einstromung des Dampfes zu fr ti h erfolgt; in diesem Falle wird bei- laufig die Linie ab seine Begrenzung sein. Dem umgekehrten Falle, wenn namlich die Compression zu spat eintritt und auch der Dampf¬ einstromungscanal zu spat eroffnet wird, entspricht die Linie cd\ die Mangel der Steuerung liegen in beiden Fallen entweder in der un- richtigen Wahl der inneren Uberdeckung und des linearen Voreilens oder aber in dem zu groBen oder zu kleinen VoreiIungswinkel, unter \velchem das Excenter gegen die Kurbel aufgekeilt. ist. Bei einer sehrgeringen Cylinderfullung, also bei sehr h oh er Expansion des Dampfes, ist es moglich, dass die Dampfspannung im Cylinder geringer wird als die im Condensator; in einem solchen Falle wird das Diagramm eine Schleife bilden miissen, wie die voll- gezogene Curve in Fig. 21 zeigt. Man sagt; dann, dass die Expansion zu weit getrieben wurde. 134 Das zweite (punktirte) Diagratnm derselben Figur entspricht dem Falle, in welchem der Dampfschieber nicht ganz dicht auf dem Schieberspiegel gleitet, vielmehr uneben ist und an einer gewissen Stelle des Hubes nach bereits erfolgt.er Dampfabsperrung neuerdings Dampf in den Cylinder gelangen lasst; diesem Ubelstande entspricht die Welle in der Expansionscurve der Fig. 21. 4. Construction des tlieoretischen Diagramms. Um imstande zu sein, ein mit.telst des Indicators verzeiehnet.es Diagramm richtig zu beurtheilen und daraus die etwaigen Fehler der Steuerung zu erkennen, ist es nothvvendig, dass man sich die genaue Form des theoretischen Diagramms insbesonders in Bezug auf die Expansionscurve auf eine einfache Art richtig zu verzeichnen ver- stehe. Diese letztere, welche (unter der Voraussetzung einer gleich- bleibenden Temperatur des Dampfes) nach dem Mariotte’schen Geselz eine Hyperbel sein wird, kann nun auf folgende einfache Weise construirt werden. Es sei AB in Fig. 2, Taf 24, die Linie des absoluten Vacuums und zugleich der durch das Diagramm dar- gestellte verjungte Kolbenhub, AC ware die absolute Dampf- spannung und CD die Linie der Volldruckperiode, so wird vom Punkte D angefangen die Dampfspannung nach dem Mariotte'schen Gesetze fallen. Um die Curve zu erhalten, theilt man den Rest des Kolbenhubes in eine beliebige Anzahl Theile und fallt von den Theilungspunkten Z), 1, 2 .... 7 senkrechte Linien auf die Linie des absoluten Vacuums. Vom Anfangspunkte A des Coordinatensystems ziehl. man gerade Linien zu jedem der einzelnen Theilungspunkte; dadurch wird die Senkrechte DE in den Punkten a, b , c, d, e, /, g geschnilten. Die Hohen dieser Punkte iiber der Vacuum-Linie geben nun die GroBen der einzelnen in den zugehorigen Punkten des Kolben¬ hubes stattfmdenden Dampfspannungen an. Projectirt man daher z. B. den Punkt a auf die Ordinate 1, so erhalt man in a’ den Punkt, bis zu welchem die absolute Dampfspannung gesunken sein wird. Ver- fahrt man ebenso mit den ubrigen Punkten der Linie DE, so erhalt man die Punkte a', b', c', d', e',/' und F, welche unt.ereinander und mit D verbunden die gesuchle Expansionscurve geben. Die Richlig- keit dieses Verfahrens folgt aus folgender Betrachtung: Die End- spannung BF wurde gleich Eg gemacht. Aus der Ahnlichkeit, der Dreiecke AEg und AB 7 folgt, dass A E : AB — Eg : BI. Nun reprasentirt AE das Volumen v der Volldruckperiode, wahrend AB 135 das Volumen V des ganzen Kolbenhubes darstellt. Setzen wir ferner Eg = BF in die Proportion, so erhalten wir v : V = BF: B 7, d. h. die Dampfspannungen stehen in umgekehrtem Verhaltnisse zu den Volumen. E.s ist mithin die constructive Bestimmung der Endspannung BF mit der Berechnung nach dem Mariotte’schen Gesetze vollkommen iibereinstimmend. In Fig. 2, Taf. 24, wurde z. B. CD = 03 AB ge- macht, folglieh muss auch BF = CP3U7 == 0'3 AC sein. Bei der Ordinate 3 ist ferner F' — 2 v, mithin liegt der Punkt c' genau in der Mitte der Ordinate. Bei der Ordinate 6 ist V" = 3«, folglieh liegt der Punkt f' auf */ 3 der Hohe der Ordinate. Diese Methode, die Expansionscurve praktisch zu verzeichnen, ist, wie man sieht, sehr einfach und hat noch den weiteren Vort.heil, dass hiebei das Volumen der schadlichen Raume auf ebenso einfache Weise berucksichtiget werden kann. Da namlich die schadlichen Raume stets mit Volldruckdampf angefiillt werden und dieses Dampf- quantum mit dem Volumen der Volldruckperiode zur Expansion ge- langt,, so muss auch das ersfere zu dem letzteren wirklich addirt werden. Dies ge.schieht, nun einfach in der Weise, dass man das Volumen der schadlichen Raume, in Procenten des ganzen Cylinder- volumens ausgedriickt., hinzuaddirt oder, was dasselbe ist, den Kolben- hub AB von A aus nach links um ebensoviele Procente vergrofiert; dadurch wird der Anfangspunkt des Coordinatensystems um ebenso- viel nach links geriickt und die Expansionscurve also mit Riicksicht auf das so vergrofierte Volldruckvolumen construirt (Fig. 3, Taf. 24). Wie aus Fig. 3 ersichtlich, verlauft die Expansionscurve am Ende des Hubes auch nicht direct zum Punkt F, sondern fallt schon etwa.s friiher rasch abwarts. Dies erfolgt aus dem Grunde, weil der Hinterdampf z. B. schon bei E etwa bei 9 / 10 des Hubes auszustromen beginnt. Wurde der Schieber den Ausstromungseanal plotzlich ganz offnen, so wurde diese Curve nach den Punkten e I, JI, III, IV, V, VI, VII, P verlaufen, welches Punkte einer Parabel sind, die man sich auf folgende Weise construiren kann: Man zieht in richtigem Abstand von der Linie des absoluten Vacuums die atmospharische Linie, ebenso die Gegendrucklinie des Condensators AB. Vom Mittelpunkt H der atmospharischen Linie beschreibt man den Kreisbogen KGL und er- richlet im Punkte E. wo die Ausslromung beginnt, die Senkrechte KL. Diesen Bogen KGL theilt man in eine beliebige Anzahl gleicher Theile und zieht durch diese Theilungspunkte Parallele zur Sehne KL und durch E eine Parallele zur atmospharischen Linie. 136 Vom Punkte P der Gegendrucklinie aus beschreibt man mit einem beliebigen Halbmesser (der jedoch groBer als EP ist) den Kreis- bogen PM, welcher die Linie EN im Punkte N schneidet. Durch die Punkte N und P lege man einen Kreis, dessen Miltelpunkt auf der Sehne KL gelegen ist. Diesen Mittelpunkt findet man, indem man die Sehne NP halbirt und in diesen Punkt auf selbe eine Senk- reehte errichtet, bis sie die Sehne KL schneidet. Nun theile man den Halbmesser PM in ebensoviele gleiche Theile, als der Bogen KGL getheilt wurde, und beschreibe durch diese Theilungspunkte eon- centrische Kreisbogen zu MN, bis sie den Bogen NP schneiden. Durch diese Schniltpunkte 1, 2, 3 etc. ziehe man Parallele zur almo- sphfirischen Linie, so erhfi.lt man in den Durchschnittspunkten der- selben mit den durch die Theilungspunkte des Bogens KGL gezogenen Verticalen die gesuchten Punkte I, II, III u. s. f. der Parabel. Wfihrend des Hinganges solite nun der Vorderdampf die im Condensator herrschende Spannung beibehalten, bis der Schieber die Ausstromung unterbricht und die Compression des Dampfes beginnt.. Die Gegendrucklinie wurde daher von P aus parallel zur absoluten Vacuumlinie verlaufen und bei A in die Compressionscurve liber- gelien. Letztere wird gevvohnlich durch eine dem Parabelbogen P VII, VI, V, IV gleiche Curve dargestellt, womit. das theoretische Diagramm seinen Abschluss findet. 5. Vcrgleicli des wirklichen Imlicator-Diagramms mit dem tlieoretischen. Um ein vom Indicator erhaltenes Diagramm mit dem theo- retischen zu vergleichen, verzeichnet man sich das letztere uber dem ersteren nach den gegebenen Daten. Zu diesem Behufe geht man von der atmospharischen Linie des Indicator-Diagramms aus und tragt nach dem demselben beiliegenden MaBstab die Entfernung der absoluten Vacuumlinie OY (Fig. 3, Taf. 24) nach abwarts und von dieser die absolute Dampfspannung JC nach aufwarts auf. Vom Punkte J trfigt man ferner das in Procenten des Hubes ausgedruckte Volumen der schadlichen Rfiume nach O auf, welcher Punkt O der Anfangspunkt des Coordinatensystems fur die Construct.ion der Expansionscurve sein wird. Bevor diese jedoch construirt werden kann, ist nach dem Diagramm des Indicators erst die Volldruck- periode CD, welche in demselben nie genau abgegrenzt erscheint, zu bestimmen. Man sucht in der Curve nach dem AugenmaB jenen 137 Punkt, wo selbe von der concaven in die convexe Form iibergeht, und zieht durch diesen Punkt eine Senkrechte zur absoluten Vacuum- linie, so erhalt man die Begrenzungslinie D der Volldruckperiode. Hat man nun auf die angegebene Weise das theoretische Diagramrn verzeichnet, so siebt man deullich, inwiefern dasselbe von der Form des wirklichen Indicator-Diagramms abweicht, und kann sich liber die wirklichen oder wahrscheinlichen Ursachen dieser Verschiedenheit Rechenschaft geben. Aus d en in Fig. 3, Taf. 24, iibereinander gezeichneten Dia- grammen ist. z. B. ersiehtlicb, dass die Gurve des wirklichen bei I) abgerundet und die Dampfspanrmng t.iefer liegend erscheint, als ob die Expansion schon bei D begonnen hatte. Die Ursache davon ist, dass der Schieber den Dampfeintritt nicht momentan abschneidel, sondern durch seine schleichende Bewegung den Eintrittscanal suc- cessive verengt, wodurch schon vor dem ganzlichen Abschluss eine theilweise Drosselung des Dampfes stattfindet. Aul3erdem findet bei Beginn der wirklichen Expansion eine Temperaturabnahme des Dampfes stati, infolge deren eine theilweise Condensation und Ver- ringerung der Spannung eintritt,. Die Expansionscurve des wirldichen Indicator-Diagramms ist daher am Anfang tiefer gelegen als die Iheo- retische. Erst zwischen b und c fallen beide Curven aufeinander, wahrend nachher die wirkliche Diagrammcurve sogar ober der t.heo- retischen Curve zu liegen kommt. Diese Erscheinung findet seine Erklarung darin, dass bei fortgesetzter Expansion des Dampfes dessen Temperatur tiefer zu liegen kommt als die Temperatur der Cylinder- wiinde, welche daher an den DampfWarme abgeben und eineWieder- verdampfung, folglich eine Zunahme der Spannung veranlassen wird. Beim Beginn der Ausstromung in E fallt die Curve des wirk- lichen Diagramms ebenfalls nicht so jah ab, wie im t.heorefischen Diagramrn, weil die Eroffnung des Austritts durch den Schieber wiederum nicht momentan, sondern nur successive erfolgt, und hat. der Kolben bereits seinen Rlickweg angetreten, bevor der Vorder- dampf die Gegendruckspannung des Condensators erreicht. Diese let.zt.ere erscheint im wirklichen Diagramrn auch etwas groKer als im theoretischen, weil durch die Stopfbuchsen immer et.was Luft in den Condensator gelangt, welche nie vollstiindig entfernt werden kann. Durch die vorzeitige Verengung des Aust.rittscanals beginnt. auch die Gompression des Vorderdampfes frliher, weshalb die Compressions- curve des /vvirklichen Diagramms einen steileren Verlauf nimml. 138 6. Die Diagramme der zweicylindrigen Compoundmaschinen. Die Indicator-Diagramme, welche an einer Compoundmaschine von beiden Cylindern abgenommen \verden, zeigen eine von den ge- w5hnlichen Diagrammen wesentlich abweichende Form, und zwar beim Hochdruckcylinder speciell in der Gegendrucklinie des Vorder- dampfes, beim Niederdruekcylinder dagegen in der Admissionsdruck- linie des Hinterdampfes. Die Ursache hiervon soli durch folgende Betraehtungen naher erlautert werden: Es seien durcb die Blguren 8, 9, 10 und 11, Taf. 24, die vier wicht.igsten Stellungen der Kolben, resp. der Kurbeln, einer zwei- cylindrigen Compoundmaschine wahrend einer Umdrehung schematisch dargestellt.; hiebei sei durch die an den Kurbelkreisen gezeichneten Pfeile die Drehungsrichtung angedeutet, wahrend die zwischen dem Hoch- und Niederdruckcylinder eingezeichneten Pfeile den Lauf des uberstromenden Dampfes anzeigen. Der Raum zvvischen den Cylindern st.elle gleichzeitig das Zwischenreservoir (Receiver) dar. Ist nun, wie in Fig. 8, der Hochdruckkolben am todten Punkle angelangt,, so stromt der Dampf in den Receiver liber, und falls der Schieber des Niederdruckcvlinders die Dampfeinstromung noch nicht abgeschlossen hatte, auch hinter den Kolben des letzleren, welcher sich in diesem Momente in seiner Mittelstellung befindet. Der Dampf expandirt daher in das Volumen des Receivers und eventuell auch in das halbe Volumen des Niederdruckcylinders, vvobei er dem ent- sprechend auch an Spannung verliert. Sobald aber der Dampfeint.ritt im Niederdruckcylinder ab- geschnitten ist., wird durch das Fortschreiten des Hochdruckkolbens der im Receiver befindliche Dampf comprimirt, folglich eine Zunahme der Gegendruckspannung stattfinden, bis der Niederdruckkolben am todten Punkte, resp. der Hochdruckkolben in seiner Mittelstellung an¬ gelangt ist. Die Gegendrucklinie im Diagramme des Hochdruckcylinders wird daher beim Hingang bis zur Mil te des Kolbenhubes steigen, so- dann aber wieder fallen, weil durch das gleichzeitige Fortschreiten des Niederdruckkolbens sich das Volumen flir den ausstromenden Vorderdampf des Hochdruckcylinders doch stetig vergroBert, also Ex- pansion stattfmdet. Erst, wenn der Hochdruckschieber selbst, die Aus- stromung unterbricht, findet im Hochdruckcylinder wieder Com- pression statt. 139 Bei der Todtlage des Niederdruckkolbens (Fig. 9) tritt der im Receiver comprimirteDampf hinter den Kolben und beginnt bei dessen Vorvvartsschreiten sofort. zu expandiren. Die Admissionsspannung im Niederdruckcylinder fallt daher vom Beginne bis zur Mitte des Hubes nach einerExpansionscurve, derenForm von einem variablen Anfangs- volumen des expandirenden Dampfes abhangig ist, indem dieses Vo¬ lumen durch den nacheilenden Hochdruckkolben stetig verringert wird. Ist der Hochdruckkolben an seiner Endstellung (Fig. 10) angelangl, so stromt dessen Hinterdampf aus, und dadurch wird die Spannung im Receiver und eventuell auch im Niederdruckcylinder moment.an gesteigert,. Nach dem Abschluss der EinstrSmung in den Niederdruck- cylinder expandirt der Dampf in demselben weit.er, bis er am Ende des Hubes in den Condensator ausstromt (Fig. 11). Die Admissionsdrucklinie im Diagramm des Niederdruckcyli.nders besfeht demzufolge aus zwei verschiedenen, aufeinander folgenden Expansionscurven. 7. Die Combination der beiden Indieator-Diagramme. Rankine hat ein Verfahren angegeben, nach welchem man die beiden Indieator-Diagramme einer Compundmaschine zu einem ein- zigen vereinigen kann, um speciell die bei diesen Mascbinen ein- Iretenden Arbeitsverluste des Dampfes beurtheilen zu konnen. Da namlich die theoretische Arbeitsleistung des Dampfes ganz dieselbe bleibt, ob er in einem, in zwei oder mehreren aufeinander folgenden Cylindern expandirt, so kann man sich diese Arbeit auch in dem Niederdruckcylinder allein verrichtet denken, wobei die Ein- trittsspannung und das Anfangsvolumen gleich jener, bezw. jenem des Hochdruckcylinders angenommen wird. Man hat daher, wenn (Fig. 4, Taf. 24) AB der Kolbenhub, respective das Volumen des Niederdruck- cylinders ist, dann A C die absolul.e Dampfspannung und BG die End- spannung vorstellt, die Fiillungsperiode CD oder das Anfangsvolumen zu bestimmen. Da die Spannungen im verkelirten Verhaltnisse der Volumina stehen, so verhalt sich AC : BG = AB : CD, woraus T>fi CD =AB . ist. AC Hat man somit die Volldruckfullung CD bestimmt, so wird die Expansionscurve DEKG nach der bekannten Methode construirt. /ieht man sodann noch die den Condensator-Gegendruck repriisen- tirende Linie MN, so erhalt man das ideale Diagramm MCDEKQN, 140 durch welches die gleiche Arbeitsleislung des Dampfes ausgedriickt erscheint, wenn er im Niederdmckcylinder allein gewirkt. hatte. Wenn nun beim Ubert.ritt des Dampfes aus dem Hochdruck- cylinder in den Receiver und den Niederdruckcylinder keine Arbeits- verluste eintreten wurden, so miissten die beiden Indicator-Diagramme, entsprechend combinirt, genau das ideale Diagramm zusammen bilden. Die beiden Diagramme wiirden nur durch die gemeinschaftliche Linie PK voneinander getrennt erscheinen, indem diese Linie fiir den Hoeh- druckcylinder die Spannungscurve des Vorderdampfes, fiir den Nieder- druckcylinder gleichzeitig die Spannungscurve des Hinterdampfes re- prasentirt, oder, was dasselbe ist, es ist PK die Spannungscurve, vvelche vvahrend des einen Theils des Hubes die Expansion, vvahrend des anderen Theiles die Compression des Dampfes im Receiver angibt. Fasst man sie als solche auf, so ist sie leicht gefunden, man braucht nur AT so lang zu machen, dass es sich zu AB verhalt wie das Volumen des Receivers zum Volumen des Niederdruckcylinders, und TL in T eine Senkrechte errichten, auf welche TS == KL ■ „ als An- AB fangsspannung aufzutragen ist. Zieht man dann durch S eine Paral- lele zu AB , so erhiilt man den Anfangspunkt P dieser Trennungs- curve PK, welche in bekannter Weise construirt, wird, indem man den Pol derselben in T liegend und AP als die Begrenzungslinie des Anfangsvolumens annimmt. — In Wirklichkeit, fmdet nun der Eintritt des Dampfes und sein Austritt aus dem Receiver nur zum Theil zu gleicher Zeit, statf, vveshalb die Curve PK nicht gleichzeitig die Com¬ pression und Spannungsabnahme des Dampfes im Receiver bezeichnel, sondern es ergeben sich, wie schon friiher ervvahnt, zwei ganz ver- schiedene Curven, zvvischen welchen ein freier Raum bleibl, der die stattgefundenen Arbeitsverluste reprasentirt. Um nun die erwahnten, in einer Compoundmaschine statt- gehabten Arbeitsverluste beurtheilen zu konnen, zeichnet man sich in das vorbereitete ideale Diagramm ACDGB , Fig. 5, Taf. 24, die beiden Indicator-Diagramme derart ubereinander ein, dass das Hoch- druckdiagramm vom Punkte C aus nach abwarts, das Niederdruck- diagramm vom Punkte M, der Gegendrucklinie des Condensators, aus nach aufwarts an die Verticale AC anzuliegen kommt. Nun hat man das Niederdruck-Diagramm PKgM im Volumenverhaltnis der Cylinder nach der Proportion V: v = AB : AL zu verlangern, welches einfach dadurch bewerkstelligt wird, dass man im Niederdruckdiagramm 141 beliebig viele zur Abcissenaxe parallele Linien zieht und jede derselben V im obgenannt.en Verhiiltnisse verlangert.; also z. B. rt — —rs macht. v Man sieht nun, dass das ideale Diagramm von den beiden Indi- cator-Diagrammen nichl. vollstandig ausgefiillt wird, und es geben die schraffirten Flachen die Arbeitsverluste an. Man kann sich das combinirt.e Diagramm einer Compound- masehine anch auf theoretischem Wege verzeichnen, jedoch konnen die Grofi en der Spannungen des Dampfes fur die Gegendrueklinie im Hoehdruekcylinder und fur die Admissionsdrucklinie des Niederdruck- cylinders nur durcli Rechnung gefunden werden, wovon bier ab- gesehen werden soli. Es sei jedoch daruber Folgendes angefiihrt: Bei Verzeichnung des genauen theoretisch combinirten Diagram- mes hat. man zwei Falle zu unterscheiden, namlich ob der Dampf im Niederdruckcylinder v or oder nach dem halben Hube abgesperrt wird. Bezeichnet man den Fiillungsgrad des Niederdruckcylinders mit e,j, so wird man, im Falle e n J> 0’5 ist, das in Big. 6, und im Falle e-n < 0 • 5 ist, das in Fig. 7, Taf. 24, dargest.ellte Diagramm erhalten und kann sich dieselben auf folgende Art verzeichnen: Man entwirft das ideale Diagramm ACDGB und zieht die Gegendrueklinie des Con- densators MN\ sodann macht man AL gleich dem Volumen v des Hochdruckcylinders, errichtet im Punkte L eine Senkrechte, so erhalt man im Punkt E den Endpunkt der Expansion im Hochdruckcylinder. In diesem Punkt tritt. der Dampf in den Receiver aus, folglieh sinkt dessen Spannung plotzlich bis K, wahrend die im Receiver vor- handene Spannung ebenso plotzlich von II bis TJ sleigen wird. Wenn nun s n > 0 - 5 ist, so expandirt der Dampf jetzt zwischen den beiden Kolben weiter, bis der Schieber den Dampfeintrilt in den Nieder- druckcylinder abschneidet.. Die Spannung wird daher im letzteren von TJ bis W und im Ilochdruckcylinder von JV bis J fallen. Es muss daher im Diagramm LK — QTJ und V J = ZW gemacht werden. Vom Moment der Unterbrechung des Dampfeintritts in den Nieder- druckcylinder expandirt derselbe bis zum Ende des Hubes nach der Expansionscurve des idealen Diagrammes. Durcli das Vorivartseilen des Hochdruekkolbens wird ferner der Dampf im Receiver so lange comprimirt, bis der Schieber des Niederdruckcylinders den Dampf- eintritt fur den Hingang offnet, was selbstverstandlich am todten Punkte erfolgt, und befindet sich der Hoehdruekkolben im selben Mo¬ ment in seiner Mittelstellung. Die Spannung des Gegendampfes steigt 142 daher im Hochdruckcylinder von J bis S und im Receiver von W bis R. Diese Spannung im Receiver ist aber gleichzeitig die Anfangsspannung fur den Niederdruckcylinder, folglich ist AP — TS — BR zu machen. Von der Stellung der Kolben (Fig. 9) aus expandirt, wie schon er- wahnt, der Rampf zwi.schen den beiden Kolben, wenn s n > 0'5 ist, und sinkt die Spannung auf AF == QH. Ist e n < O - 5, so sinkt die Spannung auf V J — QH (Fig. 7), worauf sie bis zum Ende des Hubes auf AF — ZU st.eigt. Vergleicht man die beiden theoretisch combinirten Diagramme in Fig. 6 und 7, so sieht man, dass im erslen Falle die Arbeit.sverluste wesent,lich groBer ausfallen als im zweiten Falle. In dieser Bezieliung ware daher der zweit.e Fali als der vortheilhaftere zu wahlen. Da es jedoch fur den gleichformigen Gang der Maschine auch not.hwendig ist, dass beide Kolben moglichst gleiclie Arbeit, verrichten, so wird der FLillungsgrad fiir den Niederdruckcylinder auch darnach zu reguliren sein. Aus diesem Grunde werden daher oft die Niederdruekcylinder mit einer Expansionsschieberst.euerung versehen, um durch die Regulirung desFiillungsgrades einen gleichformigen Gang der Maschine zu erzielen. 8. Bestinnnung der indicirten Leistung einer Dampfmaschine. Das Indicator-Diagramm dient zur Berechnung der Leistung einer Dampfmaschine, indem man aus demselben den mittleren Bruck des Dampfes auf den Kolben zu bestimmen imstande ist. Man geht dabei in folgender Weise vor: Man theilt das Diagramm in eine beliebige Anzahl (gevvohnlich zehn) gleicher Theile, zieht durch die Theilungspunkte Senkrechte zur atmospharischen Linie und misst in den so entstandenen Trapezen oder Rechtecken (je in der Mitte) den Dampfdruck von der at.mo- spharischen Linie aus. (Effective Spannung des Hinterdampfes.) — Bei einer Maschine oh n e Condensalion wird man von dem so ab- gelesenen Dampfdrucke MN (Fig. 16, Taf. 7) die Spannung des aus- stromenden Dampfes OM (effective Spannung des Vorderdampfes) subtrahiren miissen, weil diese letztere der ersteren entgegemvirkt, um den fallweisen, die Bewegung des Kolbens erzeugenden Bruck zu tinden. Bei einer Condensationsmaschine (Fig. 17, Taf. 7) misst man in der Mitte der einzelnen Felder je den (effectiven) Bruck MN und addirt dazu den Bruck OM. Dies ist eigentlich dasselbe, als wenn man die Bifferenz der absoluten Brucke (NP — OP) gebildet hatte. 148 Der Malžstab, mit dem die Spannungen hiebei gemessen werden, ist so wie der in Fig. 18 gezeichnete eingetheilt, und hat bei seinem Gebrauche der Nullpunkt stets in die atmospharische Linie zu liegen zu kommen, von wo aus dann die Spannungen naeh auf- und ab- warts abgelesen werden. Addirt man nun die in den einzelnen (zehn) Feldern abgelesenen Dampfdrucke und dividirt die erhaltene Summe durch ihre Anzahl (zehn), so erhalt man offenbar den mittleren Dampfiiberdruck, der wahrend eines Kolbenhubes auf den Kolben wirkte. (Differenz der Hinter- und der Vorderdampfspannung.) In gleicher Weise verfahrt man mit dem von der anderen Kolbenseite erhaltenen Diagramme, nimmt sodann das Mittel der beiden gefundenen mittleren Dampf¬ drucke und erhalt so den mittleren Druck auf den Kolben wah- rend der Dauer einer Umdrehung der Maschinenwelle. Genauer erhalt man den mittleren Druck aus einem Diagramm durch Rechnung nach der Simpson’schen Regel (s. I. Rand, Seite 116, Punkt. 115), indem man das Diagramm in eine beliebige Anzahl gleicher Theile theilt, die einzelnen Ordinaten der Theilungspunkt.e aufmisst und die Werte in die Formel einsetzt. Es ist dann Pi — \j>o -f- Pm + 4 (Pl ~\~ P 3 P S "4*- Prn-l) + ^ (j>t ~j~ Pi 4~ Po “H ■ • -Pm — 2 )], wenn p { den mittleren Druck, m die Anzahl der Theile, p 0 die Anfangsordinate, p. m die Endordinate, Pi Pi Pi ■ ■ ■ Pm-i die Ordinaten der ungeraden, Pi Pi Pa ■ • -P™ . 2 die Ordinaten der geraden Theilungspunkte bezeichnen. Bezeichnet man die Grofic der Kolbenfliiche der Dampfmaschine, deren Leist.ung L mittelst des Indicators bestimmt werden solite, mit F und die Kolbengeschwindigkeit. derselben in einer Secunde mit V, endlich mit p-, den aus dem Diagramme gefundenen mittleren Druck (wahrend der Dauer einer Umdrehung), so ist, wenn F in Quadrat- centimeter, V in Meter und p, in Kilogramm pro cm 2 ausgedrilckt wurde, die Leistung L L — F . pi . V (in mkg). (Siehe Seite 275 des ersten Bandes.) 144 Die Kolbengeschwindigkeit V ist dabei, wenn s die Lange eines Kolbenschubes in Meter und n die Zahl der Umdrehungen ausdriickt, welche die Welle dieser Maschine in einer Minute zuriicklegte: v _ 2 sn _ sn ~ 60 — 30' F : pi . s . n . - L Hienach ist L F. p . s , n F. pi. s . n 30 mkg oder = FH\ — — g0 75 — die Anzahl der indicirten Pferde- krafte (a 75 mkg), welche diese Maschine auf den Kolben abgab. Ware F in engl. Quadratzollen, p in engl. Pfunden (pro 1 □" engl.) und s in engl. FuBen ausgedriickt, so ist die Leistung in engl. FuBpfunden L = F . pi . s . 30 m = np F. pi . s . n 16500 Pferdekriifte. Von dieser Leistung vvird jedocb, wie bekannt. ist, nur ein Theil auf' die Welle nutzbar iibertragen, und nennt man das Verhaltnis der elfectiven zur indicirten Leistung den Wirkungsgrad der Maschine. Zu den Verlusten, \velche durch die Reibung und durch sonstige Wider- stande der Maschinentheile verursacht werden, gesellt sich noch der durch das Vorhandensein des schadlichen Raumes veranlasste. Der schadliche Raum betragt bis ‘/ 20 des Cylinderinhaltes (oft sogar darilber), und wird der Dampf in demselben bei Volldruckmaschinen ohne alle Wirkung bleiben und ganz verloren gehen, wahrend er bei Expansionsmaschinen mit dem tibrigen Dampfe expandii-t und so nur einen Theil der in ihm enthaltenen Arbeitsmenge abgibt. (Nachexpansion.) Andere Verluste treten auf, wenn der Dampfkolben nicht dicht an die Cy- linderwandungen anschlieBt, so dass der Hinterdampf durch die entstehenden Zwischenraume auf die andere Kolbenseite, und sornit ohne Arbeit abzugeben, in die freie Luft oder den Condensator entweicht. Das Undichtsein des Dampfschiebers wirkt insofern nachtheilig, als dadurch ein Theil des Dampfes direct in den Ausstromungscanal entweicht und ein an- derer Theil wahrend des Expandirens in den Cylinder einstromen kann. SchlieBlich entstehen noch Verluste durch das aus dem Dampfkessel in den Cylinder initgerissene Wasser, sowie durch Abkflhlung des Dampfes an den Wandungen des Schieberkastens und Cylinders. — Auch sind die Verluste durch StoBe zu beachten, indern diese einen Verlust an lebendiger Kraft im Gefolge haben und auch oft Ursache von Vibrationen sind, welche sich durch die ganze Maschine bis in das Fundament derselben fortsetzen. Durch die StoBe und Vibrationen wird iiberdies nicht nur an Kraft verloren, sondern es ergeben sich durch selbe vielmehr noch iiblere Fplgen; so werden durch sie sammtliche Ver- bindungen der Maschine gelockert, die Reibungsvgiderstande und mit diesen auch die Abniitzungen der einzelnen Theile vergroBert, somit das Zugrundegehen der Maschine selbst beschleunigt. 145 Um einen Anhaltspunkt zum Vergleiche mehrerer Dampf- masehinenanlagen zu liaben, bezieht man deren effective oder deren indicirte Leistungen gevvohnlich auf den stiindliehen Kohlenverbrauch dersell)en, da jene dieser Anlagen die am meisten okonomische sein muss, bei welcher man mit. dem geringsten stiindlichen Kohlen- verbrauche eine effective oder eine indicirte Pferdekraft erzielte. Selbstverstandlich wird dieser Vergleich nur dann als ein malžgebender angesehen werden konnen, wenn bei allen verglichenen Maschinen dieselbe Kohlengattung gebraucht wurde oder iiberhaupt der relafive Heizwert der zur Verwendung gekommenen Kohlen- gattungen bekannt. ist. V. Uber den Bewegungszustand der Dampfmaschinen. Wahrend des Ganges einer Dampfmaschine kann man drei von- einander verschiedene Perioden unterscheiden, und zwar: 1. ) die Anlaufperiode, 2. ) die Periode des Fortlaufes oder den Beharrungszustand und 3. ) die Periode des Endlaufes. Die Anlaufperiode umfasst diejenigen Bevvegungszustande, welche vom Beginne derBewegung bis zumEintritte einer gleichformig fortdauernden Bewegung stalthaben. Die Bevvegung einer Maschine beginnt erst dann, wenn der Dampfdruck auf den Kolben gleich ge- worden ist dem auf den Kolben reducirten Widerstand, und wird wahrend des Anlaufes der Druck des Dampfes immer groUer sein miissen, als der auf den Kolben reducirte Gesammtvviderstand, bis zu Ende dieser Periode ein Gleichgewichtszustand eintreten wird. Wegen des anfanglich vorhandenen Kraftiibersebusses vvird die Bewegung in dieser Periode mit allmahlich wachsender Geschwindigkeit, und zwar bis zum Schlusse derselben, erfolgen, wo dann eine gleichformige Bewegung eintritt, die vvahrend der ganzen zweit.en Periode andauert. Unter dem Beharrungszustand einer Maschine versleht man jenen Abschnitl ihres Laufes, wahrend welchem dieselbe ilire regel- mtiBige Arbeit verrichtet und den am Ende der ersten Periode erlangten Bewegungszustand unveranderlieh beibehalt. Man unter- scheidet drei Arten .des Beharrungszuštandes, und zwar: den gleich- formigen, den periodisch veranderlichen und den unregel- maCig veriinderlichen. 10 146 Gleichformig ist der Beharrungszustand, wenn der Dampf stets mit unveranderlieher Intensitat wirkt und auch die derBewegung entgegenwirkenden Widerstiinde immer dieselbe GroBe beibehalten. Periodisch veranderlich ist der Beharrungszustand einer Maschine, wenn dieselbe eine gewisse Reihe von verschiedenen Be- vvegungszustanden durchlauft und sodann wieder in jenen Bevvegungs- zustand zuriickkehrt, in welchem sie sich anfanglich befunden hal, um dann neuerdings eine der vorigen gleiche Reihe von Bewegungs- zustanden durchzumachen. Piese in gleichen Zeit.en wiederkehrenden Veranderungen haben ihren Grund entweder in der periodisch weehselnden Intensitat der auf die Maschine vvirkenden Kraft oder in der periodischen Veranderlichkeit der Widerstande. Die Ungleich- formigkeiten werden bei einem schnelleren Gange nicht so merkbar sein wie bei einem langsamen; es wird also durch den ersteren im allgemeinen eine groBere Gleichformigkeit derBewegung erzielt werden konnen. Durch die bei einzelnen Bewegungszustanden uberschiissige Kraft wird sich in den bewegten Massen der Maschine lebendige Kraft ansammeln, welche dann, wenn die Widerstiinde uberwiegend werden, zur Beschleunigung der Bewegung verwendet wird. Die bewegten Massen reguliren also die Bewegung, und zwar umsomehr, je groBer sie sind; es hangt, also bei einer solchen Maschine der Grad der Gleichformigkeit ihrer Bewegung von der in den bewegten Massen enthaltenen lebendigen Kraft oder, was dasselbe ist, von der GroBe der Selrvvungmassen ab. UnregelmiiBig veranderlich nennt man den Beharrungs¬ zustand, wenn die Geschwindigkeit wahrend der Bewegung unregel- maBig wachst und abnimmt, was seinen Grund in der regellosen Veranderung der bewegenden Kraft oder des Widerstandes, sowie auch in dem Eintreten von StoBen haben kann. Die Geschwindig- keitsanderungen hangen auch hier vorzugsweise von der GroBe der bewegt.en Massen ab, und kann durch eine entsprechende GroBe der- selben erreicht werden, dass obige Anderungen des Ganges innerhalb gewisser Grenzen bleiben und somit eine elwas gleichformigere Be- vvegung erzielt. wird. Die in den Massen enthaltene lebendige Kraft kann gewissermaBen als ein kiinstlicher Motor betrachtet werden, der den naturlichen Motor in seiner Thatigkeit, die Widerstande zu iiber- winden, fallweise unterstiitzt. ■ Die Periode des Endlaufes ist diejenigfe, bei deren Beginn der Dampf auf die Maschine zu wirken aufhort, wobei selbe aus dem 147 Fortlaufe nach und nach in den Zustand der Ruhe iibergeht; die Geschwindigkeit nimmt. also dabei fortvvahrend ab, und dies so lange, bis die noeh in den Massen vorhandene lebendige Kraft dureh die Uberwindung der Widerstande aufgezehrt ist; von diesem Momente an beginnt, der Ruhezustand der Maschine. Die wichtigste unter diesen drei beschriebenen Perioden ist selbstverstandlich die des Beharrungszustandes. Bei unseren Dampf- maschinen tritt stets der unregelmaBig veranderliche Be- harrungszustand ein, wie dies bei Betrachtung der Bewegung einer Expansionsmasehine sogleich erkannt werden wird. -— Beim Beginne der Kolbenbewegung tritt der Dampf mit seiner vollen Spannung ein; er wird also eine gewisse Arbeit auf den Kolben abgeben, die jeden- falls grbfier ist als die wahrend der Expansionsperiode abgegebene. Dieser Vorgang wiederholt sieh bei jedem Kolbenhub, bei jeder Um- drehung der Maschine, und wlirde demnaeh eigentlich ein periodisch veranderlicher Beharrungszustand eintreten, wenn nicht. die Dampf- spannung im Kessel selbst Veranderungen unterworfen witre. Aber auch die Widerslande sind veranderlich, was sogleich ersieht.lich ist, wenn man sich z. B. eine Maschine denkt, die in einer Werkstatte eine Anzahl Werkzeugmaschinen treibt. Der Widerstand einer jeden dieser Werkzeugmaschinen ist veranderlich und abhangig von der Art und Weise, wie diese ihre Arbeiten vollziehen; so wird z. B. eine Hobelmaschine bei ihrer hin- und hergehenden Bevvegung nur wah- rend des Ganges in einem Sinne ihre Arbeit verrichten. Es vvird also, um eine moglichst gleichformige Bewegung der Dampfmaschinen zu erzielen, stets nothwendig sein, die bevvegten Massen groB zu vvahlen, und zwar um so groBer, je veranderlicher die Kraft und je veranderlicher die Widerstande sind. Da es nun nicht gut. moglich ist, die sich bewegenden Theile einer Maschine gar zu schwer zu machen, so hat man ein anderes Mittel gefunden, vvelches einen beliebigen Gleichformigkeitsgrad hervorzubringen ge- slattet. Dieses Mittel ist das Schwungrad. Dasselbe besteht aus einem auf der Kurbelwelle befestigten Rade, dessen Hauptgewicht in den Kranz (Schwungring) verlegt ist., welcher einen moglichst grofien, den Masehinenverhaltnissen entsprechenden Durchmesser erhalt. Der groBe Durchmesser des Schwungrades hat verschiedene Vortheile; so kann far denselben Gleichformigkeitsgrad das Schvvungrad viel leichter vverden, weil ja die lebendige Kraft mit dem Quadrat.e der Geschwindigkeit des Schwungradgewichtes, und diese Geschvvindigkeit 10 * 148 bei gleicher Umdrehungszahl der Welle mit der GroBe des Durch- messers wachst. Wahrend des Anlaufes der Maschine wird sich lebendige Kraft im Sch\vungrade ansammeln, die beim Beginne des Beharrungs- zustandes ihre normale GroBe erreicht. Wenn sich nun der Dampf- kolben den todten Punkten naberi, die Maschinenkraft (der mitilere Druck) also geringer wird, gibt. das Schwungrad einen Theil seiner aufgespeicherten Arbeil. an die Welle ab; ebenso nimmt, es neue Arbeit von der Maschine auf, wenn Kraft im tlberschusse vor- handen ist,. Fiir denselben Gleichformigkeitsgrad wird bei einer Maschine das Schwungrad um so grofier werden mussen, je bedeutender der Unterschied zwischen den einzelnen Intensitaten der Kraft sowie zwischen jenen des Widerstandes ist; es wird also z. B. bei einer Maschine mit hoher Expansion das Schwungradgewicht groBer sein mussen, als bei einer Maschine, welche mit groBerer Fullung arbeitet. Bei Zwillingsdampfmaschinen, bei denen die Kurbelvvelle durch zwei Kurbeln so getrieben wird, dass die eine die vortheil- hafteste Stellung einnimmt, wahrend sich die andere in der un~ gunstigsten befindet, kann das Gewicht des Schwungrades bedeulend vermindert., in manchen Fallen das Schwungrad sogar ganz enlbehrt werden, wie z. B. bei Schiffsmaschinen, Locomotiven u. s. w. Das Schwungrad wird, wenn auch seine GroBe noch so be- deutend ist, doch nie imslande sein, die UnregelmaBigkeiten der Bewegung so weit auszugleichen, dass dieselbe vollkommen gleich- formig wird, und muss man das Gevvicht eines Schwungrades je nach dem nothwendigen Gleichformigkeitsgrade bestimmen, der z. B. bei Maschinen, die zum Betriebe von Maschinenfabriken, Miihlen u. s. w. dienen, ein geringerer zu sein braucht, als bei jenen Maschinen, welche Spinnereien bet.reiben, wo ein hoher Gleichformigkeitsgrad ge- fordert. wird. Die verhaltnismaBig groBten und schwersten Schwung- ritder jedoch findet. man bei jenen Maschinen, die sehr veriinder- liche Widerstande zu uberwinden haben, wie dies z. B. bei den zum Betriebe der Walzwerke nothigen Dampfmaschinen der Fali ist. J. U. Vierter Abschnitt. Beschreibung von SchifFsmaschinen- bestandtheilen. I. Garnituren der Dampfcylinder. 1. Stopfbiiclisen. Fig. 12, Taf. 9, stellt eine Stopfbiichse fur Kolbenstangen vor. Die Abdichtung der hin- und hergehenden Stange erfolgt, friiher be- schriebenen Constructionen analog, durch einen Dichtungsring, der durch eine Hollandermutter gegen die Packung gedriickt wird. Eigen- thiimlich ist die an der Stopfbuchsenbrille angebrachte Schmiervor- richiung. Die Stopfbiichsenbrille ist niimlich ringformig ausgedreht und liegt nur an zwei schmalen Ringflachen unmittelbar auf der abzudichtenden Slange an; der durch das Ausdrehen der Brille ge- bildete Hohlraum nimmt das Schmiermaterial (hier Unschlilt oder Mineralol) auf, welches aus einem gehifiartig geformten Angusse der Brille durch Saugdochte in denselben gelangt. Das Schmiermaterial wird durch die hin- und liergehende Bewegung der Slange auch auf die Packung tibertragen, wodurch die Abniitzung letzterer, wie auch der Stange selbsf, bedeutend verringert wird. Um ein Abfliefien des Schmiermateriales nach auben hintanzuhalten, besitzt die Stopf- buehsenbrille an ihrem Ende eine ringformige Aussparung, in welche sich der kleine, von einer Hollandermutter gegen die in letzterer Aussparung befmdliche Packung gedriickte Dichtungsring legt. — Um ein selbstthatiges und ungewunschtes Zuriickgehen der beiden Hol- landermuttern zu verhindern, sind an geeigneten Stellen der zu- gehorigen Stopfbiichsen Fallen angebracht, die sich in Nuthen der 150 auBen cylindrisch abgedrehten Muttern einlegen. Beim Nachziehen der Muttern werden diese Fallen selbstverstandlich ausgelost., und erfolgt das Nachziehen selbst durch eigene Schlussel, die dem Um- fange der Hollandermuttern entsprechend halbkreisformig abgebogen sind und am Ende einen Zapfen besitzen, der sich in die fur die Falle bestimmte Nuth der Hollandermuttern einlegt. Um beim Nach¬ ziehen der Hollandermutter eine vollkommen gleichmaBige Verschie- bung des Dichtungsringes zu erreichen, um dessen Verdrehung oder SpieBung sowie ein Verschiitten des in der Schmiervase befindlichen Schmiermaterials zu verhindern, wird der Dichtungsring an einem im StOpfbiichsentopfe eingeschraubten Bolzen gerade gefuhrt. Die in Fig. 13, Taf. 9, dargestellte Stopfbuchsenconsiruction wird bei verticaler Lage der abzudichtenden Stange angevvendet. Die Stopfbiichse besitzt auch hier einen Dichtungsring, der gegen die im St.opfbiichsentopfe befindliche Packung vermittelst einer Hollander¬ mutter gedriickt wird. ■— Letztere besitzt einen schalenformig ge- stalteten Anguss, der das Schmiermateriai aufnimmt,, welches durch (aus der Figur ersichlliche) Offnungen der Hollandermutter und des Dichtungsringes zu der abzudichtenden Stange gelangt. Das AbflieBen des Schmiermateriales wird in einer ahnlichen Weise verhindert, wie im vorbesprochenen Falle. Fig. 14, Taf. 20, stellt, eine Stopfbiichsenconstruction vor, die bei groBen Durchmessern der abzudichtenden Stangen angewendet wird, wenn ein vollkommen gleichmaBiges Anziehen der Stopfbuchsenbrille erwtinscht ist. Die Gonslruction ist principiell dieselbe, wie die in Fig. 9, Taf. 9, dargestellte. Das gleichzeitige Anziehen der beiden auf die Brille driickenden Muttern erfolgt in der Art, dass selbe zu kleinen Scbneckenradchen umgeformt sind und beide Riidchen durch Drehung der an der Brille gclagerten Schnecke gleichzeitig hethatigt werden. — Das Schmiermateriai gelangt aus einer hoher gelegenen Schmiervase durch ein Rohrchen zu einem (in der Figur ersicht- lichen) Schmierring, der einen doppelt T-formigen Querschnitt besitzt und in einer ringlormigen Aussparung der Brille liegt. Derselbe ist oben an einer Stelle durchbrochen und lasst das Schmiermateriai zur abzudichtenden Stange treten. Ein AbflieBen des Schmiermateriales wird dadurch verhindert, dass man gegen den Schmierring durch einen kleinen, mit viereckiger Flantsche versehenen Ring eine Dich- tung andrilckt; dieser Ring ist durch vier Schrauben an der Stopf¬ buchsenbrille befestigt.. 151 2. Scluniervorrichtungen. Obwohl der Wasserdampf durch seine theilweise Verdichtung zu Wasser' die arbeitenden Flachen des Dampfkolbens und Cylinders sowie aucli die der Schieber einigermafien schmiert, so erfolgt dies doch in unzureichender Weise, und es werden, um die Abniifzungen und Reibungsverlusle moglichst. gering zu gestalten, die arbeitenden Flachen mit Fetten (Unschlitt oder Mineralol) geschmiert, oder aueh auBerdem dem einstromenden Dampfe solche Schmiermittel zugefiihrt. Letzteres erfolgt. durch eigens geformte Behalter, Lubricatoren genannt, die man am Dampfzuleitungsrohre der Maschine, nahe bei seiner Miindung in den Schieberkasten, oder in der in Fig. 3, Taf. 12, ersichtlichen Weise an den Schiebergehausen selbst befestiget. Fig. 22, Taf. 9, stellt einen solchen Lubricator vor. Derselbe be- steht aus einem GefaBe aus Bronze, dessen Deckel im Gehause ent- weder verschraubt ist oder (wie in Fig. 3, Taf. 12) durch einen Biigel gehalten wird. Das Gehause besitzt eine Verschraubung, mittelst der es an geeignet.er Stelle des Schieberkastens befestiget wird. Durch die in der Verschraubung befindliche Bohrung gelangt, der Dampf in das Innere des Gehiiuses und bewirkt das Abfliefien des Schmier- materiales. Der Zutritt, des Dampfes kann durch entsprechende Stel- lung des in einem Angusse des Lubricator-Gebauses befmdlichen Drehsehiebers abgesperrt werden. In Fig. 3, Taf. 12, ist die Aufstellungsweise eines solchen Appa- rates versinnlicht. Derselbe ist auf dem Schiebergehause eines Dampf- cylinders befestigt und steht mit einem in diesem Gehause befmd¬ lichen Drosselventile in Verbindung. Das Gehause des Drosselventils communicirt hier durch eine seitliche OfTnung mit dem Dampf¬ zuleitungsrohre. Das Einstromen des Dampfes in das Schiebergehause kann hier durch die beiden Ventile geregelt werden, welche an einer gemeinsamen Spindel befestigt sind (Doppelsitzventil) und durch eine kleine Transmission von Kegelradchen (b) vom Standplatze des Maschinisten aus von ihrenSitzen abgehoben oder an selbe angedruckt werden konnen. Im letzt.eren Falle ist die Dampfeinstromung in die Schiebergehause abgeschlossen, im ersteren hingegen geoffnet, und es stromt der Dampf durch das in der Seitenansicht, der Figur an- gedeutete Verbindungsrohr auch zum Schiebergehause des neben- liegenden zvveiten Dampfcylinders. Dabei wird das im Lubricator ent- haltene Schmiermaterial durch den iiberstromenden Dampf mechanisch 152 mitgerissen. Es ist selbstversfandlich, dass der Lubricator beim Fiillen gegen den Dampfzutritt geschlossen gehalten werden muss. Werden unter Dampfdruck arbeitende Flachen gesehmiert., so fmdet. meist die in Fig. 21, Taf. 9, dargestellte Schmiervase An- wendung. Dieselbe ist zweit.heilig, und bilden die beiden miteinander verschraubten Theile eine Hohlkugel. Der obere Theil der Schmier¬ vase besitzt eine Fullschale und einen Hahn, der untere gleichfalls einen Hahn und eine Verschraubung, mittelst weleher er auf dem Dampfcylinder oder auf dem Schiebergehause befestigt wird. Beim Fiillen der Vase muss selbstverstandlich der untere Hahn geschlossen und der Dampf gebindert sein, in selbe treten zu konnen; um die Vase nach unten zu entleeren, muss der untere Hahn geoffnet, der obere aber geschlossen werden. 3. Vorrichtungen zum Entfernen cles Condensationsvvassers aus den Dampfcylindern und deren Dampfmanteln. Um die Dampfcylinder gegen Abkiihlung ausreichend zu schiitzen und die t.heilweise Condensation wiihrend der Expansionsperiode mog- lichst hintanzuhalten, umgibt man selbe, wie bereits bekannt ist, sehr haufig mit einer von der eigent.lichen Cylinderwand in geringem Ab- stande liegenden zweil,en Wand (die mit. dem Cylinder gegossen wird) und lasst in den zwischen diesen Wanden verbleibenden Raum frischen Kesseldampf einlreten. Man sagt dann, die Dampfcylinder wurden mit Dampfmanteln oder Dampfjacken versehen. Um die Dampfcylinder oder deren Dampfmantel votn Conden- sationswasser zu befreien, bringt, man an einer tiefliegenden Stelle derselben eine Offnung an, welche mittelst einer kleinen Rohrleitung mit einem noch tiefer situirten Condensationstopfe in Verbin- dung steht. — Derselbe besteht. (Fig. 20, Taf. 9) aus einem guss- eisernen Gehause, welches durcli einen Deckel verscblieBbar ist. Der in der Figur rechts gezeichnete, dem Deckel angegossene Stutzen steht durch vorerwahnte Rohrleitung mit dem schiidlichen Raume des Dampfcylinders oder mil. dem Cylindermantel in Verbindung und li.isst, den Dampf, sowie das wegen der tiefen Lage des Condensal.ionstopfes demselben zuflieBende Condensationswa.sser, in das Innere des Ge- hauses treten. Im Gehause befindet sich ein Topf aus Eisenblech, dessen Roden ein Gusstiick tragl, welches in einen dem Deckel an- gegossenen Hohlcylinder reicht. Am oberen Ende dieses Gusstiickes befindet sich ein kleines Doppelsitzventil, dessen Flihrung und Sifz- 153 flachen in dem in der Mitte des Deckels befindlichen Stut.zen an- gebracht sind. — Im normalen Zustande ist der zvvischen dem Guss- eisen- und dem Blechtopfe verbleibende ringformige Zwischenraum so hoch mit Wasser gefullt, dass der Blechtopf schwimmf, wobei das von demselben getragene Doppelsitzventil auf seinen Sitzflachen aufruht, somit das Gehause oben geschlossen ist. Im Condensations- lopfe herrscht dann dieselbe Dampfspannung wie im schadlichen Baume des Cylinders oder wie im Dampfmantel, und das Conden- sationsvvasser lauft ab und fiillt den Zwischenraum zwischen dem Blechtopfe und dem Gehause allmahlich ganz aus, bis das Wasser auch in den ersteren uberlauft und denselben zu fiillen beginnt. Dies wahrt so lange, bis sich der Blechtopf so weit mit Wasser gefullt bat, dass er infolge dessen zu sinken beginnt, wobei das Ventil die Offnung des in der Mitte des Deckels befindlichen Stutzens offnet. Der auf die Oberflache des Wassers im Blechtopfe lastende Dampf- druck findet jetzt nur den Luftdruck als Widerstand und treibt so¬ mit das im Blechtopfe befindliche Wasser auf dem in der Figur durch Pfeile angedeuteten Wege durch den Mittelstulzen des Deckels ins Freie oder manchmal in den Condensator. Infolge dessen beginnt der Blechtopf wieder zu schwimmen und schlieBt dabei das Gehause durch das Ventil ab, bis sich der beschriebene Vorgang durch neu zutretendes Condensationsvvasser wiederholt. In den Dampfcylindern verdichtet sich der Dampf theilvveise zu Wasser, und wird auch oft Kesselwasser in selbe mitgerissen, das bei der Bewegung des Kolbens StbBe gegen die Cylinderdeckel aus- ubt, welche ein Herausschlagen der letzteren zur Folge haben mussten, wenn nicht. einer rechtzeitigen Entfernung des Condensat.ionsvvassers Rechnung getragen wiirde. Man versieht aus diesem Grunde die Dampfcylinder mit Vorrichtungen, die solches gestatten, und sind dies entweder Hahne oder Rundventile, von denen erstere durch ent- sprechende Stellung von Hand aus, letztere aber selbstlhatig vvirkend ein AbflieBen des Condensationswassers ermoglichen (Wasserablass- hahne und Sicherheitsventile). Fig. 19, Taf. 9, stellt einen solchen Wasserablasshahn vor. Bei entsprechender Stellung des Hahnkegels gelangt das Condensations- vvasser zu einem Ventil, das. sich durch den Dampfdruck nach aufien offnet und das Condensalionsvvasser ins Freie treten lasst, sich aber infolge der Belastung durch die Spiralfeder sofort schlieBt, sobald der Dampfdruck im Cylinder (durch Eintritt des Vacuums) fallt. 154 Ein Herausschlagen der Dampfevlinderboden oder der Deckel durch das Condensationswasser wird gew5hnlich auGerdem durch selbstthalig wirkende Ventile verhindert. Selbe sind Rundventile, welche durch im Cylinderboden oder Cylinderdeckel angebrachte Offnungen mit dem Inneren des Cylinders communiciren und auf einer Seite von dem im Cylinder herrschenden Dampfdrucke, auf der anderen aber durch Spiralfedern belastet sind. Sammelt sich nun Condensationswasser in hinreichender Menge im schadlichen Raume des Cylinders an, so werden diese Ventile von ihren Sitzen ab- gehoben, und das C'.ondensationswasser gelangt ins Freie. Fig. 15, Taf. 9, stellt ein Ventil dieser Ari vor. Ein Gehause aus Gusseisen ist unmittelbar auf dem Cylinderdeckel durch Schrauben befestigt und steht durch eine rechteekige Offnung desselben mit dem Inneren des Dampfcylinders in Verbindung. Auf dem Gehause ist eine starke Platte aus Bronze angeschraubt, die einen kurzen Hohlcylinder angegossen besitzt und in ihrer konischen Offnung ein Ventil aufnimmt. Dieses Ventil besitzt gleichfalls einen cylindrischen Anguss, welcher liber den fruher erwahnten Hohlcylinder gebogen ist. Die das Ventil belaslende Feder stiitzt sich mit ihrem oberen Ende an einen Quersteg, der durch zwei am Gehause befestigte kleine Saulen gefiihrt und durch die auf selbe aufgeschraubten Muttern ge- halten wird. Durch Niederschrauben dieses Sleges kann der Feder die gevviinschte Spannung verliehen werden. Die Ventilspindel ist im Querstege gefiihrt, und ermoglicht, der an ihrem Ende angebrachte Handgriff ein Drehen des Ventils auf seinem Sitze, falls Unreinigkeiten zwischen die Sitzflachen gekommen sein sollten, sowie auch ein leich- teres Nachschleifen des Venlils. Die Ventilstange enthiilt gewohnlich eine Warze oder einen Ring, durch welche der Hub des Vetililes so begrenzt wird, dass selbes sich nur um den vierten Theil des eigenen Durchmessers heben kann. Fig. 16, Taf. 9, stellt ein ahnliches Ventil dar. Der Ventilsitz ist hier unmittelbar in der Offnung eines Cylinderdeckels angebracht. Die Ventilspindel ist mit dem Ventile durch einen Splint verbunden und besitzt einen Ansatz, auf welchem eine Messinghiilse ruht. Auf dem Cylinderdeckel ist ein cylindrisches, sich nach oben abrundendes Gehause aus Gusseisen durch Schrauben befestigt, in welches eine kurze Metallhulse verschraubt ist, die in ihrer Bohrung gleichfalls Gewinde besitzt und eine lilngere Hlilse aus Metali aufnimmt. Letz- tere Hlilse dient zur Fiihrung der Ventilspindel und halt auch die 155 Spiralfeder, welche auf die untere, die Venlilspindel umfassende Hiilse driickt,, und hiedurch auch das Ventil nieder. Die obere Hiilse der Venlilspindel besitzt am Ende einen sechseckigen Kopf und kann dureh Drehen desselben vermittelst eines Schraubenschliissels im Ge- hause auf und nieder gesehraubt werden, wodurch man die Spiral¬ feder nach Bedarf anzuspannen in der Lage ist. Fig. 17, Taf. 9, sl elit ein Cylinder-Sicherheitsvent.il vor, welches so beschaffen ist, dass selbes aueh von der Hand geluftet werden kann. Die Venlilspindel ist mit dem Ventile auf dieselbe Art verbunden wie im friiheren Falle. Der kurze Ansatz des Ventils, der zur Auf- nahme der Venlilspindel bestimmt ist, stofit stumpf an ein die Spindel umfassendes Rohr, welches an einem Ende mit Gevvinden versehen ist, in der Nahe des dem Ventile zugekehrten Endes aber einen Ansatz besitzt, auf dessen beide Seiten sich Spiralfedern stiitzen. Die eine derselben liegt auf der Hiilse und auf dem Ventilteller auf, die an- dere, bedeutend stiirker als die erstere, sliitzt sich an benanntem An¬ satz und mit ihrem anderen Ende gegen eine zweit,e Hiilse, welche in einer im Gehause befestigten messingenen Einlage eingeschraubt, ist und arn Ende einen sechseckigen Kopf besitzt, mittelst welchern sie gedreht. \verden kann, vvodurch ein Nachspannen der Spiralfeder stets rnoglieh ist. Das die Venlilspindel umfassende Rohr wird an seinein mit Gewinde versehenen Ende von einem Handradchen er- griffen, dessen Nabe die Mutter ftir das Rohr bildet, so dass dureh Drehung des Radchens auch das Rohr in das Gehause oder a us demselben gesehraubt. werden kann. Denken wir uns den letzteren Fali, so presst der am Rohre befindliche Ansatz die starke Spiral¬ feder zusammen und enllastet somit das Ventil, welches, nachdem auch das Rohr an dem Ansatze des Ventils dann nicht mehr aufruht, vom Dampfdrucke geoffnet wird und das etwa vorhandene Conden- sationswasser austreten lilsst. Um aber beim Zuriickgang des Kolbens ein Ansaugen von Luft. zu verhindern, ist. die kleine Spiralfeder an- gebracht, welche, sich gegen den Ansatz des Rohres stiitzend, das Ventil niederdriickt. Das in Fig. 18, Taf. 9, dargestellte Ventil gestattet gleichfalls ein Liiften des Ventiltellers von Hand aus; es erfolgt, dies in diesem Falle dureh einen Hebedaumen, mittelst welchem das Ventil enllastet. wird. Auch hier ist, um ein Einstromen von Luft in den Cylinder zu verhindern, eine zweite sch\vachere Feder angeordnei. 156 II. Condensatoren und ihre Details. Das Wesen der Condensation und die durch selbe fiir Dampf- maschinen erzielten Vortheile wurden bereits im dritten Abschnitte besprochen. Auch wurde an derselben Steile der Unterschied zvvischen Einspritz- und Oberflachen-Condensatoren dargelegt, sowie die Be- standtheile der einen wie der anderen Art und ihre Wirkungsweise im allgemeinen erlautert. Im Folgenden soli nun die Einrichtung von einzelnen Condensatoren, wie solche bei Schiffsmaschinen iiblich sind, zur Besprechung gelangen. 1. Einspritz-Condensatoren. In den Figuren 8, 9, Tafel 10, ist ein Einspritz-Condensator einer Zwillingsdampfmasehine abgebildet. Fig. 8 stellt einen Langenschnitt durch denselben, die linke Seite der Fig. 9 einen Schnitt durch die Mitte der in Fig. 8 rechts liegenden Ventile a, b dar, wahrend die rechte Seite der Fig. 9 einen Schnitt durch die Mitte der Fig. 8, je- doch durch den nebenliegenden, vollkommen symrnetrischen Conden- sator des zweiten Dampfcylinders darstellt. Der hier parallelopipedische Condensationskasten ist durch zwei parallele verlicale Wande in drei Raume abgetheilt. Die beiden seit- lichen derselben sind auSerdem durch zwei horizontale Wandungen, in denen Ventile sitzen, in je drei Raume geschieden, wovon je der unterste mit dem Mittelraume B des Condensators in Verbindung steht und durch die Ventile a auch mit dem miltleren Raume com- municiren kann. Die beiden miltleren Seitenraume sind durch den Luftpumpencylinder E untereinander verbunden, in \velchem sich der Luftpumpenkolben bewegt. Durch die Ventile bb stehen diese Raume auch mit den oberhalb derselben befindlichen in Verbindung, welch letzt.ere durch den Canal F untereinander und mit dem Rohre C communiciren. Durch den Canal F hindurch gehen, in den Raum B miindend, zwei Rohre C und Z); selbe sind an ihren in den Raum B reichenden Enden geschlossen und mit einer groBen Anzahl kleiner Offnungen versehen. Mit ihren anderen Enden stehen diese Rohre mit einem Kingstonventile in Verbindung, und stromt, wenn letzteres geoffnet wird, da diese Condensatoren unter der Wasserlinie des Schiffes liegen, Seewasser (bez. Flusswasser) ununterbrochen dem Condensator zu und gelangt durch die brausenformigen Enden der 157 Rohre C , D fein vertheilt. in den Raum B des Condensators. Der in denselben Raum durch das Rohr A gelangende Auspuffdampf der Dampfmaschine trifft hier mit diesem kalten Wasserst,rahl zusammen und verdichtet sich zu Wasser, fallt also mit dem Einspritzvvasser auf den Boden des Condensators. Durch die hin- und hergehende Bewegung des Luftpumpenkolbens der in vorliegendem Falle doppelt- wirkenden Luftpumpe wird dieses Gemische von Einspritzvvasser und condensirtem Dampf angesaugt, gelangt durch die Ventile a, a (Saug- ventile) abwecbselnd auf die recbte und linke Seite des Luftpumpen¬ kolbens, wird von da durch die Ventile b , b (Druckventile oder liber- lieferungsventile) in den oberhalb befindliehen Raum gedriickt; und tritt endlich durch das Ausgussrohr G, ein an dessen Ende befind- liches Ventil, das Ausgussventil, passirend, ins Freie. Die Luftpumpen der Condensatoren konnen auch einfachvvirkende sein. In diesem Falle ist. der Pumpenkolben durchbrochen und mit Ventilen versehen (Ventilkolben), wie z. R. der Luftpumpenkolben L der oscillirenden Maschine auf Taf. 21. Entfernt. sich der Kolben der Luftpumpe dieser Maschine von den nahe ara Boden befindliehen Ventilen, so saugt er durch selbe Wasser an; bei der entgegen- gesetzten Bewegung des Kolbens (also beim Niedergange desselben) schlieBen sich diese Ventile, und das zvvischen denselben und dem Kolben befmdliche Wasser offnet die Kolbenventile und tritt nach oben. Bei dem nachsten Aufgange des Kolbens schliefien sich die Ventile des Kolbens, und das ober demselben befmdliche Wasser vvird vom Kolben gehoben und verlasst, die in der Dečke des Luflpumpen- cylinders angebrachten Ventile passirend, die Luftpumpe. Die Luftpumpen der in den Figuren 1, 2, 8 und 9, Tafel 10, dar- gestellt.en Condensatoren sind doppeltwirkende. Der Pumpenkolben wirkt, bei diesen sowohl beim Hin- als beim Riickgange saugend und driickend. Steht. z. B. der Luftpumpenkolben Fig. 8, Taf. 10, in seiner auhersten Lage links, und bewegt sich derselbe nach rechts, so offnen sich die linksliegenden Saugventile a und das Wasser stromt aus dem Raume B dem Luftpumpenkolben nach; gleichzeit.ig wird aber das auf der rechten Seite des Kolbens befmdliche Wasser durch die rechts liegenden Druckventile b entfernt. Der Antrieb der Luftpumpen erfolgt bei Schiffsmaschinen meist durch eine im Dampfkolben der Maschine befestigte Stange, welche anderseits am Luftpumpenkolben befestigt ist. (Siehe Fig. 3, 4, Taf. 19, 158 und Fig. 2, Taf. 20.) Bei oscillirenden Maschinen erfolgt. der An- trieb gevvohnlich von der Kurbelaxe aus mil; tel st einer Schubstange. (Fig. 2, Taf. 21.) An den Deckeln der Luftpumpe sind kleine, leicht zugangliche und nach Innen zo offnende Luftventile, Schnuffel ven l ile ge- nannt, angebracht.. Man kann durch sie bei jedem Hube des Luft- pumpenkolbens etvvas Luft hinter denselben treten lassen und da- dureh das oft. zu starke Nachstromen des Wassers aus dem Conden- sationsraume und die hiedurch verursaehten Sehlitge der Luftpumpe verhindern. — In Fig. 26, Taf. 9, ist ein solches Ventil dargestellt. Es ist dies ein kleines Kegelvenlil, dessen Gehause unmit.telbar in den Deckel der Luftpumpe verschraubt wird und dessen Hub durch eine kleine Stellschraube variirt werden kann, wiihrend eine darauf lastende kleine Feder den sofortigen Verschluss herstellt, wenn der Luflpumpenkolben driickend gegen jene Seite wirkt, auf welcher dieses Ventil angebracht ist. Ein anderer zum Condensator gehoriger Bestandtheil ist das in Fig. 25, Taf. 9, dargestellte Durchblasevent.il. Es ist dies ein Kegelventil, das nur eine Hubbegrenzung besitzt, sonst aber ohne jede Belastung auf seinem Sitze aufruht. Dasselbe ist in der in Fig. 9, Taf. 10, ersichtlichen Weise an den Condensator befestigt und communicirt mit dem Condensationsraume B. Befindet sich in letz- lerem Raume zu viel Wasser, so wird dasselbe durch Dampf, den man durch ein eigens fur diesen Zweck bestimmt.es Ventil in den Condensator eintreten lassl, durch dieses Durchblasevenl.il hinaus- getrieben. Vor dem Tngangsetzen der Maschine erfolgt gevvohnlich dieses Durchblasen des Condensators, theils um das Wasser aus dem- selben zu entfernen, theils um durch gleichzeitiges Einspritzen von Injeclionsvvasser Vacuum zu bilden und so ein sanftes Ansetzen der Maschine zu ermoglichen. Wenn einmal Vacuum gebildet ist., so wird das Durchblaseventil durch den auBeren Luftdruck nieder- gehalten. Das lnjectionswasser sovvie das durch die Condensalion des Dampfes gebildete Wasser wird durch ein Ausgussrohr ins Freie ge- leitet; es passirt dabei vorerst das sogenannt.e Ausgussvent.il. Dieses ist. (Fig. 24, Taf. 9) ein nach aufien zu offnendes Ventil, dessen Ge¬ hause mit einem durch die Bordvvand hindurch gehenden Bohre verbunden ist. 159 2. Olierflaclien-Condensatoren. In Fig. 1, 2, Taf. 10, ist ein Oberflaehen-Condensator dargestellt. Derselbe besteht aus einem parallelopipedischen Kasten aus Guss- eisen, welcher auf einem gleichfalls parallelopipedischen Untersatze aufruht.. Der Condensator wird durch zwei parallele verticale Wande in drei Riiume getheilt; der in Fig. 1 links liegende Seitenraum ist auGerdem durch eine horizontale Wand in zwei Ablheilungen ge- schieden. Beide Seitenraume sind durch eine grofie Anzahl kleiner Rohren (Kiihlrohren) miteinander verbunden, welche durch den Mittel- raum des Condensators hindurchgehen. Diese Rohrchen sind in der in Fig. 7 dargestellten Weise durch Holzringe oder durch einen kleinen, in die Aussparung der Seitemvand sich legenden Dichtungsring, dem eine Tresse untergelegt \vird, gedichtet.. Durch das Kingstonvent.il K gelangt das Kuhlvvasser zu einer Centrifugalpumpe L, die durch eine kleine Hilfsdampfmaschine, deren Cylinder am Condensationskasten befestigt ist, in rasche Drehung versetzt wird. Das an der Achse der Centrifugalpumpe eintretende Wasser slromt am Umfange der Pumpe mit groGer Geschvvindigkeit, aus, infolge vvelcher es durch die Offnung M (siehe Fig. 1) in den links liegenden Seitenraum des Condensators gelangt, durch die untere Gruppe der Rohren auf die redite Seite des Condensators slromt und von da in entgegengesetzter Bewegungsrichtung durch die oberen Kiihlrohren zuriiek wieder auf die linke (obere) Seite des Conden¬ sators gelangt, endlicb von hier durch das Ausgussrohr O und das Ausgussventil ins Freie tritt. Der kaslenformige Dnt.ersatz des Condensators ist durch zwei verticale Wandungen in drei Riiume getheilt. Die beiden seitlichen Riiume nehmen je eine doppeltwirkende Luftpumpe auf, die rriit den erforderlichen Saug- und Druckvent.ilen, welche ihre Silze in paral- lelen horizontalen Wandungen dieser Seitenraume besifzen, versehen sind. Die Saugventile stehen durch die Offnungen bb (Fig. 3, Taf. 10) des Bodens des Condensators mit dem mittleren Raume desselben in Verbindung, wiihrend die Druckventile durch einen gleichfalls in Fig. 1 ersichtlichen Canal mit dem Mittelraume H des Untersatzes, der sogenannt.en Cisterne, des Condensators in Verbindung stehen. Circulirt. nun das Kiihlwasser raseh durch die Rohren des Con¬ densators, und stromt der Dampf durch die Ausgussrohre E, E in den oberen Mittelraum desselben, so umspiilt er hier die kalten Wan- 160 dungen der Rohre und verdichtet sich somit. zu Wasser. Let.zf.eres fallt auf den Boden des Condensalors hinab, und entsteht dadurch in diesem Raume ein Vacuum. Dieses konnte ohne Zuhilfenahme vveit.erer Apparate auch erhalten bleiben, wenn das sammtliche Con- densalionsvvasser etwa durch eine Speisepumpe entnommen wurde, und wenn auBerdem die Wandungen des Condensalors gegen Luft- eintritt sowie die Kiihlrohre gegen das Eindringen von Kuhlvvasser aus den Seitenraumen vollkommen abgedichtet vviiren. Indem aber der Belrieb nie ein so vollkommen regelmaBiger sein kann, dass die Entnahme des Condensationswassers in der gevviinschten Weise er- folgen konnte, anderseits Luft und Wasser sehr leicht in den luft,- verdiinnten Raum des Condensalors, selbst, durch die kleinsle Fuge, einstromen, so wiirde das Vacuum bald verschlechl.ert werden, wenn die Oberflachen-Condensatoren nicht auch mit Luftpumpen versehen vviirden, welche das Condensationsvvasser, welches etwa momentan nicht zum Speisen der Kessel Verwendung findet., fortschaffen. Wegen der geringeren Menge des hiebei zu entfernenden Wassers konnen solche Luftpumpen bedeutend kleiner werden als die von Einspritz- Condensatoren. Das Condensationsvvasser gelangt durch die Offnungen bb zu den Saugventilen der bezuglichen Luftpumpe, welche dasselbe an- saugt und durch die Druckventile in die Cisterne driickl. Aus let.z- terer entnehmen die Speisepumpen das Condensationswasser behufs Speisung der Kessel. Wenn sich die Cisterne vollstandig mit Wasser gefullt hat, so wird das noch weiter eintretende Wasser durch den Druck der Luftpumpe in das mit der Cisterne verbundene Ausguss- rohr und durch das zugehorige Ausgussvent.il A ins Freie geleitet.. Die mit dem Condensationsvvasser allenthalben in die Cisterne mitgerissenen Ditmpfe konnen durch das von derselben abzweigende Rohr^) abgeleitet werden. — Die fallweise Hohe des in der Cisterne stehenden Wassers ist meist durch einen Wasserstandsanzeiger er- kenntlich gemacht. Die Centrifugalpumpe sleht oft. auch mit einem in den Sod- raum des Schiffes gehenden Rohre Q in Verbindung, welches' ein seiherformiges Ende besitzt. und far gewohnlich durch ein Ventil abgeschlossen ist.. Im Falle das Sodwasser eine gefahrdrohende Hohe erreichen solite, kann dasselbe durch die Centrifugalpumpe durch dieses Rohr angesaugt vverden und wird dann durch die Kuhlrohren des Condensalors hindureh ins Freie geleitet.. Wird das Sodwasser 161 als Kuhlvvasser verwendet, so muss selbstverstandlich das Kingston- ventil K geschlossen sein. Fig. 23, Taf. 9, stellt ein bei Eisenschiffen haufig angewendel.es Kingstonvenl.il fiir Condensaloren vor. Das Gehiiuse des Ventils ist unmittelbar auf dem Schiffsboden befestigt, das Ventil selbst kann mittelst einer mit Gewinde versehenen Spindel und einem zugehorigen Handradchen geoffnet oder geschlossen werden. — Um das Veniil in einer bestimmten Lage fixiren zu konnen, ist die Ventilspindel mit einer Klemmschraube versehen. Das Ventilgehause ist mit dem eines Schiebers in Verbindung, durch welchen man ein Eindringen von See- wasser in den Condensator auch bei einem nicht vollkommen dicht abschlieGenden Ventile verhindern kann. Der in den Figuren 1, 2, Tafel 10, dargestellte Condensator ist so eingerichtet, dass man bei einer etwa eingetretenen Havarie der Centrifugalpumpen durch unmittelbares Einspritzen von Seewasser in den Rohrenraum F ein Condensiren des Dampfes erzielen kann. In der Mitte der Dečke des Condensators ist zu diesem Zwecke ein Hahn befestigt, der mit einem Rohre I in Verbindung steht, durch welches von einem Kingstonventile aus Seewasser zugeleitet werden kann. Der Hahn steht auberdem mit einem im Tnnern des Con¬ densators liegenden Rohre in Verbindung, welches beiderseits ab- geschlossen ist und eine groOe Anzahl kleiner Offnungen besitzt, durch welche bei geoffnetem Hahn I das Seewasser ins Innere des Condensators tritt, den Dampf' condensirt, dann mit dem Conden- sat.ionswasser vereint zu den Luftpumpen gelangt, und endlich durch selbe in die Cisterne und von hier durch das Ausgussrohr A ins Freie gedriickt wird. Die Luftpumpen arbeiten in diesem Falle ganz so wie bei einem Einspritzcondensator. Das Rohr p der Cisterne wird, sobald der Dampf durch directe Einspritzung condensirt werden soli, geschlossen, um nicht. alle in der Cisterne befindliehe Luft entweichen zu lassen und um durch das auf diese Weise gebildete Luftpolster starke Schliige des Luft.pumpenkolbens hintanzuhalten. Man lasst mitunter auch, bei gleichzeitiger Kiihlung der Rohren mit telst der Centrifugalpumpe, durch Offnung des Hahnes I Seewasser in den Condensator eintreten, wenn ein plotzlicher groBerer Bedarf an Speisewasser nicht. durch das Condensationsvvasser gedeckl werden kann, was am Wasserst.andsglase der Cisterne ersichtlich ist. (Vor- und Nachtheile der Oberflachen-Condensatoren gegenuber den Ein- spritz-Condensatoren besprechen.) 11 162 III. Speise- und Sodpumpen. Die zur Kesselspeisung dienenden Speisepumpen sowie die das Sodwasser aus dem Schiffe entfernenden Sodpumpen sind meistens ein- faehwirkend. Sie werden entweder durch die hin- und hergehende Be- wegung des Kolbens (wie in Fig. 1, Taf. 19, 20) oder durch auf der Kurbelachse sit.zende Excenter, endlich, wie bei oscillirenden Maschinen, durch den schwingenden Zapfen der Cylinder (Fig. 7, Taf. 21) bethatigt. Bei Maschinen init Einspritz-Condensat.oren entnehmen die Speisepumpen das Speisewasser in der Nahe des, Ausgussrohres oder unmittelbar aus dem Condensator; bei Maschinen mil, Oberflachen- Condensation erfolgt die Entnahme des Speisevvassers, wie bekannt ist, aus der Cisterne. Die in Fig. 1, Taf. 10, dargestellte Anordnung der Ventile der Speisepumpen ist eine der ublichsten. Das Saugrohr D sleht mit dem Saugventile in Verbindung, welches sich durch die Einvvirkung des Pumpenkolbens P hebt. Das von diesem Saugventile links liegende Druckventil lasst das angesaugte Speisewasser in einen Windkessel gelangen, der einen ruhigen Gang der Pumpe bewerkstelligt und mit, dem Druckrohre S der Pumpe in Verbindung steht. Wenn wegen theil- weiser oder ganzlicher AbschlieCung des Speiseventils am Ressel nicht alles von der Pumpe angesaugte Wasser in diesen gelangen karm, so wird dem durch die Speisepumpen beschafften uberschussigen Wasser durch das vom Saugventile rechts liegende Uberdruckventil Abfluss verschafft, indem das Speisewasser das durch die Feder belastete Ventil hebt und somit in die Saugleitung der Pumpe zuruckgelangt. Die Saugleitung der Sodpumpen miindet seiherformig in den Sodraum, wiihrend die Druckleitung derselben zu einem Ausguss- ventile fiihrt, durch welches das Sodwasser ins Freie gelangt. Sowohl die Speise- als die Sodpumpe konnen wahrend des Ganges der Maschine in ununterbrochenem Belriebe gehalten oder aber nach Bedarf auch ausgelost werden. (Auslosevorrichtung; Lufthahn im Saugstiefel.) IV. Verschiedene Schififsdampfmaschmentheile. Fig. 8, Taf. 9, stellt ein Hauptabsperrventil einer Dampf- maschine nebst danebenliegender Drosselklappe vor. Das Ventil A, ist den bereits fruher beschriebenen Absperrventilen ahnlich und dient 163 dazu, das gemeinschaftliche oder Ilauptdampfrohr, welches die ein- zelnen Dampfrohre der Kessel eines Schiffes verbindef, abzuschlieben und in dieser Weise die Verbindung der Dampfmaschine mit mehreren sie mit Dampf versorgenden Kesseln auf einmal zu unterbrechen, ohne erst die Absperrventile der einzelnen Dampfkessel schlieBen zu mussen. -—- Die Drosselklappe B besteht aus einer runden Scheibe, welche sich mittelst. einer in ihr befestigten und quer durch die Dampfleitung gehenden Spindel drehen lasst.; durcb die Drehung dieser Klappe — vvelche gevvohnlich in einer Stellung die Dampf¬ leitung vollkommen abschlieCt — kann uberhaupt die Dampfzufuhr zum Dampfcylinder geregelt oder unterbrochen werden. Fig. 5, Taf. 12, stellt dieKurbelachse einer Schiffsmaschine dar. Das oft nicht unbedeutende Gewicht der Kurbelarme .bedingt die An- bringung von Gegenge\vicht.en, um einen gleichmaBigen Gang der Masehine zu erzielen. Die Gegengevvicht.e sind hier durch starke schmiedeiserne Bander, welche bugelformig uber die Kurbelarme ge- legt. sind, gehalten. Diese Bugel gehen durch enlsprechende, in den Gegengewichten angebrachte Offnungen; die an ihren Enden auf- gesetzten und gut. versicherten Muttern bewirken das Festhalten der Gewichte an den Kurbelarmen. Fig. 4, Taf. 12, stellt die St uh lun g einer Kurbelachse dar. Den drei Ilalszapfen der Axe entsprechend, sind drei Lagerstuhle an- geordnet; sie besitzen einen U-formigen Querschnitt und gehen (bei L) in den eigentlichen Lagerkorper uber. Jeder der drei Lagerstuhle ist, mit den an seinem Ende befmdlichen Flantschen an solcbe des Cylinders durch Schrauben befestigt, aufierdem mit letzterem durch je eine starke Strebe S verbunden. Die Befestigung der Stuhlung an den Schiffsboden erfolgt durch Schrauben. Je zwei Lagerstuhle sind untereinander durch eine gusseiserne Platle verbunden, die sich an die gehobelten Flachen der in der Langenansicht. ersichtlichen Hau- leisten legi, und ein Fiihrungslineal (AB) tragt. Jedes solche Lineal ist an seiner oberen Flache genau gehobelt, und bildet letztere Flache die Gleitbahn des Kreuzkopfes, der iiberdies durch die an die Gleit,- bahn mit Schrauben befestigten Lineale CI) gegen ein Abheben von der Fiihrungsflache gesichert, ist. Die Kurbelachse ist bei Schraubendampfern mit dem zur Schraube fiihrendenWellenstrange gekuppelt. Die auf der Kurbelachse aufgekeilte Kupplungsscheibe ist hiebei gewohnlich in ein Schneckenrad ver- wandelt (Fig. 10, Taf. 12). Durch Drehung der beigegebenen, auf einer 11 * 164 verticalen Spindel befestigten Schnecke kann die betreffende Sehiffs- maschine durch Handkraft gedreht werden. Die Schnecke ist auf ihrer Spindel durch Feder und Nut.h verschiebbar und kann daher, nach erfolgter Auslosung des Keiles rti. auf der Spindel herunter- geschraubt werden, wodurch sie auKer ELngrilT gelangt. Letztere Slellung der Schnecke muss wahrend des Betriebes der Maschine stets eingehallen sein. Zu erwahnen ware noch der vorliegender Kupplung beigegebene Schmierapparat. Nachdem die Kuppluhgsbolzen nie vollstandig genau in ihren Offnungen sitzen, so erfolgt durch erstere meist ein Ausreiben der letzteren, was die Kupplung in Balde schlot.trig macht. Es miissen daher die Kupplungsbolzen geschmiert werden. An der in der Fig. 10 links liegenden jkupplungshalfte ist zu diesem Zwecke ein Blechring befestigt, in welchen aus einer hoher gelegenen Schmier- vase Schmiermaterial (01) gelangt, das infolge der durch die Drehung der Welle hervorgerufenen Fliehkraft durch Rohrchen zu den Kupp¬ lungsbolzen getrieben wird und deren Schmierung besorgt.. Fig. 2, Taf. 12, steli t ein an Dampfkesseln oft vorkommendes Ventilgehause dar, das alle Garnituren des Kessels, die mit dessen Dampfraum allein inVerbindung stehen, aufnimmt. Mit dem Stutzen A ist es an dem Kessel befestigt, und communicirt der Dampfraum des letzteren durch eine in der Kessehvandung angebrachte Offnung un- unterbrochen mit dem mittleren Raume des Gehauses, der einerseits durch zwei Sicherheit.sventile s s, anderseits durch ein Dampfabsperr- ventil begrenzt. ist. Durch beide ersteren Ventile kann der Dampf, wenn seine Spannung im Kessel das vorgeschriebene MaB iiber- schritten liat, oder wenn die durch Gewichte belasteten Hebel von Hand aus gehoben und dadurch die Ventile s geliiftet werden, durch das Rohr B ins Freie entweichen. — Durch das Absperrventil a wird der Kesseldampf vermittelst des Dampfzuleitungsrohres G zur Maschine geleitet. — AuBerdem besitzt dieses Ventilgehause ein Luftvent.il l. V. Kesselinstallirung ttnd zugehorige Rohrleitungen. Die Schiffskessel kommen nicht, direct auf den Schiffsboden zu stehen, sondern werden unter selbe beiliiufig 40 mm hohe, mit Blei- blech verldeidete Holzsockel gelegt, so dass unter den Kesseln ein 40 mm hoher Zwischenraum verbleibt, welcher mit einem Cement 165 (bestehend aus Sand, Lehmerde, Kalkpulver und Leinol) ausgestampft, wird. — Um die Ressel gegen Schwankungen im SchifTe hinlanglieh zu siehern, werden sie sowohl mittelst Winkeleisen am Schiffskorper befestigt, als auch untereinander verbunden. Gegen die Abkuhlung werden sie meistens durch eine Ver- schalung geschiitzt, welche aus einer Filzschichte und einer Holzlage und auf der Kesseldeeke iiberdies auch noch aus einer gut verlotheten Bleieindeckung besteht. Seltener kommt fiir diesen Zweck eine aus Cement gebildete Sehichte in Anwendung, welche hauptstichlich aus Lehm und Kuhhaaren zusammengesetzt ist. (Spence’scher Cement.) Die Aufstellung der Ressel erfolgt auf sehr groBen Fahrzeugen (wie auf groBen Rriegsschiffen) in der Weise, dass zwischen denselben ein sich nach der Langenrichtung des Schiffes hinziehender Raum (Heizraum) verbleibt, welcher die geniigende Breite besitzt, um von ihm aus die auf beiden Seiten angeordnet.en Ressel gut beschicken zu konnen. — Auf mittelgroBen Schiffen sind die Dampfkessel zu- meist so eingestellt, dass die Heizraume querschilf zu liegen kommen; auf kleineren Schiffen endlich liegt der Heizraum s tet s querschiff und in der Weise angeordnet, dass er sich in unmittelbarer Nahe des Maschinenraumes befindet., um von dort aus auch leicht iibervvachl werden zu konnen. Die zwischen den Resseln und den Schiifswanden verbleibenden, ra e ist unregelmaBigen Zwischenraume werden als Rohlenmagazine beniitzt, und sind bei groBeren Resselcomplexen auch zwischen den einzelnen Resseln Eingange zu den Rohlenmagazinen belassen, 'um die Zufuhr der Rohlen zu den Resselfeuern moglichst rasch bewerk- stelligen zu konnen. Die eigentliche Heizflur ist mit gerilfellem Bleche belegt, und kann durch eigene, in diese eingesetzte, leicht abhebbare Deckel zu den unter der Flur liegenden Ringstonventilen und Hahnen gelangt werden. —- An den im Heizraume befindlichen Deckstiitzen sind Wasserhahne angebracht, um von selben aus das fiir das Abloschen der Asche nothige Wasser entnehmen zu konnen; diese Wasserhahne sind untereinander durch eine eigene Rohrleitung (Wasserleitung) verbunden, welche meistens von einem Ringstonventile abzvveigt. Taf. 13 stellt einen aus vier Resseln bestehenden Resselcomplex sammt zugehorigen Rohrleitungen dar. Die Ressel sind hier mit einem nach der Lange des Schiffes sich hinziehenden Heizraume angeordnet. Der zvvischen je zwei Resseln langsschiff frei bleibende Raum bildet. 166 einen Eingang zu den Kohlenmagazinen. Durch die vier IVindfange / sinki, die zur Verbrennung des Brennmaterials nothige Luft in den Kesselraum; durch die Windfange wird auch die Asche mittelst. Flaschenziigen (oder durch eigene Dampfwinden) auf Deck geschafft, um dort durch eigene Thiiren in die See geworfen zu werden. Der Kamin ist hier zum Hissen und Streichen eingerichtet. (Teleskopkamin). und wird das Hissen desselben durch das in der Skizze angedeutete Wurmradvorgelege sammt Kettentrommel bewirkt. Links von den Kesseln befindet sich der Maschinenraum; es liegt daher (namentlich wenn eine Schraubensehiffsmaschine vorausgesetzt wird) das links befindliche Kesselpaar im Hinterschiffe (Achter), das rechts liegende dagegen im Vorderschiffe (Vorne). Die im Aufrisse gezeicbnete Kesselfront liegt daher in diesem Falle Backbord, die ihr gegenuber liegende Steuerbord. Die zum Kesselcomplexe gehorigen Bohrleitungen sind sowohl im Aufriss als im Grundriss mit Nummern versehen, und wird deren Zusammenhang am best.en durch Vorfiihrung aller jener Operationen, die der Betrieb erheischt., erkenntlich werden. 1. Die Dampfentnahme. Jeder Kessel besit.zt ein Sicherheits- ventil, welches durch die Rohrleitung 2 den abblasenden Dampf ins Freie treten lasst. Aufierdem ist jeder Kessel mit einem Dampf- absperrventile versehen. Alle vier Dampfabsperrventile stehen unter- einander durch die Rohrleitung 1 in Verbindung, welche zur Dampf- maschine fiihrt. (Hauptdampfleit.ung.) -— Aus dieser Anordnung ist ersichtlich, dass, wenn auch nur einer der vier Kessel im Betriebe steht., sich doch die ganze Hauptleitung 1 mit Dampf anfullt; ebenso, dass durch eines der vier geliifteten Sicherheilsventile der Dampf des Kesselcomplexes ins Freie konnte. — Sowohl das Haupt.dampf- rohr als die Abblaserohre enthalt.en die nothigen Compensat.ions- Vorrichtungen fiir die Ausdehnung der Rohre, als, an ihren tiefsten Punkten, Entvvasserungshahne fur das sich in selben ansammelnde Condensationswasser. 2. Kesselfiillen. Jedes Kesselpaar besitzt ein Kingstonvenl.il m. Durch Offnen dieses Ventiles erfolgt, bei gleichzeitig geoffnetem Durch- presshahne a, das Fiillen des Kessels. —■ Ware ein bestimmter Kessel, z. B. der hintere Kessel der Steuerbordseite, zu fiillen, so musste dies in nachstehender Weise erfolgen: Das Kingstonventil der hinteren Kessel m steht mit den Hahnen a, a, b, c in Verbindung. Es waren 167 daher die Hahne b, c und der dem Backbord - Kessel zugekehrte Hahn a so zu stellen, dass sie die zugehorigen Leitungen gegen das Kingstonventil m abschlieBen, der dem Steuerbord-Kessel zugekehrte Hahn a ware aus der gezeichneten Stellung um 90° zu drehen und das Kingstonventil zu offnen. Das Seewasser tritt dann durch letz- teres Ventil sowie durch den Hahn a in den Steuerbord-Kessel. — Es konnte sich indessen der Ausluhrung der gestelllen Aufgabe das Hindernis entgegenstellen, dass das zu den beiden hinteren Kesseln gehorige Kingstonventil sich nicht offnen liefie. In diesem Falle musste das Fiillen des hinteren Steuerbord-Kessels mit Zuhilfenahme des vorderen Kingstonventiles erlolgen. Die mit dem vorderen Kingstonventile in Verbindung stehenden Hahne a, a, b waren zu diesem Zwecke gegen das Kingstonventil hin zu schlieBen. Dadurch bleibt, nur die Verbindung des Rohres 8 mit diesem Ventile frei, wenn der Hahn c entsprechend gestellt wird. Darnach ware das Rohr 7 durch den zugehorigen Hahn zu schlieBen, sowie auch ali e Hahne, die mit der Rohrleitung 6 in Verbindung stehen. Wenn nun der Hahn b beim hinteren Kesselpaare und der Hahn a des hinteren Backbord-Kessels gegen das hintere Kingstonventil zu geschlossen werden, so kann durch das Rohr 8, den Hahn c, den Hahn a und das Rohr 12 des hinteren Kesselpaares das durch Offnen des vor¬ deren Kingstonventiles eindringende Wasser in den hinteren Steuer¬ bord-Kessel gelangen. (Gleichzeitiges Fiillen von zwei gegenuberliegenden Kesseln.) 3. Kesselspeisen. Das Speisen der Kessel erfolgt entvceder durch die Speisepumpen der Maschine oder mit Hille selbstiindiger Dampfpumpen. — Das Rohr 5 ist. das Druckrohr der Maschinen- pumpen; durch Offnen des an dem zu speisenden Kessel befindlichen Speisekopfes wird das von den Maschinenpumpen beschaffte Speise- wasser in den Kessel gedruckt, Unmittelbar neben den beiden hinteren Kesseln befinden sich zwei Dampfpumpen, welche durch die Rohrleitung 3 mit dem Ab- sperrventile des auf der Backbordseite liegenden hinteren Kessels in Verbindung stehen und aus letzterem Dampf zugefiihrt erhalten, wahrend der Auspuffdampf dieser Pumpen durch die mit den Sicher- heitsventilgehausen der hinteren Kessel in Verbindung stehenden Rohre 4 ins Freie entvveicht. Beide Dampfpumpen besitzen ein ge- meinsames Kingstonventil, welches den Saugraumen derselben durch 168 die Rohre 11 und 9 Seewasser zuleitet. Durch die vorhandene Rohr- leitung 6 ist man in die Lage gesetzt, mit einer der beiden Dampf- pumpen, deren Detail - Construction aus den Fig. 1, 2 der Taf. 14 ersichtlich ist, jeden der vier Kessel speisen zu konnen. — Ware z. B. der vordere Kessel auf der Backbordseite durch die auf der- selben Seite des Schiffes gelegene Dampfpumpe zu speisen, so miisste dies in folgender Weise erfolgen: der Dreivveghahn d dieser Piunpe (Saughahn) ware um 90° zu drehen, so zwar, dass das Rohr 9 gegen das Rohr 11 abgeschlossen ware, aber das Rohr 11 mit. der Pumpe communicirt; der Dreiweghahn e derselben Pumpe (Druckhahn) hittte seine gezeichnete Lage zu behalten; dagegen ware der gleich- benannte Hahn der Steuerbord liegenden Pumpe um 180° zu drehen; die Hahne c, c der beiden Kessel-Kingst.onvent.ile sowie der Hahn am Rohre 7 hat.ten ihre in der Zeichnung angedeutete Stellung zu behalten. Wird nun das Kingstonventil der Backbord-Dampfpumpe und dessen Schutzhahn sowie der Speisekopf 6 des zu speisenden Kessels geoffnet und die Pumpe in Betrieb gesetzt, so wird das See- wasser durch den Hahn d in den Saugraum der Backbord liegenden Pumpe treten und durch die Rohre 10 und 6 in den betreffenden Kessel gedruckt werden. Analog miisste beim Speisen eines jeden anderen Kessels mit dieser Pumpe vorgegangen werden. Das Speisen des im vorigen Falle gewahlten Kessels konnte ebensogut mit der Steuerbord- Dampfpumpe erfolgen. Der Dreivveg- hahn e der Backbord liegenden Pumpe hatte dabei seine in der Figur angedeutete Stellung zu behalten, der Dreivveghahn d derselben Pumpe ware jedoch um 180° zu drehen, so dass die Communication der Rohre 9 und 11 hergestellt, jene des Rohres 11 mit der Back¬ bord-Dampfpumpe aber abgeschlossen wi;ire. Der Dreiweghahn d der Steuerbord-Dampfpumpe miisste in seiner gezeichneten Stellung ver- bleiben, der Dreivveghahn e dieser Pumpe aber wiire um 90° zu drehen und hatte die Verbindung zvvischen dieser Pumpe und dem Rohre 10 abzuschlieCen, dagegen jene zvvischen derselben und dem Rohre 6 zu offnen. Die Hahne c, c sowie der Hahn am Rohre 7 bleiben in der gezeichneten Stellung; wird nun das Kingstonventil der Dampfpumpen geoffnet, so stromt das Seevvasser in den Saug¬ raum der Steuerbord-Pumpe und wird nach Offnung des Speise- kopfes 6 und nach erfolgter Inbetriebsetzung der Dampfpumpe in den zu speisenden Kessel gedruckt. (Gleichzeitiges Speisen mehrerer Kessel.) 169 4. Abschaumen. Das Abschaumen der Kessel erfolgt. durch die Abschaumhiihne 13, die mit den Kessel - Kingstonventilen in Ver- bindung stehen. Solite z. B. der hintere Kessel auf der Backbord- seite abgeschaumt werden, so ware der mit dem hinteren Kessel- Kingstonventile in Verbindung stehende Hahn b so zu stellen, dass er das zum Steuerbord-Kessel gehende Rohr 13 von jenem des Back- bord-Kessels absperrt, dagegen letzteres Rohr mit dem Kingston- ventile in Communication setzt (dieser Hahn ware daher um 90° zu drehen); die Hahne c, a , a desselben Kingstonventiles hatt.en ihre gezeichnet.e Lage zu behalten. — Wird nun das Kingstonvenlil und der Abschaumhahn des hinteren Backbord-Kessels geoffnet, so wird dieser abgeschaumt. — Analog hatte diese Operation bei jedem der anderen Kessel zu erfolgen. (Gleichzeitiges Abschaumen mehrerer Kessel.) 5. Durchpressen. Um einen bestimmten Kessel, z. B. den Steuerbord liegenden hinteren Kessel, durchzupressen, ware der mit dem hinteren Kingstonventile m in Verbindung stehende Hahn b um 180° zu drehen, wodurch die Rohre 13 gegen dieses Kingstonvent.il hin voli kom m en abgeschlossen waren; der Hahn c und der zum Back- bord- Kessel zugehorige Hahn a hatten in ihrer gezeichneten Lage zu verbleiben, dagegen ware der zum Steuerbord-Kessel gehorige Hahn a sowie das Kingstonvent.il m zu offnen. Es erfolgt sodann die Entleerung des hinteren Steuerbord-Kessels durch das Rohr 12, den Hahn a und das Kingstonvenlil m. C. Sodpumpen. Das im Kesselraume sich ansammelnde Sod- wasser wird durch eine der beiden Dampfpumpen entfernt. Wollt.e man z. B. mit der Steuerbord liegenden Dampfpumpe Sodwasser pumpen, so miissten die Hahne c, c der beiden Kessel-Kingstonventile ihre in der Zeichnung angedeutete Lage erhalten, der Dreiweghahn d der Steuerbord-Dampfpumpe (Saughahn) wšire um 180° zu drehen, so dass die Verbindung-des Rohres 6 wohl mit der Dampfpumpe, aber nicht mit dem Rohre 9 hergestellt wilrde; der Dreiweghahn e der- selben Pumpe (Druckhahn) ware so zu stellen, dass das Rohr 10 mit der Dampfpumpe in Communication, jedoch gegen das Rohr 6 ab¬ geschlossen ist. Der Dreiweghahn d der gegentiberliegenden Dampf¬ pumpe miisste die Communication des Rohres 11 mit der Dampf¬ pumpe und dem Rohre 9 beheben, der Dreivveghahn e derselben Pumpe ware so zu stellen, dass die Rohre 10 und 11 communiciren, 170 beide jedoch gegen die Pumpe hin abgeschlossen sind. — Hierauf ist das Kingstonventil der Pumpen und der zugehorige Schut.zhahn zu offnen. Wird nun die Steuerbord befindliche Dampfpurape in Be- trieb gesetzt, sowie der Hahn am Rohre 7 geofTnet, so saugl die Dampfpumpe das Sodwasser dureh die Rohre 7, 6 an und driickl dasseibe dureh die Rohre 10 und 11 und dureh das Kingstonvenlil in die See. 7. Kesselauspumpen. Mittelst der Bampfpumpen kann man auch das in einem Kessel befindliche Wasser aus demselben ent- fernen. Der vordere Kessel der Steuerbordseite sei z. B. zu hoch mit Wasser gefiillt und sei dureh die auf Backbord liegende Dampfpumpe theihveise zu entleeren. Das Kingstonventil m der vor- deren Kessel muss hiebei vor allem geschlossen werden. Der Hahn a des auf Backbord liegenden vorderen Kessels musste seine in der Zeichnung angedeutete Lage erhalten, der Dreiweghahn b am vorderen Kessel - Kingstonventile ware um 180° zu drehen und so die Ver- bindung der Rohre 13 mit jenein Ventile zu unterbrechen. Der Hahn c an demselben Kingstonventile ware zu offnen, der gleichnamige Hahn am hinteren Kessel-Kingstonventile hitite seine gezeichnete Stellung zu behalten, endlich der Hahn am Rohre 7 geschlossen zu bleiben. Alle Speisekopfe 6 waren selbstverstandlich auch zu schlieben. Der Dreivveghahn d der Steuerbord liegenden Dampfpumpe vviire um 90 0 zu drehen, so dass die Communication der Rohre 6 und 9 her- gestellt ist, beide jedoch gegen die Pumpe hin abgeschlossen waren; der Hahn e derselben Pumpe musste dieselbe gegen die Rohre 10 und 6 abschlieBen; der Hahn d der Steuerbord-Dampfpumpe musste die Verbindung der Rohre 9 und 11 unterbrechen, dagegen die Dampf¬ pumpe mit dem Rohre 9 in Communication bringen; der Hahn e der¬ selben Pumpe ware um 180° zu drehen, um die Verbindung zvvischen der Pumpe und dem Rohre 11 herzustellen, dagegen das Rohr 10 gegen die Dampfpumpe und gegen das Rohr 11 abzuschliefien. Wird nun das Pumpen-Kingstonventil und dessen Schutzhahn geofTnet, die Backbord-Dampfpumpe in Betrieb gesetzt, und ist ferner der Hahn a am vorderen Steuerbord-Kessel geofTnet, so vvird das Kesselwasser dureh die Rohre 12, 8, 6, 9 angesaugt und dureh das Rohr 11 in die See gedriickt. (Alle vorbeschriebenen Manipulationen sind an einem Schema zu iiben, vvelches der Schiller zeichnet.) Gr. L. VI. Von den Treibapparaten. Unter dem Treibapparate (Propeller) eines Schiffes versteht man jene Vorrichtung, deren Aufgabe es ist, die auf sie ubertragene Arbeit, der Schiffsdampfmaschine /ur Fortbewegung des Schiffes /u verwerten. Man unterscheidet im allgemeinen zwei Arfen von Treib¬ apparaten, und zwar 1.) das Schaufelrad und 2.) die Schraube. 1. Schaufelriider. Die Rader lassen sich in solche mit fixen und in solche mit beweglichen Schaufeln eintheilen. Raddampfschiffe erhalten stets zwei Rader, wovon eines auf der Steuerbord- und eines auf der Rackbordseite angeordnet ist. Ein Rad mit fixen Schaufeln ist in den Figuren4 und 5, Tafel 11, abgebildet,. Die aus dem Inneren des Schiffes austretende Radachse a ist hiebei in einem an der auBeren Schitfswand A befestigten Lager- stuhle b gelagert, und wird das Ende dieser Achse durch ein zweites Lager c gelragen, das auf einem Balken, der zugleich den das Rad umgebenden Radkasten ABC tragt, befest.igt ist. Auf der Achse a ist auf jeder Bordseite eine Nabe oder Hiilse d aufgekeilt, an deren Enden auf angegossenen Scheiben, den Radrosetten, die Rad- speichen e, e, hier Strableisen genannt,, angebracht sind. Diese letzteren werden mit den Rosetten durch Schrauben verbunden und gehen radial gegen den Radumfang, wo sie durch starke Ringe p , q versteift vverden. Um dem ganzen Systeme mehr Festigkeit und Widerstandsfahigkeit zu geben, sind auCerdem noch weiler gegen die Mitte zu die Ringe m, n angebracht und die Strahleisen gegen ein- ander durch Streben ff versteift. An den aufiersten Enden der Strahleisen sind die rechteckigen, holzernen Radschaufeln g, g angebracht, und erfolgt die Befestigung derselben an den Strahleisen durch sogenannte Hakenschrauben oder durch geschlossene Bligel (Fig. 3). Bei der Drehung des Rades durch die Maschine wird durch den Widerstand des Wassers ein Druck gegen die Schaufeln ent,- st.ehen, der sich mittelst der Strahleisen auf die Achse und deren Lagerung forlsetzt und so die Bewegung des Schiffes hervorbringt. Dieser Widerstand, den man sich senkrecht, auf die Radschaufeln wirkend denken kann, ist in Fig. 1, Taf. 11, durch die Pfeile d , d',d"' 172 dargestellt, und wird sich derselbe bei den fallweise gegen den Wasser- spiegel schiefliegenden Schaufeln in je zwei Componenten zerlegen, deren eine, und zwar die horizontal wirkende zur Fort- bewegung des Schiffes dient, wahrend die Verticalcomponenten das Schiff zu heben (g') oder zu senken (g'") trachten. — Die horizon¬ talen Componenten, welche alle parallel und im selben Sinne wirken, werden die Bewegung der Achse. mithin auch die des Schiffes, in der Richlung AF hervorbringen, wahrend die verticalen Componenten nutzlos verloren gehen. Bei der Umdrehung dieses Rades wird durch die ins Wasser eintretende Schaufel a"b" ein Schlag auf dasselbe ausgeiibt, welcher um so grbBer wird, je kleiner der Eintritt,swinkel q der Schaufel ist; die austretende Schaufel a!" V" dagegen wird das uber ihr befmdliche Wasser, dessen Menge mit der GroBe des Aus- trittswinkels s wachst, emporschleudern. Dass sowohl der Schlag der Schaufeln auf das Wasser, sowie das unnothige'Heben desselben fur die Wirkung des Rades und fiir die Ilauer der Schaufeln schad- lich ist, wird einleuchtend sein, und man hat deshalb diese beiden Nachlheile dadurch theilweise zu umgehen gesuchl, dass man die Schaufeln in zwei oder drei Theile zerlegte, die aber dann nicht auf dieselbe Seite des Strahleisens gesetzt werden, wie bei G in Fig. 2, sondern deren Anbringung in der bei A und B derselben Figur an- gedeuteten Weise erfolgte. Trotzdem fand noch immerhin bei solchen Radern ein bedeutender Kraftverlust stati, und hat man, um diesen Verlust und die durch das Auftreffen der Schaufeln entstehenden Erschiitterungen zu vermeiden, Rader mit beweglichen Schaufeln construirt, welch letztere wahrend ihrer ganzen Bewegung durch das Wasser nahezu ver tičal bleiben. Das Rad mit bewegliehen Schaufeln wird auch das Mor- gan’sche oder Patent.rad genannt und ist in den Figuren 7 und 8, Tafel 11, abgebildet. — Die Achse a ragt. hier frei in den Radkasten C hinaus und ist in dem auf einem st.arken Trager ruhenden Lager b getragen. Am Ende der Achse sitzt eine Doppelrosette, auf welcher zwei Systeme von Strahleisen ee befestigt. sind, die untereinander durch die Ringe m , n, p, q verbunden werden. In den sichelformig gebogenen Enden r , r der Strahleisen finden die Zapfen tt , deren je zwei auf jeder Radschaufel g mittelst Tragern befestigt sind, ihre Lagerung. Der je naeh auBen gelegene Schaufeltrager jeder Schaufel besitzt einen kurzen Arm st, und sind die Enden s, s dieser Arme durch die sogenannlen Leitstrahlen l , l mit. der Rosette c verbunden, 173 welche auf einem Zapfen drehbar ist, der, excenfrisch zur Rad- achse, am Radkastentrager befest.igt. wird. Ein Leitstrahl (in Fig. 7 der zur unl.erst.en Schaufel gehorige) ist mit der Roset.te c fest, die anderen sind mit ihr durch Charniere verbunden, und vermittelt der erstgenannte bei der Drehung des Rades das M itn eh m en des ganzen Leitstrahlensystems. Fig. 6, Taf. 11, stellt uns ein solches Rad schematisch dar, und konnen wir hier deutlich den Zusammenhang und die Wirkungsweise der einzelnen Theile desselben beurlheilen. Ist das Rad in Bewegung, so werden die Endpunkte hli' der Arine eh , e'h' um den Punkt O vermoge der Leitstrahlen BB' Kreise beschreiben, wahrend die Be- wegung der Zapfendrehpunkte e e' in einem Kreise, dessen Mittel- punkt im Radachsenmittel liegt, stattfindet. Hiedurch erfolgt eine stetige Anderung der einzelnen Sehaufelstellungen, was, wie leicht zu ersehen ist., von Vortheil fur die Wirkung des Rades sein muss, da die fall- weise ins Wasser eintretende Schaufel nicht, wie fruher, unter dem Winkel q auf das Wasser trifft, sondern unter dem bedeutend grofieren Winkel p, wodurch der entstehende schadliche Schlag vermindert wird; die Schaufeln bewegen sich hiebei fast vollkommen vertical durchs Wasser, daher die verlorengehenden Kraftcomponenten sehr un- bedeutende sein werden und das Emporschleudern des Wassers durch die austrelenden Schaufeln auch nur in sehr geringem Mahe stattfindet. Aus dem Gesagten ist zu ersehen, dass das Morgan’sche Rad bedeutend vortheilhafter als das fruher erwahnte ist., und wird es daher mit Vorliebe namentlich auf kleineren Fahrzeugen verwendet; bei grofien Raddimensionen jedoch wird auch das Gewicht solcher Riider sehr grofi, und wurde bei schwerem Seegang leicht. der Mechanismus fur die Schaufelbewegung Havarien erleiden oder in Unordnung gerathen konnen, weshalb man bei groBen Seeschiffen das Rad mit fixen Schaufeln dem Patentrade vorzieht.. Bei grofieren Seešchilfen betragt die Eintauchung der oberen Kante der tiefsten Schaufeln unter den Wasserspiegel beilaufig 0 - 4 m, bei kleineren beilaufig CP3 m, wahrend sie bei Flusschiffen gleich Nuli ist, d. h. dass hier die Oberkante der Schaufel im Wasserspiegel selbsl. liegt. Der Grund fur die grofiere Eintauchung der Schaufeln bei Seeschiffen liegt in den Rollbewegungen, welcher Seeschiffe aus- gesetzt. sind; es soli namlich durch die groBere Eintauchung der Oberkanlen verhindert. werden, dass das Schaufelrad beim Rollen des 174 Schiffes ganz aus dem Wasser herau strete, was einer plotzlichen Ver- lninderung des Widerst.andes entsprechen und einen sehr raschen, der Maschine schadlichen Gang hervorrufen wurde. Unter dem raumliehen S lip eines Rades versteht man den Unterschied zwischen dem wirklichen Wege des Schiffes und der wahrend derselben Zeit vom mittleren Schaufelkreis abgewickelten Strecke. Der mittlere Schaufelkreis ist naherungsweise jener, dessen Halbmesser gleich ist dem Abstande des Schaufelmittels (c in Fig. 1 und 6) vom Radachsenmittel mehr einem Sechstel der radial gemessenen Schaufelbreite. Diese Differenz zwischen dem wirklichen Wege eines Raddampf- schilfes und dem Wege der Rader entsteht dadurch, dass sich das Wasser nicht wie ein fester Korper verhalt, sondern vielmehr durch die Schaufeln weggedriickt wird, und bat, dieses Entschlupfen des Wassers auch stets einen Kraftverlust zur Folge. Dividirt man den raumliehen Slip durch den Weg des mittleren Schaufelkreises und multiplicirt den erhaltenen Quotienten mit 100, so erhalt man eine Zalil, vvelche den «Slip des Rades in Pro- centen» angibt. 2. Schiffsschrauben. Denkt man sich auf dem Umfange eines Kreiscylinders (Fig. 9, Taf. 11), dessen Axe in ab liegt, die Schraubenlinie dkc aufgetragen und lasst die auf der Axe ab senkrechte Gerade ac mit dem Punkte c auf der Schraubenlinie, mit dem Punkt.e a aber auf der Axe aufliegend und stets parallel zu sich selbst gleiten, so wird sie eine windschiefe Flache beschreiben, die man eine konoidische oder Schrauben¬ flache nennf, Die Linie ac ist dann die Erzeugende, die Schrau¬ benlinie dkc die Leitlinie, und heiCt die Ganghohe cd der letzteren die Steigung der Schraubenflache. Nimmt man aus dieser Flache einen, z. B. durch die Geraden ac und fg begrenzten Theil heraus, so gibt dieser die Flache fur einen Schraubenfliigel, deren eine Schiffsschraube zwei, drei oder mehrere haben kann. Eine Schraubenflache, wie die in Fig. 9 gezeichnete, fur einen Treibapparat zu verwenden, ist nicht gut mbglich, weil die Liingen- ausdehnung derselben zu bedeutend ist, was eine grobe Schwachung des Achtertheiles jenes Schiffes, auf dem eine nach ihr geformte Schraube zu installiren ware, bedingen vviirde. Man theilt daher die Schraubenflache in mehrere Theile, formt nach diesenFlachentheilen 175 die einzelnen Schraubenfliigel, stellt. sie radial um eine Nabe und bildet hiedurch die eigentliche Sehiffsschraube. Denkt man sich um die Axe ab noch einen Cylinder M H von kleinerem Durchmesser beschrieben und vergleieht das so entstehende Bild mit jenem der Fig. 13, so erkennt man den Zusammenhang zwischen der Sehiffsschraube und der Schraubenflache, aus welcher sie entstanden gedacht werden kann. — Der die Nabe bildende Ci¬ linder M H (Fig. 13), welcher nach beiden Enden zu elwas schwacher wird, nimmt die Schraubenaxe auf, der Flilgel gGCc entspricht dem ebenso bezeichneten in Fig. 9, und ist ihm gegeniiber ein zweiter, ganz gleicher Flilgel g’G'C'c' angebracht.; die Mittellinie des Flugels ist auch hier, wie in Fig. 9, die Gerade ij. Die Sehiffsschraube wirkt in ahnlicher Weise wie jede andere Schraube, nur dass ihre Mutter kein fester Korper ist, sondern viel- mehr durch das Wasser gebildet wird; wenn wir uns vorstellen, dass sich die Schraube (Fig. 9) im Sinne der Pteile x di’ehe, so ist. klar, dass ihre fortschreitende Bewegung in der Richtung y erfolgen muss. Die Schraubenfliigel miissen selbstverstiindlich eine gewisse Dicke haben, die aus Fesligkeitsriicksichten gegen die Mifte zunehmen muss, wie dies die concentrisch zur Achse gefiihrten Schnitte in Fig. 13 zeigen, wobei jedoch die fur den Vorwartsgang des Schiffes wir- kende Flache, die sogenannte Hin ter flache der Sehiffsschraube, unveranderlich ihre Schraubenform beibehlilt. Denken wir uns in Fig. 9 durch die Erzeugende/y eine auf die Axe ab senkrechte Ebene gelegt, so wird das entstehende Dreieck ghc nach seiner Abvvicklung ein rechtwinkliges g'h'c' (Kg. 10) biiden, in welchem g'h' den betreffenden Theil des Cylinderumfanges und h'c' den fur diesen Flachentheil entsprechenden Theil der Steigung dar- stellt, den man auch die Lange des Schraubenflugels nennt; g'c’ ist die Leitlinie. Wenn man die als Leitlinie dienende Schraubenlinie dkc ab- wickelt, so wird dieselbe die Hypothenuse eines reehtvvinkligen Drei- eckes biiden (Fig. 11), dessen eine Kathete der Cylinderumfang n D {D der Cylinder- oder Schrauben-Durchmesser) und dessen zweite Kathete s die Steigung ist.. Diesel* Fali, in welchem die Leitlinie eine Gerade bildet, kommt bei den Schrauben mit constanler Stei¬ gung vor. Es ist klar, dass bei der Drehung der Schraube vom Flilgel ein StoC auf das Wasser ausgeubt wird, der mit, der GroCe der Steigung s wachst; in manchen Filllen wird deshalb zur V er- 176 minderung dieses StoGes der Leitlinie eine ungleichformige, aber suc- cessiv zunehmende Steigung gegeben, die an jener Kante, welche zuerst ins Wasser einschneidet, geringer ist als an der, welche zu~ letzt, zur Wirksamkeit kommt. Die Steigung an der ersleren nennt, man Eintrittssteigung, die an der letzteren Austrittssteigung. Die abgewickelte Leitlinie wird in diesem Falle die in Fig. 12 ge- zeichnet.e Gestalt haben und kommt so bei den Schrauben mit. va- riabler Steigung vor. Das Einschneiden des Flugels in das Wasser wird bei Schrauben mit geringer Eintrittssteigung sanfter und mit viel geringerem StoG vor sich gehen, und der durch die anfanglich kleinere Steigung hervorgebrachte Verlust an fort.schreitender Be- wegung durch die groGere Austrittssteigung wieder ausgeglichen. Wiirde sich die Schiffsschraube in einem festen Miti el drehen. so miisste sie wahrend einer Umdrehung um ihre ganze Steigung vorriicken; da aber das Wasser nachgibt. und dem Fliigel entschliipft, so wird die Vorriickung der Schraube wahrend einer Umdrehung kleiner sein als die Steigung. Dieser Unterschied zwischen der Vor- riickung bei einer Umdrehung und der Steigung heiGt der raum- liche Sli p der Schraube fiir eine Umdrehung. Dividirt man diese Differenz durch die Steigung der Schraube, so erhalt man einen Quo- tienten, der kurzweg SI ip genannt wird und angibt, welcher Theil des Schraubenweges bei der Fort,bewegung des Schiffes verloren geht. Multiplicirt man den so erhaltenen Bruch mit 100, so erhalt man eine Zahl, die den « Slip der Schraube in Proeenten* angibt. Zur Erzielung eines moglichst, groGen Nutzeffect.es hat man den Schiffsschraubenfliigeln die mannigfaltigsten Formen zu geben ver- sucht., deren gebrauchlichste auf Taf. 11 dargestellt erscheinen. Fig. 14 zeigt eine Schraube, deren Flache nach ru.ckwa.rts ge- zogen ist, was dadurch geschieht, dass die Erzeugende sich nicht ver- tical auf der Schraubenaxe bewegt. —• Bei dem Propeller von Hirsch (Fig. 15) ist nicht nur die Begrenzungslinie der Fliigel eigenthiimlich (namlich eine Spirale), sondern es sind auch die Flugel selbst nach vorne gebogen, indem die Erzeugende von einer eigenthiimlich ge- bogenen krummen Linie gebildet wird. — Fig. 16 s telit einen M an¬ gin’schen Propeller vor, der eigentlich aus zwei hintereinander befindlichen gewohnlichen Schrauben besteht. — Die Schraube von Ericson (Fig. 17) ist durch sechs Flugel gebildet, von denen drei sich bis zur Nabe fortset.zen, die iibrigen drei aber an einem Binge -- 177 -- endigen, der mit den Fliigeln und der Nabe aus einem Gusstiicke besteht; diese Anordnung bezweckt. die Entwicklung einer mbglichst groBen Schraubenflache. — Eigenthiimlich gestaltet ist auch der Thornycroft’sche Propeller (Fig. 18), dessenErzeugende durch eine nach ruekwarts gebogene krumme Linie gebildet wird. — Fig. 19 zeigt einen gewohnlichen Propeller mit vier Fliigeln, die jedoch mit der Nabe nicht aus einem Stiicke bestehen, sondern vielmehr mittelst angegossenen Flantsehen durch Schrauben auf der Nabe be- festigt werden. Dieser Propeller (Maudslay’sche Flugelbefestigung) bietet nicht nur den Vortheil einer leichteren Herstellungsweise, son¬ dern gestattet auch den Wechsel eines durch Zufall gebrochenen Fliigels, was bei den bisher betrachtet.en Schrauben nicht moglich ist, da bei diesen vielmehr der Bruch eines Fliigels die Neuerzeugung des ganzen Propellers nothwendig macht.. Selbstverstandlich wird man diese Befestigungsweise der Fliigel bloB bei groBeren Propellern an- wenden, bei welchen auch die Nabe entsprechend grofi gemacht wer- den kann. Der gegemviirtig wohl am haufigst.en angewendete Propeller ist der von Griffith construirte (Fig. 20). Derselbe besteht aus einer groBen hohlen Kugelnabe (die auf das konische Ende der Propeller- a.chse a geschoben und durch die beiden Keile k und durch die Schrau- benmutter m in ihrer Lage erhalten wird) und aus den in ihr be- festigten Fliigeln. •— Die mit einer Flantsche versehene Mutter m, welche in das auf dem Achsenende geschnittene Gewinde greift, ist gegen das Loswerden durch eine kleine Versicherungsschraube ge- schiitzt. Die Erzeugende dieses Propellers besteht aus einer Linie, deren innere zwei Drittel durch eine auf der Achse senkrechte Ge- rade gebildet werden, an welche sich als auBeres Drittel ein Stiick einer P ar a bel anschlieBt. Die Fliigel F haben je eine Flantsche und den Zapfen & angegossen, welche Theile derselben in entsprechende Offnungen der Kugelnabe eingepasst sind und mit den Schrauben f sowie mit den Keilen c an diese befestigt werden. Um den Fliigeln die richtige Stellung geben oder die Steigung derselben innerhalb gevvisser Grenzen andern zu konnen, befmden sich die Kopfe der Schrauben /in der ausgedrehten eylindrischen Nuth d } und sind in der Nabe fiir die Keile c der Zapfen b entsprechend weite Offnungen. Die zwischen dem^Keile c und den Wandungen der Offnungen der Nabe fallweise verbleibenden Zwischenriiume werden durch P o ck h o 1 z k e i 1 e ausgefiillt und so eine Drehung des Fliigels um seinen Zapfen ver- 12 178 hindert. Der Keil c wird durch die Čffnungen p q ins Intiere gebracht und durch die an seiuen beiden Enden befindlichen Schrauben fest- gestellt, worauf die Offnungen p q durch Deckel dicht, abgeschlossen werden. (Umstellen der Steigung beschreiben.) (Vor- und Nachtheile der Schaufelrader imVergleiche zuSchiffs- schrauben zu erortern.) Nach der Art ihrer Verbindung mit. der Propellerachse unter- scheidet man: 1.) fixe Schrauben. d. s. solehe, welche mit der Aehse durch Keile oder Schrauben fesi und unverriickbar verbunden sind; 2.) auskuppelbare, d. s. jene, bei welchen die Propellerachse mit der Maschine lbsbar verbunden ist; und 3.) hi s s bar e Schrauben. Die hissbare Schraube kann durch eine entsprechende Vor- richtung vertical nach aufwarts aus dem Wasser gezogen werden, wobei zugleich ihre Verbindung mit der Propellerachse gelost wird. Der im Achterschiffe befmdliche Raum, in welchen die Schraube durch das Hissen gebracht wird, heiBt der Propellerbrunnen. Diese An- ordnung bietet nicht nur den Vortheil, dass sie eine Untersuchung und Reparatur des Propellers in See gestatt.et, sondern auch jenen, dass die Schraube im gehissten Zustande weder fur das Steuern noch fur die Geschvvindigkeit beim Segeln ein Hindernis darbietet. Rei Schiffen, die nicht nur mit Dampf, sondern auch mit Segel zu fahren berufen sind, wendet. man nur zweifliiglige hissbare Propeller an, deren Fliigel beim Hissen vertical gestellt werden. Ein solcher Hissapparat ist in Fig. 1, Taf. 12, dargestellt. Die Propellerkugel ist hier nicht auf einer Aehse aufgekeilt, sondern hat vielmehr nach beiden Seiten hin einen sehr starken, rohrformigen Anguss, der die Fortsetzung der Propellerachse L bildet und mit ihr durch eine sogenannte Keilkupplung verbunden ist, indem dieser Anguss in einer mit Keil versehenen Scheibe F 1 endigt, wahrend der am Achsenende sitzende Ring F die Keilnuth enthalt. Denken wir uns diese letztere vertical gestellt, so ist ersichtlich, dass man durch ein- facbes Heben des Propellers die Verbindung desselben mit der Aehse losen kann. — Zu diesem Zwecke ruht die Aehse der Propellerkugel in zwei mit Pockholz ausgefiitterten Lagern a, a, welche durch den Rahmen H, der den Propeller umgibt, mit.einander verbunden sind und auf zwei starken Tragern aufruhen, die man Sattel nennt, und von welchen einer mit dem Achtersteven und einer mit dem Steuersteven verbunden ist. Nach oben zu verlangern sich diese Sattel und bilden 179 die Fiihrungen C fiir den Rahmen A ; am oberen Theile sind diese Fiihrungen mit einer Verzahnung versehen, in welche die S to p p e r B B eingreifen, um beim Hissen ein Zuriickfallen der Schraube sammt Rahmen zu verhiiten. Am oberen Theile des Rahmens A ist ein starkes Auge angegossen; dasselbe bildet den Angriffspunkt fur ein Tau, das iiber eine in zwei Bogentriigern gelagerte Rolle G geleitet wird und zu einem Gangspill fiihrt, womit der ganze Apparat gehoben wer- den kann. Um beim Hissen oder Streiehen der Schraube eine Drehung derselben zu verhindern, und um sicher zu sein, dass der Keil der Kupplung F t audi vertical stehe, ist am Rahmen A eineArt Riegel de vorhanden, der in einen an der AuBenkante des Fliigels befmdlichen Schlitz durch eine eigene Schraube eingeschoben \vird, deren Drehung manvon oben durch einen langen Steckschliissel bewirkt. Im Inneren des Schiffes muss iiberdies eine Marke an der Propellerachse angebrachl sein, welehe die verticale Stellung des Keiles F t und somit die fur das Hissen oder Streiehen richtige Lage der Keilnuth angibt. Der Rahmen A und mit ihm auch der Propeller selbst. werden in ihrer tiefsten Lage durch zwei starke Stiitzen E E gehalten, deren untere Enden in Pfannen sitzen, welche zu diesem Zwecke am Rahmen an- gebracht sind; am oberen Ende enthalten sie Presschrauben, mit denen sie sich gegen entsprechende Ansatze stemmen. Beim Hissen w er d en selbstverstiindlich diese Presschrauben geluft.et und die Stiitzen E E ausgehoben. Die Stopper sind mit den Hebeln B b versehen, an deren Enden schvvache Ketten oder Leinen befestigt werden, um beim Streiehen des Propellers die Stopper auslosen zu konnen. Unter der Propellerachse versteht. man jenen Wellenstrang, der vom Schneckenrade der Maschine durch das Stevenrohr in die See reicht und an deren auBersten Enden bei nicht. hissbaren Schrau- ben der Propeller sitzt,. — Das letzte Achsenstiick L (Fig. 1, Taf. 12) ist mit einem Uberzuge von Bronze oder Kupfer versehen, um gegen die Einwirkung des Wassers geschiitzt zu sein, und findet. seine La- gerung in dem zu diesem Behufe an seinen Enden mit Pockholz- leisten ausgefutterten, aus Metali hergestellten Stevenrohre, welches behufs Aufnahme dieser Holzleisten mit eingehobelt.en Canalen ver¬ sehen ist. Das Stevenrohr wird vom Inneren des Schiffes aus eingezogen, wq es mittelst einer angegossenen Flantsche durch Schrauben am 12 * 180 Todtholze des Stevenstiiekes befestigt, wird. Hier befmdet sich aueh die Stopfbiichse K (Fig. 6), welche das Eindringen des Wassers in das Schiff verhindert, und unmittelbar hinter dieser Stopfbuchse geht. vom Stevenrohre aus das mit einem Hahne versehene Rohr M in das Innere des Sehiffes, welches den Zweck hat, das im Steven¬ rohre circulirende Wasser aueh auf die Maschinenlager leiten zu konnen, wenn letztere warm laufen sollten. Die einzelnen Stiicke der Propellerachse sind miteinander durch Scheibenkupplungen verbunden (Fig. 7), die jedoch wegen der Formveranderungen des Sehiffes bei schwerem Seegange eine ge- wisse Beweglichkeit. haben miissen; diese Beweglichkeit. wird durch die etwas gewolbten, aneinanderstoBenden Flachen der Kupplungs- scheiben, durch elastische (Kautschuk-) Unterlagen der Kupplungs- bolzenmuttern und endlich durch die Form der Kupplungsbolzen selbst erzielt. Die Lager fiir diese Achsenstucke (Fig. 8) sind gewohnlieh ganz von Gusseisen hergestellt und nur mit WeiBrnetall ausgegossen. Die Ubertragung des vom Propeller ausgeiibten Druckes, be- ziehungswei.se des durch die Bewegung des Propellers im Kielwasser wachgerufenen Gegendruckes, auf den Schiffskorper wird durch das sogenannte Thrustlager (StoBlager) bewirkt. Zu diesem Behufe ist ein Stiick der Propellerachse mit ringformigen Ansatzen BB (Fig. 9) versehen, und findet dasselbe seine Lagerung vorerst in den beiden Lagern AA, die ganz ahnlich den anderen Achsenlagern sind; diese beiden Lager sind untereinander durch angegossene starke, mit An¬ satzen versehene Schienen verbunden und werden auf einer gemein- schaftlichen Fundamentplatte befestigt, die ihrerseits wiederum auf einer mit dem Schiffskorper fest verbundenen Unterlage, dem Thrust¬ lager bock, aufsit.zt. Der Druck, welehen das Wasser auf die sich bewegende Hinterflache der Schraube nach vorwarts ubt,, wird von den Kammen B auf die Thrustlagerringe C iibertragen, welche aus gusseisernen, nach unten offenen Cylindern beslehen, deren arbei- tende Flachen mit WeiKmetall ausgegossen sind. Die Stellung dieser Ringe kann durch die gegen die Ansat.ze des Lagerkorpers sich stem- menden Stellschrauben b regulirt werden, und wird ein Verschieben dieser Ringe in der Querrichtung, sowie ein allenfallsiges Abheben derselben durch die in eine Nuth eingreifenden Schrauben a a verhindert. Der ganze Untertheil des Thrustlagers, aueh Support 181 genannt ist, sowie auch manchmal die Fundament.plal.te selbst., durch Schrauben D D verst.ellbar, was bei abgeniitzten Lagerflachen ein gleichmafiiges Anziehen des ganzen Thrustlagers ermoglicht und auch die erste Montirung desselben sehr erleiehtert.. — Die Lager A A iibertragen beim Riickwartsgang der Maschine den Druck des Pro- pellers auf den Thrustlagerbock und sind deshalb auf ihrer arbeiten- den Stirnseite gleichfalls mit WeiKmetall ausgegossen. Die Thrust- lagerringe sind mit ausgiebigen Schmiervorrichtungen versehen, um die Abniitzung derselben moglichst hintanzuhalten. J. U. Fiinfter Absclmitt. Schiffspumpen, D e s til lat or en und Ejectoren. I. SchifFspumpen. Von besonderer Wichtigkeit. fur ein jedes Schiff sind die in selbem installirten Pumpen, und es sollen daher die am haufigsten vorkommenden Arten derselben hier kurz besprocben werden. ■— Man kann sie in zwei Gruppen theilen, und zwar: 1) in Dampf- p um p en, deren Bewegung durch Dampfkraft hervorgebracht wird, und 2.) in Handpumpen, welche durch Menschenkrafte betrieben werden. 1. Dampfpumpen. Die auf den Schiffen S. M. Kriegsmarine vorkommenden Arten der Dampfpumpen sind auf Taf. 14 in den Figuren 1 bis 7 dargestellt, und dienen selbe hauptsachlich zur Kesselspeisung. Auf Schiffen, auf denen keine eigenen Dampffeuerspritzen vorhanden sind, werden die Dampfpumpen dergestalt eingerichtet, dass sie bei Feuersgefahr als Feuerspritzen dienen konnen; auch ist es zumeist, ermoglicht, das in den Sodraum eingedrungene Wasser mittelst dieser Dampfpumpen in See zu schaffen. In Fig. 1 und 2 ist eine verticale, directwirkende Dampf- pumpe dargestellt. Ein kleiner verticaler Dampfcylinder A ist durch zwei starke Stander mit einem unter ihm befindlichen kastenformigen Gehause verbunden, das den mit Metali gefutterten Pumpencylinder B und die entsprechenden Saug- und Druckvenl ile enthali. Die Dampf- kolbenstange a ubertriigt ihre Bewegung mittelst eines Rahmens c c, der seine Fuhrung an den beiden St.andern des Dampfcylinders findet, 183 direct auf clie Kolbenstange b der Pumpe. Im Schlitze des Rahmens befmdet. sich ein Gleitstiick, das den Kurbelzapfen einer Welle d um- fasst, auf der einerseits das fiir die Steuerung des Dampfeylinders nothige Excenter, anderseits ein kleines Schwungrad sitzt, vvelches eine gewisse Gleichformigkeit im Gange der Pumpe herzustellen hat. Auch ist. am Ende der Welle d ein viereckiger Ansatz bemerkbar, auf den eine Kurbel aufgesteckt werden kann, um allenfalls die Pumpe auch von Hand bewegen zu konnen. Die vier Ventile dieser Pumpe sind durch Kautschukscheiben gebildet, welche zur Hub- begrenzung mit Fangtrichtern versehen sind. Bei der Bewegung des Pumpenkolbens nach aufvvarts wird durch das Saugrohr und das links unten befindliche Ventil das Wasser angesaugt und zu gleicher Zeit das ober dem Kolben befindliche Wasser durch das rechts oben liegende Ventil in das Druckrohr befordert, vvahrend beim Nieder- gange des Pumpenkolbens durch das links oben befindliche Ventil der Eintritt. des Wassers stattfindet und das unter clem Kolben be¬ findliche durch das rechts unten liegende Ventil entstromt. Man nennt deshalb auch die beiden auf der linken Seite befindlichen Ventile die Saugventile, im Gegensatz zu den beiden anderen, den Druck- ventilen. Diese Pumpe ist also, da sie bei jedem Hube des Pumpen¬ kolbens gleichzeitig saugt und driickt, eine doppeltwirkende. Eine andere, altere Dampfpumpenart ist in den Figuren 3 bis 5 dargestellt. Auch diese Pumpe ist v er tičal aufgestellt, und sitzt der Dampfcylinder A auf einem hohlen, cylindrischen Gehause C , das zu- gleich als Windkessel dient. Die Dampfkolbenstange a, welche von einer gegabelten Triebstange erfasst wird, ubertragt durch diese ihre Bevvegung auf die Kurbelwelle, auf der einerseits ein Schwungrad. anderseits ein kleines Zahnrad aufgekeilt ist und von der auch der Dampfschieber bethatigt wird. Die Kurbelwelle liegt in zwei auf einem starken Rahmen befindlichen Lagern, und hat dieser Rahmen — welcher durch vier Saulen mit dem Cylinder verbunden ist und mittelst Lappen auch noch an eine Wand befestigt werden kann — auGerdem noch zwei Lager, in denen eine zweite Kurbelwelle liegt. Auf letzterer ist ein groGeres Zahnrad aufgekeilt, welches in das friiher ervvahnte kleine Zahnrad eingreift, und erha.lt, diese Welle somil durch die Zahnradubersetzung ihre Bevvegung von derSchwung- radvvelle. Von der Kurbel dieser zweiten Welle vvird durch die Trieb¬ stange e ein doppelarmiger Hebel f der um einen im Gehause C an- gebrachten Zapfen g schvvingt., in Bevvegung gesetzt, welcher mittelst der 184 an seinen Enden angreifenden Stangen bb die in den Pumpencylin- dern BB befindlichen Kolben bewegt. Diese Pumpencylinder (Pumpen- stiefel) sind nach oben durch je einen kleinen Deckel geschlossen, der das Hineinfallen von Dnreinigkeiten zu verhiiten hat. Der Windkessel steht auf einem gusseisernen Kasten, welcher die Canale, Ventile und Hahne fur die einzelnen Functionen dieser Pumpen enthalt. Zu jedem der beiden Pumpencylinder BB gehoren zwei Ventile, namlich ein Saug- und ein Druckventil, von denen das erstere beim Heben des Pumpenkolbens durch den im Horizontalschnitte (Fig. 5) mit S bezeichneten Canal das Wasser in den Cylinder B gelangen lasst; beim Niedergange des Kolbens wird das im Cylinder B ent- haltene Wasser durch das zweite Ventil in den Raum D, welcher mil dem Windkessel C in Verbindung steht, gebracht, von wo es dann weiter befordert wird. Den Ein- und Austritt des Wassers bewerk- stelligen die beiden Hahne 1 und 2, von denen die betreffenden Rohr- leitungen abzweigen; von diesen beiden Leit.ungen kann eine jede sowohl alsSaug- als auch als Druckleitung dienen, was einfach durch das Verstellen der beiden Hahne geschieht,, dereti Schlussel zu diesem Zwecke eigens verbunden sind, wie dies Fig. 12 zeigt. — Um zu verhindern, dass durch Unvorsichtigkeit. (z. B. beim Inbetriebsetzen der Pumpe bei geschlossenen Hahnen der Rohrleitung) das Bersten eines Rohres oder eines Bestandtheiles der Pumpe wegen zu groBer erzeugter Spannung veranlasst werde, ist, der Druckraum D mit einem entsprechend belasteten Sicherheitsventile V versehen. — Da die bei dieser Pumpe in Amvendung kommenden Kolben nur beim Auf- gange saugen und beim Niedergange driicken, so ist selbe einfach- w i r k e n d. Die Anordnung einer horizontalen Dampfpumpe zeigen Fig. 6 und 7. Auf einer gusseisernen Fundamentplatt.e ist. einerseits der Dampfcylinder A, anderseits der Pumpencylinder B befestigt, und ubertragt die Dampfkolbenstange a ihre Bewegung direct, auf den Kolben der Pumpe, an welcher seitlich der mit einem Windkessel ausgestattete Ventilkasten angebracht ist. Der Pumpencylinder steht mit diesem durch eine zwischen dem Saug- und Druckventile ein- miindende Offnung in Verbindung, und wird das Wasser bei der Kolbenbewegung nach rechts durch das untereVent.il angesaugt, vvahrend es bei der ent.gegengesetzten Bewegung durch das obere Ventil, das Druckventil, weiter befordert wird. — Die Verbindung der Kolbenstange a mit dem Pumpenkolben geschieht durch einen 185 in der Fundamentplatte gefiihrt.en Rahmen c, in dessen Schlitze sich (iihnlich wie in Fig. 1 und 2) der Kurbelzapfen einer gekropften Welle d bewegt., welche in zwei angegossenen Stiihlen der Fundament¬ platte gelagert. ist und auf einer Seite durch ein aufgekeiltes Excenter die Bevvegung des Dampfschiebers vermittelt und auf der anderen ein kleines Sch\vungrad triigt. Auf einein Ende der Schwungradwelle ist ein Viereck, um nothigenfalls die Fumpe mittelst einer auf- gesteckten Kurbel aueh von Hand bewegen zu konnen. Eine groBere Gattung dieser horizontal liegenden Dampfpumpen wird auf den Kriegsschiffen speciell als Feuerspritze vervvendet. Eine solche ist auf Taf. 15, Fig. 5 u. 6, dargestellt und daraus deren An- ordnung leicht erkenntlich. Auf einer gemeinschaftlichen gusseisernen Fundamentplatte sind der Dampfcylinder und das Pumpengehause sich gegenuberstehend befestigt. Die beiden Kolbenstangen sind durch einen Schleifrahmen miteinander verbunden, zwischen welchen das Kurbelzapfenlager gefiihrt wird. Auf der in zwei Lagern ruhenden Kurbelachse ist einerseits das Excenter fiir die Schieberbevvegung und auf der entgegengesetzten Seite ein Schwungrad angebracht. Da hier das Schiebergehause oben am Cylinder sitzt, so wird die Bewegung des Schiebers nicht direct vom Excenter, sondern mittelst eines doppel- armigen Ilebels, \velcher in a seinen Drehpunkt hat, bevvirkt. Das eine Ende des Hebels greift bei b in den Schlitz der Sehieberstange, wahrend das andere Ende mit der Excenterstange verbunden ist. Das Pumpengehause ist. ein parallelopipedischer Kasten, welcher durch 2 horizontale Scheidewande in 3 Raume getheilt ist. Im mittleren Raum, welcher durch eine verticale Scheidewand in der Mitte wieder getheilt ist, sitzt der Pumpenstiefel, in dem ein voller Kolben hin- und herbewegt wird. Die untere Scheidewand enthalt 4 Saugventile, und zwar 2 fiir den Hin- und 2 fiir den Hergang des Kolbens. In der obern Scheidewand sind in gleicher Weise 4 Druckventile an¬ gebracht. c ist das Saugrohr, d das Druckrohr, und ist oberhalb des letzt.eren ein Windkessel angebracht. Wie leicht verstandlich, ist diese Pumpe doppeltvvirkend und liefert, als Feuerspritze einen machtigen continuirlichen Wasserstrahl. Diese Feuerspritze ist auf den Kriegs¬ schiffen gevvohnlich auf dem Zwischendeck installirt und wird dessen Saugrohrleitung nicht bloB zu einem Kingston, sondern auch in die ver- schiedenen Sodraume und bei eisernen Zellenschiffen auch in die ein- zelnen Zellen abgezvveigt, so dass also aus diesen Raumen das daselbst befmdliche Wasser angesaugt und auBer Bord geschafft werden kann. 186 2. Handpumpen. Von den verschiedenen Arten der Handpumpen wollen wir die auf Schiffen meist verbreitete Downton-Pumpe (Fig. 8 bis 11) einer naheren Betrachtung unterziehen. Auf einer Fundamentplatte B sitzt. der verticale PumpencylinderA in \velchem sich drei mit Kautschukventilen versehene Kolben be- wegen. Auf diesem Cylinder ist ein Gehause befestigt, das mit einem Deckel verschliefibar ist und die Lager fiir eine dreifach gekropfte Kurbelwelle d enthalt, auf deren beiden Enden llandhaben tragende Scb.wungra.der aufgesteckt sind. Jeder der drei Kurbelzapfen bevvegt einen an den Wanden des Gehauses gefiihrten Rahmen (Fig. 9 u. 11), indem er in einen eigenthumlich geformten Schlitz eingreift, wodurch aueh die durch Stangen mit den Rahmen verbundenen Kolben in Be- vvegung geset.zt werden. Der unterste Kolben 3 ist mit dem mittleren Rahmen durch eine gerade Stange verbunden, wahrend die Kolben- stange des Kolbens 2 durch ein die erste Stange umgebendes Rohr gebildet wird, das am oberen Ende einen Ansatz tragt, an welchem seitlich die Stange des rechts befindlichen Rahmens befestigt ist. Auf diesem Ende ist endlich der Kolben 1 verschiebbar, und wird seine Bewegung durch die Stange des dritten Rahmens hervor- gebracht. (Centrale Kolbenfuhrung.) In den unteren Theil des Pumpencylinders miindet das Saug- rohr C ein, wahrend iiber dem hochststehenden Kolben das Druck- rohr mittelst des Dreiweghahnes I) am Pumpencylinder angebracht ist. Das Saugrohr C ist U-formig gebogen und in der FuBplatte B be¬ festigt, wo es bei b (Fig. 10 und 11) in einer Verschraubung endigt. Zu beiden Seiten des Saugrohres sind in der FuBplatte noch andere Verschraubungen a und c; die erstere ist durch das Rohr d mit dem Sodraume des Schiffes, die letztere durch das Rohr / mit der See in Verbindung, und kann durch das mit einem Ventile versehene Knie- rohr (Fig. 10) entvveder das Sodrohr oder das Seerohr mit dem Saug- rohre der Pumpe verbunden werden, sovvie auch das S-formige Stuck des Druckrohres D von c nach a gedreht und dort verschraubt werden kann. — In der gezeichneten Stellung (Fig. 9 bis 11) wird demnach das Wasser aus dem Sodraume durch a angesaugt und durch den entsprechend gestellten Hahn D und durch das Rohr c in die See gedruckt. Bei jener Stellung, in welcher b mit c und D mit a ver¬ bunden ist, wird aus der See gesaugt und auf Deck oder auch, wenn der Hahn D umgestellt ist, in den Sodraum gedruckt. 187 Aus dem Gesagten ist ersichtlich, dass diese Pumpe als Sod- pumpe zum Beschaffen des Wassers in die verschiedenen Schiffsraume und nothigenfalls auch als Feuerspritze verwendet werden kann. Tn neuerer Zeit wurden die Downton-Pumpen dorch Stone wesentlich abgeandert und verbessert, und werden dieselben durch letztere immer mehr verdrangt,. Eine solche Stone’sche Pumpe ist auf Taf. 15 in den Figuren 1, 2, 3 und 4 dargestellt. Dieselbe ist in ihrer auBeren Form der Do wn to n- Pumpe ziemlich ahnlich, unter- scheidet sich aber von derselben wesentlich in der Anordnung ihrer Kolben und in der Wirkungsweise derselben. Wie Fig. 1 u. 2 zeigen, hat diese Pumpe 4 Kolben, wovon a und b doppeltvvirkend als volle, die beiden anderen c und d aber einfachvvirkend als Ventilkolben ausgefuhrt sind. Je 2 dieser Kolben, und zwar je ein einfach- und ein doppeltvvirkender Kolben, sitzen auf einer gemeinschaftlichen Kolbenstange. In Fig. 2 sitzen z. B. die Kolben a und c auf der Stange e, vvahrend die Kolben b und d mit der Stange / verbunden sind. Die Kurbelwelle der Stone-Pumpe isl nur zvveifach gekropft und die beiden Kurbelzapfen sleben unter 180 Grad zueinander. Die Kurbelschleifen h und i \verden wie bei der I)ownfon-Pumpe seitlich gefuhrt, und ist die Lagerung der.Kurbel- aehse sowie der obere Theil des Pumpengehauses uberhaupt, ganz mit der Downton-Pumpe ubereinstimmend. Der Pumpenstiefel hat seitlich 2 Canale angegossen, wie in Fig. 1 u. 4 ersichtlich ist. In dem links- seitigen Canal sind die beiden Ventilklappen m und n angebracht, und miindet zwischen den beiden eine Offnung in den Pumpenstiefel, durch welche das Wasser aus- und eingeht. Der Canal 2 steht oben und unten ebenfalls mit je einer Offnung mit dem Pumpenstiefel in Verbindung, durch welche das Wasser von den Kolben angesaugt wird. In der Zeichnung haben die Kolben a und c ihre hochst.e, die Kolben b und d ihre tiefste Stellung. Wird nun die Kurbelwelle ge- dreht so bewegen sich die Kolben a und b gegeneinander und drucken das etwa dazvvischen befindliche Wasser durch das Ventil n den Canal nach aufvvarts. Gleichzeitig bevvegt sich der Kolhen d ebenfalls nach aufvvarts und hebt das ober demselben befindliche Wasser in den oberen Theil des Pumpengehauses, und da dieses als Windkessel dient. so muss das Wasser seinen Ausweg bei p nehmen. Durch das Herabgehen des Kolbens a und das Aufsteigen des Kolbens d wird der Raum III vergroBert,, ebenso der Baum II durch das Auf- vvartssteigen des Kolbens b und das Abvvartssteigen des Kolbens c 188 erweitert,. Das unter dem Kolben c im Saugrohr o befindliehe Wasser dringt durch denselben und fiillt die erweiterten Raume II und III aus, bis ein neuer Wechsel in der Bewegung der Kolben eintritt. Vor dem Eintritte dieses Wechsels stehen die Kolben a und b in der Mitte des Pumpenstiefels nahe aneinander und haben alles Wasser verdrangt, der Kolben c befindet sich ganz unten und lieB eben durch seine Ventile das zur Fullung der Raume II und III erforderliche Wasser durchstromen, wahrend der Kolben d auf seinem hochsten Punkt angekommen ist. Bei weiterer Drehung der Kurbelwelle geht der Kolben d nach abwarts und lasst das von den beiden nach auf- warts gehenden Kolben a und c und dem nach abwarts drangenden Kolben b aus den Raumen II und III verdrangt werdende Wasser durch seine Ventile durch. Gleichzeitig wird der Raum I durch die sich entfernenden Kolben a und b vergrofiert, das Druckventil n schliefit sich, und es dringt das Wasser aus dem Saugrohr o durch den Canal und das Saugventil m in denselben ein. Die Kolben nehmen nun wieder die anfangs innegehabte SLellung ein, und es wird sich beim Weiterdrehen der Kurbelwelle der beschriebene Vorgang wieder- holen. Aus der eben erklarten Wirkungsweise ist ersichtlich, dass die beiden Kolben a und b gleichzeitig saugen und drucken und doppeltwirkend sind, wahrend sowohl Kolben c als d nur beim Aufwartsgehen saugen und drucken, im Ab\vartsgehen dagegen nur das Wasser durchlassen. Da die Bewegungen der letzteren eben- falls entgegengesetzt sind, also dieselben abwechselnd wirken, so khnnen beide zusammen als eine doppeltwirkende Pumpe angesehen werden. Die St.one’sche Pumpe ist daher einer dreicylindrigen doppelt- wirkenden Pumpe gleich zu achlen, wahrend die dreikolbige Down- ton-Pumpe nur einer dreicylindrigen einfachwirkenden Pumpe gleich- kommt. Die Anordnung des Saugventilgehauses auf der Fundamentplatte der Pumpe zum Umstellen auf Se e oder Sod, ebenso die Anbringung des Schlangenrohres zvvischen dem Rohrstutzen 0 und einer der zur See oder Sod miindenden Rohrverbindung bei w oder x ist genau so wie bei den I) o w n t o n - Pumpen. Auf den Schiffen kommen auch tragbare Handpumpen in Ver- wendung, die ebenfalls verschiedenen Zwecken zu dienen haben. Um z. B. ein Schiff mit Trinkwasser zu versehen, werden diese Pumpen zu einer am Lande befmdlichen Quelle. Brunnen oder Flusswasser trans- - 189 porlirt und mit. Hilfe derselben ein groBes Beiboot mit SuBwasser an- gepumpt und dann unter Bord dieses Wasser aus dem Boofe durch die- selbe Pumpe in die im Schiffe befindlichen Wassercisternen beforderl Da diesePumpen auch als Feuerspritzen zu dienen haben, so haben sie meist die im I. Bande ; Seite 303, im Princip erlauterte Einrichtung und werden bei am Lande oder auf anderen Schiffen stattfmdenden Branden in einem groBeren Beiboote an Ort und Stelle transportirt (Beschreibe die in unserer Marine gebržiuchlichen tragbaren Handpumpen). Um bei Feuersgefahr an jeden beliebigen Ort des Schiffes den Wasserstrahl der Pumpe hinleiten zu konnen, werden an das Druck- rohr derselben, aneigens hiezu bestimmlen Ansatzen, Hanf- oder Leder- schlauche angeschraubt. Dieselben sind zu diesem Zwecke an ihren Enden mit metallenen Rohreinsatzen versehen, und ist an einem Schlauchende der Einsatz b (Fig. 13) mit einer Mut.ter versehen wiih- rend am anderen auf dem Einsatze a ein Schraubengewinde geschnitten ist, wodurch auch die einzelnen Sehlauchstiicke miteinander zur erforderlichen Lange verbunden werden konnen. Am aufiersten Schlauchende wird dann schliefilich noch ein konisches Kupferrohr angeschraubt, das an seinem engen Ende ein metallenes Mundstuck besitzt. Diese Verengung des Rohrquerschnittes bezweckt die Ver- groBerung der Geschwindigkeit des durchstromenden Wassers, indem durch den kleineren Querschnitt ebensoviel Wasser durchstrSmen muss als durch den groBeren, was zur Folge hat, dass beim Feuer- loschen auch die Tragweite des Wasserst.rahls eine groBere wird. Die einzelnen Rohrverschraubungen sind mit je zwei Zapfen versehen vvelche die Angriffspunkte fur den eigens hiefiir geformten Schrauben- schliissel (Fig. 15) bilden. II. Destillatoren. Ein Schilf, das eine groBe Reise zuriickzulegen hat, ohne einen Hafen beriihren zu diirfen, kann nicht das fur seine Bemannung 'und die Reisenden fur die ganze Dauer der Reise nothvvendige Wasser mit sich fiihren, sondern ist mit einem Apparate versehen, der es ermoglicht, aus dem Seewasser SiiBwasser zu gewinnen. Dieser Apparat heiBt der Destillator. 190 1. Der Destillator mit zugepumptem Kiililvvasser. Dieser Destillator ist in der Fig. 1, Taf. 16, dargestellt. Er be- steht. aus einer meist cylindrischen Hiille, die zwei Boden a a tragt, in welche die Kuhlrohren B eingezogen sind. In den unteren Deckel der Hiille miindet das durch einen Hahn oder ein Kingslonventil mit der See verbundene Rohr D, durch welches das Seewasser in die Kuhlrohren gelangt, um durch das im oberen Deckel angebrachte Rohr E wieder in die See zu entweichen. In den von den beiden Rohrboden a a begrenzten Raum tritt durch den oben angebracht.en Hahn A der Dampf ein, der natiirlich alle Salztheile im Kessel zu- riickgelassen hat und nun an der Oberflache der Kuhlrohren zu Wasser condensirt, wird, das sich am unteren Rohrboden ansammelt, von wo man es mittelsl des Hahnes G entnimmt, und in die Wasser- kisten leitet. Im oberen Deckel des Apparates ist ein kleiner Hahn d an- gebracht,, der dazu dient, die Luft aus dem Tnneren des Destillators beim Eint.ritte des Kiihlwassers entweichen zu lassen; ein zweiter am Rohre D befindlicher Hahn b hat beim Abstellen des Apparates das Entleeren desselben vom Kiihlwasser (bei geschlossenen Seehahnen) zu vermitteln. Um eine raschere Circulation des Kiihhvassers, be- sonders bei hoherer Temperatur desselben, bewerkstelligen zu konnen, ist das Rohr D mit dem Druckrohre der Dampfpumpe verbunden, welche dann das aus der See angesaugte Wasser durch den Apparat jagt, und so eine raschere Condensation des Dampfes erzielt. Das aus diesem Destillator gewonnene Su8wasser ist jedocli nicht, vollkommen zvveckentsprechend, da es oft. noch verschiedene Verunreinigungen enthalt; es mufi daher, bevor es in die Wasser- kisten geleitet wird, einen Fillrirapparat passiren, in welchetn dann die Verunreinigungen zuriickbleiben. 2. Der selbsttliatige Destillator von Perroy. Derselbe ist in Fig. 2 und 3 der Taf. 16 dargestellt. Er be- steht aus einem nahezu parallelopipedischen Kasten, in welchen Rohren eingeschoben sind; auf jene Wande, welche die Rohrenden auf- nehmen, sind eigenthilmlich geformte Deckel C , D aufgesetzt, welche den durch die Rohren ziehenden Dampf im Zickzack durch den Apparat leiten. Die Dichtung der Rohrenden erfolgt. durch Kaut- 191 schukplatten, welche zwischen den in der Figur ersichtlichen Doppel- wanden liegen; auch die Deckel C und D werden mit Kautschuk- platten auf die AuBenseiten der Abschlussvvande gedichtet. Die Abkiihlung des diese Rohre b , &, d , d , durchstreichenden Dampfes wird durch Seewasser bewirkt, welches durch das Kingston- ventil und Rohr F unten eintrit.t, durch Erwarmung specifisch leichter wird und somit nach aufwarts steigt, endlich durch das Rohr und Ventil g wieder in die See ausstromt. Der Dampf gelangt von A aus durch zwei ineinander gesteckte konische Rohren beim Stutzen B in die Kuhlrohren bb. Das iiuCere dieser konischen Rohre enthalt zwei Lufthahnchen aa. Wenn der Dampf aus dem Konus des einen Rohres in das andere uberstromt, bewirkt er ein lebhaftes Ansaugen und MitreiBen der Luft in den Apparat, welche dann beim Conden- siren des Dampfes im Wasser enthalten bleibt, wenn dessen Tempe¬ ratur nicht 35° C. iibersteigt. Es ist daher beim Gebrauche des Apparates darauf zu sehen, dass diese Temperatur nicht iiberschritten werde, indem sonst. die Luft unbenutzt wieder entweichen und das luftfreie destillirte Wasser einen faden Geschmack besitzen wurde. Am Apparate sind rechts unten zwei Hahne ff, von denen der obere die uberschiissige Luft entweichen lasst und auch zur Regulirung des im lnneren des Apparates herrschenden Druckes dient, vvahrend durch den unteren Hahn das beim Abstellen noch im Apparate enthaltene destillirte-Wasser abgelassen werden kann. Der am Rohre F an- gebrachte Hahn g hat das Ablaufen des Kuhlwassers nach dem Ge¬ brauche des Apparates zu besorgen. — Das destillirte Wasser gelangt durch die unterste Rohrreihe in das mit einem Hahne ver- sehene Rohr E: in diesem wird es durch den im Destillator herr¬ schenden Druck gehoben und flieKt durch einen Trichter in den Filtrirapparat (Fig. 3). Das Filter besteht aus einem mit Knochenkohle und Kalk ge- fullten Kasten, welcher die Zwischenwande kkl enthalt, durch welchen das destillirte Wasser stromt, woBei es von allen mitgebrachten Un- reinigkeiten gesaubert wird und gereinigt. durch das Rohr m abflieBt. Der im Deckel des Filters befmdliche Hahn dient zum Entweichen der Luft und der allenfalls sich bildenden Gase (Kohlensaure). Bei der Ingangsetzung dieses Destillators offnet. man zuerst das Kingstonventil F 1 , hierauf den Hahn im Rohre E , sodann die Kiihl- wasserausstromung G , die beiden Lufthahne a a und endlich die 192 Dampfeinst.rbmung A. — Zu Anfang wird bei dem oberen Hahne/ bloB Luft ausstromen, aber bald erseheint das destillirte Wasser, worauf man den Hahn langsam so weit schlieBt, bis wieder bloB Luft. ausstromt. Hat die Condensation begonnen, so regelt man die Dampf- einstromung, bis das destillirte Wasser eine Temperatur von 30° G zeigt, welche Temperatur nicht. uberschritten werden soli, und wird die Thatigkeit des Destillators durch den Dampfhahn im Rohre A durch die beiden Lufthahnchen a a und durch den Hahn im Rohre E geregelt. Reim Abstellen desselben schlieBt man alle Hiihne mit Aus- nahme von aa und ff welch letztere zur Entleerung der Kuhlrohre dienen, und offnet. man schlieBlich noch den Hahn //, um das Kiihl- wasser abzulassen und den ganzen Apparat trocken zu legen. III. Sodwasser-Ejectoren. Es kann vorkommen, dass durch ein enstandenes Leck so viel Wasser in den SchifTsraum tritt, dass es durch die gevrohnlichen Pumpen nicht bewaltigt werden konnte; man hat deshalb auf vielen Schiffen im Sodraume einen Sodwasser-Ejector aufgestellt, und ist die Abbildung eines solchen (nach dem Systeme Friedmann construirten) auf Taf. 16, Fig. 4, ersichtlich. In einem cjlindrischen Gehause, das mit einem darunter lie- genden Saugkorbe in Verbindung steht, befinden sich trichterformige, ineinander geschobene Dušen c c, deren centrale OfTnungen gegen das konische Stiick d zu immer grofier werden. Durch das mit einem Konus a versehene Rohr A tritt der Dampf in den Apparat, reiBt die darin befindliche Luft bei seinem Ubertritt nach b und nach den folgenden Dušen durch die vorhandenen ringformigen Zwischen- raume mit sich fort,, es entsteht. ein Vacuum, durch welches das Sod- wasser gezwungen wird, von B aus nachzustromen. Der Dampfstrahl wird von dem angesaugten Wasser ringformig umgeben und conden- sirt; zugleich wird er jedoch dem nachstroinenden Wasser so viel (leschwindigkeit und Bevvegung ertheilen, dass es durch das Aus- gussrohr C aufsteigt, von wo es dann in die See gelangt. Dieses Rohr enthalt auch die mit einem Hebel versehene Klappe D, durch deren Abschluss der Dampf gezvrangen wird, seinen Weg durch den 193 Saugkorb zu nehmen, wobei derselbe durch das Sieb ausstromen muss und alle die OfTnungen desselben verstopfenden Gegenstande mit. si eh fortreiBt, demnach also das Sieb reinigt. OfTnet. man die Klappe D wieder, so setzt der Apparat. seine friihere Thatigkeit augenblick- lich wieder fort. Nur vvenn das Sodwasser sieb betrachtlieh erwarmthaben solite, also die Condensation des in die Dušen gelangenden Dampfstrahles nicht platzgreifen kann, wird dieser Apparat versagen. J. II. 13 Sechster Absclmitt. Besehreibung der wiehtigsten mid verbreitetsten Arten von Schiffsdampfmaschinen. (Mit besonJerer RucksicM ant 4ie in S. M. Kriegsiariae gelaraucliliclisten Gattungen.) Die Schiffsmaschinen haben, wie wir bereits gesehen, die mannig- fachsten Formen erhalten, deren wichtigste auch im Naehfolgenden besehrieben werden sollen; doch vorher milssen wir uns dariiber klar werden, weshalb man so verschiedene Formen oder T y p e n gebraucht. und unter welehen Umstanden man das eine oder das andere Ma- schinensystem verwenden wird. Bei der Wahl eines Systemes wird man zuerst den Zw eck des Schiffes selbst ins Auge fassen; es ist soforf. einleuchtend, dass fiir ein Transportschiff ein anderes System zu wahlen sein wird, als fiir ein Kriegsschiff, Bei dem ersteren wird man vor allem darauf sehen, die Maschine in einem moglichst geringen Raume unterzubringen, um auch fiir den Transport den nothigen Platz zu gewinnen, wahrend man bei den letzteren bestrebt. sein wird, die Maschine moglichst ge- sichert unterzubringen, damit dieselbe den feindliehen Geschossen nicht unnothiger Weise ausgesetzt. sei, was man dadurch zu e.rreichen sucht, dass man die Maschine sammt ihrem Dampferzeuger itn un- tersten Schiffsraume installirt, so dass sie ganz unter den Wasser- spiegel zu liegen kommt. Hiedurch ist man bei Kriegsschiffen schon genothigt, die unter Wasse.r arbeitende Schraube als Treibapparat zu wahlen, die dann ebenfalls geschiitzt erscheint. Bei Transport - Fahrzeugen wahlt man zumeist die verticale Aufstellung, als die am wenigsten Raum einnehmende, wobei nicht vermieden werden kann, dass ein groBer Theil der Maschine iiber dem 195 Wasserspiegel zu liegen kommt., was aber hier von nebensachlicher Bedeutung ist.; man kann bei solehen Fahrzeugen entweder das Schaufelrad oder die Schraube als Treibapparat anwenden. — Das Sehaufelrad wird in jenen Fallen angewendet., wo es sich darum han- delt, einen ruhigen Gang zu erzielen, wo der Raum, dcn die Pro- pellerachse einnehmen wiirde (Tunnel), nieht entbehrlieh ist, endlich wo der Tiefgang des Schiffes es nieht gestattet, eine geniigend groBe Schraube anzubringen. ■— Bei Raddampfern wird die Welle in der Breitenrichtung des Schiffes liegen und an jedem Ende ein Sehaufel¬ rad tragen, daher ihre Entfernung vom Wasserspiegel et,was kleiner sein muss als der Halbmesser des Rades; bei Schraubenschiffen liegt die Welle in der Langsrichtung des Schiffes oder parallel zu derselben und wenigstens um den Halbmesser der Schraube unter der Wasserlinie. Der Fali, dass die Welle einer Schraube nieht in der Mittel- linie des Schiffes liegt, tritt ein, wenn man zwei Schrauben neben- einander als Treibapparat beniitzt, deren Achsen dann zueinander parallel sind und zu beiden Seiten der Langsmittellinie liegen. Fiir den Betrieb jeder Schraube ist dann eine eigene Maschine vorhanden; das System der Zwillingsschrauben wird namentlich bei Schiffen von sehr geringem Tiefgange angewendet. Sehiffsmaschinen sind fast immer Condensationsmaschinen, da das Injections- oder Kiihlwasser sehr leicht zu beschaffen ist und das Brennmaterialersparnis bei diesen Maschinen von groBer Wichtigkeit erscheint; ali e neueren Maschinen sind audi mit Expansionsvorrich- tungen ausgestattet. Die Maschinen fiir Raderschiffe sind sehr ver- schieden von jenen fiir Schraubenschiffe, und zwar sowohl in Riick- sicht auf ihre Formen als auch in Bezug auf die Kolbengeschvrindig- keit, denn es wird, um die gleiche Schiffsgeschvvindigkeit zu erzielen, die verhaltnismaBig kleine Schraube stets viel mehr Umdrehungen in der Zeiteinheit machen miissen, als ein zum gleichen Zwecke an- gewendetes Schaufelrad. Eine besondere Eigenthiimlichkeit der Schraubenschiffsmaschinen, welche hauptsachlich durch die groBe Umdrehungszahl bedingt, vird, ist der groBe Durchmesser der Dampfcylinder im Verhaltnisse zum Kolbenhube, denn die Kolbengeschwindigkeit darf gevvisse Grenzen (3 m pr. Sec.) nieht iiberschreiten, da sich sonst. Kolben und Cylinder zu sehr abniitzen; es ist klar, dass diese Geschwindigkeit bei gleich- bleibender Umdrehungszahl um so geringer ausfallt, je kleiner der Kolbenhub gemacht wird. 18 * 196 Die Schiffsmaschinen sind beinahe iinmer Zwillingsmaschinen, da ein Schwungrad anzubringen in den sellensten Fiillen moglich ware, und weil sie mit Leichligkeit. umzusteuern und vom Zustand der Ruhe zuversichtlich in jeder Kurbelstellung in Bewegung zu ver- setzen sein mussen, was bei Maschinen mit nur ein e m Dampfcylin- der immer mit groBeren oder geringeren Schvvierigkeilen verbun- den ware. I. Verticale Schiffsmaschinen mit directwirkenden Trieb- stangen. (Dampfhammersystem.) 1. Mascliine fiir ein Dampfboot. Bei Fahrzeugen fiir untergeordnete Zwecke, wie z. B. fiir Dampf- barkassen, wendet man sehr hiiufig eincylindrige Hochdruck- maschinen ohne Gondensation an, da bei selben eine bedeu- tende Manovrirfiihigkeit nicht nothvvendig, der Kohlenverbrauch nichi. von hoher Bedeutung ist, und man moglichst geringe Gevvichte und Einfachheit der Construction bei den Maschinen solcher Boote in erster Linie zu erreiehen bestrebt ist. Auf Taf. 17 ist eine solche Maschine fiir Dampfbarkassen sammt zugehorigem Ressel vorgefuhrt. Wegen des hier zur Anwendung kommenden hohen Dampfdruckes (5 bis 6 Atmospharen) wird bei selben fiir den Dampfkessel die cylindrische Form gewahlt, und sind nur die Kesselboden aus starken, ebenen Platten gebildei, die ver- ankert sein mussen, um durch den Dampfdruck nicht ausgebaucht. zu werden. — Fig. 1 und 2 zeigen einen Rohrenkessel, wie er fiir genannten Zweck hiiufig zur Verwendung gelangt. In der cylindri- schen Hiille ist ein Feuerrohr eingeschoben, in welchem sich der Rost A befindet; die einzelnen Roststiibe liegen mit ihren Enden auf den Rosttragern a und b, von denen der letzlere eine aus feuer- fest.en Ziegeln gebildete Feuerbriicke triigt. Die abziehenden Ver- brennungsproducte gelangen zuerst in die Feuerbiichse B, deren riick- wartige Wand durch die Stehbolzen e e mit dem Kesselboden ver- bunden und so geniigend gegen den Dampfdruck versteift ist. Der hintere Kesselboden ist auBerdem noch durch zwei im Dampfraume hefindliche Anker mit dem vorderen Boden verbunden. Von der Feuerbiichse gehen die Siederohre C nach dem vorderen Kesselboden, wo sie in die an demselben befestigte Rauchkammer einmiinden, 197 welche behufs Reinignng der Rohre mit Thuren verseben ist. In gewissen Abstanden sind statt der Siederohre Stiitzenrohre g ein- geschaltet., die zur Versteifung der ebenen Rohrplatten dienen und besondere Anker unnothig machen. Von der Rauchkammer aus ge- langen die Verbrennungsgase durch ein knieformiges Rohr D in den mittelst der Charniere c c umlegbaren Kamin und geben auf dem Wege cfurch den Wasser- und durch den Dampfraum des Kessels noch einen Theil der in ihnen enthaltenen Warme nutzbar ab. Zur VergroBerung des Dampfraumes eines solchen Kessels ist auf dem- selben noch ein Dampfdom E aufgesetzt, der einen cylindrischen Quer- schnitt. und ein Kugelsegment zur Dečke hat, durch welche das Rauehrohr D ausmiindet. Um dieses letztere herum ist auf der Kesselhulle selbst. ein cylindrischer Stutzen aufgesetzt., und wird der in diesem Kessel entwickelte Dampf dadurch genothigt sein, den so entslehenden ringformigen Raum zu durchstromen, um in den Dampf¬ dom gelangen zu konnen, auf welchem Wege er durch die abgege- bene Warme des Rauchrohres D get.rocknet wird und wobei das allenfalls doch noch mit.gerissene Wasser herabfallt und durch die an dieser Stelle durchlocherte Kesselhulle wieder in das Innere des Kessels gelangen kann. Auf dem Dampfdome sitzen auBer dem Manometer noch die beiden Sicherheits ven tile k k (Fig. 3), die durch Federn, welche sich in den Gebausen x befinden und deren Spannung durch die Muttern mm regulirt werden kann, indirect. belastet sind. — Der Kessel ruht auf angenieteten gusseisernen Pratzen, ist mit Filz und daruber lie- gendem Holz verkleidet., um die durch Warmestrahlung entstehenden Verluste herabzumindern, und \vird nur an der Ausmiindung des Rauchrohres D mit feuersicherem Material belegt, woruher eine Blechhaube angebracht wird, die dasselbe vor dem Regen und der Feuchtigkeit iiberhaupt. zu sehiitzen hat. Bei einem so kleinen Kessel ist ein Hauptaugenmerk darauf zu richten, dass die Reinigung desselhen von Schlamm, Kesselstein und Salz leicht vorgenommen werden kann. Zu diesem Behufe ist oben an der Kesselhulle ein Mannloch h angebracht, sowie sich im unteren Theile des vorderen Kesselbodens ein Schlammloch befindet, um den im unteren Kesseltheile sich ansammelnden Schlamm entfernen zu kon¬ nen; in vielen Fiillen muss an solchen Kesseln wegen des zu ge- ringen Raumes fur das Schlammloch eine kleine Ausbauchung der Kesselhulle, ein Schlammsack, hergestellt werden. Die Reinigung 198 durch die genannl.en zwei Offnungen ist jedoch keineswegs genugend, da der Kessel an vielen Steli en unzuganglich ist, und es werden daher diese Kessel oft auch so eonstruirt, dass man sie ohne viele Muhe zerlegen und wieder leicht zusammensetzen kann. Zu diesem Behufe ist dann der vordere Kesselboden blofi mit dem Feuerrohre vernietet, mit der Kesselhulle aber durch ein auf dieser festgenietetes Winkeleisen verbunden, an dem er nur festgeschraubt witd. Lost man die Schrauben d , sowie die des iihnlieh befestigten Rauchrohres, und nimmt hierauf noch die auBeren Muttern der Stehbolzen e und der beiden Anker im Dampfraume ab, so ist es klar, dass man dann den vorderen Kesselboden sammt dem Feuerrohre, der Feuerbiichse und den Siederohren aus dem Kessel enlfernen und nun den Kessel in allen Theilen ganz bequem wird reinigen konnen. Um dies Her- ausziehen sowie das richtige Einbringen dieses Theiles zu erleichtern, sind am Feuerrohre selbst FiiBe angebracht, die als Fiihrung zu dienen haben (Fig. 2). Die Maschine (Fig. 1 und 3) ist am hinteren Kesselboden be- festigt. Der Dampfcylinder F hat an seinem Umfange zwei Canale angegossen, von denen der eine, mit dem Ventile p (Fig. 4) sperr- bare, der Dampfeinstromungscanal ist und durch das Knierobr f mit dem obersten Raume des Dampfdomes in Verbindung steht; der an- dere ist der Ausstromungscanal, und gelangt der ausstromende Dampf durch das zweite Knierobr l in den Kamin, wo er durch seine Aus- stromungsgeschwindigkeit den Zug vermehrt, also die Verbrennung auf dem Roste A befordert. Der Cylinder steht durch die Kreuz- kopffiihrung mit einer Platt.e in Verbindung, auf welcher sich die Lager der Kurbelvvelle befinden; Kolben, Kolbenstange, Kreuzkopf und Triebstange sind wie gewohnlich angeordnet. — Der Dampf t.ritt durch das geoffnete Ventil p in den Schieberkasten ein, in welchem sich ein gewohnlicher Muschelschieber befindet., der durch eine Ste- phenson’sche Coulisse H bethatigt wird, deren Aufhttngstange am Umsteuerungshebel befestigt ist, wodurch es moglich wird, das eine oder andere Excenter zur Wirksamkeit zu bringen; um den Um¬ steuerungshebel in seiner Lage festzuhalten, ist derselbe mit einem Auge versehen, durch welches eine am Cylinder befestigte Stange geht, an die der Hebel mittelst, einer Schraube festgeklemmt werden kann. — Am Ende der Kurbelvvelle sitzt ein kleines Schwungrad, das zugleich die Kupplung zwischen dieser und der Propellerachse zu bewerkstelligen hat, was in der Weise geschieht, dass vier in einer 199 verschiebbaren Muffe befest.igte Mitnehmerbolzen i in ebensoviele Locher des Schwungrades eingreifen; rtickt man diese Kupplungs- muffe auf dem Keile nach ruekwarts, so dass die Bolzen aufier Ein- griff kommen, so wird sich die Maschine leer drehen, wahrend im Gegenfalle die Propellerachse von ihr mitgenommen werden wird. Dieses Ein- und Ausrucken besorgt der in ahnlicher Weise wie der Um- steuerungshebel festzustellende Ausruckhebel G, und dient. die iosbare Kupplung dazu, die leichtere und bequemere Montirung der Maschine und des Kessels zu ermoglichen und allenfalls beim Stehen der Bar- kasse die Kesselspeisung mittelst. der Maschinenpumpen vornehmen zu konnen, wenn alle anderen Speiseapparate (Injector und Hand- pumpe) undienstbar geworden sein sollten. Den Druck des Propellers, beziehungsweise den Gegendruck des Kielwassers, ubertragt das Thrustlager q durch eine entsprechend starke Unterlage, den Thrustlagerbock, auf den Schiffskorper. Auf der Kurbelwelle sit.zt auch noch ein drittes Excenter, das durch ein Gleitstiick, von dem es umgeben ist, auf einen zweit,heiligen vier- eckigen Rahmen wirkt, welcher auf zwei gegenuberliegenden Seiten die Kolben fur die Speisepumpen o tragt.. — Fig. 5 zeigt die Kessel- speisepumpen im Durchschnitte. Das Speisewasser wird entweder aus der See oder, wenn der Kessel mit. Su6wasser gespeist werden soli, aus den an Bord befindlichen Wasserkisten gesaugt und durch das Druckvent.il und den Windkessel u in den Dampfkessel gepresst. — AuBer diesen Pumpen sind noch andere Vorrichtungen zur Kessel¬ speisung vorhanden; so befindet. sich gewohnlich auf jeder Barkasse ein Injector, um beim Versagen der Pumpen oder beim Stillstande der Maschine die Kesselspeisung zu ermoglichen, und endlich wird noch manchmal eine kleine Handpumpe (Fig. 8), die ganz ahnlich der Maschinenspeisepumpe construirt ist,, beigegeben, um den Kessel vor der Inbetriebset.zung leicht. fullen zu konnen. An den beiden Maschinenspeisepumpen sind (Fig. 3) Lufthahnchen angebracht, die geoffnet werden, wenn genugend viel Wasser im Kessel vorhanden ist; es wird dann von diesen kein Wasser mehr angesaugt werden konnen, weil die Luft in den Pumpenstiefel gelangen und bei der Kolbenbewegung durch das betreffende Hahnchen ein- und ausstromen kann. — Auf dem hinteren Kesselboden, an welchem die Maschine befestigt ist, befmden sich auch der Wasserstandszeiger und zwei Probirhahne; das Glas ist mit einem Schutzhlech umgeben, damit bei See oder starkem Regen das hereinspritzende kalte Wasser das heilže 200 Glas nicht zum Zerspringen bringe. AuBerdem ist ein Abschaum- und einDurchpresshabn am Kessel angebracht und imBote ein zugehoriger Seehahn installirt. Die mit. der Kurbehvelle gekuppelte Propellerachse ist an dem Theile, der sich im Stevenrohre befindet., mit einem Metalliiberzug versehen, um durch das Wasser nicht angegrilfen zu werden. Das metallene Stevenrohr wird von iunen in das Boot eingebracht, wo seine kreisrunde Flantsche mit Schrauben r am Stevenstiick befestigt wird, und tragt dasselbe noch eine Stopfbiichse, die das Eindringen des Wassers durch das Stevenrohr zu verhindern hal. Das iiuBere Ende des Stevenrohres erhalt eine von t bis zum Ansalze s reichende Pockholzfiitterung, aut’ welcher die Achse lauft, an deren iiuBerstem konischen Ende der Propeller K aufgekeilt und mit der Metallmutter v festgehalt.en wird. Der aus Metali erzeugte Propeller ist hier eine gevvohnliche konoidische Schraube mit vier Fliigeln. 2. Maschine fur einen Transportdampfer. Die Art und Weise, auf welche eine Dampfmaschine in einem Transportdampfer oder in einem Handelsfahrzeuge sehr haufig unter- gebracht wird, ersehen wir aus Taf. 18. Auf starken Balken ruhen die zwei Datnpfkessel A A, deren Roste B durch die Feuerthiiren a von dem dahinter befindlichen Heizraume bedient werden. Die Ver- brennungsgase streichen durch die Siederohre D, von wo sie in die Rauchkammern b gelangen und durch die Uberhitzer E in den ge¬ tu einschaftlichen Kamin F entvveichen, der zurVerhiilung der Warme- strahlung mit zwei cylindrischen Rohren umgeben ist, vvelche man Kaminmantel nennt. Um das Eindringen des Regens zwischen den Kamin und seinem Mantel zu verhuten, was fiir die Kessel selbst sehr schadlich ware, ist am Kamin ein iiber den auBeren Mantel reichen- des Schutzdach befestigt. — Zur Vermitllung der Ventilation sind die zwei Ventilal ionsrohre d d angebracht, deren oberer Theil (Helm) drehbar ist, um gegen die Windriehtung gestellt werden zu konnen und hiedurch einen lebhafteren Luftwechsel hervorzubringen; auBer- dem dienen diese Rohre zum Hissen der Asche aus dem Heizraume auf Deck. Auf jedem der Kessel sitzen je zwei in einem Gehause h ver- einigte Sicherheitsventile, deren Ausblasrohre in ein gemeinschaftliches Rohr miinden, welches dann senkrecht nach aufwarts iiber Deck geht 201 und das Dampfabblasrohr genannt wird. — Vermittelst einer Stiege gelangl, man aus dem Heizraume zuerst auf die sich gegen das Achterschiff ausbreitendeMaschinenplattform, von welcher \vieder eine Stiege auf Deck, eine andere zu einer zweit.en Plattform fiihrl, die in unmittelbarer Nahe der Kesselfronten sich befindet und von welcher aus die Dampfabsperrventile ec der Kessel geoffnet, oder ge- schlossen werden konnen. Die Dampirohre dieser Ventile vereinigen sich zu einem gemeinschaftlichen, dem Hauptdampfrohre, das in einen die beiden Dampfcylinder lili umgebenden Dampfmantel mundel, von wo der Dampf erst in die Schieberkasten gelangt. Die Maschine selbst, ist vert.ical angeordnet und kann in gleicher Art als Hoch- und Niederdruckmaschine aufgeslellt. werden, in welchem Falle anstalt der Kofferkessel cylindrische Hochdruckkessel zur Anwendung kommen. Mit der Fundamentplalte, auf \velcher sich die Kurbelwellenlager befinden, sind die Dampfcylinder einerseits durch die Condensatoren L , anderseits durch starke schmiedeiserne Saulen verbunden, und ist mittelst dieser Fundamentplatte die ganze Maschine auf dem aus starken Balken gebildeten Maschinenfundamente befestigt. In der Zeichnung sind die in die Condensatoren miinden- den Dampfausstromungsrohre und hinter den Condensatoren die Centri- fugalpumpe k (Fig. 3) ersicht.lich, vvelche die Circulation des Kiihl- wassers besorgt; mittelst des Speichenrades (St.euerrad) e wird die Maschine umgesteuerl; durch die auf der Plattform stehende Dampf- pumpe l konnen die Kessel gespeist werden. Hinter dem Schneckenrade sehen wir eine starke Aufklotzung, den Thrustlagerbock, welcher mit dem Schiffskorper fest verbunden ist und den auf das Thrust.lager / ausgeiiblen Druck dem Schiffe t selbst mittheilt.. Dieser Thrustlagerbock befindet sich am Anfange eines Ganges, der Tun n el genannt wird, durch welchen man zu einem Achsenlager, einer Achsenkupplung und zur Stopfbiichse des Stevenrohres g gelangen kann, das von aufien mit einem Sat tel auf dem Achtersteven befestigt ist. Der am Ende der Achse sitzende Pro- peller K befindet sich zvvischen dem Achter- und dem Rudersteven; hinter letzterem ist erst das Steuerruder angebracht,. Der auf beiden Seilen der Maschine und Kessel ubrigbleibende Raum wird zu Kohlenmagazinen verwendet.. 202 II. Horizontalliegen.de Schiffsmaschinen. Auf Kriegsschiffen werden fast ausschlieBlich horizontale Maschinen im untersten Raume aufgestellt, und sind dieselben haupt- sachlich Maschinen mit zuriickgelegtenTriebstangen oder aber Trunkmaschinen, Diese beiden als die wichtigsten Systeme sollen hier naher beschrieben werden. 1. Maschine mit zuriickgelegten Triebstangen. Auf Taf. 19 ist eine Maschine mi t zuruckgelegten Trieb¬ stangen dargestellt. Selbe ist eine Zwillingsmaschine, d. h. es sind zwei ganz gleiche, vollstandige Maschinen vorhanden, die auf eine gemeinschaftliche Kurbelwelle wirken, wovon in der Zeichnung jedoch nur eine Maschine abgebildet wurde. Der im Cylinder A sich bewegende Dampfkolben K besteht aus einem durch Rippen versteiften hohlen Kolbenkorper aus Gusseisen, auf dessen Umfang ein Ring geschoben ist, der, an einer Stelle ge- spalten, durch kleine Stahlfedern (Fig. 4) gegen die Cylinderwandungen gedriickt wird und so den dampfdichten Abschluss zvvischen dem Raume vor und liinter dem Kolben herstellt. Die beiden Kolben- slangen S t und gehen durch Stopfbuchsen aus demCylinder, dessen Deckel an entsprechenden Stellen kleine verschlieBbare Offnungen zum Anziehen der Kolbenstangenmuttern enthalt; diese Offnungen sowie das im Cylinderboden befindliche Mannloch dienen auch zum Untersuchen und Reinigen des Cylinders und Kolbens. Boden und Deckel des Cylinders sind doppelwandig, um Verluste durch Warme- strahlung zu vermeiden, wahrend der Cylinder selbst von einem Dampf- mantel umgeben ist. An den tiefsten Punkten des Cylinders sind die Sicherheitsventile FF angebracht, sowie auch die durch Rohre mit dem Cylinder in Verbindung stehenden Durehblashahne. Die Dampfcanale endigen seitlich in einem hier vertical liegen- den Schieberspiegel, auf dem der Schieberkasten befestigt ist; in diesem bemerken wir den mit einer Entlastung versehenen Penn’schen Gitterschieber a, der sich auf dem Schieberspiegel hin- und her- bewegt, und aufierdem noch einen Meyer’schen Expansionsscbieber. Der Vertheilungsschieber erhalt seine Bewegung von den beiden Excent.ern d 2 durch eine Stephenson’scbe Coulisse, und wird das Heben und Senken derselben durch eine eigene kleine Umsteuerungs- 203 dampfmaschine N besorgt. Oer Expansionsschieber, dessen beide Lappen sich in einem Canale des Vertheilungsschiebers bewegen, wird vom Excenter e durch die Excent.erstange c in Bewegung gesetzt; seine Schieberstange, \velche durch beide Wande des Schieberkast.ens geht, hat bei g,, ein auf einem Keile verschiebbares Kegelradchen sitzen, das in einem Biigel (Fig. 1) fest.gehalt.en wird. Von der Welle g , die an ihrem Ende ein Handrad sitzen hat, kann durch das am an- deren Ende derselben und durch die auf der Zwischenwelle ) Fiillen (ler Kessel. 4. Das Fiillen der Kessel erfolgt durch das am Schiffsboden sitzende Kingst.onventil und durch den gewohnlich unmittelbar am Gehause desselben angebrachten Durchpresshahn, indem man zuerst das erstere, sodann den letzteren offnet und das Wasser vermoge des hydrostatischen Druckes eindringen lasst. Damit dies aber erfolgen konne, ist es nothwendig, der im Kessel enlhaltenen Luft freien Abzug zu verschaffen, indem man vorher schon die Sicherheits- ventile und die Probirhahne am Wasserstand offnet. Aus demGerausch der aus den geoffneten Wasserstandhahnen ausst.romenden Luft karm man den Zufluss des Wassers beurtheilen. Beginnt das Wasser aus dem untersten der Hahne auszufliefien, so wird derselbe geschlossen, und man beobachtet sodann das weitere Steigen des Wassers im Wasserstandsglase. 5. Man fiillt in neuerer Zeil die Kessel bis zum oberen Rand des Glases und presst dann, sobald im Kessel geniigend Dampfdruck vorhanden ist, das am Boden befindliche kaltere Wasser durch das Kingston aus, bis der Wasserstand auf seine normale Hohe herab- gesunken ist. Dies geschieht zu dem Zwecke, damit die Kesselwii.nde nicht zu lange ungleichen Temperaturen ausgesetzt seien, wodurch in den Blechen, insbesonders aber in den Niet.enverbindungen, schad- liche Spannungen hervorgebracht werden. 6. Liegt der Kessel nicht bis zu seinem normalen Wasserstand unter der Au8en-Wasserlinie, so wird sich der Kessel nicht entsprechend 218 fullen. Man wird daher, sobald das Eindringen des Wassers aufhort, den Durchpresshahn und das Kingston schlieben und das noch fehlende Wasser mit d er Handpumpe aufpumpen. c) Reguliren der Roste. 7. Die Reguliruiig der Roste besteht darin, dass krumm ge- bogene Roststabe gerade gerichtet, stark abgebrannte durch neue erset.zt und die Entfernungen der Štabe so- regulirt werden, dass sie zwischen ihren Kopfen entsprechend Spielranm haben, ohne dass die Luftspalten zu grob ausfallen. Aueh der Lange nach miissen die Roststabe genligend Spielraum haben, um sich bei der Erwarmung ausdehnen zu konnen. Bei Gelegenheit der Untersuchung und Regulirung der Roste sind auch die Feuermauern betreffs ihres Zustandes zu untersuchen und eventuell auszubessern. d) Bereiten der Feuer. 8. Das Bereiten der Feuer 'besteht darin, dass man die ganze Roslilache mit einer gieichmaCigen Schichte elwa faustgrober Kohlen- stucke bewirft, sodann zunachst der Heizthure abwechselnd Kohle und klein gespaltenes Unterzundholz zu einer Mauer bis an die Feuerdeeke aufschichtet. Um das EIolz leicliter zu entzunden, wird zvvischen die einzelnen Holzlagdn etwas fettgetranktes, bereits ver- brauchtes Putzwerk eingelegt. 9. Sind die Kessel mit einem Teleskop-Kamin versehen und derselbe gestrichen, so wi.rd wahrend des Feuerbereitens die el.wa aujSesetzte Kaminkappe abgenommen und der Kamin gehisst. Beim Hissen des Kamins ist darauf zu sehen, dass die beiden Ketten sich gleichmaCig auf die Trommeln aufwinden, also immer gleich gespannt seien, weil sonst der Kamin, in eine schiefe Lage gebracht, das Auf- hissen ungemein erschwert und moglicherweise ein Reiben der Liberanstrengten Ketten erfolgen kbnnle. Sobald die zu dem Zvvecke angebrachte Marke zum Vorschein kommt, werden die Keile eingeschoben und der Kamin auf die- selben aufsitzen gemacht,. indem man den Aufzugsapparat zuriick- windet, bis die Ketten schlaff werden. Sodann werden die Kaminstage angesetzt und derart gespannt, dass sich der Kamin bei seiner Er- warmung ungehindert ausdehnen kann. 219 e) Anziinden tler Feuer. 10. Sollen die Kessel geheizt werden, so hat man sich vor dem Anziinden der Feuer zo iiberzeugen, ob der Wasserstand in den einzelnen Kesseln normal geblieben und ob die Rauchregister der anzuheizenden Kessel geoffnet, jene der nieht in Betrieb zu setzen- den sowie deren Rohr,- Aschenfall- und Heizthiiren aber gehorig geschlossen seien. Die Laternen der Wasserstande und Manometer sind anzuziinden, dann die Sicherheitsvent.ile zu offnen, um der in den Kesseln befindlichen Luft den Auslritt. zu gestatten. Sodann wird das eingelegte Putzvverk in Brand gesteckt und der Luftzug durch die etwas geofTneten Heizthuren regulirt, wahrend die Aschenfallthiiren geschlossen bleiben. 11. Der Luftzug darf im Anfange nieht zu stark sein, weil sonst das Unterzlindholz zu rasch verbrennt und die Kohle nieht zur Ent- ziindung gelangt. Um eine entsprechende Menge Kohlenglut zu er- halten, wird nach dem Abbrennen des Holzes die entziindete Kohle etwas zuriickgeschoben und von der Band schone Stiickkohle nachgelegt. 12. Sobald auf diese Weise eine geniigende Menge Kohlenglut erzeugt ist, wird dieselbe mit der Feuerkriicke durchgestoGen und iiber den ganzen Rost verbreitet. Man schlieBt nun die Heizthuren und offnet dagegen die Aschenfallthiiren, um der zur Verbrennung nothigen Luft den Eintritt durch den Rost zu gestatten, damit die Entziindung der auf dem Roste befindlichen Kohlenschichte rascher vor sich gehe. 13. Ware der Rost nieht iiberall gleichmafiig mit Kohle bedeekt, so stromt an den unbedeekten Stellen viel kalte Luft durch und erzeugt gewoh'nlieh das sogenannte Brumni en der Kessel, welches die Kessel heft.ig erzittern macht, daher unbedingt schadlich ist. Um dasselbe zu verhindern, muss vor allem das Feuer ausfindig gemachi. \verden, vvelches daran die Schuld Iragt. Man schlieCt zu diesem Be- hufe der Reihe nach die Aschenfallthiiren der einzelnen Feuer fiir einen Moment, so wird bei dem betreffenden Feuer sofort das Brummen aufhoren, beim Offnen der Aschenfallthiiren auch sofort wieder beginnen. Man hat nun dieses Feuer durchzumischen und die et.\va unbedeekten Stellen des Rostes mit Kohle zu belegen, so wird in den meisten Fiillen dieser Ilbelstand dadurch beseit.iget werden. 14. Wahrend des Anheizens hat man selbstverstandlich fiir die Herbeischaffung der Kohle zu sorgen. Man hauft dieselbe auf 220 der Heizflur vor den einzelnen Feuern in derjenigen Menge anf, \vie sie et.wa (ur die ein- bis zweirnalige Beschicknng des Feuers noth- wendig ist, und es hat dieses Quant.um bei erfolgtem Verbrauch sofort wieder erganzt zu werden. f) RegelmaCige Bedienung der Feuer. 15. Ist die aufgeworfene Kohle lheilweise abgebrannt, so sind die Feuer regelmaGig wieder mit Kohle zu besehicken. Hiebei hat beobachlet zu werden: 1. ) dass beinn Aufwerfen der Kohle stet.s der rlickwartige Theil des Rostes zuerst beschickt werde, 2. ) dass die Beschiekung raseh vor sich gehe, darnit die Heizthuren nieht, zu lange offen bleiben, 3. ) dass die Kohlenschichte auf den Rosten je nach der Koblengatiung iiberall gleichmaKig 12 bis 15 cm betrage, 4. ) dass in einem und demselben Kessel die Feuer der Reihe nach bedient, nie aber zwei oder mehrere Feuer gleich- zeitig beschickl werden. 16. Sobald die Dampfentwicklung begonnen bat (was man an dem Ausstromen des Dampfes aus dem geoffneten obersten Probir- hahn erkennt), werden nun die Sicherheitsventile geschlossen, dagegen die Absperrventile geoffnet, damit der Dampf in die Maschine iiber- strome und die Dampfrohrleitung sowie die Dampfcylinder langsam ervvarmt werden. 17. Wahrend sich die Dampfspannung allmahlich steigert, werden die allenfalls frisch abgedichteten Mann- und Schlammloehdeekel sowie auch frisch verpackte Stopfbiichsen der Dampfrohrleitung nachzuziehen sein. 18. Stellt sich wahrend des Anheizens heraus, dass die Ma¬ schine aus irgend einem Grande erst spater gebraucht, wird, so hemmt man die Dampfentwicklung durch theilweises oder auch ganzes AbschlieBen der Aschenfallthiiren. Auch durch theilweises Offnen der Feuerlhuren sucht man einer zu raschen Dampfentwicklung Einhalt zu thun, jedoch ist der eindringende kalte Luftstrom fur die Kessel absolut. schadlich, daher man von diesem Miti,el so wenig als mog- lich Gebrauch machen soli. Man thut jedenfalls besser, den uber- flussigen Dampf zum Belrieb der Centrifugalpumpen und Sodejectoren und allenfalls zum Durchwarmen, resp. zum Vor- und Riickwarts- 221 bewegen der Maschine zu verbrauchen, oder man lasst ihn schlieGlich durcb die behutsam geliifl.el.en Sicherheit.svenl.ile ins Freie ausstromen. 19. Wahrend dieses Bereitschaftszustandes der Kessel, \velches man das Diegen unter stillem Dampf zu nennen pflegl, ist. darauf zn sehen, dass bei langerer Dauer desselben die Feuer nicht giinzlich absterben. Dieselben sind vielmehr durch mafiiges Besehicken sowie durch zeit.weiliges DurchstoBen in Kraft. zn erhalten, wenn auch dadurch die Dampferzeugung in ungewiinscbt.er Weise befordert wird. 20. Vor der Jngebrauchnahme der Maschine sind die Feuer gehorig mit Kohle zu besehicken und die Luftspalt.en des Bostes von unten klar zu machen. Der uberflilssige Dampf \vird zum Amvarmen und Bewegen der Maschine verbraucht, und sind, im Falle hiebei die Dampfspannung rasch sinken solite, die Sicherheiisventile zu schliefien, die Asehenfallthuren aber et.was zu offnen. 21. Bei Ingangsetzung der Maschine ist. ein DurchstoBen und Aufmischen der Feuer, ebenso ein zu starkes Besehicken mit frischer Kohle nicht rathlich, weil in diesem Falle um so eher ein Uberkochen der Kessel eintritt., als die Int.ensivit.at der Feuer nie vollkommen gleich sein wird. Wahrend der Fahrt. sind dann die Feuer nach und nach zu verstarken, wobei die unter 15 angefiihrten Verhaltungs- maGregeln zu beobachten sind. 22. Die Luftspalten des Bostes sind stels so rein zu erhalten, dass der Ascbenfall immer gleichmaBig hell beleuchtet erscheine, und wenn sieh selbe st.ellenweise verstopft. zeigen sollten, sind sie wo- moglich mit. dem Feuerhaken von unten klar zu machen. 23. Die Aschenfiille sind besonders bei Verwendung von Staub- oder Grieskohle ofters zu reinigen., d. h. es ist die durchgefallene Asche herauszuziehen und abzuloschen, weil durch das Fortbrennen des durchgefallenen Kohlengrieses nicht nur der Luftzutritt beeintrach- t.iget, sondern auch die Gefahr, dass die Boststabe gluhend werden, erhobt. wird. Das Abloschen der Asche und sonstiger Verbrennungs- riickstande darf in keinem Falle im Aschenfall selbst. vorgenommen vverden, sondern muss stets nach dem Herausziehen auf der Heiz- flur geschehen, und ist hiebei auch das zufiillige Bespritzen der Kessel- wande thunlichst zu vermeiden. 24. Falls sich unter der herausgezogenen und abgeloschten Asche vie) unverbrannte Coakstheile vom Kohlengries befinden, ist es aus okonomischen Griinden geboten, dieselben nach Thunlichkeit von der reinen Asche auszuscheiden und mit frischer Kohle gemischt 222 neuerdings aufzmverfen. Bei zu forcirenden Feuern konnen selbst- verstandlich derlei Riiekstande nichL mehr zur Verwert.ung heran- gezogen werden. 25. Die Verbrennungsruckslande werden nach dem Abloschen in der Niihe des Achenaufzuges aufgehauft, dann vor Ablanl' der Wache in die Ascheneimer gefiillt, endlich mit dem Aufzug gehisst und iiber Bord geschafft. g) Uberwachung der Ressel. 2 G. Die Ubervvachung der Ressel beziiglich des Wasser- standes, der Dampfspannung und des Salzgehall.es des Kesselwassers obliegt dem wachehabenden Unt.erofficier. Da die Erhaltung einer gleichbleibenden normalen Dampf¬ spannung wesentlich von der Erhaltung eines gleiehmaCigen Wasser- standes abhangig ist, so hal sovvohl das Aufspeisen wie aueh das Abschaumen des Kesselwassers wahrend der Fahrt stets gleichmiiBig und cont.inuirlich vorgenommen zu werden. Man muss daher trachten, sowohl fiir den Speisehahn als auch fiir den Abschaumhahn versuchs- weise eine bestimmte Stellung ausfindig zu maehen, bei welcher fiir den Beharrungszust.and des Ganges der Maschine der Wasserstand und der Salzgehalt des Wassers normal erhalten bleiben. 27. Bei dem gleichzeitigen Bet.rieb von mehreren Kesseln werden aber immer DnregelmaGigkeiten sowohl in der Bedienung der Feuer als auch in der Speisung der Ressel vorkommen, daher wird auch die Dampfent.vvicklung derselben stets differiren. Die Folge davon isf, dass in dem schwacheren Ressel ohne Zuthun das Wasser steigen und die Dampfenlvvicklung noch mehr sinken wird, wahrend in den Resseln mit kraft.igeren Feuern umgekehrt das Wasser sinken, die Dam plen l.wicklung aber desto mehr zunehmen wird. Wird nun diesen UnregelmaCigkeiten nicht recht.zeitig vorgebeugt., so tritt gewohnlicli ein Uberkochen der Ressel ein, wodurch nicht nur der geregelle Bet.rieb der Ressel, sondern auch jener der Maschine auf langere Zeil gestort. wird. Es sind daher die Wasserst,ande und die Manometer ununterbrochen im Auge zu behalten, und ist jede Differenz im Wasserstand sofort entsprechend zu corrigiren, indem man die nor¬ male Stellung der Hahne stets nur um ein geringes verandert, mit- hin den Ausgleich allmahlich herbeifiihrt. 223 28. Von groGer Wicht,igkeit fiir den Betrieb der Kessel ist auch die Erhallung eines normalen Salzgehalt.es des Kešsel- wassers, welches zu diesem Behufe continuirlich abgeschaumt und erfrischt werden muss. Man hat daher den Sattigungsgrad mit,teist, des Salinometers zeitweise zu bestimmen, um das Abschaumen und Aufspeisen der Kessel enfsprechend reguliren zu konnen. 29. Zum Messen des Salzgehalt.es dient. das Salinometer von How. Dasselbe ist ein Araometer, welches in reinem See- vvasser von 3 • 1 °/ 0 Salzgehalt bei einer Temperatur des Wassers von 93-3 Grad Celsius (= 200 Grad Fahrenheit) bis zum Theilstriche dagegen in solchem von 6-2% Salzgehalt und gleicher Temperatur nur bis zum Theilstriche “/sai endlich in solchem von 9-3% Salz¬ gehalt nur bis zum Theilstriche 3 / 32 einsinkt. 30. Will man eine richtige Messung vornehmen, so wird das Kesselwasser durch einen zu diesem Zwecke angebrachten Hahn in ein hiezu bestimmtes GefaB abgelassen und dessen Temperatur mit dem Thermometer gemessen. Sobald das Thermometer 93 • 3 Grad Celsius zeigt, wird das Salinometer behut.sam in das Wasser ein- gesenkt, und der Salzgehalt abgelesen. 31. Nach einern langeren Betrieb der Kessel wird durch das Abschiiumen allein der normale Sattigungsgrad von a / 32 nicht mehr gut erhalten werden konnen, weil die iibersattigten Wassertheilchen als specifisch schwerer nicht. mehr bis zum Wasserniveau gehoben werden; deshalb muss die dichtere Wassermenge zeitweise audi durch den mit dem Kesselboden in Verbindung stehenden Durchpresshahn beseiligt. werden. Zu diesem Behufe wird der Kessel bis zum oberen Bande des Wasserst.andglases aufgespeist, dann der Durchpresshahn geoffnet. und das Wasser wieder bis zum unteren Rand des Glases durchgepressf. Da das zugepumpte kaltere Wasser vorerst zu Boden sinken wird, so hat man zwischen dem Aufspeisen und dem Dureh- pressen stets einige Zeit verslreichen zu lassen, bis sich die Wasser vermischt haben diirfl.en, weil man sonsl stati, des salzhaltigen wieder das soeben zugepumpte reine Seewasser durchpressen wurde. 82. Bei Kesseln, die aus Oberfliichen-Condensatoren gespeisl werden, ist ein cocitinuirlich.es Abschaumen nicht nothvvendig, weil der Salzgehalt nicht so raseh steigen kann; man wird denselben aber doch jede Wache einmal zu messen gezvvungen sein, da immer ein Verlust. an Speisevvasser stattfindet und zum Ersatz desselben See- wasser eingespritzt vverden muss, also immerhin eine Zunabme des 224 Salzgehalt.es stattfinden wird. Ein zeit.wei.ses Abschaumen wird aueh nolhwendig, um die mit dem Speisewasser in die Kessel gelangten Fettstoffe zu beseil.igen, weil deren Sauren von hoehst. schadlicher Wirkung auf die Kesselbleche sind. li) Reinigen der Feuer. 33. Bei liingerem Betriebe der Kessel bilden sich auf den Rosten Schlacken, welehe in oft groBeren zusammengeschmolzenen Krusten den Zulritt. der Luft. vollstandig hemmen. Es tritt. daher die Nof.h- wendigkeit ein, diese Krusten von Zeit zu Zeit zu beseiligen, welche Procedur man das Feuerreinigen oder das Feuerputzen nennt. Die Zeit, binnen welcher die Reinigung der Feuer vorzunehmen sein wird, hangt namentlich von der Qualit,at. der Kohle ab, und wird dieselbe bei besserer Qualitat. ohngefahr nach 16 bis 20 St.unden, bei stark schlackender Kohle jedoch sohon nach 12st.undigem Be- Iriebe nothwendig sein. 34. Soli ein Feuer geputzt werden, so liisst. man dasselbe so weit. abbrennen, dass nur noch eine geringe Quantit.at guf.er Kohlen- glut. sich auf dem Boste befindet. Diese wird sodann entweder nach ruckwart.s oder auf eine Seite des Rostes gesehoben, die Schlacken- krusten mit dem FeuermeiBel aufgebrochen und mit der Feuerkrucke herausgeschafft. Ist. so der Bost an der einen St.elle gereinigt, so scbaffl man die bei Seite geschobene Kohlenglut auf diese und reinigt in derselben Weise den anderen Theil des Rostes, wornach die vor- handene Kohlenglut iiber den ganzen Rost. ausgebreitet, allenfalls auch einige Schaufeln Glut aus einem andern Feuer iibertragen und nun frische Kohlen aufgeworfen werden. Wahrend des Feuer- pulzens haben die Aschenfalllhuren geschlossen zu bleiben, sind aber nach dem Aufwerfen frischer Kohlen sofort. wieder zu offnen. 35. Die ganze Manipulation des Feuerputzens muss so rasch als moglich durchgefiihrt weiden; daher ist. der betreffende Heizer von seinen Nachbarn darin zu unlerst ijlzen, indem der eine die herausgezogene Schlacke vorsicht.ig mit Wasser abloscht. und mit Asche bedeckt, der andere aber das iibertragen einiger Schaufeln Kohlenglut aus dem Nachbarfeuer und das Aufwerfen frischer Kohle besorgt, vvahrend der feuerput.zende Heizer die gliihend gewordenen Feuerwerkzeuge beiseite schafft und mit Wasser abkiihlt, damit sich niemand daran beschadige. 225 36. Da der Kessel, in welchem ein Feuer zu reinigen ist, selbstverstandlich in der Dampferzeugung zuriickbleiben wird, so wird man dessen Absperrvent.il etvvas schlieCen und das Aufspeisen und Abschaumen des Kesselvvassers in dernselben einstellen, damif. dessen. Dampfspannung jener der tibrigen Kessel wo moglich gleieh bleibe und das Oberkochen verhindert werde. Um aber die normale Dampf¬ spannung fiir den Betrieb der Maschine zu erhalten, wird man die Feuer der ubrigen Kessel mehr forciren und allenfalls auch das Auf¬ speisen und Abschaumen ef.was reduciren. Sobald jedoch das gerei- nigte Feuer wieder zur Kraft gelangt ist., wird man das Absperrventil wieder normal offnen und das Aufspeisen und Abschaumen wieder in geregelter Weise vornehmen. 37. Weil also das Feuerputzen immer eine Storung des gere- gelten Betriebes der Kessel zur Folge hat, so ist betreffs der Aufein- anderfolge der vorzunehmenden Reinigungen zu beobachten, dass nie zwei Feuer gleicbzeit.ig geputzt. werden und dass mit dem Reinigen eines zweiten Feuers erst dann begonnen werde, wenn das erst- gereinigte wieder zu voller Kraft. gelangt ist. Man hat sodann mit Riicksicht, auf die Anzahl der Feuer die Eintheilung so zu treffen, dass jedes Feuer wenigstens naeh weiterem zwolfstundigen Belriebe wieder zur Reinigung komme. i) Reinigen der Feuerrohren. 38. Bei stark rauchender Kohle sowie bei mangelhafter Ver- brennung iiberhaupt. hiiufen sich in den Feuerrohren Rufi und Flugasche an, welche als schlechte Warmeleit.er einen Theil der Heizflache bedecken und den Zugquerschnil.t verengen, folglich die Dampferzeugung hemmen. Es wird daher, um die letzt.ere wieder zu steigern, nolhvvendig sein. nach einer beslimmten Zeit die Feuer- rbhren zu reinigen. 39. Dieses sogenannte Rohrkehren geschieht in der Regel mitt.elst runder Biirsten aus Haarborsten oder Metalldraht, welche an entspreehend langen eisernen Stielen befestigt sind, so dass man mit denselben die Rohre der ganzen Lange nach durchstoCen und fegen kann. Der RuG und die Flugasche fallen dann zum Theil in die Umkehr- kammer, zum Theil auch in die vordere Rauchkammer, von wo sie nach beendigter Reinigung zu enlfernen sind, damit sie nicht, neuer- dings in die Rohre und Rauchcanale vertragen werden. 15 226 40. Auch das Rohrkehren muss bei den einzelnen Feuern in einer gewissen Reihenfolge und so rasch als moglich ausgefiihrt werden, da \vahrend dieser Zeit durch die geoffneten Rauchkammer- thiiren viel kalte Luft einstromt, wodurch nicht nur der betreffende Kessel gekiihlt, sondern auch der Zug fiir die Feuer dieses und aller anderen Kessel in bedeutendem Grade verringert wird. Da auch das Rohrkehren nur bei abgebranntem Feuer geschehen kann, so wird dasselbe am besten unmittelbar vor dem Feuerput.zen vorgenommen und so der Kessel (wenn auch et,was liingere Zeit) nur einmal in der Dampferzeugung geschvvacht.. 41. Hal man jedoch einen nicht. in Betrieb befindlichen Kessel in Reserve, so ist es (besonders bei ungeubterem Personale) vortheil- hafter, den Reservekessel zum Betriebe beizuziehen und von den zu reinigenden Kesseln einen nach dem anderen aufier Betrieb zu setzen und einer grundlichen Reinigung der Feuer und der Rohren zu unterziehen. Auf diese Weise kann die Reinigung ohne grofien Verlust an Dampfspannung und in kiirzester Zeit durchgefuhrt werden, weil man bei Abschluss des Rauchregisters dieses Kessels den Zug der ubrigen Kessel am wenigslen beeintrachtigt und zur Reinigung auch mehr Leute gleichzeit.ig anstellen kann. 42. Sobald ein Kessel in dieser Weise gereinigt wurde, bringt man die Feuer wieder zur Kraft. und schaltet. ihn hierauf zum Be¬ triebe ein, um bei einem andern Kessel dieselbe Arbeit. vornehmen zu konnen. 43. Sind so nach und nach alle Kessel gereinigt, so kann der zur Aushilfe in Betrieb gesetzte Reservekessel wieder ausgeschallet werden, falls nicht eine erhohte Betriebskraft fiir die Maschine er- forderlich gevvorden sein solite. k) Beseitigung der Verbretmungsruckstiinde. 44. Wie schon unter 25 ervvahnt., sind die Verbrennungsriick- stande, welche sich wahrend einer Wache ansammeln, vor Ablauf derselben regelmafiig iiber Bord zu schaffen; wenn sich jedoch nach dem Rohrkehren und Feuerput.zen diese Riickstande in grofieren Mengen anhaufen, so konnen dieselben der Bedienung der Feuer und dem Kohlentransporte hinderlich werden, deshalb vvird man mit der Beseitigung der Riickstande auch schon vor der gewohnlichen Zeit beginnen miissen. 227 45. Bei dieser Arbeit ist darauf zu sehen, dass die groberen Stiicke der Schlacken zerscblagen, der Rufi und die Asche aber gehorig genetzt werden, bevor man sie in die Aschenkubel fullf, damit beim Uberbordvverfen die Ausgussrohre nicht verstopft, und die Schiffs- rautne nicht durch Buli und Asche beschmutzt werden. 1) Beliandlung der Kessel bei Betriebsanderungen. 46. Betriebsanderungen bei den Kesseln werden erfolgen: a) wenn die Geschwindigkeit, der Maschine zeitvveise ver- mindert, dann wieder vermehrt, manchmal auch die Maschine abgestellt. und wieder in Gang gesetzt, d. h. also, wenn mit der Maschine manovrirt wird; /9) wenn die Leistung der Maschine fur die Bauer verringert oder vermehrt werden soli durch Abstellen oder Ein- schalten eines oder rnehrerer Kessel vom oder zum Betriebe; y) wenn bei gleichbleibender Maschinenleistung ganze Kessel- gruppen zu wechseln sind; S) wenn bei eingestelltem Maschinenbetriebe die Kessel in Dampf- oder Feuer-Bereitschaft zu erhalten sind. 47. «) Der erste Fali kommt vor bei taktischen Manovern der Schiffe, dann beim Ankermanover und beim Aus- und Einlaufen aus und in den Hafen, und ist der Betrieb der Maschine in diesem Falle oft sehr raseh aufeinander folgenden Veranderungen unterworfen, weshalb auch der Betrieb der Kessel grobe Aufmerksamkeit erheischt. 48. Beim langsamen Gange der Maschine ist. sofort auch die Dampferzeugung durch t.heilweises AbschlieCen der Aschenfallthuren und durch vermehrtes Aufspeisen zu hemmen, wahrend bei nachher erfolgender Vermehrung der Geschvvindigkeit die ersteren wieder zu ofTnen, die Speisehahne dagegen wieder zu schlieben sein werden. 49. Wird die Maschine fur kurze Zeit abgestellt, so sind die Aschenfallthuren und die Abschaumer ganz zu schlieben. Die letzteren diirfen umsoweniger offen gelassen vverden, als beim Stillstande der Maschine kein Aufspeisen der Kessel stattfindet. und bei offenen Abschaumern daher sehr bald Wassermangel eintreten wiirde. 50. Wenn bei lilnger dauernden Ankermanovern auch ohnedies Wassermangel eintrelen solite, so hat. in diesem Falle das Aufspeisen der Kessel rechtzeitig mit der Dampfpumpe zu geschehen, welche daher stets zu diesem Zvvecke in Bereilschaft zu setzen ist. 15 * 228 51. /S) Soli wahrend der Fahrt ein nichl geheizter Ressel zum Betriebe herangezogen werden, um entweder die Maschinenkraft zu .verrnehren oder bei gleicher Maschinenleistung fur einen im Bet.riebe befmdlichen als Ersatz eingeschaltet. zu werden, so ist derselbe auf die bekannte Weise zu fiillen, dessen Feuer zu bereiten und anzu- zunden, jedoch ist. dabei zu beobachten, dass bis zum Anzunden der Feuer das Rauchregister und die Aschenfallthuren geschlossen bleiben mussen. Zum Anzunden der Feuer kann Kohlenglut aus den geheizten Kesseln ubertragen werden, und ist das Rauchregister nur so weit zu offnen, als es der zur Entzundung der Kohle not.h- wendige Zug der Luft. erfordert. Ist geniigend Kohlenglut. vorhanden, so wird dieselbe durchgestoBen und iiber den Rosi verbreit.et., die Feuerthuren geschlossen, das Rauchregister und die Aschenfallthuren aber geoffnet, 52. Hat die Dampfent,wicklung in dem frisch geheizten Kessel begonnen, so ist. das Sicherheitsvent.il desselben so lange offen zu halten, bis mit dem austromenden Dampfe auch die im Kessel ent- halten gewesene Luft entfernt. sein diirfle; denn wenn dieselbe im Kessel verbliebe, so wiirde sie beim Einsehalten des Kessels mit in die Maschine gelangen und daselbst das Vacuum zerstoren, also der Gang der Maschine plotzlich verlangsamt, moglicherweise auch ganz eingestelll werden. 53. Nach dem Schliefien der Sicherheitsventile lasst man den Dampfdruck steigen, bis er jenen der andern Kessel um 0‘1 bis 0'2 kg uberholt. hat., bevor man diesen Kessel zum Betriebe einschaltet. Auch dann noch ist das Absperrventil nur allmahlich zu offnen, damit, keine plotzliche Rruckentlastung stattfinde, weil die Dampfentvvicklung dieses Kessels trot.z des anfanglichen hoheren Druckes noch nichl. gleichen Schritt halten wird mit jener der iibrigen Kessel, folglich bei zu raschem Offnen des Absperrventils sehr leicht ein Uberkochen der Kessel eintreten wiirde. 54. Ist wahrend der Fahrt von mehreren geheizten Kesseln ciner auBer Betrieb zu sel zen, weil fiir denselben entweder ein anderer in Betrieb gesetzt wurde oder \veil die Leistung der Maschine uberhaupt vermindert, werden soli, so ist die Kraft. dieses Kessels so viel als moglich auszunutzen. Man liisst. die Feuer ohne aufzu- werfen abbrennen, mischt selbe einigemale durch, um deren Heiz^ kraft thunlichst auszunutzen, und verringert. sodann allmahlich die 229 Dampfent.nahme und das Aufspeisen, indem man das Absperrventil und den Abschaumer nach und nach schlieBt., damit der normale Dampf- druck in diesem Kessel so lange als moglich erhalten bleibe. Sind die Feuer so weit herabgebrannt,, dass auf den Rosf.en bereits Liicken entstehen, so wird mit dem Abschluss des Absperrventils der Kessel vom Belriebe ausgeschaltet, — dessen Feuer werden herausgezogen und abgeloscht, — das Rauchregister, die Feuer- und Aschenfallthuren werden geschlossen und schlieClich das Wasser mit dem im Kessel ent.haltenen Dampfe durchgepresst. 55. y) Ein Wechsel ganzer Kesselgruppen muss auf Kriegsschiffen eintreten, um einmal nach langerem Betriebe an den gebrauchten Kesseln die nolhvvendigeii Reinigungsarbeiten vornehmen zu konnen, dann aber auch, um eine gleichmafiige Abnutzung aller Kessel zu erzielen. Die -in Betrieb zu setzenden Kessel werden auf gewohnliche Weise gefullt und geheizt und nacheinander , sowie sie dampfklar werden, unter Anwendung der unter 53 angegebenen VorsichtsinaB- regeln zum Betriebe eingeschaltet. Bei mehreren zum Betriebe ein- zuschaltenden Kesseln die Absperrvenlile alle gleichzeitig zu offnen, ist nieht rathsam, weil man bei etwa eintretendem Uberkochen nicht in der Lage sein wird, den iiberkochenden Kessel sofort zu erkennen, und dadurch der Betrieb dann oft. auf langere Dauer geslort, bleiben wurde. Die vom Betriebe auszuschaltenden Kessel werden, wie unter 54 angegeben, behandelt und einzeln nacheinander auBer Betrieb gesefzt. 56. d) Wird der Betrieb der Maschine auf unbestimmte Zeit eingestellt, so haben die Kessel entweder unter stillem Dampf zu liegen, um die Maschine jeden Moment wieder in Gang selzen zu konnen, oder sie werden in jenen Bereitschaftszustand versetzt, aus welchem sie in einer bestimmten Zeit erst wieder dampfklar gemacht werden. 57. Beim Liegen unter stillem Dampf ist in den Kesseln der Dampfdruck normal, daher die Feuer in gutem Zustande zu erhalten. Sie bleiben iiber den ganzen Rosi. ausgebreitet und werden bei ge- schlossenen Aschenfallthuren und halbgeschlossenen Rauchregistern mafiig mit frischer Kohle bedient; Der uberflussige Dampf wird ent- weder zum Betriebe der Centrifugalpumpen und des Sodejectors, oder zum Aufspeisen der Kessel mit der Dampfpumpe verwendet, oder schliedich durch die Sicherheitsventile abgelassen. Die Absperrvenlile 230 sind in diesem Falle offen zu halten, um jeden Moment, die Maschine in Gang setzen zu konnen. 58. Haben die Kessel erst in einer bestimmten Zeit oder auf einen zu erlassenden Befehl dampfklar gemacht zu werden, so werden die Absperrventile der Kessel geschlossen, und nachdem die Kessel genugend aufgespeisl und das Wa.sser gehorig erfriscbt vvurde, der Dampf durch die Sicherheitsventile abgelassen. Bei voraussichtlich langerer Dauer dieses Bereitschaftszustandes werden die Feuer vor- geholl. 59. Das Vorholen eines Feuers besteht, darin, dass, nach¬ dem es groBtentheils abgebrannt ist, der Rest der vorhandenen Kohlenglut, auf den vorderen Theil des Rostes zusarnmengezogen und hier mit einem geringen Quantum Kohle so erhalten wird, um es nothigenfalls in kurzer Zeit wieder verstarken und iiber den ganzen Rost ausbreiten zu konnen. Bei vorgeholten Feuern werden die Aschenfallthuren geschlossen, die Feuerthuren aber nur wenig geoffnet gehalten, wahrend die Rauchregister so zu stellen sind, dass eben noch geniigender Luftzug vorhanden sei. 60 . Volle intensiv brennende Feuer sollen unter keinerlei Umstanden vorgeholt werden, sondern man hat, abzuwart,en, bis selbe entsprechend niedergebrannt sind. Man wird inzwischen suchen, durch Aufspeisen und Abschaumen den Salzgehalt des Kesselwassers zu verbessern. Sind die Feuer besonders lebhaft und will man das Steigen des Dampfes verhindern, so sind sie mit angenetzter Asche zu bedecken. 61. Bevor ein Feuer vorgeholt wird, ist der Rost von Schlacken zu reinigen, ebenso ist nach dem Vorholen die Reinigung der Feuer- rohre vorzunehmen, falls dieselben schon stark mit RuB belegt sein sollten. 62 . Um die Kessel nachfolgend wieder dampfklar zu machen, werden die P^euer ausgebreitet und Sluckkohle aufgeworfen, gleich- zeitig die Rauchregister und die Aschenfallthuren geoffnet, vvahrend man die Feuerthuren schlieBt. Wahrend der Dampfentwicklung hat man das Steigen derselben zu beobachten und durch Regulirung des Zuges zu trachten, die Dampfspannung in allen Kesseln iiberein- stimmend zunehmen zu lassen. Erst wenn die Dampfspannung nahezu normal geworden ist, wird man die Absperrventile allmiihlich wieder offnen. 231 m) Behandlung d er Kessel bei Betriebsstorungen. 63. Die gewohnlich vorkommenden Betriebstorungen, welche sofort zu beseitigen sein werden, sind folgende: «) Hindernisse beim Fiillen der Kessel; /3) das Lecken von Mann- und Schlammlochdeckeln; y) Verstopftsein des Wasserst.andes; d) das Zerspringen eines Wasserstandglases; s) fehlerhafte Manometer; V) Durchfallen einzelner Roststabe; rj) mangelhaftes Aufspeisen eines oder aller Kessel; &) ungenugendes Abschaumen eines Kessels; t) das Lecken eines oder mehrerer Feuerrohre; x) das Undichtsein oder Steckenbleiben eines Sicherheits- ventils; X) das Uberkochen der Kessel. 64. a) Wenn sich ein Kessel bei geoffnetem Kingstonvenlile und offenem Durchpresshahne nicht ftillt, so kann Schuld sein, dass das Durchpressrohr mit Schlamm und Salzkrusten verstopft ist, welche bei vorangegangener Kesselreinigung in die Miindung dieses Rohres gelangt sind, wenn verabsaumt \vorden ware, das Loeh mit einem Pfropf oder Deckel zu verschlieBen. Es kann aber auch vergessen worden sein, den et.wa zu diesem Zwecke eingefiihrten Holzstopsel vor dem SchlieBen der Schlammlocher wieder zu beseitigen. 65. Um sich daruber Gewissheit zu verschaffen, ob nur eine theilweise oder eine ganzliche Verstopfung stattfmdet, schlieflt man das Sicherheitsvent.il, damit die im Kessel befindliche Luft durch das allenfalls eindringende Wasser gepresst. werde und daher bei dem geoffnelen Frobirhahne mit horbarem Gerausch ausslrome. Ware kein Ausstromen der Luft vernehmbar, so ist mit groBer Wahrscheinlich- keit. anzunehmen, dass der vorerwšihnte Pfropf nicht beseitigt wurde. Man wird daher ohne Aufschub das zunachstliegende Schlammloch offnen, um den Stopsel zu entfernen oder um die Gevvissheit zu er- langen, dass der Fehler im Durchpressrohre oder im Kingst.onventile gelegen sei. 66. Dass das Durchpressrohr verstopft sei, wird sofort klar werden, wenn man beide Hahne der Abschaumvorrichtung offnet und auf diesem Wege Wasser in den Kessel gelangt. In diesem Falle wird man versuchen, das verlegte Rohr mit einem starken Eisendrahl 232 bei seiner Einmiindung in den Kessel frei zu maehen. Solite dies auf dieser Seite nicht gelingen, so schlieBt man das Kingstonvent.il, hebt den Wechsel des Durchpresshahnes aus und passirt, das Rohr mit dem Draht, von der Hahnseite aus. Wiirde das Freimachen des Rohres aucli auf diesem Wege nicht gelingen, so muss das Rohr mit seinen beiderseitigen Flantschenverbindungen gelost und abgenommen werden. Ist zu dieser Arbeit. nicht geniigend Zeit, und muss der betreffende Kessel in Betrieb gesetzt werden, so wird man den Kessel wieder schlieBen und ihn durch den Abschaumer fiillen oder mit der Hand- pumpe aufpumpen. 67. Solite der Fehler im Kingstonventile gelegen sein, so kann der betreffende Kessel durch das Kingston eines anderen Kessels gefullt werden, indem man mit.telst der an den Kingstongehausen angebrachlen Rahne, welche zum Auspumpen der Kessel mit der Dampfpumpe dienen, die Verbindung der beiden Gehause herstellt. Hat man nachfolgend Dampf im Kessel, so wird man versuehen, die im Durchpressrohr oder im Kingstonventil sitzenden Unreinigkeiten mit Dampfdruck durchzupressen. 68. f3) Gleich nach dem Fiillen der Kessel zeigen sich manch- mal einzelne Mann- oder Schlammlochdeckel undicht. Man sucht diesem Ubelstande durch Nachziehen der Biigelschrauben abzuhelfen, jedoch diirfen diese Schrauben keinesfalls ubermafiig forcirt werden. Gelingt die Abdichtung auf diese Weise nicht, und steht. zu erwarten, dass das SchvveiBen des Deckels unter Dampfdruck eher zu- als abnehmen werde, so ist es angezeigt, das im Kessel befindliche Wasser sofort in den Sodraurn ablaufen zu lassen und den be- treffenden Deckel frisch abzudichten. 69. In manchen Fiillen, wenn das Schweil3en eines solchen Deckels nicht bedeutend, oder wenn zu der friiher erwiihnten Arbeit keine Zeit ware, versucht. man kleine Keile aus weichem Holze zwischen Deckel und den Rand des Loches einzutreiben, welche dann an- schwellen und so das Lecken wenigstens theilweise beheben werden. 70. y) Gleich beim Fiillen eines Kessels soli man sich die liber- zeugung verschaffen, ob der Wasserstand nicht etwa verstopft sei. Man offnet zu diesem Behufe den unlern Ablaufhahn desselben und hort auf das Gerausch der verdriingten Luft, indem man ab- wechselnd die beiden Verbindungshahne einzeln abschlieUt. Wiirde beim AbschlieBen des einen Verbindungshahnes das Ausstromen der Luft aufhoren, so ware dies ein Zeichen, dass der Wasserst.and im 233 entgegengesetzlen Kopftheile verstopfi. ist. Um abzuhelfen, wird die zu diesem Zwecke an der betreffenden Stelle angebracht.e Schraube geoffnet und der Hahn sowie der Verbindungscanal mit einem ge- eigneten Kupferdraht durchgest.ofien. 71. Diese Procedur kann auch an einem bereits im Betriebe stehenden Ressel am Wasserstand vorgenommen werden, falls sich lelzterer verstopft zeigen solile und dessen Reinigung nicht durch das gewohnliche Durchblasen erreicht werden konnte. Man wird nur die beiden Verbindungshahne geschlossen halten und den betreffenden erst dann offnen, wenn der Draht an dem verstopften Kopftheile bereits eingefiihrt. ist. Hat man mit dem Draht. sowohl den Hahn als auch den Canal passirt, so wird das sofortige Ausstromen von Wasser oder Dampf zeigen, dass die freieCommunication vvieder hergestellt ist. 72. d) Das Zerspringen von Wasserstandglasern isl, oft die Folge von unzuverlassigem Materiale, wenn durch eine ungleichmaBige Abkiihlung bei der Erzeugung schon eine Spannung in dem Glase entstanden ist. Oft wird das Glas auch nicht passend eingesetzt, indem es zu lang oder zu dick ist, oder es liegen die Stopfbuchsen der Kopftheile nicht genau in einer Linie, und es wird das Glas dadurch in den Stopfbuchsen in unnaturlicher Weise gezvrangt. Haufiger aber zerspringen die Glaser bei plotzlichem Tempe- rat,urwechsel, wie z. R. bei Beginn der Dampfentwicklung, wo das im Glase befindliche Wasser oft nabezu noch kali. ist, wahrend der Dampf den oberen Theil des Glases erwarmt; ferner wenn das ervvarmte Glas zufallig mit kallem Wasser bespritzt, oder von einem kalt.en Luftzuge getroffen wird. 73. Ist, nun ein Wasserst.andglas gesprungen, so hal man sofort die Verbindungshahne abzuschlieBen und selzt dann ein frisches Glas ein, vvahrend man das Wasserniveau einst,weilen mittelst der Probir- hahne cont.rolirt. Beim Einsetzen eines frischen Wasserst.andglases ist, darauf zu sehen, dass dasselbe weder zu dick noch zu lang sei und in keiner Weise gezvrangt werde; es darf jedoch auch nicht. zu kurz sein, weil sich sonst, die Packungsringe zwi.schen das Glas und den Boden des Kopftheiles hineinpressen und so das Glas verstopft vverden wurde. 74. Ist das Glas eingesetzt und gehorig abgedichtet, so ist dasselbe mit Vorsichl, langsam und gleichmaBig anzuvvarmen. Zu diesem Behufe ist stets zuerst der Dampfhahn allmahlich und dann 234 erst. der Wasserhahn zu offnen, weil im umgekehrten Falle das Glas vom aufsteigenden Wasser nur t.heilweise ervvarmt wiirde. 75. a) Zeigt beim Betriebe eines mehriheiligen Kesselsatzes einer der Manometer einen auffallend verschiedenen Dampfdruck an, so hat man sich soforl. von der richtigen Stellung des Absperr- und des Sicherheitsventiles zu uberzeugen, dan n das Dampfrohrchen des Mano- meters durchzublasen, um sicher zu sein, dass es nicht verstopft sei, und durch Klopfen am Manometer selbst sich Gewissheit zu ver- schaffen, ob nicht etwa das Zeigerwerk sich fest.gesetzt habe. Wird weder durch die eine noch durch die andere Manipulation die Ver- schiedenheit der Manometeranzeige behoben und auch keine un- richt.ige Stellung des Absperrventiles und des Sicherheitsvenliles vvahr- genommen, so ist anzunebmen, dass der betreffende Manometer fehlerhaft geworden sei. 76. Ist ein Reserve-Manometer vorhanden, so wird man den fehlerhaften sofort auswechseln, wenn nicht, so hat man denselben zu beobachten, ob die unrichtige Anzeige beim Wechsel der Dampf- spannung constant verbleibe, und wird zur Beurtheilung des im Kessel statthabenden Dampfdruckes stets auf den beobachteten Fehler in der Anzeige entsprechend Riicksicht nehmen. 77. t) Beim DurchstoBen der Feuer mit dem FeuermeiBel und beim Durehpassiren der Luftspallen des Rostes vom Aschenfall aus mil dem Feuerhaken geschieht es oft., dass einzelne Roststabe aus ihrer Lage gebracht vverden und dann in den Aschenfall herabfallen. Dieselben miissen nun sofort vvieder an ihren Platz gebracht oder durch einen Reservestab ersetzt werden. 78. In der ersten Roststabreihe kann der einzusetzende Štab mittelst einer Zange an seinen Platz gebracht vverden, vvahrend man fur die zvveit.e oder dritte Roststablage den einzufuhrenden Štab an den FeuermeiBel mit Schiemannsgarn anbindet, ihn in die richtige Lage bringt und das Gam einfach abbrennen liisst. Selbstverstandlich muss das Feuer vorher bei Seite geschoben und das Lager fur den Roststab gereiniget. vverden, um das Einsetzen desselben, vvelches bei der intensiven Hitze des Feuers immer eine schwierige Manipulation sein wird, zu erleicht.ern und so rasch als moglich durchzufuhren. 79. 'rj) Beginnt in einem Kessel der Wasserstand in auffallender Weise zu sinken, so hat man sich vor allem zu uberzeugen, ob bei geoffnetem Speisehahn das Ruckschlagventil richtig functionirt. Wird das Spiel desselben nicht vernommen, so vvird man sich sofort uber- 235 - zeugen, ob die Ventile der andern Kessel funct.ioniren, Wird aueh bei diesen das Spiel nicht wahrgenommen, so ist, der Fehler in der Speisepumpe gelegen, und ist hievon sofort der Wachmaschinist zu verstandigen. Man wird zum Aufspeisen der Kessel sofort die Dampf- pumpe ansetzen, bis der Fehler an der Speisepumpe gefunden und behoben sein wird. 80. Im Falle jedoch an den ubrigen Kesseln das Spiel der Ruckschlagventile wahrgenonnnen wurde, also der Fehler nicht in der Speisepumpe gelegen sein kann, so mag das Ventil des be- treffenden Kessels st.ecken geblieben sein oder sich ein fremder Kor- per dazwischen eingezwangt haben. Im erst.en Falle sucht man das steeken gebliebene Ventil durch leichtes Klopfen am Speisekopf und durch Vermehrung des Druckes (indem man die Speisehahne der ubrigen Kessel schlieBt) wieder gangbar zu machen. Der zweit.e Fali wird sich durch das Hei(Bwerden des Speise- hahnes und der Rohrleilung kundgeben. Es muss in diesem Falle der Speisehahn dieses Kessels geschlossen bleiben und das Auf¬ speisen mittelst der Dampfpumpe besorgt werden. 81. Da das Aufspeisen eines Kessels mit kaltem Wasser auf die Dauer fiir den Betrieb immer storend sein wird, so thut man besser, diesen Kessel abzustellen und dafur einen andern in Betrieb zu setzen. Man wird dann nach dem Abloschen der Feuer das Wasser auspressen, um den Speisekopf offnen und den fremden Gegenstand beseitigen zu konnen. Auch wenn kein Reserve-Kessel zur Verfiigung stiinde, wird man bei voraussichtiich langerer Fahrt besser thun, den Kessel auBer Betrieb zu setzen, um dem fjbelstande in vor- besagter Weise abzuhelfen. 82. Bei der Speisung der Kessel aus Oberflachen-Condensaloren tritt oft allgemeiner Wassermangel ein, obgleich die Pumpen und die Speiseventile regelmafiig functioniren. In diesem Falle ist der Wachmaschinist, rechtzeitig zu avisiren, damit er durch Einspritzung von Seevvasser das Speisewasser vermehre. 83. Bei allgemein auftretendem schlechten Speisen der Kessel hat man, im Falle die Pumpen gut functionirend befunden wurden, nachzusehen, ob nicht etwa an der Speiserohrleitung ein Leck ent- slanden oder durch unberufene Hande der an derselben angebrachte Sodwechsel verstellt. worden sei, weil in diesen Fiillen das Wasser in den Sodraum gepumpt wiirde. 236 84. Wie bereits unt.er 27 erwahnt wurde, werden einzelne Kessel oft. aus dem Grunde schlecht speisen, wenn in denselben ein hoherer Dampfdruck vorhanden wiire als in den iibrigen. Man hat daher nachzusehen, ob das Absperrventil des betreffenden Kessels normal geoffnet ist, und wird das Aufspeisen dadurch forciren, indem man fur kurze Zeit die iibrigen Speisewechsel theilwei.se abschlieBt. 85. Im Falle eines an einem Kessel oder an dessen Durch- pressrohi' entst.andenen Leckes wird der Wasserst.and ungewohnlich rasch sinken, und bleibt. daher keine Zeit zu langwierigen Unter- suchungen, sondern man hat, sobald das Wasser nicht mehr im Glase sichtbar ist, sofort die Feuer abzudampfen, dann herauszuziehen und abzuloschen. Das Abdampfen der Feuer kann durch Aufwerfen feuchter Asche oder, wenn die Einrichtung getroffen ist, mittelst Ein- spritzung eines fein zertheilten Wasserslrahles bewerkstelligt werden. 86. Wenn bei rapid gefallenem Wasserstande anzunehmen ware, dass bereits die oberen Reihen der Feuerrohre bloBgelegt sein konnten, so darf keinesfalls mehr ein Aufspeisen des Kessels stattfinden, weil durch die Beriihrung des Wassers mit den gliihenden R5hr'en nicht allein ein ReiBen derselben, sondern auch moglicherweise eine Kessel- explosion herbeigefuhrl. werden konnt.e. Nach dem Abloschen der Feuer ist der betreffende Kessel vom Retriebe auszuschallen und der Rest des Kessehvassers durch das Kingston auszupressen, wenn dies mit Riicksicht auf das et,wa gerissene Durchpressrohr thunlich er- scheint. 87. D) Solite ein Kessel selbst bei ganz geoffnetem Abschaum- hahne nicht gehorig abschaumen, d. h. der Salzgehalt des Kessel- wassers im fortwahrenden Steigen begriffen sein, so ist entweder das Abschaumrohr verstopft oder es liegl der Schaumloffel des inneren Rohres iiber dem Wasserspiegel. Im ersten Fali wird sich der Hahn des Abschauinrohres am Kingstongehiiuse jedenfalls kali anfuhlen. Ware dies nicht der Fali, so muss angenommen werden, dass bei niedrig gehaltenem Wasserstande der Schaumloffel auBer Wasser zu liegen kommt und daher statt. Wasser Dampf durch das Rohr aus- geblasen wird. In beiden Fallen wird man das Wasser im Kessel steigen lassen und zeilweise von unten durehpressen, bis sich der Salzgehalt des Kesselwassers entsprechend vermindert haben wird. S8. i ) Das Lecken der P’euerrohre ist gewobnlich die Folge vom oftinaligen Teinperaturwechsel in den Feuerungen, wenn behufs Hemmung der Dampferzeugung oder behufs Feuerputzens die Heiz- 237 tiri)ren ungewohnlich lange offen gehalten werden. Am meisten er- folgt. dies beim Liegen unter stillem Dampf und bei vorgeholten Feuern und wird um so eher eintreten, wenn die Rohren an ihren Enden bereits stark geschvvacht und abgebrannt sind. 89. AuGer dem Verlust an heifiem Wasser, welehes durch Aul- speisen ersetzt werden muss, hat. das Lecken der Rohre noch den Nachtheil, dass sich an der hinteren Rohrwand Salzkrusten bilden, welche die Miindungen der Rohre verlegen und so den Zug des Feuers, folglich auch die Bampferzeugung hemmen. 90. Muss der betrefifende Kessel in Retrieb bleiben, \veil kein Ersatzkessel vorhanden ist, so wird man eben trachten, die den Zug hemmenden Salzkrusten von Zeit. zu Zeit. zu beseit.igen, indem man die verstopften Feuerrohre mittelst der Rohrraskette oder sonstiger Eisenstangen durchstoBt und so die Krusten zum Herabfallen bringt. 91. Ware bloB ein Rohr dadurch leek geworden, indem es einen Langenriss an der Lothstelle erhalten hat, so wird man das Rohr mit Stopseln aus weichem Holz verstopfen. Zu diesem Behufe wird das Rolir mit der Raskette thunlichst gereinigt, damit ein lose passender Holzpfropf bis an das riickvvartige Rohrende eingesehoben werden konne, worauf das vordere Ende ebenfalls mit einem Holz- st.opsel verstopft wird. Das weiche Holz wird bald vom Wasser durch- trankt sein und schwillt derart an, dass das Lecken des Rohres dadurch vollstandig behoben wird. 92. x) Wenn Sicherheitsventile abblasen, ohne dass die nor¬ male Dampfspannung iiberschritten ist, so ist daran gewohnlich eine auf dem Ventilsitze haftende Unreinigkeit, schuld. Man sucht, dieselbe dadurch zu beseitigen, indem man das betreffende Ventil mit einem plotzlichen Ruck offnet,, damit der rapid ausstromende Dampf die Unreinigkeit mit sich fortreiGe; denn es wird dieser Fali der Ver- unreinigung gewohnlich nur bei jenen Ventilen vorkommen, welche von der Hand zu heben sind und deshalb auch oft kiirzere oder langere Zeit offen gehalten werden, wahrend bei den unzugangliehen Ventilen eine Verunreinigung des Sitzes nicht so leicht moglich ist. 93. A) Die am haufigsten bei den Kesseln vorkommende Be- t.riebsstorung ist das Uberkochen derselben. Dieses besteht in dem heftigen Aufwallen des Kesselwassers, wobei die aufsteigenden Dampfe feine Wassertheilchen, welche noch nicht die zur Verdampfung noth- wendige Temperatur besitzen, mit sich reiGen und in der Schwebe erhalten. 238 94. Gew5bnlich Iritt das Uberkochen beim Ingangsetzen der Mascbine, also bei der infolge der Dampfentnahme st.altfindenden Druckentlast.ung ein, und zwar um so eher, wenn der Dampfraum (Jer Kessel im Verhalt.nis zum Cylindervolumen der Masehine zu gering ist.. Es kann da gewissermaBen die Dampfproduction mit dem Verbrauch nicht gleiehen Schritt halten, und wird immer sofort eine Abnahme der Dampfspannung eintreten. 95. Wenn daher, wie dies auf Kriegsschiffen haufig der Fali ist, zum Betriebe der Masehine nur ein Theil des ganzen Kesselsatzes zur Verwendnng gelangt, so ist. beim Ingangsetzen der Masehine besondere Vorsichl. zu gebrauchen und die Drosselventile anfangs nur allmahlich zu offnen. 96. Eine andere Ursache des Uberkochens der Kessel liegt in der ungleichmtiBigen Bedienung der Feuer und im ungeregelten Aufspeisen der Kessel, wodureb (wie bereit.s unter 27 erlautert wurde) in den einzelnen Kesseln ungleiehe Dampfdriieke entslehen. Es ist. daher eine gleichartige Bedienung der Feuer und das regelmiiBige Aufspeisen und Absehaumen das beste Mittel, das Uberkochen zu verhiilen, und \venn schon, wie z. B. beim Feuerputzen und Rohr- kehren, ein Kessel nolhgedrungen in der Bampfentwicklung zuruck- bleiben muss, so hat man die Dampfentnahme aus diesem Kessel derart zu reguliren, dass dessen Dampfspannung mit jener der iibrigen Kessel iibereinstimme. 97. Beim Wechsel von Fluss- und Seewasser zum Speisen der Kessel t.rilt, fast immer ein Uberkochen derselben ein. Es lasst. sich diese Erscheinung nur durch das versebiedene speeifische (te- wiebt und durch die Differenz der Siedepunkl.e der beiden Wasser- arten erklaren. Um dem abzuhelfen, suclit man das ganze Kessel- wasser in kiirzester Zeit zu vvechseln, indem man mehr als sonst. aufspeist und absebaumt, aueh zeitwei.se von unten durchpresst, wahrend man durch eine geringere Dampfentnahme, d. h. durch lang- sames Fahren, einer dauernden Druckentlastung vorzubeugen trachtet. 98. Das Uberkochen eines Kessels erkennt. man sofort an dem heftigen Aufwallen des Wassers im Wassersla.ndglase, wahrend man schon vorher durch das Schlagen der Sicherheitsventile an den Dampfcylindern darauf aufmerksam gemacht wird. 99. Das nun einmal eingetretene Uberkochen eines Kessels wird ain raschesten dadurch behoben, dass man das Absperrventil und die AschenfallthLiien tur kurze Zeit abschlieBt. Sobald sich dann 239 das Wasser im Glase beruhigt zeigf, offnel. man mit Vorsicht all- mahlich das Absperrvenf.il und die Aschenfallthiiren wieder, wahrend man das Wasser im Glase fortwahrend im Auge behalt. 100 . Bei lange andauerndem Uberkochen aller Kessel, wie dies °ft bei ganz neuen Kesseln der Fali ist, verringerl man die Dampf- entnahme durch theilweises SchlieBen der Absperrventile und hemmt den Zug der Feuer durch !heilweises SchlieBen der Aschenfallthuren. Man lasst also die Maschine eine geraume Zeif. langsamer arbeiten und steigert dann sowohl die (ieschwindigkeif der Maschine als auch die Dampfproduct.ion nur allmahlich wieder. 101 . Da beim Uberkochen eines Kessels viel Wasser mifge- rissen wird, so fallt der Wasserstand meist sehr rasch, ja man ist gewohnlich gar nicht imstande, wahrend des tlberkochens den wirklichen Wasserst.and zu beurtheilen; daher isf. es schon aus dieser Ursache angezeigt, das Absperrvenl.il dieses Kessels fiir einen Moment zu schlieBen,. damit. sich da.s Wasser beruhige und der Stand des Wassers mil. Sicherheit abgelesen werden konne. 102 . Solite aber das Wasser im Glase nicht mehr sichtbar sein und auch der unterste Probirhahn nur mehr Dampf ausblasen, so ist dieser Kessel auBer Betrieb zu setzen, olme ihn aufzuspeisen, weil moglicherweise schon die oberen Heizflachen bloBgelegl. sein konnen. n) Vorgang' beim Wachenweclisel. 103 . Der Wachenwechsel wird alle vier Stunden, und zwar um 4, 8 und 12 Uhr, vollzogen. Vor dem Eintrift des Wachenwechsels ist von der im Dienste stehenden Wachmannschaft zu sorgen: 1. ) dass alle Feuer (mit Ausnahme jener, welche auf der niichsten Wache zu reinigen sein werden) in guten Zustand versetzt, entsprechend mit Kohle beschickt und deren Boste schlackenfrei gemacht werden; 2. ) dass fiir eine einmalige Beschickung der Feuer geniigend Kohle herbeigeschafft werde; 3. ) dass die Asche aus den Feuerungen entfernt und iiber Bord geschafft werde; 4. ) dass die vorgeschriebene Anzahl Feuer geputzt sei; 5. ) dass Dampfspannung und Wassersfand normal seien; 6. ) dass der Salzgehalt. des Kessehvassers 2 / 3 a nicht iibersteige; 7. ) dass die Speise- und Abschaumhahne riehtig gestellt; 8. ) dass die Dampfpumpe zum Kesselspeisen bereit gestellt; 240 9.) dass die Laternen und Lampen der Wasserst.ande und Manometer in Ordnung geset.zt seien, und 10.) dass die Feuerwerkzeuge, dann Ascheneimer, Kohlen- hammer und die verschiedenen Hahn- und Mutter- schlussel sich an ihren vorgeschriebenen Platnen befinden. 104. Jede Person hal die ihr auf ibrem Dienstesposten zu- konnnenden Verrichtungen dem Abloser genau zu iibergeben, und hat speciell der die Aufsicht fuhrende Unterofficier seinen Nachfolger liber folgende Punkle zu informiren: «) welche Feuer und Robrsysleme vvahrend der abgelaufenen Wache gereiniget wurden und welche auf der neuen Wache zu reinigen sein werden; /?) welcher Salzgehalt. in den einzelnen Kesseln gemessen wurde und welcher gehalten werden darf; y) welche Anstande sich im Belriebe ergeben baben, sowie ob und wie dieselben behoben wurden; d) aus welchen Depols die Kohlen entnommen wurden und entnommen werden sollen. 105. Der die Wache iibernehmende Unterofficier bat sich personlich von dem Zustande der Feuer und der Feuerungen, von dem richtigen Functioniren der Wasserslande, der Manometer, der Sicherheitsvent.ile, der Speiseventile und Abschaumer, dann von der richtigen Stellung der Absperrvenlile und der Ilahne der Dampfpumpe zu liberzeugen. Er hat ferner in Gegenwart des Ubergebers nochmals den Salzgehalt des Kesselwassers zu messen, und wenn ihm von den untergeordnelen Organen die Meldung von der ordnungsmaBigen Ubernahme ibres Dienstes gemacbt wurde, baben beide Unterofficiere dem Wachrnasehinisten die Obergabe, respective die Ubernahme der Wache vorschriftsmftBig zu melden. 10G. Der Ubergeber hal seinem vorgesetzten Wachmaschinisten alle etwa vorgekommenen Miingel und Anstiinde zur Anzeige zu bringen und die vorgemerkten Dalen iiber den Kohlenverbrauch zu iibergeben, damit selbe in das Tagebuch ordnungsmiiBig eingelragen werden. «) Behandlung der Feuer vor der Betriebseinstellung. 107. Sollen die Ressel auBer Betrieb gestelll werden, so wird der Befehl in der Regel eine Viertelstunde friiher ertheilt, bevor die Maschine abzustellen kommt. Der Kohlentransport und das Aufvverfen 241 frischer Kohle sind nun vollkommen einzustellen und die Feuer nur durchzustoBen, damit alle Kohle zur vollkommenen Verbrennung ge- lange. Es darf jedoch der Dampfdruck vor dem Einstellen der Maschine nicht erheblich fallen, damit bei den im Hafen noch auszufiihrenden Manovern der Dampf nicht mangele. Waren daher die Feuer schon stark abgebrannt, so wird man bei Zeiten noch etwas Kohle auf- werfen und dem \veiteren Fallen des Dampfdrucks durch Abstellen des Speisens und Abschaumens vorbeugen. 108. Waren die Feuer bei erfolgtein Abstellen der Maschine noch sehr lebhaft, so ist die Dampfentwicklung durch Schliefien der Aschenfallthuren zu hemmen, der uberfliissige Dampf aber durch die Sicherheit.sventile abzublasen. Gleichzeitig kann mit der Dampfpumpe aufgespeist, und das Kesselwasser abgeschaumt werden. 109. So lange mit der Maschine manovrirt wird, ist die Dampf- spannung normal zu erhalten, daher bei jedesmaligem Ingangsetzen die Aschenfallthuren zu offnen und die Feuer nothigenfalls aufzu- mischen, das Aufspeisen und Abschaumen aber einzustellen. 110. Ist der Befehl zum Feuerloschen erfolgt, so wird ge- vvohnlich die Maschine noch mit Dampfkraft in jene Stellung gebracht, welche sie zur Ausfiibrung gewisser Instandsetzungsarbeiten haben muss; man beniitzl ferner den noch uberflilssigen Dampf zum Aus- blasen des Sodwassers mit dem Ejector und halt gerade noch so viel Dampf, um die Entleerung der Kessel bewerkstelligen zu konnen, wenn dieselbe uberhaupt erfolgen soli. p) Heraiiszielien und Ablosclien der Feuer. 111. Sind alle mit Dampf auszufiihrenden Arbeiten vollendet, so werden die Absperrvenlile abgeschlossen und die Feuer der Reihe nach herausgezogen und abgeloscht.. Vor dem Herausziehen der Feuer soli nasse Asche vor dem Aschenfall ausgebreitet werden, damit die Flurplatlen nicht zu sehr erhit.zt, werden, weil dadui'ch auch eine Entziindung der Flurholzer stat.tfinden konnle. Das Feuer ist schon wahrend des Herausziehens sofort mit Wasser zu bespritzen und mit nasser Asche zuzudecken, damit der arbeitende Heizer sieh die FiiBe nicht verbrenne, jedoch soli das Abloschen mit der nothigen Vorsicht geschehen, dass durch den plotzlich aufsteigenden Wasser- dampf nieinand beschiidiget werde. 112. Wahrend des Herausziehens und Abloschens der Feuer sind die Aschenfallthuren offen zu halten, damit die heiCen Gase 16 242 und Wasserdampfe ihren Abzug durch die Feuerungen nehinen, so- bald aber diese Arbeit vollendet ist, sind sowohl die Aschenfallthiiren als auch die Heizthiiren zu schlieBen, damit keine zu plotzliche Ab- kiihlung der Wande in den Feuerungen und der Feuerrohren erfolge. 113. Nachdem die herausgezogenen Feuerruckstande vollends abgeloscht sind, wird auch noch die im Aschenfall befindliche Asche herausgezogen und geloscht, sodann die Roste nochmals besichtigt, ob nicht Reste von Kohlenglut oder Schlacken auf denselben zuriick- geblieben sind, und dieselben herausgeschafft. Wenn sodann die Roststabe sich entsprechend abgekuhlt haben, kann zum Durch- pressen des KesseKvassers geschrilten werden, falls dies iiberhaupt geschehen soli. q) Die Entleerung der Kessel von Wasser und Dampf. 114. Soli das Entleeren der Kessel durch Ausblasen mit Dampf- druck geschehen, so ist darauf zu achten, dass es nur mit der un- umganglich nothwendigen Dampfspannung bewerkstelliget werde, um die hiebei eintretenden schadlichen Erschutterungen der Kessel moglichst. einzuschranken. Da Dampf von 1 kg Spannung einer Wassersaule von 10 m das Gleichgewicht ha.lt , so bedarf man tur jedes Meter, vvelches die Miindung des Kingstons unter der AuBen- wasserlinie liegt, 04 kg Uberdruck. Um ferner das Wasser mit hinreichender Geschvvindigkeit aus dem Kessel zu pressen, geniigt ein Uberdruck von 0 - 5 kg, folglich wird man zu dem letzteren so viele Zehntel kg zu addiren haben, als das Kingston Meter unt.er der Wasserlinie liegt. Betragt z. B. diese Tiefe 5 Meter, so hat man 0'5 -f- 0'5 = 1 kg Uberdruck, mit welchem der Kessel durch- zupressen sein wird. Ware in den Kesseln mehr Dampfdruck vor- handen, so wird man so viel durch die Sicherheitsvenfile abblasen, bis der Manometer den entsprechenden Druck anzeigt. 115. Man offnet. sodann zuerst das Kingstonventil und stellt dasselbe mit der zu diesem Zwecke angebrachten Gabel fest, dann wird der Steckschlussel durch die auf dem Durchpresshahn angebrachte Schutzbrille aufgesteckt und der Hahn um 90 Grad gedreht. Der Steckschlussel kann nun vvegen der unter der Schutzbrille befindlichen Nasen desselben nicht abgezogen vverden, und es hat der Mann, vvelcher das SchlieBen zu besorgen hat, bei diesem Steckschlussel zu verbleiben und auf das slattfmdende Gerausch zu achten. Sobald das Wasser ausgepresst ist und nun der Dampf durch das Kingston 243 auszutreten beginnt, entsteht ein eigenthiimliches polterndes Geriiuseh, welches sich von dem fruheren wohl unterscheidet, und weil dadurch auch das Kingston heftig erschiittert wird, so hat der bet.reffende Mann ungesaumt den Durchpresshahn zu schlieBen. Wlirde dieses charakteristische Gerausch uberhort, so konnte es gescheben, dass das Seewasser in den Kessel eindringen und den darin enthaltenen Dampf condensiren wurde, was dem Kessel unbedingl. schadlich wiire. 116. Ist der Durchpresshahn geschlossen, so wird der Steck- schlussel abgezogen und auch das Kingstonvenlil geschlossen. Man ollnet sodann das Sicherheitsventil und Iasst den noch im Kessel befindlichen Dampf abblasen. Das Sicherheitsventil bleibt olfen, wenn auch keine Dampfspannung mehr im Kessel ist, damit nach der allmahlichen Condensation des Dampfes die Luft in den Kessel ein¬ dringen kann. Um gegen alle Eventualitaten geschiitzt zu sein, iiber- zeugt. man sich, dass das Luftvent.il des Kessels nicht festsitzt. 117. Das Entleeren der Kessel vom Wasser durch Auspumpen hat wohl den Vortheil, dass die Kessel keinen Erschiitterungen aus- gesetzt werden und langsamer auskuhlen, allein eben deswegen, weil man mit Riicksicht auf die Kautschukventile der Pumpen das Kessel- vvasser erst entsprechend abkiihlen lassen muss. erfordert es eine geraume Zeit., bis man damit beginnen kann. Sind iiberdies eine groBere Anzalil und noch dazu grofie Kessel zu entleeren, so \viirde auch das Auspumpen mit der Handpumpe viel zu lange Zeit erfordern; deshalb Iasst man lieber das Kesselwasser nach entsprechend er Ab- kuhlung in den Sodraum ablaufen und pumpl. es in kurzerer Zeit mit den Schiffspumpen iaber Bord. r) An Cere Reinigung der Kessel. 118. Sobald die einzelnen Kessel entsprechend abgekuhlt sind, kann zur aufieren Reinigung derselben geschritten werden. Dieselbe besteht im Kaminkehren, im Reinigen der Rauchcanale, der Feuerrohren, der Oberhitzer, der Rauchkammern und der Feuer ungen. 119. Die Reinigung des Kamins hat stets nach einer be- slimmten Anzahl Feuerstunden vorgenommen zu werden, jedoch wird die Nothvvendigkeit immer von der zur Verbrennung gelangten Kohlen- galtung ahhiingig sein. Bei stark ruBenden Kohlen wird das Kamin¬ kehren schon nach 100 bis 120Fahrstunden, bei vvenig rauchbildenden Kohlen erst nach 180 bis 200 Fahrstunden nothwendig werden. lfi* 244 120. Ras Kaminkehren wird mittelst Besen bewerkst,elliget; im Falle sich jedoch der sogenannte GlanzruB angesetzt haben solite, muss derselbe mittelst Rasketten entfernt werden. Darnit. beim Kehren der leichte Rufi nicht. durch den Luft.zug fortgelragen und dadurch das Oberdeck des Schiffes besehmutzt w'erde, ist die Kaminkappe aufzusetzen und der Zug durch Schliefien der Feuer-, Aschenfall- und Rauchkammerthiiren zu hemrnen. 121 . Die zur Reinigung des Kamins bestimmten Leute werden mittelst, Flaschenziigen, die am obern Kaminkreuze befestiget werden. auf daran eingehangten Sitzbrettern in die Hohe gezogen und be- ginnen so das Abkehren von oben, nach beiden Seiten zusammen- reiehend, so dass inzwischen keine ungekehrten Stellen verbleiben. Es sind daher dem IJmfang des Kamins entsprechend geniigend Leute gleichzeitig anzustellen. Nach vollendeter Reinigung eines be¬ stimmten Hohentheils des Kamins werden die Flaschenzuge wieder um einen gleichen Theil nacbgelassen. 122. Nach vollendeter Kaminreimgung wird der Rufi in die Rauchkammern hinabgeschafft und die Reinigung der Rauchzuge der einzelnen Kessel begonnen und fortgesetzt. Der Rufi wird aus den Rauchkammern am besten gleich in die Sacke gefullt, um den Kessel- und Maschinenraum nicht zu sehr zu beschmutzen. Hierauf werden die Uberhitzerrohre und Feuerrohre zuerst mit den Biirsten, und falls sich Glanzrufi oder Salzkrusten in denselben angesetzt haben sollten, mittelst der Rasketten gereinigf. 123. Nach dem Rohrkehren wird die Reinigung der Feuer- buchsen und der Roste vorgenommen. Hiebei ist besonders auf eine sorgfaltige Reinigung der in der Feuer- oder Umkehrkammer gelegenen Rohrplatte zu sehen, und sind jene Rohre, bel welchen angesetzfe Salzkrusten ein Lecksein derselben anzeigen, nach der Reinigung mit Kreide zu bezeichnen, damit selbe frisch gedichtet werden. 124. Um eine grundliche Reinigung der Roste und der Aschen- falle vorzunehmen, ist es angezeigt, alle Roststabe herauszunehmen, weil selbe dann einzeln leichler von Schlacken und Zunder mit dem Hammer gereinigt werden konnen, wahrend der betreffende Heizer die Reinigung der Feuerbuchse und des Aschenfalls vornimmt. Stark abgebrannte oder krumme Roststabe sind hiebei sofort. auszuwechseln. 125. Ein Teleskop-Kamin wird nach der vorgenommenen Reinigung gestrichen. Um dies zu bewerkstelligen, wird der Kamin etwas gehisst, um die Keile, auf welchen er ruhte, herausziehen zu 245 konnen, sodann werden die Aufzugvvinden langsam zuruckgedreht. Bei diesem Zuruckwinden ist sorgfaltig darauf zu sehen, dass die Ketten immer gespannt bleiben, denn es konnte der Kamin sich irgendwo zvvangen und dann bei schlaff ge\vundenen Ketten plolzlich durch irgend eine Erschutterung zum Fallen kommen und dadurch groBer Schaden herbeigefiihrt werden. Die Kaminstagketten werden bei gestrichenem Kamine auf dessen Mantel ordenllich aufgeschossen. 126. Nach der Reinigung der Feuerbiichsen rverden die Rosf- stabe wieder ordenllich eingelegt, sodann die Kessel an der Stirnfront und an der Dečke und die Dampfrohrleitung gereinigt. Die nun auf der Heizflur angesammelte Schlacke und Asche sowie der RuB werden in Sacke gefiilll, auf Deck gehissl. und in ein bereilstehendes Boot. hinabgelassen, um an einen hiezu angevviesenen, am Lande befindlichen Ort gebracht und dort entleert zu werden. s) Instandsetzung der Kesselgarnitnren. 127. Nach vollendeter auBerer Reinigung der Kessel werden ali e Thuren der Rauchkammer und der Feuerungen auf ihre leichte Beweglichkeit untersucht, die Charnierbolzen und Reiber eingeolt, sodann die Thuren geschlossen. Wurden wahrend des Betriebes der Kessel irgend welche Mangel an den feineren Kesselgarnituren beob- achtet, so sind diese Garnituren jetzt wieder in Stand zu setzen. 128. Vor allem ist die Gangbarkeit der Sicherheitsventile und ihrer Hebevorrichtungen sowie jene der Luftventile zu erproben, undichte Wassersfands- und Probirhahne sind einzuschleifen, die undichten Stopfbiichsen nachzuziehen oder frisch zu verpacken. Aus den Oberhitzern und der gesammten Dampfrohrleilung ist durch die zu diesem Zwecke angebrachten Hahne das etwa darin befindliche Wasser abzulassen, wobei diese Hahne zu unlersuchen kommen, ob sie nicht durch Rost und Schlamm verlegt seien. 129. Wenn auch an den Speise- und Abschaumhahnen, dann an den Speiseventilen und Durchpresshahnen wiihrend des Betriebes keine Mangel beobachtet wurden, so hat. man sich nach jeder langeren Betriebsperiode doch von deren Zustande zu iiberzeugen, indem man wenigstens einzelne bffnet und, wenn nolhig, deren Instandsetzung durch sorgfaltiges Einschleifen besorgt. Eine iihnliche Untersuchung und evenluelle Instandsetzung hat auch bei den Dampfabsperrventilen und den Sicherheitsventilen zu erfolgen. 246 t) Iniiere Reinigung (ler Ressel. 130 . Eme innere Reinigung der Kessel solite bei jenen, welcbe aus Oberflaehen-Condensatoren gespeist. werden, wenigsl.ens nach je 14tagigem, bei solchen, vvelche mit Salzvvasser gespeist werden, wenigstens nach 20tiigigem Betriebe vorgenominen werden. Zu diesein Behufe werden alle Mann- und Schlammlocher der Kessel geoffnet. und das ara Kesselboden noch befindliche Wasser bei den unteren Schlammloehern herau.sgeschaffl. Die Mundung des Durchpressrohres wird mit einem Holzstopsel verstopft. 131 . Bevor man einen Kessel von den Leuten befahren lassf, bat mit einem Kerzenlicht die darin befindliche Luft untersucht zu werden, ob sie zum Athmen geeignet sei. Die Kessel vverden sodann durch das an der Kesseldecke befindliche Mannloch befahren und die Reinigung im Rampfraume begonnen. Durch leichtes Klopfen mit den Salzhammern an den Verankerungen wird der lose haftende Bost zum Abfallen gebracht, wahrend die Rostkrusten an der Kessel¬ decke und an den Seilenvvanden mit den Rasketlen beseiligt werden. Damit die abfallenden Rostkrusten nicht, in die Abschaumschale ge- langen, ist letztere mit einem Leinwandfetzen zu verbinden. 132 . Haben sich in der Hohe des normalen Wasserspiegels schlammige Fettschichten an den Wanden und Verankerungen an- gesetzt, so sind selbe sorgfaltig abzukratzen, wobei jedoch darauf zu sehen ist, dass diese Unreinigkeit nicht nach unten falle. Dieselbe ist vielmehr in kleinen GefaBen zu sammeln und beim oberen Mann¬ loch herauszusehaffen. 133 . Kesselstein- und Salzkrusten, deren Dicke einen Millimefer erreicht haben, werden durch Abklopfen mit den Salzhammern und dort, wo man mit dem Hammer nicht arbeiten kann, mit langen MeiBeln und Rasketten entfernt. Die Hiebe mit den Salzhammern diirfen auf den Blechen nicht ersichtlich scin, weil sich die nachsten Salzkrusten in diesen Verliefungen fester ansetzen und dann um so schwerer zu entfernen sein werden. Es ist daher strenge darauf zu sehen, dass die Leut.e nicht unnot.higervveise zu starke Schlage aus- ftihren. 134 . Die Salzhullen auf den Feuerrohren diirfen unter keinen Dmstanden durch Schlagen mit den Salzhammern entfernt. werden, weil durch die Erschiiiterung die Rohre leicht, in den Rohrwanden gelockert und leck werden. Wenn die Krusten auf den Rohren eine 247 gevvisse Dicke erreichf. haben, springen selbe bei der Abkuhlung ge- wohnlich von selbst ab, und man hat daher bei der inneren Reinigung nur dafiir Sorge zu tragen, dass diese abgefallenen Krusten nicht zwischen den Rohren liegen bleiben. Man wird daher die vertiealen Zwischenraume der Rohre mit flachen Meifieln durehpassiren und insbesonders die an den Rohrwanden gevrohnlich fester haftenden Salzkrusten mit. Sorgfalt. zu entfernen trachten, weil dieselben von diesen Stellen nicht von selbst abfallen und mit der Zeit, eine solcbe Dicke erreichen wiirden, dass sovrohl die Rohrplatte als auch die Rohre einer tibermaBigen Erhitzung ausgesetzt werden konnlen. Die Folge davon ist. dann immer das Leckwerden der Rohre. 135. Die Incrustationen der Feuerbiichsen werden durch die Mannlocher an dec Stirnwand mit entsprechend geformlen langen Salzmeifieln oder Schrappern losgebrochen und entfernt, und muss der Reinigung der Feuerdecken besondere Sorgfalt gevvidmet \verden, weil hier die Gefahr des fjberhitzens der Bleche und Blasenbrennens am grafiten ist. Insbesonders ist darauf zu sehen, dass im Aufbug- winkel der Feuerdecke zur Rohrvvand keine abgefallenen Krusten liegen bleiben, und muss der Kesselstein mit dem Aufgebot aller Miltel und Sorgfalt von dort entfernt werden, weil daselbst die so- genannte Stichflamme des Feuers eine sofortige Uberhitzung des Bleches hervorruft, \venn die Warme nicht direct an das Wasser abgegeben werden kann. 136. Die bei der inneren Reinigung herabgefallenen Rost- und Salzkrusten werden nun bei den unteren Schlammlochern mit kleinen, an langen Stielen befestigten Krucken herausgeschalft, und ist zu beachten, dass keine Verunreinigungen in den Ecken und Winkeln angehauft zuriickbleiben. Waren solche Stellen absolut unzuganglich, so wird man suchen, mittelst eines VVasserstrahles, der von einer Handpumpe aus durch eine Schlauchleitung in das Innere des Kessels gefuhrt wird, diese Unreinigkeiten von den betreffenden Stellen weg- zuschwemmen. 137. Kessel, vvelche aus Oberflachen-Condensatoren gespeist werden, sollten nach jeder Reinigung mil einem Wasserstrahl aus- gespritzt. werden, um das an den Wanden noch haftende Fet.t weg- zuscbvvemmen. Nach dieser Operalion sind dann die Kessel wieder vom Wasser zu entleeren, indem selbes mittelst Krucken bei den Schlammlochern herausgeschafft, und der Rest mit Schvvabbern gut aufgetrocknet wird. So lange Wasser am Boden steht, trocknet der 248 Kessel nicht, weil selbes verdunstet und dann sich wieder an den Wanden zu Tropfen condensirt, daher muss das Austrocknen so lange fortgesetzt werden, bis sich der Kesselboden nicht mehr nass zeigt. u) Untersuchung der Kessel nacli der Reinigung. 1B8. Nach vollendeter Reinigung sind die Kessel sovvohl von auBen als auch im Innern einer eingehenden Visitirung zu unter- ziehen, um sich einerseits von der ordnungsmaCigen Ausfiihrung der Reinigungsarbeiten zu iiberzeugen und andererseits, um ein Rild von dem Zustande der Kessel und den etwa nothwendigen Instandsetzungs- arbeiten zu erhalten. 139. Bei der auGeren Visitirung ist ein besonderes Augenmerk den Feuerbiichsen und den Rohrplatten in der Umkehrkammer zu- zuwenden, und zwar nachzusehen, ob keine Ausbauchungen oder Blasen vorkommen, ob die Muttern der Stehbolzen und Verankerungen festsitzen und ob sie nicht abgebrannt sind, ob die Stiitzenrohrmultern alle intact und ob die Feuerrohre nicht leck seien. 140. Vorgefundene Ausbauchungen in den Seitenvvanden oder Blasen in der Dečke der Feuerbiichsen sind beziiglich ihrer GroGe auszumessen und dariiber Vormerkungen zu machen, um nach einem anderweitigen Betriebe controliren zu konnen, ob eine Zunahme der Ausbauchungen stattgefunden habe. Bereits rissig gevvordene Blasen miissen jedoch sofort ausgehauen und dafiir Flecke aufgeset.zt werden. 141. Abgebrannte Muttern der Stehbolzen der Verankerungen und der Stiitzenrohre sind, wenn ein Ersatz hiefiir vorhanden ist, durch neue zu ersetzen, und lecke Feuerrohre sind mit dem Roll- apparate frisch zu dichten, und falls sie bereits stark abgebrannt waren, sind Stahlringe einzutreiben. 142. Manchmal kommt es vor, dass Stiitzenrohre, bei welchen das Gewinde zu tief eingeschnitten wurde, abgerissen und die Muttern herabgefallen gefunden werden. Da die Rohrplatte an dieser Stelle sodann ohne Verankerung ware, so ist durch das betreffende Rohr eine eiserne Verankerungsstange, vvelche sich mit entsprechend geformten Unterlagsscheiben gegen die beiden Rohrplatten stemmt, einzuziehen. 143. Bei Visitirung der Roste ist zuerst der Zustand der Feuermauern zu untersuchen, dann darauf zu sehen, dass keine verbogenen oder zu stark abgebrannt en Roststabe eingelegt wurden, 249 ferner dass die Luft.spalt.en weder zu eng noch zu weit seien und die Roststabe zwischen ihren Kopfen entsprechenden Spielraum haben. 144. An der aufieren Stirnvvand des Kessels ist zu beachten, dass kein Salz daran hafte und der Rosf. insbesonders an der Boden- ecke gut beseitiget worden sei, bevor der Anstrieh daselbst, er- neuert wird. 145. Bei der inneren Visitirung der Kessel ist. zu untersuchen, ob der Rosf und der Kesselstein von allen Wanden und Ver- ankerungen und insbesonders aus den Ecken und Winkeln, welche schwer zuganglich sind, gut. beseitiget worden sei. Man hat ferner darauf zu sehen, dass keine Werkzeuge, Lampen, Arbeitskleider und Put.zwerk in den Kesseln zuruckgelassen wurden, und dass sowohl der Verband von der Abschaumschale als auch der Holzpfropf aus der Miindung des Durchpressrohres entfernt worden sei. v) Trockenlegung der Kessel. 146. Um die Kessel vor dem vorzeitigen Zugrundegehen durch das Rosten der Bleche im Innern zu bewahren, sind dieselben so viel als moglich frocken zu halten, und ist. insbesonders der haufige Wechsel der Luft zu verhindern. 147. Sollen die Kessel nach beendigter Reinigung bald wieder in Betrieb kommen, so wird man bei t.rockener Witterung die Mann- und Schlammlocher noch einige Zeit fiir die Luftcirculation offen •halten, damit die Wande so viel als moglich lufttrocken werden, dann aber alle Offnungen gut abschlieBen; bei feuchter Witt.erung dagegen ist, es angezeigt, die Kessel sofort, zu schlieBen, um wenigstens den Luftwechsel zu verhindern. Das letztere ist auch zu beobacht.en bei Kesseln, die nur entleerl, aber nichl gereinigt wurden, denn es kann ein Rost.en nur so lange stattfinden, als in der im Kessel ent- haltenen Luft noch Sauerstoff enthalten ist. 148. Bleiben die Kessel nach der allgemeinen Reinigung aber voraussichtlich noch liingere Zeit auBer Betrieb, so ist es angezeigt, sie schnell auf kunstlichem Wege, namlich mit Feuer zu trocknen und sie dann sorgfaltig gegeri jeden Luftwechsel abzuschlieBen. Zu diesem Behufe wird nach beendigter Reinigung die vordere Rost- lage eines jeden Feuers in den Aschenfall herabgesefzt, darauf ein mitCiges Feuer angeziindet und durch elwa 24 Stunden in Glut. erhalten, damit eine gleichmaBige Ervvarmung aller Heizflachen und folglich auch der im Kessel enthaltenen Luft stattfinde. Selbst,- 250 verstandlich bleiben biebei die Heizthiiren gut geschlossen, wahrend die Aschenfallthuren gerade nur so weit offen bleiben, dass dem Feuer geniigend Luft zugefiihrt und jeder tibermaBige Temperatur- wecbsel vermieden werde. 149. Da nach der Enl.leerung des Kessels gewohnlich noch Wasser im Abschaumrohr, im Durchpressrohr und in den Speise- rohren zuriickbleibt, so ist dasselbe vor Beginn des Austrocknens von dort zn entfernen, weil sonst, die Trockenlegung mindestens verzogert, wenn nicht ganz vereitelf. werden konnte. Sodann sind anfangs alle Mann- und Schlammlocher sowie auch die Sicherheits- venfile geschlossen zu hall.en, damit die in den Kesseln befindliche Luft. sich erwarme und die Feuchtigkeit zur Verdunstung gelange. Hat die Luft eine ent.sprechende Temperatur angenommen (was beim Ausstromen derselben durch einen geoffneten Probirhahn wahr- genommen werden kann), so offnel man erst. das Sicherheitsventil und das Mannloch an der Kesseldecke, sodann die unteren Schlamm¬ locher, damit eine Luftcirculation eint.rete und der Wasserdunst aus dem Kessel mit entfuhrt werde. Sobald dann die Temperalur der beim oberen Mannloche ausstromenden Luft derart gesunken ist, dass keine entsprechende Verdunstung der Feuchtigkeit mehr erwartet. werden kann, so schlieBt man den Kessel neuerdings hermetisch zu und wartet. wieder die Erwarmung der im Kessel enthaltenen Luft ab, um sie dann abermals sammt dem aufgenommenen Wasserdunst ausstromen zu lassen. 150. Wenn sich endlich nach mehrmaliger Wiederholung dieser Operation nicht nur die oberen Wande, sondern auch der Kesselboden geniigend trocken zeigen, so lasst. man die Feuer abbrennen und schlieCt sodann die Aschenfallthuren und die Rauchregister, damit eine langsame Abkuhlung der Kesselwande erfolge; ebenso schlieBt man auch sammtliche Mann- und Schlammlocher, ferner alle in den Kessel miindenden Ventile, Hahne und Rohre, damit kein Luftweehsel mehr stattfinde und auch keine Feuchtigkeit mehr in den Kessel gelange. w) Reinigung des Sodraumes nnd Ausbesserung des Anstrichs. 151. Wurde die allgemeine innere und auBere Reinigung der Kessel sowie deren Trockenlegung vorgenommen und beendet, so wird an die Reinigung des Sodraumes und dann an die Nachbesserung des Anstriches derselben geschritten. 251 Vor Beginn der Sodreinigung werden die eisernen Flurplatten gehoben und zu beiden Seiten der Ressel aufgestellt, dann abgekrat.zt und gewaschen. Hierauf' vverden die Flurholzer abgeschrappt nnd gewaschen, endlieh (nachdem die letzteren beiseite geschafft wurden) mil der Reinigung des Sodraumes und der in demselben liegenden Rohrleitungen und Hahne sowie der Kingstonsventile fortgefahren. 152 . Zu diesem Behufe muss voi'her das elwa im Sodraume befindliche Wasser durch Auspumpen vveggeschafft werden, dann be- ginnt man im Vordert.heile des Raumes mit dem Abkrat.zen des schlammartigen Schmutzes, welcher nicht nur am Schiffsboden, son- dern auch an dem Kielschweine und den verschiedenen Rohrleitungen haftet, und spilit den Rest mit reinem Wasser ab, indem man gleich- zeitig den fester haftenden Schmulz mit Besen abzukehren suchl. Hiebei ist. ein besonderes Augenmerk darauf zu richten, dass alle Caniile unler dem Kielschwein gereinigt und flir das Sodvvasser gangbar gemacht. werden, damit selbes von allen Seiten zu den Pumpen gelangen kbnne. 153 . Hat man so den ganzen Sodraum grundlich gereinigt, so wird bei Holzschiffen der Boden und das Kielschwein mit Kalk, die Rohrleitungen jedoch mit Miniumfarbe angestrichen, wahrend bei eisernen und bei Composit-Schiffen alle nicht mit Cement verkleideten Eisenbleche und Spanten auch mit Miniumfarbe anzustreichen kommen, falls deren Ansl.rich bereits mangelhaft geworden sein solile. Damit jedoch dieser Anstrich seinen Zweck erfulle und gul haft.en bleibe, sind alle Flachen vorher gut. abzukratzen und abzutrocknen. 154 . Der Sodraum hal sodann behufs Troeknung der be- wirld,en Anstriche sowie wegen der nothwendigen Ausdiinstung noch einige Zeit offen zu bleiben, wobei man fiir eine gute Ventilation des Raumes zu sorgen bat. Solile sich diese Ausdiinstung, wie nament- lich in der heifien Jahreszeit, durch einen unangenehmen Geruch fuhlbar machen, so wird zur Desinficirung et.vvas Wasser in den Sod¬ raum gelassen und demselben eine Ghlorzinklosung beigemischt. Nach 24 Stunden wird dieses Wasser wieder ausgepumpt und dieses Ver- fahren nach Umstanden wiederholt, wenn sich keine Besserung der Luft eingestellt. haben solite. 155 . Nach dem SchlieGen des Sodraumes durch die Flurholzer vverden die gereinigten und allenfalls auf der unt.eren Seite mit Miniumfarbe angest.richenen Flurplatten aufgelegt, sodann selbe auf der oberen geriffelten Seite mit Graphit geputzt, vvahrend man gleich- 252 zeitig mit der Ausbesserung des Anslrichs der Kessel an der Stirn- front beginnt. 156. Der Anstrich der Kessel ist jedoch gewohnlich nach einem langeren Betriebe, besonders im unteren Theile der Stirnfront, voll- kommen defect geworden und ist daher meist ganz zu erneuern, weshalb der Rest der alten Farbe sorgfaltig abzukralzen sein wird. Die oberen Theile der Kesselfronten sowie die Dampfrohrleitungen, welche nach Vorschrift mit zinkgrauer Olfarbe angestrichen zu sein haben, werden durch Waschen mit Seife, Burste und Schwamm rein gemacht, und wird der Anstrich sodann entweder bioB ausgebessert oder, wenn nothwendig, giinzlich erneuert. 157. Zum Schlusse aller Reinigungs- und Instandsetzungsarbeiten wird noch die Reinigung und das Blankmachen aller feineren Kessel- garnituren, als z. B. der Wasserstande, der Speise- und Abschaum- hahne etc. sammt den dazu gehorigen blanken Rohren, ferner die Reinigung und der eventuelle Anstrich aller Schraubenschlussel sowie schliefilich aller Heizrequisilen und der Wasser- und Aschen- eimer vorzunehmen sein. I Zweiter Absclmitt. Bedienung' und Behandlung der ScMffsmascliinen. 1. Oie Bedienung und Behandlung der Schiffsinaschine lasst sich gleichfalls in einzelne Betriebsperioden theilen, deren jede wieder in die nachstehend aufgefiihrten Verrichtungen zerfallt: I. Vorbereiten der Maschine zur Fahrt. a) Klarmachen der Maschine, b) Anwarmen derselben, c) Erproben der Manovrirfahigkeit, d) Hindernisse gegen die Manovrirfahigkeit beseitigen, e) Bereitschaft zur Ingangsetzung. II, Behandlung der Maschine wahrend der Fahrt. f) Ingangsetzen und Manovriren der Maschine, g) Uberwachung und Bedienung der Maschine wahrend der Fahrt, h) Belriebsanderungen, i) Betriebsstorungen, k) Wachenwechsel und Wachendienst. III, AuBerbetriebsetzung der Maschine. l) Abstellen der Maschine, m) Inbereit.schaftliegen unter Dampf, n) giinzliche Betriebseinstellung, o) oberdachliche Beinigung, p) Instandsetzungsarbeiten, q) allgemeine Reinigung, r) liigliche Reinigungs- und Conservirungsarbeiten. 254 a) Klarmaclien der Maschine. 2. Das Klarmachen der Maschine besteht.: a) im Streichen des et.wa gehissten Propellers, /?) im Einkuppeln der el.wa ausgelost.en Propellerachse, y) im Auslosen der Drehvorrichlung der Maschine, d) in der Untersuchung und Bereitstellung der Maschine sammt allen Hilfsmaschinen und Zubehor, £') im OfTnen aller Unt.envassertheile, l) im Vorbereiten des Sehrniermateriales, im Nachfullen der SehmiergefaBe und im Vorbereiten der Schmierdochle, rj) in der Erprobung und in der Richtigstellung der Zeiger des Maschinent.elegraphen. 3. a) Ware die Sehiffsschraube gehisst, so ist selbe nach er- folgtem Befehle, die Maschine zur Fahrt. klar zu machen, sofort zu streichen. Zu diesem Behufe muss vor allem die Propellerachse in die zur Aufnahme der Propellerklaue richtige Stellung gebracht werden, indein man die Maschine mit der Handdrehvorrichtung so lange dreht,, bis eine im Innern des Schiffes auf der Schraubenwelle angebrachte Marke mit einer, gevvohnlich an der Stevenrohrstopfbuch.se angezeich- neten Marke correspondirf. Mittlervveile wird der Propellerrahmen in den Flaschenzug eingehangt, dann untersucht, ob die Schraube ge- horig festgestellt ist und ob die Stopper gut beweglich sind, dass sie durch ihr eigenes Gewicht leicht in die Zahne einfallen. Um die letz- teren auslosen und auf ihre Bevveglichkeit untersuchen zu kbnnen, muss die Schraube vorerst etwas gehisst werden. Sodann wird bei ausgelost.en Stoppern der Propeller durch Nachfieren des Flaschen- zuges langsam gestrichen, bis er auf die Sattel aufzusitzen kommt, worauf die Rahmenstiitzen eingesetzt und festgeschraubt. die Fest- stellvorrichtung der Schraube im Rahmen aber ausgelost wird. 4. Zuweilen kommt es vor, dass beim Streichen des Propellers die Rahme stecken bleibt und nicht weiter sinken will. In diesem Falle ist der Flaschenzug straff anzuholen und durch den Taucher die Fiihrungen an den beiden Števen, dann die Stopper und die Pro- pellerrahme genau zu untersuchen, um das Hindernis zu finden und beseitigen zu konnen. 5. Bei alteren Holzschiffen kam es manchmal vor, dass die beiden Števen mit der Zeit aus ihrer senkrechten Lage kamen, wo- durch die Fiihrungen der Rahme aus ihrer parallelen Lage gebracht 255 wurden. Die Rahme zw;ingte sich dann an den Fuhrungen fest, und man sah sich gezwungen, den Fropeller durch Fallenlassen von einer durch starke Taue begrenzten Hiihe nach und nach an seinen Platz zu bringen. Da aber durch diese Methode des Streichens der Heck- verband des Schiffes sehr leidet und das Schiff dadurch gefahrdet werden kann, so wird man dieselbe nur als letztes Mittel in An- wendung bringen. 6. Will sich der sonst leieht streichbare Rahmen nicht auf seine normale Lage bringen lassen, so ist zu vermuthen, dass in einem der Sattellager sich ein fremder Korper befinde, der entfernt vverden muss. Man wird die Rahme wieder auf' eine angemessene Hohe heben und den Gegensland durch den Taucher entfernen lassen, wenn es nicht gelingen solite, dies mit langen St.angen zu bewerk- stelligen. 7. An den Sehaufelradern eines Raddampfers ist zu untersuchen, ob sich keine Befestigungsschrauben der Schaufeln gelockert. haben, dann bei Radern mit beweglichen Schaufeln, ob keine Splinte aus den Drehzapfen herausgefallen und ob die Excenterstangen an ihren beiden Enden auf den Zapfen sicher eingehangt. sind. 8. /?) Ist der Fropeller nicht zum Hissen eingerichtet, so ist gewohnlich eine auslosbare Achsenkuppelung im Innern des Schiffes vorhanden. Selbe ist fast immer eine Keilkuppelung, wobei die beiden Flantschen der Achsentheile durch eine Muffe zusammengehalten werden und der Keil zwischen dieselben in einer ausgesparten Nuth eingeschoben ist. Ware nun dieser Keil herausgezogen, d. h. der Fro¬ peller ausgekuppelt. worden, so wird man im Falle, als die Maschine klar zu machen ist, diesen Keil wieder an seinen Platz bringetf miissen. Zu diesem Behufe ist aber not.hwendig, dass die beiden Flantschen der Axentheile in jene Lage gebracht werden, bei welcher nicht nur die in denselben befindlichen Halften der Keilnuth zusammenfallen, sondern auch, dass bei dieser Stellung die Einfuhrung des Keiles iiberhaupt moglich ist. Diese Stellung ist gewohnlich durch corre- spondirende Marken auf den beiden Achsentheilen gekennzeichnet, und man wird durch Drehen der Maschine diese Stellung zu erreichen trachten. Hiebei ist zuerst darauf zu sehen, welche Stellung die Keil- nuthhalfte der Px'opellerachse hat, und vvird dann die Transmissions- achse mittelst der Drehvorrichtung der Maschine so lange gedreht., bis deren Keilnuthhalfte in die correspondirende Lage gebracht ist. Konnt.e bei dieser Stellung die Einfiihrung des Kuppelungskeiles aus 256 raumliehen Riicksichten nicht stattfinden, so wird ein kurzer Hand- keil provisorisch eingeschoben und nun die Maschine gedreht, bis die beiden Achsen in die fiir die Einfuhrung des Keiles geeignete Stellung gebracht. sind, vvorauf der Handkeil beseitigt und der eigentbehe Kuppelungskeil eingeschoben und befestigt wird. 9. Ware das Schiff unter Segel in Fahrt und der ausgekuppelte Propeller in Bewegung, so muss, wenn eingekuppelt werden soli, der Propeller zum Stillsfande gebracht. werden. Dies geschieht. einer- seits dadurch, dass das Schiff durch Beidrehen seine Fahrt vermin- dert, andererseits durch die zu diesem Zwecke angebrachte Brems- vorrichtung. Wahrend durch Anziehen des Bremsbandes die Drehung der Propellerachse allmahlich verlangsamt. wird, schiebt. man (vor dem ganzlichen Stillstande) im Moment, als die beiden Marken der Achsen in die iibereinstimmende Lage kommen, rasch einen lose passenden Keil (den sogenannten Fangkeil) ein und bringt dadurch die Propellerachse in der nahezu giinstigsten Lage zum Stillstand. Die Bremse wird nun vollends fest. angezogen, damit keine Bewegung mehr erfolge, dann wird die Maschine etvvas zuriickgedreht, um den Fangkeil beseit.igen zu konnen, endlich aber wieder in der friiheren Richt.ung gedreht, damit die Keilnuthen in die richtige Stellung kommen und der Keil eingeschoben werden kann. Nach gehoriger Feststellung des Kuppelungskeiles wird dann das Bremsband gelost. 10. y) Ist der hissbare Propeller gestrichen oder die Propeller¬ achse wieder eingekuppelt, so wird die Drehvorricht.ung der Maschine sofort ausgelost, indem die Schnecke auBer Eingriff mit den Zahnen des Rades gebracht wird. Hiebei ist darauf zu sehen, dass die Ma¬ schine w?ihrend des Auslosens weder durch Dampf noch durch den Propeller (bei etwa stark bevvegter See oder bei groBer Fahrt des Schiffes unt.er Segel) in Bewegung gerathe, weil sonst die Schnecke ohne Zweifel havarirt wurde. Man hat, sich daher vor dem Auslosen zu iiberzeugen, dass die Steuerungscoulisse auf die Miti e gestelll und das Absperrventil ge- schlossen sei, vvahrend fiir den zvveiten Fali man vorher die Bremse festzuziehen hat, welche dann nach bewirktem Auslosen der Dreh- vorrichtung wieder nachzulassen sein wird. 11. d) Die Untersuchung der Maschine erfolgt erst, wenn alle nothwendigen Lampen angeziindet sind. Es ist vor allem nachzusehen, dass sich den bevvegliehen Theilen der Maschine keine Hindernisse enlgegenst.ellen. Es sind insbesonders die Geradfiihrungen der Kreuz- 257 kopfe und der Schieberstangen, dann die Raume unter den Kurbeln und Pleuelslangen, unler den Gegengewichten der Kurbeln und der Coulissen, endlich bei oseillirenden Maschinen die Raume unler den Cylindern genau zu visiliren und alle nicht dahin gehorigen fremden Gegenstande zu beseitigen. 12. Ferner sind alle losen Deckel von den Schmiervasen und die Schutzbleche der Lager, \velche das Eindringen von Schmutz und Staub zu verhindern beslimmt sind, zu enlfernen und an einem ge- eigneten Orle aufzubewahren. Aus den Schmierlochern der Gelenk- stangen und Charniere sind die etwa verwendeten Holzstopsel zu beseitigen und die verstopften Locher zu reinigen. 13. Ras Hauptabsperrvent.il und die Drosselklappe sind etwas zu liiften, dami! sie sich bei der Ervvarmung nicht festsetzen. Die Expansionsvorrichtung ist auszulosen, respeclive auf den groBten Fiillungsgrad zu stellen, und sammtliche Wasserablasshahne an den Cylindern, an den Schiebergehausen und den Dampfmanteln auf ihre Bevveglichkeit zu erproben, sodann ofTen zu stellen. 14. Ebenso wie die groBe Schiffsmaschine sind alle Hilfs- rnaschinen, als: die Umsteuerungsmaschinen, die Centrifugalpumpen und die Dampfpumpen, zu untersuchen, und ihre Gangbarkeit. durch Drehen von der Hand zu erproben. Sind auBerdem auf dem Schiffe eine Ankerlichtmaschine, ein Rampfsteuerapparat und eine Dampf- winde zum Aschenhissen vorhanden, so sind dieselben in gleicher Weise zu untersuchen, auf ihre Gangbarkeit zu erproben und in Bereitschaft zu setzen. 15. Nach der allgemeinen Untersuchung der Maschine werden alle Untervvassertheile, als: die Kingstonventile der Injection, der Centrifugalpumpen, der Dampfpumpen und der Kiihlwasserleitung, geoffnet, wobei nachzusehen ist, dass die verschiedenen Abschluss- schieber oder Hahne geschlossen seien. 16. Die Stevenrohrstopfbuchse ist elwas nachzulassen und der Cireulationsvvasserhahn a m Stevenrohr sowie sammtliche Wasser- leitungshahne zu erproben, ob sie Wasser geben. Wenn zum Ab- kiihlen gewisser Lager Kautschukschlauche erforderliclj sind, so sind dieselben vorzubereiten. 17. c) Wahrend der allgemeinen Untersuchung der Maschine hat gleichzeilig das Schmiermateriale vorbereitet. zu vverden. Fiir das Auf- und Nachfiillen der groCeren Lagerschmiervasen werden die grbBeren HandgefaBe verwendet, welche gewohnlich direct aus dem 17 258 Hauptdepot gefiillt werden. V r or dem Nachfiillen der Schmiervasen ist das darin befindliche 01 zu untersuchen, ob es nicht. schmutzig oder zu dickfltissig ist. Ware dies der Fali, oder befande sich am Boden der Schmiervasen Wasser, so ist dasselbe mit der Handspritze herauszuziehen und die Vasen rein zu machen, dann erst. frisches 01 nachzufiillen. 18 . Verschmulzte oder mit Wasser getrankte Dochte sind durch neue zu ersetzen, weil sie das 01 sehleeht. anziehen. Die Dochle diirfen weder zu diinn noch zu dick sein und miissen ent.sprechend lang gemacht werden. Sind die Schmierrohrchen von bedeutender Lange, wie bei den Schmiervasen der Hauptlager, so ist darauf zu sehen, dass die Drahte, mit welchen die Dochte eingefuhrt vverden, die richtige Lange haben, weil sonst das 01, statt in die Lagerschale, zvvischen diese und den Lagerdeckel laufen vviirde. 19 . Nach dem Auffiillen der Schmiervasen werden in den kleineren die Dochte sofort eingefuhrt, vvahrend man jene der Haupt¬ lager erst nach dem Anwarmen der Maschine oder unmittelbar vor deren Ingangsetzung einsetzt, um nicht zvvecklos das Čl zu vergeuden. 20. Die Schmiervasen der Cylinder, der Schiebergehause und deren Stopfbuchsen sowie die am Dampfrohr angebrachten Lubri- caloren vverden entvveder mit Mineralol oder mit flussigvvarmem Dn- schlit.t gefiillt, und ist daher im let.ztern Falle eine groBere Menge Unschlitt in einem eigens zu diesem Zwecke dienenden GefaBe mit Kohlenglut zu ervvarmen, wenn nicht die Einrichtung getroffen ware, dies mit Dampf zu bewerkstelligen. 21 . rj) Die Erprobung des Maschinentelegraphen ist eine der vvichtigsten Obliegenheiten beim Klarmachen der Maschine, da es haufig vorkommt, dass bei der Reinigung dieser Apparate die Zeiger verst.ellt. oder der Mechanismus sonst in Unordnung gebracht wird. Man hat sich daher zu iiberzeugen, ob der Apparat iiberhaupt gang- bar ist und ob die Zeiger der beiden Apparate auf der Commando- brlicke und im Maschinenraum correspondiren, endlich ob die Aviso- und Antvvortglocken richtig functioniren. 22. Wiii;de vvahrgenommen, dass zvvischen den beiden Zeiger- apparaten zu viel todt.er Gang vorhanden ware, so sind die schlaff- gevvordenen Leitungen durch Nachziehen der Spannschrauben in Ordnung zu bringen; bliebe jedoch zvvischen den Anzeigen der Zeiger immer die gleiche Differenz, so ist der verstellte Zeiger richtig zu stellen. 259 b) Das Anvvarmen der Maschine. 23. Das Anwarmen der Maschine hat den Zweck, ali e dampf- fiihrenden Theile derselben allmahlich auf die Temperatur des Dampfes zu bringen, damit sich dieselben gleichmaBig ausdehnen und in dem Materiale keine Spannung entstehe, welche leicht Risse oder Sprunge herbeifuhren konnte. Es hat dasselbe daher mit aller Vorsicht all¬ mahlich zu geschehen. 24. Man lasst deshalb schon beim Beginn der Dampfentwicklung den Dampf in die Schieberkasten, in die Dampfmantel und in die Cylinder eintreten, wobei man durch bfteres Wechseln der Schieber- stellungen den Cylindern abwechselnd von beiden Seiten Dampf m- stromen lasst.. 25. Gleichzeit.ig werden auch die Umsteuerungsmaschinen, die Dampf- und Centrifugalpumpen in ahnlicher Weise vorgevvarmt, und falls der Dampf geniigend Spannung erreicht hat, auch sofort erprobt. Letztere kann auch dann in Gang gesetzt und erhalten werden, wobei das Ausgussventil derselben zu bffnen sein vvird. 26. Das in den Schieberkasten, in den Cylindern und Dampf- manteln sich bildende Condensationswasser lasst man zeitweise durch die angebrachten Ausblashahne. abblasen. Wenn not.lnvendig, werden nach geniigender Ervvarmung frisch gedichtete Flantschen oder Cy- linderdeckel, ferner frisch verpackte Stopfbuchsen nachzuziehen sein. Muss zu diesem Zweck das Innere der Maschine betreten werden, so hat man aus Vorsicht, dass niemand durch eine unvorgesehene Ruckbewegung der Maschine beschadiget. werde, die Schnecke der Drehvorricht.ung einzulosen. 27. Obwohl sich die Condensatoren schon beim Anvvarmen der Gylinder mit erwarmen werden, so muss speciell bei Einspritzconden- satoren direct Dampf in dieselben geleitet vverden, um das darin ent- haltene Wasser und dieLuft, durch die zu diesem Zvvecke angebrachten Durchblasventile zu entfernen. Sobald durch diese Ventile Dampf aus- zustromen beginnt, wird das Dampfeinlassventil geschlossen und etwas Wasser in den Condensator eingesprifzl, um dadurch Vacuum zu bilden. Es ist. von besonderer Wichtigkeit, dass beide Condensatoren bis zur vollstandigen Entleerung vom Wasser durchgeblasen werden, weil sonst beim spateren Gang die beiden Maschinen nie gleiches Vacuum hallen \viirden. 17 * 260 c) Erproben der Manovrirfahigkeit der Maschine. 28. Die Erprobung der Maschine darf erst dann vorgenommen werden, wenn man die Gewissheit. erlangf. haf, dass weder dem Schiffe, noch dem Fropeller welche Hindernisse im Wege stehen, und ist die Erlaubnis hiezu von dem Wachofficier vorher einzuholen. 29. Wurde die Erprobung der Maschine vom Wachofficier als zulassig erkannt. und der Wachmaschinist hievon verstandigt, so \vird die Steuerung fiir den Vorwartsgang eingestellt und die Drossel- klappe etvvas geliiftet, damit. die Maschine sich in Bewegung sefze. Sobald diese erfolgt, wird sofort umgest.euert, damit die Maschine nie mehr als zwei bis drei Umdrehungen in einer Richtung mache, und gibi. man bei Einspritz-Condensatoren gleichzeitig etwas Injections- wasser, um Vacuum herzustellen. 30. Weil bei diesen Maschinen das injicirte Wasser sofort von den Luftpumpen angesaugt und weggeschafft wird, so ist noch vor der Erprobung das Ausgussvent.il zu offnen, wahrend bei Oberflachen- Condensatoren dieses Ventil geschlossen bleibt.. damit sich das Con- densationswasser, welches zur Kesselspeisung zu vervvenden ist, nicht mit Salzwasser vermenge. 31. Wahrend der Erprobung der Maschine mussen alle Ent- wasserungshahne an den Cylindern, Schieberkasten und Dampfmanteln so lange offen gehalten werden, als denselben noch Wasser entslromt. d) Hindernisse gegen die Maniivrirfahigkeit. 32. Das Ingangsetzen oder die Manovrirfahigkeit einer Maschine karm aus folgenden Ursachen versagen: a) wenn vergessen worden wiire, die Drehvorrichlung der Maschine auszulosen; /?) wenn die Expansionsvorricht.ung nicht auf den groOten Fiillungsgrad gestellt wiire; y) wenn durch Uberfluten der Condensat.oren die Cylinder mit. Wasser angefullt waren; d) durch eine fehlerhafte Zusaramensetzung der auBeren Steuerung; e) durch einen Fehler in der inneren Steuerung; V) wenn die Injection nicht functionirt; rj) wenn nach langerem Stehen die Dampfkolben fest.gerost.et waren. 261 33. «) Solite die Maschine bei der fur die Ingangsetzung ein- gestellten Steuerung und bei genugendem Dampfdruck nicht sofort an- gehen, so ist wohl das erste, nachzusehen, ob die Drehvorrichtung ausgelost ist; denn obgleich die Auslosung derselben schon beim Klarmachen der Maschine zu geschehen hat, so kann es zum Be- treten des Innern der Maschine nothig gewesen sein, dieselben wieder einzulbsen, und dann deren Auslosung unterlassen vvorden sein. Ware dies der Fali, so hat man die Coulisse auf die Mitte zu stellen das Absperrventil zu schlieBen und das Vacuum zu zerstoren, bevorman die Auslosung der Schnecke aus dem Rade vornimmt. 34. p) Ware die Drehvorrichtung ausgelost befunden worden. so hat man nachzusehen, ob die Expansionsvorrichtung ausgelost d. h. auf den grofiten Fullungsgrad gestellt ist, weil bei einem ge - ringen Fullungsgrade der Dampfzutritt in die Cylinder verhindert wird und aus dieser Ursache die Maschine nicht angehen kann. Nach Auslosung der Expansionsvorrichtung wird die Maschine sofort in Gang kommen, wenn sonst kein Hindernis obvvaltet. Damit daher die Maschine bei einem spater vorkornmenden Manover aus dieser Ursache nicht versage, hat. nach dem Abstellen derselben stefs sofort die Auslosung der Expansion vorgenommen zu werden. 35. y) Wenn die Condensatoren iiberflutet worden waren indem entvveder die Injectionsschieber undicht oder selbe aus Ver- gessenheit offen gelassen vvurden, oder endlich, wenn bei Oberflachen- Condensaloren eine grofiere Zahl Kuhlrohren leck geworden ware so kann es bei horizontal liegenden Maschinen sehr leicht vorkommen dass sich auch die Cylinder mit Wasser anfullen und dadurch das Ingang- setzen der Maschine unmoglich wird. In diesem Falle darf die Ingang- setzung der Maschine keinesfalls forcirt vverden, sondern man hat die Entleerung der Cylinder durch die olfenen Abblashahne abzuwarten. Zur Beschleunigung derselben kann man eine Entlastung der Sicherheitsventile an den Cylindern vornehmen, wahrend man den uberfluteten Condensator durch das Ausblaseventil oder den Ablauf- hahn zu ent.leeren trachtet, indem man gleichzeitig durch die Durch- blasevorrichtung Dampf in den Condensator uberstromen lasst.. Erst. wenn die Durchblasehahne an den Cylindern Dampf ausstromen Iassen. kann die Maschine mit Vorsicht in Gang gesetzt vverden 30. d) War behufs Vornahme von Instandsef.zungsarbeit.en die auBere Steuerung zerlegf, so ist schon manchmal der Fali vorgekommen. dass theils aus Leichtfertigkeit, theils aus Unwissenheit eine unrich- 262 tige Zusammenselzung stattfand, indem man beirn Einhangen der Excenterstangen in die Goulissen diese bei der einen Maschine kreuzte, wahrend jene der andern Maschine offen eingehangt wurden. In diesem Falle steuern die Maschinen bei gleicher Coulissenstellung sich ent- gegen, und es kann nie zu einer rotirenden Bewegung der Kurbel- achse kommen. Hat man nun sich iiberzeugt, dass dieser Fehler be- gangen worden sei, so wird man die Excenlerst.angen wieder von der Coulisse aushangen und den Wechsel vornehmen. 37. Bei kleinerenMaschinen findet man oft die Excent.erscheiben der Expansionssteuerung bloB mit einer Stellschraube festgestellt. Obwohl diese Stellschraube gewohnlich in eine Vertiefung auf der Achse eingreift, so kommt es doch vor, dass sich dieselbe lockert und nach und nach so weit zuruckgeht, bis sie auBer dem Eingriff mit der Achse kommt und dadurch eine Verstellung der Excenter- scheibe moglich wird. Bei verstellter Excenterscheibe wird aber der Fali eintreten, dass der Expansionsschieber den Dampfeintrilt. in dem Momente geschlossen ha.lt, wo er fur die Bewegung der Maschine geoffnet sein solite. Wenn daher keiner der frilher erwahnt,en Falle als Hindernis fiir die Ingangsetzung erkannt worden vviire, so ist die Maschine auch auf diesen moglichen Fali zu untersuchen, und \vird die lockere Stellschraube den Fehler sofort erkennen lassen. 38. e) Hat man festgestellt, dass alle vorerwiihnten Ursachen nicht schuld sind an der Ungangbarkeit der Maschine, und hat man die sichere Uberzeugung, dass die Kolben nicht etwa festgerostet sind, so kann die Ursache nur in der inneren Steuerung gelegen sein, in¬ dem entweder die Schieberslange abgerissen oder bei der Meyer’schen Expansionssteuerung der eine Theil des Expansionsschiebers sich von der Stange losgedreht, hat, oder endlich, dass der Vertheilungsschieber vom Spiegel abgehoben wurde und nun der Dampf zu beiden Seiten des Kolbens und auch direct in den Condensator eintrilt. Letzteres wtirde sich wohl schon friiher durch das HeiBvverden des Conden- sators oder bei Oberflachen-Condensatoren durch das Gerausch des uberstromenden und zur Condensation gelangenden Dampfes zu er¬ kennen geben. Lasst sich der abgehobene Schieber nicht durch inehr- maliges Umsteuern — respective durch Hin- und Herbewegen des- selben — zum Anliegen bringen, so bleibt kein anderer Ausweg, als den Schieberkasten zu olfnen. Dies muss auch erfolgen, sobald er¬ kannt worden ist, dass die Ursache der Ungangbarkeit der Maschine iiberhaupt in der inneren Steuerung gelegen sei. - 263 - — 39. t) Im Falle sich die Maschine zwar in Gang setzen und umsteuern lasst, jedoch beim Offnen des Injectionsschiebers sich kein Vacuum bildet und der Condensalor sich erhif.zt, so hat man nach- zusehen ob nicht, vergessen worden sei, das Kingstonvent.il oder dessen Abschlusschieber zn offnen. Waren dieselben aber offen gestellt, so ist. anzunehmen, dass die AuBenoffnung des Kingstonventils verstopft sei Uiu dasselbe zu klaren, schlieBt man das Durchblasvenlil des Gondensators fest, zu, offnet den Injeclionsschieber und lasst so lange Dampf in den Condensalor einstromen, bis derselbe daselbst. eine Spannung von etwa 1 Atmosphare erreicht und imstande sein wird, die Unreinigkeit vor dem Siebe der AuBenoffnung zu enl.fernen. So- ba)d dies erfolgt ist, wird das Wasser sofort eindringen und den Dampf condensiren; gelange dies jedoch nicht, so darf keineswegs ein hoherer Dampfdruck' angewendet vverden, sondern man hat die Offnung des Kingstonventiles durch den Taucher untersuchen und reinigen zu lassen. 40. <;) Ein Fe-trosten des Dampfkolbens durfte unter gewohn- lichen Verhaltnissen wohl nicht. vorkommen, da dies ein Zeichen von unverantvvortlicher Nachla.ssigkeit in der Behandlung und Conservirung der auBer Betrieb gesetzten Maschine ware. Ware dieser Fali aber trotzdem eingetret.en, so wird man den Cylinder zu beiden Seiten des Kolbens reichlich schmieren und die Maschine mit. der Hand- drehvorrichtung zu bevvegen suchen. Selbstverstandlich ist das Dampf- absperrventil hiebei gut abzuschliefien und die Coulissen der Schieber auf die Mit te zu stellen. Solite sich der Kolben auch auf diese Weise nicht. bewegen lassen, so muss der Cylinder geoffnet, und der Kolben- deckel abgenommen werden. Man nirnint. sodann die Spannfedern des Kolbenschleifringes heraus und dreht. die Maschine, bis sich der Kolben vom Schleifring genugend abhebt, um den letztern von beiden Seiten gut. olen und die Cylinderwand vom Rost reinigen zu konnen. Ist dies geschehen, so dreht man die Maschine in ent.gegengesetzter Riehtung und sucht. den Schleifring nun weiter zu schieben. Die Stelle, wo der Schleifring fest.gerostet war, ist. dann sorgfaltig zu reinigen, worauf der Kolben wieder ordnungsmaBig zusammengesetzt und schlieBlich der Cylinder wieder geschlossen werden kann. e) Bereitschaft der Maschine zur Ingangsetznng. 41. Wurde die Maschine auf ihre Manovrirfahigkeit erprobt und selbe in allen ihren Theilen richtig functionirend befunden, so ist. dem Wachofficier das Klarsein der Maschine zu melden. Von 264 diesem Momente an darf an der Maschine keinerlei Arbeit vor- genommen werden, welche deren momentan angeordnete Ingang- setzung beirren konnte. Es werden nun die Dochte in den Schmier- gefaBen der Hauptlager eingezogen, und darf der Umsteuerungs-Unter- officier von jelzt an seinen Posten auf keinen Augenblick verlassen. Bei Oberflachen-Condensatoren sind die Kiihlvvasserpumpen in Gang zu erhalten, wahrend bei Einspritzcondensatoren darauf zu sehen ist, dass bei andauernder Bereitschaft diese sich nicht erhitzen oder mit Wasser uberfullen. Das letztere kann wohl bei selbstthatigem Durch- blasvenl.il nicht so leicht und nur dann vorkommen, wenn die Ma¬ schine gut Vacuum halt; desto leichter tritt aber eine Erhitzung des Condensators ein, \venn der Schieber oder der Kolben nndicht sind. Damit dies nicht erfolge, hat man vvahrend der Bereitschaft ofters einzuspritzen, und insbesonders dann, wenn sich der Condensator selbstthatig durch das Ausblaseventil zu enlleeren beginnt.. Eine voll- standige Entleerung des Condensators eintreten zu lassen, ist nicht gut, weil die Kautschukventile durch den heiBen Dampf zu sehr leiden wiirden. 42. Muss die Maschine voraussichtlich langere Zeit in Bereit¬ schaft stehen, oder wurde die Bereitschaft fur eine bestimmte Dauer anbefohlen, so sind alle Dochte aus den Schmierrohrchen heraus- zužiehen und in die Vasen zu legen, das Hauptabsperrvenl.il und das Ausgussventil sind zu schlieBen, und falls die Injectionsschieber nicht dicht sein sollten, auch deren Kingstonventile. Bei Oberflachen-Con¬ densatoren konnen die Kiihlwasserpumpen im Gange bleiben, und wird man den iiberflussigen Dampf in die ersleren leiten, statt ihn durch die Sicherheitsventile abblasen zu lassen, damit kein Speise- wasser verloren gehe. Hatte man jedoch die Wahrnehmung gemacht, dass lecke Kiihl- rohre vorhanden sind, die das Kuhlwasser in groBen Mengen in den Condensationsraum gelangen lassen, so wird man die Centrifugal- pumpe abstellen und sowohl das Kingston- als auch das Ausgussventil derselben schlieBen, damit der Condensator nicht iiberschwemmt werde. f) Ingangsetzen und Manovriren der Maschine. 43. Wurde eine Bewegung mit der Maschine angeordnet, so ist selbe mit Pracision durchzufiihren. Die mitlelst des Maschinentele- graphen gegebenen Zeichen sind noch vor deren Ausfuhrung durch den Antworttelegraphen oder die Glocke zu wiederholen, um Miss- 265 verstandnissen vorzubeugen, worauf der beziigliche BefehI vom Waeh- maschinisten — unter gfeichzeitiger Ausfuhrung des Manovers — den sonstigen Wachorganen deutlich und vernehmbar mitzutheilen ist. 44. Die durch den Telegraphen der Maschine zukommenden Befehle lauten fur den Vorwiirtsgang: Langsam vorwarts! — Halbe Kraft! — Schneller! — Ganze Kraft!; fur den Rilck- wartsgang: Langsam zuriick! — Halbe Kraft! — Schneller! — Ganze Kraft!; endlich fur den Stillstand der Maschine: Hall.! Unter »ganzer Kraft» wird stets die Einhaltung der mit den fallweise geheizten Kesseln fur den Beharrungszustand der Dampf- erzeugung erreichbaren hochsten Umdrehungszahl der Maschine ver- standen, wahrend unter «halber Kraft* beilaufig zwei Driltel dieser Umdrehungszahl einzuhalten sein wird. 45. Um die Maschine in Gang zu setzen, werden je nach der verlangten Drehungsrichtung die Coulissen entweder gesenkt oder ge- hoben, dann die Drosselklappe elwas geoffnet, und sobald die Be- wegung erfolgt ist, wird der Injectionsschieber entsprechend geoffnet, um den Exhaustdampf zu condensiren. Umgekehrt wird beim Ab- stellen der Maschine zuerst der Injectionsschieber, dann die Drossel¬ klappe geschlossen und schlieClich die Coulisse auf die Mitte gest elit. Bei Oberfliichen-Condensation fallt selbst.verstandlich die Einspritzung, also auch die Manipulafion mit dem Injectionsschieber weg. 46. Etwas umstandlicher ist die Manipulation des Ansetzens der Maschine, wenn dieselbe nicht. mit Coulissensteuerung, sondern mit einem losen Excenter versehen ist. Die Stange des letzteren muss hier von dem Hebel, vvelcher den Schieber bewegt, ausgelost sein, um den Schieber von der Hand bewegen zu kbnnen. Sodann hat. man nach der Kurbelstellung zu ermifteln, auf welcher Seite dem Kolben fur die angeordnete Drehungsrichtung Dampf zu geben ist, und hat demgemaU den Schieber von der Hand zu bewegen. Bei der Drehung der Achse wird sich endlich der auf der Achse festsitzende Mit- nehmer an die Nase des losen Excent,ers anlegen, worauf man die Excenterstange auf den Zapfen des Steuerhebels einfallen lasst, damit nun das Excenter die Steuerung des Schiebers ubernehme. Selbst- verstandlich ist auch hier die Dampfzustromung durch die Drossel¬ klappe zu reguliren und der Injectionsschieber entsprechend fur die Einspritzung zu offnen. Um eine solche Maschine abzustellen, hat man einfach die Injection zu schliefien und die Excenterstange vom Steuerhebel auszulosen, und zwar hat unter gewohnlichen Umstanden 266 die Auslosung bei der Mittelstellung des Schiebers zu erfolgen. Da aber bei Raddampfern die Maschine gewohnlich durch die Rader mitgenoramen wird, also nicht. sofort zum St.illstande kommt, vvenn die Schieber bei ihrer Mittelstellung ausgelost wurden, so ist. es ge- brauchlich, die Auslosung des Schiebers bei einer seiner Endstellungen vorzunehmen, weil dann der Kolben beim nachsten Hub Gegendampf bekotnmt. und die Maschine dadurch zum Stillstand gebracht wird. Man hat jedoch, sobald die Maschine steht, sofort den Schieber auf die Mitte zu stellen, damit sie keine riickgangige Rewegung mache. 47. So lange mit der Maschine manovrirt zu werden hat, muss die Expansionsvorrichtung ausgelost hleiben. Erst wenn das Com- mando »Ganze Kraft!» erfolgt ist und diese Bewegungsart durch langere Zeit. beibehalten werden soli, wird man die Expansion einlosen, und zwar auf den gunstigsten Fiillungsgrad stellen. 48. Fiir den beschleunigteren Gang der Maschine hat auch das Einspritzwasser ent.sprechend vermehrt, respective der Gang der Kuhl- wasserpumpe etwas beschleunigt zu werden. g) Uberwachung und Bedienung der Mascliine wahrend der Fahrt. 49. Die Uberwachung einer im Betriebe befindlichen Maschine hat sich zu erstrecken auf: a) die rasche und exacte Ausfilhrung der ubermittelten Befehle, /9) die Beobachtung der normalen Gerausche sowie die Eruirung der Ursache jedes ungewohnlich auftretenden Gerausches, y) die Wirksamkeit der verschiedenen Pumpen, d) die Kuhlhaltung der Lager und Zapfen, Gelenke und Ge- radfiihrungen, s) die Beobachtung aller beweglichen Theile beziiglich ihres sicheren Verbandes, 'C) die Vorsorge, dass keine fremden Korper in die Maschine gerathen, rj) die regelmaBige Bedienung der Cylinder und Schieber und deren Stopfbuchsen mit Schmiermateriale, 9) die Instandhaltung aller zur Beleuchlung des Maschinen- raumes nothwendigen Latnpen, t) die Erhaltung einer angemessenen Reinlichkeit an der Maschine und im Maschinenrauin. 267 50. a) Die Ausfuhrung der Befehle hal stets piinktlich und rasch zu erfolgen, weshalb sich der bet.reffende Umsteuerungs-Unlerofticier niemals von seinem Posten entfernen darf, wenn nicht zu seiner Vertretung jemand anderer vorher beordert wurde. Er hal, deri Dampf- druck, das Vacuum und den Rotalionsindicator continuirlich im Auge zu behalten, um die anbefohlene Tourenzahl genau einhalten zu konnen, und hat zu diesern Behufe den Fullungsgrad, die Drossel- klappe und die Injection selbst zu reguliren. 51. /9) Jede Maschine verursacht im Beharrungszuslande ihres Ganges eine regelmaBige Aufeinanderfolge von Gerausehen und Schlagen, welche, wenn das Ohr daran gewobnt ist, den normalen Gang be- urtheilen lassen. Den Grundton einer gut arbeitenden Maschine bildet. das zischende Gerausch, welchesder in den Condensator iiberstromende Dampf durch seine rasche Condensation im Ausstromungsrohr her- vorruft. An dem gleichformig takt.malJigen sogenannten Abschneiden des Dampfes erkennt man, ob die innere St.euerung richtig functio- nirt und ob die Condensation des Dampfes ent.sprechend erfolgt. Ist das Abschneiden besonders lebhaft und scharf markirt, so wird mog- licher Weise zu kalt condensirt, und es ist die Temperatur des Speise- wassers zu untersuchen, damil dasselbe nicht mit zu geringer Tem¬ peratur in den Kessel befordert werde. Beim Uberkochen der Kessel wird dieses Gerausch sofort dumpfer und verschwommener, ebenso wenn mit dem Dampf auch Luft ubertritt. In diesen Fallen sinkt, auch das Vacuum und die Maschine geht augenblicklich langsamer. 52. Bei jedem Hubwechsel der Kolben auf den todten Punkten entstehen ebenfalls in taklmafiiger Aufeinanderfolge Schlage in den Kurbelzaplenlagern, welche, wenn die Maschine gut arbeitet, stets gleich stark auftreten sollen. Hort man aber diese Schlage auf 'den todten Punkten bei einer Maschine besonders stark, so ist dies ein Zeichen, dass entvveder die Expansion zu weit getrieben ist oder dass das Vacuum dieser Maschine hinter jenem der andern zuriick- bleibt, oder endlich, dass die Luftpumpe dieser Maschine schvverer arbeitet, weil im Condensator zu viel Wasser eingespritzt oder der- selbe vor dem Ingangset.zen nicht gehorig durchgeblasen wurde. 53. Bei Einspritz-Condensations-Maschinen ist fast. immer das lelztere die Ursache der starken Schlage der Kurbelzapfenlager auf den todten Punkten. Man beseit.igt dieselben einfach durch das Ab- schlieCen des Injectionsschiebers, bis die Luftpumpe allesWasser weg- geschalft hat und von selbst Vacuum zu bilden beginnt. Spritzt man 268 dann wieder ein, so wird sich das Vacuum normal herstellen und der Schlag im Kurbelzapfenlager verschwinden. Ware der Schlag jedoch noch weit,er horbar, so ist sicher die Expansion zu weit ge- trieben. Die betreffende Maschine wird sozusagen durch die andere bis zum lodlen Punkt geschleppt., und es erfolgt durch die Vorein- stromung des Dampfes ein StoB auf' den Kolben, der nicht, durch die Tragheit der bevvegten Massen aufgelioben wird. Eine et.was grbBere Fullung wird in diesem Falle den Schlag verschwinden machen. 54. Ein auffallend horbares und regelmaBiges Gerausch ver- ursachen auch die Ventile der Speise- und Sodpumpen, wenn sie rielitig functioniren. Wird das Spiel der Ventile nicht vernommen, so ist dies ein sicheres Zeichen, dass die Pumpe nicht arbeitet. Wenn die Saugsiebe oder Sodpumpen zum Theil frei liegen, saugen sie Luft und Wasser gleichzeitig an und verursachen dadurch einen eigen- Ihumlichen, gurgelnden Ton; sind aber die Saugsiebe verlegt, so dass das Wasser nur gewaltsam angesaugt werden kann, so wird das oft mehr oder weniger gekriimmte Saugrohr bei jedem Hub mit einem heftigen Schlag erschiittert. Eine ahnliche mit einem Schlag ver- bundene Erschiitterung erleiden auch die Druckrohre der Pumpen an den Kriimmungen, wenn die Pumpen viel IVasser befordern. In beiden Fallen sucht man den Schlag dadurch zu beseitigen, indem man durch den am Putnpenventilgehause angebrachten Probirhahn etwas Luft ansaugen lilsst. 55. Ein regelmaBiges Gerausch verursachen auch die auBeren Theile der Coulissensteuerungen bei jedem Hubwechsel der Schieber, dann auch die Schnuffelventile an den Luftpumpen durch das An- saugen der Luft. Letztere lasst man mehr oder weniger Luft an- saugeu, um die Schltlge der Luftpumpen zu vermindern, welehe manchmal auftrelen, wenn aus den Condensatoren viel Wasser weg- zuschaffen ist, respective wenn zu viel eingespritzt vvurde. 56. y) Der regelrechten Wirksamkeit der Pumpen ist stets die volle Aufmerksamkeit zu widmen. Wenngleich das regelmaBige Spiel der Ventile vernommen wird, so ist. speciell bei den Speisepumpen doch zeil.weise zu untersuchen, ob sie Wasser und nicht etwa bloB Luft ziehen. Letzteres kann namlich bei Oberflachen-Gondensations- Maschinen vorkommen, wenn Mangel an Speisewa.sser eintritt. In diesem Falle wird namlich von der Pumpe Luft in die Kessel ge- pumpt, und gelangt selbe mit dem Dampf wieder in die Cylinder und selbstverstandlich auch in den Condensalor, woselbst. dann das 269 Vacuutn zerstort wird. Man hat sich daher zeitweise zu iiberzeugen, ob durch den Probirhahn Wasser ausgeworfen wird, und vviire dies nicht der Fali, so hat. man durch Einspritzung von Seewasser das Speise- wasser zn vermehren. 57. Solite auch bei genugend vorhandenern Speisewasser die Pumpe nicht ziehen oder uberhaupt das Spiel der Ventile nicht vernommen werden, so sind dieselben unklar oder schadhaft, und man wird zur Untersuchung und Abhilfe das Venlilgehause offnen mussen. Da die beiden Speisepumpen eine gemeinschaftliche Druck- rohrleitung haben, so mussen, um das eine Ventilgehiiuse wahrend des Ganges der Maschine offnen zu konnen, beide Pumpen abgestellt werden, wenn nicht eigene Abschlusshahne oder Schieber vorhanden sind. Sind die Pumpen nicht zum Aushangen eingericht.et, so wird es auch manchmal not.hvvendig sein, die Maschine abzustellen, um den Wechsel der Speiseventile vornehmen zu konnen. 58. Die Wirksamkeit. der Sodpumpen ist. schon aus dem Grande oft.ers zu erproben, weil deren Ventile durch das Ansaugen von fettem Schmul.z, Asche und Kohlengries sehr leicht in Unordnung geralhen und deren Saugsiebe oft durch Werg und Schlamm ver- stopft werden. Man soli die Sodpumpen so wenig als moglich troeken arbeiten lassen und daher (wenn selbe nicht zum Aushangen ein- gerichtet sind) stets etwas Wasser in den Sodraum laufen lassen. Die Saugsiebe der Sodpumpen sind zeitvveise zu untersuchen, und wenn selbe verstopft sein sollten, sofort zu reinigen. 59. Fallt das Vacuum in den Condensatoren bei gleichzeitig schwererem Arbeiten der Maschine, so ist dies ein Zeichen, dass die Luftpumpe nicht functionirt, weil entweder die Luftpumpenventile durchgeschlagen oder bei ungeniigender Befestigung sammt. ihren Anschlagschalen von ihren Sitzen fortgeschleudert wurden. Bei nach abwarts hangenden Saugventilen der Luftpumpe kommt es vor, dass diese Ventile von ihren Sitzen abgehoben bleiben und die durch den Pumpenkolben angesaugte Luft vvieder in den Condensationsraum zuruckgedruckt \vird, wenn nicht genugend Wasser vorhanden ist, um die Ventile an ihre Sitze anzudriicken. 60. d) Die Kiihlhaltung aller Lager, welche bereits langere Zeit, normal arbeitelen, wird nur durch entsprechende Schmierung der- selben bewirkt. Man hat. darauf zu achten, dass das 01 rein und stets in genugender Menge in den Vasen vorhanden sei. Von Zeit zu Zeit ist. jedes Lager wo moglich mit der Hand anzufiihlen, und falls 270 eine ungewohnliche Temperalur vvahrgenommen wird, eine reich- lichere Schmierung dadurch vorzunehmen, indem man die Dochte herauszieht und etwas 0! in das betreffende Schmierrohrchen mit der Handolkanne eingieBt, sodann den Docht in das 01 einlauclil. und wieder einfiihrt. Sind die Dochte nass geworden, so mussen dieselben gewechselt werden, weil ein nasser Docht. das 01 nicht anzieht. Gl. Lauft. ein Lager f.rotz sorgfaltiger Schmierung warm, so kann dies seinen Grund in folgenden Umstanden haben: 1. ) wenn der Lagerdeckel zu fest angezogen wurde. In diesem Falle lasst man die Maschine et.was langsamer gehen und lasst die Lagerdeckelschrauben etwas nach. Bei Kurbel- und Kreuzkopfzapfen-Lagern musste selbstverstandlich hiezu die Maschine angehalten werden. Hat sich das Lager dann bei reichlichem Schmieren abgekuhlt., so kann man die Maschine vvieder mit ihrer normalen Geschwin- digkeit arbeiten lassen; 2. ) wenn Schmutz zwischen die Lagerschalen gefallen ist. Bei geoffneten Maschinenscheilichtern geschieht, es leicht, dass Flugasche, welche durch den Kamin ausgeworfen wird, in den Maschinenraum hinabfallt und zwischen die Lager¬ schalen gelangt. Besonders gefahrlich sind Glassplitter, \velche, enl.weder von zerbrochenen Fensterscheiben oder von gesprungenen Lampencylindern stammend, zwischen die Lagerschalen gelangen. Ware dies zu vermuthen, so ist es angezeigt, die Maschine anzuhalten und das Lager zu offnen, um es griindlich zu reinigen, bevor ein groBerer Schaden durch das Auslaufen des WeiBmetalls herbei- gefuhrt wird; 3. ) wenn bei vorangegangenem Trockenlaufen das WeiBmetall an der Oberflache bereits zum Schmelzen kam und die Schmiercanale der Lagerschalen verlegt hat,. In diesem Falle ist nur durch das Nachlassen der Lagerdeckel¬ schrauben abzuhelfen, vvenn die Maschine nicht fur etwas langere Zeit angehalten werden kann, um das Lager ganz zu offnen und die Schmiercanale in den Schalen wieder herzust.ellen; 4. ) wenn die Lagerzapfen der Achse bereits rauh oder gar riefig geworden, weil Schmutz, Sand, Melallspiine oder 271 - Glassplitter in das Lager gerathen waren. In diesem Falle set.zt man dem Schmierol haufig el.vvas Schwefelblute oder sehr fein gemahlenen Graphit zu und giefit diese Mischung direct durch die Schmierrohrchen in das Lager Diese Zusalze sel zen sich in den Riefen fest und gleichen die Unebenheiten aus, wodurch dann auch die Reibung vermindert wird. 62. Nimmt nun die Temperatur eines Lagers aus den vor- ervvahnten Ursaehen trot.z reichlichem Schmieren immer mehr zu, und karm die Maschine zum Nachlassen der Lagerdeckelschrauben nicht angehalten werden, so ist das Lager mit Wasser zu kuhlen. Reicht die (ur das belreffende Lager vorgerichtete Wasserleit.ung nicht aus, so wird noch durch besondere Schlauche das Wasser von den nachstliegenden Leitungen zugefiihrt. Hat sich das Lager abgekiihlt, so wird das Wasser abgestellt und sofort reichlich mit 01 geschmiert; nimmt aber die Temperatur desselben wieder zu, so muss die Kuhlung mit. Wasser forlgesetzt werden. 63. Eine gleich sorgfaltige Beobachtung und Schmierung wie die Hauptlager erheischen auch dieExcenler, dann die Geradfuhrungen sammt ihren Schleifkloizen, endlich alle Gelenke der Steuerung sammt dem Coulissenschleifklotz. Alle beweglichen Theile sind wo moglich mit. der Hand anzufuhlen, ob sie sich nicht emarmen, und die Gleit- flachen der Geradfuhrungen sowie der Coulisse, ob sie geniigend ge- fetlet sind. Die Gleitflachen der Geradfuhrungen laufen namlich selbst bei anscheinend guter Schmierung um so leichter trocken, je ge- nauer und glatter die Flachen der Schleiflager auf denselben aufliegen, weil das 01 in diesem Falle stets bei Seite geschoben wird und nicht zwischen die aufeinander gleitenden Flachen gelangen kann. 64. Bei neuen Maschinen ist in der erst.en Zeit dem Verhalt.en der Lager die groBte Aufmerksamkeit zu vvidmen, vveil oft. bei der Montirung nicht mit der nothigen Sorgfalt vorgegangen wird und die Lager moglicher Weise eine schlechte Lage haben, so dass sie, wie man zu sagen pflegt, iibers Eck anliegen. Dadurch wird der gesammte Druck auf einen geringen Iheil der Lagerflache ausgeiibt, und ist eine Erhitzung an der betreffenden Slelle unvermeidlieh, welche sich nach und nach auch dem ganzen Lager mittheilen wird. Dieser Fali kommt am haufigsten bei den Excent.ern vor, indem die Scheiben beirn Befesligen auf der Achse mittelst der Keile in eine schiefe Lage gebracht werden und so die ohnehin schmalen Flachen 27 2 der Ringe nur einseilig anzuliegen kommen. Infolge dessen zeigen die Excenterringe fast immer groBe Neigung zum Warmlaufen, und lasst sich diesem tl bel s lan d e nur durch reichliches Schmieren und in vielen Fallen nur durch Wasserkuhlung begegnen. 65. f) Wahrend des Betriebes der Maschinen sind alle beweg- lichen Theile beziiglich ihres sichern Verbandes von Zeit. zu Zeif. zu controliren, da insbesonders bei rasch laufenden Maschinen die Moglichkeit vorhanden ist, dass sich Šchrauben und Keile lockern, trotzdem selbe durch Stellschrauben, Gegenmuttern oder Vorsteck- slifte dagegen theihveise gesichert, sind. Wenn sich die Deckelschrauben bei feslstehenden Lagern gelockert haben, so konnen dieselben meist wahrend des Ganges der Maschine wieder angezogen und deren Slellschrauben festgestellt. werden; geschieht dieses jedoch bei den hin- und hergehenden oder bei rotirenden Maschinentheilen, so ist. hiezu die Maschine anzuhaUen, wozu rechtzeitig die Erlaubnis ein- zuholen ist. 66. L) Wurden zu den Instandsetzungsarbeiten verschiedene Werkzeuge und Utensilien, als: Schraubenschlussel, Hammer, MeiBel, Flaschenzuge und dergleichen, gebraucht. und selbe wahrend der Arbeit einstweilen auf die Plattform oder sonst wohin beiseite gelegt, so hat man besonders bei Rollbewegungen des Schiffes darauf zu achlen, dass solche Gegenstiinde nicht. wahrend des Ganges der Maschine in dieselbe gerathen. Es sind solche Gegenstiinde deshalb nach dem Gebrauche sofort an ihren bestimmten Platz zu bringen und daselbst. seefest. zu machen. 67. rj) So wie die Lager und Geradfiihrungen durch ent- sprechende Schmierung kiihl zu hallen sind, mussen auch dieCylinder, Schieber und deren Slopfbuchsen vor dem Trockenlaufen geschiitzt werden. Dies geschieht durch Schmieren mit warmem Unschlitt oder mit Mineralol, und zwar bei den Cylindern und Schiebern entweder continuirlich mittelst der Lubrieatoren oder zeitweise mittelst. der Schmiervasen, wahrend die Stopfbiichsen ahnlich wie die Lager con¬ tinuirlich gefetlet. werden. 68. 5) Um die Maschine wahrend des Betriebes iiberall gut uberwachen zu konnen und das Bedienungspersonn.le vor Schaden zu bevvahren, ist stets fur eine angemessene Beleuchl.ung zu sorgen. Sammtliche Lampen sind daher in gutem Zust.ande zu erhalten; sie sollen beli brennen, rechtzeitig mit 01 nachgefullt und gesprungene Lampenglaser sofort durch neue ersetzt. werden. Auch eine ent- 273 sprechende Anzahl Handlampen hal stets in Bereitschaft gehalten zu werden, um sich im Bedarfsfalle derselben sofort bedienen zu konnen. 69. t) Jede Maschine soli auch vvahrend des Betriebes thun- lichst rein gehallen werden. Es sind daher von Zeil zu Zeit insbe- sonders alle blanken Theile vom Fett und Aschenstaub zu reinigen, wenn dies ohne Gefahr geschehen kann. Musste zur Kuhlung eines Lagers Wasser gebraucht werden, so werden die blanken Eisentheile alshald Rostflecke bekommen, wenn nicht. durch eine entsprechende Einfettung dies zu verhindern gesuchl wird. Wenn daher gewisse Lager oder die Exeenter eine ausgesprochene Tendenz zum Warin- laufen haben, so pflegt man die blanken Theile schon vor der In- betriebsetzung der Maschine mit einer Mischung von Unschlitt und BleiweiC anzustreichen, damit selbe durch das nachher nothige dauernde Abkiihlen mit Wasser nicht roslig werden. Auch der Reinhaltung des Maschinenraumes ist die thunlichste Aufmerksamkeit zu widmen, und ist insbesonders darauf zu selien dass die Maschinenplattform weder durch verschultetes 01 noch durch Kohlenslaub und Asche beschmulzt sei. Durch das erstere kann das Bedienungspersonale in Gefahr kommen, auszugleiten und in die Ma¬ schine zu fallen, wahrend der Kohlenslaub sammt dem Fett sich an die Stiefelsohlen heftet und so auch andere Raumliehkeiten des Schiffes beschmutzt werden. li) Betriebsanderungen. 70 . Betriebsiinderungen wiihrend des Ganges der Maschine kommen auf den Kriegsschiffen auBer beim Ein- und Auslaufen noch bei den taktischen Manovern in der Escadre vor, und bestehen die- selben meist nur in der Veranderung der Gangart der Maschine und im zeitweiligen Abslellen und Wiederingangselzen derselben. Fur die Gangart erfolgen dann entvveder die unter 44 angegebenen Gom- mandos mittelst des Telegraphen, oder es wird eine bestimmte An¬ zahl Rotalionen zur Einhallung vorgeschrieben. Die verlangle Gangart der Maschine wird meist mil der Drosselklappe regulirt wahrend eine bestimmte Anzahl Rotalionen durch Anderung des Fullungs- grades erreicht werden kann, ohne den Dampf zu drosseln. 71 . Selbstverstandlich muss bei Vermehrung oder Verminderung der Geschvvindigkeit auch das Einspritzwasser entsprechend vermehrt oder vermindert werden, wahrend man bei Oberflachen-Condensatoren 18 274 den Gang der Centrifugalpumpen entsprechend zu reguliren haben wird. Bei den Kesseln ist auch die Datnpferzeugung stets nach der Gangarl. der Masehine zu reguliren. 72. Bei dem zeitweiligen Abstellen der Masehine bat man so- fort darauf bedacht zu sein, dass sich selbe auch gleich wieder in Gang setzen lasse. Es hat daher gleich nach dem Abstellen die Ex- pansion ausgelost zu werden, und darf keinesfalls vergessen vverden, die Injection zu schliefien. Verbliebe die Masehine etwas langere Zeit im Stillstand, so hat man die Wasserablasshahne der Cylinder zeit- weise zu offnen und wird im Condensator das Vacuum wieder her- stellen, wenn sich dasselbe rasch verlieren solite. Das Ausgussventil bleibt fur gevrohnlich bei kurzem Stillstand der Masehine ofifen; wenn jedoch die Masehine das Vacuum zu rasch verliert und der Stillstand doch ungewohnlich lange dauern solite, so muss dasselbe geschlossen werden, damit der Condensator nicht iiberflutet werde. i) Betriebsstiirungen. 78. Die Betriebsstorungen, welche am haufigsten vorkommen und deren Behebung sofort angestrebt werden muss, sind: «) das Warmlaufen von Lagern und anderen beweglichen Theilen, /?) das Versagen der verschiedenen Pumpen, y) das tlberkochen der Kessel, d) das Trockenlaufen der Cylinder, der Schieber und deren Stopfbiichsen, s) die unvollkommene Condensation des Dampfes, C) auCergewohnliche Schlage oder SloBe in der Masehine, »;) das Unklarwerden des Propellers, 9) kleinere oder groBere Havarien an der Masehine. 74. a) Uber das Warmlaufen der Lager, Excfenter, Gelenke und Geradfuhrungen, uber die veranlassenden Ursachen und uber die Behandlung soleher Maschinentheile wurde das Nothige bereits unter 61 bis 64 erwahnt.. Es erubrigt daher nur noeh anzufiihren, dass es besonders bei liegenden Maschinen auch vorkommt, dass sich die Kolbenstangen stark erhitzen, wenn sich der Kolben gesenkt hat und diese Slangen auf der untern Seite in den Stopfbiichsen zu fest aufliegen. Durch die starke Reibung werden die Stangen geradezu gliihend, und die Packungen in den Stopfbiichsen verbrennen, was sich sofort durch einen brenzlichen Geruch bemerkbar macht. Eine 275 so erhitzte Kolbenstange lasst sich nur bei langsamerem Gang der Maschine dureh Wasser kiihlen, weil das Schmiermaterial entweder sofort verdampft oder auch sich zur hellen Flamme entziindet. 75 . Das Verbrennen der Packungen kann auch vorkommen, wenn die Maschine mil zu stark uberhitztem Dampf arbeitet. In diesem Falle verdampft ebenfalls das Schmiermaterial, und die Packungen verkohlen, wodurch dann die Reibung vefmehrt und die Kolbenstangen erhitzt werden. Man hat, um dies zu verhindern, die Temperatur des uberhitzten Dampfes sorgfaltig zu beobachten und bei wahrgenommener Zunahme derselben sofort eine grofiere Zufuhr an gesattigtem Dampf und wo moglich einen t.heilweisen Abschluss der Heizgase vom fjberhitzer zu bewerkstelligen. Nach Abkiihlung der Stange ist die Stopi biichse reichlich mit Mineralol zu schmieren. 76 . /?) Betreffs tfberwachung derPumpen und der Abhilfe, wenn dieselben nicht. funct.ioniren sollten, wurde das Wichtigste bereits unter 56 bis 59 angefuhrt. Bei Oberflachen-Condensationsmaschinen kommt es zuwei!en vor, dass die Kiihhvasserpumpen undienstbar werden. In diesem Falle muss sofort die Einspritzcondensation in Anwendung kommen, vvahrend man trachten wird, die Kiihlvvasser- pumpe wieder dienstbar zu machen. 77 . y) VVenn Kessel uberkochen, so zeigl. sich dies sofort an der Maschine dureh das dumpfere Geriiusch beim Abschneiden des Dampfes. wobei gevvohnlich das Vacuum elwas zuriickgehl, folglich die Maschine momentan schwerer arbeitet. Wird beim Uberkochen viel Wasser mitgerissen, so fangen die Sicherheitsventile der Cylinder zu schlagen an, weil das Wasser von den Kolben gegen die Boden (respective gegen den Deckel) gepresst wird und hiedurch die Sicher¬ heitsventile gehoben werden. Wurden die Sicherheitsventile nicht functioniren, so konnen leieht. Brliche am Cylinder oder am Kolben herbeigefiihrt. werden. Sobald daher am Gang der Maschine oder am Schlagen der Ventile erkannt wurde, dass ein Uberkochen der Kessel eingetreten ist, hat man sofort. die Durchblashilhne an den Cylindern und Schieberkasten zu offnen, und wenn thunlich die Sicherheits¬ ventile am Ende jedes Kolbenhubes zu entlasten. Sammelt. sich das Wasser in groBen Mengen an, so werden die Drosselklappen etwas geschlossen, um die Maschine langsamer arbeiten zu lassen. Das Uberkochen selbst ist auf die im ersten Abschnilt angegebene Weise zu beheben. Hat dasselbe aufgehort, und wurden die Cylinder, Schieber¬ kasten und das Hauptdampfrohr dureh die Wasserablasshahne ent- 18 * 276 leert,, so kann die Masehine naeh und nach wieder auf ihre fruhere Gangart eingestellt werden. Die Cylinder und Schieber sind hiernach etwas ausgiebiger zu schmieren, weil durch das Wasser die Wande gewohnlich entfettet und auch mit Salz belegt wurden. 78. d) Bei Anwendung von sehr geringem Fullungsgrad sowie bei stark uberhilztem Dampf laufen die Dampfkolben, die Schieber und die Stopfbuchsen gerne trocken, und macht sich dies im Cylinder durch das sogenannte Brummen, im Schieberkasten und in den Stopf¬ buchsen dnrch ein pfeifendes Gerausch bemerkbar. Sobald daher ein solcbes Gerausch horbar wird, hat so lange reichlicher geschmiert zu werden, bis sich dasselbe verliert. 79. Solite beim Schieber das anfangliche Pfeifen in ein starkes Brummen ubergehen und dadurch auch die auBere Steuerung heftig erzittern gemacht. werden, so ist Gefahr vorhanden, dass die Schieber- stange abgerissen oder der Schieber selbst, stark havarirt werden konnte. In diesem Falle ist die Masehine anzuhalten und der Sehieber- kasten zu offnen, um uber die wahre Ursache ins ldare zu kommen. Gewohnlicb ist die Ursache, dass der Entlastungsrahmen zu stark gegen den Deckel angepresst war und bei ungenugender Schmierung sich die Flachen rauh gerieben haben. Man wird, wenn zur Be- arbeitung der rauhen Flachen keine Zeit ist., vorlaufig den Spann- ring der Entlastungsrahme etwas nachlassen und den Schieberkasten- deckel wieder schlieBen, worauf die Fahrt bei reichlichem Schmieren des Schiebers fortgesetzt werden kann. 80. e) Die unvollkomrnene Condensat.ion des Dampfes, welche sich im Anfange des Betriebs gleich nach der Indienststellung be- merkbar macht, hat ihren Grund meistens in Undichtheiten an den Flantschen oder Mannlochdeckeln des Condensators, welche der Luft den Zutrilt in das Innere desselben gestatten, wodurch der Gegen- druck erhbht und das schnelle Abstromen des Dampfes von den Gylindern verhindert wird. Dergleichen Undichtheiten findet man durch Ableuchten der Flantschen und Garniturtheile mit einem offenen Licht. Hat man die undichte Stelle entdeekt, so dichtet man dieselbe einst- vveilen provisorisch durch Eintreiben kleiner Holzkeile, bis man Zeit und Gelegenheit findet, die Dichf.ung fachgemaB zu bevverkstelligen. Undichte Stopfbuchsen der Gylinder und der Luftpumpen werden nachgezogen und gleichzeit.ig die Slangen gut. geschmiert, damit sich die Paekung gut einfette und das Eintreten der Luft thunlichst ver¬ hindert werde. 277 81. Stellt sich eine unvollkommene Condensation erst naeh langerern Betriebe ein, so hat dieselbe bei Einspritzcondensation ge- wohnlich ihren Grund in nicht. gentigender Einspritzung, indem ent- weder das Injectionskingsfon verstopft ist oder aber sich der In- jectionsschieber aus irgend welchem Grunde von selbst geschlossen hat. Bei Oberflachen-Condensation verschmutzen sich im Laufe der Zeit die Kuhlrohre durch die aus den Cylindern mitgerissenen Fett- sf.offe, wodurch ibre Warmeleit.ungsfahigkeit stark beeint.rachtigt wird, oder aber es wird bei Speisewassermangel durch die Pumpen viel Luft. in die Ressel gepumpt, welche dann mit dem Dampf wieder in die Cylinder und von da in die C.ondensatoren gelangt und den Gegen- druck erhoht. Wenn sich das Vacuum daher fast momentan ver- ringert, so ist gew5hnlich der letzlere Fali daran schuld, und es ist durch Vermehrung des Speisewassers mittelst der Injection bald ab- geholfen. Ist aber das Warmeleifungsvermogen der Kuhlrohre so weit gesunken, dass sich im Condensator schon langere Zeit nur ein rnaBiges Vacuum erzielen lasst, so ist es besser, mit Einspritzconden- sation zu fahren, bis man Gelegenheit. findet, die Fettschichte von den Kuhlrohren durch Auswaschen des Condensators mit einer Soda- losung zu beseitigen. 82. l ) Au(3ergewohnliche Schliige oder StoCe in der Maschine machen sich, abgesehen von dem Schlagen der Sicherheitsventile beim Gberkochen der Ressel und von dem Schlagen der Pumpensaugrohre, noch an den Kolben, Schiebern, Kreuzkopfen und an den Achsen- kupplungen bemerkbar. Litsst sich in einem Cylinder bei jedem Hub- wechsel ein dumpler Schlag vernehmen, ohne dass sich Wasser in demselben befindet, so hat sich wahrscheinlich die Kolbenbefestigung gelockert. Ist die Mutter der Kolbenstange gegen das ganzliche Los- gehen genugend gesichert, so kann dieser Schlag momentan keine Gefahr bringen, und man sucht. denselben nur zu mildern, indem man dem betreffenden Cylinder vveniger Fullung gibt. Ist aber Gelegenheit, die Maschine fur langere Zeit abstellen und den Cylinder offnen zu konnen, so wird man die lose Mutter vvieder festziehen und die Ver- sicherung zu verbessern suchen. 83. Findet im Cylinder ein St.ol3 gegen den Deckel desselben stati, wodurch der ganze Cylinder mehr oder weniger erschiittert wird, so liegt die Vermuthung nahe, dass sich eine Schraube der Kolbendeckelbefestigung gelockert hat oder ein anderer Korper im Cylinder befindet, den der Kolben beim Hubwechsel an den Cylinder- 278 deckel driickt. In solchem Falle ist die Maschine anzuhalten, das Mannloch des Cylinderdeckels zu offnen und das Innere zn unlersuchen. Ein schwaeherer metallischer Schlag lasst sich bei jedem Hub- wechsel vernehmen, wenn der Kolbenliederungsring zwischen dem Kolbenkorper und dessen Deckel zu viel Luft hat, jedoch ist. ein solcher Schlag ganz ungefahrlich und wird gewohnlich durch reich- liches Schinieren des Cylinders wenigstens auf kurze Zeit, beboben. Aueh einzelne Spannfedern des Liederungsringes geben, wenn sie nicht genugend gespannt sind, bei jedem Hubwechsel einen schwachen metallischen Schlag, der ebenso ungefahrlich ist. wie der friihere. 84. Hort man den Schlag im Cylinder ungefahr in der Mitte des Kolbenhubes, so ruhrt derselbe vorn Schieber her und wird nur durch die Resonanz scheinbar nach dem Cylinder verpflanzt. Findet ein Sto6 beim Hubwechsel des Schiebers stati, so ist die veranlassende Ursache gewohnlich eine feste Masse von abgefallenern Rost und den erdigen Bestandtheilen des Schmiermateriales, welche zwischen der Wand und dem Schieber sich zusammengeschoben hat. Man uber- zeugt sich, ob diese Vermuthung richtig ist, indern man durch Ver- stellen der Coulisse den Hub des Schiebers verkurzf, weil dann der StoG sofort verschwinden miisste. Wiirde der Stofi aber dadurch nicht beseitigt, so kann sich irgend eine Schraube gelockert haben, gegen welche der Schieber anstofit, und es erscheint dann gerathen, lieber die Maschine anzuhalten und das Innere des Schieberkastens zu untersuchen, bevor man es zu einer groGeren Havarie kommen lasst. 85. Kommen StoGe im Kreuzkopf vor, so ist nachzusehen, ob sich etwa eine Mutter der Kolbenstangen oder der Lagerdeckel- schrauben der Pleuelstange gelockert habe. Ist die gelockerte Mutter durch einen Splint vor dem ganzlichen Losgehen gesichert, so sucht man die StoGe durch Verminderung des Fullungsgrades zu schwachen, bis es die Verhaltnisse gestatten, die Maschine anzuhalten und die betreffenden Muttern wieder gehorig fest anzuziehen. 86. Bei schwerem Seegang, wo die Maschine mit stark wech- selnder Geschwindigkeit arbeitet, ferner werm die Expansion zu weit. getrieben wurde, kommen oft heftige StoGe in den Achsenkuppelungen und insbesondere im Schneckenrade vor. Diese sucht man zu ver- hindern oder wenigstens abzuschwachen, indem man der Maschine mehr Fiillung gibt und den Gang mit der Drosselklappe regulirt. 87. rj) Das Unklarwerden eines Propellers durch das Erfassen und Aufvvickeln eines Taues erfolgt gewohnlich beim Ankermanover - 279 oder beim Schleppen eines anderen Schiffes. Ist dieses Ereignis ein- getreten, so ist die Maschine alsbald abzustellen, urn den Bruch eines Flugels oder das FesUviirgen des Taues zwischen der Propellernabe und dem Sattel zu verhindern. Um den Propeller zu klaren, muss die Maschine mit der Handdrehvorrichtung in jener Richtung ge- dreht werden, bei welcher das Abwickeln des Taues erfolgen kann. Dieses Drehen ist aber bei groBen Maschinen eine sehr langwierige Arbeit, weil zu einer einzigen Umdrehung oft mehrere Stunden er- forderlich sind; deshalb wird man in den meisten Fiillen gezwungen sein, das aufgewundene Tau durch den Taucher stuckweise heraus- nehmen zu lassen. In diesem Falle hat man wohl darauf zu achten, dass kein Stiick des Taues zwischen der Nabe und dem Sattel ein- gezvvangt. verbleibe, weil dasselbe den Zutritt des Wassers in das Stevenrohr hindern wiirde. Die Folge davon ware das Warmlaufen der Achse und die Verkohlung der Pockholzstreifen, wodurch eine rasche Abniitzung der letzteren und die Havarirung des Mefalluber- zuges der Achse herbeigefuhrt werden kann. Man hat sich daher, bevor man die Maschine wieder in Gang setzt, zu uberzeugen, ob im Stevenrohr das Wasser entsprechend circulirt, indem man den zu diesem Zwecke am Stevenrohr angebrachten Hahn offnet und das Wasser durch einige Zeit ablaufen lasst. 88. Verliert eine zweiflugelige Schraube plotzlich einen ihrer Flugel, so wird die Maschine einen sehr ungleichmaBigen Gang an- nehmen und gleichzeitig eine Abnahme der Schiffsgeschvvindigkeit. eintreten, jedoch kann der Verlust des Flugels keine weitere Gefahr bringen. Man wird aber der Maschine vveniger Fullung geben. um einerseits den einen Flugel nicht zu sehr anzustrengen und anderer- seits, um mit der Dampferzeugung folgen zu konnen, da bei dem ge- ringeren VViderstand die Maschine mehr Rotationen machen wird. 89. Machen sich bei einem Raddampfer plotzlich starke Schlage im Radkasten bemerkbar, so lasst sich vermut.hen, dass durch irgend welche in das Rad gelangte Hindernisse entweder Schaufelarme, Schaufeltriiger, Zugstangen oder Radkranze zerbrochen oder verbogen wurden. Um groBeren Havarien vorzubeugen, ist die Maschine sofort abzustellen und das Rad zu untersuchen. Stellt sich hiebei heraus, dass nur einzelne Radschaufeln ver- loren giengen, so kann die Fahrt gleich wieder fortgesetzt werden; ist jedoch Zeit. und Gelegenheit, und sind entsprechende Ersatz- gegenstande vorhanden, so wird man die zerbrochenen Theile aus- 280 wechseln. Bedarf das beschadigte Rad jedoch einer groBern Reparatur, so werden die losen Radtheile einstweilen mittelst Tauen an den inlact. gebliebenen derart befestigt, dass sie wabrend der Umdrehung des Rades keinerlei Hindernisse abgeben. 90 . 5) Die empfindlichsten Storungen im Belriebe der Maschine vrerden durch kleinere oder groBere Havarien an einzelnen Theilen derselben hervorgerufen. Zn den kleineren Havarien sind solcbe zu zahlen, welche die Maschine nur momentan oder fur kurze Zeit betriebsunfahig machen, indem man den havarirten Theil so schnell a.ls moglich durch einen vorrathigen Ersatztheil auswechselt. Derartige Havarien sind z. B.: 1. ) das ReiBen der Kautschukventile in den verschiedenen Pumpen, 2. ) das Brechen der Belastungsfedern an den Sicherheits- ventilen der Cylinder, 3. ) das AbreiBen einer Schieber- oder Excent.erst.ange, 4. ) das AbreiBen der Zug- oder Kolbenstange einer Pumpe, 5. ) das AbreiBen der Schrauben an Stopfbuchsen, 6. ) das AbreiBen von Lagerdeckelschrauben. 91. Zu den groBeren Havarien sind jene zu rechnen, welche die Maschine theilweise oder ganz betriebsunfahig machen. Durch den Bruch eines Cylinderdeckels, eines Cylinders, eines Darnpfkolbens, eines Schiebers oder des Schiebergehauses, dann der Kolben- oder Pleuelstange, endlich des Condensators oder der Luftpumpe, wird immer nur die eine Maschine dienstunfahig sein, und es kann mog- licherweise dieFahrt, mit, der andern Maschine allein fort.gesetzt werden. Zu diesem Behufe iniissen sowohl die Pleuelstange als auch die Schieberst.angen an der havarirten Maschine ausgekuppelt., der Dampfkolben auf irgend eine Weise festgestellt und der Schieber in seine Mittelstellung gebracht werden. Ware der Schieber dampfdurchlassig oder das Scbiebergehause selbst. havarirt, so miisste die Flantsche des Hauptdampfrohres am Schieherkasten mit einer Blindflant.sche abgeschlossen werden. 92 . Ganz betriebsunfahig wird eine Maschine durch den Bruch der Kiu’belachse, namentlich wenn die hintere Kurbel beschadigt ware, wahrend bei dem Bruche der vorderen Kurbel noch immer die hintere Maschine dienstfahig bleiben kann. Beim Bruche der Schraubenvvelle ist. aber jeder weitere Betrieb der Maschine unmoglich. 281 k) \Vaehenweehsel und AVachenclienst. 93. Zu welcben Stunden der Wachenwechsel stattzufmden hal, wurde bereits im I. Abschnit.t angefuhrt. Eine Viertelstunde vor dem Zeitpunkte, an vvelchem die Wache bel der Maschine zu iibergeben ist, haben alle Wacborgane die ihrer Aufsicht anvertrauten Object.e nochmals zu revidiren, ob alle Theile der Maschine normal und richtig functioniren. Vor allem sind sammtliehe Lager, Excent.er, Ge- lenke und Geradfiihrungen mit der Hand anzufiihlen, ob sie nicht. warm gehen, und gleichzeitig ist nachzusehen, ob die Dochte rein sind und gut ziehen. Alle Schmiervasen sind nachzufullen, und falls in die eine oder die andere Wasser gelangt sein solite, so ist dieselbe zu entleeren, zu reinigen und frisch mit 01 zu fullen. Die Cylinder, Schieber und deren Stopfbiichsen sind gleichfalls frisch zu schmieren. Das Schmiermaterial ist fur die naehste Wache in geniigender Menge herbeizuschaffen und sammtliehe HandschmiergefaBe zu fullen. Sammtliehe Lampen sind in gulen Zust.and zu versetzen, dass sie hell brennen und geniigend mit Docht und 01 versehen seien. Alle Theile der Maschine sind, wo thunlich, rein abzuvvischen und die Plattformen sind rein zu fegen. 94. Jedes iibergebende Wacborgan hat. seinen Nachfolger ge- wissenhaft liber das Verhalten der betreffenden Maschinentheile zu informiren und die erhall.enen Befehle piinktlich mitzutheilen. Sollten sich wahrend der Wache irgend welche Anstiinde oder Betriebs- storungen ergeben baben, so ist der Nachfolger zu informiren, aus welcher Ursache sie enstanden sind und ob und wie dieselben be- hoben wurden. 95. Es darf sich daher kein Individuum von der Wache ent~ fernen, bevor nicht der Abloser zur Stelle gekommen und demselben alles ordnungsmaBig iibergeben wurde. Der tibernehmer hat sodann sich neuerdings von dem normalen Zustande der Lager und dem anslandslosen Functioniren aller be- weglichen Theile und insbesondere der Pumpen zu iiberzeugen und nachzusehen, ob auch alle Schmiervasen entsprechend geftillt und die Dochte rein sind und gut zieben. 96. Erst wenn sammtliehe Waehorgane ihre gegenseitige ord- nungsmaBige Ubergabe und Ubernahme dem Wachmaschinisten ge- meldet, haben, kann sich die abkommende Wache entfernen. 282 97. Die ubernommene Wache verpflichtet die einzelnen Organe: 1. ) zur st,eten Anwesenheit auf ihren Dienstesposten, 2. ) die Schmierung aller beweglichen Theile regelmaBig und mit Okonomie zu besorgen und fur die Reinlichkeit und Beleuchtung des Maschinenraumes Sorge zu tragen, urn die Wache nach denselben Regeln wieder in Ordnung iibergeben zu konnen, 3. ) das richt.ige und anstandslose Funct.ioniren aller Maschinen- theile zu iiberwachen und alle sich zeigenden Mangel dem Wachmaschinisten sofort anzuzeigen, gleichzeitig. aber die erforderlichen MaBregeln anzuwenden, um groBeren Schaden oder Havarien vorzubeugen, 4. ) die erhaltenen Befehle piinktlich auszufiihren, die Rotations- zahl genau einzuhalten und den Gang der Masehine darnach zu reguliren, sowie die anbefohlenen Manover prompt, durchzufuhren, 5. ) alle Daten betreffs der Gangart, der Masehine und der etwa vorgefallenen Retriebsstorungen, dann uber den Materialverbraucb gewissenhaft, vorzumerken. 98. An der Gangart der Masehine soli in der Regel und ins- besondere bei taktischen Manovern in der Escadre ohne erfolgtes Commando keine Veranderung vorgenommen werden. Tritt bei hef- tigem Uberkochen der Kessel oder bei auftretenden StoBen in den Cylindern die Nolhwendigkeit, ein, den Gang der Masehine verlang- samen zu miissen, um eine groBere Havarie zu verhuten, so hat. der Waehofficier sofort. mittelst des Telegraphen und eines abgesandten Roten hievon verst.andigt zu werden. 99. Ein augenblickliches Abstellen der Masehine darf nur erfolgen : 1. ) wenn ein Mann in die Masehine gefallen ware, 2. ) wenn fremde Korper in die Masehine gefallen sind, welche das Spiel der bewegli.ehen Theile hindern und dadurch eine groBere Havarie herbeifiihren konnen, 3. ) wenn bereits eine Havarie erfolgt ist, welche noch andere im Gefolge haben konnte, 4. ) vvenn bei einem heftigen StoB des Schiffskorpers vermuthet werden kann, dass ein ZusammensloB mit einem andern oder ein Auffahren des Schiffes erfolgt ware. In den drei ersten Fallen ist dem Wachofficier die Ursache, welche das Abstellen not,hwendig machte, sofort bekannt zu geben. 283 1) Abstellen der Masehine. 100. Wenn das Aviso erfolgt ist, dass die Masehine innerhalb einer bestimmten Zeit. aufier Relrieb gesetzt. werden wird, so sind vor allem jene Pumpenhahne, durch welche zur Erfrischung des Sodraumes Wasser in denselben eingelassen wurde, zu schlieBen, und ist. darauf zu sehen, dass die Sodpumpen gut ziehen, um das noch im Sodraum verbliebene Wasser wegzuschaffen. 101. Bei allen jenen Lagern, welche mit Wasser gekuhlt werden mussten, ist die Wasserleitung abzusperren und ausgiebig mil 01 zu schmieren, damit der Zapfen noch vor dem Abstellen mit einer Schichle 01 umgeben werde, weil sonst bei langerem Stillstand der Masehine sieh Rost ansetzen wiirde, wenn der Zapfen noch vom Seewasser benetzl. ware. 102. Unmittelbar vor dem Abstellen der Masehine, also wenn bereits das Commando auf langsamen Gang erfolgt. ist, sind die Cy- linder und Schieber nochmals zu schmieren, damit sieh die gleitenden Flachen mit einer Fettschicht uberziehen und wahrend eines langeren Stillstandes vor dem Rosten geschiitzt werden. 103. Bei m Commando «Langsam!» wird die Expansions- vorrichtung ausgelost und der Gang der Masehine mit der Drossel- klappe regulirt. Um die Masehine abzustellen, wird die Drosselklappe ganz geschlossen und die Coulisse auf die Mitte gestellt., sodann der Injectionsschieber geschlossen. Ware das Commando «Haiti* erfolgt, bevor noch die Expansionsvorrichlung ausgelost werden konnle, so bat deren Auslosung sofort nach dem Abstellen zu geschehen, damit die Masehine manovrirfahig sei. m) In Bereitschaft liegen unter Dampf. 104. Soli die Masehine fiir eine liingere Zeit, etwa fur eine halbe Stunde, auBer Thatigkeit bleiben, dabei aber doch jeden Moment zum Ingangsetzen bereit sein, so offnet man die Entwasserungshahne an den Cylindern, Dampfmanteln und Sehieberkaslen, um das conden- sirte Wasser abzulassen, schlieBt bei Einspritzcondensatoren das Aus- gussvent.il, damit selbe nicht uberflutet, werden, und spritzt zeitwei.se etwas Wasser ein, um eine Erhitzung derselben zu verhindern und das Vacuum zu erneuern. Bei Oberflachen-Condensatoren belasst man die Kuhlwasserpumpen im Gang, um das Vacuum moglichst. lange zu er- halten. Aus den groBeren Lagern werden die Dochte herausgezogen und in die Vasen gelegt., um das Schmiermaterial nicht zu vergeuden. 284 n) Ganzliclie Betriebseinstellung. 105. Ist das Aviso erfolgt., dass die Maschine zu keinem Ma- nover raehr benothigt. werde, also ganzlich auBer Betrieb zu setzen ist, so wird selbe noch mit Dampf in jene Stellung gebracht, welche sie. haben rnuss, um gewisse Instandsetzungsarbeiten, die als noth- vvendig erkannt, worden sind, ausfuhren zu konnen. Sodann wird das Hauptabsperrventii an der Maschine und alle Absperrventile an den Kesseln, ferner alle Ausgussventile und die Kingstonventile der Injection und der Kuhiwasserpumpen geschlossen. Aus allen Schtniervasen werden die Dochte ausgezogen und auf die offenen Vasen die zugehorigen Deckel, auf die einzelnen offenen Sehmierlocher aber Holzstopsel aufgesetzt. Ara Stevenrohr wird der Wassercirculationshahn geschlossen und die gelockerte Stopfbiichse wieder angezogen, damit sie kein Wasser mehr durchlasse. Die selbstthatigen Schmiervorrichtungen (Lubricat.oren) werden abgestellt und s8.mmt.Kche Auffangschalen ihres Inhalt.es entleert. Wenn lecke Stopfbuchsen nachzulegen oder frisch zu verpacken waren, so soli dies geschehen, so lange die Cylinder noch vvarm sind. Aus den Condensatoren, Pumpen und Rohrleitungen ist das Wasser abzulassen und das im Sodraum angesammelte Wasser mit- telst des Ejectors auszublasen, so lange noch Dampf in den Kesseln ist. o) Oberfliicliliche Reinigung der Maschine. 106. Sobald bei den Kesseln das Herausziehen und Abloschen der Feuer beendet ist und keine Verunreinigung der Maschine durch Kohlen- oder Aschenslaub mehr zu erwart.en steht., wird dieselbe einer oberflachlichen Reinigung unterzogen. Diese besi elit in dem Ab- wischen des Oles und sonstigen Fetl.es, und zwar nicht nur von den einzelnen Theilen der Maschine, sondern auch von den Platt.formen und den Fufiboden sowie von den Lagern und St.uhlungen der Propeller- achse im Turmel. Ebenso sind auch alle Werkzeuge und Utensilien abzuwischen und an ihren Platz zu geben, wenn dieselben nicht bei den vorzunehmenden Instandsetzungsarbeiten gebraucht. werden. 107. Sollten sich bei Anvvendung der Wasserkiihlung von Lagern an einzelnen blanken Maschinentheilen Rostflecke angesetzt haben, so sind dieselben vorlaufig mit Putzstein so viel als moglich zu be- seitigen, wahrend die auf den angesfrichenen Theilen ent.standenen Salzflecke mit Sii6wasser, Seife und Biirsten abzuwaschen sind. 285 p) Instandsetzungsarbeiten. 108 . Gleichzeitig oder unmittelbar nach der oberflachlichen Reinigung .sind die nothwendigen Instandsetzungsarbeiten auszufiihren. Solche Instandsetzungsarbeiten, die nach einem langeren Betriebe sich gewbhnlich als nothwendig herausstellen, sind: 1. ) das Nachlegen oder frisch Verpacken von Stopfbiichsen, 2. ) das Nachziehen und Verpacken der Luflpumpenkolben und das Verstopfen leck gewordenerKiihlrohre in Oberflachen- Condensatoren, 3. ) die Untersuchung der Kautschukventile der Luftpumpe, der Speise- und Sodpumpen und event.ueller Weehsel solcher Ventile. 4. ) das Einschleifen undichter Hahne oder Metallventile. 5. ) das Abdichten undichter Flantschen an den Rohrleitungen und undichter Mannlochdeckel an den Condensatoren, 6. ) das Offnen und Untersuchen warmgegangener Lager. 109 . Bei Hanfpackung in den Stopfbiichsen der Cylinder soli wie schon erwahnt., das Nachziehen und Nachlegen oder das frische Verpacken geschehen, so lange die Cylinder noch warm sind. Lasst sich eine solche Packung selbst in warmem Zustande nicht. mehr nachziehen, so muss dieselbe theilweise oder auch ganz erneuert werden. Man wird einige Lagen der Packung herausziehen, um be- urtheilen zu konnen, in welchem Zustande sich dieselbe befindet. Wiire die Packung schon so verbrannt, dass sich die einzelnen Lagen nur stiickvveise herausziehen lassen, so ist dieselbe ganz zu erneuern. Besser erhallene Lagen der Packung konnen abwechselnd mit neuen Zopfen wiederzur Vervvendung gelangen, indem man sie vvendet, so dass sie mit einer unbeniitzten Seite an die Kolbenstange an- zuliegen kommen. 110 . Bei Anwendung von Tuek’s Patentpackung wird das Anziehen nur dann vorzunehmen sein, vvenn die Stopfbiichse sich wirklich undicht gezeigt hat, jedoch ist hiebei mit Vorsicht vorzu- gehen, dass die Packung nicht zu fest. gepresst werde. 111. Beim Verpacken einer Stopfbiichse ist darauf zu achten, dass beim Einlegen der einzelnen Lager der Schluss jedesmal an einer andern Stelle zu liegen komme, sowie auch, dass die Zopfe auf die richtige Lange geschnitten seien, um einen guten Schluss zu ermog- lichen. Zu kurze Tressen \verden daher mit dem Hammer etwas 286 gestreckt, vvahrend zu lange selbstverstandlich nachgeschnitten werden miissen. Vor dem Einlegen sind die Zopfe gut in heiBern Unschlitt zu tranken. Der Pressring der Stopfbiiehse ist genau gleichmaBig anzuziehen, damit er sich nieht an der Kolbenstange reibe. 112. Ist eine Stopfbiiehse ganz frisch zu verpaeken, so werden die ersten Lagen mit. den sogenannten Packholzern an ihren Platz geschoben und mit Hammerschlagen festgest.ampft, vvahrend die spa- t.eren Lagen einzeln mit dem Pressring nachzuziehen sind, um siclier zu gehen, dass die Packung iiberall gleichmaBig gepresst und die Stopfbiiehse nieht. hohl verpackt werde. 113. Bei horizontal liegenden Maschinen senken sich gevvohn- licb die Kolben, und es liegen die Stangen in den Stopfbiichsen unten auf, vvahrend sie oben mehr Luft bekommen. Wenn daher eine solehe Stopfbiiehse frisch zu verpaeken ist, so dreht man die Maschine, bis der Kolben in der Nahe der Stopfbiichsen zu liegen kommt, damit die Kolbenstange moglichst central in der Stopfbiiehse liege. Bei stark excent,risch ausgelaufenen Stopfbiichsen miissen die Packungstressen entsprechend angepasst vverden, um eine gute Dich- tung zu erzielen. 114. Zum Nachziehen, Beilegen oder frisch Verpaeken der Luft pum penkolben muss die Maschine gleichfalls gedreht werden, bis der Kolben an dem dem Deckel zunachstliegenden Ende sich befindet.. Das Verpaeken der Luftpumpen geschieht. gevvohnlich mit Tressen aus Baumvvollgarn, vvelche in 01 gut getrankt werden. Im iibrigen sind beirn Verpaeken die gleichen Regeln wie bei andern Stopfbiichsen zu beobachten, nur soli der Pressring wo moglich auf dem Kolbenkorper aufsitzen, damit bei einer el.vvaigen Lockerung der Packung nieht auch der Pressring lose werde. Der lose Pressring vviirde in diesem Falle bei jedem Ilubwechsel gegen die Presschrauben anschlagen, wodiirch dieselben leicht abgerissen vverden. Dass jede dieser Schrau- ben gegen das Losgehen entsprechend gesichert sein muss, ist selbst- verstandlich. 115. Nach jeder langeren Fahrt ist an den Oberflaehen-Con- densat.oren ein unteres Mannloch zu offnen, um sich iiberzeugen zu konnen, ob welche Kiihlrohre undicht. seien. Waren solehe undichte Rohre vorhanden, so sind dieselben aufzusucben und von beiden Seiten mit. Holzstopseln zu verstopfen. Undichte Stopfbiichsen dieser Rohre vverden entvveder bloB nachgezogen oder eine frische Packung eingelegt. 287 116. Wenn sich auch wah’rend der letzten Fahrt keine Mangel an den Fumpenventilen gezeigt haben sollten, so sind (insbesonders nach einem langeren Betriebe der Maschine) sammtliche Ventile der Speise- Sod- und Luflpumpen zu untersuchen, die aufgebogenen zu wenden und schadhafte durch neue zu ersetzen. Gleichzeitig sind die Anschlagschalen zu erproben, ob sie sich nicht gelockert. haben. Kautschukventile, bei welchen das Loch sich stark ausgeschlagen hatte, sind mit passenden Buchsen aus Messing- oder Kupferblech zu versehen. Bei hangenden Luftpumpenventilen, welche nur durch Federdruck an ihren Silzen anliegend gehalten werden konnen, sind diese Federn zu untersuchen und ihre Federkraft zu erproben. 117. DieWechsel der verschiedenen Hahne sind zu untersuchen und die undichten einzuschleifen; dasselbe hat. auch bei metallenen Pumpenventilen zu geschehen. Stark ausgefressene Wechsel der Hahne konnen durch Einschleifen nicht mehr dicht gemacht werden, man wird sie daher vorher auf der Drehbank bearbeiten miissen. Ist je- doch auch das Hahngehause stark abgenutzt, so dass auch dieses auszudrehen sein wird, dann wird der Wechsel zu schwach und muss durch einen neuen ersezt werden. 118. Undicht. gewordene Flantschen an den Rohrleitungen sowie alle jene Deckel der Condensatoren, Luftpumpen und der ubrigen Pumpengehause, welche ent.weder undicht waren oder behufs der vorzunehmenden Untersuchungen geofTnet. werden mussten, sind selbstverstiindlich wieder gehorig abzudichten. Die Flantschen der Rohrleitungen werden mit einer Bleiflantsche und mit Minium gedichtet, wahrend die haufiger abzunehmenden Deckel der Condensatoren oder der Pumpengehause mittelst. einer flachen Tresse aus Hanf oder Baumwollgarn, die entweder in heiBem Unschlitt oder in 01 gut getrankt. wurde, belegt und alle Schrauben gleichmaBig fest. ange- zogen werden. 119. Lager, welche bei der letzten Fahrt warm gegangen oder wenigstens die Tendenz zeigten, warm zu werden, miissen geoffnet und der veranlassenden Ursache nachgeforscht werden. Ehe man das Lager Offnet, markirt. man sich die Stellung der Mutt.ern an den Lagerdeckelschrauben, um sie beim SchlieBen des Lagers genau wieder in die alte Lage anziehen zu konnen. Nach dem Offnen wird man an den Flitchen der Schalen oder des Zapfens erkennen, an welcher Stelle eine abnorme Reibung stattgelunden hat. Solche 288 Stellen werden naeh Bedarf mit der Feile und dem Schaber be- arbeitet., die Schmiercanale, vvelehe verlegt. sind, neu vertieft. und ge- reinigt. und sehliefilich die Auflage der Sehale auf dem Zapfen erprobt, indem man vorher den Zapfen mit einer dunnen Schichte Minium bestreichl. Die hiedurch markirt.en Stellen der Flachen in den Schalen werden sodann wiederholt. mit dem Schaber bearbeitet, bis sich eine allseitig gute Auflage der Schalen auf dem Zapfen anzeigen wird. Beim SchlieBen eines solchen Lagers ist. genau darauf zu achten, dass die Beilagen nicht verwechselt und die Multern der Lager- deckelschrauben genau bis auf die Marke angezogen werden. g) Allgemeine Reinigung. 120. Die allgemeine Reinigung besteht nicht allein in der Reinigung der Maschine und deren Zubehor, sondern hat sich auch auf die Reinigung des Sodraumes und der Wiinde des Maschinen- raumes sowie des Tunnels zu erstreeken. Die Sodreinigung hat der Maschinenreinigung voranzugehen und ist gleichzeitig mit jener des Kesselraurnes vorzunehrnen. Der Sodraum muss zuerst vom Wasser entleert werden, was hauptsachlich mit der achteren Schiffspumpe geschieht. Der noch zuriick- bleibende Rest wird entweder mit einer im Tunnel angebrachten kleineren Handpumpe oder mittelst Ausschopfens beseitigt,. Sodann werden die unt.er der Flurplatte gelegenen Maschinenfundamente und der Schiffsboden vom Schmutz und Fett. durch Abschrappen und Abreiben mit bereits gebrauehtem Werg gereinigt. 121. Holzerne Fundamente werden nach dem Abschrappen mit Kalkmilch angestrichen, desgleichen auch der trockengelegte Roden des Sodraumes, wahrend bei eisernen Schiffen der Anstrich der Fundamente und des Bodens (wo derselbe nicht mit Cement belegt. ist) gevvaschen und ausgebessert. oder erneuert. wird. Die in den Sodraum fiihrenden Saugrohre der Sodpumpen und Nothinject.ion sind nach der Reinigung mit Miniumfarbe anzustreichen und deren Saugsiebe zu klaren, d. h. die allenfalls verstopft.en Locher derselben frei zu machen. 122. Nach vollendeter Sodreinigung werden die mittlerweile auch gereinigten Flurplatten unter der Maschine eingelegt. und sodann mit. der Reinigung der Maschine begonnen. Die Maschinenreinigung besteht in der Beseitigung aller Rostdecke von den blanken Theilen 289 und im Auffrischen des Glanzes derselben, dann im Abwaschen des Farbanstriches mit, Terpentin und im Ausbessern dieses Anstrichs, endlich im Abschrappen, Schleifen und Einlassen der Cylinderver- schalung mit Leinolfirnis. 123 . Die Beseitigung der Roslflecken und das Blankputzen der Eisentheile gesehieht mit Putzstein und 01. Runde Stangen werden mit einer Flechte aus Schiemannsgarn umschlungen und die beiden Enden abweehselnd angezogen und nachgelassen, wobei die Stangen wiederholt mit 01 und Putzstein zu bestreichen sind. Dadurch erhlilt der cylindrische Maschinentheil den gleichmaBigen sogenannlen Dreh- strich, wtthrend man bei ebenen, gehobelten Flachen den Putzstein mittelst eines Holzst.uckes in der Lšings- oder Querrichtung verreibt, um einen schiinen Paralielstrich zu erzielen. 124 . Ramit bei dieser Reinigung kein Putzstein in die Lager und Stopfbuchsen gelange, sind die Anlaufe der Achsen sowie die Kolbenstange unmittelbar vor den Stopfbuchsen mit Tressengarn zu umschlingen. Sind auf diese Weise alle blanken Theile abgerieben, so wird das 01 und der Putzstein abgevvischt und die einzelnen Theile in gleieher Weise mit trockenem Werg und Putzstein abgerieben, um ihnen den entsprechenden Glanz zu geben. 125 . Die blanken Metalltheile werden ebenfalls mit 01 und Putzstein abgerieben, dann aber, um ihnen einen erhohten Glanz zu geben, mit geschlemmter Kreide, Trippel oder mit Wiener-Kalk ge¬ putzt. In gleieher Weise werden auch sammtliche Hange-, Wand- und Handlampen, dann der Telegraph, ferner alle SchmiergefaBe und deren Untertassen geputzt, und glanzend gemacht. Bei der allgemeinen Reinigung sind auch sammtliche blanken Werkzeuge, Scbraubenschliissel und Utensilien zu reinigen, die schwarz angestrichenen aber mit Leinol abzureiben oder deren An- strich zu erneuern. 126 . Ist die Reinigung der Maschine beendet, so werden noch die Wande des Maschinenraumes und des Tunnels mit Seife und Burste gewaschen und zum Schluss die Plattformen abgekratzt und mit Graphit geputzt. 127 . Es ist wohl selbstverstandlich, dass gleichzetiig mit der Reinigung der Hauptmaschine auch alle Hilfsmaschinen, welche theils im Maschinenraum, theils in andern Schiffsraumen gelegen sind, der allgemeinen Reinigung in gleieher Weise unterzogen werden. 19 290 r) Tagliche Eeinignngs- und Conservirungsarbeiten. 128. Bleibt die Maschine tage- oder gar wochenlang auBer Betrieb, so ist dieselbe taglich einer oberflacblichen und jede Woche einma] einer allgemeinen grundliehen Reinigung zu unterziehen, weil sich auf derselben nicht nur Slaub ablagert, sondern audi die blanken Theile entweder durch die Ausdiinstung des Sodraumes oder bei feuchter Wit,terung durch den Niederschlag aus der Luft, mit einer Oxydschichte uberzogen werden. Man nennt dieses das Anlaufen der blanken Maschinent.heile. 129. Bei trockener Witterung wird bloB der Staub mit reinem Werg abgewischt, vvahrend bei feuchter Luft der Niederschlag erst aufgetrocknet und dann die blanken Eisentheile mit fettern, reinem Werg iiberstrichen werden, um das Anset.zen von Rost zu verhindern. Gewohnlich jeden Samstag wird dann eine griindliche Reinigung vorgenommen, bei welcher die blanken Theile in gleicher Weise wie bei einer allgemeinen Reinigung zn behandeln sind. 130. Im Falle das SchifT et.was Wasser zieht, also sich der Sodraum taglich mit. einer gewissen Menge Wasser fullt, ist dasselbe stets noch vor der tagliehen Maschinenreinigung auszupumpen. Zieht das SchifT aber kein Wasser und macht. sich die Ausdiinstung des Sodraumes durch einen unangenehmen Geruch bemerkbar, so lasst man durch einen Pumpenhahn und das zugehorige Kingston etwas Wasser in den Sodraum ein, welchem zur Desinficirung etwas Chlor- zinklosung beigemischt werden kann. Dieses Wasser isl dann eben- falls jeden Tag auszupumpen und durch frisches zu ersef.zen, so lange sich der uble Geruch fuhlbar macht. 131. Um die Maschine auch im Innern zu conserviren, d. h. das Ansetzen von Rost in den Cylindern, auf den Schieberflachen, auf den Lagerzapfen und Kolbenstangen zu verhindern, ist die Ma¬ schine taglich so viel zu drehen, dass die Kolben wenigstens ihre Stellung wechseln, wahrend man durch rnehrmaliges Ileben und Senken der Coulissen die Schieber auf ihren Spiegelfliichen hin- und herbewegt und durch das Aus- und Einlosen der Expansionsvor- richtung das Einrosten der Schraubengewinde der Expansionsschieber- stangen zu verhindern sucht. 132. So wie die groBe Schiffsmaschine sind auch alle mit Dampf betriebenen Pumpen und sonstigen Hilfsmaschinen taglich zu bewegen, dass die Kolben und Schieber nicht einrosten. 291 183. Kolbenstangen, welche beim Maschinendrehen sich in die Stopfbiichsen zuriickziehen, sind gut. einzuolen, damit sich auch die Packung einfette und die Stangen nicht so bald vom Roste angegriffen werden. Jene Theile der Kolbenstangen, welehe aus der Stopfbiiehse herauslreten und gewohnlieh nacli der AuGerbetriebsetzung vom Roste angegriffen erscheinen, sind sofort, einzuolen und dann zu reinigen. 134. Vor dem Maschinendrehen ist. jedesmal genau nachzusehen, ob keine fremden Korper das Spiel der beweglichen r J'heile hindern, und sind die Wasserablasshahne zu offnen, damit die vom Kolben verdrangte Luft ausstromen kann. Dreht sich eineMaschine nach langerem Stillstand bereits schwer, so ist dies ein Zeichen, dass die gleitenden Flachen entweder troeken geworden oder bereits mit Bost iiberzogen sind. In diesem Falle wird in die Cvlinder und Schieber durch eigens zu diesem Zwecke an- gebrachte Offnungen 01 eingespritzl, desgleichen durch die Schmier- rohrchen der Lager einige Tropfen 01 auf die Zapfen gegossen, dann die Pressringe der Stopfbiichsen gelockert und etwas Ol eingefuhrt, um die Packungen zu fetten. Nach diesem allseiligen Schmieren wird mit der Maschine eine groGere Bewegung als die sonst iibliche aus- gefiihrt, damit das angewendete Schmiermaterial auf den gleitenden Flachen entsprechend vertheilt werde. 135. Sowohl das Sodpumpen- als auch das Maschinendrehen ist taglich vor der Maschinenreinigung vorzunehmen, wahrend nach Beendigung der letzteren nur nocli die Plattformen und Stiegenstufen zu legen und die verschiedenen Gelander rein zu machen sind. 19 * Dritter ALsclinitt. Bedienung und Behandlung der Hilfsmaschinen. 1. Sammtliche auf einem Kriegsschiffe installirlen Hilfsmaschinen dienen theils zum Betriebe der Schiffsmascbinen und Kessel, theils zu besonderen Schiffszwecken. Zu den ersteren zahlen: a) die Dampfspeisepumpen, b) die Kiihlwasserpumpen fiir Oberflachen-Condensatoren, c) die Umsteuerungsmaschinen, d) die Dampf-Aschenwinden und e) die Ventilatoren. Zu speciellen Schiffszweeken dienen: f) die fixen und tragbaren Schiffspumpen, g) die Dampffeuerspritze, h) das Dampfgangspill, i) der Dampfsteuerapparat., k) die Luftcompressionspumpe, l) die Maschine zur elektrischen Beleuchtung, m) die Dampfbarkassmaschinen, n) der Destillirapparat, o) der Sodejector. 2. Mit Ausnahme der gewohnlich nur fiir Handbetrieb ein- gerichteten Schiffspumpen werden alle diese Hilfsmaschinen mit Dampf betrieben. Sie sind also groBtentheils und der Hauptsache nach eigent- liche Dampfmaschinen, welche den Dampf zu ihrem Betriebe enl weder von den Schiffskesseln beziehen oder auch, wie z. B. die elektrische Beleuchtungsmaschine und die Dampfbarkassmasehine, mit ihrem - 293 - separaten Dampfkessel versehen sind. Alle diese Hilfsmaschinen sind daher durch das Maschinenpersonale in gleicher Weise zu bedienen, zu iiberwachen und zu conserviren, wie dies bei der grofien Schiffs¬ maschine zu geschehen hat. 3. a) Die Dampfspeisepumpe dient zum Aufspeisen der Kessel, wenn die von der Schiffsmaschine betriebenen Speisepumpen undienstbar geworden oder wenn die Maschine selbst stille steht Sie muss daher stets zur Ingangselzung bereit sein, so lange die Kessel im Betriebe sind, wenn sie auch nur zeitweise zum Aufspeisen der- selben benothigt wird. Das Kingst.onventil dieser Pumpe hat daher offen und die Hahne am Saug- und Druckrohr entsprechend fiir die Kesselspeisung gestellt zu sein. Da diese Pumpe gewohnlich auch zum Feuerspritzen, dann zum Sodpumpen und zum Auspumpen der Kessel dient., so inuss jeder Maschinen-Unterofficier mit den verschiedenen Hahnstellungen vertraut sein, damit keine Fehlgriffe gemacht werden. 4. b) Die Kuhlwasserpumpen sind bestimmt, das Wasser durch die Oberflachen-Condensatoren zu treiben, miissen daher wah- rend des Betriebes der Schiffsmaschine confinuirlich in Gang erhalten werden. Vor deren Ingangsetzung ist das Einstromungs-Kingston und das Ausgussventil zu offnen. Wahrend des Ganges sind die Cylinder Schieber und summtliche Lager regelmafiig zu schmieren wie bei der grofien Maschine. 5. c) Die Umsteuerungsmaschinen sind meistens zwei- cylindrig und selbst wieder zum Umsteuern eingerichtet, also deren Handhabung sehr einfach. Da dieselben nur zeitwei.se zum Manovriren der Maschine gebraucht werden, aber doch jeden Moment zur Aus- fiihrung eines Mano v er.s bereit sein miissen, so hat man bei diesen Hilfsmaschinen besonders darauf zu achlen, dass sich bei langerem Stillstand derselben die Cylinder nieht mit Condensationswasser milen weil dadurch die momentane Ausfuhrung des anbefohlenen Manovers verhindert werden konnte. Bei voraussichtlich langerem Nichtgebrauch der Urnsteuerungsmaschine schliefit man deshalb deren Dampfein- stromungshahn ab und Iftsst auch das etwa im Dampfrohr an- gesammelte Condensationswasser ofters ab. 6. d) Die Dariipf-Aschenwinde ist ebenfalls zweicylindrig und zum Umsteuern eingerichtet. Da ihr Betrieb nur ein periodischer ist, so wird sie nur vor jeder Ingebrauchnahme geschmiert. Bei ihrer Handhabung zum Aschenhissen ist darauf zu achlen, dass man sie 294 nicht ubermaBig schnell laufen lasse, unrl wenn der Aschenkiibel oben angelangt. ist, rechtzeitig zum Stillstand bringe, weil bei all- falligen Hindernissen die Kette reiBen und der Aschenkiibel in den Heizraum zuriickfallen wurde, wodurch nichf nur groGe Schaden entstehen, sondern aueh Menschenleben in Gefahr kommen konnen. 7. e) Die Ventilator en dienen auf den Torpedoschiffen und Torpedobooten zur Erzeugung eines kiinsflichen Luftzuges ftir die Kesselfeuer, indem durch dieselben in den hermetisch abgeschlossenen Heizraum so viel Luft zugepumpt wird, bis daselbst ein erhohter Luftdruck stattfindet. Es sind dies gewohnlich Centrifugal-Ventilatoren, welche direct. von einer kleinen Dampfmaschine belrieben werden. Zum ungestorten Kesselbetrieb miissen dieselben continuirlich in Gang erhalten werden, daher sind sie regelmaBig zu bedienen und zu iiberwachen. Der durch den Ventilator erzeugle Luftdruck wird durcb eine kleine Wassersaule gemessen, und ist darnach der Gang desselben mit. dem Dampfhahn zu reguliren. 8. f) Bei den Schiffspumpen obliegt dem Maschinenpersonale deren Bereitstellung zum Gebrauch fur die verschiedenen Zwecke. Die fixen Schiffspumpen dienen niimlich einerseits dazu, um reines Seewasser auf die verschiedenen Decks zum Waschen derselben oder zum \Vaschen der Wasche und Hangemat.t.en zu pumpen, anderer- seits zum Auspumpen des Sodvvassers, dann zum Auspumpen des Wassers aus den Zellen, endlich aueh zum Feuerspritzen. Die trag- baren Handpumpen dienen ebenfalls als Feuerspritzen, werden aber aueh als Sprit.ze zum Waschen des Schiffskorpers an der AuGen- seite und endlich zum SuGvvassermaehen gebraucht. 9. Dem mit der Aufsicht einer Pumpe bet.raut.en Maschinen- Unterofficier obliegt es daher, das Kingstonventil zu offnen, das Saug- venlil ent.weder auf See oder Sod zu stellen, eventuell die Saugleit.ung mit den Zellen in Verbindung zu setzen, dann die Hahne der Druck- rohrleitung fichtig zu stellen und die nolhwendigen Ausflussrohren, respective die Schlauche und Spritzenmundstlicke entsprechend an- zubringen und abzudichten. 10. Sobald eine Pumpe schlecht, oder gar nicht functionirt, hat er dieselbe zu offnen, zu untersuchen und wieder instandzusetzen. Zur Anbringung und Abdicht.ung der Saug- und Druckschlauche, dann der Verschlussdeckel und der Spritzenmundstiicke hat er die nothigen Schliissel und Lederringe stets bei der Hand zu haben. 295 11. Bei Feueralarm hat er den Spritzenschlauch selbst zu dirigiren und hiebei wohl darauf zu achten, dass der Druckschlauch klar abgerollt sei, weil, wenn derselbe einen Schlagoder einen schai fen Bug hatte, die Pumpe den Schlauch zersprengen wiirde Nach dem Gebrauche hat er die Schlauche wieder loszunehmen und dafiir zu sorgen, dass die nass gewordenen gehorig getrocknet und hierauf \vieder ordentlich auf ihre Trommeln aufgerollt werden 12. g) Die Dampffeuerspritze dient auBer zu diesem Zwecke noch zum Sodpumpen, wenn bei einem Leck des Schiffes groBe Massen Wassers zu bewalligen waren, — dann auf den Zellenschiffen aueh zum Auspumpen derZellen. Die Maschinen-Unterofficiere miissen daher mit den verschiedenen Ventilstellungen gehorig vertraut sein damit bei dem Gebrauche dieser Pumpe ,kein Fehlgriff gemacht werde' 13. Beim Ingangsetzen dieser Pumpe ist darauf zu sehen dass im Anfange, so iange der Pumpenkolben nur Luft wegzuschaflen hat der Gang nicht ubermaBig besehleuniget werde, weil beim Eindrinaen des Wassers in den Pumpencylinder dann der Gang plotzlich ge- hemmt. wird und durch das groBe Tragheitsmoment der Schvvung- masse leicht die Kurbelachse abgedreht oder durch die ' heftige Pressung des Wassers auch das Pumpengehause gesprengt werden konnte. 14. Der mit der Handhabung der Dampffeuerspritze befraute Unterofficier darf sich bei Feueralarm keinen Augenblick von der- selben entfernen, und obliegt die Anbringung und Fuhrung der Druckschlauche sowie das Stellen sammtlicher Hiihne an der Druck- rohrleitung einem anderen verlassliehen Individuum, welches die unter 11 erwahnfen VorsichtsmaBregeln besonderszu beobachten haben wird. 15. h) Das Dampfgangspill dient zum Einwinden der Kette beim Ankerlichten. Die Maschine ist zweicylindrig und zum Umsteuern eingerichtet, um die Kette nicht nur einholen, sondern auch nach auBen abfieren zu konnen, oder um dieselbe aus dem Kettendepot heraufzuholen, wenn sie gereinigt, getheert oder sonst unlersucht werden soli. 16. Die Verbindung zwischen der Dampfmaschine und dem Spili ist im mer so eingerichtet, dass sie nothigenfalls leicht gelost werden kann, wenn die erstere undienstbar ge\vorden oder das Spili als gevvohnliches, von der Mannschaft zu betreibendes Gangspill ge- braucht werden soli. Wenn daher die Maschine in Bereitschaft zu 296 setzen ist, so muss zum Anvvarmen und Erproben derselben vorher diese Verbindung gelost. werden, im Falle die Kette bereits um das Spili gelegt. ware. 17. Da der Gebrauch des Dampfgangspills nur kurz andauernd ist, so werden die Cylinder, Schieber und die Lager nur unmittel- bar vor dessen Ingangsetzung zu schmieren sein. Damit die Maschine wahrend eines langeren Stillstandes nicht einroste, ist dieselbe taglich von der Hand zu drehen. Die tagliche und allgemeine Reinigung dei’selben ist gleichzeitig mit jener der groBen Schiffsmaschine vor- zunehmen. 18. i) Der Dampfsteuerapparat besitzt ebenfalls eine zwei- cylindrige Dampfmaschine, welche den zu ihrem Betriebe nothigen Dampf von den Schiffskesseln erhalt. Ibre Steuerung ist derartig eingerichtet, dass sie vom Steuermann durch ein dem gewohnlichen Steuerrade ahnliches, jedoch kleineres Handrad in Bewegung gesetzt wird, wenn er lelzteres dreht, und ebenso zum Stillstand gebracht wird, wenn er dasselbe festhalt. Es obliegt daher dem Maschinen- personale nur die Inbereitschaftsetzung und das zeitweilige Schmieren der Maschine vvahrend des Betriebes, vvahrend bei vor Anker liegendem Schiffe ihm die Instandhaltung, Reinigung und Conservirung derselben zufallt. 19. k) Die Luftcompressionspumpe hat den Zweck, die als Betriebskraft. der Torpedos dienende atmospharische Luft fiir die Fiillung ihrer Kessel bis zu einer Spannung von circa 75 bis 100 Atmospharen zusammenzupressen. Auch die fur das Lanciren der Torpedos Liber Wasser erforderliche Luft von 4 bis 5 Atmospharen Spannung wird mit der Luftcompressionspumpe erzeugt.. 20. Die Luftcompressionspumpe besitzt gewohnlich 4 Pumpen- kolben, deren Durchmesser nacheinander kleiner vverden, und vverden diese durch zwei Dampfcylinder, deren Kurbeln unter 90 Grad auf der Kurbelachse der Pumpen angebracht sind, betrieben. Die Schieber werden nur durch ein Excenter bei jedem Cylinder bewegt, deshalb hat die Kurbelachse nur eine Bevvegungsrichtung. Wahrend des Ganges ist diese Maschine wie jede andere Dampfmaschine zu bedienen und zu iibervvaehen, und ebenso auBer Betrieb deren Reinigung, Instandhaltung und Conservirung vom Maschinenpersonale zu be- sorgen. 21. Da sich bei der Compression die Luft sehr stark erwarmt, so sind die Pumpencylinder in einem gusseisernen Kasten montirt, 297 in welchen forlwahrend kaltes Wasser gepumpt, wird, um dieselben zu kiihlen. Der mit, der Aufsicht und Wartung betraule Unterofficier hat daher auch darauf' zu sehen, dass das Kuhlwasser in geniigender Menge zugepumpt und das erwarmt.e in gleichem MaBe abge- fuhrt werde. 22. I) Die Maschine zur elektrischen Beleuchtung be- steht auf unseren Kriegsschiffen immer aus zwei Dynamomaschinen, welche direct durch eine zwischen ihnen liegende Brotherhood- Dampfmaschine gemeinschaftlich betrieben werden. Der zum Betriebe erforderliche Dampf wird in einem separaten Dampfkessel erzeugt. Die tlberwachung dieser Maschine sararat ihrem Kessel erfor- dert insoferne groBe Aufmerksamkeit, als die Maschine mit einer bestimmten gleichformigen Geschwindigkeit betrieben werden soli. Es ist daher vor allem der Dampfdruck im Kessel moglichst in gleicher Hohe zu erhalten und beim Eintritt einer groBeren Differenz im Dampfdruck der Gang der Maschine mittelst des Dampfhahnes ent- sprechend zu reguliren. Sonst, ist die Wartung der Brotherhood-Ma- schine, welche nur eine Bewegungsrichtung hat, sehr einfach und beschrankt sich hauptsachlich auf die regelmaBige Bedienung mit Schmiermaterial und auf die Regulirung der Dampfeinstromung. Die Regeln fur den Betrieb der Dynamomaschinen wurden bereits im I. Bande Seite 405 angegeben. 23. m) Die Dampfbarkassmaschinen sind gewohnlich ein- eylindrige, nach dem Dampfhammersystem gebaute Maschinen, welche ihren Dampf aus einem eigenen cylindrischen Rohrenkessel beziehen. In neuerer Zeit werden fur groBere Barkassen auch zwei- cylindrige Compoundmaschinen angewendet. Auf Seite 196 wurde eine einfache Barkassmaschine sammt ihrem Kessel sowie deren Tnstallirung im Boote ausfuhrlich be- schrieben. Fur den Betrieb der Maschinen und Kessel der Dampfbarkassen wurde mit Normal-Verordnung vom 12. Janner 1882, P. K./M. S. Nr. 2126, nachstehende Instruction herausgegeben: 24. Vor der Inbetriebsetzung der Maschine ist nachzusehen, ob sammtliehe Hahne und Ventile sich bewegen lassen und alle Schmiervorrichtungen mit den nothigen Dochten versehen sind, damit. das beziigliche Schmiermateriale an die betreffende Stelle gelange. 298 Die Handpumpen und der Injeclor sind beziiglich ihres richtigen Functionirens zu erproben. 25. Die Fiillung des Kessels bis an die am Wasserstandsglase angebrachte Marke sowie die Speisung desselben erfolgt, ausschlieB- lich mit Sii8wasser; nur im Nothfalle darf die Speisung des Kessels durch Seewasser geschehen. 26. Das Anheizen des Kessels und die Dampferzeugung soli — Dringlichkeitsfalle ausgenommen — sehr stufenweise vorsichgehen, da es von groBer Wichtigkeit fur die Conservirung des Kessels ist, dass dieser nur nach und nach einer gesteigerten Temperatur und einem erhohten Drucke ausgesetzt werde. 27. Der Rost soli wiihrend der Dampferzeugung sowohl als wahrend der Fahrt an allen Stellen in gleicher Hohe mit Kohle bedeckt sein, und es ist groBe Sorgfalt auf ein reeht gleichmaBiges Feuer zu verwenden, um die Dampferzeugung moglichst gleichfor- mig zu gestalten. 28. Bei beginnender Dampfbildung ist das Dampfabsperrvent.il ein wenig zu liiften, und sind auf diese Weise die Dampfcylinder langsam anzuwarmen. Die Wasserablasshahne an dem Schieberkasten und dem Dampf- cylinder sind dabei offen zu halten. 29. Das Ansetzen der Maschine soli bei sehr wenig geoffnetem A bsperrvent.il erfolgen. 30. Die Maschine soli nur im Nothfalle von vorvvarts auf volle Kraft zuruck umgesteuert werden. Beim Anlegen der Barkasse ist die Maschine schon bei Zeiten zu halten, da ein Umsteuern namenllich bei eincylindrigen Maschinen insolange nicht, verlasslich ist, als die Barkasse Fahrt besitzt. 31. Wenn wahrend der Fahrt der Kessel uberkocht, bat die Maschine so lange «Halbe Kraft* zu arbeiten, bis das Uberkochen behoben ist. Die Cylinder- und Scbieber-Durchblashahne haben wahrend der Zeit offen zu sein. 32. Die Betriebs-Dampfspannung eines jeden Kessels ist auf einem am Kessel angebrachten Tafelchen ersicht.lich gemacht, Sie darf unter keinen Umstanden iiberschritten werden. Steigt die Dampf- spannung so rasch, dass das Abblasen der Sicherheitsventile b 2. 299 ihrer normalen Belastung nicht. hinreicbf, die Dampfspannung auf 'hrer erlaubten Hohe zu erhalten, so sind die Sicherheitsventile zo luften und die Aschenthiiren des Kessels zu schlieBen Eine zu hohe Dampfspannung kann auch durch das Inbetrieb- setzen des Sodejectors oder durch Aufspeisen des Kessels, falls dies zulassig ist, behoben werden. 33. Der Kessel ist wahrend des Betriebes stets bis an die am Wasserstande angebrachte Marke mit Wasser gefullt zu erhalten Das Wasserstandsglas ist zeitwei.se durchzublasen, um ein Verlegen desselben durch Unreinigkeiten hintanzuhalten 34. Sinki, aus irgend einem Grande der Wasserspiegel im Kessel derarl, dass die Hohe desselben weder am Wasserstandsglase ersicht- lich ist., noch durch die Probirhlihne ermittelt werden kann so ist das Feuer aus dem Kessel ohne vieles Aufriihren herauszureiBen und der Dampf durch vorsichtiges Luften der Sicherheitsventile abzulassen Die Maschine kann hiebei mit voller Kraft weiter arbeilen da es sich darum handelt, die Dampfspannung im Kessel so rasch als thunlich zu vermindern. 35. Wird ein Kessel mit Seewasser gespeist, so ist der Salz- gehalt. des Kesselwassers wiederholt mit dem Salinometer von Hovve zu priifen und durch ofteres Abschaumen und Durchpressen auf -/ zu erhalten. Nach beendeter Fahrt ist der Kessel durch wiederholtes Auf¬ speisen mit Siifiwasser und Auspressen zu reinigen. Es soli uberhaupt die Vorsorge getroffen werden, das Kessel- wasser so oft als moglich zu wechseln und durch frisches zu ersetzen 36. Die Speisung des Kessels aus den Wasserkasten soli stets derart erfolgen, dass die H5he des Wasserstandes in den baekbord und steuerbord angebrachten Wasserkasten gleich hoch sei Es isl daher die Communication der auf beiden Bordseifen befmdlichen Kasten — wenn die betreffende Vorrichtung vorhanden ist — wahrend der Fahrt herzustellen. Diese Communication ist jedoch zu beheben, wenn die Bar- kasse wahrend der Fahrt auf eine Seile gekrangt. liegen solite 37. Die Speise- und Sicherheitsvorrichtungen sind mindeslens w5chentlich einmal beziiglich ihres Zustandes und Funtionirens zu untersuchen. 300 38. Die Wasserkasten sind haufig zu reinigen, um ein Versagen der Speisevorrichtungen zu verhindern. 39. Wenn die Beendigung der Fahrt in Aussicht stehl, ist das Aufwerfen der Kohle t.hunlichst einzustellen, damit das Feuer fast abgebrannt sei, sobald der Kessel aufier Betrieb gesetzt wird. Wenn Zeit und Umstande es erlauben, ist bei Aufierbetrieb- setzung das Feuer ganz abbrennen zu lassen, statt selbes heraus- zuziehen und zu loschen, da dies fur die Conservirung des Kessels am vortheilhaftesten ist. 40. Bei AuBerbetriebsetzung des Kessels fur kurze Zeit ist das Wasser im Kessel zu belassen; wird der Kessel jedoch fiir mehr als 48 Stunden auBer Betrieb gesetzt, so ist das Kesselvvasser bei einem Dampfdrueke von nicht, iiber 3 / 4 Atmospharen auszupressen. Hiebei ist zu beachten, dass der Auspresshahn nicht zu lange geoffnet bleibe, da sonst — je nach der Lage der Ausmiindung des Rohres — das Wasser in den Kessel zurtickstromen konnte. Nach jedestnaligem Auspressen ist der Kessel erstlieh mittelst eines Schwammes, sodann durch gelindes Holzkohlenfeuer zu trocknen und kann mit frischem Wasser erst gefiillt werden, wenn er vollig abgekuhlt ist. Wird die Maschine aufier Betrieb gesetzt, so sind die Dampf- cylinder mit Unschlitt zu schmieren und alle Theile der Maschine griindlich zu reinigen, die Maschine aber jeden Tag zu drehen. 41. Bei Aufierbetriebsetzung fiir langere Zeit ist der betref- fenden Barkasse durch Ballast eine solche Neigung gegen vorne oder achter zu geben, dass das Schlammloch beim Auswaschen des Kessels mit. Siifiwasser am tiefsten liege und so das Zuriickbleiben von Schmutz am Boden des Kessels verhindert werde. Nachdem das Innere des Kessels genau untersucht. und von allen Fett- oder Schmutzschiehten befreit wurde, ist derselbe durch gelindes Holzkohlenfeuer vorsichtig zu trocknen und durch Chlorcalcium trocken zu erhalten. Selbstverstandlich ist in diesem Falle auf den dichten Verschluss der Mann- und Schlammlocher sowie der mit dem Innern des Kessels communicirenden Garnituren zu sehen. 42. Nach jeder langeren Fahrt ist der Rauchcanal von den sich ansammelnden Aschen- und Kohlentheilen zu reinigen, 301 und sind nach Bedarf und Thunlichkeit, jedenfalls aber bei langer dauernder AuBerbetriebsetzung des Kessels auch die Siederohre zu kehren. Desgleichen ist der Aschenfall und die Utnkehrkammer zu reinigen. 43. Die in Verwendung stehenden Manometer sind zeitweilig auf die Richtigkeit ihrer Anzeigen zu priifen. Im Winter ist darauf zu achten, dass beim Anheizen des Kessels das von demselben zum Manometer fuhrende Rohrchen nicht durch Eis verlegt sei. Das am Wassersacke des Manometers angebrachte Hšihnchen ist zu dem Zwecke vorhanden, sich von dem richtigen Functioniren des Manometers zeitvveise die Uberzeugung verschaffen zu konnen. Dieses Hahnchen ist weder ruckweise noch zu hiiufig zu offnen und zu schlieBen, da die plotzliche Einwirkung des Luftdruckes oder die rasche Befreiung von demselben einer StoBvvirkung auf den Mechanismus des Werkes gleichkomml. Das im Wassersaeke. befindliche Wasser vermindert die Ein- wirkung der Hitze des directen Dampfes auf die inneren Theile des Werkes und conservirt. das Manometer. 44. Uber die Stundenzahl, wahrend welcher jeden 'Pag Dampf in dem Kessel gehalten wurde, sowie liber alle die Instandhaltung und Reinigung betreffenden Arbeiten sind genaue Vormerkungen zu fiihren. 45. Zu dieser im Vorhergehenden angefiihrten amtlichen In- struction wird noch hinzugefiigt, dass die Maschine wahrend des Ganges ebenso zu bedienen und zu iiberwachen ist — ob die Lager nicht warm gehen, ob Cylinder und Schieber nicht trocken arbeiten und ob sich bei den beweglichen Theilen keine Schrauben und Keile lockern —, wie dies bei groBen Maschinen zu geschehen hat.. 46. Da, wie schon erwahnt., die Dampfbarkassmaschinen meist eincylindrig sind, so hat man vor jedesmaligem Ingangsetzen darauf zu sehen, dass sich die Kurbel nicht im todten Punkt. befinde und der Kolben fiir die bet.reffende Bewegungsrichtung der Kurbelaxe wenigstens noch vor der Mitte seines Hubes stehe. Solite z. B. die Maschine voraussichflich nach «ruckwarts» angesetzt. werden und befande sich der Kolben fiir diese Drehungsrichtung bereits nahe am Ende des Hubes, so wird man die Kurbel mit der Handdrehvor- richtung iiber den todten Punkt zuriickdrehen, oder man setzt die Maschine erst fiir den Vomartsgang an und steuert dann momentan 302 urn. Ware aber die Kurbel zufiillig irn todten Funkt stehen geblieben, so muss dieselbe ohne Verzug mit der Hand et,was daruber weg- gedreht \verden, damit. die Bewegung erfolgen konne. 47. Bei deri zweicylindrigen Compoundrnaschinen, bei welchen bekanntlich nur der Hochdruckcylinder direct Kesseldarnpf erhalt, ist fiir den Fali, als dessen Kurbel im točilen Funkt stehen vviirde, der arn Receiver angebrachte Dampfhahn zu offnen, um dem Nieder- druckcylinder direct Kesseldarnpf zuzufiihren. Nach erfolgter Be- wegung ist jedoeh dieser Hahn sofort wieder zu schlieBen. 48. n) Der l)es ti 11 ir app ar at dient zur Erzeugung des zum Trinken und Kochen erforderlichen Su8wassers, wenn Schiffe auf langeren Reisen nicht. Gelegenheit haben, sich von einer am Lande befmdlichen Quelle mit solchem zu versorgen. Die bis jetzt auf unseren Kriegsschiffen gebrauchlichen Destillir- apparate wurden bereits auf Seite 190 beschrieben und aueh der Vorgang bei der Ingangsetzung derselben angegeben. 49. Zum Destilliren werderr gewohnlich nur die fiir diesen Zweck bestimmten und mit dem Apparate in directer Verbindung stehenden Kessel verwendet, welche auch direct aus der See gespeist werden. Die Erfahrung hal; namlieh gelehrt, dass der Dampf aus Kessel n, welche das Speisewasser aus den Condensaloren (besonders aus Oberflachen-Condensatoren) beziehen, imrner eine gewisse Menge Unschlitt. mit sich fiihrt und dadurch das erzeugte SiiCwasser einen garstigen Unschlittgesehmack erhalt. Miissle daher aus irgend welchem Grunde ein Kessel, welcher friiher aus dem Oberflachen-Condensator gespeist wurde, zum Destil¬ liren verwendet werden, so muss derselbe vorher einer griindlichen Reinigung unterzogen, und darf er wahrend des Destillirens dann auch nur mit Seewasser gespeist werden. 50. Die zum Destilliren giinstigste Dampfspannung ist bei jedem Apparate durch Versuche zu ermitteln, und wird dieselbe bei den altartigen Apparaten circa 0'8 kg und bei den Perroy’schen Appa- raten circa 1 kg betragen. Wird bei den letzteren das Kiihlwasser durch die Dampfpumpe zugepumpt., so kann die Dampfspannung etwas hoher gehalt.en werden; es ist jedoeh zu beobachten, dass die Temperatur des erzeugten SuCwassers 35°C nicht ubersteige, weil sonst die durch den Aeralor zugefuhrte Luft vvieder unbeniitzt entweichen und das destillirte Wasser einen faden Geschmack besitzen wiirde. .303 51 . Hatte das erzeugte SiiBwasser den ohen ervvahnten Unschlitt- geschmack so ist. dies ein Zeichen, dass der Filter bereits stark mit Unschlitt verunreinigt ist. Es mnss daher das Filt.ermateriale ge- wechselt, oder in Ermanglung eines frischen Materiales das gebrauchte durch sorgfaltiges Wasehen mit SiiBvvasser gereinigt werden. 52 . Bei einer unaufmerksamen Behandlung des Kessels be- zuglieli des Aufspeisens und der Bedienung der Feuer kommt es manehmal vor, dass ein Uberkochen des Kessels stattfindet. Dabei kommt der Dampf mit feinen Wassertheilchen geschwan- gert in den Destillirapparat, und das erzeugte Wasser erhalt einen salzigen Beigeschmack. Dies gibi oft Arilass zur Vermuthung, dass der Destillirapparat undicht wiire. Man bat sich deshalb, bevor man die zur Untersuchung des Apparates nothvvendigen Arbeiten unl.er- nimmt vorher genau zu tiberzeugen, ob der Salzgehalt des SuB- wassers nicht durch Oberkochen des Kessels herbeigefuhrt wurde. 7,u diesem Behufe wird man die Dampferzeugung im Kessel sorgfaltig iiberwachen und beobachten, ob sich der Geschmack des destillirten Wassers nicht nach und nach bessert. Eine plotzliche Besserung des Geschmacks kann aus dem Grunde nicht erfolgen, weil eben das Filt.ermateriale mit Balz verunreinigt. ist. 53. Der mit der Beaufsichtigung des Destillirens betraute Unter- offizier hat. sich also zeitweise von dem Functioniren des Apparates zu tiberzeugen, die Dampfzustromung, den Aerator und bei zuge- pumptem Kiihlwasser den Gang der Pumpe entsprechend zu reguliren, dann den Geschmack des erzeuglen Wasser tifters zu erproben und iiber die in bestimmten Zeiten erzeugte Quant.it.at genaue Vormer- kung zu fiihren. 54 Bei dem Kessel ist auf eine gleichmafJige Halt.ung der Dampfspannung und der Feuer zu sehen und das Aufspeisen und Abschaumen des Kesselwassers in regelmiifiigen Zeitintervallen vor- zunehmen wenn es nicht, continuirlich vorgenommen werden kann. Der Salzgehalt des Ke.sselwassers darf 4 / 3St nicht iiberschreit.en und ist auf jeder Waehe wenigstens zvveimal zu messen. 55. Ist das Deslilliren einzustellen, so wird zuerst. der Dampf- hahn am Kessel, dann jener am Destillirapparat geschlossen und die Dampfpumpe abgestellt., respective die Wassercirculation durch den Apparat mit Abschluss der betreffenden Hahne aufgehoben. Sodann wird der Apparat. sowoh! von dem noch darin befindlichen Kiihlvvasser als auch vom SuBvvasser entleert. 304 56. o) Die Sodeject.oren dienen zur Wegschaffung des im Sodraum angesammelten Wassers, insbesonders zur Bewaltigung von groBen, durch einen eiwaigen Leck des Schiffes eindringenden Mengen desselben. Da aber der Sodejeetor verhaltnismaBig sehr viel Dampf verbraucht, so kann er, wenn gleichzeitig auch die Maschine in Betrieb erhalten werden soli, nicht. mit. Vortheil verwendet. werden und ist. daher nur im Noihfalle oder zum Verbrauche des iiberflussigen Dampfes bei auBer Betrieb gesetzt.er Maschine in Gang zu setzen. Die Construct.ion des Sodejectors sowie dessen Behandlung zum Betrieb desselben wurde bereits Seite 192 des Niiheren beschrieben. Vierter Absclmitt. tiber die znm Betriebe und zur Instandhaltung einer Schiffs- maschine notbwendig , en Materialien. 1. Sammfliche zum Betriebe und zur Instandhaltung einer Schiffsmaschine nolliwendigen Consummaterialien lassen sich nach den verschiedenen Zwecken, zu vvelchen sie dienen, in die nach- folgenden Gruppen zusammenfassen: a) Brennmateriale, als: Steinkohle zum Betriebe der Schiffskessel, Holzkohle fur die Feldschmiede zum Schmieden und Harten der Werkzeuge, dann zum Lothen bei Kupferschmied- und Klempnerarbeiten, Brennholz zum Anzunden der Feuer, 01 und Dochte fiir die Lampen; b) Schmiermateriale, als: Olivenol zum Schmieren der Lager, Excenter, Gelenkzapfen und Geradfiihrungen, Mineralni zum Schmieren der Cylinder, Schieber und aller vom Dampf erwarmlen Stopfbiichsen, Unschlitt. wird statt des Mineraloles angewendet, Schaf'woll garn fur die Dochte der Schmiervasen; c) Reinigungs- und Putzmateriale, als: Werg (Hanfabfalle) zum Abwischen der Fettstoffe und des Schmutzes an den Maschinentheilen bei der oberflachlichen und und allgemeinen Reinigung, 20 30G Hanfgarn, grob gesponnen und zur flachen Tresse geflochten, wird bei der Reinigung der cylindrischen Maschinentheile an- gewendet, Baumvvol labfalle, dienen als Ersatz des Wergs, wenn letzteres nicht, zu haben ist. oder theurer zu stehen kommt, als jenes, Putzfetzen, dienen zum Putzen und Glanzendmachen der feineren Met allbest and theile, Putzstein, wird (mit 01 angemacht) znr Reinigung aller blanken Eisen- und Metalltheile vervvendet, Trippel, dienl mit Spiritus angemacht, dazu, den Metalltheiien und blanken Kupferrohren den feineren Glanz zu geben, Schmirgel, in Pulver oder auf Leinwand, wird zum Reininachen rostig gewordener Eisenlheile verwendet, Seife, | werden zum Waschen des Anslrichs an der Ma- Sehwamme, schine und an den Wanden des Maschinenraumes Btirsten, j verwendet, Besen zum Kehren der Flurplatten, Graphit., dient zum Putzen der eisernen geriffelten Platten der Maschinenplattform und der Heizflur; d) Packungsinateriale, als: Hanfgarn (grob gesponnenes), wird, zu vierkanligen oder zu flachen Zopfen geflochten, als Packung der Stopfbuchsen an den Cylindern, Schieberkasten und der Dampfrohrleilung ver- wendet, Baumwollgarn, wird ebenfalls in Zopfe geflochten als Packung der Luftpumpenkolben und deren Stangenstopfbiichsen, dann fur die Stopfbuchsen der Speise- und Sodpumpenkolben, uber- haupt, bei allen Stopfbuchsen, welche gegen Wasser zu dichten sind, angewendet. r l’uckspackung, wird in neuerer Zeil zum Abdichten der Kolben- und Schieberstangen an den Dampfcylindern stati, der Hanf- packung angevvendet, Gummiringe, dienen als Packung fur die Wasserstandglas-Slopf- biichsen, Spagat, dient, zum Abbinden der geflochtenen Hanf- oder Baum- wollzopfe, bevor sie auf die entsprechende Lange geschnitlen werden. 307 e) Dichtungsmateriale, als: Minium in Pulver ( zur Bereitung des Kittes fur Flant- Kautschukdichtung mit Leinwandeinlage fur die Mann- und Schlammlochdeeke] der Kessel, Hanfgarntressen (flaehe, geflochten und in heifiem Unschlitt getrankt) zum Abdichten der Cylinderdeckel und deren Mann- loehdeckel, Bauimvolltressen (flaehe, geflochten und in 01 getrankt) zum Abdichten der Luftpumpen-Cylinderdeckel; f) Anstrichmateriale, als: Zinkweifl in 01 zum Anstrich der Wande des Maschinenraumes des Decks, dann der ober der Maschinenplattform gelegenen Condensatortheile und der Scheilichter, Zinkgr.au in 01 zum Anstrich der obern Theile der Kessel und der Dampfrohrleitung sowie der Kesselluken und des im Venli- lationskasten gelegenen Kaminmantels, Miniumfarbe zum Anstrich der Rohrleitungen, der eisernen Spanten und Bodenbleche, dann der Flurplatten auf der Unter- seite und der Ventilationsrohre im Innern, G r ii n e Olfarbe zum Anstrich aller nicht hlank zu haltenden Maschinentheile, die unter der Plattform liegen, Rothbraune Olfarbe zum Anstrich eines Streifens der Wande des Maschinenraumes oberhalb der Plattform, Schwarze Olfarbe zum Anstrich der vordern Kesselwiinde bis oberhalb der Rauchkammerlhuren, dann der im Kessel- raum gelegenen Schott- und Kohlenmagazinsvvande bis zur gleichen Hube des KesselanstricHs, endlich zum Anstrich aller Gratinge ober den Kesselluken, Rleiweil3 (als Leimfarbe) zum Anstrich derWande des Tunnels und der Wande unter der Plattform sowie der imtern Seite der Plattform selbst, Oekergelb (als Leimfarbe) zum Anstrich der fixen Kamine, Kal krnile h zum Anstrich des Sodraumes hei Holzschiffen, Rleiwei(3 in Ol Segelle Rleible K aulsc i(3 in 01 I schendichtung, 308 zur Bereitung der Olfarben, Leinolfirnis Terpentin Laek Siccatif L e im zur Bereitung der Wasserfarben, P in s el (assortirte) zum Anstreichen; g) Reparat.ursmateriale, als: Schmiedeisen Stalil M e s s i n g K u p f e r Zink Z i n n Sal miak Salzsaure wird in Stangen-, Blech- und Drahtform von verschiedenen Starken und Querschnitt.en bei den vorkomrnenden Reparalursarbeiten an Ma~ schine und Kessel gebraucht und verwendet, wird zum Lothen von BlechgefaCen, Schmier- vasen und deren Rohrchen, dann zum Verzinnen der mit Wei8metall auszugiefienden Lagerschalen verwendet, Schlagloth 1 dient. zum Hartlothen von kupfernen oder mes- Borax J singenen Rohren und deren Flanlschen, Blausaures Kali wird beim Harten der Werkzeuge, Schrauben- sehlussel, Zapfenbolzen etc. verwendet, Kesselnieten | kommen bei Reparaturen an den Kesseln, Blechnieten / Kohlenmagazinen und Ofen in Anwendung, ., , . P , r/ - (dienen zur Ausbesserung der be- Chamottesteme (feuerfesteZiegel), , \ ; { scbadigten reuermauern in den Chamotte-Erde (feuerfester lhon), | Feuerungen der Kessel, Filz | wird zur Reparat.ur der Kesselverkleidung an- Bleiblech J gewendet; h) Ersatzmateriale, als: Knochenkohle ) , _ „ , . , r ,, als k ullungs - Materiale der k uter bei den Kalksteine l . , r . , Destuhr-Apparaten, Kiessand Wasserstandglaser fur die Schiffs-, Dampfbarkass-Kessel und fur die Kessel der elektrischen Beleuchtungsmaschine, Lampenglaser fur Range-, Wand- und Wasserslandlampen, L aternenglaser fur Kohlendepot- und VVasserstandlaternen, Hammerstiele fur Schmiede-, Hand-und Kohlenhammer, Feilenhefte fur assortirte Feilen. 309 2 . Von den vorbenannten Cousummaterialien sind jene, welche fiir den eigentlichen Betrieb der Kessel und Maschine dienen, die wichtigsten; namlich die Steinkohlen, das Olivenol, das Mine¬ ralni, das Unschlitt und das Werg, und werden dieselben auch gevvohnlich als Betrieb s materialien bezeichnet. Da der mehi- oder weniger gunstige Betrieb einer Schiffs- maschine hauptsachlich von der Qualitat dieser Materialien abhangt, so werden die Eigenschaflen, welche von denselben gefordert werden, und die Merkmale, woran die Giite dieser Materialien erkannt werden kann, im Nachstehenden naher beschrieben. 3 . Man unterscheidet drei Arten fossiler Kohlen, welche als Brennmateriale bei den Schiffskesseln zur Verwendung gelangen: die Braunkohle, die Schwarzkohle und die Ant.hracitkohle. In unserer Marine wird jedoch grofitentheils nur die schwarze Sleinkohle und die kunstlieh erzeugte Formkohle (Briquettes) gebrannt. 4 . Die Eigenschaften, vvelche von einer guten Sfeinkohle gefor¬ dert werden, sind: 1.) Sie soli die groGlmogliehste Heizkraft besitzeri und dabei einen thunlichst kleinen Raum einnehmen; 2.) sie soli schnell entzundbar sein; 3.) wenig Rauch bilden; 4.) nicht viel Ver- brennungsriickstande zuriicklassen; 5.) beim Transport nicht leicbt zerbrockeln und 6.) nicht schwefelhaltig sein. 5. Nach dem Ansehen konnen die Eigenschaften einer Kohlen- gat.tung nur nach der Farbe und der relativen Schvvere beurtheilt vverden. Dunkel gefarbte und specifisch schwerere Kohle (Schvvarz- kohle) besifzt erfahrungsgemaB einen hoheren Heizwert, als die vveniger dunklen und leichteren Gattungen (Braunkohle). Der Heizwert wird nach dem Gewichte des Wassers, welches mit 1 kg Kohle verdampft werden kann, beurtheilt, und bet.ragt diese sogenannte Verdampfungskraft bei verschiedenen Kohlengattungen von 6 bis 9 kg. 6. Die Schvvarzkohle ist entweder pechschvvarz und glan- zend mit muscheligem Bruch, oder sie ist grauschwarz, ins Braune spielend, mit schiefrigem Bruch und mattglanzend. Die erstere Sorte ist die bessere, wenn sie nicht stark schvvefel- haltig ist. Je mehr eine Kohle ein hraunes oder graues Ansehen hat, je leichter sie zerbrockelt und einen erdigen Staub bildet,, um so geringer ist ihre Qualilat. 7 . Schwefelhaltige Kohle ist den Kesselblechen schadlich und unterliegt leicht der Selbstentziindung. Dass eine Kohle schwefelhalt.ig 310 ist, erkennt man an den gelben glanzenden Blattchen, welche beim Zerschlagen eines groKeren Stiickes oft. an den frischen Bruehflaehen beobachtet werden. 8. Kohle, welche im Freien gelagert ist, hat mehr oder weniger durch die Witterungseinfliisse gelitten und einen Theil ilires Heizwertes verloren. Der Grad der Verwitt,erung lasst sich nieht immer nach dem Aussehen beurtheilen, obwohl eine verwitterte Kohle gewohnlich ein matteres Aussehen hat, und leichter zerbrockell. Es bleibt daher kein anderes Mittel zur Beurtheilung einer im Freien gelagerten Kohle, als sich liber die Zeit, welche sie im Freien liegt, sichere Kenntnis zu verschaffen. 9. Die Form ko hi e (Briquet,tes) wird aus Kohlengries und aus Steinkohlentheer hergestellt. Je nach der Kohlengattung, von welcher der Gries stammt, besit.zt die Briquetteskoble auch eine groBere oder geringere Heizkraft. Sie eignet sich aber gut. zur Stauung, zerfallt nicht leicht und besitzt eine erhohte Entziindbarkeit. Sie gibt. eine gunstige Verdampfung, insolange die Boste nicht durch Schlacken verlegt sind, Dies tritt aber bei dieser Kohle gewbhnlich friiher ein, als bei der gewohnlichen Schwarzkohle. 10. Um einer Selbstentziindung der Kohle in den Depots vor- zubeugen, ist daflir zu sorgen, dass dieselbe stet.s trocken in das Magazin gelange. Es soli daher womoglieh bei Regenwetl.er k eine Kohle eingescbifft werden, und hat man iiberdies darauf zu sehen, dass nicht beim Deckwaschen durch die etwa undicht. schlieGenden Kohlenlukendeckel Wasser in die Depots gelange. 11. Wurde grubenfeuchte oder schwefelhaltige Kohle nass oder bei feuehter Witterung eingeschiffl, so ist die Bildung von explosiven Gašen zu befurcbten, welche sich bei Berulirung mit einer Flarmne entziinden wlirden. Um die Ansammlung solcher Gase hintanzuhalten, sind die Kohlenlukendeckel taglich durch einige Stunden abzuheben und datur die Gratinge einzusetzen, damit die Magazine venlilirt werden und die Gase freien Abzug haben. Wurden frische Kohlen eingeschiffl, so durfen die erst.e Zeit die Depots nie mit der gewohn- lichen Laterne, noch vveniger mit einem offenen Lichte betreten werden, sondern man hat sich stets vorerst der Davy’schen Sicherheits- lampe zu bedienen. 12. Die Temperatur in den Kohlenmagazinen ist unter Dampf jede Wache, sonst aber taglich friih und abends einmal zu messen, 311 mn die etvvaige Entstehung eines Kohlenbrandes in den Depots recht- zeitig gewahr zu werden. 13 . Um entzundete Kohle in den Depots vvahrend der Fahrt unter Dampf zu loschen, sind von der Hauptdampfrohrleitung Zweig- rohre in die Magazine gefiihrt, durch welche beim Offnen des Hahnes Dampf in die letzteren geleitet wird. Durch den Dampf wird die Luft vertrieben und so dem Feuer die Nahrung entzogen, also dasselbe erstickt. Hat man aber keinen Dampf oder gelingt die Er- stickung des Feuers mittelst desselben nicht, so muss die entzundete Kohle mit Wasser geloscht werden. 14. Das Olivenol wird durch Auspressen der Oliven gewonnen. Es bildet im reinen Zustande eine kryst.allklare, hellgelbe Fliissigkeit von reinem, mildem, suBlichem Geschmack. Jedes Olivenol besitzt mehr oder vveniger Fettsaure, und wird die (Jute des Oles nach dem Gehalte von freier Fettsaure beurtheilt. Stark saurehaltiges 01 erweist sich sehon durch den Geruch und Geschmack als ranzig, und soli ein derartiges 01 nicht mehr zum Schmieren von Bronzelagern ver- wendet vverden. 15 . Das Schmierol darf nicht zu dickflussig sein, damit es von den Dochten leicht, angesaugt und leicht wieder abgegeben werde; es darf aber andererseits auch nicht so dunnfliissig sein, wie elwa das Petroleum, weil es sonst zu rasch abflieBt und die aufeinander laufenden Flachen sich bald trocken reiben vvurden. 16 . Das Olivenol, vvelches im reinen, saurefreien Zustande den gunsligsten Fliissigkeitsgrad hat, ist das geeignelste Schmier- material fur Bager und Zapfen. Es ist aber vielfachen Verfalschungen ausgesetzt, welche dessen Schmiereigenschaften beeintrachtigen. Es werden demselben namlich haufig andere Ole, als: Riibol, Mohnol und Baumwollsamenol beigemengt, vvovon besonders das letztere stark harzt, d. h. an der Luft rasch trocknet und klebrig wird. Es uberziehen sich die mit solchem Ole geschmierten Flachen mit einer leim- oder gummi-artigen Haut, welche die Reibung stark vergroBert, und werden iiberdies auch die Schmiercanale bald ganzlich mit' dieser Masse ver- stopft. Bleibt eine mit solchem Ole geschmierte Maschine durch langere Zeil auBer Betrieb, so wird deren Bewegung von der Hand nach und nach immer schvvieriger und endlich unmoglich, wenn nicht bei- zeiten alle Lager geoffnet und diese sovvie deren Zapfen grundlich gereinigt. vverden. 312 17. Der Sauregehalt in einem Ole wird am einfachsten dnrch Eintauchen eines Streifens Lackinuspapier in dasselbe nachgewiesen. Je starker das Lackmuspapier roth gefarbt wird, desto saurehaltiger ist das 01. 18. Eine genane Bestimmung des Sauregehaltes in Procenten seines Ge wichl.es oder in Siiuregraden kann mittelst des Burstvn- schen Olsauremessers vorgenommen werden. Derselbe beruhi. auf' der Tha.tsache, dass Alkohol, welcher mit dem zu untersuchenden Ole gemischt wird, die in demselben ent- haltenen freien Sauren aufnimmt und dadurch specifisch schwerer vvird; mischt man daher bestimmte Raummengen Olivenol und Alkohol zusammen und schuttelt dieses Gemenge gut durch, lasst dann das¬ selbe so lange ruhig stehen, bis sich der Alkohol wieder klar von dem Ole abgeschieden hal, so kann man mittelst des eigens zu diesem Zwecke construirten Araometers die nunmehr erhohte Dicht.e des Alkohols ermitteln, welche, der urspriinglichen Dichte desselben gegen- iibergehalt.en, genau den im Ole gewesenen Sauregehalt ergibt. Jedem solchen Olsauremesser ist eine genaue Gebrauchs- anweisung und eine Tabelle beigegeben, welche den Sauregehalt in Graden angibt,. Diese Zahlen mit O'28 multiplicirt geben den Saure¬ gehalt nach Gewichtsprocenten, da beilaufig 7 Sauregrade 2 Gewicht.s- proeenten freier Saure entsprechen. 19. Die im Handel vorkommenden Olivenole weisen gewohnlieh einen Sauregehalt von O'4 bis 12 Grad (und aueh dariiber) auf; die mit dem niedrigslen Sauregehalte sind sehr feine Speiseole, wahrend die mit dem hochsten Sauregehalte sich schon durch Geruch und Geschmack als ranzige Ole erweisen. Nach vielseitigen Erfahrungen kbnnen Ole mit 4 bis 6 Grad Sauregehalt sehr gut noch als Maschinenol beniitzt werden. 20. Um die Gegenvvart von Baumwollsamenol im Oliven¬ ole zu constatiren, Liberstreiche man eine reine und blanke Eisenplatte mit dem zu priifenden Ole und lasse sie 4 bis 6 Tage an der Luft liegen; erscheint selbe nach dieser Zeit roslbraun und mit einer zahen, klebrigen Masse uberzogen, so kann mit Sicherheit. geschlossen werden, dass zur Verfalschung des erprobten Oles Baumwollsamenol beigemengt wurde. 21. Hat man die Au.svvahl zwischen verschiedenen Olen zu irellen, so gieUt, man von jeder Sorte einige Tropfen auf eine etvvas geneigt stehende glatte Eisenblechtafel. Dasjenige 01, welehes beim 313 Herablaufen den langsten St.reifen bildet. und am langsten fllissig bleibt, ist. das zweckma6igste Schmiermaterial, vorausgesetzt, dass von allen Olen die gleiche Quantitat auf die Blechtafel gegossen wurde. 22. Die mit dem Dampf in unmit.telbarer Beriihrung befmdlichen Maschinentheile mtissen mit Mineralol oder mit Unschlitt geschmiert werden, weil das Olivenol bei der Dampftemperatur zu rasch ver- fluchtigt. Da das Unschlitt gewohnlich 1 bis 5 Procent freie Fetlsaure enthalt, welche bei Oberflachen-Condensatoren mit dem Speisewasser in den Kessel gelangt. nnd hier eine rasche Zerstorung der Kessel- bleche verursacht, so wendet man heutzutage bei Oberflachen-Con- densationsmaschinen ausschlieClich Mineralole zum Schmieren der Cylinder und Schieber an. 23. Die in unserer Marine angewendeten mineralischen Schmier- mittel sind das Star-Ol (Mohringsches 01) und der Mineraltalg (Patent Matscheko). Das Star-Ol ist eine braune, dicke Flussigkeit, aus den hochst siedenden Kohlenwasserstoffen des Petroleums bestehend. Es ent wicke.lt unter 180° C noch keine Dampfe, und sein Fliissigkeilsgrad ist, bei 100° C etwas groBer als der des geschmolzenen Unschlitt.es; liber 100° bis 180° C ist. dessen Flussigkeitsgrad fast jenein des Un- schlitt.es gleich. Der Mineraltalg best.eht aus festen Kohlenwasserstoffen (Erdwachs), hat eine honiggelbe Farbe, schmilzt erst bei 52° hiš 55° C und entwickelt bei 185° C bemerkbare Dampfe. Sein Flussig¬ keitsgrad ist bei Temperaturen von 100° bis 180° C gleich jenem des Unschlitt.es derselben Temperatur. 24. Das Unschlitt oder Talg, welches als Schmiermittel ver- wendet wird, soli aus dem Felte der Rinder hergestellt sein. Dasselbe ist. eine gelblichwei6e, ziemlich harte Masse, vvelche bei et.wa 40 n C schmilzt. Gutes Unschlitt muss fest. und kornig sein, durchschnilten rnuss es eine vollkommen gleiche Farbe zeigen. Es hat einen eigen- thiimlichen schwachen Geruch und muss einen reinen, gulen Geschmack haben. Geschmolzener '1’alg muss klar sein und darf keinen unan- genehmen ranzigen Geruch haben. Das Unschlitt wird haufig mit Hainmeltalg und verdorbenem Schweinefett gefalscht. Die Anwesenheit. von Hammeltalg machl. sich sofort beim Schmelzen durch den unangenehmen Geruch bemerkbar. Der Hammeltalg ist gelblicher als der Rinderlalg, kann aber in Er- manglung eines gulen Rindertalges auch als Schmiermaterial verwendet 314 werden. Unschlitl, welehes mit. Schmalzabfallen gefalscht ist, riecht ranzig und soli unter normalen Verhaltnissen nicht. zum Schmieren verwendet werden, da es gewohnlich auch Kochsalz enthalt. 25. Man priift. das Unschlitl, auf seine Reinheit, indem man es mit destillirtem oder Regenwasser kocht und dieses Gemisch dann ruhig ahkuhlen lasst. Enthalt das Unschlitl viel Fet.tzellen, so haften dieselben an dem erstarrten Unschlittkuchen wie VVurzeln nach ab- warts. Erdige Bestandtheile bilden einen Bodensatz, wahrend die beigemischten Salze das Wasser sauer reagiren machen oder durch den Geschmack des Wassers erkannt werden. 26. DasVVerg, welches beim Maschinenbetrieb zur Reinigung und zum Abwischen der Fettsloffe von den Maschinentheilen gebraucht wird, soli keine Verunreinigungen, Wurzeln, ungehechelte Stengel, Sand und Staub enlhalten. de feiner und weicher die Hanffaser des Werges ist, desto leichter saugt dasselbe das Fett auf und eignet sich daher desto besser zu dem bestimmten Zwecke der Reinigung. Werg, welches sich struppig anfuhlt und ungebrochene Fasern enthalt, ist. von minderer Qualitat, weil es das 01 nicht aufsaugt. Ist das Werg einmal nass geworden, so eignet es sich nicht mehr gut, das 01 aufzusaugen. Unreines Werg soli vor demGebrauch in kleinen Partien geklopft werden, damit. die Unreinigkeiten herausfallen. Das gebrauchte, mit 01 getrankte Werg, welches zum Anzunden der Feuer aufbewahrt. vverden soli, muss in einer eisernen Kiste gehalten werden, weil das¬ selbe leicht zu gahren anfangt. und zur Selbstentziindung geeignet ist. 27. Ein vorziigliches Reinigungsmaterial sind die BanmwolI- abfalle, weil sie die Eigenschaft, das Fett aufzusaugen, in hohem Malie besitzen. Obwohl dieselben gevvohnlieh im Preise hoher stehen, so wurde durch einen okonomischen Verbrauch die Mehrauslage leicht gedeckt werden konnen. In der Handelsmarine vvascht man die ge¬ brauchte Wischbaumwolle haufig wieder aus, indem man sie in einen Eimer gibt, heiBes Wasser aus den Kesseln auf selbe stromen lasst. und diesem Wasser einen Zusatz von Potasche oder Soda gibt. Dieses Auswaschen kann mehreremale wiederholt. werden, bis die Faden endlich miirbe und bruchig geworden sind. Ftinfter AUschnitt. Die zum Betriebe einer Schiffsmaschine nothigen Werk- zeuge unči Utensilien. Zur Bedienung der Maschine und Ressel, sowie zur Ausfuhrung der vorkommenden Instandsetzungs- und Reparat.urarbeit.en muss jedes Schiff mit den nothigen Werkzeugen und Utensilien ausgeriistet sein I. Die VVerkzeuge bestehen fur die verschiedenen auszuiibenden Handvverke in: a) Sehmiedewerkzeugen, als: eine transportable Feldscbmiede mit. LoschspieB, ein Amboss mit. Horn und Absehrot, assortirt.e (Jesenke, einige Schmiede- und Vorschlaghftmmer, Selzhammer, Schrot- meiBel und Durchschlage, verschiedene Schmiedezangen mit Spannringen; b) Schlosserwerkzeugen, als: eine transportable Feilbank mit. Schraubstock und Bohrsaule zum Schraubstoek die nothigen Blei- und Kupferbacken, zur Bohr- maschine eine Bohrkurbel und eine Bohrratsche samml den nbthigen Bohrern, einige Handhammer, dann Flach- und KreuzmeiCel, eine Auswahl Feilen, und zwar: Arm-, Stroh-, Vor-, Bastard- und Schlichtfeilen mil rechteckigem, halbrundem, rundem, cpiadrali- schem und dreieckigem Querschnitt, eine Bogenfeile, Feilkloben und Feilenburste, eine Brustleier, verschiedene Durchschlage und Reibahlen, einige Winkel und Lineale aus Stahl, Korner und ReiBnadel, 316 Spilzzirkel, Greif- und Lochzirkel, einige Kupferhiimmer, verschiedene Schaber, ein Schleifstein, eine kleine Richtplatie mit ParallelreiGer, ein completes Gewinde-Schneidzeug im Etui, enthaltend: alle Ge- windbohrer, Kluppenbacken, Kluppen- undWendeisen furWhit,- worth-Gewinde von 1 / 4 . Zoll bis l‘/ 4 Zoll, englische Schraubenschliissel und einige Schraubenzieher, ein Satz blanker und ein Satz schvvarzer Schraubenschliissel fur alle an der Maschine vorkommenden Muttern, ein Schlagschliissel und die nothigen Steckschliissel; c) l)reherwerkzeugen, als: eine kleine Egalisir-Drehbank mit. Tritt., ausgeriistet mit Spindel- und Reitstock, Support, Planscheibe, Bohrkopf und Klemmfutter, dann mit Leitspindel und den nothigen Zahnradern zum Ge- windeschneiden, endlich mit versehiedenen Herzen, Mitnehmern und einer Ausvvahl verschiedener Drehstahle fur Eisen und Holz; d) Kupferschmied- und Spengler-Werkzeugen, als: ein Handblasebalg, einige Lothkolben, eine groGere und eine kleinere Blechscheere, eine flache und eine spitze Drahtzange, eine BeiG- zange, ein Amboss oder Polirstock, ein Sperrhorn, ein Treib-, ein Niet- und ein Polirhammer; e) Kesselschmied-Werkzeugen, als: Niethammer, Niet.ensetzer, Nietenzieher, Nietenzange, Gegenhalter fur Nieten, VerstemmeiGel, Robreinziehapparat, Gegenhalter fur Bohre, Rohrlreiher, Rohrdichtapparat., Bohrwinkel und Bohr- ratsche mit versehiedenen Bohrern; f) Holzbearbeit.ungs-Werkzeugen, als: eine Holzsage, eine Holzhacke, flache und halbrunde Stemmeisen, Sehropp-, Schlieht- und Falzhobel, Holzraspel und verschiedene Holzbohrer. II. Die Utensilien lassen sich nach dem Zwecke, fiir welchen sie dienen, einlheilen in: a) Reinlichkeits-Gesohirr, als: Ascheneimer, Wassereimer, Osfasser, Putzschachteln, verschiedene Farbvasen, FuGmatten, Persenninge fiir Luken, Rasketten, Schwabber, Farb- und Kalkpinsel und Besen; .317 b) Kessel- und Heizrecjuisiten, als: Kolilensacke, Kohlenschaufeln, Kohlenhammer, Feuerkrueken, Feuer- meiUel, Schurhaken, Rohrbursten und Rohrrasketten sammt Stiel, Salzhammer, Salzmeifiel und Rasketten; c) Bel eucht ungsgeschirr, als: Hangelampen, Wandlampen und Handlampen, Laternen fur Wasserstande und Manometer, Kohlendepot-Laternen und eine Sicherheitslaterne; d) Schmiergeschirr, als: Ein groSes Olcasson, ein kleineres Hand-Olcasson, ein grofies Unschlittcasson, ein Unschlittvorwarmer, GefaSe fur Leinol und Terpentin, verschiedene Schmierkannen fur 01 und Unsehlitt, eine Olspritze, ein Oltrichter und ein Unschlitl kessel, eine Untertasse fiir die Handscbmiervasen und verschiedene Tropf- geschirre bei den Lagern, Kautschukschlauche fur die Kuhlvvasserleitung; e) Pack ungsgeschirr, als: Tressenzieher, Tressenmesser, Packungsholzer, eine Blechplatte zum Schlagen des Miniumkitt.es und ein GefaB zur Aufbewahrung desselben unter Wasser, ein Bleiloffel; f) Hebvverkzeuge, als: Palent-Flaschenzijge und verschiedene gewohnliche Flaschenzuge, eine englische Wagenwinde und hydrau)ische Winden, einige Hebschrauben, verschiedene Press- und Augschrauben, einige Brechstangen, ein Schweinsfu8 und einige holzerne Handspaken; g) Instrumente und Messapparate, als: Thermometer fur gewohnliche Temperaturmessungen, Thermometer fiir Salinometer, Thermometer fiir iiberhitzten Dampf, Control-Manometer, Salinometer sammt Becher, ein lndicatQr, ein Olsauremesser, ein Touren-Zahlapparat., eine Briickenvvage zum Abwiegen derKohlen etc. sammt Gevvichten, eine Balkenwage (Schnellwage), 318 eine Kramervvage fiir kleinere Gevvichle, eiserne und holzerne MaBstabe. ein Blechdickea-Messapparat, verscbiedene FlussigkeitsmaGe; h) Pumpen- und Feuerspritzen-Ausrustungsgegen- stande, als: Saugschlauche von Kautschuk oder Leder mit. Drahtspirale, mit den Verschraubungen und FuGvent.il, Druckschlauche von Hanf oder Kautschuk mit den Verschraubungen, Spritzenrohr und Mundstiicke, zu den Verschraubungen die nothigen Schliissel und Dichtungsringe, zur Aufbewahrung der Kautschukventile unter Wasser eine mit Zinkblech vvasserdieht gefutterte und mit Deckel verschlieGbare Holzkiste, einige Ext,incteure sammt einer Anzahl Fiillungen, B. Die Instandhaltung und Conservirung des Maschinencomplexes auf nicht ausgerusteten Schiffen. Die verschiedenen Kategorien auOer Dienst stehender Schiffe. 1. Die Behandlung der Kessef und Masehine sowie sammtlicher Hilfsmaschinen auf einem aufier Dienst gestellten Schiffe richtet sich nacli dem Grade des Bereitschaftszustandes, in welchem sich das Schiff befinden soli. 2. In unserer Marine werden die abgeriisteten Schiffe in nach- folgende Kategorien eingetheilt: a) Schiffe in Yach(reserve, b) Schiffe in erst.er Reserve, c) Schiffe in zweiter Reserve, d) Schiffe in Reparalur und e) Schiffe in Zurustung. 3. Die Schiffe der Yachl reserve, welche die Bestim- mung haben, bei Reisen hoher und hochsfer Personen als Yachten verwendet. zu werden, mussen sich in einem solchen Bereitschafts- zuslande befinden, dass sie im Bedarfsfalle nacli Erganzung und Ein- schiffung der Bemannung, des Kohlenvorrat.hes, der Lebensmiftel und der Munition sofort. in See gehen konnen. 4. Die Schiffe der er st e n Reserve mussen je nach ihrer Grobe innerhalb drei bis fiinf Tagen zur Vornahme der Schiffs- probefahrl bereit und klar sein, in See zu gehen. 5. Die Schiffe der zvveiten Reserve mussen in einem derartigen Zustande sich befinden und erhalten werden, dass jedes derselben innerhalb eines Zeitraumes von einundzwanzig Arbeits- tagen in die erste Reserve versetzt vverden karm. 320 6. In die Kategorie der Schiffe in Reparatur werden alle jene einger.heilt., bei welchen groBere Reparaturen am Maschinen- compleie oder am Schiffskorper vorzunehmen sind, deren Ausfiihrung einen groBeren Zeitaufvvand erfordert., als fiar die Bereitstellung eines Schiffes der zweiten Reserve festgesetzt ist. 7. In Zurus tun g befinden sich die neu- oder umgebauten Schiffe, welche bereiis die Maschinenprobefahrt gemachi haben, deren innerer Ausbau oder Zurtlstung aber noch nicht so weit. fortgeschritten ist, um sie in eine der Reserven versetzen zu kbnnen. I. Behandlung der Kessel abgeriisteter Schiffe. 8. Die C on ser v ir ung der Kessel im Inn er n ist. fiir alle auBer Dienst gestellten Schiffe die gleiche. Wird ein Schiff auBer Dienst gestellt und in eine der Reserven versetzt., oder wnrde auf einem auBer Dienst stehenden Schiffe die Masehine behufs Vornahme einer Stehprobe oder Frobefahrt in Betrieb gesetzt, so ist. die auBere und innere Reinigung, dann die Instand- set.zung der Kesselgarnituren und die Trockenlegung der Kessel in gleicher Weise durchzufiihren, wie im ersten Abschnitte fiir die im Dienste stehenden Schiffe angegeben wurde. 9. Nach vollendeter Reinigung und Trockenlegung mit kleinen Feuern auf herabgesetzten Rosten hat. zur dauernden Trockenhaltung der Kessel in dieselben Chlorcalcium eingesetzt. zu werden. Das Chlorcalium hat namlich die Eigenschaft, die in der Luft enthaltene Feuchtigkeit begierig anzuziehen. Dieanden inneren Kessel- wanden durch den Rost noch gebundene Feuchtigkeit verdunstet nach und nach und wird von der t.rockenen Luft aufgenommen, um sie wieder an das Chlorcalicum abzugeben. Wenn daher ein Kessel hermetisch abgeschlossen bleibt, so dass von ah Ben weder Wasser noch feuehte Luft eindringen kann, so wird das Chlorcalium mit der Zeit alle noch im Kessel zuriickgebliebene Feuchtigkeit aufneh- men und der Kessel vollkomen troeken werden. 10. Das zur Trockenhaltung zu vervvendende Chlorcalcium wird in eigens zu diesem Zwecke hergestellten Kislchen aus verzinktem Eisenblech durch die Mannlocher oberhalb den Feuerbiichsen und durch jenes an der Kesseldecke eingefiihrt. Die Kistchen fiir die ersteren sind von langlicher Form und recht.eckigem oder trapezfor- migem Querschnitt, wahrend jene durch das Mannloch an der Kessel- 321 dečke emzufuhrenden Kistchen am besten der Form und GroISe desselben angepasst. werden. Die ersteren werden unmittelbar auf die Feuerbilchsen aufgelegf, die letzteren dagegen auf die obersten Verankerungen aufgehangt. Auch in die tlberhilzer sind passende Kistchen einzufiihren, wenn Mannlocher vorhanden sind. 11. Die Kistchen mussen wasserdicht. gelothet sein, damit das durch die angezogene Feuchtigkeit. flussig gewordene Ghlorcalcium nieht abrinnen kann. Bevor. sie mit Chlorcalcium gefiillt werden, 'st. das Gewicht. der Kistchen zu bestimmen, dasselbe an ihrer AuBen- seite aufzuschreiben, und sind die Kistchen mit Nummern zu ver- sehen. Sodann wird das trockene Chlorcalcium in etwa eigroCe Stucke zerkleinerl, damit der feuchten Luft eine moglichst groBe Beriihrungs- flache geboten werde. 12. Die bis z ur halben Tiefe gefullten Kistchen sind vor dem Einfuhren in die Kessel abzmviegen und nach Abschlag des Eigen- gewicht.es das Gewicht des darin enthaltenen Chlorealciums vorzu- merken. Nach Einbringung der Kistchen sind die Kessel moglichst dieht abzuschlieBen, damit das Eindringen von Luft und Feuchtigkeit von auBen verhindert. werde. Zu diesern Behufe sind nieht nur alle Mann- und ScMammlocher gut abzudichten, sondern auch alle an den Kesseln angebrachte Ventile und Utihne bezuglich ihres voll- kommen guten Abschlusses zu untersuchen und wenn nothig noch vor dem Einsetzen des Chlorealciums frisch einzuschleifen. 13. Einen Monat nach dem erstmaligen Einsetzen des Chlor- calciums sind die Kessel •— jedoch nur bei trockenem Wett.er — zu offnen und die Kistchen sammt ihrem Inhalt zu besichtigen, dann mit Vorsicht herauszunehmen und abzuwiegen, um zu constatiren, wie viel Feuchtigkeit das Chlorcalicum in diesern Zeitraume auf- genommen hat., und ist dieses Gewicbt gleichfalls vorzumerken. Hat.te das Chlorcalcium so viel Wasser aufgenommen, dass sich ein grofier Theil im flussigen Zustande aufgelost in den Kistchen befande, so ist diese Losung sorgfaltig abzugiefien, das noch fest gebliebene Chlor¬ calcium aufzulockern und der Inhalt eines jeden Kistchens durch Zugabe von trockenem Chlorcalcium auf das urspriingliche Gewicht zu erganzen. Nach Wiedereinfiihrung aller Kistchen ist der bet.reffende Kessel wieder hermetisch abzuschliefien. 14. Im zweit.en und dritten Monat hat diese Untersuchung des Chlorcaliums bei gunstiger Witterung in gleicher Weise wiederholt 21 322 zu werden; zeigt sich nach Verlauf dieser Zeit, dass das Chlorcalcium seit der letzten Untersuchung nur wenig oder fast. gar keine Feuch- tigkeit mehr aufgenommen liabe, so soli das Offnen der Kessel und die angegebene Untersuchung nur mehr von drei zu drei Monaten erfolgen. 15. Die gleiche Conservirungsmethode ist auch bei Kesseln der Schiffe in Reparatur anzuwenden, wenn an denselben nicht. gerade Arbeiten vorzunehmen sind, welche das Geschlossenhalten verhindern. In gleicher Weise sind auch alle Hilfskessel, die Barkasskesseln und die in den Magazinen aufbewahrten Ersatzkessel zu conserviren. 16. Dass bei vollkommener Trockenhaltung in hermetisch abgeschlossenen Kesseln fast kein Rosten mehr statt.findet, wird durch die Thatsache bewiesen, dass die im Kessel enlhaltene Luft ihren Sauerstoff spater nicht mehr in dem Grade verliert, wie dies noch im Anfange der Fali ist. Wenn man namlich nach dem ersten M.onat dieser Conservirung ein Mannloch offnet und ein offenes Licht. einfuhrt, so wird dasselbe wegen Mangel an Sauerstoff sofort erloschen, w;ih- rend nach einer mehrmonatlichen Conservirung des Kessels das ein- gefuhrte Licht hell fortbrennen wird. 17. Ein zweiter Bevveis fur die gute Conservirung, respect.ive fur die fast vollstandige Einstellung der Rostbildung ist die That¬ sache, dass sich schon nach einer zwei- bis dreimonatlichen Anwen- dung dieser Conservirungsmethode die Rostschichten von den Kessel- vvanden von selbst, ablosen, so dass sie durch bloBes Abkehren oder durch ganz leichtes Klopfen entfernt werden konnen. 18. Die auBere Instandhaltung und Conservirung der Kessel auf Schiffen der Yacht- und der ubrigen Reserven hat genau so wie auf den in Dienst stehenden Schiffen zu erfolgen. Es ist namlich nach vorgenommener griindlicher auBerer Reinigung und nach Instandsetzung der Kesselgarnituren der Anstrich an der Stirnfront ent,weder auszubessern oder zu erneuern, wenn das Schiff auBer Dienest. gestellt und in die Reserve versetzt. wird. 19. Auf allen abgeriisteten Schiffen hat auf den Kamin der Deckel oder die Kappe aufgesetzt zu werden, damit das Regenwasser abgehalten vverde. 20. Die Feuer-, Aschenfall- und Rauchkammerlhiiren, dann die Rauchregister sind ofter zu bewegen und deren Drehbolzen zeit- weise einzuole*., damit sie nicht fest.rosten. Die blanken Garnitur- theile der Kessel sind rein und blank zu erhalten, jedoch diirfen 323 die Ventile und Hahne nicht bewegl werden, damit keine Luft oder Feuchtigkeit in das Kesselinnere von auCen eind ringe. 21. Zur Abhaltung aller Feuchtigkeit aus den Feuerungen, Rauchkammern und Raucheanalen ist der Sodraum thunlichst trocken zu halten und bei trockener Witterung eine gute Ventilation einzu- leiten, indem man die Kaminkappe luftet und die Feuer-, Aschen- fall- und Rauchkammerthuren offnet, vvahrend man die Windfange gegen die Windricbtung stellt, damit ein Luftstrom in den Kesselraum gefuhrt werde. 22. Hat sich bei nasskalter Witterung ein Niederschlag an den Kesselwanden gebildet und sich in den Feuerungen und Rauch¬ kammern Wasser angesammelt, so ist dasselbe ofters zu entfernen und die Wande abzutrocknen. 23. Die vom Feuer bestrichenen Flachen der Feuerungen der Rauchkammern, der Rauehcanale und des Kamins sind mit einem Leinolanstrich vor dem Rosten zu schutzen. 24. Von dem Kamine und dessen Mantel ist die Leimfarbe gut abzukratzen, sodann die gereinigten Flachen mit Minium-Olfarbe anzustreichen. 25. Die Spannschrauben der Kaminstage sind von den Ketten loszunehmen, das (lewinde zu reinigen und gangbar zu machen, sodann diese Schrauben im Magazin aufzuheben, wahrend an ihrer Stelle die Ketten mitlelst Schiemannsgarn an den Bordwanden befe- stigt werden. 26. Die Ventilationsoffnungen im Kaminmantel ober Deck sind bei schonem Wetter taglich zu offnen, sonst aber geschlossen zu halten, damit bei Regenwetter durch dieselben kein Wasser eindringe. II. Behandlung der Maschinen sammt Zubehor. a) Anf Schiffen in Yacht- und erster Reserve. 27. Die Maschinen der Schiffe in der Yacht- oder ersten Re¬ serve sind in analoger Weise zu conserviren, wie jene der im Dienst stehenden Schiffe. Die blanken Theile sind sorgfaltig rein zu halten. Damit bei andauernd feuchtem Wetter durch den Niederschlag der Feuchtigkeit die blanken Eisentheile nicht rostig werden, sind die¬ selben mit reinem 01 einzufetten. 28. Um die Maschine auch im Innern gut zu conserviren, hat ■— nach dem Ubertritt von der Ausrustung in die erste Reserve 324 oder nach der vorgeschriebenen Probefahrt beim Ubertritt aus der zweiten in die erste Reserve — zuerst eine grundliche innere Rei- nigung der Cylinder, der Schieberkasten, der Condensatoren und der Luftpumpen vorgenommen zu werden. 29. Zu diesem Behufe sind die Cylinderdeckel oder deren Mannlochdeckel abzunehmen und die Dampfkolben zu offnen. Sodann werden die Spannfedern des Liderungsringes herausgenommen, gerei- nigt, eingeolt, und naehdem auch der Liderungsring gereinigt. und eingefettet wurde, werden die Spannfedern wieder eingeschoben und der Kolbendeckel aufgeschraubt und versichert. Naehdem auch die inneren Cylinderflachen gereinigt. und eingeolt worden sind, werden die Cylinder wieder dicht geschlossen. 30. Man nimint sodann den Schieberkastendeckel ab, um die Reinigung und Einolung der Spiegelflachen am Vertheilungsschieber und an den Expansionsschiebern vorzunehrnen. Findet man, dass diese Spiegelflachen stark verrostet oder verrieben sind, so sind die Schieber ganz herauszunehmen, um sie ordentlich reinigen und regu- liren zu konnen; sind aber die Spiegelflachen rein und glat.l, so wird blolž der Entlastungsdeckel des Schiebers losgenommen, um die Ex- pansionsschieberstangen in ihren Gevvindegarigen reinigen und um durch die Einstromungscanale zu den Spiegelflachen am C.ylinder behufs Einolens gelangen zu konnen. (st dieses geschehen, so wird der Entlasiungsdeckel wieder aufgeschraubt, die Entlastung selbst, revidirt, ob die Rahine gleichmaBig anliege oder ob sie mehi fest- gerostet sei, und naehdem man die Gleilflache desselben sowie jene am Schieberkastendeckel entsprechend eingefettet hat, wird der letz- tere aufgesetzt und gehorig abgedichtet.. 31. An den Condensatoren werden die Mannlocher geoffnel, das Innere sorgfaltig gereinigt und getroeknet, sodann mit Minium- farbe angestrichen. Gleichzeitig werden die Luftpumpendeckel abge- hoben, die Packungen der Luftpumpenkolben erneuert. und die Kaut- schukventile untersucht, welche, wenn nothig, zu wenden oder durch neue zu ersetzen sind. Die Kuhlrohre bei Oberflachen-Condensatoren sind zu revidiren, ob sie dicht sind; undichte Rohre sind frisch zu verpacken, die gesprungenen aber mit Holzstopseln zu verstopfen oder (wenn solehe in groGer Zahl vorhanden waren) durch neue Rohre zu ersetzen. Nach Beendigung dieser Arbeiten sind die Condensatoren und Luftpumpen wieder zu schlieGen. 325 32. Aus sammtlichen Slopfbiichsen sind die Packungen heraus- zunehmen und zu erneuern, wobei die brauchbaren Tressen wieder zu verwenden, die unbrauchbaren aber durch frische zu ersetzen sind. 33. In gleicher Weise wie die Schiffsmaschinen sind auch alle Hilfsmaschinen zu conserviren, und sind nach vollendeten Instand- setzungsarbeiten sowohl die erslern als auch die letztern laglich zu drehen. 34. Jene Lager, welche wahrend der Ausriistung oder bei der Probefahrt einmal warm gelaufen waren, sind zu offnen und die vorgefundenen Mangel zu beheben, sodann die Zapfen gut zu reinigen und einzuolen, worauf die Lager wieder zu schliefien und die Deckel- schrauben gehorig zu versichern sind. b) Auf Schiffen in zvveiter Reserve, in Reparatur und in Zuriistung. 35. Auf den Sehiffen dieser drei Kategorien sind die Reinigungs- und Instandhaltungs-Arbeiten an der Maschine genau so vorzunehmen wie bei den erstern, nur haben (zur leichteren Controle der Conser- virung der einzelnen Theile) die Cylinder, die Schiebergehause, die Condensaioren und die Luftpumpen offen gehalten zu werden. Es werden namlich die betreffenden Deckel zwar angesetzt, aber nicht abgedicht.et und nicht festgeschraubt. Ferner werden die heraus- genommenen Packungen nicht wieder eingesetzt, sondern im Magazine aufbewahrt, wenn sie iiberhaupt noch brauchbar erscheinen. 36. Die Kautschukventile der Luft-, Speise- und Sodpumpen werden herausgenommen und die brauchbaren in einem geeignelen GefaBe unter Wasser aufbewahrt. 37. Sind die Kiihlrohren der Oberflachen - Condensatoren nach einer liingeren Ausriistung stark schmulzig, so sind dieselben heraus- zunehmen, griindlich zu reinigen, die Innenwande mit Minium anzu- streichen, sodann dieRohren wieder einzusetzen und frisch zu verpacken. 38. Alle leieht abnehmbaren und der Verschleppung aus- gesetzten Metalltheile, als: Schmiervasendeckel und kleinere Schtnier- vasen, dann die kleinen Hahne und Rohrchen der Kiihhvasserleitung sind abzunehmen und in reinem Zustande unter Verschluss auf- zubevvahren. 39. Die Ersatzgegenstande, welehe im Schiffe nicht stabil be- festigt sind, sind auszuschiffen und dem Depot, zur Aufbewahrung zu iibergeben. 326 40. Sammtliche Lager sind zu offnen, die Zapfen zu unter- suchen und sammt den Schalen zu reinigen. etwaige Instandsetzungs- Arbeiten daran auszufiihren, dann einzuolen und vvieder zu schlieGen. 41. Sammtliche Kuppelungs- und Mitnehmerbolzen, dann der Kuppelungskeil der Propellerachse sind herauszunehmen und nach einer griindlichen Reinigung und Einolung wieder an ihrem Platze anzubringen. 42. Behufs Luftung des Sodraumes sind einzelne Flurplatten und die zugehorigen Flurholzer aufzuheben, jedoch ist, Vorsorge zu treffen, dass das Hineinfallen von Personen verhutet we.rde. 43. Zur Vermeidung von Feuersgefahr ist der Gebarung mit Feuer und Licht wahrend der Arbeiten im Maschinen- und Kessel- raum ein aufmerksames Auge zuzuwenden, und sind nach beendigter Arbeitszeit sammtliche Raume durch eine zuverlassige Personlichkeit zu revidiren, ob alle Feuer und Lichler ausgeloscht seien. 44. Damit dem Schiffe keine Wassergefahr begegne, sind die AuGenoffnungen der Ausgussventile durch Holzstopsel abzuschlieGen, und ist der sichere Schluss dieser Ventile durch Stiitzen, Schrauben oder Keile zu bevverkstelligen. Selbstverstiindlich darf bei der Indienst- stellung des Schiffes oder bei einer Maschinenprobe nicht. auf die Beseitigung dieser Verschliisse vergessen werden. 45. Wird ein Schiff gedockt (was bei eisernen Schiffen be¬ hufs Reinigung des Schiffskorpers und Erneuerung des Anslrichs jedes Jahr einmal zu geschehen hat), so sind sammtliche Untervvasser- theile zu untersuchen und in Stand zu setzen. Undichte Kingstonventile sind einzuschleifen und deren Stopfbuchsen frisch zu verpacken; desgleichen hat auch die Packung der Stevenrohr-Stopfbiichse er- neuert zu werden. Hat das Schiff fruher eine langere Ausrustung durchgemacht, so ist die Stevenrohrachse nach auGen zu schieben, um den Zustand der Pockholzstreifen im Rohre und des Metalluberzuges der Achse untersuchen zu konnen. Bei einem hissbaren Propeller ist die Hebevorrichtung in allen Theilen genau zu untersuchen und die Lager des Heberahmens zu offnen und zu reinigen. Bei Propellern mit verstellbaren Flugeln ist die Steigung zu controliren und die Befestigung der Flugel nachzusehen, ob selbe in- tact geblieben, eventuell die Schrauben festzuziehen und zu versichern. 327 III. Behandlung der Hilfsmaschinen auf abgeriisteten Schiffen. 46. Bei allen mit Dampf belriebenen Hilfsmaschinen sind die Cylinder und Schiebergehause zu offnen, die Kolben und Schieber herauszunehmen, selbe grilndlich zu reinigen und einzuolen, die Liderungsringe der Kolben gangbar zu machen und auf ihre Federkraft zu erproben, sodann alles wieder gehorig zu montiren und abzu- dichten. Audi die Lager der Kurbelachsen sind zu offnen, zu reinigen, gut. einzuolen, sodann wieder zu sehlieGen. Bei der Bampfpumpe und Dampffeuerspritze sind auBerdem auch die Pumpengehause zu reinigen, die Ventile zu untersuchen, die Kolben frisch zu verpacken, sodann die Gehause \vieder dicht abzuschlieBen. Alle diese Hilfs¬ maschinen sind auch taglieh zu drehen. 47. Die Schiffspumpen sind auf den Schiffen der Yacht- und der ersten Reserve so zu behandeln wie auf ausgeriisteten Schiffen. Sie miissen immer gut functioniren, da sie fast laglich in Gebrauch kommen, und sind daher die nothwendigen Instandsetzungs- Aibeiten fallweise sofort zur Ausfiihrung zu bringen. Auf den Schiffen in zvveiter Reserve und in Reparatur wird ge- wohnlich nur die achtere Schiffspumpe theils zum Sodpumpen, theils zur Forderung von Seewasser auf Deck beniitzt, Alle iibrigen Schiffs¬ pumpen werden gereinigt und in Stand gesetzt, Die Lederslulpen der Kolben werden gut, eingeolt, dass sie nicht eintrocknen und hart werden. Die FuBventile werden geoffuet, um das im Saugrohr be- findliche Wasser abzulassen, vvornach sie wieder zu schlieBen sind. Die Saugventile werden auf See gestellt, jedoch bleiben die Kingston- venlile geschlossen, und kommen diese Pumpen nur bei Feuers- gefahr in Gebrauch. 48. Die tragbare Schiffspumpe wird auf den Schiffen der zweiten Reserve zum Feuersprifzen bereit gestellt, indem deren Saug- schlauch angeschraubt und die Pumpe so aufgestellt wird, dass dessen Fu6vent.il in die See eingesenkt werden kann. Der Druckschlauch mit dem Mundstiick wird ebenfalls angeschraubt, jedoch bleibt der Schlauch aufgerollt. Diese Pumpe ist. zeitweise zu erproben, damit die Kolbenliederungen nicht eintrocknen und die Pumpe jederzeit richtig functionirt. 49. Die Destillatoren haben auf allen au6er Dienst stehenden Schiffen gereinigt und vollkommen trocken gehalten zu werden; 328 die zugehorigen FiHrirapparate sind (mit Ausnahme jener der Schiffe in erster Reserve) von der Filtrirmasse zu entleeren and dann offen und trocken zu halten. Die Destillirapparate der auBer Dienst gestellten Schiffe, welche eine langere Ausriistung durchgemacht. haben, sind zu offnen, zu untersuehen und wenn nothig zu repariren, sodann wieder zu schlieBen und auf ihre Dichtigkeit zu erproben. Von Schiffen in Reparatur sind die Destillir- und Filtrirappa- rale auszuschiffen. zu untersuehen und in Sland zu setzen, dieselben sind erst. dann wieder am Bord zu installiren, wenn die Schiffe in die zvveite Reserve verselzl; werden, wogegen die P'iltrirmasse erst bei Versetzung in die erste Reserve einzulegen ist. 50. Die Sodejectoren sind zu offnen und cleren Saugdusen sovvie die Saugsiebe gul. zu reinigen, sodann vvieder einzusetzen und die Fiantschen und Deckel gehorig ahzudichten. Die Klappe des Aus- gussrohres des Eject.ors ist, gesehlossen zu halten, jedoch von Zeit. zu Zeit auf ihre Beweglichkeit. zu erproben. Das Dampfventil ist zu untersuehen und wenn nothig ein- zuschleifen. Pr.Lit. Linassi.Trieste. Lit. B.Ljn assi-Trieste. n Taf.4. Pr. Lit. Linassi.Trieste. Taf.5. Fi 0 - 3 . M F ^ 5 ' U Fi^. 9 . U =0 O O O e OO O O ( O O ( • o o DO,Q. 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